EXAME DE SELEÇÃO PARA CATEGORIA DE CAPITÃO-AMADOR

REFENO - 2018

Data de realização do exame: 27/09/2018

Situação Geral
O Capitão, planejando participar da REFENO-2018, programou levar seu veleiro Malö de 42 pés
do Rio de Janeiro para o Recife, fazendo escalas em Vitória(ES), Abrolhos e Morro de São Paulo (BA).

Seu veleiro era capaz de desenvolver um SOA de sete (7) nós, velocidade que foi usada para o
cálculo dos problemas de Rosa de Manobra e do tempo a ser despendido nas várias fases da viagem.
O barco possuía um sistema integrado de navegação “interfaceando” os dados do GPS/DGPS,
Sistema de Cartas Eletrônicas (Eletronic Chart System-ECS), radar de 9 GHz com ARPA, AIS,
ecobatímetro, agulha giroscópica, piloto automático, velocímetro de superfície e anemômetro. Para
as comunicações possuía transceptores VHF com DSC e, para alto-mar, INMARSAT-C com capacidade
EGC e o SPOT GEN 3 (comunicações satelitais). Possuía ainda EPIRB de 406 MHz, AIS-SART e balsa
salva-vidas para 6 pessoas.
A altura da antena de seu radar, localizada entre a primeira e a segunda cruzeta, era de 25 pés e,
como auxílio à navegação radar o veleiro possuía ainda um refletor radar no estai de popa e um RTE
no tope do mastro.
Em alto mar, a zona de segurança (“guard zone”) dos alarmes de risco de colisão do ARPA e do
AIS seria configurada para um Ponto de Maior Aproximação (PMA) de 0,5 Milha Náutica (MN).
Distâncias dos alvos menores que essa (0,5 MN) seriam consideradas como colisão, em virtude dos
erros inerentes aos dois sistemas. Os alarmes, por sua vez, foram configurados para soarem 3
minutos antes dos alvos adentrarem a “guard zone”
No dia 05 de setembro de 2018 o veleiro suspendeu do Rio de Janeiro na condição máxima de
carregamento (calado AR = 2,1m e calado AV = 2,06m) e seguiu para o porto de Vitória (ES). Após
montar o cabo de São Tomé e navegar no rumo N/NE, o Capitão confirmou que, na subida da costa
do Brasil, sua velocidade no fundo seria menor que a velocidade indicada pelo velocímetro de
superfície.
Antes de chegar a Vitória, ele verificou pelos Avisos de Mau Tempo, Cartas Sinóticas e Imagens
de Satélites Meteorológicos recebidos a bordo, que uma frente fria se aproximava da Área “D” da
METAREA V. Dessa maneira, nosso Capitão se preparou para rizar a vela mestra e substituir a genoa
por uma bujarrona de mau tempo, prevendo ventos bastante fortes. Os instrumentos
meteorológicos de bordo e a observação do céu confirmaram a situação pré-frontal.

Após a passagem do mau tempo, o Capitão interceptou uma chamada DSC em VHF e ajustou a
escuta em radiotelefonia no canal de socorro correspondente. Tomou conhecimento então de um
naufrágio na região e, também, que os náufragos estavam numa balsa salva-vidas que dispunha de
SART.
Ainda na travessia RJ/Vitória, o motor do veleiro sofreu uma séria avaria e, durante a estadia no
porto de Vitória, foi decidido retirá-lo de bordo para reparo, utilizando um turco giratório (pau-de-
carga) instalado no convés, com o moitão de içamento localizado na extremidade superior do turco.
Após o reparo e já navegando em direção a Abrolhos no Rv = 020°, às 13:22 horas do dia 19 de
setembro, o radar de bordo, no modo de orientação “Head-Up” (H-UP), detectou o alvo A aos 270°
1
(Mrel) na distância de 8 MN. Passados 12 minutos, aquele alvo estava na marcação 260° (Mrel) e
VRM de 8,1 MN.
No dia 21 de setembro às 21:13 horas, em demanda ao Morro de São Paulo no Rv = 340° e com
o radar configurado para marcações verdadeiras (Mv) e orientação “North-Up” (N-UP), foram
detectados 3 alvos: o alvo B na EBL 340° e VRM 5 MN, o alvo C na EBL 180° e VRM 7 MN e o alvo D na
EBL 250° e VRM de 5,5 MN. Às 21:19 horas, os alvos foram plotados como a seguir: o alvo B com EBL
340° e VRM igual a 4,7 MN, o alvo C na EBL de 180° e VRM 6 MN e o alvo D com EBL 260° e VRM de
4,5 MN. Após essa plotagem, o Capitão decidiu priorizar o alvo B.

Ao fundear em Morro de São Paulo, o Capitão teve que tomar alguns cuidados quanto a maré e
a corrente da maré, pois era dia de lua cheia e o local bastante raso para o calado do veleiro.
No dia 25 de setembro o barco fundeou no Iate Clube de Pernambuco (Cabanga), de onde
suspendeu a 29 de setembro para o local de partida da regata no Marco Zero do Recife.

No início da regata, o Capitão posicionou o seu veleiro utilizando as correções diferenciais para o
GPS, utilizando as transmissões do Radiofarol Calcanhar.
Em 30 de setembro, já fora do alcance confiável do DGPS, o Capitão resolveu confirmar as
posições obtidas pelo GPS, determinando com seu sextante (ei = + 0,4’) a posição do veleiro na
Passagem Meridiana do Sol. Para isso, ainda na manhã desse dia, calculou alguns parâmetros
aproximados do Sol no momento da culminação, considerando estar, durante este evento
astronômico, na posição estimada Latitude 04° 57,0’ S e Longitude 032° 51,0’ W.
Em 01 de outubro, o veleiro de Nonato completou a regata cruzando a linha de chegada em
Boldró - Fernando de Noronha.

1ª Questão – (Valor: 0,25 ponto cada item – Valor total: 2,0 pontos)

OBS.: Não será considerada a opção com rasura.

Baseado na situação geral descrita acima e nos demais dados apresentados no corpo
das perguntas, responda os oito (8) quesitos que se seguem, assinalando a opção
correta.

1.1) No dia 30 de setembro de 2018, a Hora Legal prevista para ocorrer a culminação
do Sol na posição estimada foi
(a) 11h 50m.
(b) 12h 07m.
(c) 11h 59m.
(d) 12h 01m.
(e) 12h 16m.

1.2) Observando os dados do Almanaque Náutico para aquele dia 30/09 e a posição
estimada do veleiro na Passagem Meridiana, o Capitão calculou a distância
zenital prevista do Sol na culminação e achou
2
 (a) 02° 01,9’
(b) 03° 11,0’
(c) 01° 51,8’
(d) 01° 33,6’
(e) 03° 02,4’

1.3) O Capitão observou também que seu veleiro durante a travessia estaria sempre
a oeste do meridiano de Greenwich e, portanto, no horário da Passagem
Meridiana do Sol concluiu que
(a) a longitude seria igual ao Ângulo Horário Local do Sol.
(b) o vertical do astro seria paralelo ao Equador celeste.
(c) a longitude seria 360° – AHG do Sol.
(d) o círculo horário do Sol coincidiria com o meridiano de Greenwich.
(e) a longitude seria igual ao Ângulo Horário em Greenwich do Sol

1.4) Qual foi o azimute do Sol em relação à posição estimada do veleiro na

Passagem Meridiana desse dia 30/09?
(a) 180°
(b) 090°
(c) 000°
(d) 270°
(e) 060°

1.5) Às HMG=14h 01m 47s desse mesmo dia 30/09, o Capitão observou o limbo
inferior do Sol na Passagem Meridiana e obteve a altura instrumental (ai) de 87°
48,5'. Sabendo que seu olho durante a observação estava com uma elevação de
2,5 metros em relação ao nível do mar, o Capitão calculou a altura verdadeira
(a) do astro, tendo obtido

(a) 88° 02,0’

(b) 87° 58,8’
(c) 88° 09,4’
(d) 87° 43,1’
(e) 87° 51,2’

1.6) A Latitude calculada na passagem meridiana no dia 30 de setembro foi

3
 (a) 05° 01,4’ S
(b) 04° 53,1’ S
(c) 05° 07,4’ S
(d) 04° 48,0’ S
(e) 04° 59,8’ S

1.7) A Longitude calculada na passagem meridiana nesse dia foi

(a) 033° 01,8’ W

(b) 032° 51,3’ W
(c) 032° 23,6’ W
(d) 032° 57,6’ W
(e) 033° 05,2’ W

1.8) Tendo determinado as coordenadas geográficas corretas do seu barco na

culminação do Sol, o Capitão, na ocasião, constatou que a diferença da posição
observada em relação à estimada era provavelmente devido a ação
(a) da corrente do Brasil
(b) da contracorrente equatorial
(c) de um ciclone subtropical nas costas de Pernambuco.
(d) dos ventos de NE predominantes nesta época do ano na região.
(e) dos ventos alísios ao sul da ZCIT

2ª Questão – (Valor: 0,25 ponto cada item – Valor total: 3,0 pontos)

OBS.: Não será considerada a opção com rasura.

Baseado na situação geral descrita acima e nos demais dados apresentados no corpo
das perguntas, responda aos doze (12) quesitos que se seguem assinalando a opção
correta:

2.1) Com relação aos contatos observados no decorrer da travessia, qual foi a
marcação verdadeira (Mv) do alvo A às 13:22 horas do dia 19 de setembro?
(a) ao rumo verdadeiro.
(b) à marcação relativa + 090°.
(c) ao rumo verdadeiro + 270°.
(d) ao rumo verdadeiro – 270°.
(e) à marcação polar – 90°.

4
2.2) Ainda em relação ao alvo A, o Capitão observou que o contato estava
(a) no rumo oposto e numa velocidade maior que a do veleiro.
(b) parado.
(c) no mesmo rumo e numa velocidade menor que a do veleiro.
(d) no mesmo rumo e velocidade que o veleiro.
(e) no rumo oposto e numa velocidade menor que a do veleiro.

2.3) Qual era o rumo verdadeiro e a velocidade real do alvo B?

(a) Rv = 340° com 4 nós.
(b) Rv = 160° com 3 nós.
(c) Rv = 340° com 3 nós.
(d) Rv = 000° com 4 nós.
(e) Rv = 160° com 7 nós.

2.4) Qual era a situação em relação ao alvo C?

(a) o Capitão estava vendo a luz encarnada de bombordo do alvo.
(b) o alvo estava exatamente na popa do veleiro e em rumo de colisão.
(c) a velocidade do movimento relativo (VMR) do alvo era de 7 nós.
(d) o Capitão estava vendo as luzes encarnada e verde do alvo.
(e) o Capitão estava vendo a luz verde de boreste do alvo.

2.5) Ainda em relação ao alvo C, em quanto tempo após a segunda plotagem os

alarmes do ARPA e do AIS soariam?

(a) 12 minutos.
(b) 30 minutos.
(c) 24 minutos.
(d) 33 minutos.
(e) o alarme não soaria.

2.6) Qual seria a situação em relação ao alvo D?

(a) Às 21:19 faltavam 4 MN para o Ponto de Maior Aproximação (PMA).

(b) A marcação relativa do PMA seria 000°.
(c) A preferência de manobra era do alvo, pois o Capitão avistava o alvo a
bombordo.
(d) O PMA se daria antes do corte de proa.

5
 (e) Iria cortar a proa do veleiro na distância de 2,5 MN.

2.7) Ao navegar nas proximidades de Abrolhos numa área com vários perigos à
navegação, o Capitão preferiu utilizar cartas náuticas oficiais de papel com “datum”
horizontal Córrego Alegre, ao invés das cartas eletrônicas ECS. Qual foi o cuidado que
o Capitão teve que ter ao utilizar um receptor GPS para plotagem de seu veleiro
nessas cartas de papel?
(a) Nenhuma ação foi necessária, pois a diferença de “datum” não é significativa.
(b) Trocar o datum do receptor GPS para WGS-84.
(c) Não é possível utilizar uma carta de papel com “datum” Córrego Alegre
juntamente com um receptor GPS.
(d) Trocar o sistema de projeção cartográfica para Mercator.
(e) Configurar o receptor GPS para Córrego Alegre ou fazer as correções indicadas
na própria carta, caso as coordenadas geográficas fornecidas pelo receptor
estejam em WGS-84.

2.8) Na aterragem em Fernando de Noronha, o Capitão colocou o “range” do radar de

seu veleiro numa escala de distância longa e percebeu na PPI um contato esmaecido,
concluindo, então, tratar-se do morro do Pico com 324 metros de altitude. A que
distância aproximada estava o veleiro de tal pico neste momento, considerando a
refração normal da atmosfera?
(a) 46 milhas.
(b) 52 milhas.
(c) 18 milhas.
(d) 32 milhas.
(e) 38 milhas.

2.9) O RTE instalado no tope do mastro do veleiro vem a ser um equipamento

destinado a
(a) possibilitar um alcance maior para o radar de bordo.
(b) garantir uma melhor recepção das correções DGPS dos radiofaróis.
(c) amplificar e retransmitir, como um eco reforçado, os pulsos-radar vindos de
outras embarcações.
(d) aumentar a recepção dos sinais RAMARK vindos de terra.
(e) melhorar a recepção em código Morse dos sinais do RACON.

6
2.10) O anemômetro de bordo somente era capaz de fornecer ______________
_________________ porque estava “interfaceado” com o sistema integrado de
navegação que lhe fornecia o rumo e a velocidade do veleiro.

(a) a direção e a intensidade do vento relativo.

(b) o rumo e a intensidade do vento aparente.
(c) a direção e a intensidade do vento em relação ao rumo.
(d) a direção e a intensidade do vento verdadeiro.
(e) o sentido e a força do vento em relação ao fundo.

2.11) Os controles FTC e STC do radar servem para minimizar, respectivamente, os

efeitos (“clutter”) das

(a) nuvens e das chuvas.

(b) nuvens e dos ventos.
(c) ondas e das chuvas.
(d) ondas e das nuvens.
(e) chuvas e das ondas.

2.12) Ao observar um registro do ecobatímetro, o Capitão por ser experiente, sempre

considera que
(a) uma tença de lama macia produz um registro fino e bem definido.
(b) as frequências mais altas são melhores para uso em águas profundas.
(c) quanto maior a frequência do sinal, menor a largura do feixe.
(d) um fundo rochoso produz como registro uma série de mini-picos e depressões
de aparência regular.
(e) a velocidade do som na água não afeta as profundidades medidas pelo
ecobatímetro.

3ª Questão – (Valor: 0,25 ponto cada item – Valor total: 5,0 pontos)

OBS.: Não será considerada a opção com rasura.

Baseado na situação geral descrita e nos demais dados apresentados no corpo das
perguntas, responda aos vinte (20) quesitos que se seguem assinalando a opção
correta:
3.1) No planejamento da 1ª pernada da travessia (Rio de Janeiro/Vitória), o Capitão
estimou que consumiria 800 Kg de água, óleo e gêneros. Prevendo na “Tabela de
Dados Hidrostáticos” do veleiro um TPC médio de 0,1 tonelada, qual seria o calado
médio estimado quando chegasse a Vitória?
7
 (a) 1,90 m
(b) 2,00 m
(c) 1,85 m
(d) 2,05 m
(e) 2,10 m

3.2) A Curva de Estabilidade Estática de um veleiro classificado para navegação em

mar aberto é a principal fonte de informações para um Comandante ter noções de
como seu barco responderá aos fortes balanços transversais, quando enfrentando
severas condições de mar. Baseado na figura abaixo, que compara as Curvas de
Estabilidade Estática do veleiro do Capitão (Malö 42) com o Malö 39, indique, entre as
afirmativas a seguir, quais são as verdadeiras e as falsas

I. O Malö 39 emborca num ângulo de inclinação superior ao do Malö 42.

II. Em equilíbrio estável, o Malö 42 tem maior valor de GZ no ponto de máxima
estabilidade.
III. Quando emborcados, o Malö 39 tem menor estabilidade e, portanto, maior
probabilidade de retornar à posição direita.
IV. Com mar de través, o balanço do Malö 42 é mais rápido

(a) Apenas I e II são verdadeiras

(b) I, III e IV são verdadeiras
(c) Apenas II e III são verdadeiras
(d) Todas são verdadeiras
(e) Apenas I é verdadeira

8
3.3) A manobra de retirar o motor de bordo para reparos no porto de Vitória,
requereu cuidados especiais quanto à estabilidade do barco porque
(a) assim que o motor saiu de seu berço, foi como tivesse sido transferido,
imediatamente, para a extremidade superior do turco.
(b) quando o motor foi içado através do turco da embarcação, a Altura
Metacêntrica aumentou significativamente.
(c) nas cavernas abaixo do berço, a Força de Empuxo ficou menor que a Força
de Gravidade.
(d) quando o motor foi içado através do turco da embarcação, o novo
Deslocamento alterou a distribuição de forças.
(e) a borda livre diminuiu na mesma proporção da distância vertical entre o
motor e o moitão de içamento.

3.4) Antes de chegar em Vitória, na iminência da “virada do tempo”, a experiência do

Capitão levou-o a adotar alguns cuidados básicos visando melhorar a estabilidade de
sua embarcação e a preservação do material. Alguns desses cuidados adotados
corretamente foram

(a) aumentar a distância KG (quota do Cento de Gravidade) e a reserva de

flutuabilidade.
(b) diminuir o Braço de Estabilidade e esgotar completamente os porões.
(c) manter as saídas de água e portinholas desobstruídos para evitar o acúmulo
de água no convés e “peiar” (amarrar) material volante.
(d) eliminar superfícies livres e mover pesos para cima do Centro de Gravidade
para evitar uma possível Banda Permanente.
(e) Aumentar a Altura Metacêntrica (GM) para tornar o balanço mais lento.

3.5) Ao interceptar o alerta de socorro em DSC e ajustar a escuta em radiotelefonia no

canal de socorro correspondente, quais foram, respectivamente, as frequências ou
canais utilizados?
(a) 2187,5 KHZ e 156,8 MHz.
(b) Canal 68 e canal 16.
(c) Canal 70 e 2182 KHz.
(d) 4125 KHz e canal 16
(e) Canal 70 e 156,8 MHz

3.6) Após tomar conhecimento que a balsa salva-vidas dispunha de SART, o Capitão
verificou que, no caso de prestar socorro, poderia melhor localizar a posição da balsa
utilizando o seguinte equipamento de bordo

9
 (a) AIS-SART.
(b) EPIRB de 406 MHz.
(c) Radar de banda “X”.
(d) AIS.
(e) Radar de banda “S”.

3.7) Ao dispor de um INMARSAT-C para comunicações em alto-mar, o veleiro passou a

ser classificado como uma
(a) Estação Terrena de Navio (SES)
(b) Estação Seletiva Digital (ESG)
(c) Estação em Grupo Concentrado (EGC)
(d) Estação INMARSAT-C (EIC)
(e) Estação Móvel Marítima (EMM)

3.8) Qual é o equipamento de comunicações de bordo que permite a transmissão via

satélite de alertas de socorro e mensagens para destinatários previamente definidos
pelo usuário (e-mail e SMS)?
(a) DSC.
(b) EPIRB.
(c) EGC.
(d) SPOT GEN 3.
(e) AIS.

3.9) No início da travessia, após montar o cabo de São Tomé, qual seria a razão da
velocidade no fundo ter sido menor que na superfície?
(a) Ação das águas rasas na navegação costeira.
(b) Influência da corrente do Brasil.
(c) Ventos de NW predominantes nessa época do ano.
(d) Choque das ondas de proa após a passagem das frentes frias.
(e) Influência da corrente Sul Equatorial

3.10) Muitas das informações meteorológicas recebidas a bordo fazem parte do boletim
do Serviço Meteorológico Marinho da DHN chamado METEOROMARINHA. Quais
são as informações apresentadas nas partes I, II, III e IV deste boletim?
(a) Previsão do tempo da área costeira, previsão do tempo da área oceânica, avisos
de mau tempo e imagens de satélites.
(b) Previsão do tempo, descrição sinótica do tempo, carta sinótica e resumo do
tempo.

10
 (c) Avisos do tempo da área portuária, avisos de mau tempo, previsão para as
próximas 24 horas e imagens de satélites.
(d) Situação do tempo futuro, avisos de tempestades, tempo presente e carta sinótica
(e) Avisos de mau tempo, descrição sinótica do tempo, previsão do tempo por áreas
e carta sinótica.

3.11) O Capitão, ao interpretar uma imagem de satélite meteorológica, observou a

ocorrência da chegada de uma frente fria, com presença de cumulonimbus (Cb), em
região identificada com as seguintes características:
(a) Extensa área de cor cinza claro.
(b) Área contínua de cor cinza escuro.
(c) Larga faixa de cor branca esmaecida.
(d) Estreita faixa de intensa cor branca.
(e) Área escura com conglomerados arredondados de cor branca.

3.12) Na observação do céu durante a navegação, inúmeras nuvens de cristais de gelo

se deslocando rapidamente de uma mesma direção representam
(a) Cirrus pré-frontais com possibilidade de advir condições severas de tempo.
(b) Chegada de uma frente quase estacionária mas intensa.
(c) Nuvens de bom tempo.
(d) Estabilidade atmosférica.
(e) Chegada de uma frente fria com pouca inclinação da superfície frontal.

3.13) Na identificação da configuração das isóbaras de uma carta sinótica da

METAREA V, que característica principal possibilita sua utilização como uma boa
fonte de informações da circulação do ar à superfície?
(a) Espaçamento largo, em elevação de pressão, indicando vento forte.
(b) Gradiente horizontal de pressão, indicando a intensidade do vento.
(c) Área da baixa pressão, indicando circulação do ar no sentido anti-horário.
(d) Região oceânica de alta pressão, indicando circulação do ar no sentido horário.
(e) Alongamento na direção da periferia de um centro de baixa pressão indicando
vento fraco.

3.14) Quanto às indicações nos instrumentos meteorológicos dos parâmetros

sinóticos, quais são as que evidenciam a chegada de uma frente fria na costa leste do
Brasil, quando a massa de ar quente ainda está presente?
(a) Temperatura em queda, barômetro indicando elevação da pressão e vento vindo
de NE.
(b) Pressão e temperatura em queda, vento de SE e umidade relativa muito alta.

11
 (c) Anemômetro indicando vento de NW, temperatura em lenta elevação e pressão
em forte queda.
(d) Higrômetro indicando umidade relativa muito baixa, pressão estável e
temperatura em ligeiro declínio.
(e) Temperatura em elevação, Psicrômetro indicando temperatura do ponto de
orvalho muito baixa, pressão em queda e vento de SW.

3.15) Ao demandar a enseada de Morro de São Paulo para fundear, o Capitão resolveu
determinar a amplitude da maré naquele dia, para ter uma ideia da intensidade da
corrente que encontraria. Como o Morro São Paulo não consta da “Tábua das Marés”,
ele consultou o “Quadro de Informações da Maré” na carta de maior escala da região e
verificou que o Nível Médio (NM) era 1,4 metros. Qual foi a conclusão que o Capitão
tirou para o valor da amplitude da maré no dia em questão?
(a) 1,4 metros
(b) 2,4 metros
(c) 0,7 metro.
(d) 1,6 metros
(e) 2,8 metros

3.16) Ao se aproximar de águas rasas, uma das preocupações dos navegantes é com
aumento da altura da ondas. Qual a relação que deve existir entre o comprimento da
onda (L) gerada em alto-mar e a profundidade (P), para a onda começar a crescer
(aumentar sua altura)?
(a) P = 2 L
(b) P = L / 2
(c) L = 1/7 P
(d) P = L / 4
(e) L = P / 2

3.17) Após a interceptação do alerta de socorro em DSC, se o Centro de Coordenação

de Busca e Salvamento (Salvamar Sudeste) requisitasse que o veleiro viesse a prestar
os primeiros socorros aos náufragos por estar nas proximidades do sinistro, quais
foram os fatores considerados para prever a deriva da balsa salva-vidas em alto-mar?

(a) Corrente induzida pelo vento, abatimento e corrente oceânica.

(b) Vento, corrente oceânica e corrente do fundo.
(c) Corrente induzida pelo vento, contracorrente e corrente oceânica.
(d) Corrente de deriva, corrente oceânica e corrente de retorno.
(e) Corrente de maré, corrente oceânica e corrente de retorno.

12
3.18) Um náufrago imerso em água muito fria, se estiver de colete salva-vidas, deve
(a) adotar a posição “HUDDLE”.
(b) se exercitar vigorosamente.
(c) proteger os braços e o tronco.
(d) adotar a posição “HELP”.
(e) adotar a posição ereta com os braços junto ao corpo.

3.19) A convivência forçada por uma situação de sobrevivência no espaço restrito de

uma balsa salva-vidas aumenta o jogo construtivo ou destrutivo das emoções e
sentimentos que são sentidas pelo grupo, advindo então a importância
(a) das noções de primeiros socorros
(b) dos processos coercitivos.
(c) da liderança.
(d) de exercícios físicos
(e) dos sedativos.

3.20) A “Tábua do Ponto”, constante do Manual de Sobrevivência no Mar, é muito útil

na solução de problemas de navegação estimada em uma balsa salva-vidas. Sua
finalidade é determinar
(a) o rumo a seguir conhecendo-se a velocidade e o azimute do sol.
(b) o quadrante correto para se estimar um rumo na superfície.
(c) a velocidade e o rumo aproximados da balsa.
(d) a posição da balsa conhecendo-se o azimute do sol no crepúsculo.
(e) a posição da balsa conhecendo-se, aproximadamente, a posição inicial do
naufrágio, o rumo e a distância navegada.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EXAME EXTRA DE SELEÇÃO PARA CATEGORIA DE CAPITÃO-AMADOR

REFENO - 2018

RELAÇÃO DE ANEXOS

A) Cópia do marcador de páginas, face correspondente à correção de altura de

10° a 90° – Sol, Estrelas e Planetas, do Almanaque Náutico 2018.

B) Cópia da página 193 do Almanaque Náutico 2018.

13
C) Cópia da página I – Conversão de Arco em Tempo, do Almanaque Náutico
2018.

D) Cópia da página II – Acréscimos e Correções do Almanaque Náutico 2018.

E) Uma Rosa de Manobra.

F) Folha em branco para rascunho.

14
EXAME EXTRA DE SELEÇÃO PARA CATEGORIA DE CAPITÃO-AMADOR
REFENO - 2018
Anexos

15
16
17
18
19
EXAME EXTRA DE SELEÇÃO PARA CATEGORIA DE CAPITÃO-AMADOR
REFENO - 2018
Gabarito Geral
1ª QUESTÃO
ITENS OPÇÕES CORRETAS
1.1 D
1.2 A
1.3 E
1.4 C
1.5 A
1.6 B
1.7 D
1.8 E
2ª QUESTÃO
ITENS OPÇÕES CORRETAS
2.1 C
2.2 B
2.3 A
2.4 E
2.5 B
2.6 D
2.7 E
2.8 A
2.9 C
2.10 D
2.11 E
2.12 C
3ª QUESTÃO
ITENS OPÇÕES CORRETAS
3.1 B
3.2 D
3.3 A
3.4 C
3.5 E
3.6 C
3.7 A
3.8 D
3.9 B
3.10 E
3.11 D
3.12 A
20
3.13 B
3.14 C
3.15 E
3.16 B
3.17 A
3.18 D
3.19 C
3.20 E

21