ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES
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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

GRUPO N° 5

Subgrupo: A

PRÁCTICA N° 5

TÍTULO: DETERMINACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA

MEDIANTE EL USO DE UN SCANNER EN UN BANCO DE
PRUEBAS DIESEL.

INTEGRANTES:

- Bravo Villegas Jorge David

- Navas Herrera Jaime Andrés

FECHA DE REALIZACIÓN: Jueves, 17 de enero de 2019.

FECHA DE ENTREGA: Jueves, 24 de enero de 2019.

CALIFICACIÓN: / 10
 Bravo Jorge; Navas Jaime
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Determinación de códigos de falla mediante el uso de un scanner en

un banco de pruebas diésel.
Bravo, Jorge1; Navas, Jaime2

1, 2Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Mecánica, Quito, Ecuador

Resumen: La práctica número cinco de motores de combustión interna tuvo lugar en el laboratorio de sistemas
automotrices y consistió en determinar los diferentes códigos de falla mediante el uso de un scanner con estación
computarizada aplicado para un banco de pruebas diésel de un motor Hyundai Santafé CDRI 2.0. Inicialmente se
explicó las diferentes partes del equipo, los instrumentos que usa, el modo de configuración, el tipo de software y el
procedimiento que se debe seguir para obtener los resultados correctamente. Previo a la prueba oficial se realizó una
de muestra con la finalidad de indicar la manera en que se debe interpretar los resultados. Posterior a esto se seleccionó
dos sensores: el de flujo de aire (AFS) y el de temperatura de aire (ATS), mientras que como actuadores se escogieron
al de los inyectores 1 y 2 y al del circuito secundario de la bomba de combustible. Con ellos se realizó la prueba
lográndose determinar los códigos de falla y a su vez corrigiendo los mismos para cerciorarse de que el proceso se
esté realizando adecuadamente. Tras esto, empleando el osciloscopio ubicando correctamente las puntas del mismo
en los diferentes elementos a ensayarse, se observó las gráficas voltaje vs tiempo referentes a las diferentes señales
emitidas por los cuatro dispositivos ensayados, apreciándose distintos comportamientos frente a las variaciones
provocadas voluntariamente en diferentes sensores. Finalmente, mediante un scanner de menor tamaño carente de
estación computarizada, pero con la misma configuración, se evidenció los mismos resultados que los observados
mediante las computadoras.

Palabras clave: Banco de pruebas, scanner, sensores, actuadores, estación computarizada.

Abstract: Practice number five of the internal combustion engines took place in the automotive systems laboratory
and consisted in determining the different fault codes by using a computer station scanner applied to a diesel test
bench of a Hyundai Santafé CDRI 2.0 engine. Initially explained the different parts of the equipment, the instruments
used, the configuration mode, the type of software and the procedure to be followed to obtain the results correctly. A
sample was made prior to the official test in order to indicate the way in which the results should be interpreted. After
this, two sensors were selected, the air flow (AFS) and the air temperature (ATS), while actuators were chosen as the
injectors and the secondary circuit of the fuel pump. With them the test was carried out, being able to determine the
fault codes and at the same time correcting them to make sure that the process is being carried out properly. After
this, using the oscilloscope correctly locating the tips of the same in the different elements to be tested, the voltage
vs time graphs were observed referring to the different signals emitted by the four devices tested, appreciating
different behaviors against the variations caused voluntarily in different sensors. Finally, by means of a smaller
scanner lacking a computerized station, but with the same configuration, the same results obtained through the
computers were evidenced.

Keywords: Test bench, scanner, sensors, actuators, computerized station.

1 1. OBJETIVOS 2. MARCO TEÓRICO.

• Familiarizar a los estudiantes con la interfaz de un
equipo de diagnóstico computarizado y un banco de
pruebas.
• Observar la variación de las señales eléctricas de un
motor diésel en funcionamiento a través del escáner
y el equipo de diagnóstico.
• Simular y evaluar los diferentes códigos de fallas del
sistema mediante la ayuda del equipo de diagnóstico.
• Observar las “formas” de las señalas eléctricas de los
diferentes sensores y actuadores de un motor diésel,
a través de un osciloscopio.
La Controller Area Network, abreviada CAN, es una red
utilizada en dispositivos electrónicos o mecánicos que consiste
en múltiples microcontroladores que se intercomunican.
Mediante la comunicación el CAN provee una forma segura y
efectiva para intercambiar entre 8 bytes entre diferentes nodos
de comunicación, permitiendo a su vez identificar que nodos
se encuentran intercomunicados al accionar un interruptor. [1]
Se lo conoce como CAN Bus debido a que la estructura física
que tienen los conectores de la red es similar a un bus, hay un
solo cable que recorre todo el vehículo y a este se conectan
todos los accesorios y herramientas del vehículo. [2]

jorge.bravo@epn.edu.ec, jaime.navas@epn.edu.ec.

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 Informe Práctica 5
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En el vehículo se necesita comunicar todo tipo de accesorios o
herramientas como los sistemas para levantar o bajar los
vidrios, el climatizador, las plumas limpiaparabrisas, los
sistemas de sonidos, etc. Para garantizar que los vehículos
cuenten con la rapidez y robustez en las comunicaciones
internas, se emplean varias subredes que permiten evitar la
interferencia y facilitan el mantenimiento. [3]
• Protocolo normalizado para todos los fabricantes por
lo que tiene gran compatibilidad y facilidad al
reemplazar componentes.
• Se delegan las cargas de comunicaciones a
procesadores periféricos para no acumular tareas en
el procesador principal y de esta manera garantizar el
funcionamiento efectivo del sistema.
• Reduce el cableado y elimina conexiones punto a
punto en el sistema de comunicación, y con esto
reduce considerablemente su peso. [3]

3. CUADRO DE DATOS OBTENIDOS

Tabla 1. Datos obtenidos del banco pruebas.

BANCO DE PRUEBAS
Marca/Modelo: Hyundai Santafé CDRI 2.0
WGT: OBD-16 pin.
Año: 2005

Tabla 2. Datos obtenidos para los sensores.

SENSORES
Ilustración 1. Sistema de cableado para comunicación interna en un Sensor Código de falla Observaciones
vehículo previo al desarrollo del protocolo CAN. [2]
1. El motor no se
Previo al desarrollo del CAN Bus se empleaba una gran apagó.
cantidad de cableado para conectar todos los diferentes 2. La luz de
componentes electrónicos a las unidades individuales de Sensor de flujo servicio no
PO102
control y luego conectar las unidades de control a un punto de aire (AFS) permaneció
individual de alimentación y revisión. [3] encendida.
3.El motor se
encendió.
1.El motor no se
apagó.
2.La luz de
Sensor de
servicio no
temperatura de PO113
permaneció
aire (ATS)
encendida.
3.El motor se
encendió.

Tabla 3. Datos obtenidos para los actuadores.

ACTUADORES
Actuador Código de falla Observaciones
1. Al intervenir
en el primer
cilindro, el
Ilustración 2. Sistema de comunicación interna luego de la PO263 (Cilindro 1) motor no se
implementación del protocolo CAN. [2] Actuador de los
apagó.
inyectores 1 y 2.
PO266 (Cilindro 2) 2.Al intervenir
El protocolo CAN fue una idea de Bosch en 1982 y el primer en el segundo
modelo de producción en montarlo fue el Mercedes-Benz cilindro, el
Clase E de 1992 y presenta varias ventajas en comparación con motor se apagó.
sistemas de comunicación que actualmente han quedado
Actuador del 1.El motor se
obsoletos:
circuito apagó.
secundario de la 2.Posteriormente
• Alta inmunidad a interferencias, facilidad para el bomba de
PO231
el motor no se
autodiagnóstico y la reparación de errores. combustible , encendió.
bajo.

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4. CÓDIGOS DE FALLA ENCONTRADOS POR EL
SCANNER Y CAUSAS DE LOS MISMO.
Ilustración 3. Sensores y actuadores en la mesa
de pruebas del motor diesel.
• Sensor 1: AFS
Código de Falla: PO102
Falla Sistema Medidor de flujo de aire baja.
No se apaga el motor al fallar el sensor.
Se consigue volver a encender el motor nuevamente.
No se queda encendida la luz de servicio, ni la luz de
check engine.
• Sensor 2: ATS
Código de Falla: PO113
Falla Sistema de temperatura de aire de admisión alta.
No se apaga el motor al fallar el sensor.
Se consigue volver a encender el motor nuevamente.
No se queda encendida la luz de servicio, ni la luz de
check engine.
• Actuador 1: Inyector 1 e Inyector 2
Códigos de Falla: PO263 y PO266.
Cilindro 1 y 2 Contribución Balance.
Se tiene una vibración en el motor, cascabeleo.
Se apaga el motor al fallar los actuadores.
En cuando se rectifica el problema el motor puede
encenderse nuevamente.
• Actuador 2: Bomba de combustible
Código de Falla: PO231
Circuito secundario de la bomba de combustible,
bajo.
Se apaga el motor al fallar el actuador.
No se prende nuevamente si no se ha rectificado el
problema en el scanner.
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5. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS
GRÁFICAS SELECCIONADAS EN LA PRÁCTICA DE
LOS SENSORES.
Ilustración 4. Gráficas de ondas de los sensores seleccionados.
La señal presenta pulsos a lo largo de su dominio, se puede
realizar una captura de un intervalo de tiempo donde se
observe el funcionamiento del sensor, en una zona de bajos
pulsos y una zona de altos pulsos que indican un correcto
funcionamiento, este tipo de ondas son características de los
sensores de inyección y flujo. En los sensores de posición del
árbol de levas o de cigüeñal por lo general se tienen señales
continuas, o en el caso de sensores de velocidad presentan una
forma de efecto Hall.
6. PREGUNTAS
a. ¿Qué tipos de sistemas de inyección se emplean
en los motores diésel?
Los tipos de sistemas de inyección para motores
diésel se clasifican de la siguiente manera:
1. Según la ubicación de los inyectores:
▪ Inyección directa: Los inyectores se
localizan en la parte final de los colectores
de admisión y a una distancia cercana al
block del motor que contiene a los cilindros
donde se inyecta el combustible.
▪ Inyección indirecta: Este conjunto de
inyectores se encuentra en el colector de
admisión donde interactúan con el aire y se
inyectan como mezcla en los cilindros
ubicados en el block.
2. Según el mecanismo de inyección:
▪ Inyección mecánica: Los inyectores actúan
impulsados por la presión efectuada por
parte del distribuidor o dosificador.
▪ Inyección electrónica: Se realiza a través de
un sistema netamente automatizado y
controlado electrónicamente.
 Informe Práctica 5
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3. Según el número de inyectores: eficiencia se incrementa al producirse una mejor

combustión.[6]
▪ Inyección multipunto: Se caracteriza porque
el número de inyectores corresponde al d. ¿Qué diferencias existe entre el sistema de
mismo número de cilindros. Se puede inyección gasolina y diésel?
calificar como un sistema de inyección
directa o indirecta. Tabla 4. Diferencia entre la inyección en motores a
▪ Inyección mono punto: Como su nombre lo diésel y gasolina.
indica emplea únicamente un inyector
localizado en el colector de admisión. Etapas Inyección en Inyección en
motor a motor a Diésel.
4. Según la cantidad de veces que se inyecte: Gasolina
Admisión El combustible a Se ingresa
▪ Inyección continua: El proceso de inyección ingresar se únicamente aire
se realiza sin intermitencia. Dicho sistema mezcla con agua. a través de la
permite controlar el flujo de aire salvo válvula de
cuando el motor se encuentra en ralentí en admisión.
donde se inyecta algo de combustible. Compresión El émbolo El émbolo
▪ Inyección pausada o discontinua: comprime aire. comprime aire a
Se divide en tres tipos: elevada presión.
-Inyección simultánea o sincronizada: Se Combustión Las bujías Se inyecta
caracteriza porque el proceso de inyección generan las únicamente
se realiza al mismo tiempo en todos los chispa para que combustible a
cilindros. la mezcla elevada presión
-Inyección progresiva o secuencial: Inyecta aire/combustible (no se emplean
combustible a cada cilindro siguiendo un suministrada se bujías).
orden especifico. encienda.
-Inyección semiprogresiva: La inyección se Escape El pistón sube y De igual manera
realiza de “dos en dos”, es decir se inyecta empuja las , el pistón
simultáneamente a los dos primeros emisiones a ser empuja las
cilindros y posteriormente a los dos expulsadas. emisiones hacia
siguientes.[4] la válvula de
escape.
b. ¿Qué es la tecnología OBD? [7]

Es una tecnología que hace referencia a un sistema
de diagnóstico estandarizado que proporciona
diagnósticos en tiempo real sobre el estado de
funcionamiento del motor.[5]
Dicho sistema permite monitorear ciertas zonas del
chasis, accesorios, sistema de diagnóstico de control
y conocer el nivel consumo de gasolina. Es una
tecnología bastante ergonómica y de fácil alcance ya
que se localiza en la cabina del conductor y además
posee una entrada para insertar un cable y conectarse
a un scanner de forma versátil.[5]
e. Describa el funcionamiento y manera de operar
un scanner automotriz.
Un scanner automotriz como equipo de diagnóstico
se conecta al sistema computarizado del vehículo
mediante un puerto llamado conector OBD2, dicho
scanner permite detectar a través de la información
proporcionada por la computadora del vehículo
ciertas anomalías o fallas que se encuentran
alterando el funcionamiento del motor, emitiendo
códigos de falla e inclusive datos más detallados
como localización de la falla y causas de la misma.
Principalmente realizan 4 procesos:

c. ¿Qué es la tecnología CRDI? 1. “Auto diagnóstico completo del vehículo.

Es un sistema de pruebas de inyección electrónica
para motores diésel de inyección directa, se conoce
también como sistema de common rail o conducto
común. Esta tecnología emplea una bomba eléctrica
que succiona el diésel directamente desde el depósito
de combustible hacia una bomba de alta presión que
a través del conducto común y los inyectores
distribuye a elevada presión el combustible en cada
uno de los cilindros del motor por lo que su
2. Efectúa lectura de identificación: Se refiere a la
lectura de los códigos de error (check engine).
3. Eliminación de los códigos de error: Se elimina
todos los códigos de error identificados, así
como datos provenientes de la información de
diagnóstico.
4. Realiza prueba de actuadores.
5. Mide los valores en directo referentes a
sensores, velocidad del motor, temperatura de
refrigerante, ajustes de combustible y tensión de
la batería, etc.[8]

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7. CONCLUSIONES
BRAVO VILLEGAS JORGE DAVID:
• Los códigos de falla tienen una nomenclatura
normalizada, por lo que únicamente se requiere
especificar el vehículo para conocer el tipo de error
que presenta en base a un banco de datos de su
fabricante o un banco de datos genérico.
• Al desactivar un solo inyector el motor puede seguir
funcionando, pues las condiciones a las que se
encuentra son de ralentí y por tanto no tiene tanta
exigencia de combustible, pero una vez que se
desactiva el segundo inyector el motor siente la
ausencia de combustible y no puede seguir
encendido.
• Existen sensores que no necesariamente afectan al
desempeño del motor, pero en muchos casos pueden
desbalancear un funcionamiento idóneo y a largo
plazo causar inconvenientes.
• Medir las señales de ondas de los sensores y
actuadores permite identificar si se encuentran
funcionando adecuadamente o alertan en caso de que
se encuentren desgastados o incorrectamente
instalados.
NAVAS HERRERA JAIME ANDRÉS:
• Se determinó que el scanner a más de detectar
anomalías en el sistema de control electrónico del
motor permite prevenir futuras fallas que no son
predecibles ya que a primera vista no impiden el
funcionamiento del mismo, sin embargo, el uso
constante sin percatarse de aquello en cualquier
momento puede generar una falla repentina que
ocasione que el vehículo deje de funcionar afectando
gravemente el motor y por ello generando altos costos
para su reparación.
• Los códigos de falla brindan información sobre el
problema que presenta el motor dirigiendo la falla a
uno de los sensores o actuadores disponibles, pero es
necesario realizar un chequeo general del sistema
para determinar el origen de la falla y llegar a corregir
el problema.
• Es necesario para evaluar algunos problemas del
motor aplicar una carga que requiera todas las
prestaciones del motor, pues el problema se genera al
requerir una mayor cantidad de combustible o aire y
no encontrarlos disponibles.
8. RECOMENDACIONES
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BRAVO VILLEGAS JORGE DAVID:
• Realizar el procedimiento para borrar los errores del
motor de manera ordenada, verificando que la
corrección permita al motor encenderse y funcionar
con normalidad, además de apagar las señales de
alerta en el tablero.
• Considerar que la prueba de los sensores en un
vehículo real se debe realizar directamente en los
pines establecidos para cada sensor, únicamente así
se obtendrán los códigos correctos de falla y se podrá
corregir los mismos.
• Reiniciar la unidad de control del vehículo para
actualizar la información luego de realizar un cambio
o reparación en los sensores, caso contrario podría
corregirse el error pero mostraría en la pantalla que
aún no se ha conseguido hacerlo.
• Realizar un chequeo previo de indicadores para
establecer una posible razón de la falla en el motor,
según el comportamiento en ralentí, bajo carga o en
contacto.
NAVAS HERRERA JAIME ANDRÉS:
• Es necesario verificar que las terminales del scanner
se encuentren en contacto con las terminales de los
sensores y actuadores para obtener una lectura
adecuada de las señales de onda.
• Es posible realizar una verificación con el scanner
portable para facilitar el manejo y transporte del
mismo, pero se recomienda usar el scanner completo
si se busca una evaluación completa pues este brinda
mayor información.
• Mantener actualizada la base de datos del scanner en
caso de requerir evaluar diferentes modelos de
vehículos, ya que las actualizaciones pueden
informar sobre nuevos errores o dispositivos
electrónicos que los vehículos modernos
implementan.
9. BIBLIOGRAFÍA
[1] R. Bosch, “CAN Specification Version 2.0,” Rober
Bousch GmbH, Postfach, vol. 300240, p. 72, 1991.
[2] L. Time, “What is CAN ?,” pp. 1–21, 2015.
[3] R. Pat, “Preliminary M.T.O,” pp. 2308–2310.
[4] Mauricio García Orozco, “Clasificación de los
sistemas de inyección.,” Pruebaderuta.com. [Online].
Available:
https://www.pruebaderuta.com/clasificacion-de-los-
sistemas-de-inyeccion.php. [Accessed: 23-Jan-2019].
 Informe Práctica 5
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[5] California Air Resources Board, “Frequently Asked

Questions (FAQ) About On-Board Diagnostic II
(OBD II) Systems.” [Online]. Available:
https://www.arb.ca.gov/msprog/obdprog/obdfaq.htm.
[Accessed: 23-Jan-2019].

[6] DENSO Global, “DENSO Develops a New Diesel

Common Rail System With the World’s Highest
Injection Pressure | News | DENSO Global Website.”
[Online]. Available:
http://www.globaldenso.com/en/newsreleases/13062
6-01.html. [Accessed: 23-Jan-2019].

[7] Ferrer Alvaro, “Inyección en Motores Diésel: Todo

lo que tienes que saber.” [Online]. Available:
https://www.autonocion.com/inyeccion-diesel-
motor/. [Accessed: 23-Jan-2019].

[8] Donando Cantillo, “5 Técnicas para usar un scanner

automotriz.” [Online]. Available:
http://www.autosoporte.com/blog-
automotriz/item/290-5-tecnicas-para-usar-un-
scanner-automotriz. [Accessed: 23-Jan-2019].

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