ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE TERMODINÁMICA

PRÁCTICA # 6
MOTOR DIESEL Y CURVAS CARACTERÍSTICAS

DATOS GENERALES
Período: 2018-A
Grupo de laboratorio: GR # 1
Nombre: Choto Marco, Zhingre Alexandra
Fecha de realización: 25/07/2018

HOJA DE DATOS
1.- Datos tomados del banco de pruebas del Motor Diesel con Acelerador fijo y carga
variable. Curvas Características de Velocidad
DATOS MEDIDOS
Freno hidráulico Agua Aire/Gases escape Comb.
No. t50cc
F [lbf] RPM Te [°C] Ts [°C] Hcr [plg] Te [°C] Ts [°C] he [plg]
[s]
1 14.7 2500 17 43 2.9 18 192 3.5 62.3
2 18.2 2321 17 43 2.9 18 296 3.1 58.56
3 27.6 2007 17 44 2.8 23 382 2.4 52.15
4 34.6 1806 17 46 2.7 21 397 1.9 50.34
5 42 1507 17 48 2.6 22 458 1.1 50.13
6 43.2 1328 17 46 2.5 22 473 0.8 50.84
7 41.2 1044 16 43 2.6 23 442 0.5 58.65
8 39.4 894 17 40 2.6 26 422 0.4 68.5
9 37.8 780 17 38 2.6 26 398 0.3 74.6

2.- Datos tomados del banco de pruebas del Motor Diesel con Velocidad fija y carga
variable. Curvas Características de Carga
DATOS MEDIDOS
Freno hidráulico Agua Aire/Gases escape Comb.
No. t50cc
F [lbf] RPM Te [°C] Ts [°C] Hcr [plg] Te [°C] Ts [°C] he [plg]
[s]
1 6.2 1480 16 31 4.1 21 172 1.3 113
2 11.2 1492 16 33 4.1 21 219 1.2 102
3 16.1 1503 16 34.5 4 22 242 1.2 82
4 20.8 1511 16 36 3.9 22 262 1.2 70
5 24.6 1486 16 38 3.9 22 321 1.2 62
6 32.4 1508 16 40 3.9 22 378 1.2 50
7 36.7 1517 16 42 3.9 22 442 1.2 40
8 42.4 1475 16 45 4 22 475 1.1 32

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INFORME

1. Enliste las suposiciones de aire estándar frío. (2 ptos)

1. El fluido de trabajo que se utiliza es aire, el cual circula de forma continua en un

circuito cerrado el cual siempre se comporta como gas ideal.
2. Todos los procesos son internamente reversibles.
3. El proceso de combustión se sustituye por adición de calor de una fuente
externa.
4. El proceso de escape se sustituye por un rechazo de calor, el cual hace que el
fluido de trabajo regrese a su estado inicial.
5. Se supone calores específicos del aire constantes, los cuales se determinan a
T° ambiente. (Cengel, 2012)

2. Consulte la fórmula de eficiencia térmica para los siguientes ciclos ideales (2 ptos)

Ciclo Otto Ciclo Diésel

1 1 rck − 1
η=1− η=1− [ ]
r k−1 r k−1 k(rc − 1)

donde: donde:
Vmax
r: Relación de compresión. r = Vmin rc : Relación de corte de admisión. rc =
𝑉3
=
𝑣3
𝑉2 𝑣2
k: Relación de calores específicos. k = cp /cv V1 𝑣
r: Relación de compresión. r = V2
= 𝑣1
2

k: Relación de calores específicos. k = cp /cv

Ciclo Dual Ciclo Atkinson

Qr Q rtotal
η=1− η=1−
Q a total Q a total

Qr Q r56 + Q r16
η=1− η =1−
Q a 23 + Q a 34 Q a 23 + Q a 34

ma cv (T5 − T1 ) ma [cv (T5 − T6 ) + cp (T6 − T1 )]

η=1− η =1−
ma [cv (T3 − T2 ) + cp (T4 − T3 )] ma [cv (T3 − T2 ) + cp (T4 − T3 )]

donde:
Q r : Calor rechazado a volumen constante.
Q a 23 : Calor añadido a volumen constante.
Q a 34 : Calor añadido a presión constante.
cv : Calor específico del aire a volumen cte.
cp : Calor específico del aire a presión cte.
donde:
Q r56 : Calor rechazado a volumen constante.
Q r16 : Calor rechazado a presión constante.
Q a 23 : Calor añadido a volumen constante.
Q a 34 : Calor añadido a presión constante.

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ma : Masa de aire. cv : Calor específico del aire a volumen cte.

𝑇𝑖 : Temperatura en diferentes etapas del cp : Calor específico del aire a presión cte.
ciclo. 1 ≤ 𝑖 ≤ 5 ma : Masa de aire.
𝑇𝑖 : Temperatura en diferentes etapas del ciclo.
1≤𝑖≤5
Fuente: Cengel, Y., (2012), Termodinámica. Séptima Edición, McGraw-Hill Editores.

3. Para el motor Diesel realice un ejemplo de cálculo. Considere únicamente la

primera medición realizada. (No se olvide de colocar las unidades respectivas)
(2 ptos)

Flujo másico de combustible (lbm/min)

𝑽𝟓𝟎
𝒎̇𝒄𝒐𝒎𝒃 = 𝒄. 𝒄 = ∙ 𝝆𝒄𝒐𝒎𝒃
𝒕

50𝑐𝑚3 𝑔 1 𝑙𝑏𝑚 60 𝑠
𝑚̇𝑐𝑐 = ∙ 0.842 3 ∙ ∙
62,3 𝑠 𝑐𝑚 453.592 𝑔 1 𝑚𝑖𝑛

𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑐𝑐 = 0.0894 [ ]
𝑚𝑖𝑛

Flujo másico de aire (lbm/min)

𝒉𝒆 ∙ 𝑯
𝒎̇𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟑. 𝟎𝟕𝟗 ∙ 𝒅𝟐 ∙ √
𝑻𝒆

3,5 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∙ 21.26 𝑝𝑢𝑙𝑔𝐻𝑔

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 3.079 ∙ 1.37452 𝑝𝑢𝑙𝑔2 ∙ √
(18 + 273.15)𝐾
𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 2.941 [ ]
𝑚𝑖𝑛

Flujo másico de gases de escape (lbm/min)

𝒎̇𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 = 𝒎̇𝒄𝒐𝒎𝒃 + 𝒎̇𝒂𝒊𝒓𝒆

𝑙𝑏𝑚 𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 = 0.0894 [ ] + 2.941 [ ]
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛

𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 = 3.0304 [ ]
𝑚𝑖𝑛

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Flujo másico del agua de enfriamiento (lbm/min)

𝒎̇𝒂𝒈𝒖𝒂 = 𝟖. 𝟖𝟖𝟏𝟕 ∙ 𝑯𝑪𝑹 𝟎.𝟓𝟓𝟔𝟐

𝑚̇𝑎𝑔𝑢𝑎 = 8.8817 ∙ (2.9 𝑝𝑢𝑙𝑔)0.5562
𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑎𝑔𝑢𝑎 = 16.058 [ ]
𝑚𝑖𝑛

Potencia calórica suministrada (HP)

𝑸̇𝒄 = 𝒎̇𝒄𝒐𝒎𝒃 ∙ 𝑷𝑪𝒄𝒐𝒎𝒃

𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 1𝐻𝑃 60𝑚𝑖𝑛

𝑄̇𝑐 = 0.0894 ∙ 18932 ∙ ∙
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚 2544.43 𝐵𝑇𝑈 1ℎ
ℎ
𝑄̇𝑐 = 39.911 𝐻𝑃

Potencia al freno (HP)

𝑷𝒇 = 𝑻 ∙ 𝒘
𝑃𝑓 = 𝐹 ∙ 𝑟 ∙ 2𝜋 ∙ 𝑛
𝑟𝑒𝑣 1𝑚𝑖𝑛 1𝐻𝑃
𝑃𝑓 = 14.7𝑙𝑏𝑓 ∙ 1.18𝑝𝑖𝑒𝑠 ∙ 2𝜋 ∙ 2500 ∙ ∙
𝑚𝑖𝑛 60𝑠 550𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑝𝑖𝑒
𝑠
𝑃𝑓 = 8.257 𝐻𝑃

Pérdidas por refrigeración (HP)

𝑸̇𝒗 = 𝒎̇𝒂𝒈𝒖𝒂 ∙ 𝑪𝒑𝒂𝒈𝒖𝒂 ∙ ∆𝑻𝒂𝒈𝒖𝒂

𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 1𝐻𝑃 60𝑚𝑖𝑛

𝑄̇𝑣 = 16.058 ∙1 ∙ (27)℉ ∙ ∙
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚 ∙ ℉ 2544.43𝐵𝑇𝑈 1ℎ
ℎ
𝑄̇𝑣 = 10,223 𝐻𝑃

Pérdidas por gases de escape (HP)

𝑸̇𝒆 = 𝒎̇𝒈 ∙ 𝑪𝒑𝒈 ∙ ∆𝑻𝒈

𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 1𝐻𝑃 60𝑚𝑖𝑛

𝑄̇𝑒 = 3.0304 ∙ 0.25 ∙ (271,8)℉ ∙ ∙
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚 ∙ ℉ 2544.43𝐵𝑇𝑈 1ℎ
ℎ
𝑄̇𝑒 = 4,856 𝐻𝑃

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Otras pérdidas (HP)

𝑸̇𝒎 = 𝑸̇𝒄 − 𝑸̇𝒗 − 𝑸̇𝒆 − 𝑷f

𝑄̇𝑚 = 39.911 𝐻𝑃 − 10,223 𝐻𝑃 − 4,856 𝐻𝑃 − 8.257 𝐻𝑃
𝑄̇𝑚 = 16,565 𝐻𝑃

Torque (lbf*pie)

𝑻 = 𝑭∙𝒓
𝑇 = 14.7 𝑙𝑏𝑓 ∙ 1.18 𝑝𝑖𝑒
𝑇 = 17.346 𝑙𝑏𝑓 ∙ 𝑝𝑖𝑒

Consumo específico de combustible (lbm/h*HP)

𝒄. 𝒄
𝒄𝒆𝒄 =
𝑷𝒇

𝑙𝑏𝑚
0.0894 𝑚𝑖𝑛 60𝑚𝑖𝑛
𝑐𝑒𝑐 = ∙
8.257 𝐻𝑃 1ℎ

𝑙𝑏𝑚
𝑐𝑒𝑐 = 0.011
𝐻𝑃 ∙ ℎ

4. Tabule los resultados obtenidos, para el primer set de datos (Curvas

Características de Velocidad). (2 ptos)

Flujos Másicos [lbm/min]

No. Comb (c.c) Aire Gases Agua
1 0,089 2,940 3,030 16,058
2 0,095 2,768 2,862 16,058
3 0,107 2,414 2,521 15,748
4 0,110 2,155 2,266 15,432
5 0,111 1,637 1,748 15,111
6 0,109 1,396 1,506 14,785
7 0,095 1,102 1,197 15,111
8 0,081 0,981 1,062 15,111
9 0,074 0,849 0,924 15,111

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Potencia y perdidas [HP]

No. Qc Pf Qv Qe Qm
1 39,822 8,257 17,721 5,595 8,334
2 42,365 9,491 17,721 8,445 6,798
3 47,573 12,445 18,049 9,605 7,576
4 49,283 14,040 18,996 9,042 7,310
5 49,490 14,220 19,884 8,089 7,400
6 48,799 12,889 18,199 7,207 10,606
7 42,301 9,664 17,318 5,322 10,085
8 36,218 7,914 14,752 4,463 9,165
9 33,256 6,624 13,469 3,648 9,585

Curvas Características
No. Pf [HP] T [lbf*pie] nt [%] c.c. [lbm/min] c.e.c.
[lbm/h*HP]
1 8,257 17,346 20,690 0,089 0,650
2 9,491 21,476 22,355 0,095 0,601
3 12,445 32,568 26,106 0,107 0,515
4 14,040 40,828 28,427 0,110 0,473
5 14,220 49,56 28,674 0,111 0,468
6 12,889 50,976 26,358 0,109 0,510
7 9,664 48,616 22,798 0,095 0,590
8 7,914 46,492 21,805 0,081 0,616
9 6,624 44,604 19,877 0,074 0,676
Nota: Realice las conversiones de unidades necesarias para obtener las unidades
deseadas

5. Tabule los resultados obtenidos, para el segundo set de datos (Curvas

Características de Carga). (2 ptos)

Flujos Másicos [lbm/min]

Comb
No. Aire Gases Agua
(c.c)
1 0,049 1,798 1,848 19,468
2 0,055 1,728 1,782 19,468
3 0,068 1,728 1,796 19,203
4 0,080 1,728 1,807 18,934
5 0,090 1,728 1,818 18,934
6 0,111 1,728 1,839 18,934
7 0,139 1,728 1,867 18,934

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8 0,174 1,654 1,828 19,203

Potencia y perdidas [HP]

No. Qc Pf Qv Qe Qm
1 22,001 2,062 12,395 3,309 4,235

2 24,374 3,754 14,048 4,081 2,490

3 30,319 5,437 15,079 4,531 5,272

4 35,516 7,061 16,073 4,944 7,438

5 40,099 8,213 17,681 6,110 8,095

6 49,723 10,977 19,288 7,295 12,162

7 62,153 12,508 20,896 8,673 20,076

8 77,692 14,051 23,637 9,134 30,870

Curvas Características
c.c.
No. Pf [HP] T [lbf*pie] nt [%]
[lbm/min]
1 2,062 7,316 9,4 0,049

2 3,754 13,216 15,4 0,055

3 5,437 18,998 17,9 0,068

4 7,061 24,544 19,9 0,080

5 8,213 29,028 20,5 0,090

6 10,977 38,232 22,1 0,111

7 12,508 43,306 20,1 0,139

8 14,051 50,032 18,1 0,174

Nota: Realice las conversiones de unidades necesarias para obtener las unidades
deseadas

6. Dibuje las curvas características de Velocidad para el motor Diesel. Recuerde que
cada parámetro posee diferentes unidades, use escala que permita apreciar cada curva
o hacerlo en gráficos distintos. (2 ptos)

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Pf vs RPM
16
Potencia al freno (HP)

14
12
10
8
6
4
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM

Torque vs RPM
60

50
Torque(lbf*pie)

40

30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM

Cec vs RPM
0.8
0.7
combustible(lbm/h*HP)
Consumo específico de

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM

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nt vs RPM
35
Eficiencia Térmica(%)

30
25
20
15
10
5
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM

7. Dibuje las curvas características de Carga para el motor Diesel. Recuerde que cada
parámetro posee diferentes unidades, use escala que permita apreciar cada curva o
hacerlo en gráficos distintos. (2 ptos)

nt vs T
25.0

20.0

15.0
nt [%]

10.0

5.0

0.0
0 10 20 30 40 50 60
T [lb*pie

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c.c vs T
0.200
0.180
0.160
0.140
c.c [lb/min]

0.120
0.100
0.080
0.060
0.040
0.020
0.000
0 10 20 30 40 50 60
T [lb*pie]

Pf vs T
16
14
12
10
Pf [HP]

8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
T [lb*pie

8. Realice un diagrama Sankey para el motor Diesel. Emplee los datos calculados en
la condición de operación donde se obtuvo la máxima eficiencia. Del primer set
de datos. (Hacerlo a escala) (2 ptos)

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9. Realice un diagrama Sankey para el motor Diesel. Emplee los datos calculados en
la condición de operación donde se obtuvo la máxima eficiencia. Del segundo set
de datos. (Hacerlo a escala) (2 ptos)

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10. Consulte la curva característica de velocidad del motor de un vehículo comercial

(automóvil) o de un motor Diesel y de uno Otto. Recuerde citar la fuente. (2 ptos)

Curvas características de un motor de ciclo Otto

Fuente:http://www.aficionadosalamecanica.net/imagescursomec/curvas-par-potencia-
consumo.jpg

Curvas características de un motor a diésel

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Fuente: https://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/259-gasolina-vs-diesel

ANÁLISIS DE RESULTADOS
(2 ptos)
 En el Diagrama Sankey para el motor diésel del primer set de datos se puede observar
que del total de la potencia calórica, las pérdidas por refrigeración son mayores que la
potencia entregada al freno y las pérdidas por gases de escape son muy similares a las
otras pérdidas, sin embargo estas últimas son un tanto menores que las pérdidas por
gases de escape.
 Las gráficas características de velocidad para el motor se puede observar una gran
similitud entre las experimentales obtenidas a partir de los datos tomados y las curvas
características teóricas de la guía de prácticas.
 En las gráficas características de velocidad para el motor se puede observar también
que mientras las revoluciones del motor aumentan, la potencia al freno aumenta y
disminuye; el torque disminuye; el consumo específico de combustible aumenta
disminuye y aumenta; y la eficiencia va de valores bajos en aumento y luego disminuye.

CONCLUSIONES
(2 ptos)
ESTUDIANTE 1 (Alexandra Zhingre)
 Las curvas características del motor nos permite observar que el funcionamiento
óptimo del motor se da desde 2007RPM hasta 1328RPM ya que en este rango se
obtienen mayores potencias al freno, menor consumo específico de combustible y una
mejor eficiencia térmica.
 Se puede notar también que las bajas eficiencias obtenidas en el motor se debe a
todas las pérdidas obtenidas durante el proceso de la combustión en el motor.
 Las curvas características tanto de velocidad como de carga nos ayuda a determinar
cuál sería el funcionamiento adecuado de nuestro motor dependiendo de la aplicación
que vaya a tener, puesto que no todas las cualidades del motor pueden ser
aprovechadas en todos los campos de aplicación.
 Gran parte de la potencia calórica suministrada se pierde durante el proceso de
combustión del motor debido a refrigeración, por gases de escape y por otras pérdidas
como ruido, vibración, fricciones, transferencia de calor, etc.; obteniendo una potencia
útil muy baja.

ESTUDIANTE 2 (Marco Choto)

 Se puede concluir que el mayor torque en el caso de las curvas características de
velocidad se tiene a 1328 rpm y su torque es 50,976 lb*pie y en el caso de las curvas
características de carga se tiene mayor torque a 1475 rpm siendo su torque 50,032
lb*pie, y con esto se ve tiene un mayor torque en la curva característica de velocidad
con menores rpm con respecto a la curva característica de carga.

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 Se puede concluir que se tiene mayores rendimientos en Acelerador fijo con respecto
a velocidad fija puesto que los rendimientos están en rangos de aproximadamente:
[19-28] rpm y [9-20] rpm, respectivamente.

BIBLIOGRAFÍA

 https://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/259-gasolina-vs-
diesel
 http://virutasf1.com/2015/02/viru-conceptos-de-potencia-par-motor-y-
rendimiento-en-motores-de-f1-parte-iv/
 Cengel, Y., (2012), Termodinámica. Séptima Edición, McGraw-Hill
Editores.

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