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Enero-Mayo 2010
Jueves 11 de febrero
Dra. María Elena de la Torre Escoto

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El nuevo modelo de ciudad va a estar afectado por la creciente cultura del automóvil y las
reflexiones en torno a la normativa de diseño de los espacios de circulación. Las nuevas
propuestas organizativas de la ciudad y el territorio tienen su origen en el movimiento moderno
que se caracterizó por la ruptura de la continuidad con la ciudad existente, debido en parte a la
segregación funcional y a la dispersión urbana1. La extensión masiva de las infraestructuras en las
ciudades se consolida como un modelo universal en las décadas posteriores a la Segunda Guerra
Mundial.
La expansión se acelera con el consumo del suelo que supone la construcción de nuevas
formas urbanas en base a piezas autónomas como polígonos residenciales e industriales sobre las
áreas periféricas y periurbanas. La composición de estas piezas en bloques de edificación aislada

1
Herce Manuel, ͞Periodificación de la construcción de la ciudad moderna desde las innovaciones tecnológicas en sus infraestructuras. correspondencia
con la evolución de los paradigmas de planeamiento urbanístico͟. Material didáctico, master Gestión de la Ciudad, 2005.
produce una autonomía organizativa con respecto a la ciudad. La estructura de la red viaria que se
genera con el crecimiento también produjo una ruptura en la continuidad espacial.
Las transformaciones en los instrumentos de planeamiento urbanístico se caracterizaron
por la sustitución del plan-proyecto por la noción ü

 del planeamiento. Los proyectos de
alineaciones y ensanche y las ordenanzas de calle como instrumentos de anticipación del
crecimiento resultaron insuficientes para abordar la heterogeneidad y el acelerado ritmo de
expansión. Estos instrumentos urbanísticos de la época anterior se sustituyeron por niveles de
planeamiento que determinarían el modo de ocupación en relación a la zonificación de usos y la
definición de la estructura territorial que marcaban las redes básicas de transportes y las grandes
arterias de servicios.
La visión jerárquica de las condiciones de construcción de ciudad tendrá un fuerte impacto
en la concepción de las infraestructuras. Se definen así, distintos tipos de redes: la red básica al
servicio del territorio y la red secundaria al servicio del sector. Como consecuencia, se pasa por
alto la función de las redes como elementos estructurantes del territorio y en cambio, se pone el
acento en sus aspectos funcionales. Desde los manuales de cálculo se desarrollaron los aspectos
funcionales de cada infraestructura de manera independiente con las otras vías del sistema. El
proyecto de las infraestructuras se limitó al cumplimiento de las normas de dimensionado desde
una visión autónoma desvinculada de la ciudad y las características del lugar; con esto,
desaparecen las consideraciones para la construcción del espacio urbano desde una visión
integral.

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El planeamiento basado en la zonificación y en la creación de tejidos autónomos
estableció la organización del conjunto en relación a los elementos de integración. La estructura
urbana se clasificaría de acuerdo a los elementos que articulan el territorio, es decir, los que
garantizan el funcionamiento del conjunto y los elementos que dependen del funcionamiento de
estos elementos articuladores: las zonas habitacionales, zonas de producción y zonas de ocio. Los
primeros se denominarán jj j mientras que los segundos
j2.
Desde esta visión la organización del territorio quedó estructurada en función de las redes
de transporte destinadas a soportar las relaciones urbanas más intensas y de mayor recorrido. Los
elementos articuladores de la estructura urbana adquieren la importancia de organizadores del

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territorio. A partir de los años sesenta la autopista se manifiesta como el elemento articulador del
territorio. Como explica Manuel Herce, sobre esas redes se apoyará una construcción masiva de
fragmentos de ciudad: la descentralización marcada en los planes territoriales de algunas
ciudades. La construcción de X
 
j de Inglaterra o las  j X j de Paris permitió
enfatizar la importancia de una potente red de autopistas.
En este contexto se desarrollan los postulados del Movimiento Moderno propuestos por el
CIAM3. Su influencia en el urbanismo se resume en la carta de Atenas publicada por Le Corbusier
en 1942, como resultado del congreso de 1933. Este documento describe los conceptos de la
͞Ciudad Funcional͟: la separación funcional de usos de suelo con el instrumento normativo de
zonificación, se exalta la utilización del bloque aislado como elemento de salubridad e higiene y,
que además, permite la liberación del espacio urbano. Las vías de comunicación adquieren un
papel relevante en la interrelación de usos del suelo y, surge la necesidad de establecer jerarquías
entre tipos de vías con la regla de las 7V4. Posteriormente en el CIAM IV, se definió el concepto
clave de la segregación funcional que fue la creación de zonas independientes para desarrollar las
cuatro principales funciones urbanas: habitación, trabajo, recreación y circulación.

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Lo que interesa resaltar de esta etapa es la intención conciente de separar la lógica viaria
de la lógica urbana. En este sentido, las propuestas de Le Corbusier para la ciudad moderna se
manifiestan en contraposición a la calle corredor símbolo de la ciudad tradicional o
neoconservadora como modelo formal, basado en la tradición clásica y barroca, que imponía una
rigidez tipológica y funcional a los nuevos requerimientos urbanos5.
La rigidez de los estándares urbanísticos obliga a la expulsión de todos los elementos que
no se adaptaran al trazado de la ciudad y al dimensionado de las parcelas. La industria y vivienda

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obrera son relegadas a las zonas periféricas que no llegan a ser asimiladas por la cuidad. Sin
embargo la crítica exhaustiva al modelo de la ciudad tradicional radica en el modelo parcelario
como núcleo común tanto en las zonas centrales consolidadas como en la conformación de los
barrios periféricos.
La vivienda en bloque aislado se propone como la alternativa para la ciudad moderna, esta
tipología permite la clarificación del paisaje urbano con la liberación del suelo. A su vez, la
clasificación de las circulaciones de peatones y automóviles favoreció la preeminencia de los
espacios libres en relación a la edificación. En la Ville Radieuse de Paris (1933), la vivienda en
rédents ocupa parcelas de 400 x 400m, circundadas por vías para el tránsito rodado, tienen una
altura de 50 metros y una densidad de 1000 habitantes por hectárea. El objetivo principal de esta
nueva forma fue la negación del binomio casa-calle así como la monofuncionalidad dirigida al uso
residencial. La casa laminar o el rédent son el modelo teórico a través del cual se llega a explorar la
separación de la relación edificio-calle; éste se proponía como rascacielos en cruz o rascacielos en
   o cartesiano. Este modelo se representa como la unidad de agregación que
determinará la amplitud de propuestas de experimentación para la ciudad moderna.   

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El valor que atribuye Le Corbusier a la independencia de los volúmenes edificados y las
vías de comunicación se presenta como el paradigma buscado por las nuevas propuestas
arquitectónicas y urbanas. Se buscará como parámetro constante la separación entre el peatón y
el automóvil, tanto en los polígonos habitacionales como en las 
 
j.
En este sentido, la autopista, será la vía urbana paradigmática de este periodo así como lo
fue el Boulevar en el siglo pasado. El 

 se concibe como el canal de circulación que libera a
la ciudad de los conflictos del tráfico, rodea la ciudad y crea diferencias de niveles7.
Sigfried Gideon lo describe como el precursor de la primera reforma necesaria para el
desarrollo de las ciudades del porvenir ya que permite la supresión de la calle-corredor. Ya no hay
lugar para la calle colmada por un tráfico ahogado entre dos paredes de edificación: semejante
situación no puede mantenerse. El parkway marca la etapa de separación, de clasificación entre
tráfico y espacio edificado. Es el acto precursor del movimiento que, tras las operaciones
quirúrgicas indispensables, reducirá las ciudades sofocadas y tentaculares a una dimensión

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El ciclo económico expansivo que siguió a los años de la posguerra alcanza su máxima
expresión en la década de los sesenta. Con el método de producción fordista y la industrialización
masiva aparecen los conceptos de ͞estandarización de la producción, consumo masificado y
aglomeración͟, conceptos relacionados con la reproducción que se extienden hacia las esferas de
la construcción.
Bajo el modelo de lo ͞cuantitativo-concentrado͟, basado en las grandes dimensiones, se
construyen grandes fábricas, grandes ciudades, infraestructuras, hipermercados, etc. La tecnología
permitió el fin de las limitaciones dimensionales. En la década de los cincuenta y sesenta se suscita
una ͞explosión del espacio urbano͟ mediante la rápida expansión de sus límites y de la superficie
que afecta.
Según López de Lucio el cambio formal del territorio urbano se basa en unas intervenciones
concretas sobre el espacio que se agrupan en cuatro grandes áreas9:
1.c La construcción de las primeras redes viarias especializadas en tránsito metropolitano, con
más de un carril en cada sentido, formando ejes radiales y concéntricos.
2.c La descentralización de la industria hacia espacios suburbanos menos valorizados, pero
bien conectados y accesibles, en forma de polígonos y de industria aislada.
3.c La descentralización de las zonas residenciales con tres modelos diferenciados según nivel
socioeconómico: vivienda obrera en polígonos (grandes bloques en espacios aislados y
abiertos), viviendas para grupos de rentas altas siguiendo los cánones de la ciudad jardín.
4.c La construcción de nuevas ciudades ya sea a partir de un núcleo rural que crece con la
sobreexplotación de sus infraestructuras existentes, o construidas de nuevo.
5.c El área correspondiente al centro que continúa su proceso de concentración selectiva de
actividades a partir del nivel de renta, va perdiendo su característica de multifuncionalidad
en aras de una terciarización.
Estos cambios morfológicos de la ciudad, implican un crecimiento del espacio urbanizado y se
estructuran a partir de la determinación funcional de cada una de sus partes. Se mantiene la

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subdivisión racionalista del territorio mediante zonas especializadas en residencia, trabajo,
servicios y esparcimiento. El mecanismo de la zonificación se intensifica con los planes
urbanísticos.

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Según esta lógica productiva y urbana, el vehículo automotor se presenta como la manera
de solucionar la movilidad de las personas en la ciudad. Este medio de transporte se ajustaba a las
estrategias de desarrollo del sistema económico: masificación del consumo, reafirmación de la
propiedad privada, el culto a la libertad individual. Este modelo de producción y consumo
representado en el modo de vida americano fue exportado a todos las ciudades del mundo
capitalista mediante estrategias territoriales que modificaban el espacio urbano construido.
El uso masivo del coche se potencia como estrategia financiera y económica para las
grandes empresas. Éste se convierte en un producto paradigmático de la nueva época que
presenta fuertes plusvalías en muchas esferas productivas: en la producción de suelo urbano, en la
industria automotriz, en las actuaciones de remodelación y construcción de infraestructura viaria
como puentes, carreteras, autopistas.
La congestión de las vías de la ciudad que fue causando el imparable crecimiento de la
motorización privada, produjo como respuesta el incremento de la ͞capacidad práctica͟ viaria
mediante la construcción de nuevas infraestructuras para mejorar la fluidez. En esa época
predominó el objetivo de adaptar la oferta a la demanda. Con esto se producen los esquemas de
vías rápidas y planes de circulación, donde los esfuerzos se concentraban en los ejes viarios
radiales con el fin de garantizar una buena accesibilidad al centro10.
El vehículo privado, como solución a la necesidad de movilidad del propio sistema, y la
adaptación de la ciudad a los nuevos requerimientos espaciales del coche permitieron la
formalización de la ͞ciudad-región͟ mediante los planes regionales que, integraban la circulación
urbana y regional. Todo esto significó un cambio de escala funcional urbana en lo referente a la
movilidad, la velocidad y las características que imponía el coche sobre el desplazamiento.

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 Este cambio de escala físico y funcional que experimenta el territorio urbano produjo un
cambio en los instrumentos del planeamiento. A partir de la década de los sesenta la forma como
se desarrollarían las ciudades se realiza en función de las redes básicas y, dichos instrumentos
enfatizarían la lógica funcional de esas redes y determinarían su funcionamiento eficaz como la
condición determinante para la ubicación de actividades sobre el territorio. De esta manera, los
criterios de dimensionado y capacidad de las redes de infraestructura llegan a sustituir la visión
global del planeamiento urbano. Peter Hallseñala que el modelo de desarrollo urbano de las
ciudades norteamericanas a partir de la segunda mitad del siglo XX, se caracteriza por dos
situaciones complementarias: la extensión suburbial generalizada en las grandes ciudades
americanas y la renovación de los centros urbanos obsoletos con el pretexto de la introducción de
las autopistas para mejorar su accesibilidad11.
Con el énfasis puesto en la creación de las redes de infraestructura, como motor del
crecimiento económico, los objetivos del planeamiento se enfocarán más hacia la escala
territorial, mientras que la intervención en la escala urbana se relega a los planes parciales. Con la
consolidación de la planificación territorial se sustituye la planificación urbanística y aparece un
nuevo arquetipo de planificación conocido como ͞Master Plan͟ o ͞Schéme Directeur͟12. En este
tipo de planes se definen las grandes redes territoriales de infraestructuras y los equipamientos
con capacidad de articulación del territorio. En el nivel urbano se definen las dimensiones globales
de los diferentes asentamientos del sistema urbano, con fijación de esquemas generales de la
organización espacial de sus redes viarias y zonificación. El concepto de Ordenación del Territorio
se diferencia de las técnicas de planificación con las técnicas de construcción de la ciudad13.
El urbanismo de la planificación territorial ha sido importante en la producción de
instrumentos de análisis de los nuevos fenómenos urbanísticos y proporciona una aparente
objetividad sobre las soluciones de ordenación, el dimensionado de infraestructuras y
equipamientos. También consistía en la elaboración de un marco conceptual y de un conjunto de
técnicas que darían respuesta a la situación que la ciudad dejaba atrás las formas compactas y
pasaba a ser una aglomeración urbana extendida sobre el territorio. En este mismo se desarrolla el
concepto de Áreas Metropolitanas como forma de gobierno de las grandes ciudades.

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 El enfoque funcional de este tipo de ordenamiento va a sustituir la lógica del planeamiento
como proyecto de construcción de un lugar específico. La construcción de autopistas en centros
urbanos de la mayoría de las ciudades norteamericanas también corresponde a esta etapa.