UNIVERSIDAD BANCARIA DE MÉXICO

Constancia, Unidad y Trabajo

ING. MECÁNICA AUTOMOTRIZ
31 DE ENERO DEL 2019.

COMPETENCIAS PARA EL APRENDIZAJE, CARACTERISTICAS Y

COMPORTAMIENTO DE LOS LUBRICANTES.

INVESTIGACIÓN
APARTADO 2 “LUBRICANTES”

PRESENTA
LUIS GERARDO TECUAPACHO BARRIOS

MAESTRA:
Mta. MARUGENIA TREJO CABALLERO

TEOLOYUCAN, ESTADO DE MÉXICO, ENERO DE 2019.

 Introducción

La Mecánica de Fluidos estudia las leyes del movimiento de los

fluidos y sus procesos de interacción con los cuerpos sólidos en esta
investigación analizaremos las densidades lubricantes, indagaremos
a fondo para conocer, temas como la viscosidad; clasificación de los
lubricantes por su densidad; Como están compuestos los lubricantes
y cuál es su índice de viscosidad. La Mecánica de Fluidos como hoy
la conocemos es una mezcla de teoría y experimento que proviene de
varios análisis y prácticas que se les realizan a los fluidos, para
esta investigación nos enfocamos en los aceites. Llevaremos a cabo
una problemática con la información recaudada para tener más noción
sobre estos temas a tratar.
1. Viscosidad.

Las viscosidades la causa de la resistencia que aparece en el

flujo de un fluido en tuberías y canales y está relacionada con la
oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales, en las
que se produce rozamiento entre distintas partes del fluido.

1.2. Efecto de la viscosidad en los fluidos reales.

1.2.1. Fluidos newtonianos.

Comencemos considerando el caso en el que el movimiento de un

fluido tiene lugar de forma bien ordenada, moviéndose éste en
líneas paralelas, en lo que acabamos de denominar régimen laminar,
teniéndose que las fuerzas de rozamiento son tangentes a la
dirección del movimiento. Estas fuerzas de rozamiento presentan
en general distintos comportamientos dependiendo de la rapidez
con que varía la velocidad en la dirección perpendicular a la
superficie, rapidez representada por∂v ∂n. Una situación muy
frecuente se tiene cuando esta relación es de proporcionalidad,
denominándose fluidos newtonianos a los fluidos que satisfacen esta
condición.

Así, en los fluidos newtonianos, las fuerzas de rozamiento que

aparecen entre las capas de fluido en movimiento una con respecto
a la otra, para una superficie de contacto dS, vienen dadas por la
fórmula de Newton,

dFroz = −µ∂v/∂ndS,

que en función de la tensión cortante (fuerza por unidad de

superficie) queda en la forma

τ = −∂Froz/∂S = µ∂v/∂n

conocida como ley de Newton. En esta expresión ∂v/∂n

es la derivada que caracteriza la variación de la velocidad en la

dirección transversal al movimiento y la constante de
proporcionalidad µ es la viscosidad dinámica o coeficiente de
viscosidad dinámica que depende de las propiedades del fluido,
indicando los signos negativos que se trata de una fuerza de
rozamiento que se opone al movimiento. Las unidades de la
viscosidad dinámica en el sistema internacional son [kgm−1s−1] o
[Nsm−2≡Pas]. La viscosidad dinámica µ depende mucho de la
temperatura y poco de la presión. Solamente los fluidos newtonianos
(por ejemplo agua, aire, Hg, productos petrolíferos típicos,
etc...) cumplen esta ley de Newton. Algunos ejemplos de fluidos no
newtonianos son.

• Fluidos biológicos. • Pinturas al aceite. • Soluciones

coloidales. • Soluciones acuosas de combinados de gran masa
molecular.

La ley de Newton, que en principio fue propuesta como hipótesis

para una primera aproximación, está ampliamente comprobada
experimentalmente en buen número de fluidos y de hecho es la más
usual en Mecánica de Fluidos cuando se quieren calcular tensiones
tangenciales en el movimiento laminar de un fluido.

Se define la viscosidad cinemática ν en la forma ν = µ/ρ, y sus

dimensiones en el sistema internacional son [ν] = m2s−1. La
viscosidad cinemática no depende de las características dinámicas
del fluido.

En los sistemas CGS e internacional las unidades de las

viscosidades dinámica y cinemática son, respectivamente,

CGS MKS µ 1poise = 1dy·s·cm−2 = 1g/cm·s = 10−1 kg/m·s 1kg/m·s =

1Pa·s = 10poises ν 1stokes = 1cm2·s−1 = 10−4 m2s−1 1m2s−1 = 104
stokes.

1.2.2. De qué depende la viscosidad

En general la viscosidad no depende apenas de la presión. Sin

embargo, sí depende de la temperatura, y de una forma distinta
para líquidos y gases. La viscosidad de un líquido disminuye con
un aumento de la temperatura, mientras que la viscosidad de un
gas tiene el comportamiento contrario, aumenta con la temperatura.
Esto es debido a los distintos orígenes de la viscosidad en ambos
casos.

La movilidad de las moléculas de un líquido es más limitada, con

una presencia importante de fuerzas de cohesión, relacionada con
las fuerzas de rozamiento y por tanto con la viscosidad, ya que
son estas fuerzas de cohesión las que hacen que durante el
movimiento del líquido unas capas frenen a otras. Cuando la
temperatura aumenta la cohesión entre las moléculas disminuye, al
aumentar la energía cinética de las mismas. Esto da como
consecuencia una disminución de la viscosidad.

La viscosidad de los líquidos se aproxima por la siguiente ley

empírica, µ = Ae−BT (4–4)
donde tanto A como B son magnitudes que se obtienen al ajustar la
expresión anterior con los resultados experimentales de un líquido
en particular.

En el caso de los gases las moléculas tienen una movilidad mucho

mayor y el origen de la viscosidad está relacionado con el paso
de moléculas de diferente energía entre distintas capas.
Imaginemos dos capas adyacentes, cada una de ellas con una
distinta velocidad de movimiento. En promedio las moléculas de la
capa más rápida se mueven a mayor velocidad que las moléculas de
la capa más lenta. Como en el sentido del flujo las moléculas de
la capa más rápida se mueven en promedio a una velocidad mayor
que las de la capa más lenta, el paso de moléculas de la capa más
rápida a la más lenta se traducirá en una aceleración de la misma,
mientras que el paso de moléculas de la capa más lenta a la más
rápida se traducirá en un frenado de estas últimas, dando este
movimiento aleatorio lugar al comportamiento viscoso del gas. Como
superpuesto a este movimiento se tiene un movimiento aleatorio de
las moléculas relacionado con la temperatura del gas, pasarán
moléculas de la capa más rápida a la más lenta y viceversa. Este
paso será tanto más rápido cuanto mayor sea la temperatura, y
esto dará lugar a una mayor intensidad de la aceleración y el
frenado a que hacíamos mención en el párrafo anterior, aumentando
por tanto la viscosidad con la temperatura.

2. Clasificación de los fluidos por viscosidad

 La ley de Newton de la viscosidad establece una relación de
proporcionalidad entre el esfuerzo τ y la rapidez de deformación
γ en un fluido. Los fluidos que se comportan de acuerdo a esta
ley se denominan newtonianos y su característica es que la
viscosidad no depende de τ ni de γ . Para el caso de los fluidos
no newtonianos, se puede definir una “viscosidad aparente” η a
partir de una ecuación análoga a la ley de Newton de la viscosidad.

Existen distintos materiales que por su naturaleza (fluida, semifluida o sólida).

3. Tipos de Lubricación
En función del espesor de la película de lubricante que
interpongamos entre las dos superficies y de la
rugosidad superficial de las mismas, podremos distinguir cuatro
tipos de lubricación:
λ = Espesor mínimo de la película
Rugosidad de las superficies
3.1.1 Lubricación límite o de película delgada
Cuando se usa un lubricante de viscosidad liviana que no tiene la
capacidad para sostener al eje o cuando la película de lubricante
disminuye, desaparece o se queda entre las rugosidades, toda la
carga es soportada por el contacto real entre las superficies
sólidas del cojinete y el eje. También se puede producir cuando
las superficies son demasiado ásperas
 Cojinetes lubricados periódicamente, operan en algún
momento bajo estas condiciones.
 Rangos de velocidad de 10 s.f.m. o menos hará que se dé
la lubricación límite.
 El agente lubricante generalmente es graso.
 Canal de lubricación sugerido: figura doble 8.
3.1.2 Lubricación mixta
La película de lubricante no impide totalmente el contacto entre
las rugosidades del buje y eje para reducir la fricción y
desgaste. La carga es soportada en parte por el contacto parcial
metal con metal y en otras por el lubricante, siendo la
lubricación imperfecta. Esta condición existe y es aceptable con
velocidades de rotación relativamente lentas (10 a 25 s.f.m.);
sin embargo, si se usa un lubricante de viscosidad pesada y las
velocidades del eje son muy rápidas, se generará calor excesivo
debido a la fricción con el lubricante a alta temperatura.
 Es el método más común de lubricación (con grasa y/o aceite)
en cojinetes de bronce.
 Canal de lubricación sugerido: Recto: Para cojinetes largos.
Circular: Dirección de la carga
variable y sistema de lubricación a presión. Circular recto:
Dirección de la carga variable y el lubricante no es alimentado
a presión.
3.1.3 Lubricación hidrodinámica o de película gruesa
Llamada también lubricación de película fluida, es la
configuración más idónea debido a que el cojinete y eje están
separados permanentemente por una película suficientemente gruesa
de lubricante que soporta la carga, evitando el contacto metal
con metal.
Las superficies de las piezas deslizantes, la velocidad de
rotación y la viscosidad del lubricante son los que afectan la
capacidad de lograr esta condición. Si la superficie es demasiada
lisa y la velocidad del eje es muy lenta, la presión hidrodinámica
no será suficiente para levantar el eje, lo que llevará a que las
superficies pueden quedar en contacto o estar apenas separadas
por la película de lubricante.

 Se requiere abundante lubricación en todo momento.

 Generalmente es necesario una velocidad mínima de 25 s.f.m.
 Sólo ocurre un contacto menor durante la marcha inicial de
la máquina.
 Requiere dimensiones y montaje precisos de las partes
involucradas.
 Canal de lubricación sugerido: Los mismos utilizados en la
lubricación de película mixta.
3.2.3 Lubricación con material sólido:
Se usan lubricantes sólidos con coeficientes de fricción muy bajos
(grafito o desulfuro de molibdeno) cuando los cojinetes trabajarán
en condiciones donde los lubricantes de origen mineral no dan
resultados satisfactorios:
 Presiones extremas.
 Temperaturas elevadas o muy bajas.
 Inaccesibilidad para la lubricación convencional

4. Composición de los lubricantes

Los lubricantes se componen de aceites bases y una serie de aditivos

modificadores de las propiedades de estos aceites.

Los aceites base pueden provenir del refino del petróleo o bien de
reacciones petroquímicas. Los primeros son los denominados aceites
minerales y los segundos son conocidos como aceites sintéticos

Los aceites base de tipo mineral están constituidos por tres tipos
de compuestos: parafinicos, naftenicos y aromáticos, siendo los
primeros los que se encuentran en mayor proporción (60-70%), por
tener las mejores propiedades lubricantes, pero siempre hay
compuestos naftenicos y aromáticos que aportan propiedades que no
tienen las parafinas (comportamiento a bajas temperaturas, poder
disolvente, etc…)

Las bases sintéticas son sustancias prácticamente puras que poseen

ciertas características especiales que las diferencian de las bases
minerales como son:

 Mejores propiedades lubricantes

 Mayor índice de viscosidad
 Mayor fluidez a bajas temperaturas
 Mayor estabilidad térmica y a la oxidación
 Menor volatilidad

5. Clasificación de los aceites lubricantes

Debido a la gran cantidad de lubricantes que se fabrican actualmente,
se han desarrollado clasificaciones o normas que delimitan el uso y
la aplicación de los mismos. Estas normas se van actualizando
constantemente para adaptarlas a las continuas innovaciones
tecnológicas que se han incorporado a los motores.

En su elaboración colaboran todas las partes interesadas como

son:

 Los constructores de vehículos.

 Los fabricantes de lubricantes.
 Otros organismos civiles y usuarios.
Las clasificaciones de los lubricantes se realizan atendiendo
a dos aspectos fundamentales:

1. Clasificación por la viscosidad. Los aceites para motor se

clasifican en diferentes grados de viscosidad que definen su
utilización según la temperatura a la que se encuentra el motor.
La clasificación más importante es la SAE.
2. Clasificación por las condiciones de servicio. Los aceites se
clasifican por las diferentes condiciones de servicio que tienen
que soportar en el motor según el tipo o las características
técnicas del mismo. El aceite se somete a estas condiciones en
laboratorio o realizando pruebas sobre los motores en banco. Las
clasificaciones más importantes son:
 API.
 ACEA.
 MILITARES.
 FABRICANTES DE VEHÍCULOS.
Todas las
clasificaciones se van
actualizando periódicamente
para cubrir las necesidades de
funcionamiento de los nuevos
motores y cumplir con las
últimas normas sobre
contaminación.

Todos los envases de los

aceites lubricantes para motor
que se venden en el mercado
indican como mínimo dos de las
clasificaciones indicadas
Figura 1
anteriormente: SAE y API
aunque en la mayoría de los
casos incluyen también las demás, como vemos en la figura 1.
5.1 CLASIFICACIÓN “SAE”

La clasificación SAE fue creada por la Society of Automotive

Engineers (Sociedad Norteamericana de Ingenieros del Automóvil).

Esta clasificación toma como referencia la viscosidad del

aceite lubricante en función de la temperatura a la que está sometido
durante el funcionamiento del motor, por lo que no clasifica los
aceites por su calidad, por el contenido de aditivos, el
funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio
especializado o el tipo de motor al que va destinado el lubricante:
de explosión o Diesel.

Establece una escala numérica de aceites de motor de 10 grados

SAE, que comienza en el grado SAE 0, indicativo de la mínima
viscosidad de los aceites o de su máxima fluidez. Conforme el número
del grado va aumentando, la viscosidad se va haciendo mayor y el
aceite es más espeso.

Esta escala está dividida en dos grupos, como vemos en la figura

2:

1. En el primer grupo la viscosidad se mide a una temperatura de -

18º C, lo que da una idea de su viscosidad en condiciones de
arranque en frío y está dividido en los seis grados SAE
siguientes: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, y SAE 25W.
La letra W es distintiva de
los aceites que se utilizan
en invierno y proviene del
inglés (Winter).
Estos grados indican la
temperatura mínima de
utilización del aceite
conservando su viscosidad
para circular bien por las
tuberías y llegar a los
lugares de engrase con
rapidez y a la presión
adecuada, facilitando el
arranque en frío.
Por ejemplo: un aceite
clasificado SAE 10W,
permite un arranque rápido
en frío del motor hasta
Figura 2
temperaturas mínimas de -
20º C. El aceite SAE 15W nos
 garantiza el arranque rápido del motor en frío hasta temperatura
mínimas de -15º C.

2. En el segundo grupo la viscosidad se mide a una temperatura de

100º C, lo que da idea de la fluidez del aceite cuando el motor
se encuentra funcionando en caliente. En este grupo se establecen
cuatro grados SAE como son: SAE 20, SAE 30, SAE 40 y SAE 50.
Los motores modernos son cada vez más rápidos y están
construidos con menor tolerancia de montaje entre las piezas, lo que
requiere la utilización de aceites de bajo grado SAE, con la fluidez
suficiente para circular libremente y que formen películas de espesor
más fino manteniendo el grado de lubricación. Debido a esto, los
fabricantes cada vez recomiendan aceites multigrado de baja
viscosidad como son los aceites SAE 5W-30 y SAE 10W-40, como vemos
en la figura 3.

CLASIFICACIÓN POR VISCOSIDAD SAE

GRADOS SAE TEMPERATURA VISCOSIDAD VISCOSIDAD A 100º C

MÍNIMA DE CINEMÉTICA
UTILIZACIÓN cSt @ 100º C

0 W - 30º C 3,8

5 W - 25º C 3,8

10 W - 20º C 4,1

Figura 3
 15 W - 15º C 5,6

20 W - 10º C 5,6

25 W - 5º C 9,3

20 5,6 – 9,3 Fluido

30 9,3 – 12,5 Semifluido

40 12,5 – 16,3 Semifluido

50 16,3 – 21,9 Espeso

5.1.2 ACEITES MONOGRADO.-

Si consideramos cada uno de los grados SAE definidos

anteriormente de forma individual, obtenemos los denominados aceites
monogrado ya que se designan por un solo grado de viscosidad, que
puede ser de invierno o de verano, e indica los márgenes de
temperatura dentro de los cuales, este aceite tiene un buen
comportamiento.

Los aceites monogrado son apropiados para su uso en zonas

sometidas a pocos cambios de temperatura ambiente a lo largo del
año. Si existen cambios importantes de invierno a verano, es
necesario utilizar aceites de un grado SAE bajo para el invierno
(SAE 10 W) y otro aceite de grado SAE alto, para utilizar en verano
(SAE 40).

Entre los aceites monogrado se encuentran los siguientes:

 SAE 40. Usado para motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho

calor (verano).
 SAE 30. Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
 SAE 20. Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas
inferiores a 0º C, antiguamente se utilizaba para el rodaje de
motores nuevos. Actualmente no se recomienda su uso.
 SAE 10. Empleado en climas con temperaturas menores a 0º C.
Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningún
fabricante de vehículos, dado lo limitado de su funcionamiento a
diferentes temperaturas. Solamente son utilizados en situaciones
especiales como por ejemplo motores con problemas de compresión,
etc.
5.2.1 ACEITES MULTIGRADO

Cuando existen cambios importantes en la temperatura ambiente

de una zona o de un país, se pueden utilizar también aceites
multigrado, de forma
que, con la utilización
de un solo aceite, se
cubre el engrase del
motor durante todo el
año.

Estos aceites, se
formulan para mantener
estable la viscosidad
frente a los cambios de
temperatura y cumplir
con los requerimientos
de más de un grado de
esta clasificación por
lo que se pueden
utilizar en un rango de
temperaturas más amplio
que los aceites
monogrado.

Estos aceites se
Figura 4
identifican por dos
grados SAE, pertenecientes uno a cada grupo de los mencionados
anteriormente, como por ejemplo: SAE 10W40. Esto indica que este
aceite se comporta como un SAE 10W cuando el motor se encuentra a
bajas temperaturas, manteniendo la fluidez adecuada y favoreciendo
el arranque en frío del motor, y como un SAE 40, más espeso, cuando
el aceite del motor se encuentra entre 60º y 85º C durante el
funcionamiento del motor.

Así para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un

aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener
mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite
que posea un elevado número para el segundo.

En la figura 4 se muestra una comparación entre los aceites

monogrado y multigrado sus campos de aplicación. Los aceites
multigrado presentan una serie de ventajas sobre los monogrado como
son:

 Son más estables ante los cambios de temperatura.

 Llegan rápidamente a las piezas debido a su baja viscosidad en
frío.
 Permiten un arranque más rápido del motor en frío, con un menor
desgaste del mismo, mayor vida útil de la batería y del motor de
arranque. Esto se comprueba no solamente en climas fríos, sino
también a temperaturas ambiente moderadas como 20º C. La
diferencia entre un multigrado y un monogrado en estos casos es
notoria ya que el primero establece la lubricación adecuada en la
mitad de tiempo que el segundo.
 Eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite.
 Presentan mejores prestaciones para el trabajo a bajas
temperaturas ya que los huelgos en los motores modernos son cada
vez menores, el aceite debe fluir más rápidamente para llegar a
las piezas vitales del motor especialmente la lubricación del
turbocompresor.
 También se comportan muy bien a altas temperaturas, con una
película más resistente a altas cargas que la de los aceites
monogrado con una disminución del desgaste general del motor.
 Existe un ahorro importante de lubricante, ya que se logra un
excelente sellado en la zona entre los segmentos y el pistón
reduciendo el paso de aceite hacia la cámara de combustión, donde
se quema tras lubricar el segmento superior.
 Existe un ahorro de combustible debido a su mayor fluidez a bajas
temperaturas que reduce las pérdidas de energía en el arranque y
a su mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas
calientes y críticas del motor, gracias a los aditivos
estabilizadores del índice de viscosidad.
 Mejoran sensiblemente la oxidación por degeneración.

6. Índice de viscosidad

Es un valor que representa la variación de la Es un valor que

representa la variación de la viscosidad de una lubricante
viscosidad de un lubricante con la temperatura. Este con la
temperatura. Este valor será tanto MAYOR cuanto MENOR sea dicha
valor será tanto MAYOR cuanto MENOR sea dicha variación.
variación.

Para determinar este índice se compara la viscosidad del aceite

en estudio con la de otros dos aceites tomados como referencia.
Estos aceites se denominan:
Aceite H: Es un aceite parafínico standard, presenta escasa
variación de viscosidad con la temperatura. Su índice de
viscosidad se fija en 100.

Aceite L:: Es un aceite naftalénico standard, presen gran

variación de viscosidad con la temperatura. Su índice de
viscosidad se fija en 0.

6.1 Cálculo del índice de viscosidad

En el viscosímetro Standard Saybolt Universal se mide la

viscosidad (cinemática, γ = µ / δ) del aceite) y en estudio a
38°C (u) y a 99°C (x). Suponiendo que los aceites comparados H y
L tuvieran sus viscosidades a 99°C iguales a las del aceite en
estudio a la misma temperatura sus viscosidades respectivas a 38°C
serían las que se obtienen de tablas. Con este valor (el de
viscosidad a 99°C) se busca en tabla la viscosidad de H y L a
38°C, así, con estos L a 38°C, así, con estos datos mediante la
expresión datos se calcula el I.V. mediante la expresión empirica
de Dean y Davis I.V.= (L I.V.= (L – u) / (L u) / (L – H) (todas
a 38°C) .

 Historia del arte

Ingenieros alemanes empezaron a experimentar con alas

extendidas hacia adelante durante la Segunda Guerra Mundial.
Grumman Aviation inició experimentos con este tipo de alas en
198 1. El programa de investigación ha mostrado que un ala
extendida hacia adelante se comporta aproximadamente un 20%
mejor en el régimen transónico que un ala equivalente,
extendida hacia atrás. La ventaja de tener un arrastre menor
en su envoltura operacional completa, en particular para
velocidades alrededor de Mach 1, permite el uso de un motor
más pequeño.

En comparación con un ala extendida hacia atrás, el ala

extendida hacia adelante ofrece una mayor maniobrabilidad, un
mejor manejo para velocidades bajas y unas velocidades de
pérdida de sustentación menores con buenas características
pospérdida. Debido a que las alas extendidas hacia adelante se
colocan más atrás en el fuselaje, es posible una mayor
flexibilidad en el diseño de éste.

Sin embargo, prevalecen efectos aeroelásticos desfavorables

para alas metálicas extendidas hacia adelante, requiriéndose
alas más fuertes y por
consiguiente más pesadas, 10 que
contrarresta las ventajas
potenciales antes mencionadas.
La llegada de materiales
compuestos avanzados proporciona
una solución. Tejidos
aeroelásticos de compuestos
epóxicos de grafito permiten que
el ala extendida hacia adelante
tenga su borde de ataque
inclinado hacia abajo con el fin de contrarrestar el pandeo
que experimenta hacia arriba debido a las cargas de vuelo.

Finalmente, debe agregarse que existen problemas de control

para condiciones de vuelo subsónico en esta clase de aeronaves.
La inestabilidad se controla mediante un sistema avanzado de
control de vuelo digital. el cual ajusta la superficie de
control hasta 40 veces por segundo. Este sistema es manejado
por tres computadores.

Hasta principios del presente siglo el estudio de los fluidos

fue desarrollado esencialmente por dos grupos: los ingenieros
hidráulicos y los matemáticos. Los ingenieros hidráulicos
trabajaron desde un punto de vista empírico, mientras que los
matemáticos se centraron en enfoques analíticos. La gran
cantidad y usualmente ingeniosa experimentación del primer
grupo produjo mucha información con valor incalculable para
los ingenieros practicantes de entonces; sin embargo, debido a
la carencia de los beneficios de la generalización propios de
una teoría practicable, estos resultados eran restringidos y
de valor limitado en situaciones nuevas. Mientras tanto, los
matemáticos, por el hecho de no aprovechar la información
experimental, se vieron forzados a establecer hipótesis tan
simplificadas que produjeron resultados a veces completamente
opuestos a la realidad.

Fue evidente para investigadores eminentes, como Reynolds,

Froude, Prandtl y Von Kármán, que el estudio de los fluidos
debe ser una mezcla de teoría y experimentación. Con ellos nace
la ciencia de mecánica de fluidos, tal como se conoce
actualmente. Los modernos centros de investigación y ensayos
emplean matemáticos, físicos, ingenieros y técnicos
calificados quienes, trabajando en equipo, mezclan estos dos
puntos de vista con grados diferentes según su trabajo.
7. Caso practico

Objetivo General.

Solución para los aceites quemados

Recaudando información sobre las características que presenta un

aceite usado se hayo la siguiente tabla.

con esta tabla podemos analizar cuáles son las pocas propiedades
que le quedan a un aceite usado.

Las propiedades de los aceites usados dependen prioritariamente

de las bases lubricantes de las cuales se derivan, de los aditivos
adicionados para mejorar la viscosidad, el poder detergente y la
resistencia a altas temperaturas.

Por su elevada capacidad calorífica, el aceite usado se constituye

en uno de los residuos con mayor potencial para ser empleado como
combustible para la industria.

Después de su uso, el aceite lubricante adquiere concentraciones

elevadas de metales pesados producto principalmente del desgaste
del motor o maquinaría que lubricó y por contacto con
combustibles. Además, se encuentran con frecuencia solventes
clorados en los aceites usados, provenientes del proceso de
refinación del petróleo, principalmente por contaminación durante
el uso (reacción del aceite con compuestos halogenados de los
aditivos) o por la adición de estos solventes por parte del
generador. Dentro de los solventes que principalmente figuran son
tricloroetano, tricloroetileno y percloroetileno. La presencia de
solventes clorados, junto con altas concentraciones de algunos
metales pesados, constituyen los mayores factores de riego de los
aceite usados. La presencia del plomo en particular se debe en su
totalidad a la degradación del tetraetilo de plomo de las
gasolinas.

Los aceites lubricantes sufren una descomposición luego de cumplir

con su ciclo de operación y por esto es necesario reemplazarlos.
Uno de los productos resultantes del aceite usado es el hollín.
Éste representa una parte de hidrocarburo parcialmente quemado
que existe como partícula individual en el aceite, los tamaños de
estas partículas varían de 0.5 a 1.0 micras y generalmente se
encuentran muy dispersas por lo cual es muy difícil filtrarlas.

Existe una reacción de oxidación que provoca la descomposición de

los aceites de motor. Esta reacción en los hidrocarburos en fase
líquida suele deberse a una reacción de radicales en cadena. La
reacción no se inicia hasta pasado un cierto periodo de inducción,
el cual corresponde al intervalo necesario para la formación de
los peróxidos (que actúan como catalizadores), durante éste
periodo la oxidación del aceite es muy débil. Dado que las altas
temperaturas aceleran esta reacción, en el motor la oxidación se
produce de forma muy rápida, en particular por la elevada
temperatura que alcanzan las piezas próximas a la cámara de
combustión.

La transformación del aceite usado a energético, requiere la

aplicación de un tratamiento tendiente a adecuar las condiciones
del aceite a las características propias del proceso de
combustión, consistente básicamente en la aplicación de las
siguientes etapas:

a) extracción de partículas gruesas mediante filtración

b) remoción de partículas finas, mediante procesos de

sedimentación y centrifugación.

Estas etapas involucran la adición de desemulsificantes, para el

rompimiento de las emulsiones formadas con el agua. Una vez
recuperadas las características del aceite, con el fin de lograr
un combustible limpio de contaminantes, puede utilizarse como
energético en mezclas simples, de acuerdo con proporciones
establecidas.

Luego de realizada la operación de separación, se origina un

desecho o lodo con alto contenido de metales pesados, el cual
debe ser dispuesto de forma tal que asegure de cualquier manera
que estos metales no serán absorbidos por los seres vivos.

En general se emplea alguno de los siguientes destinos para los

lodos generados: Incineración, encapsulamiento en clinker,
vitrificación o ceramizado y relleno en las vías durante la
elaboración de capa asfáltica.

El aceite recuperado se debe emplear para condiciones de servicio

menos críticas que aquellas en las que estaba sometido
inicialmente. Los aceites usados que se generan en el mundo son
manejadas en las siguientes formas principales:

La regeneracion es la operación mediante la cual se obtienen de

los aceites usados un nuevo aceite base comercializable. La
mayoría de los aceites usados son regenerables, aunque en la
práctica la dificultad y el costo hacen inviable la regeneración
de aceites usados con alto contenido de aceites vegetales, aceites
sintéticos, agua y sólidos. Un proceso de regeneración consta de
tres fases:

Pretratamiento: Coniste en eliminar una parte importante de los

contaminantes del aceite usado, como son: el agua, los
hidrocarburos ligeros, los lodos, las partículas gruesas, etc.
Cada proceso emplea un método determinado o incluso una
combinación de varios.

Regeneración: En esta fase se eliminan los aditivos, metales

pesados y fangos asfálticos. Éste punto es el paso principal de
cada método, cada uno de ellos obteniendo al final un aceite libre
de contaminantes con una fuerte coloración que lo hace inviable
comercialmente, por esto es necesario incluir una ultima etapa de
acabado.

Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite dependerán los

métodos usados en esta etapa.

Dependiendo del proceso empleado pueden existir o no todas las

fases.
Conclusión

Para termino de mi investigación se recaudó la información más

confiable de libros sobre la mecánica de fluidos. Con estas
definiciones logramos entender más cuales son los parámetros de
la viscosidad. mi aportación fue sobre la problemática que muchos
talleres mecánicos tienen, al cambiar el aceite. Busque
información sobre que sucede cuando el aceite llega a su termino
de lubricación, halle información de una tabla que realizo un
muestreo y arrojo los datos de la tabla vista, la demás
información son conceptos sobre los aceites, y el proceso que
llevan a cabo para reutilizar el aceite quemado.

Referencias

 MOTT, ROBERT L. (2006). MECÁNICA DE FLUIDOS. México: PEARSON

EDUCACIÓN
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