Gasolina

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos obtenida del petróleo por destilación fraccionada,
que se utiliza principalmente como combustible en motores de combustión interna, estufas,
lámparas y para limpieza con solventes, entre otras aplicaciones.
En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se conoce como nafta (del compuesto nafta), y
en Chile, como bencina (del compuesto benceno).
Su densidad es de 680 kg/m³1, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es de 850 g/L.
Un litro de gasolina proporciona al arder una energía de 34,78 megajulios (MJ),
aproximadamente un 10 % menos que el gasóleo, que proporciona 38,65 MJ por litro. Sin
embargo, en términos de masa, la gasolina proporciona un 3,5 % más de energía.
En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa,2 que es la fracción líquida
más ligera del petróleo (exceptuando los gases). La gasolina también se obtiene a partir de la
conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasóleo de vacío) en unidades de proceso
denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraqueo.
La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde
C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.

Etimología[editar]
La palabra gasolina se toma directamente del inglés estadounidense gasoline [ɡæsəliːn](
escuchar), palabra citada en el Oxford English Dictionary desde 1863. Aunque nunca se utilizó
como marca registrada, pudo provenir de antiguas marcas de lámparas de aceite como
"Cazeline" y "Gazeline".3
Cuando comenzó la producción significativa de petróleo en Pensilvania en 1859, el escritor
inglés John Cassell mencionó que algo maravilloso pronto se importaría a Londres y que tal
cosa exigiría una nueva y maravillosa palabra, «cazeline», posiblemente basado en su propio
nombre. El 27 de noviembre de 1862 publicó en The Times la patente de lámparas de aceite.4
Cassell fue pronto el suministro de tiendas en Inglaterra e Irlanda. A pesar de que inicialmente
el negocio prosperó rápido, las ventas en Irlanda cayeron bruscamente. Cassell descubrió que
un tendero en Dublín llamado Samuel Boyd, vendía productos falsificados y le pide detenerse.
En su lugar, Boyd cambia la 'C' de «cazeline» por una 'G', naciendo el término «gazeline».4
Cassell y Boyd entran en disputa en 1865. Boyd afirma que acuñó la palabra
«gazeline» basado del francés gasogène (dispositivo para producir agua carbonatada) pero
fueron mal interpretadas por Casell. Casell ganó el caso y su marca se usó hasta 1924.5
«Gasolene» se utilizó por primera vez en un anuncio en un periódico británico, Hampshire
Telegraph & Sussex Chronicle, en 1863. El primer uso de la palabra «gasoline» en Estados
Unidos (gas + oil + sufijo griego ine/ene que significa hecho de/natural de6)7 se encuentra en
una ley de 1864 del Congreso que declaró un impuesto sobre el aceite. No se sabe si la
palabra viajó de EE.UU. a Europa o viceversa.4
La palabra gasolina ha sido utilizada como sinónimo de petróleo desde el siglo XVI.3 "Petrol"
fue el primer nombre usado para referirse al producto refinado del petróleo por la compañía
británica Carless, Capel & Leonard que lo comercializó como disolvente alrededor de 1870.8
Cuando el producto fue utilizado como combustible de motores, Frederick Richard Simms, un
socio de Gottlieb Daimler, sugirió a Carless, Capel & Leonard que lo registrará bajo la marca
"petrol",9 pero para ese entonces la palabra ya estaba generalizada, quizá del francés pétrole3,
y su registro no fue aprobado. Carless usó nombres alternos para sus marcas, mientras sus
competidores usaron el término "motor spirit" hasta los años 1930.1011

Historia[editar]
Los primeros motores de combustión en automóviles, los motores Otto, se desarrollaron en el
último cuarto del siglo XIX en Alemania, el combustible era un hidrocarburo relativamente
volátil obtenido a partir del gas coque con un punto de ebullición cerca de 85°C, que era muy
adecuado para los primeros carburadores. El desarrollo de una "boquilla" en el carburador
permitió el uso de combustibles menos volátiles. Otras mejoras en la eficiencia del motor se
intentaron con relación de compresión más alta, pero en los primeros intentos hacían
detonaciones (explosión prematura de combustible). En la década de 1920, compuestos
antidetonantes fueron introducidos por Thomas Midgley y Boyd, específicamente con tetraetilo
de plomo (TEL). Esta innovación inició un ciclo de mejoras en la eficiencia del combustible que
coincidieron con el desarrollo a gran escala de la refinación de petróleo para proporcionar más
productos en el intervalo de ebullición de la gasolina. En la década de 1950 las refinerías de
petróleo comenzaron a centrarse en los combustibles de alto octanaje, y luego se añadieron
detergentes para gasolina para limpiar chorros en los carburadores. La década de 1970 fue
testigo de una mayor atención a las consecuencias medioambientales de la combustión de
gasolina. Estas consideraciones llevaron a la eliminación gradual de TEL y su sustitución por
otros compuestos antidetonantes. Posteriormente, se introdujo gasolina de bajo contenido en
azufre, en parte para conservar los catalizadores en los sistemas de escape moderno.12

Características[editar]
Debe de cumplir una serie de condiciones, unas para que el motor funcione bien y otras de
tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más
característica es el índice de octano (en inglés: MON, motor octane number, RON research
octane number o el promedio de los anteriores que se llama PON pump octane number) que
indica la resistencia que presenta el combustible a producir el fenómeno de la detonación.
En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente octanaje
cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizaban
distintas modificaciones en su composición para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos
ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en octubre de 2010, rondaban los
1,15 €/litro para la sin plomo 95 y los 1,27 €/litro para la sin plomo 98, según la petrolera. A
finales de 2017, su precio en España es de 1,20 € el litro de 95 octanos y 1,34 € de 98
octanos.17
Índice de octano[editar]

Jarro con gasolina.

Artículo principal: Número de octano

El Índice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la que puede
ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de auto-detonar al alcanzar
su temperatura de ignición debido a la ley de los gases ideales. Hay distintos tipos de
gasolinas comerciales, clasificadas en función de su número de octano. La gasolina más
vendida en Europa (2004) tiene un MON mínimo de 85 y un RON mínimo de 90.
Composiciones químicas[editar]
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se
encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las
necesidades comerciales de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta
ligera (hasta unos 100 °C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los
componentes de la gasolina, con unos números de octano en torno a 70. La nafta pesada no
tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese fin, y su destino es la
transformación mediante reformado catalítico, proceso químico por el cual se obtiene también
hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha
nafta.
NFPA 704
Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros
componentes que se usan en la formulación de una gasolina
comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera isomerizada, la
gasolina de pirólisis desbencenizada, butano,
butenos, MTBE, ETBE, alquilato y etanol. Las fórmulas de
cada refinería suelen ser distintas (incluso perteneciendo a las
mismas compañías), en función de las unidades de proceso
de que dispongan y según sea verano o invierno.
3
La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid catalytic 1
cracking FCC (a veces denominada gasolina de FCC) de 0
gasoil pesado. Si no está refinada puede tener hasta
1000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40 % de
aromáticos y 20 % de olefinas. Sus números de octano Diamante de fuego de la gasolina
(MON/RON) están en torno a 80/93.
La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir de la nafta ligera de destilación
directa, mediante un proceso que usa catalizadores sólidos en base platino/aluminio
o zeolíticos. Es un componente libre de azufre, benceno, aromáticos y olefinas, con unos
números de octano (MON/RON) en torno a 87/89.
La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la fabricación
de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta aproximadamente por un 50 % de
aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50 % de olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno a
200 ppm de azufre. El benceno que contiene en origen suele ser purificado y vendido como
materia prima petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 85/105.
El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que usa
catalizadores ácidos (bien ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico). Tampoco tiene azufre,
benceno, aromáticos ni olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 94/95.
Comparaciones[editar]

Proporción
Densidad de estequiométrica de Energía Calor de
Combustible RON MON
energía Específica vaporización
mezcla aire-
combustible

Gasolina 32 MJ/L 14.6 2.9 MJ/kg 0.36 MJ/kg 91- 81-

y Biogasolina air 99 89
3.2 MJ/kg
Butanol 29.2 MJ/L 11.1 0.43 MJ/kg 96 78
air
3.0 MJ/kg
Etanol 19.6 MJ/L 9.0 0.92 MJ/kg 107 89
air
3.1 MJ/kg
Metanol 16 MJ/L 6.4 1.2 MJ/kg 106 92
air

Gasolina con plomo[editar]

A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de
explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso
de compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las
gasolinas.
El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece
principalmente a que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas
que usando compuestos de ellos (tetraetilo de plomo (TMP) y a base de manganeso conocido
por sus siglas en inglés como MMT) comparando con los costos que conllevan las
instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformación de naftas,
desintegración catalítica, isomerización, alquilación, producción de éteres-MTBE, TAME-,
etc.).
A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la
primera era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor
relación de compresión y la segunda la de proteger los motores contra el fenómeno
denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve Seat Recession,
EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón,
camisa, segmentos y asientos de válvula).
Efectos negativos del plomo en la gasolina[editar]
Los metales pesados (plomo Pb, manganeso Mn, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) resultan
perniciosos tanto para el medio ambiente como para la salud humana (por ejemplo,
véase saturnismo y envenenamiento por mercurio). Se fijan en los tejidos llegando a
desencadenar procesos mutagénicos en las células.
Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que respiramos tiene
diferentes efectos en función de la concentración presente y del tiempo a que se esté
expuesto. Algunos de sus principales efectos clínicos, detectados en el envenenamiento
agudo con plomo, son interferencia en la síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas en el
riñón, bazo e hígado, así como afectación del sistema nervioso, los cuales se pueden
manifestar cuando se detectan concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100
mililitros de sangre.
En los años 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental y su impacto sobre los seres
humanos, los gobiernos de los países iniciaron una serie de acciones para detener y prevenir
esta problemática ambiental. Se impusieron leyes a fin de reducir paulatinamente el uso de
aditivos con plomo y manganeso de las gasolinas.
Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar nuevas gasolinas de mayor
octanaje sin plomo o manganeso. Por otro lado, los fabricantes de motores tuvieron que
empezar a utilizar materiales más resistentes que no dependiesen de la lubricación del plomo
para su mejor conservación (en concreto, la mejora de la resistencia de los asientos de las
válvulas).
Además, para reducir las emisiones de NOx y de CO a la atmósfera, se empezaron a
utilizar catalizadores que se destruyen rápida e irremediablemente con el plomo, haciéndolos
incompatibles con éste.
La Unión Europea fijó como límite el 1 de enero de 2000 para la retirada de los combustibles
con plomo del mercado; pero, ante la situación de algunos mercados, la Comisión Europea
concedió una moratoria a España, Italia y Grecia hasta el 1 de enero de 2002.

Cómo ahorrar gasolina[editar]

1. Evite altas velocidades. Conducir a 100 km/h en lugar de a 120 km/h le permite
ahorrar un 60 % en el consumo de gasolina en el mismo trayecto.[cita requerida]
2. No acelere o frene bruscamente. Acelerar y frenar suavemente le permite ahorrar
hasta un 20 % de gasolina.
3. Revise la presión de los neumáticos. Vigile la presión del aire de los neumáticos y
manténgalos inflados a la presión correcta. Un solo neumático de su coche inflado
0,14 bar (0,14 kp/cm² o 2 PSI) menos de lo recomendado, puede incrementar un 1 %
el consumo de gasolina.
4. Buen estado del vehículo. La revisión periódica y el buen mantenimiento del
automóvil contribuyen al ahorro de combustible.

Alternativas a la gasolina[editar]
En tiempos actuales en los cuales se ve un incremento en el precio del petróleo, se han
propuesto variadas posibilidades energéticas que pueden ser capaces de reemplazar a la
gasolina en un futuro en donde los precios del petróleo aumentarán y la demanda fuera
superior a la oferta que todas las compañías petroleras puedan ofrecer. Algunas de ellas
requerirán que se adapten y fabriquen nuevos tipos de vehículos que puedan usar este tipo de
combustibles. Sin embargo estas alternativas requieren de un esfuerzo que a la larga puede
resultar beneficioso para poder optimizar el uso de la energía usada por los actuales vehículos
o los que usarán las próximas generaciones.

 Etanol: El etanol se ha convertido en una opción muy popular para mezclarlo con la
gasolina, y como combustible en mercados como el de Brasil, Estados
Unidos, Suecia, Tailandia y otros, con la ventaja de que su combustión es menos
contaminante y altamente oxigenada. Sin embargo requiere adaptaciones a los vehículos
existentes o el desarrollo de motores con capacidad multicombustible para poder
aprovecharlo al máximo, además de que se necesita un porcentaje de tierra cultivable
importante para generar el combustible que puede usarse en mezclas E20, E85, E98 O
E100.

 Metanol: También se ha difundido pero debido a su toxicidad recibe menos atención.

 Butanol: Este es de investigación reciente. Es un alcohol tiene una composición más

similar a la gasolina, lo que le permite tolerar mejor la contaminación por agua y poder
utilizarse en vehículos con encendido a chispa sin modificar, pero los métodos para
producirlo aún necesitan perfeccionarse para llevarse a una escala mayor. Los
creadores BPy DuPont abogan por su uso, ya que también puede producirse a partir de
plantas y algas.

 Gas natural: Es una de las opciones también populares pero que tiene un limitado
alcance ya que el número de estaciones de servicio que lo suministran es bajo. No
 obstante se puede aumentar su número y comenzar a investigar la generación
de biogás para poder ser usado en los vehículos.

 Biogasolina: Esta también es una opción interesante ya que se trata de producir gasolina
tradicional con un mejor contenido energético y menos contaminante que su contraparte
proveniente del refinamiento de petróleo. Al igual que el biobutanol, puede usarse en
motores de combustión interna con encendido a chispa sin modificar, aunque aún sus
procesos están en una etapa de prototipo. Hay algunas compañías que apoyan esta
alternativa pensando en el precio del petróleo, cada día más alto; incluso se ha logrado
producir este mismo biocombustible con ayuda de bacterias; y se cree que, finalmente, los
procesos mejorarán, para implantarse a gran escala y considerarse una alternativa
viable.19

 Electricidad: Los vehículos eléctricos pueden ser una opción interesante pero sus
tiempos de recarga y capacidad limitada no podrían satisfacer al principio los
requerimientos normales. No obstante la tecnología se va actualizando para poder brindar
un coche eléctrico que sea capaz de cubrir un trayecto largo. Asimismo existen
los automóviles híbridos que combinan este tipo de motores con los convencionales para
ahorrar energía de combustión todo lo posible.

 Hidrógeno: Se ha convertido en la promesa del futuro al tratarse de un combustible más

limpio y que puede ser usado de manera convencional, en celdas de combustible o para
generar electricidad, pero el alto costo energético en su obtención, almacenamiento,
transporte y repostaje ha despertado controversias importantes. Es un buen medio de
promoción para los fabricantes de coches.

 Biodiésel: También se ha convertido en una opción popular para los vehículos

propulsados por un motor diésel aunque también sufre los embates de la limitada
capacidad de producción, sea cual sea el procedimiento de fabricación; no obstante si se
logra aumentar la producción de insumos y equilibrarla con la de los alimentos podría ser
una buena alternativa. Incluso su índice cetano mayor al del diésel común y su índice libre
de azufre contribuirían a reducir la contaminación y aumentarían su eficiencia.
 Aire comprimido: Se están desarrollando motores para la propulsión de vehículos a partir
del aire comprimido, el motor es de pistón al igual que uno de combustión, con la
diferencia de sustituir las explosiones de gasolina por inyecciones de aire a una elevada
presión, almacenado en unos depósitos. Su autonomía no difiere a la de un coche
eléctrico pero las recargas de los depósitos duran pocos minutos (2 a 3 minutos), mucho
menos tiempo que el usado para cargar las baterías de un vehículo eléctrico.