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Material del Estudiante

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELETRONICA DE


MOTORES CATERPILLAR

GERENCIA DE CAPACITACIÓN Y DESARROLLO


FINNING SUDAMERICA
Libro del Estudiante CME-0210
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Finning Capacitación Limitada

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Finning Capacitación Limitada es una empresa certificada ISO 9001: 2000 y NCh 2728
que está enfocada a darle un servicio de excelencia en cada capacitación que realiza.
De esta forma, con el interés de crear instancias de comunicación y recepción de
información para el mejoramiento continuo, ponemos a su disposición distintos canales
de comunicación para que nos informe y comente cualquier condición que nos permita
mejorar nuestro servicio.

Las opciones disponibles son:


-Libro de Clases (Entregado diariamente)
-Encuesta de Satisfacción (Se entrega al final del curso)
-Dirección de Mail: sugerenciascapacitacion@finning.cl

Solicite a nuestro instructor estos documentos o escríbanos a nuestro email y


comuníquenos cualquier situación que para usted parezca relevante tal como:
puntualidad, organización, infraestructura, material didáctico, contenido del curso, nivel
del servicio entregado u otras oportunidades de mejoramiento.

Su opinión nos interesa porque nos permite servirle cada vez mejor.

Atentamente,

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INFORMACIÓN GENERAL

A.- Curso:

Nombre Curso : Sistemas de Inyección Electrónica de Motores


Caterpillar.
Código SENCE : 12-37-7868-34
Cantidad de Horas : 32 Horas
Horario : Clase : 08:30 – 17:30
Almuerzo : 12:30 a 13:15 (45 minutos)
Intermedios: 10:30 y 15:00

B.- Descripción:

Objetivo General:

Preparar al técnico de servicio a identificar los componentes, explicar su


función, realizar los testeos y regulaciones al Sistema de Inyección de
combustible con, Accionamiento Hidráulico, Accionamiento Mecánico y
Accionamiento Electrónico en los distintos motores Caterpillar.

Objetivos Parciales:
Al término del curso, el participante será capaz de:

Identificar los diferentes Sistemas de Inyección Electrónica Caterpillar.


Localizar los componentes mayores del sistema de inyección.
Describir el funcionamiento y características de los componentes mayores
del sistema de inyección.
Trazar el flujo de combustible, a través, del sistema de combustible.
Explicar el circuito eléctrico y electrónico del sistema de inyección, y el
funcionamiento de sus respectivos sensores e interruptores.
Realizar pruebas y ajustes orientado al diagnóstico y solución de
problemas en los sistemas de inyección en los motores Caterpillar.

Temario:

• Normas de Seguridad y medio Ambiente.


• Introducción y función de los componentes mayores.
• Sistema de inyección de combustible.
• Sistema de alimentación de combustible.
• Sistema mecánico de control.
• Sistema hidráulico de control.
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• Sistema electrónico de control.


• Sistema electrónico y sensores.
• Conclusiones y evaluación.

Requisitos del alumno:

Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas.

• Conocimientos de dispositivos electrónicos.


• Conocimiento de motores básicos.
• Conocimientos de electricidad Caterpillar.
• Conocimientos de hidráulica.
• Conocimientos de las herramienta electrónicas.

C.- Evaluaciones:

• Se realizaran 1 evaluación teórica.


• Se requiere sobre un 70% para la aprobación del curso.
• La asistencia mínima como requisito para aprobación del curso
será de un 75%.

D.- Reglas Generales

• Se permitirá el ingreso hasta las 08:45 Hrs. para las personas que
lleguen atrasadas.
• Es necesario rendir las evaluaciones para la aprobación del curso.
• No se permite el uso de teléfonos celulares dentro de la sala de
clases.
• Los participantes deberán contar con todos los implementos de
seguridad para la realización de las clases prácticas.
• Al término de la clase se les solicitará a los participantes llenar la
encuesta de satisfacción.
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COMBUSTIÓN

Para que exista combustión es necesario contar con tres elementos que
se deben conjugar:

Aire: Es abundante y está disponible para el consumo de un motor, está


compuesto de 78% de nitrógeno y el 21% de oxigeno y la diferencia de otro
gases inertes. La cantidad de aire disponible en la atmosfera depende de
algunas variables, siendo la más importante la presión atmosférica, está se
puede definir como la cantidad de metros de aire sobre la tierra, es decir la
columna de aire sobre un punto determinado. Mientras mayor sea la altitud
geográfica menor es la presión atmosférica o dicho de otro modo es menor la
presión que la columna de aire genera sobre la tierra. Los distintos valores de
presión atmosférica generan una diferencia en la densidad del aire disponible en
la tierra, ya que “el último metro de aire” tiene más o menos peso sobre él, lo que
le “aprieta” las moléculas de oxigeno y en definitiva le da mayor densidad (unidad
de masa / unidad de volumen).

Combustible: Es un elemento llamado hidrocarburo que se encuentra


disponible en ciertas condiciones geográficas (altas presiones, fósiles, etc) y que
se extrae y se refina hasta obtener el petróleo diesel. Este hidrocarburo debe
cumplir una serie de características para ser útil dentro del motor, como
ejemplos, lubricidad, viscosidad, punto de enturbamiento, peso específico,
capacidad de auto encenderse bajo altas presiones, poder calorífico, etc. En la
reacción química (oxidación) del diesel con el aire se libera energía calórica y de
aquí la energía se transforma hasta convertirse en energía mecánica para hacer
funcionar el motor diesel.

Calor: La reacción (oxidación/combustión) entre el aire y el combustible se


sucede solo cuando exista calor suficiente para ionizar el combustible y lograr
una llama. La fuente de calor, el aire y el combustible son los elementos que se
deben cumplir para lograr la combustión: una llama de velocidad controlada que
entrega energía al ciclo.

Estos tres factores son los que afectan a la evolución del aire y el
combustible, son las bases más globales que fundan las leyes de la combustión.
Para que exista combustión debe existir aire y combustible en proporciones
correctas y encenderse con la ayuda de una fuente de calor.

La proporción de aire y combustible se define como relación de aire y


combustible (RAC), la RAC químicamente correcta se denomina relación
estequiométrica, que para un motor diesel varía entre 14 y 15 partes de aire y 1
parte de combustible. Todas las RAC que sean menores a la estequiométrica se
denominan mezclas ricas (exceso de combustible) y todas las RAC mayores que
la estequiométrica se denominan mezclas pobres (exceso de aire).
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Para que un motor diesel funcione la RAC debe estar dentro de valores
que permitan su encendido, estos se denominan “límites de inflamabilidad” que
para un motor diesel genérico están entre 8:1 hasta 110:1.
En términos generales los motores diesel no tienen válvula de mariposa
(acelerador) por lo que la cantidad de aire consumido está en proporción de la
velocidad de trabajo y la regulación de la potencia está en función de la cantidad
de combustible que se le inyecte al aire disponible dentro del cilindro. Si se
requiere un aumento de potencia para la misma condición de motor (rpm,
posición de acelerador, aire disponible) el control de la potencia será regulado
por la cantidad de combustible inyectado, es decir se modificará la RAC en
distintas proporciones en función de la potencia requerida.

La cantidad de combustible que consume un motor está relacionada


directamente con la cantidad de potencia y el par motor necesarios. En general,
cuanto mas combustible llegue a un motor, mayor será la potencia disponible en
el volante.

La presión que se genera dentro del cilindro es la que entrega la fuerza al


motor. Durante la carrera de trabajo la presión promedio que se genera dentro
del cilindro se denomina “Presión media efectiva” es la génesis del torque y
sustancialmente es la presión que se busca mantener en el valor correcto
cuando se “pone a punto” un motor.

El sistema de combustible debe almacenar combustible, suministrar


combustible limpio, refrigerar y lubricar los componentes del sistema y dosificar
en el momento indicado y en la cantidad adecuada para satisfacer la demanda
de potencia.

Sincronización: es el momento en el que se produce la inyección. En los


motores diesel, el combustible se inyecta durante el tiempo de compresión, antes
de que el pistón llegue al punto muerto superior. El principio básico de inyección
de combustible es que se debe inyectar la cantidad apropiada de combustible en
el momento oportuno para satisfacer las demandas de potencia. El objetivo que
se busca es establecer la mayor presión sobre el pistón cuando el motor se
encuentre 5° después del PMS a modo de disponer del mejor brazo palanca para
aprovechar el mayor torque posible.

Ventana de quemado: el combustible requiere tiempo para quemarse. Se


debe inyectar la cantidad adecuada de combustible en el momento indicado del
tiempo de compresión para que se queme completamente. Esto se denomina
Ventana de Quemado (1) y se mide en grados de giro del cigüeñal. La ventana
de quemado se define por el punto inicial de la inyección o sincronización (2) y la
duración de la inyección (3), que también se miden en grados.
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SISTEMAS DE COMBUSTIBLES

Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el


suministro de combustible con la demanda de potencia del motor alterando la
cantidad de combustible inyectada y el momento de la inyección.

Estas funciones son gobernadas por el sistema de combustible en


distintos grados de precisión y eficiencia en la medida que la tecnología se hace
presente en los distintos tipos de sistemas de combustible de los motores
Caterpillar. Los sistemas se pueden clasificar en dos grandes grupos:

Sistema de bomba y tuberías.

Sistema de combustible unitario.


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1. Sistema de bomba y tuberías

La primera observación que se debe considerar en este tipo de sistemas


es que hay dos tipos de diseño de cámara de combustión:

Cámara de precombustión o PC
Inyección directa o DI

En un diseño de cámara de combustión directa, el combustible se inyecta


directamente en el cilindro a través de la boquilla o inyector.
En un sistema de precombustión, la boquilla inyecta el combustible en una
cámara de precombustión donde se inflama. Esto obliga al resto del combustible
a pasar a la cámara principal, donde tiene lugar la combustión completa. En
algunos motores se usan bujías incandescentes para calentar el aire al arrancar
el motor.
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Los componentes básicos de este tipo de sistemas es el siguiente:

Tanque de combustible
Filtros de combustible
Bomba de transferencia
Bomba inyectora
Regulador
Mecanismo de avance de la sincronización
Control de la relación aire – combustible
Tuberías de alta presión
Tuberías de baja presión
Inyectores
Tuberías de retorno

El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor.


Al girar la llave se activa un solenoide que permite la circulación de combustible
desde la bomba de transferencia hacia la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a través de los
filtros. El filtro de combustible principal elimina las partículas grandes del
combustible.
Ciertos sistemas disponen también de un separador de agua, que permite
que el asentamiento del agua atrapada o condensada pueda ser extraído
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La bomba de transferencia suministra flujo de combustible a baja presión a


través de las tuberías. El combustible que sale de la bomba de transferencia
ingresa al filtro secundario o final, el cual elimina las partículas y contaminantes
diminutos que pueden dañar o taponar los inyectores. Los filtros secundarios se
hallan ubicados entre la bomba de transferencia y la bomba inyectora.

A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen


válvulas de derivación, es decir que si se tapan los filtros el combustible deja de
fluir y el motor no funciona. Esto protege los componentes del sistema de
combustible contra los daños que se puedan generar por el ingreso de
combustible sucio.

El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de


la carcasa de la bomba inyectora. Los elementos bombeantes miden el volumen
de combustible inyectado y someten el combustible a altas presiones.
La bomba inyectora está ubicada por lo general cerca de la parte
delantera del motor, debido a que es impulsada por un engranaje a partir del
árbol de levas.
Mas adelante veremos en detalle los distintos tipos de bombas.

Las tuberías de alta presión están construidas en acero y conectan la


bomba inyectora con los inyectores o boquillas.
Las boquillas disponen de válvulas que se abren cuando la presión
de combustible es suficientemente alta. Cuando se abre la válvula, el
combustible se atomiza y se pulveriza en la cámara de combustión. Al final de la
inyección, se produce una caída rápida de presión que cierra la válvula.
En la bomba inyectora se dispone más combustible del que puede usar el
motor, por esto se cuenta con la tubería de retorno, la cual dirige el exceso de
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combustible al tanque. Además elimina el aire del combustible, lo enfría debido a


que se halla en movimiento.

Por último todos los sistemas de combustible disponen de métodos


electrónicos o manuales para cortar el suministro de combustible.

1.1.- Sistemas de bomba helicoidal:

Con el tiempo Caterpillar ha efectuado cambios de diseño importantes en


el sistema de combustible. Los nuevos diseños han mejorado el rendimiento del
motor y reducido las emisiones y uno de los diseños que mejores resultados a
dado es el sistema de bomba helicoidal, el cuál utiliza un regulador, una unidad
de avance de la sincronización y un control de la relación de aire – combustible.

1.1.2.- Componentes del Sistema de bomba helicoidal:

En un sistema de combustible mecánico, la bomba inyectora (1), el avance


de sincronización (2), el regulador (3) y el control de la relación de combustible
(4) funcionan en conjunto para controlar la inyección de combustible.

A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar


cantidades variables de combustible en momentos diferentes para mantener las
ventanas de quemado apropiadas. El momento en que se inyecta el combustible
es controlado por una unidad de avance de sincronización, mientras que el
regulador controla la cantidad de combustible suministrada al motor.
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Bomba inyectora: es el núcleo del sistema de combustible. Entender la


forma en que opera es el primer paso crítico para entender la inyección de
combustible. En un sistema de bombas y tuberías, las unidades inyectoras tienen
un émbolo (1) dentro de un cuerpo cilíndrico (2). El émbolo se mueve hacia
arriba y hacia abajo, siguiendo el movimiento del árbol de levas de la bomba de
combustible.

El combustible a baja presión ingresa al canal (3) y sale del cuerpo


cilíndrico por los orificios (4).
El émbolo tiene una ranura o hélice maquinada (5), cuando ésta se alinea
con los orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cámara de
bombeo (6) al orificio de salida.
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Comienzo de la inyección de combustible:

Cuando la hélice bloquea los orificios, el combustible de la cámara de


bombeo queda atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento que
comienza la inyección. Este punto se llama sincronización de inyección y se
controla cambiando la posición del árbol de levas de la bomba de combustible.

Duración de la inyección de combustible:

La inyección se produce durante el tiempo en que las lumbreras están


cerradas por la hélice. Este período se llama duración (1), cuanto mayor sea la
duración mayor será la cantidad de combustible inyectada.
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La duración viene controlada girando el émbolo en su interior, esto cambia


la cantidad de hélice que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran
antes (corte de combustible) o se dejan abiertas más tiempo (suministro de
combustible).

Regulador y cremallera: la duración de la inyección viene controlada por el


regulador y la cremallera. Todas las unidades bombeantes de combustible están
conectadas al regulador por medio de la cremallera de control de combustible.
Cuando el motor requiere más combustible, sólo puede conseguirlo si aumenta la
duración de la inyección. El regulador detecta la necesidad de combustible y
mueve la cremallera.
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Posición de la hélice: los émbolos pueden girar ligeramente en el interior


del cuerpo cilíndrico, de modo que la hélice mantenga cerradas las lumbreras
mas tiempo, aumentando la duración de la inyección. Esta posición se denomina
Suministro de combustible (1).
A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se
mueve hacia la posición de Corte de combustible (2) y las lumbreras se abren
antes.

Funcionamiento del regulador mecánico: los reguladores usan un sistema


de pesas y resortes para mover la cremallera de control. Los resortes siempre
tratan de mover la cremallera a una posición de entrega de combustible, mientras
que las pesas tratan de mover la cremallera hacia la posición de corte de
combustible. Cuando las fuerzas se equilibran, el motor opera a r.p.m estables.
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El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y


la potencia producida. El mayor suministro de combustible aumenta la potencia
del motor.

Los reguladores regulan el suministro de combustible para controlar la


velocidad del motor entre un ajuste de bajas r.p.m y un ajuste de altas r.p.m,
llamado velocidad baja en vacío y alta en vacío respectivamente.

Avance de sincronización: a medida que cambian la carga y la velocidad


del motor, se debe inyectar combustible en momentos diferentes para mantener
el tiempo apropiado para la combustión. A medida que aumenta la velocidad del
motor, el combustible debe inyectarse antes, esto es el Avance de la
sincronización. A medida que disminuye la velocidad del motor, el combustible
debe inyectarse más adelante.

La unidad de avance de sincronización “avanza” o “retrasa” la inyección de


combustible alterando el giro del árbol de levas de la bomba de combustible.

La sincronización de la inyección puede avanzarse o retrasarse, la


sincronización de avance significa que el combustible se inyecta antes, mientras
que la de retraso significa que el combustible se inyecta más adelante.
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Control de la relación aire – combustible: el sistema de combustible no


puede operar aislado de otros sistemas del motor. En particular, el sistema de
admisión de aire es crítico, es decir que el combustible no se quema
completamente a menos que haya suficiente aire.

El control de la relación de combustible asegura que haya la cantidad


apropiada de combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el
cilindro. Este sistema detecta la presión de refuerzo y “anula” la acción del
regulador para impedir que se inyecte un exceso de combustible, lo que mejora
las emisiones y la eficiencia de combustible.
El control de aire – combustible se haya montado en el regulador.
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HOJA DE TRABAJO N°1

Familiarización de los sistemas de combustible

1. Nombrar los componentes que aparecen en la figura

1. .......................................................................................................................

2. .......................................................................................................................

3. .......................................................................................................................

4. .......................................................................................................................

5. .......................................................................................................................

6. .......................................................................................................................

7. .......................................................................................................................

8. .......................................................................................................................

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10. .......................................................................................................................

11. .......................................................................................................................
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2. Que componente proporciona combustible para suministrárselo a la


caja de la Bomba Inyectora:
a. Tubería de Combustible de Alta presión
b. Bomba de transferencia
c. Inyectores
d. Filtro de combustible final
3. Que componente transporta combustible de la caja de la Bomba
Inyectora a los Inyectores .
a. Tubería de retorno de combustible
b. Tubería de combustible de Alta Presión
c. Filtro final
d. Bomba de transferencia
4. Cual es la finalidad principal del Sistema de Combustible
a. Suministrar combustible limpio en las cantidades requeridas por la demanda de
potencia
b. Proporcionar suficiente combustible para el arranque.
c. Almacenar combustible dentro de la máquina.
d. Limpiar las impurezas de combustible antes de llegar a los inyectores.
5. Que componente enfría el combustible manteniéndolo en movimiento.
a. Tubería de retorno de combustible
b. Caja de la bomba inyectora
c. Bomba de transferencia
d. Tanque de combustible
6. Que componente mide, somete a presión y rocía combustible en la
cámara de combustión
a. Múltiple de combustible
b. Inyector Electrónico
c. Módulo de control Electrónico
d. Bomba de transferencia
7. En un sistema de cámara de precombustión, la combustión del
combustible tiene lugar:
a. En las cámaras de precombustión y de combustión
b. En la cámara de precombustión.
c. En la cámara de combustión
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8. Describa cada uno de los componentes

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2. .......................................................................................................................

3. .......................................................................................................................

4. .......................................................................................................................
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9. Nombrar los componentes de esta bomba inyectora

1. .......................................................................................................................

2. .......................................................................................................................

3. .......................................................................................................................

4. .......................................................................................................................

5. .......................................................................................................................

6. .......................................................................................................................
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10 – Que componente controla el momento en que se inyecta el


combustible
a. Árbol de levas de la bomba
b. Avance de sincronización
c. Regulador o gobernador
d. Revoluciones del motor
e. Solo 1 y 2
f. Solo 3 y 4
g. Todas las anteriores
11-¿Cuánto combustible suministrará esta bomba inyectora en esta
posición?

a. Cero
b. La mitad del combustible
c. Todo el combustible
13 – La ventana de quemado puede definirse como la cantidad adecuada
de combustible inyectado en el momento indicado del tiempo de compresión para
que se queme completamente. De las siguientes afirmaciones indique las
correctas:
a. Se mide en segundos
b. Se mide en grados de giro del cigüeñal
c. Está definida por el punto inicial de sincronización
d. Depende de la duración de la inyección
e. Solo a y b
f. b, c y d son correctas
g. Solo b y c
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2. Sistema de inyección unitaria

Este tipo de sistemas no utilizan una bomba de inyección tradicional, ya


sea lineal o rotativa, sino que utilizan inyectores- bomba unitarias.

Los inyectores unitarios pueden dividirse según el tipo de quien los


comanda y el accionamiento en:

• Unidades Inyectoras MUI.


• Unidades inyectoras EUI.
• Unidades inyectoras HEUI.

Las unidades de inyección MUI, son comandadas y accionadas


mecánicamente por un balancín que es movido por una tercer leva, con su propio
levanta válvulas y varilla de empuje. El comando es realizado por una cremallera
que posee cada inyector. Esta cremallera de cada inyector se halla vinculada a
un eje de cremalleras que se encuentra conectado al regulador de velocidad.

Las unidades de inyección EUI, usan algunos de los componentes del


sistema tradicional, como ser el tanque de combustible (1), filtro de combustible
primario (2), bomba de transferencia de combustible (3), filtro de combustible
final (4) y tubería de retorno (5).

En este caso la unidad de inyección es accionada por un balancín al igual


que el caso anterior, pero el comando del combustible es realizado
electrónicamente. Los inyectores se hallan montados en la culata.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE MEUI (EUI)

De acuerdo al esquema el diagrama de flujo de combustible del motor 3516B


comienza en el estanque, luego al calefactor de combustible en caso de estar
equipado, y por la presión negativa de la bomba de transferencia el fluido cruza
por el filtro primario de combustible y después de la bomba de combustible el
diesel refrigera el ECM, desde acá el diesel va a los filtros secundarios de ultra
alta eficiencia (2 micrones), donde se encuentra el interruptor de saturación de
filtro, la bomba de cebado, el tapón de purga y luego alimenta las culatas de
ambos bancos y antes de volver al estanque el sistema regula la presión (65 psi)
del sistema por una válvula reguladora de presión y en algunas aplicaciones se
ubica el ORS.
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En la vista se aprecia la bomba de combustible y su válvula de derivación


que previene que la presión exceda un máximo de presión (seguridad). Desde
acá el combustible va al ECm y a los filtros secundarios que se ubican en el lado
opuesto
del motor.

Desde los filtros secundarios el combustible va a los inyectores a través de un


múltiple de combustible y de tuberías de alta presión a cada uno de los
inyectores para luego pasar por la válvula reguladora de presión y volver a
estanque.
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En este dibujo se muestran los inyectores unitarios del tipo mecánico y del
tipo electrónico, donde se obvian las diferencias por diseño, pero es valido
comentar que en el motor de la derecha existe un resorte adicional en la varilla
seguidora del inyector, la razón: asegurar que el inyector y su seguidor se
mantengan siempre en contacto, debido a que este sistema elevó las presiones
de inyección, lo que significa que el lóbulo del leva tiene un perfil más agresivo,
de mayores aceleraciones.
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En la mayoría de sus aplicaciones el sistema EUI no utiliza sensor de


presión de combustible porque del 100% del volumen desplazado por la bomba
de transferencia solo el 25% se utiliza para demanda, el restante 75% es
refrigeración, lo que indica que es muy poco probable que una baja presión de
combustible genere fallas en el motor.
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Operación del Inyector de combustible

El mecanismo de los inyectores de combustible (3) proporciona la fuerza


descendente necesaria para someter a presión el combustible en la unidad
inyectora. Este mecanismo permite inyectar el combustible en la cámara de
combustión.
La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el
árbol de levas (7). La fuerza se transmite a través del levanta válvulas (6) a la
varilla de empuje (4). La fuerza se transmite de la varilla de empuje (4) a la parte
superior de la unidad inyectora a través del balancín (2). El tornillo de ajuste (1)
permite ajustar el juego de los inyectores.

1- Pre inyección

Cuando la carrera del émbolo esté en la parte superior, el combustible


circula por los conductos de combustible de baja presión pasando al cuerpo. A
continuación, el combustible pasa al conducto central el émbolo y a la cámara de
bombeo ubicada debajo del émbolo
El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el módulo de
control electrónico (ECM) abra o cierre la válvula de cartucho. El módulo de
control electrónico (ECM) determina la cantidad de combustible que se inyecta
cuando se abra o se cierre la válvula de cartucho.
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2- Inyección

Cuando la carrera del émbolo esté en la parte inferior, el combustible


circula por los conductos de combustible de alta presión. El combustible fluye a
través de la válvula de cartucho abierta y pasa a los conductos de combustible
de baja presión. Cuando la válvula de cartucho está cerrada o activada, se
bloquea el paso de combustible por la válvula de cartucho. Esta obstrucción
causa una subida en la presión de combustible y empieza la inyección. La
inyección continúa hasta que la válvula de cartucho se desactive o se abra.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa a la
cámara de bombeo por una válvula de boquilla. La válvula de boquilla tiene una
válvula de aguja accionada por resorte. El combustible circula por el conducto de
combustible alrededor de la válvula de aguja pasando a la cámara de la válvula.
En la cámara de la válvula, la presión de combustible levanta la válvula de aguja
del asiento. El combustible puede circular ahora por los orificios de la punta
pasando a la cámara de combustión.
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MOTORES CATERPILLAR

3- Fin de inyección

Se permite que el combustible circule por la válvula de cartucho. Esto


causa una caída de presión y se detiene la inyección. El émbolo continúa
forzando el paso de combustible a través de la válvula abierta de cartucho hasta
que la carrera del émbolo alcance la parte inferior.
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4- Llenado

El resorte del inyector de combustible hace volver el émbolo a la posición


de arranque y el ciclo se repite.

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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 2

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA MEUI

Identifique los componentes principales del sistema EUI y discuta el


funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B SENR1123.

Actuación y Control del Inyector

_ Balancín _ Inyector
_ Varilla de Empuje _ Culata
_ Solenoide _ Leva
_ Levanta válvulas
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Componentes del Sistema de Baja Presión

_ ECM (ADEM II)


_ Tanque de Combustible
_ Regulador de Presión
_ Filtros Secundarios
_ Separador de Agua / Filtro Primario
_ Inyectores
_ Bomba de Transferencia
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Componentes del Inyector MEUI

_ Plunger _ Válvula Poppet


_ Válvula check _ Solenoide
_ Resorte Externo _ Cuerpo del Inyector
_ Armadura _ Barril
_ Resorte de la Válvula check _ Vástago
_ Espaciador _ Tobera
_ Conexión del Solenoide
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Mecanismo del Inyector Unitario

Tuerca de ajuste (2) Conjunto de balancín (3) Inyector unitario (4) Varilla
de empuje (5) Cabeza de cilindro (6) Levanta válvulas (7) Árbol de levas
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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 3

CALIBRACIÓN DE INYECTORES Y VÁLVULAS

PROCEDIMIENTO

Discuta el procedimiento de calibración de los inyectores y las válvulas del


Motor efectuando los siguientes pasos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor 3500B SENR1123 y un Motor 3516.

• Pasos Previos:

Retire las Tapas de Balancines


Ubique el Punto Muerto Superior del Cilindro N° 1 girando el motor con la
herramienta 9S-9082 (Virador) y coloque el pin de sincronización.
Verifique que el Cilindro N°1 tenga tanto las Válvulas de Admisión como
las de Escape cerradas completamente.

• Revisión de la Luz de Válvulas.-


Regule los puentes de acuerdo a lo indicado en el procedimiento
respectivo
Revise la Luz de Válvulas de Acuerdo a la Tabla N° 3.1.
Si todas las medidas son correctas, la revisión ha culminado.

• Ajuste de Puentes de Válvulas.-


Asegúrese que las Válvulas estén completamente cerradas al momento de
realizar el ajuste.
Arme el indicador de dial en el respectivo soporte.
Instale el soporte en el agujero del perno posterior que quedó libre al
retirar la tapa de balancines.
Apoye el punto de contacto de la herramienta en el borde superior del
puente.
Afloje la tuerca de ajuste.
Presione de 5N (1 lb) a 45N (10 lb) y coloque el indicador en cero.
Gire el perno de ajuste en sentido horario hasta que el dial indique
0.038mm (0.0015”).
Ajuste la tuerca a un torque de 30±4N (22±3 lb).

• Regulación de Luz de Válvulas


Afloje la tuerca de seguridad del balancín respectivo.
Gire el perno hasta conseguir la luz indicada.
Ajuste la tuerca de seguridad a un torque de 70±15Nm (52±11 lb.ft).
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Revise nuevamente la luz.

• Regulación de Altura de los Inyectores


Arme el equipo respectivo sobre el patrón (asegúrese de utilizar el patrón
para 64.34mm).
Coloque el Indicador en cero.
Ajuste el seguro.
Coloque el indicador sobre el inyector (asegúrese de colocar la varilla en
el resalte)
Revise que la medida no sea superior a 0.00±0.20mm
Ajuste la tuerca de seguridad a 120±15Nm (90±11 lb.ft)
.
Tabla 3.1.- Guía para la Calibración de Válvulas e Inyectores

Tanto para la revisión como para la regulación de la luz de válvulas es


obligatorio regular previamente los puentes de válvulas. Estos procedimientos se
realizan con el motor frío.
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE COMBUSTIBLE

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del


sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones
controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores.

CLASE

Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico


de Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las
distintas funciones del ADEM II.

LABORATORIO DE CLASE

Identificar las características, ubicarlos y discutir sobre la función de


los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Motor, utilizando el
texto de referencia “componentes del sistema electrónico de control del motor”, el
Esquema Eléctrico SENR1541, RENR2642 ó RENR2644, el Manual de Solución
de Problemas de Motor 3500B SENR1128 y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N°8

LABORATORIO DE CAMPO

Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y


Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de
Motor 3500B SENR1128 y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°8
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Componentes del Sistema Electrónico de Control del Motor

Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de


control de los motores 3500B. El ECM del Motor se denomina ADEM II
(Advanced Diesel Engine Management)

El ECM se encarga de la sincronización, gobernar la inyección y limitar la


cantidad de combustible.
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por
sensores, interruptores (switches) y senders.

El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto
tiempo se van a energizar los solenoides de los inyectores. El ECM suministra
una señal de 105V DC

El inicio de la inyección y por lo tanto la sincronización está determinada


por el inicio de la señal a los solenoides. La duración de la señal proveniente del
ECM (y también las RPM) determina la cantidad de combustible suministrado por
carrera.

La información sobre velocidad de giro del motor y la cantidad de


combustible (que se refiere a la carga) es recibida por el control de
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

sincronización en el ADEM II. Esta información determina el inicio de la


inyección.

La información sobre la velocidad de giro del motor, la posición del pedal


de aceleración y la presión de refuerzo es recibida por la porción del gobernador
electrónico del ADEM II que envía la señal de cantidad de combustible deseado
al control de inyección de combustible que controla la cantidad de combustible
inyectado. El gobernador electrónico también recibe información del control de
aire/ combustible y del control de torque.
Ya que el sistema limita el combustible para cada condición, en el sistema
también se producen derrateos por protección. Se entiende por derrateo a la
disminución intencional de potencia del motor que realiza el ADEM II controlando
la cantidad de combustible a inyectar. Este derrateo se puede producir por:

• Efectos de la altura sobre el nivel del mar


• Restricción en filtros
• Alarmas del motor debido a baja presión de aceite, altas temperaturas de
refrigerante y/o del escape o por alta/baja presión de refuerzo.

Todas las mediciones de presión requieren del sensor de presión


atmosférica para calcular la presión manométrica. Todos los sensores de presión
en el sistema miden presión absoluta.

La lectura de todos los sensores de presión es comparada con la del


sensor de Presión Atmosférica durante la calibración de sensores de presión que
se ejecuta cada vez que se energiza la máquina.

El sensor de Presión Atmosférica Realiza 4 funciones principales:


• Compensación automática por altura (máximo derrateo de 24%)
• Compensación automática por restricción en filtros (máximo derrateo de
20%)
• Sirve de Patrón para el cálculo de presiones manométricas
• Sirve de Patrón para la calibración de sensores de presión.

El sensor de Velocidad y Sincronización (Speed/Timing) se ubica en el


disco de tiempo que se ubica en el leva trasero izquierdo, se autoregula y recibe
un suministro especial de 12.5V y cumple 4 funciones:

• Detección de la Velocidad del Motor


• Detección de la Sincronización del Motor
• Identificación del PMS de cada cilindro
• Protección contra rotación inversa
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MOTORES CATERPILLAR

Este sensor es de vital información por lo que existe la modalidad de


calibración con la ayuda del ET, esta actividad se debe realizar cuando se
cambie el sensor, el árnes, el ECM o se intervenga la distribución.

Otro sensor importante es el de Presión de Refuerzo (Boost). Este sensor


es utilizado por el ECM para el control electrónico de la relación aire/combustible.

El ADEM II recibe un voltaje de suministro de 24V y a su vez suministra


voltajes distintos a los componentes del sistema.
El sensor Speed/Timing recibe 12.5V, los inyectores reciben 105V, los
sensores análogos reciben 5V, los sensores digitales reciben 8V y el solenoide
de control de la válvula de derivación de gases (waste gate) recibe entre 0 y 24V.
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HOJA DE TRABAJO N°4

COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR

MATERIAL NECESARIO

Equipo utilizado por el participante


_ Manual de Solución de Problema del equipo en referencia
_ Esquema Eléctrico
Otros necesarios
SIS

PROCEDIMIENTO

Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y


luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el Esquema
Eléctrico con la ayuda del Manual de Solución de Problemas del equipo de la
referencia.
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Terminología

Sensores analógicos - Los sensores analógicos que se usan en el sistema


EUI se activan mediante una fuente de alimentación de 5,0 ± 0,5 VCC que está
dentro del ECM. Los sensores analógicos producen una señal de salida de CC
que puede variar de +0,2 a +4,6 VCC.

Los siguientes son sensores analógicos:

· Sensor de temperatura del refrigerante


· Sensor de presión de salida del turbocompresor
· Sensor de presión de admisión del turbocompresor
· Sensor de presión atmosférica
· Sensor de presión del aceite (dentro y fuera de los filtros)
· Sensor de presión del cárter
Sensor de presión atmosférica –

Este sensor mide la presión barométrica. Envía una señal al módulo de


control electrónico (ECM) para usar en el control y operación del motor.
Antes del punto muerto superior (APMS) - El APMS son los 180 grados de
rotación del cigüeñal antes de que el pistón llegue al punto muerto superior en el
sentido normal de rotación.
Calibración - La calibración es un ajuste electrónico de una señal del
sensor.
Enlace de datos CAT - El enlace de datos es una conexión eléctrica para
comunicarse con otros dispositivos exteriores basados en microprocesadores
que usan el enlace de datos. Entre estos dispositivos se incluyen transmisiones
electrónicas, tableros electrónicos y sistemas de mantenimiento. El enlace de
datos también es el medio de comunicación usado para programar y localizar
fallas con la herramienta de servicio electrónico.
Interruptor de flujo de refrigerante - El interruptor detecta el flujo de
refrigerante del agua de las camisas. Este interruptor envía una señal al ECM
cuando no hay flujo y el motor está en marcha. El ECM enviará una señal al
sistema monitor de la máquina para advertir al operador sobre el problema.
Sensor de temperatura del refrigerante - Este sensor mide la temperatura
del refrigerante del agua de las camisas. Envía la señal al ECM. La temperatura
del refrigerante del motor se usa en la operación de la modalidad en frío. La
temperatura del refrigerante se usa para proteger el motor. Se usa también la
temperatura del refrigerante para optimizar el rendimiento.
Sensor de presión del cárter - Este sensor mide la presión del cárter.
Envía la señal al ECM. La información se usa para advertir al operador de una
alta presión del cárter.
Velocidad deseada en rpm - Las rpm deseadas se introducen en el
regulador electrónico dentro del ECM. El regulador electrónico usa una entrada
del sensor de velocidad /sincronización. El regulador usa una entrada del sensor
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de temperatura del refrigerante. Esta información determina las rpm deseadas


del motor.
Código de diagnóstico - Un código de diagnóstico es una indicación de un
problema o suceso en el sistema de inyectores unitarios electrónicos (EUI).
Sensores digitales - Los sensores digitales que se usan en el sistema EUI
se activan por medio de una fuente de alimentación de 8,0 ± 0,5 VCC para el
sensor de temperatura de escape y una fuente de alimentación de 12,5 ± 1,0
VCC para el sensor de sincronización dentro del ECM. Los sensores digitales
producen una señal de modulación de duración de impulsos o de ciclo de trabajo.
Los sensores digitales que se usan son el sensor de temperatura del escape y el
sensor de velocidad /sincronización.
Corriente continua (CC) - La corriente continua es el tipo de corriente que
circula de manera uniforme en un solo sentido.
Analizador y Programador de Control Electrónico (ECAP) - El Analizador y
Programador de Control Electrónico (ECAP) se usa para programar y
diagnosticar los diversos controles electrónicos.
Módulo de Control Electrónico (ECM) - El ECM es la computadora de
control del motor. El ECM suministra corriente a los componentes electrónicos
para el EUI. El ECM supervisa los datos que provienen del EUI. El ECM se
comporta como un regulador para controlar las rpm del motor.
Control electrónico del motor - El control electrónico del motor es un
sistema electrónico completo. El control electrónico del motor supervisa la
operación del motor en cualquier condición
Técnico Electrónico (ET) - El ET es una herramienta de servicio
electrónico de Caterpillar que se usa para diagnosticar y programar una variedad
de controles electrónicos.
Memoria programable y borrable de sólo lectura (EPROM) - La memoria
programable y borrable de sólo lectura (EPROM) es un chip de memoria.
Sensor de temperatura del escape - Estos sensores miden la temperatura
del gas de escape que llega a los turbocompresores. El sensor envía una señal
al ECM. La temperatura del escape se usa para reducir la potencia del motor.
Esto se hace para impedir que se produzcan daños adicionales si se alcanza una
temperatura inaceptable debido a una avería del motor. El ECM enviará una
señal al sistema monitor de la máquina para advertir al operador sobre el
problema.
Sensor de presión del aceite filtrado - Este sensor mide la presión del
aceite del motor fuera de los filtros. Envía la señal al ECM. El ECM supervisa la
presión del aceite y advierte al operador a través del sistema monitor de la
máquina con el sensor de presión de aceite.
Archivo de modificación de parámetros (Flash) - Se trata de un método de
transferir software por el enlace de datos con una herramienta de servicio
electrónico.
Interruptor de restricción del filtro de combustible - El interruptor detecta
una restricción en el filtro de combustible. El interruptor envía una señal al ECM
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MOTORES CATERPILLAR

si se detecta una restricción inaceptable. El ECM enviará una señal al sistema


monitor de la máquina para advertir al operador sobre el problema.
Inyector de combustible - El inyector de combustible es un inyector unitario
accionado mecánicamente y controlado electrónicamente. El inyector combina el
bombeo, la dosificación electrónica de combustible y los elementos inyectores en
una sola unidad.
Control de la relación de combustible (FRC) - Se trata de un límite que se
basa en el control de la relación de combustible a aire. Se usa para controlar las
emisiones. Cuando el ECM detecta una mayor presión de salida del
turbocompresor, éste aumenta el límite del FRC para permitir que llegue más
combustible a los cilindros.
Posición de combustible - La posición del combustible es una señal dentro
del ECM. Esta procede del regulador electrónico. La señal pasa al control de
inyección de combustible y se basa en la velocidad deseada del motor, la
relación de combustible, la posición nominal y la velocidad del motor.
Mazo de cables - El mazo de cables es el haz de cables que conecta
todos los componentes del sistema de inyectores unitarios electrónicos.
Control de sincronización de la inyección - El control de sincronización de
la inyección consiste en el empleo de inyectores unitarios electrónicos para
proporcionar un control electrónico total de la sincronización de inyección de
combustible.
Alimentación del interruptor de llave - El ECM se enciende cuando detecta
el voltaje de la batería. El voltaje de la batería es enviado por el interruptor de
llave. Cuando cesa el voltaje, se apaga el ECM.
Pantalla de cristal líquido (LCD) - La pantalla LCD forma parte del tablero
monitor. El tablero monitor se usa para mostrar información al operador sobre el
estado de los sistemas de la máquina e información de diagnóstico.
Circuito abierto - Un circuito abierto es una conexión eléctrica
interrumpida. La señal o el voltaje de suministro no puede llegar a su destino.
Parámetro - Un parámetro es un valor programable que afecta las
características o el comportamiento del motor y de la máquina.
Contraseña - Una contraseña es un grupo de caracteres numéricos o
alfanuméricos. Está diseñada para limitar el cambio de información en el ECM. El
sistema de inyectores unitarios electrónicos requiere contraseñas correctas de
fábrica para borrar ciertos sucesos registrados. Se requieren también las
contraseñas de la fábrica para cambiar los parámetros de configuración.
Módulo de personalidad - El módulo de personalidad se refiere al software
teledescargado en el módulo pequeño de color azul. El módulo se inserta en el
ECM. Contiene todas las instrucciones (software) para el ECM y los mapas de
rendimiento para aplicaciones específicas.
Modulación de duración de impulsos - Es un tipo de señal electrónica
digital que corresponde a una variable medida. La duración del impulso (señal)
viene controlada por la variable medida y cuantificada por una cierta relación.
Esta relación es el porcentaje de "tiempo activado" dividido por el porcentaje de
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MOTORES CATERPILLAR

"tiempo desactivado". Esta señal es generada por el sensor de velocidad


/sincronización.

Ejemplo de modulación de duración de impulsos


Límite de combustible nominal - El límite de combustible nominal indica la
máxima posición de combustible permisible. El límite de combustible nominal
producirá la potencia nominal para esta configuración del motor.
Voltaje de referencia - El voltaje de referencia es un voltaje regulado
usado por el sensor a fin de generar un voltaje de señal.
Sensor - Los sensores se usan para detectar un cambio de presión,
temperatura o movimiento mecánico. Cuando se detecta uno de estos cambios,
el sensor convierte el cambio en una señal eléctrica.
Indicador de "código de servicio" - Este indicador se usa para advertir al
operador de la presencia de diagnósticos activos.
Cortocircuito - Un cortocircuito es un circuito eléctrico conectado
erróneamente a un punto no deseado. Por ejemplo, se establece un contacto
eléctrico con el bastidor siempre que un cable al descubierto roce con el bastidor
de la máquina.
Señal - Una señal es un voltaje u onda usada para transmitir información
que va típicamente de un sensor al ECM.
Sensor de velocidad /sincronización - Este sensor suministra una señal de
modulación de duración de impulsos al ECM. El ECM interpreta esta señal como
la posición del cigüeñal y la velocidad del motor.
Sincronización estática - La sincronización estática es la base para la
sincronización de inyección de combustible y la operación del mecanismo de las
válvulas. La sincronización estática viene determinada por el anillo de referencia
de sincronización y el alineamiento del grupo de engranaje trasero y el pasador
de sincronización del árbol de levas.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

Subsistema - Un subsistema es una parte del sistema de inyectores


unitarios electrónicos relacionado con una cierta función.
Voltaje de suministro - El voltaje de suministro es un voltaje constante
suministrado a un componente para proporcionar corriente eléctrica para la
operación. Este voltaje puede ser generado por el ECM. También puede ser
voltaje de la batería de la máquina suministrado por los cables de la máquina.
Mazo de cables en "T" - Se trata de un mazo de cables de prueba
diseñado para permitir la operación normal del circuito y la medición del voltaje
de forma simultánea. Típicamente, el mazo de cables se inserta entre los
extremos de un conector.
Modalidad confidencial - La modalidad confidencial es el número total de
cambios en todos los parámetros del sistema.
Sensor de la presión de admisión del turbocompresor - Este sensor mide
la presión del aire de admisión en los tubos en el sistema de inducción de aire y
envía señales al ECM.
Sensor de la presión de salida del turbocompresor - Este sensor mide la
presión de aire del múltiple de admisión y envía una señal al ECM.
Parada definida por el usuario - Se trata de una entrada de interruptor al
ECM. La parada definida por el usuario permite al propietario de la máquina
instalar un sistema comercial. Este sistema se usa para parar el motor. El ECM
termina la inyección de combustible cuando se conecta la entrada del interruptor
a tierra.
Ventilador de velocidad variable - El ventilador de velocidad variable es un
sistema que usa aceite hidráulico para impulsar un motor de impulsión. El motor
de impulsión está conectado al ventilador de enfriamiento del motor. La velocidad
del motor se controla regulando la cantidad de aceite que llega al motor de
impulsión del ventilador. La regulación del flujo de aceite se logra por medio de
un solenoide. El solenoide está controlado por el ECM. El ECM usa el sensor de
temperatura de refrigerante para determinar la velocidad del ventilador.
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MOTORES CATERPILLAR

SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI

Estas exposiciones esquemáticas muestran varios componentes en el


sistema de combustible HEUI.
Una explicación detallada del sistema y de sus componentes se dará
luego en esta presentación.
Los componentes electrónicos en el sistema de combustible HEUI son
muy semejantes a los
usados en el sistemas EUI. Sin embargo, en el sistema HEUI, el inyector
no es accionado por un camión de leva.
Una bomba de alta presión hidráulica, que recibe un flujo de aceite a
presión, de la bomba de lubricación, eleva la presión a un máximo de 22.800
kPa (3300 psi.) La presión es controlada por el Módulo de Control Electrónico o
(ECM). El flujo hidráulico es dirigido a actuadores hidráulicos en cada inyector.

El inyector se activa electrónicamente (como en el sistema EUI) el aceite


bajo alta presión mueve un pistón que mueve al Embolo que presuriza el
combustible.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

• COMPONENTES DEL SISTEMA

Esta imagen muestra alguno de los componentes mayores utilizados en el


sistema de combustible HEUI:

• La Bomba Hidráulica de Suministro


• ECM
• Control de aceleración
• Sensor de Velocidad/Tiempo
• Inyector de combustible
• El sensor de temperatura
• Sensor de Presión
• Conector Cat data link e Interruptor de
Flujo de Líquido Refrigerante (no mostrado)

-El conector de datos (no mostrado) proporciona una vía de comunicación


vidireccional de comunicación entre el Control del sistema HEUI y los circuitos
electrónicos o los restantes sistemas en la máquina. El Via de comunicación
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

Data Link permite también que la herramienta de servicio se comunique con el


sistema electrónico del motor.

NOTA : Sólo un ejemplo de cada sensor (de presión, de temperatura y de


velocidad/tiempo) es mostrado en el recuadro.
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MOTORES CATERPILLAR

El componente principal en el sistema HEUI, es el Módulo de Control


Electrónico, montado encima de la tapa delantera derecha de válvulas.

El ECM es el "corazón" del motor. El ECM gobierna el motor, determina el


tiempo y limita el combustible. Lee la información de los sensores y se lo
comunica al sistema de instrumentos por el conector de datos Data Link.

El Módulo de Personalidad es usado para programar el ECM con toda la


información que precisa la aplicación. El Módulo de la Personalidad puede ser
cambiado por el reemplazo directo o puede tener un programado rápido
(reprogramado) con un PC. La cubierta de acceso del Módulo de Personalidad
se localiza debajo del ECM.
El Grupo de Bomba Hidráulica de Suministro se monta en la V del motor
en la misma posición como la bomba original de combustible y el gobernador
para los motores 3408C/3412C. Esta bomba suministra el flujo de presión que
acciona los inyectores. Montado en la parte trasera de la bomba esta bomba de
transferencia del combustible.
Entre los componentes visibles esta el Arnés de Alambrado y el
Conectores de 40 pines del ECM.
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MOTORES CATERPILLAR

2 3
4 5 6
1

Esta vista del lado izquierdo superior del motor muestra el Sensor (1) de
Temperatura de Combustible. El Sensor de Presión Atmosférico (2) montado en
el adaptador del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro.

Montado en el Grupo de Bomba Hidráulico de Suministro esta el Sensor


(3) de Presión de Aceite de Lubricación. El sensor es usado por el ECM para
generar una alarma de baja presión de aceite para el operador.

También montado en el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro esta el


Sensor Hidráulico de Temperatura (4). Este sensor es usado por el ECM para la
compensación de la viscosidad y mantiene la entrega sólida del combustible y el
tiempo de inyección a pesar de cambios de viscosidad causados por la variación
de la temperatura del aceite.
Ambos sensores se encuentran en la caja de bomba de suministro.
El Conector de Comunicación de Máquina de 40 Pines (5) se monta atrás
del Grupo de Bomba Hidráulico de suministro. Este componente hace la
conexión entre el motor y Arnés de cableado de la máquina.
Una parte esencial del cableado es un perno a masa (6) montado en la
máquina.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

1. El conector de la sonda de calibración de tiempo

2. El sensor de presión hidráulica

3. El conector de Inyector

Ubicación:

El Conector de Calibración de la Sincronización se localiza adyacente al


ECM.

El Sensor de Presión Actuación de Inyección se localiza entre las bases


de la tapa de válvulas y el Múltiple Suministro de aceite.

El Conector de Inyector es uno de cuatro conectores en un motor 3408E.


(Cada conector suministra la corriente a dos solenoides de inyector.)
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

• SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE

El Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante de motor (flecha) se


localiza en la frente de la culata derecha de los cilindros. Esta señal la utiliza el
ECM para el control de varias funciones.
Los sistemas o los circuitos siguientes utilizan la señal del Sensor de
Temperatura:
El Sistema de Monitoreo de la Información Vital (VIMS), Sistema de
Monitoreo Caterpillar (CMS) transmitido por el conector de enlace de datos
Caterpillar (Cat Data Link)
El indicador de Alerta de Alta Temperatura de Refrigerante, esta
información sé suministrada al VIMS con el objeto de almacenar y luego
transmitirla por el conector Cat Data Link.
El Control de Demanda variable del Ventilador, si está instalado, usa la
referencia de la señal del sensor para proporcionar la velocidad apropiada al
ventilador.
El Técnico Electrónico (ET) posicionado en la pantalla de estado indica la
temperatura de líquido refrigerante.
El Interruptor de Flujo del Líquido Refrigerante (no visible en este
recuadro) es montado debajo del sensor de temperatura de líquido refrigerante
en la caja del enfriador de aceite.
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MOTORES CATERPILLAR

• SENSOR DE VELOCIDAD (secundario)

Esta vista muestra uno de los Sensores de Velocidad y Tiempo. Un


sensor se monta en cada lado de la caja donde esta el engranaje de
sincronización.

El sensor de Velocidad primario se localiza cerca del ECM.


En esta vista se muestra el sensor Secundario.

Estos sensores son utilizados para calcular la velocidad del motor y


posición del Cigüeñal para propósitos de Tiempo.

Los sensores son de libre ajuste, pero precauciones especiales son


necesarias durante la instalación para prevenir su daño. (Las precauciones se
describen luego en la presentación.)
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MOTORES CATERPILLAR

SENSOR DE ENTRADA DE TURBO

El Sensor de la Presión de Entrada de Turbo esta montado entre el filtro


de aire y el turbo cargador. No todas las máquinas tienen este sensor instalado.

Este sensor (si está instalado) es usado en unión con el sensor Presión de
Atmosférico para la medida de la restricción del filtro de aire, con el propósitos
de protección de motor. La diferencia entre las dos medidas de presión se usa
como la Presión Diferencial de Filtro.

El ECM usa este cálculo y determina la disminución de potencia


necesaria para protege el motor por la falta de Aire apropiado por la restricción
de estos..
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MOTORES CATERPILLAR

SENSOR DE PRESIÓN DE REFUERZO (BOOST)

En el frente del motor en la culata de cilindros del lado derecho esta el


Sensor de la Presión de Salida de Turbo (Boost). Este sensor es usado por el
ECM para el control electrónico de la Relación Aire / Combustible (FRC).

Esta característica permite el control muy preciso de las emisiones de


humo, que no era posible con motores gobernados mecánicamente.

El sensor permite leer también la presión de múltiple usando la


herramienta de servicio ET.
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4
3

• IDENTIFICACION DE COMPONENTES:

1. Sensor de Presión Atmosférica


2. Sensor de Temperatura de Combustible
3. Sensor de Velocidad / Tiempo primario
4. Sensor de Velocidad / Tiempo secundario

El Sensor de la Presión Atmosférica (1) se instala en el adaptador


Hidráulico del Grupo de Bomba de Suministro y es ventilado a la Atmósfera.
Un bloque de la espuma ayuda al sensor para prevenir la entrada de
tierra. Además con este se realizan las siguientes funciones:
Medición de la presión del Ambiente para la compensación automática de
la Altitud y la compensación automática del filtro de Aire.
Medición de la presión Absoluta para el control de la relación
aire/combustible, los cálculos de presión para el Panel de Sistemas de
Monitoreo Caterpillar
El Sensor de Temperatura del Combustible (2) es usado para la
compensación automática de la temperatura del combustible.

Los Sensores de Velocidad Primario (3) y Secundario (4) de


Sincronización (discutido más adelante) son localizados en el lado trasero donde
se instala el engranaje de sincronización.
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1 2

3 4

1. Línea de suministro de aceite


2. Válvula compensadora.
3. Válvula de control de Bomba
4. Bomba de transferencia de combustible

Varios componentes se montan en el Grupo Hidráulico de Bomba de


Suministro.
La Línea del Suministro del Aceite(1) de la galería de aceite es una línea
de diámetro mayor para la entrega máxima de flujo durante la operación en frío.
La bomba hidráulica depende de la bomba de la lubricación para la primera
etapa del aumento de la presión.

La Válvula de Compensación (2) se monta en la parte trasera de la


bomba.
Debajo de la válvula de la compensación, esta es la Válvula del Control
de Bomba (3). Esta válvula se puede referir también como la "Válvula de Control
de Presión de Actuación de Inyección (IAPCV)" Esta válvula controla el ángulo
de inclinación del plato, que varía la descarga de la bomba.

La Bomba de Transferencia del Combustible (4) se monta en la parte


trasera de la
Bomba Hidráulica del Suministro y es accionada por el eje principal de la bomba
hidráulica.
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MOTORES CATERPILLAR

También visible en este recuadro son la entrada de bomba de


transferencia y líneas de combustible de retorno, y los sensores de presión y
temperatura (discutido anterior mente).
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• BOMBA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN

Montado internamente en el cárter de aceite esta la Bomba de Aceite de


Lubricación. Esta bomba suministra aceite en aproximadamente 400 kPa (65 psi)
a la galería del aceite para la lubricación de motor.
El aceite es suministrado también a la bomba hidráulica para propósitos
de la Actuación para la Inyección. Por esta razón, la bomba de aceite de
lubricación del motor HEUI es más grande que la bomba en el motor con
Inyección Mecánica, abasteciendo las necesidades adicionales de lubricación y
los sistemas hidráulicos de actuación de inyección.
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SONDA DE CALIBRACIÓN

El Sensor de la Calibración para la Sincronización se instala en la caja,


donde esta el volante.

Este sensor (foto-captor magnético) es instalado en la perforación


normalmente reservada para el punto de la sincronización. (El punto es usado
para la posición del cigüeñal con el pistón No.1 en punto muerto superior.)
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FILTROS

El separador de agua (1) que funciona también como un Filtro Primario de


combustible, es una parte importante del sistema del combustible.

Al existir una alta presión en el sistema de combustible con presiones de


trabajo que bordean aproximadamente 150000 kPa (22000 psi), la calidad del
combustible es importante. El agua en el combustible puede causar corrosión de
los émbolos y cilindros. La tierra puede causar lo mismo al poco tiempo en estos
componentes. El separador de agua contiene un filtraje de 30 micras.
La Bomba de cebado esta montada en la base del filtro. Por la misma razón, el
filtro Secundario de 2 micras se debe usar en el sistema. El espacio libre entre el
pistón y el cilindro es aproximadamente 5 micras. Típicamente, con 3 a 8 micras
la materia abrasiva
1 desgasta prematuramente los componentes de sistema de
combustible.
El separador agua se mantiene diariamente drenando el agua y
sedimentos.
El filtro separador de agua se cambia por un elemento nuevo cada 500
horas de operación.
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3408E/3412E HEUI

El Sistema de Actuación de Inyección de Combustible se logra usando la


hidráulica, antes la actuación se realizaba usando el eje de leva sobre el inyector
utilizado en otros sistemas del combustible diesel. Hoy en día la Actuación
hidráulica ofrece varias ventajas comparativas con la actuación mecánica,
incluye la habilidad de mantener la presión de inyección de manera
independiente a la velocidad de operación del motor. Esta capacidad es
especialmente ventajosa en muchos aspectos, incluyendo por ejemplo la
respuesta rápida del motor, partida en frío, un buen control de emisiones y ruido.
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• COMPONENTES DEL SISTEMA

Una revisión a los sistemas del motor 3400 HEUI y los circuitos hidráulicos
de suministro combustible serán vistos a continuación:

• • Grupo de Bomba de Suministro Hidráulico incluyendo:


• Bomba Hidráulica
• Bomba de transferencia de combustible
• Válvula de control de bomba

• • Módulo de Control Electrónico (ECM)
• • Sensores Electrónicos
• Temperatura Hidráulica
• Presión Hidráulica

• • Inyector de Combustible.
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• GRUPO HIDRÁULICO DE BOMBA DE SUMINISTRO:

Los siguientes componentes se integran en una sola unidad llamado


Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro:

Bomba Hidráulica

Válvula de control de bomba

Bomba de transferencia

Este grupo de bomba se localiza en la V del motor en la misma posición


como la bomba de inyección de combustible en motores mecánicos.

Tres circuitos de líquidos se incluyen en el sistema: aceite de baja presión,


aceite de alta presión (hidráulico), y el suministro de combustible de baja presión.
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• OPERACIÓN DEL SISTEMA

En un equipó con motor HEUI, la bomba de lubricación tiene dos


funciones:

Proporciona la lubricación al motor


Proporciona aceite a baja presión a la bomba hidráulica HEUI

La bomba de lubricación del motor ha sido ampliada para proporcionar el


aumento de flujo requerido. La bomba hidráulica tiene un depósito de aceite para
la partida en frío. Este depósito previene a la bomba hidráulica de la cavitación
durante partida inicial del motor hasta que la bomba de lubricación pueda
suministrar la aceite a presión adecuada. Un sensor de presión del aceite se
localiza en el depósito aceite de arranque en frío, que esta en la caja de la
bomba hidráulica del aceite. El sensor monitorea la presión de aceite de
lubricación. Un sensor de temperatura de aceite se instala también en el
depósito. Este sensor se referirá como el "sensor de temperatura hidráulica" por
decirlo así y usado para este propósito.
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• ALTA PRESIÓN DE ACCIONAMIENTO

Durante condiciones normales de operación, el aceite es presuriza entre


5000 y 21500 kPa (725 y 3100 psi) por el flujo movido por la bomba hidráulica de
alta presión y acciona los inyectores. El nivel de presión hidráulica es controlado
por el ECM, con una señal a la válvula de control de bomba produciendo un
aumento de la carrera del plato de la bomba hidráulica.
Cuándo el motor esta en funcionamiento, aceite a alta presión está
disponible siempre para todos los inyectores.
El aceite de la bomba de alta presión entra a los dos pasajes del
suministro de aceite.
Las válvulas inversoras de flujo son usadas para prevenir golpes de
presión entre los pasajes de aceite de los bancos. Los pasajes del suministro del
aceite hidráulico son conectados al inyector por tubos puente. El aceite usado
por el inyector es liberado debajo de las cubiertas de válvula y drenado al cárter
por los conductos internos del motor.
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• SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN.

El combustible es succionado desde el tanque a través del separador de


agua y la bomba de cebado por una bomba de transferencia de engranajes.
El combustible se dirige por el Módulo de Control Electrónico (ECM) para
propósitos de refrigeración de este; Desde allí fluye por el filtro secundario de
combustible. Posteriormente, el combustible entra a la galería de suministro de
baja presión, abasteciendo los múltiples encima de las culatas. El exceso de
combustible no inyectado sale desde el múltiple. El flujo entonces se combina en
una sola línea y pasa por la válvula reguladora de presión, la cual tiene un rango
de trabajo entre 310 y 415 kPa (45 y 60 psi). Desde la válvula reguladora de
presión, el exceso de flujo retorna al tanque. La cantidad del combustible para la
combustión y el combustible de retorno al tanque está cerca de 1:3 ( tres veces
mas del volumen requerido para la combustión es suministrado al sistema con
propósitos de la refrigeración de los inyectores). Un sensor de temperatura del
combustible se instala en el sistema de suministro, para compensar las pérdidas
de potencia causadas por las variaciones de temperatura del combustible y
ajustar el tiempo en la partida en frío.
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OPERACIÓN HIDRÁULICA DE LA UNIDAD

La alta presión de aceite hidráulica es proporcionada a cada inyector por


los pasajes hidráulicos de suministro y los tubos puentes individuales.

El combustible es suministrado al inyector por un pasaje de suministro de


baja presión localizado en el múltiple de alimentación (descrito mas adelante.)

Los sellos especiales de "Viton" se usan en las uniones hidráulicas entre


el inyector y el múltiple de alimentación.

NOTA: Esta imagen y la imagen siguiente parten de la leyenda del color


usando naranjado para el aceite a alta presión y evita la confusión entre los dos
líquidos.
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MOTORES CATERPILLAR

• SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN

El combustible llega por un pasaje taladrado localizado en el múltiple de


alimentación.

El suministro del combustible a cada inyector es sellado de la cámara de


la combustión y el área debajo de la tapa de válvula por sellos superiores y más
bajos de un sello entre el inyector y la camisa de inyector en la culata.

Los gases de la cámara de la combustión son impedidos de entrar al


pasaje del suministro del combustible por un sello de contacto de metal a metal
entre la camisa del inyector en la culata y el inyector.

La camisa del inyector se atornilla en la culata. Una arandela de metal es


usada de sello en la parte inferior del adaptador para prevenir fugas entre el
sistema de refrigeración y la cámara de la combustión.
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• MÚLTIPLE DE SUMINISTRO

Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro Hidráulico:

Pasaje de suministro Hidráulico

Pasaje de suministro de Lubricación

Pasaje de suministro de Combustible

El múltiple de alimentación es montado en la culata y conduce aceite


hidráulico bajo presión para el accionamiento del inyector a través de tubos
puente. El combustible de baja presión y el aceite de lubricación al mecanismo
de la válvula se dirigen también por el múltiple. Estos pasajes se muestran en la
imagen seccionada en el próximo recuadro.
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MOTORES CATERPILLAR

CONDUCTOS INTERNOS

Este recuadro en corte muestra los pasajes del Múltiple Suministro


Hidráulico

Pasajes de suministro hidráulico de alta presión (naranjo)

Pasajes de suministro de combustible de baja presión (Rojo con líneas


Blancas)

Pasajes de suministro de aceite de lubricación (Café)

El combustible entra por el frente del múltiple y sale por la parte trasera.
La refrigeración de los inyectores es lograda circulando un volumen mayor
de combustible al inyector que es requerido para la combustión.

Inicialmente, el combustible circula alrededor del exterior de la camisa del


inyector y es contenido entre la camisa y el múltiple de suministro por los sellos
superiores e inferiores de combustible de la camisa del inyector.
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MOTORES CATERPILLAR

2
1

El Tubo puente (1) y el Adaptador (2) dirigen aceite hidráulico desde un


pasaje del múltiple de alta presión y luego al inyector. Un procedimiento
específico de apriete (torque) se debe realizar a los seis pernos (para el Tubo
puente y adaptador) el cual debe ser alineado al realizar su instalación.

NOTA
El seguir este procedimiento de apriete en forma incorrecta puede tener
como
resultado los problemas de baja potencia, causadas por fugas hidráulicas
internas. También, los esfuerzos internos en el inyector causados por un
procedimiento impropio de apriete puede causar los cambios de los espacios
libres internos del inyector que pueden disminuir la vida útil o rendimiento del
inyector.
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MOTORES CATERPILLAR

COMPONENTES DE LA UNIDAD INYECTORA

La unidad inyectora de los motores 3408E/3412E ha sido diseñada para


representar los últimos adelantos de la industria. Esta sección de la presentación
describirá todos los componentes y sus funciones
Este recuadro muestra un inyector en corte y la camisa de inyector. Note
los siguientes grupos mayores que componen el inyector:

Cuerpo de válvula con solenoide y válvula de poppet


Grupo de pistón intensificador, Cilindro con émbolo de bombeo
Grupo de Tobera

La camisa del inyector tiene cuatro ranuras de sello. Las dos ranuras
superiores tienen los sellos que contienen el combustible dentro del múltiple de
suministro (mostrado en más detalle posteriormente).

Los dos sellos inferiores contienen el líquido refrigerante. Una arandela del
metal sella la parte inferior de la camisa y previenen la entrada de refrigerante a
la cámara de combustión.
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MOTORES CATERPILLAR

El inyector se compone de tres grupos básicos que se describirán en


detalle:

Conjunto de Solenoide y Válvula


Conjunto de Cilindro
- Conjunto de Tobera

Esta imagen muestra la vía de escape o ventilación del inyector


drenando el aceite hacia abajo. Esta condición es una modificación del diseño
anterior, el cual drenaba el aceite hacia arriba. Este inyector es intercambiable.
Sin embargo, el inyector más moderno reduce la tendencia del motor a la niebla
del aceite por el respiradero.
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MOTORES CATERPILLAR

Este recuadro muestra las partes componentes en los tres grupos básicos
discutidos previamente.

El cuerpo de la válvula tiene tres partes (el cuerpo, adaptador y


espaciador) que se arman con una gran precisión. Cualquier daño en el área del
cuerpo de válvula durante la instalación causará la falla del inyector.

NOTA: Los procedimientos correctos del desmontaje de inyector y


herramientas se encuentran especificados en el Manual del Servicio y siempre
se deben usar. Cualquier apalancamiento aplicado debajo del cuerpo de válvula
puede causar la deformación de los asientos de la válvula poppet o una falla
posible del inyector puede suceder.
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MOTORES CATERPILLAR

REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE LA UNIDAD INYECTORA

Los procedimientos correctos para el desmontaje del inyector e instalación


deben ser seguidos para evitar esfuerzos en el inyector y escapes hidráulicos en
el área del tubo puente. Las tres superficies que unen el tubo puente, el
adaptador de aceite y el inyector se deben alinear antes de aplicar él apriete final
(torque)
Esta parte del procedimiento del ensamble asegura que todas las uniones
y caras que sellen se unen estén alineadas y tengan un contacto completo
antes de apretar los pernos.

Limpie las caras del inyector y la camisa de inyector e instale los sellos
nuevos.

Lubrique los sellos con aceite e instale el inyector en la camisa de


inyector.

Alinee visualmente el inyector con la superficie paralela plana a la línea


central del motor.
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MOTORES CATERPILLAR

Posicione la abrazadera de inyector en el inyector y apriete el perno a 47 ±


9 N•m (35 ± 7 lb.pie.)

Instale los sellos nuevos en el tubo de puente y la base del balancín.

Coloque el adaptador de aceite del inyector y el tubo puente en su


posición.

Instale los pernos Allen y pernos de cabeza hexagonal apretados. Si el


adaptador de aceite de inyector se instaló previamente en el inyector, afloje los
tornillos Allen.

El objetivo en este punto del procedimiento es para atraer todas las caras
que se unen en contacto y la alineación completa antes de comenzar el
procedimiento final de apriete.

Mala alineación de los componentes ocasionará un esfuerzo en el


inyector que entonces torcerá la válvula poppet y las guías del barril. Estos
componentes operan con un espacio libre de 5 micras a causa de las altas
presiones hidráulicas de inyección. Por lo tanto una cantidad pequeña de
deformación causará un atascamiento.

Adicionalmente, algún desajuste podría causar que gases de la


combustión entren al sistema de alimentación.

La secuencia de la instalación del Inyector y apriete torsional a fin de


cuentas es aplicar un procedimiento para que las superficies se unan y alinien,
en forma adecuada y se puede realizar de la siguiente forma:

Apriete los tornillos Allen y pernos de cabeza hexagonal apenas


apretados suficientemente para atrae las superficies que se juntan y para la
alineación de estas.
Aplique un torque inicial a los pernos verticales de la cabeza hexagonal a
5 ± 3 N•m (4 ± 2 lb. pie.)
3. Aplique un torque inicial a los pernos horizontales de cabeza
hexagonal 5 ± 3 N•m (4 ± 2 lb. pie.)
4. Aplique un torque inicial a los tornillos Allen de 1 ± 0.2 N•m (10 ± 2 lb.
Pulg.)
Realice el torque final a los pernos verticales de cabeza hexagonal de 47 ±
9 N•m (35 ± 7 lb. pie.)
6. Realice el torque final a los pernos horizontales de cabeza hexagonal
de 47 ± 9 N•m (35 ± 7 lb. pie.)
7. Realice el torque final a lo tornillos Allen de 12 ± 3 N•m (9 ± 2 lb. pie.)

Verifique el sistema para ver fugas(arranque con inyección desactivada)


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MOTORES CATERPILLAR

Verificar la presión hidráulica (se puede comparar con la presión


deseada).
Varias posibilidades para escapes pueden existir. El aceite bajo alta
presión puede fugarse de las uniones del tubo puente o del puerto del escape del
cuerpo de válvula de inyector.
El combustible podría salir del sello superior en el inyector. También, gas
de combustión puede salir posiblemente de la base del inyector.
Si aire ha entrado el sistema del suministro del combustible, múltiples
inyectores en un banco pueden tener un funcionamiento defectuoso. Si el
procedimiento no fue seguido correctamente, aire podría entrar por el sello
inferior. Si esta condición ocurre, quite el inyector y verifique la presencia de
carbón debajo del sello inferior. Reemplace el sello y realice la secuencia del
procedimiento de apriete.
Aire en el sistema puede ser descubierto por un ligero contacto en la línea
flexible del retorno y la verificación de pulsaciones extremas o golpes de presión
por la línea. Una alternativa, consiste en instalar una botella de vidrio en cada
línea del retorno, arrancar el motor y chequear la presencia de aire dentro de
esta.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula poppet es mantenida


en su asiento en el cuerpo por el resorte de la válvula (vista izquierda). La válvula
poppet es conectada a la armadura por el tornillo. Cuándo la válvula poppet esta
cerrada, el asiento previene el ingreso de aceite a alta presión al inyector. El
asiento de escape de la válvula poppet está abierto, conectando la cavidad del
Pistón intensificador a la atmósfera (retorno).

Basado en señales de entrada de los diversos sensores electrónicos, el


ECM determina y calcula la cantidad de combustible para ser entregado por el
inyector a la cámara de la combustión. En el tiempo apropiado, el ECM envía una
corriente eléctrica al solenoide del inyector.

El solenoide desarrolla una fuerza magnética que atrae la armadura y


cambia la posición la válvula poppet. La válvula poppet se mueve contra la
fuerza de resorte, abre el asiento de admisión y cierra el asiento del escape
(vista derecha).
El aceite hidráulico bajo presión desde el múltiple de suministro se dirige
por el tubo puente a la parte superior del pistón intensificador.
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MOTORES CATERPILLAR

El suministro de aceite de la bomba de suministro a la válvula poppet


causa que el émbolo del pistón intensificador y el plunger de combustible se
muevan hacia abajo. El desplazamiento del plunger presuriza el combustible
atrapado entre la cámara bajo el plunger y el asiento de la válvula de aguja.

NOTA: El émbolo del pistón intensificador tiene casi siete veces el área
del plunger del combustible. Cuándo el circuito hidráulico suministra una presión
de 21000 kPa (3000 psi), aproximadamente 145000 kPa (21000 psi) serán
generados debajo del plunger del combustible.
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MOTORES CATERPILLAR

Cuando la presión atrapada excede la presión de apertura de la válvula


de la tobera (VOP), típicamente 31000 kPa (4500 psi), la válvula de aguja se
levanta, y abastece de combustible las perforaciones de la tobera en la cámara
de combustión. Al final de la inyección, la válvula de aguja de la tobera se cierra
aproximadamente a 21000 kPa (3000 psi).

La válvula check inversora de flujo es utilizada para prevenir la entrada de


gas de combustión en el flujo de combustible introducido en la tobera.

La tobera del inyector es muy semejante al inyector de la unidad EUI. Seis


orificios, cada uno con un diámetro de 0.252 mm (.010 In.), son especificados en
un ángulo de 140 grados.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

El fin de la inyección es alcanzado al cortar la corriente del ECM al


solenoide del
inyector. La pérdida resultante de la fuerza magnética en la armadura permite
que la fuerza del resorte cambie la posición de la válvula poppet al asiento de
escape.

El regreso de la válvula poppet a su asiento en el cuerpo de válvula,


bloquean el flujo del suministro hidráulico de aceite, y simultáneamente se abre
completamente el asiento de válvula de escape. Esta acción drena el aceite del
inyector a través del circuito hidráulico interno debajo de la tapa de válvula.
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MOTORES CATERPILLAR

Cuando el inyector drena el aceite, el émbolo del intensificador y el pistón


de combustible son empujados hacia arriba por la fuerza de resorte de retorno
del Pistón, hasta que el pistón intensificador hace contacto con el cuerpo de
válvula.
Al realizar la retracción el Pistón de combustible disminuye la presión en la
cámara del combustible, esto permite que la válvula de aguja se cierre(VCP)
cuando la presión en la válvula de aguja cae debajo de 21000 kPa (3000 psi)
finalizando la inyección.
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MOTORES CATERPILLAR

Como el Pistón de combustible continúa la retracción, la presión debajo de


Pistón disminuye a la presión de la galería de suministro del combustible. La
válvula check de bola del combustible entonces se abre, permitiendo el paso de
combustible por el filtro de la rejilla (próximo recuadro) a la galería de suministro
para cargar el inyector para su próximo ciclo de inyección.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

Note la ubicación del filtro de rejilla del combustible. El filtro de rejilla es


formado por dos superficies planas paralelas separadas en aproximadamente
130 micras. Estas superficies atrapan las partículas que quizás sean
suficientemente grandes para tapar los orificios de la tobera.
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
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MOTORES CATERPILLAR

Otra característica usada en el inyector para aplicaciones 3408E/3412E es


el mecanismo proporcional de inyección. La onda indicada se refiere a cierta
cantidad de combustible que es inyectado en el motor para obtener un resultado
deseable. En la aplicación 3408E/3412E, la onda formada reduce la cantidad del
combustible entregado a la cámara de la combustión durante el período de la
demora de la ignición y o el tiempo entre el comienzo de inyección y comienzo de
la combustión, produciendo niveles de ruido menores en la combustión de él y
bajas emisiones.

El dispositivo interno del inyector crea la forma de la tasa graficada que


muestra una pequeña sima, una abreviación para medir una Pre-Inyección.
Este detalle es básicamente un control de rociado limitado en la tobera que sirve
para la cantidad del combustible entregado a la cámara de la combustión durante
un desplazamiento inicial del 25% del recorrido del plunger de combustible. Esta
acción produce la reducción deseada de la entrega del combustible durante el
período de la demora de la combustión.
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MOTORES CATERPILLAR

Este recuadro muestra las tres etapas del deslizamiento del embolo

La presión de inyección comienza a aumentar a causa del movimiento


inicial del pistón de combustible y se produce la Inyección en el Cilindro.

2. Con este movimiento descenderte del pistón del combustible alinea el


pasaje de modulación y el corte interno de pistón y la presión disminuye, debajo
de la presión VCP. Al mismo tiempo, el flujo a la tobera disminuye
momentáneamente.

Como el Pistón continua bajando, parte del flujo de combustible es


nuevamente comprimido, la presión aumentará una vez mas, causando la
reanudación de la inyección. Esta característica reduce las emisiones, el humo y
el ruido. Proporciona también un ciclo más suave de la combustión y reduce el
desgaste prematuro de los componentes del cilindro.
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MOTORES CATERPILLAR

Durante el ciclo normal de inyección, la presión del aceite suministrada a


la parte superior del émbolo intensificador puede aumentar a 22800 kPa (3300
psi). Un sello es instalado y reduce la perdida del émbolo. Algo de aceite que es
necesario para la lubricación del émbolo intensificador sobrepasa el sello y se
asienta momentáneamente debajo del émbolo. También, una cantidad pequeña
del combustible puede fugarse entre el Pistón y el Barril.
Este combustible se asentará también momentáneamente en la cavidad
debajo del émbolo intensificador. Si los líquidos que se acumulan debajo de los
componentes de émbolo no son ventilados, un bloqueo hidráulico podría ocurrir.
Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el combustible se expulsa
pasando la válvula check de bola de barril a la caja de la galería de baja
presión. La válvula check se cierra durante la carrera del pistón hacia arriba
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MOTORES CATERPILLAR

Cuatro válvulas check se instalan en el inyector. Tres válvulas check se


instalan en el Grupo de Barril y una se instala en el Grupo de tobera.

1.- La Válvula check de entrada del combustible permite que el


combustible llene el cilindro debajo del Pistón, pero se cierra cuando el pistón se
mueve hacia abajo y aumenta la presión.

2.- La Válvula check ventila los líquidos acumulados debajo del émbolo
intensificador.

3.- La Válvula check Inversora de Flujo previene que gases de


combustión ingresen al inyector.

4.- La Válvula del check de la tobera controla la presión de Apertura de


válvula previniendo el flujo del combustible por los orificios de punta hasta que
una presión suficiente esté disponible para levantar la válvula desde su asiento.
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MOTORES CATERPILLAR

La presión hidráulica deseada de actuación para la inyección del


combustible se puede controlar independiente de la velocidad de motor.

Muchas combinaciones de tiempo y presión existen, operadas


hidráulicamente teniendo como resultado una cantidad específica de
combustible del inyector para ser inyectado a la cámara de la combustión. Esta
característica es útil cuándo el motor opera a velocidad continua y se optimiza el
desempeño, la respuesta, y las bajas emisiones de humo.

Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior; la presión de


inyección puede alcanzar su máximo valor a pesar de la velocidad del motor. La
presión máxima de la inyección se requiere normalmente en la gama completa
de velocidad para el momento de torsión. Esto no es posible lograrlo con
sistemas de bomba lineal donde la presión es proporcional a la velocidad del
motor.
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MOTORES CATERPILLAR

BOMBA HIDRÁULICA DE SUMINISTRO

El Grupo de Bomba Hidráulico de suministro es de desplazamiento


variable, con pistones bombantes de movimiento axial semejantes a los usados
en muchos sistemas hidráulicos de máquinas Caterpillar.
La bomba mostrada contiene nueve pistones, el grupo gira con un control
variable del desplazamiento. La bomba es impulsada por los engranajes de la
distribución de motor a la velocidad del motor y produce 59 L/min. (15.5 gpm) en
la velocidad establecida de motor.
La bomba de aceite de baja presión del motor bombea lubricante y
suministra aceite a la entrada del depósito para la partida en frío del motor. El
propósito del depósito es mantener una reserva de aceite para el sistema
durante la partida en frío. Durante condiciones de arranque inicial, este volumen
de aceite ayuda a acorta el tiempo de arranque.
El sensor de presión del aceite del sistema de la lubricación y el sensor
hidráulico de temperatura se localizan en el depósito. El Grupo de Bomba
Hidráulico esta compuesto por:

Bomba de Transferencia
Válvulas Inversoras de Flujo
Válvula de Control de Bomba
Bloque de Válvula Compensadora
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MOTORES CATERPILLAR

ADAPTADOR DE BOMBA HIDRAULICA

El grupo Hidráulico de Bomba de Suministro se monta en el adaptador


mostrado en la imagen. El eje de mando de la bomba es conducido a través de
un engranaje.
Un perno largo se instala en una perforación en la base del adaptador
para proporcionar una buena alineación entre el adaptador y el bloque de motor.
Note la ubicación del alojamiento del sensor de presión de Atmosférico en
la carcaza. El sensor de Presión Atmosférico es ventilado a la atmósfera
debajo de la carcaza. La carcaza contiene un filtro de espuma para prevenir la
entrada de tierra al sensor.
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MOTORES CATERPILLAR

PREPARACIÓN DE LA BOMBA HIDRAULICA

Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente importante


para prevenir recalentamiento de las almohadillas de las zapatillas de los
pistones. La falla de la bomba o daño ocurrirá debido a la falta de lubricación si
no se precarga durante el reemplazo.
El puerto de preparación se localiza adyacente al tubo de entrada (no
mostrado) y es compuesto de dos tapones. El tapón frontal es el pasaje del
drenaje de caja y se ventila sobre los engranajes de impulsión de la bomba. Por
lo tanto, este tapón no se utiliza para este efecto.
Un orificio de .50 mm (. 020 in.) se localiza entre la línea de llenado y el
puerto de drenaje de caja. Este orificio permite un flujo continuo de la caja al
circuito de drenaje para la lubricación, la refrigeración y ventilación del aire del
depósito.

El procedimiento de llenado de la bomba de suministro hidráulico es:

1. Quite el tapón del puerto de preparación.


2. Llene el compartimiento con aceite y reemplace el sello del tapón.
3. Llene el depósito con aceite (sí la máquina no esta equipado con pre-
lube).
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BOMBA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE

La bomba de transferencia del combustible es impulsada por un acople


que conecta el túnel del eje de salida de la bomba de alta presión al túnel de la
entrada de la bomba de transferencia.

Esta bomba del engranaje tiene un conjunto integrado de válvula de alivio


que abre entre 620 y 760 kPa (90 a 110 psi). Esta válvula no opera normalmente
porque la válvula reguladora de presión controla la presión en un rango menor
(próxima imagen).
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MOTORES CATERPILLAR

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

El combustible es drenado desde el tanque al filtro combinado primario de


combustible / separador de agua. El combustible entonces pasa por el ECM y el
filtro secundario de combustible a los múltiples y los inyectores.

La presión del sistema de combustible es controlada por la válvula


reguladora de presión. Esta válvula regula la presión entre 310 a 415 kPa (45 a
60 psi) y evita que el sistema se descargue cuando el motor esta detenido

La válvula se localiza en la salida de los pasajes de los múltiples de


combustible de los inyectores. El combustible que pasa por la válvula es
retornado al tanque de combustible.

Las líneas del combustible de ambos pasajes son unidas en la válvula


reguladora.

La presión del combustible puede ser verificada quitando el tapón y


conectando un marcador de presión en la misma válvula o bien en cabezal del
filtro secundario.
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MOTORES CATERPILLAR

El Depósito de Aceite de partida en frío se localiza arriba del Grupo


Hidráulico de Bomba de Suministro. El Sensor de temperatura de aceite
hidráulico y el sensor de presión de aceite de lubricación se localizan en la parte
superior del depósito.

Cuando el motor esta detenido el aceite en el múltiple de suministro esta


frío y con alta viscosidad, el aceite desde el depósito fluye por el circuito de
partida en frío a los múltiples. Este diseño previene la formación de burbujas de
aire en el múltiple de suministro hidráulico durante el arranque y proporciona la
refrigeración y suaviza la partida. Un pasaje taladrado 0.50 mm ( .020”) en el
depósito permite que el aire sea ventilado por el drenaje de la carcaza después
del arranque.

Las Válvulas Inversoras de flujo previenen de oleadas hidráulicas entre


los pasajes del suministro de aceite y se utilizan para mantener la presión
estable. Las válvulas se muestran en el próximo recuadro.
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MOTORES CATERPILLAR

Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica del


suministro con el aftercooler fuera del motor.

Las Válvulas Inversoras de Flujo se localizan en la parte trasera del grupo


de bomba hidráulica a la derecha de la bomba de transferencia. Las líneas de
alta presión al múltiple son conectadas a través de las válvulas.

También se observa el Sensor de Presión de Accionamiento (IAP) en el


lado derecho de la imagen.
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VÁLVULAS INVERSORAS DE FLUJO

El grupo hidráulico de bomba de suministro tiene dos puertos de salida,


cada uno conecta a un tubo de acero al múltiple suministro hidráulico. Una
válvula inversora de flujo se localiza en cada puerto de salida.

Esta imagen muestra el flujo de aceite al inyector desde la bomba,


cualquier caída de presión en el banco causara que la válvula check se cierre y
bloqueará cualquier interferencia entre los bancos. En la operación normal, la
válvula hace una alta frecuencia oscilante que bloquea las oleadas de presión .

Las válvulas permiten un flujo de aceite del depósito durante el proceso


de arranque.
Si las válvulas no estuvieran en el sistema, oleadas de presión entre los
bancos causarían la operación irregular de los inyectores afectando la inyección
adversamente. La oleada de la presión causara abertura de la válvula poppet
prematuramente.
En esta condición comenzaría la inyección de combustible adelantada a lo
normal, con lo cual se tendrían problemas de sincronización.
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MOTORES CATERPILLAR

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BOMBA HIDRÁULICA DE SUMINISTRO EN CORTE

Esta imagen en corte del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro


muestra los componentes siguientes:

1) Deposito de Aceite para la partida

2) Plato Angulable

3) Pivote de Angularidad del Plato

4) Control de Desplazamiento

5) Pistón uno de nueve de la bomba.

6) Válvulas Inversoras de flujo


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Esta imagen en corte muestra el ensamble de válvula del compensador y


la válvula de control de bomba. Note los componentes siguientes que están en
la presentación: ensamble del Carrete de Carga de Presión

1. Conjunto Válvula Compensadora


2. Spool Limitador de Presión
3. Spool sensor de carga
4. Válvula Check
5. Cuerpo de Válvula
6. Suministro de Aceite de la Bomba
7. Pistón de Control de Desplazamiento
8. Drenaje de Caja Limitador de Presión
9. Drenaje de caja válvula control de Bomba
10. Montaje y mando de bomba de transferencia
11. Válvula de Control de Bomba
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Operación del Sistema

Como se expreso anteriormente, el Grupo Hidráulico de Bomba de


Suministro combina las funciones de la bomba de alta presión de aceite , la
bomba de transferencia del combustible, y la válvula del control de bomba en
una sola unidad. La función de este Grupo de Bomba de Suministro es de
proporcionar el flujo requerido de aceite para generar la presión deseada para la
operación de los inyectores, proporcionar el suministro del combustible de baja
presión requerido para cargar el inyector después de cada inyección, y para la
refrigeración de ECM.
Cuando el aceite es suministrado por el grupo de bomba de lubricación, la
presión que llega al depósito es aproximadamente 60 psi (415 kPa) esta será
elevada a la presión requerida para la operación de inyector. Dependiendo del
valor del motor, y las condiciones de operación, y las características del motor
establecidas en fabrica, esta presión se controlara entre 725 y 3300 psi (5000 y
22800 kPa).
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MOTORES CATERPILLAR

PARTIDA

El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de


operación deseada y el flujo requerido por el inyector. El desplazamiento es
regulado por un control electro-hidráulico.

El desplazamiento de la bomba es variado por un plato que pivotea entre 0


y un ángulo máximo de 15.5 grados. Cuándo el motor no esta funcionando, el
plato está en el ángulo máximo. Durante la operación, el émbolo del control del
desplazamiento ajusta la posición del plato para reunir la demanda del flujo del
sistema.
Durante el arranque inicial, el plato Variable está en el desplazamiento
máximo hasta que aumenta la presión del suministro a 900 psi (6200 kPa). El
resorte en el final del carrete de sensor de carga regula esta presión. Entonces,
la especificación programada en el ECM para el arranque normal hará caso
omiso a esta presión. En este punto, el solenoide de válvula de control esta
energizado completamente para el aumento de la presión.
Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto del
compensador. La Válvula del Control de la Bomba es energizada por el ECM.
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MOTORES CATERPILLAR

La presión es regulada por el Carrete del Sensor de Carga. El carrete se


moverá a la derecha y el aceite del Embolo del Control del desplazamiento es
drenado a la caja. El plato Variable En es momento se encuentra en ángulo
máximo.

El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de Bomba


proporciona una cantidad pequeña de la restricción y mejora la estabilidad de
válvula.
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DESANGULAMIENTO

Después que el motor arranca hay un aumento de presión, el ECM


disminuirá el voltaje sobre el solenoide la Válvula de Control con la finalidad de
regular el flujo actual de la bomba.

La disminución en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del


control de la bomba baja la presión requerida al iniciar el control del flujo. Esta
presión más baja que llega en la válvula del control de bomba crea un
desequilibrio de la fuerza en el carrete de sensor de carga, causando que el
carrete se mueva hacia el tope del resorte del compensador. Este movimiento del
carrete conecta el émbolo de control del desplazamiento al flujo de la salida de la
bomba, permitiendo al plato desangular disminuyendo el desplazamiento de la
bomba. El desplazamiento disminuido en la salida de la Bomba será monitoreado
por el ECM. A través del sensor IAP.
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MOTORES CATERPILLAR

Durante el desangulamiento, el ECM momentáneamente desenergiza el


solenoide y causa que la Válvula de Control de Bomba ingrese una presión a la
cámara de resorte del Carrete del sensor de Carga.

Las presiones desequilibradas fuerzan al carrete a la izquierda,


permitiendo que el aceite entre al embolo de control de desplazamiento y mueva
el plato angulable disminuyendo su ángulo hacia mínimo.
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MOTORES CATERPILLAR

ANGULAMIENTO

Con el motor con carga un aumento de presión más alta se requiere, el


ECM enviara un voltaje mayor a la válvula del control para realizar un aumento
de presión, aumentando el ángulo del plato y por ende la entrega de flujo de la
Bomba.

El aumento en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control


eleva la presión en la válvula del control de bomba. Esta presión más alta en la
válvula del control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete del
sensor de carga, causando que el carrete de control del plato se mueva hacia la
derecha a su máximo recorrido. Esta abertura de movimiento del carrete en el
émbolo de control de desplazamiento comunicara al drenaje de carcaza,
permitiendo al plato moverse aumentando el desplazamiento de la bomba. El
desplazamiento aumentado eleva la salida de descarga de la bomba al nivel y la
presión requerida por el ECM será retroalimentado a este por el sensor IAP.
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MOTORES CATERPILLAR

Como la carga es aplicada al motor, la corriente desde el ECM aumenta


hacia
la válvula de control de la bomba.

La presión es regulada por el carrete del sensor de carga. El carrete se


mueve a la derecha (debido a la fuerza de resorte) y el aceite del Embolo del
Control del Desplazamiento es drenado a la caja, permitiendo que el plato se
vaya momentáneamente aumentando su inclinación hacia el ángulo máximo
incrementando la presión en el sistema
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LIMITADOR DE PRESIÓN MAXIMA

Si el carrete del sensor de carga o la válvula de control de bomba tienen


un funcionamiento defectuoso se crea mayor presión que las presiones
deseadas de operación, el carrete limitador de presión máximo entra en
operación. En este esquemático, un orificio tapado se simula. (Este ejemplo
representa una condición verdadera que fue causada por suciedad que se
introdujo durante un reemplazo en terreno de la válvula compensadora.)
El Carrete del Limitador de Presión dirige el flujo de salida al émbolo de
control de bomba de desplazamiento y reduce la carrera de la bomba si la
presión de sistema excede 25600 kPa (3700 psi).
Durante estas condiciones, la bomba desarrollará entre 3600 a 3700 psi
(24800 a 25600 kPa) la presión hidráulica máxima, a pesar de la presión
deseada. La Lámpara de Advertencia de motor estará encendida, indicando una
falla Activa.
Un test de Prueba de la Válvula del Control de la Bomba verificará la
operación de válvula de control. Esta prueba habilita al técnico manualmente
para subir y bajar los rangos de presión usando la herramienta del servicio ET.
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MOTORES CATERPILLAR

Este procedimiento es también útil para evaluar la condición del sistema


hidráulico.

Si la presión del suministro excede 3700 psi (25600 kPa), la fuerza actúa
en contra del resorte del spool del Carrete del Limitador de Presión y lo mueve a
la izquierda. Este movimiento comprime el resorte y permite el paso de aceite al
asiento la válvula check y presuriza el émbolo del control de desplazamiento. El
plato angulable es movido en cierta forma hacia un ángulo menor, la disminución
del flujo y presión es limitada en el sistema.
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MOTORES CATERPILLAR

VALVULA DE CONTROL DE PRESIÓN DE ACTUACIÓN DE INYECCION


(IAPCV)

La válvula de Control esta montada en el conjunto que contiene el carrete


del sensor de carga y el limitador de presión. En esta imagen, la válvula del
control de bomba está abierta, permitiendo que la presión sea drenada a la caja.

El flujo desde el émbolo del control del desplazamiento es determinado


por el conjunto de control de compensador y la válvula de control de bomba. El
conjunto del control de compensador censa la presión de la salida de bomba por
una línea de señal de presión piloto. La válvula del control de la bomba varía la
presión al émbolo del control del desplazamiento variando la presión en la salida
de la válvula de carrete del sensor de carga.

El carrete del sensor de carga dirige aceite al émbolo de control de


desplazamiento. El carrete tiene un orificio por su centro, permitiendo que la
presión piloto alcance la salida del carrete. La fuerza del resorte del carrete del
sensor de carga es ajustada en la fábrica. La bomba desarrollará 725 psi (5000
kPa) con la válvula de solenoide de control de bomba desconectada mientras
gira el motor con los inyectores desactivados.
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MOTORES CATERPILLAR

IAPCV

El nivel de presión de operación de suministro hidráulico es monitoreado


por el sensor de presión hidráulica (IAP). Cuándo la presión hidráulica es menor
que la deseada (determinado por el ECM), el nivel de corriente actual aplicado al
solenoide de la válvula del control de la bomba es aumentado.

El aumento de la corriente al solenoide aumenta la presión requerida por


la entrada del flujo de la válvula del control de bomba. Esta presión inicial de
partida en la válvula del control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el
carrete del sensor de carga, causando que el carrete se mueva hacia la salida de
la línea de señal de suministro del carrete. Este movimiento abre una descarga a
la caja de la bomba, permitiendo al plato angular para aumentar el
desplazamiento de la bomba.

El aumento del desplazamiento en la salida hidráulica es proporcionada


por el ECM para los inyectores.