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REFRIGERACIÓN

La temperatura de combustión puede llegar a valores de 2000º K a 2500º K


durante un pequeño intervalo de tiempo, durante el cual se produce una
transmisión de calor a las paredes del recinto de combustión. Este hecho provoca
la imperiosa necesidad de evacuar el calor que necesariamente se transfiere a los
materiales del mecanismo para limitar su temperatura de funcionamiento a valores
mucho más bajos, ya que, si no, se producirían fusiones o fluencia de los
materiales metálicos del motor.

La evacuación del calor debe realizarse con el fluido refrigerante que pueda
disponerse; salvo en aplicaciones marinas, donde puede utilizarse el agua del
mar, en casi la totalidad de situaciones debe utilizarse el aire ambiental como
refrigerante.

Por consiguiente, surgen dos soluciones, la denominada refrigeración por aire , en


la que se utiliza directamente el aire ambiental como refrigerante del motor, o la
refrigeración por líquido , en la que se utiliza una líquido refrigerante del motor,
que se dispondrá en un intercambiador o radiador para que ceda el calor extraído
del mecanismo al aire ambiental.
En la refrigeración por aire el objetivo es canalizar un flujo de aire fresco hacia las
superficies más comprometidas del motor. Cuando se diseña un motor que
funcionará con refrigeración por aire (Fig. 3.22, izquierda), es necesario realizar
aletas en las zonas más conflictivas de extracción de calor con el fin de aumentar
notablemente la superficie de contacto con el aire.

Este tipo de motores son menos compactos y es típico encontrarlos en pequeños


motores 2T, ya que se aprovecha la simplicidad de este sistema de refrigeración
junto a la sencillez de los motores de 2T, los cuales carecen de un sistema de
lubricación interno (la lubricación se realiza mediante una mezcla gasolina aceite)
y de distribución. Así se disminuyen los costes de fabricación.

En contrapartida, la refrigeración por líquido tiene como objetivo que el mecanismo


ceda el calor al fluido refrigerante que circula por un circuito interior cerrado (Fig.
3.22). Este sistema precisa de un diseño más complejo del motor para realizar las
cavidades de refrigeración y además necesita una serie de sistemas auxiliares
para poder intercambiar a su vez el calor que ha absorbido el fluido con el exterior,
el radiador y el ventilador, para asegurar la refrigeración cuando el vehículo no
circula y el flujo incidente en el radiador disminuye de modo importante.

Los motores con refrigeración líquida son más compactos y obtienen unas
prestaciones específicas más elevadas que los motores con refrigeración por aire,
siendo la única refrigeración efectiva cuando el tamaño y potencia del motor es
considerable.
Cómo influye el crecimiento de la potencia en relación a
la masa?
La necesidad de mayor potencia, hace que se construyan motores con mayor número de
cilindros. Al aumentar la cilindrada de un solo pistón, la relación peso/potencia (peso
específico) es cada vez más desfavorable, el aumento de las masas alternativas limita el
régimen de giro y la mayor compactación de la cámara de combustión, complica la
refrigeración de la culata y el pistón.

Por esta razón, para aumentar el número de cilindros, las cargas sobre los componentes
mecánicos se comparten y las vibraciones del motor como torsionales en el cigüeñal se
reducen.

La disposición policilíndrica tiene por finalidad aumentar la potencia del motor,


consiguiendo una velocidad de rotación más uniforme y compensar los momentos de
inercia al repartir las masas en movimiento, permitiendo aumentar el régimen de giro de
trabajo del motor al disminuir los esfuerzos inerciales por efecto del movimiento
alternativo.

En general, puede decirse que el escoger un determinado número de cilindros y su


disposición, está en dependencia del sitio de disposición del motor, las facilidades de
mantenimiento y el tamaño relativo del equipo que va a integrarse al motor.

La numeración de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinada según
la norma UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeración de los mismos por el
lado opuesto a la toma de fuerza del motor, es decir, por el lado contrario de donde va
situado el volante de inercia. En el caso de los motores en V u horizontales, la numeración
comienza también por el lado opuesto al volante de inercia y por el bloque de cilindros
situado a la izquierda, enumerando a continuación los cilindros situados en el bloque de la
derecha y también en el mismo sentido.

Las posibles disposiciones de motor pluricilíndrico están recogidas en la norma DIN 1940,
pero las más habituales se recogen a continuación.

a) Motores con cilindros en línea.


b) Motores en V.
c) Motores en W.
d) Motores con cilindros opuestos, bóxer.
e) Motores en estrella.

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