Universidad de La Serena

Facultad de Ingeniería
Ingeniería Ejecución Mecánica
Departamento de Ingeniería Mecánica.
Prof.: Luis Alberto Varas Bolados
Laboratorio de Máquinas Térmicas

LABORATORIO Nº2:
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA MEC

Nombres: Bastián Castillo Portilla, bcastillo7@alumnosuls.cl

Miguel Angel Rodríguez, mrodriguez20@alumnosuls.cl
Raúl Pérez, raul_perezramos@yahoo.cl
Ramiro Álvarez, ralvarez3@alumnosuls.cl
Juan Pablo Coñonir, jcononir@alumnosuls.cl
Fecha de Entrega: 10/01/19
Grupo: A
Introducción

En el segundo laboratorio de máquinas térmicas estudiamos el comportamiento de un motor diésel.

Que es un motor de combustión interna MEC por lo tanto es un motor que es encendido por compresión,
que es gracias a la mezcla de aire con combustible, y esta mezcla se enciende por causa de una auto
inflamación que es generada por la elevación de temperatura en el aire dentro del cilindro. Para poder
alcanzar una elevación de temperatura en el interior del cilindro se ocupa unas bujías incandescentes
que tienen como función calentar la cámara de combustión y así poder encender el motor diésel, estas
bujías deben permanecer encendidas para el funcionamiento correcto de este tipo de motor. En esta
experiencia obtendremos datos como el consumo de combustible, las revoluciones por minuto (rpm),
también las temperaturas en el aire de admisión y en los gases de escape, en distintos casos con la
finalidad de poder hacer un análisis de rendimiento de combustible y poder construir la curva de
consumo de cada caso, gracias a eso poder comprender el funcionamiento que tienen estos motores
de combustión interna.

Marco teórico

Tipos de combustión en motores de combustión interna alternativos

El proceso de combustión en los MCIA es el proceso en el que se le proporciona el estado térmico al

fluido de trabajo. La combustión, constituye un elemento de caracterización y diferenciación entre los
distintos tipos de motores. De esa forma se puede establecer la siguiente clasificación:

MEC: motor de encendido por compresión o motor diésel

Motor Diésel

MEP: motor de encendido provocado o de ciclo Otto

Motor de gasolina
La combustión en los MEC se inicia mediante la autoinflamación de parte del combustible,
prácticamente recién inyectado y vaporizado, y prosigue con una combustión por difusión en la que el
combustible se quema conforme se continúa inyectando en la cámara de combustión.
Por otra parte, la combustión en los motores MEP se produce por una premezcla homogénea de aire
de combustible, la cual se inicia por medio de un agente externo, en lo que se denomina ignición o
encendido.

Para efectos de este informe nos centraremos en los motores tipo MEC

Esquema de un cilindro en un motor MEC

Motor de combustión MEC de cuatro tiempos o motor diésel

En este motor, la formación de la mezcla de aire y combustible (gasóleo) se realiza en el interior del
cilindro, comprimiendo el aire puro e introduciendo el combustible al final de la compresión con el
inyector. En el motor Otto, se introduce la mezcla directamente. Por lo tanto, estos motores no tienen
carburador ni bujías, en lugar de ello poseen inyectores de combustible.
Estos motores han desplazado poco a poco a los MEP

Ciclo de compresión de un motor MEC

Primer tiempo (etapa 0-1): Admisión. El pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI, se abre la
válvula de admisión y se aspira aire filtrado. Expansión isobárica a presión atmosférica. Al final del
tiempo, el cigüeñal ha girado 180º.

Segundo tiempo (etapa 1-2): Compresión adiabática. El pistón sube desde el PMI hasta el PMS.
Ambas válvulas están cerradas y se incrementa la presión y la temperatura del aire, puesto que la
compresión del aire es adiabática. Se realiza en esta etapa un trabajo negativo. El cigüeñal ha girado
otros 180º.

Tercer tiempo (etapa 2-3): combustión y (etapa 3-4) expansión. Comprimido el aire y con las válvulas
cerradas, se inyecta el combustible pulverizado y entra en contacto con el aire caliente, provocando la
combustión, que provoca una expansión brusca a presión constante (P=cte, isobárica) (tramo 2-3) en
la que se absorbe gran cantidad de calor y se realiza trabajo positivo útil. Tras esta etapa, sigue una
expansión adiabática (etapa 3-4) donde la presión y la temperatura de la mezcla disminuyen, mientras
el pistón baja hasta el PMI. El pistón gira otros 180º.

Cuarto tiempo (etapa 3-4 y 4-0): Escape. El pistón sube desde el PMI hasta el PMS, se abre la válvula
de escape disminuyendo la presión en el PMI y en el recorrido (1-0) hasta el PMS donde terminan de
salir los gases quemados a la presión atmosférica constante.

Los cuatro tiempos de un motor MEC

Diferencia entre los MEC y los MEP

Respecto a los elementos constructivos son similares, aunque existe una diferencia que radica en que
el carburador y el sistema de encendido (bujía) de los MEP quedan sustituidos en los MEC por un
sistema de inyección.
Debido a las grandes presiones que los Diésel deben soportar, existe una diferencia en cuanto a
tamaño volumen del motor.
 Los motores Diésel son más robustos y voluminosos. Poseen más vida útil.
 Los cilindros deben ser mayores y las cámaras de compresión menores.
 Las válvulas son más robustas.
 El aceite de engrase es de mayor calidad.
  El combustible es más barato y se requiere mayor consumo para conseguir igual potencia. El
gasóleo es más denso que la gasolina y ocupa menos espacio en el tanque.
 Los motores Diésel tienen mayor rendimiento térmico a igual calor de combustión.
 Producen una combustión completa del gasóleo
 Emiten menos gases nocivos
 El gasóleo no produce vapores inflamables pero los Diésel también poseen inconvenientes:
o Son más pesados y caros, pues sus costes de fabricación son mayores.
o No desarrollan grandes velocidades, ya que tarda más el combustible en quemarse
o Son más ruidosos y poseen mayores vibraciones.

Experiencia

Esta experiencia consiste en determinar el consumo de combustible en función de las RPM de un motor
MEC, para lo cual se realizarán tres mediciones, en ralentí, 1000 RPM y 1500 RPM.

Materiales e instrumentos

 Motor de combustión interna MEC

 Termómetros
 Tacómetro
 Combustible
 Depósito de combustible graduado
 Cronometro

Procedimiento

 Verter combustible en el depósito

 Ubicar un termómetro en la entrada de la cámara de combustión y otro a la salida
 Encender el motor
 Ajustar las RPM del motor:
o Para el ralentí solo de debe encender el motor
o En la segunda y tercera medición se debe de ajustar el acelerador hasta alcanzar las
1000 y 1500 RPM respectivamente. Se debe usar el tacómetro para medir las RPM
 Realizar mediciones de las temperaturas durante los tres minutos que dura cada medición
 Después de los tres minutos apagar el motor
 Medir cuanto combustible se ha consumido
Se realizaron las mediciones y se obtuvieron los siguientes datos:

Revoluciones promedio (rpm) 778 (ralentí) 1000 1442

Temperaturas T° Entrada T° Salida T° Entrada T° Salida T° Entrada T° Salida
Medición a 30 segundos 34 76 34 92 34 112
Medición a 90 segundos 33 81 32 95 32 114
Medición a 180 segundos 31 83 31 94 31 114
Consumo de combustible (ml) 90 135 230
tiempo de trabajo (s) 180 180 180
Flujo de consumo (ml/s) 0,5 0,75 1,28

Conclusión

En esta experiencia podemos concluir que, gracias a conocer la carrera del pistón y su calibre, podemos
obtener su cilindrada unitaria y así poder conocer su cilindrada total, o en otras palabras al conocer la
dimensión del motor.
Como el motor corresponde a uno de tipo MECH, se puede conseguir una buena relación de
compresión sin riesgo de auto ignición en nuestro caso el motor posee una relación de compresión
teórica de 7,136, lo que en comparación a los de gasolina, esta relación de compresión sería tan alta
que no es posible llevar a cabo el funcionamiento sin riesgo de detonación prematura.