Professional Documents
Culture Documents
ESPE
EXTENSION LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA
VEHÍCULOS COMPETICIÓN
Estudiantes:
Chamorro Andres
Guamushig Jhilson
Morales Cristian
Moreno Luis
Velasco Oswaldo
OBJETIVO GENERAL
Investigar y socializar los temas relacionados a los vehículos competiciones
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Investigar sobre los filtros de aire
Dar a conocer sobre los encendidos electrónicos y con ruptor
Investigar acerca de los cables y las bobinas
Socializar acerca da la puesta a punto del encendido de un vehículo
MARCO TEÓRICO
FILTROS DE AIRE
Un filtro de aire es un dispositivo que elimina partículas sólidas como por ejemplo polvo, polen
y bacterias del aire. Los filtros de aire encuentran una utilidad allí donde la calidad del aire es de
relevancia, especialmente en sistemas de ventilación de edificios y en motores tales como los de
combustión interna, compresores de gas, compresores para bombonas de aire, turbinas de gas y
demás.
Algunos edificios, así como aeronaves y otros entornos creados por el hombre (ej. satélites o
lanzaderas espaciales) utilizan filtros a partir de espuma, papel plegado, o fibra de vidrio cruzada.
CARACTERISTICAS
Hay cuatro tipos principales de materiales usados para los filtros de aire mecánicos: papel,
espuma, fibras sintéticas y algodón.
Los filtros de aire se encuentran en la mayoría de sistemas de flujo de aire forzado (climatización).
La eficacia de los filtros de aire en tales sistemas influye de forma significativa en la calidad del
aire en el interior.
El filtro de aire de combustión evita que materias abrasivas penetren en el cilindro del motor, que
pudieran provocar un desgaste mecánico o contaminación del aceite del motor.
La mayoría de los vehículos con inyección de combustible se sirven de un filtro de papel plegado
de forma plana.
SOBREALIMENTACION
La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que cada unidad de
combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto con el que reaccionar de forma
completa. Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se dice que λ=1. Es una relación
fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos de aire por cada
gramo de diésel.
Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema de alimentación
de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible que fluye al interior de los
cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre λ>1, sobrecalentándose y no pudiendo
entregar toda la potencia que debería.
TIPOS DE SOBREALIMENTACIÓN
Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene bastante
historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y cada uno tiene bastantes
subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento en estos años, hablaremos de los más
importantes en profundidad.
Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por medio de ondas
de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire dentro de los cilindros. Su
efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire variables que se
aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de meter aire en sus
cilindros.
Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisión en dirección de la
marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la admisión y aumentando, muy
ligeramente, la potencia del motor. Este sistema se utilizó en varios coches de los sesenta, pero
actualmente no se utiliza, en parte por la dificultad de instalación y la influencia en la
aerodinámica que tendría una boca abierta en dirección de la marcha.
Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción mecánica,
normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un sistema que por explicarlo de
forma rasa, bombea aire al interior de los cilindros de manera que aportando más combustible el
motor tenga más potencia.
Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y se utilizan
actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado con turbocompresores
para complementar las características de ambos ofreciendo ese extra de "patada" en bajas que
suelen ofrecer los compresores mecánicos.
TURBOCOMPRESORES
Aprovechar parte de la energía que se desperdicia por los escapes para impulsar el aire que entra
a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una turbina en la línea de escape
conectada a través de un eje con un compresor interpuesto en la tubería de admisión de aire.
Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos básicos haciendo mención a un elemento
bastante importante que suele ir acompañando a los motores sobrealimentados. Uno de los
problemas que se derivan del mero hecho de comprimir el aire con los dispositivos que hemos
mencionado, es que el aire se calienta y por la ley de los gases ideales esto significa
una disminución en la densidad del aire que entra en el motor.
ENCENDIDO ELECTRONICO
La cual circula desde el interruptor principal hacia el emisor, a través del primario de la bobina,
y la base del transistor. Esta corriente hace que fluya otra de mayor intensidad entre 10 y 15 A
por el primario debido a que el transistor se hace conductor entre el Emisor y el Colector. Pero
cuando los contactos del ruptor están abiertos no hay diferencia de potencial entre la base y el
emisor. Como consecuencia, el transistor se bloquea e interrumpe el paso de corriente por la
bobina. Generando así la chispa de alta tensión que origina el encendido del motor.
En los sistemas de encendido electrónico transistorizado con generador de impulsos que están
determinados por efecto hall, el ruptor es reemplazado por un generador de pulsos que funciona
en un efecto físico que se presenta en algunos semiconductores, el llamado efecto Hall. El cual
cuando un semiconductor es expuesto a la acción de un campo magnético de tal forma que las
líneas de fuerza actúen perpendicularmente al semiconductor, y al mismo tiempo se aplica una
corriente entre sus extremos, se genera una tensión entre los electrodos dispuestos entre sus caras
opuestas, esto es debido a que los electrones se desplazan en sentido transversal a la dirección de
la corriente y del campo magnético. Esta tensión será utilizada para la excitación del bloque
electrónico que se encargará de la puesta a masa del primario de la bobina.
En los sistemas de encendido electrónico programados la bobina está controlada y activada por
una Unidad Electrónica de Control que ajusta su tiempo de carga, así como el momento preciso
de encendido en función de una serie de datos que definen las condiciones de funcionamiento del
motor tomadas a través de una serie de sensores del motor.
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Está compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido más evolucionados que
estudiaremos más adelante.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la
bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos
del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la
bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía
de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se
cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo
suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión
que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de
un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor
a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a
cada una de las bujías.
BOBINA
TIPOS DE BOBINA
BOBINAS DE ALTO ENCENDIDO [HEI]: Usados por la General Motor. Estas bobinas se
encuentran instaladas en la parte superior de la tapa del distribuidor, en forma similar a las usadas
por Toyota. Permiten un arco de chispa superior en intensidad a las bobinas de forma cilíndrica.
BOBINAS MULTIPLES:
Usadas, por los sistemas de encendido directo [DIS direct ignicion sistem]. En este tipo de bobinas
podemos ver: tres bobinas juntas, con dos salidas de chispa cada una. para un motor de 6 cilindros.
Algunos fabricantes como Toyota usan este tipo de bobinas; pero con la variante de tener una
bobina conectada directamente en la ubicación de una bujía; y de allí sale un cable llevando la
otra conexión, a la otra bujía correspondiente en el orden de encendido
BUJIAS
La bujía es el elemento del sistema de encendido que hace saltar la chispa en la cámara de
explosión de los motores de combustión interna. En consecuencia, conduce al interior de la
cámara la corriente de alta tensión producida por el sistema de encendido y la descarga en forma
de chispa entre sus electrodos para encender la mezcla de aire y carburante
PARTES DE UN BUJIA
Trayectoria del flujo de calor y grado térmico
La distancia disruptiva es la separación de los electrodos entre los cuales salta la chispa
de encendido
El rango térmico es el indicador de la temperatura media que corresponde a la carga del
motor, medida sobre los electrodos y el aislador.
Los códigos alfanuméricos en las bujías y sus envases son una combinación de números y letras
que se asigna a cada bujía. Este código contiene una fórmula lógica que proporciona
información detallada acerca de las funciones de la bujía
CABLES DE BUJIAS
Los cables de bujías son unos de los elementos del sistema de encendido de los vehículos con
motor de gasolina. Su función es la de unir el distribuidor o las bobinas de encendido con las
bujías, para que la corriente eléctrica pueda fluir y surgir la chispa resultante en la bujía, que
creará la combustión dentro del cilindro, permitiendo el funcionamiento del motor.
CARACTERISTICAS
Aunque los cables de bujía puedan parecer elementos muy simples, sin mantenimiento, conviene
prestarles atención, pues con el paso del tiempo pueden deteriorarse y afectar de forma negativa
al funcionamiento de nuestro motor y al gasto de combustible. Son imprescindibles para que haya
una chispa óptima en la bujía. Hay que tener en cuenta que el sistema de encendido funciona a
alta tensión, aproximadamente entre 10.000 y 30.000 voltios.
– Pequeña longitud.
– Libres de presiones.
Nota: el ruptor (platinos) solo se utiliza en los sistemas de encendido convencional, en los encendidos
electrónicos se sustituye el ruptor en el distribuidor por unos sensores del tipo "inductivo" y los llamados
de "efecto Hall". Estos sensores aunque no tienen desgaste pero si que hay que controlar la distancia
(entrehierro) entre el emisor y el captador, manteniendo la distancia preconizada por el fabricante.
Principio de funcionamiento
El empleo de una pistola estroboscopica ofrece mayores garantías por que se puede conseguir
una puesta a punto mas precisa, rápida y cómoda, ya que su funcionamiento es autónomo y puede
ir conectada a la red eléctrica o a la batería del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto
capacitivo tan potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se puede
tomar la referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volante motor
según sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.
Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente de la misma a la
batería del vehículo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el aislante de la primera bujía o sobre
el aislante del cable de alta tensión que une el distribuidor con la bobina, tambien hay que
desconectar el tubo de vacio que viene del motor a la capsula de vacío del distribuidor.. Se pone
el motor en funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la corriente por el conductor al que esta
acoplado la pinza, la lampara emite un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre las marcas de
la polea podrá apreciarse la perfecta coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas en la polea
y bloque no coincidiesen, girar el distribuidor (como se ve en la figura inferior) en uno u otro
sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.
Avance al Encendido
Toyota 5R 12°
Procedimiento
Identifique las señales en la polea de distribución y el motor, de ser necesario resáltelas con
corrector
Conecte la lámpara estroboscópica la batería
Conecte la pinza captadora de la lámpara a cable de bujía N° 1
Con una llave 12 afloje el perno que fija el distribuidor
Ajuste la lámpara estroboscópica a los grados que indica el fabricante para la puesta a punto
Con el motor encendido gire el distribuidor hasta que las marcas coincidan
Ajuste el perno de fijación
Retire la lámpara estroboscópica
CONCLUSIONES
REFERENCIAS:
http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm
https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/138-encendido-electronico/