Visibilidad de Adelantamiento

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Parte 3: Gestión Técnica del Tráfico

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TEMA 8
VISIBILIDAD. DISTANCIA DE PARADA. VISIBILIDAD DE PARADA. DISTANCIA

DE ADELANTAMIENTO. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO. DISTANCIA DE
CRUCE. VISIBILIDAD DE CRUCE. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES.
1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTO DE VISIBILIDAD.
2. DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA.
3. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO.
4. DISTANCIA DE DECISIÓN Y VISIBILIDAD DE DECISIÓN.
5. DISTANCIA DE CRUCE Y VISIBILIDAD DE CRUCE.
6. ANÁLISIS DE LAS VISIBILIDADES MEDIANTE SIMULACIÓN.
7. VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES.
8. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES.
9. VISIBILIDAD EN GLORIETAS.
Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 1 de 35

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1. INTRODUCCIÓN. CONCEPT O DE VISIBILIDAD

El trazado de una carretera, tanto en planta y alzado como la sección tipo
adoptada, se diseña en relación directa con la velocidad a la que se desea que
circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
Para evaluar cómo se distribuyen las velocidades en cada sección, se considerarán
fijos los factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la
limitación genérica de velocidad asociada a ella, así como las características
propias de las secciones próximas.
Se considerarán esencialmente variables la composición del tráfico (en particular el
porcentaje de vehículos pesados) y la relación entre la intensidad de la circulación y
la capacidad de la carretera.
A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC “Trazado”, se definen las siguientes
velocidades:
 Velocidad específica de una curva circular (V e):

Velocidad que puede mantener un vehículo a lo largo de una curva circular
considerada aisladamente, en condiciones de comodidad y seguridad,
cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen
estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no
imponen limitaciones a dicha velocidad.
 Velocidad de proyecto de un tramo (V p):

Velocidad para la que se definen las características geométricas del trazado
de un tramo de carretera en condiciones de comodidad y seguridad.
 Velocidad de recorrido de un tramo (V r):
Media armónica ponderada de las velocidades de recorrido de subtramos

homogéneos, dada por la expresión:
Vr 
l k
lk 
 
 V rk 

Siendo:
o lk = Longitud del subramo k.
o Vrk = Velocidad de recorrido de un subtramo k, calculada como el

cociente entre su longitud y el tiempo medio de recorrido de todos los
vehículos que circulan por dicho subtramo, incluyendo los tiempos de
demora debidos a detenciones o paradas.
Se considerará que un subtramo homogéneo es aquel en el que la velocidad
se puede considerar constante.
 Velocidad libre (Vl):

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Velocidad a la que puede circular un vehículo ligero sin más condicionantes

que las características de la carretera y el límite establecido por la regulación
legal vigente.
 V85:
Velocidad operativa característica de un elemento, representada por el

percentil ochenta y cinco (85) de la distribución de velocidades libres
temporales de vehículos ligeros observadas en servicio. En fase de proyecto
deberá ser estimada.
Para comparar velocidades entre tramos se analizarán las condiciones del trazado
en un tramo adyacente de longitud no menor que diez kilómetros (≮ 10 km), salvo
que se modifique la clase de carretera por alguno de los criterios indicados en el
apartado 2.2 de la Norma 3.1-IC.
Las velocidades de proyecto y de recorrido que se adopten estarán, en general,

definidas en los estudios de carreteras correspondientes, en función de los
siguientes factores:
- Condiciones topográficas y del entorno.
- Características ambientales.
- Consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte por
carretera.
- Homogeneidad del itinerario.
- Condiciones económicas.
- Distancias entre conexiones o accesos y sus tipologías.
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, sin
considerar las capacidades psicofísicas de los conductores, su experiencia u otros
factores relacionados con la atención durante la conducción,
 por un lado, de la forma, dimensiones y disposición de los elementos de

trazado, y (ver epígrafe 3.2.9 de la Norma 3.1-IC “Trazado”).
 por otro de la velocidad del vehículo.
Además, para cada tipo de maniobra que realice el conductor se necesita una
visibilidad mínima. Por tanto, para determinar la visibilidad mínima exigible de un
tramo de carretera habrá que considerar qué maniobras se van a realizar y cuál es
la velocidad de los vehículos en ese tramo.
En la fase de diseño de una vía habrá que considerar la velocidad de proyecto y las

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maniobras permitidas para garantizar que en todo punto se dispone de la

visibilidad que exige la normativa.
Análogamente, si un tramo no dispone de visibilidad suficiente para realizar una
determinada maniobra, ésta deberá prohibirse. Sin embargo, en cualquier tramo de
carretera se debe disponer como mínimo de la visibilidad de parada en todos sus
puntos.
Por todo ello, para que las distintas maniobras puedan efectuarse en condiciones
de comodidad y seguridad, se necesitará una visibilidad mínima que dependerá de
la velocidad de los vehículos y del tipo de dichas maniobras.
La normativa que regula los aspectos técnicos de la visibilidad es la Norma 3.1.-IC

de Trazado, de la Instrucción de Carreteras, aprobada por la “Orden
FOM/273/2016, de 19 de febrero”, cuyo objeto es definir los criterios aplicables en
materia de trazado en los estudios y proyectos de carreteras de la Red de
Carreteras del Estado, que proporcionen unas características adecuadas de
funcionalidad, materializadas en la comodidad y en la seguridad de la circulación,
compatibles con consideraciones económicas y ambientales. En este marco, cobra
especial importancia las especificaciones de visibilidad.
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, a

efectos de la Norma 3.1-IC “Trazado”, de:
- la forma,
- dimensiones y
- disposición de los elementos del trazado.
En la presente Norma se consideran se consideran:
- visibilidad de parada,
- visibilidad de adelantamiento,
- visibilidad de decisión (no contemplada en la anterior Norma 3.1-IC) y
- visibilidad de cruce.
El punto de vista del conductor se fija, a efectos del cálculo, a una altura de un
metro y diez centímetros (1,10 m) sobre la calzada y a una distancia de un metro y
cincuenta centímetros (1,50 m) del borde izquierdo de cada carril, por el interior del
mismo y en el sentido de la marcha.
Las visibilidades se calcularán siempre para condiciones óptimas de iluminación.
El planteamiento que realiza la Norma en el cálculo de la visibilidad es análogo

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para las cuatro:
 en primer lugar se define la distancia de la maniobra (de parada,

adelantamiento, decisión o cruce) como la longitud necesaria para que un
vehículo tipo que circula a la velocidad de proyecto realice la maniobra una
vez que toma la decisión de realizarla, y
 posteriormente se define la visibilidad de la maniobra como la visibilidad real

que un conductor dispone en un determinado punto, considerando
determinados parámetros como por ejemplo posición del punto de vista o
condiciones de iluminación.
Si la visibilidad de maniobra supera a la distancia de maniobra, se permitirá la
misma, en caso contrario deberán adoptarse las medidas pertinentes (prohibir la
maniobra, reducir la velocidad en ese tramo, modificar el trazado de la vía, etc.).

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Visibilidad con niebla
Previamente a desarrollar los conceptos de visibilidad y distancias de paradas

recogidos en la Norma 3.1-IC “Trazado” se considera de gran interés, debido a su
afección a la conducción y, por lo tanto al tráfico, hacer una breve referencia a la
“visibilidad con niebla”.
Las nieblas con una visibilidad entre 100 y 200

m afectan sensiblemente a la conducción segura
de los usuarios de la vía, por lo que la
señalización dinámica basada en el
establecimiento de separaciones mínimas, uso
del alumbrado antiniebla y recomendación de una
serie de velocidades máximas ayudarán al
conductor a adoptar las medidas de seguridad y de atención en la conducción
óptimas.
Figura 1. Señalización dinámica aconsejada con nieblas (visibilidad entre 100

y 200 m).
Las nieblas con una visibilidad inferior a 100 m afectan de manera drástica y
acusada a la seguridad vial de los usuarios de la vía, e incluso, a la propia fluidez
del tráfico, por lo que se hace necesaria una señalización dinámica basada en el
establecimiento de separaciones mínimas, uso del alumbrado antiniebla y
recomendación de una velocidad máxima aconsejable inferior a 70 km/h, e incluso,
si se estima necesario, limitación de la velocidad.
Figura 2. Señalización dinámica aconsejada con nieblas (visibilidad inferior a

100 m).

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2. DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA

2.1. Distancia de parada
Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un
vehículo obligado a detenerse ante un obstáculo inesperado en su trayectoria,
medida desde su posición en el momento de aparecer el objeto que motiva la
detención. Incluye la distancia recorrida durante los tiempos de percepción,
reacción y frenado.
En la Instrucción se establece una ecuación con dos sumandos:
 el primero es el espacio recorrido por el vehículo a la velocidad de proyecto

durante el tiempo de percepción y reacción, y
 el segundo el es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos

hasta la detención total.
Dp = Dpr + Df
Siendo:
 Dp: distancia de parada.
 Dpr: distancia de percepción y reacción.
 Df: distancia de frenado.
El tiempo de percepción y reacción es el tiempo preciso para divisar un objeto en

la calzada y reaccionar aplicando los frenos oscila entre 0,5 y 1 segundo,
dependiendo de las características del conductor, condiciones meteorológicas,
características del objeto, etc.
Sin embargo, en la práctica y, a efectos de cálculo de la distancia de parada, se
consideran normalmente valores superiores. Así, la AASTHO (American Association
of State Highway and Transportation Officials) fija este tiempo en 1,5 segundos y la
Instrucción Española en 2 segundos, cifra evidentemente conservadora.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción es el producto de
la velocidad inicial del vehículo por el tiempo de percepción y reacción (2 segundos).
Dpr = V  tpr = V  2 (V en m/s)
Por otro lado, el cálculo de la distancia de frenado será una aplicación inmediata del
teorema de la conservación de la energía: igualando la energía cinética inicial a la
energía de rozamiento disipada durante el frenado se puede deducir la distancia de
frenado. Así resultará: 1 V2
fl m  g  D f  mv2  Df 
2 2 g  fl

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Siendo:
 fl: el coeficiente de rozamiento neumático-pavimento,
 m: la masa del vehículo,
 g: la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2),
 Df: la distancia de frenado y v la velocidad de circulación del vehículo (se

adopta para el cálculo la velocidad de proyecto).
Si el frenado se produce en rampa o pendiente habrá que considerar además la

inclinación de la rampa o pendiente (i) que adopta valores positivos si es rampa (pues
se reduce la distancia de frenado) y negativos si es pendiente (aumenta la distancia
de frenado): 1 V2
 fl  i  m  g  D f 
2
mv  Df 
2 2  g   fl  i
Siendo:
 V: velocidad en km/h.
 f l: coeficiente de rozamiento longitudinal movilizado rueda-pavimento
(adimensional).
 i: inclinación de la rampa o pendiente (en tanto por 1).
 g: aceleración de la gravedad (9,81 m/s2).
 tpr: tiempo de percepción y reacción (s).
Por tanto, la distancia de parada resulta ser:

V V2
Dp   t pr 
3,6 254  f l  i 
El valor de fl es función de la velocidad del vehículo. La Instrucción Española 3.1.I.C.
de Trazado, recoge los valores del coeficiente de rozamiento longitudinal para
diferentes velocidades en una tabla. Para valores intermedios de velocidad se podrá
interpolar linealmente en dicha tabla. Los valores de los coeficientes de rozamiento
longitudinal facilitados por la Norma 3.1-IC proporcionan unas deceleraciones del
vehículo cómodas para el usuario que deba detener, de forma controlada, el vehículo
ante un obstáculo que se encuentre en su trayectoria.
A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC “Trazado” se considerará como distancia
de parada mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto.
Si no se desea aplicar la fórmula, en la figura 3.1 de la Norma 3.1.-IC. Trazado, se
representan los valores de la distancia de parada en función de la velocidad, para
distintas inclinaciones de la rasante (se ha reproducido dicha figura en el anexo al
presente tema).

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2.2. Visibilidad de parada

Se considera como visibilidad de parada dentro de un carril como la distancia que
existe entre un vehículo y un obstáculo situado en su trayectoria, en el momento en
que el conductor puede divisarlo sin que luego desaparezca de su campo visual.
La distancia se medirá a lo largo del carril.
Para el cálculo de la visibilidad de parada, la Norma 3.1.-IC. “Trazado” fija la altura
del obstáculo sobre la rasante de la calzada en cincuenta centímetros (50 cm) 1,
pudiendo situarse en cualquier punto de la sección transversal del carril (sección
de obstáculo). En los tramos de carretera donde se considere que puedan existir
obstáculos con altura inferior a cincuenta centímetros (< 50 cm) se analizará la
conveniencia de fijar otra altura del obstáculo con un valor no inferior a veinte
centímetros (≮ 20 cm).
Se considera que un obstáculo es divisable siempre que pueda trazarse una visual
entre el punto de vista del conductor y todos los puntos superiores del obstáculo.
Se podrá considerar que las pilas y estribos de estructuras, los sistemas de
contención de vehículos y los elementos de señalización e iluminación de la
carretera no suponen un obstáculo intermedio para la visual siempre que, una vez
divisada completamente la sección de obstáculo, ésta ha quedado parcialmente
oculta por el obstáculo intermedio en no más de un metro (≯ 1,00 m).
La visibilidad de parada deberá ser superior a la distancia de parada calculada con
la velocidad de proyecto (V p) del correspondiente tramo, en cuyo caso se dice que
existe visibilidad de parada.
Si en una autopista o autovía se efectúa una ampliación de carriles por la mediana
y como consecuencia de ello también disminuye la visibilidad de parada en el carril
ampliado respecto a la existente en el resto de los carriles, se podrá mantener la
limitación de velocidad anterior a la ampliación en toda la calzada cuando se
cumplan simultáneamente las siguientes condiciones 2:
- La visibilidad de parada en el nuevo carril no será menor que la distancia de
parada correspondiente a una velocidad veinte kilómetros por hora (≮ 20
km/h) inferior a la existente antes de la ampliación.
- La capa de rodadura de dicho carril deberá tener características de
rozamiento entre neumático y pavimento superiores a las exigidas por la
Normativa vigente 3.
Para garantizar la existencia de visibilidad de parada cuando se efectúen
ampliaciones por la mediana, en el diseño inicial de una carretera de calzadas
separadas se analizarán las consecuencias de futuras ampliaciones con el fin de
considerar la posibilidad de proyectar una mediana con un ancho superior al
mínimo establecido en el epígrafe “7.3.2. Mediana y Terciana” de la Norma 3.1.-IC.
1
Valor considerado representativo de obstáculos previsibles.
2
La normativa de tráfico vigente prohíbe circular a los vehículos pesados por el tercer o cuarto carril de la calzada de una
autopista o autovía.
3
Exigiéndose una macrotextura superficial mayor que 1,2 mm calculada de acuerdo con la Norma UNE-EN 13036-1: 2010.
Esta norma podrá ser sustituida por otras de las utilizadas en cualquiera de los otros Estados miembros de la Unión Europea, o
que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en aquellos Estados que tengan un acuerdo de asociación
aduanera con la Unión Europea, siempre que se demuestre que poseen idénticas especificaciones técnicas.

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El epígrafe 7.3.2 fija establece las dimensiones que deben cumplir la mediana y la
terciana en relación con la sección transversal en planta de una carretera. A
continuación se recoge lo estipulado en dicho epígrafe.
Las características de la mediana 4 en carreteras de calzadas separadas se fijarán

a partir del preceptivo estudio técnico-económico, en el que se tendrán en cuenta
el radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de
contención de vehículos) y la previsión de incrementar el número de carriles, en su
caso, así como cualquier otra circunstancia que pudiera ser necesario considerar
en dicho estudio (apoyos de obras de paso y de señalización, excavaciones y
rellenos, sistema de drenaje, iluminación, sistemas de contención de vehículos,
coste de las expropiaciones, etc.).
El ancho mínimo de la mediana será:
 Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la

mediana:
o diez metros (≥ 10,00 m).
 Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la

mediana:
o dos metros (≥ 2,00 m) o
o la anchura de trabajo del sistema de contención de vehículos en

ambos sentidos si fuese superior.
Las características de la terciana 5 deberán permitir la implantación de los sistemas

de contención de vehículos, de la señalización vertical y del sistema de drenaje.
Eventualmente, además de los ramales de transferencia si existiesen, deberá ser
posible ubicar los siguientes elementos:
 pilas de obras de paso,
 báculos de iluminación y
 pantallas antirruido.
El ancho de la terciana deberá permitir, si fuese necesario y previsible, la

ampliación de carriles a expensas de ella.
4
Mediana: Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas con distinto sentido de circulación, no destinada a la
circulación.
5
Terciana: Franja longitudinal no destinada a la circulación, situada entre dos plataformas separadas correspondientes al
tronco de una carretera y a una vía complementaria.

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3. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Antes de definir la distancia y visibilidad de adelantamiento, es fundamental
conocer el concepto de distancia mínima de seguridad, necesario para el cálculo
de aquellas.
3.1. Distancia mínima de seguridad

Cuando dos vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, ha de existir
una distancia mínima entre ellos necesaria para que si el conductor que va delante
aplica los frenos, el que le siga pueda detener su vehículo sin alcanzar al primero.
Puede suponerse que la deceleración es la misma para ambos vehículos durante
el frenado.
Si tpr es el tiempo de percepción y reacción del segundo conductor y L la longitud
media normal de un vehículo, resultará que la distancia mínima de seguridad (s)
es:
s = V × tpr + L
Considerando un tiempo de percepción en esta maniobra de dos segundos (2 s) y

una longitud media de vehículo de seis metros (6 m), se obtiene la siguiente
expresión:
2V
s  6  0,555  V  6
3,6
Donde:
  de seguridad en m.
s: distancia mínima
 V: velocidad de proyecto en km/h.
Esta fórmula conduce, en general, a valores altos; así en la práctica, la AASTHO

propone la fórmula:
s = 0,189 V + 6 (s en m, V en km/h)

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3.2. Distancia de adelantamiento
A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC “Trazado” y del cálculo de los tramos

con distancia de adelantamiento en carreteras convencionales, se define como
distancia de adelantamiento Da, la distancia necesaria para que un vehículo
pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero
que circula en sentido opuesto. Se medirá a lo largo del eje que separa los dos
sentidos de circulación y se obtendrá teniendo en cuenta las siguientes condiciones:
 Para iniciar la prohibición de adelantar (final de la marca vial discontinua),

valores menores que los de la distancia D a1 indicados en la Tabla 3.2. de la
Norma 3.1-IC “Trazado”:
Tabla 3.2
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Da1 (m) 50 75 100 130 165 205 250
Siendo Vp la Velocidad de proyecto del tramo considerado.
Si no existe la distancia mínima requerida Da1 se dispondrá marca vial

continua.
 Para finalizar la prohibición de adelantar (inicio de la marca vial discontinua),

los valores de la distancia D a2 indicados en la Tabla 3.3. de la Norma 3.1-IC
“Trazado”:
Tabla 3.3.
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Da2 (m) 150 180 220 260 300 340 400
Siendo Vp la Velocidad de proyecto del tramo considerado.
 Cuando entre dos prohibiciones de adelantamiento quede un tramo de marca

vial discontinua de longitud inferior a la indicada en la Tabla 3.3, se unirán
ambas prohibiciones, de modo que no se permitirá adelantar en tramos de
longitud inferior a la distancia D a2.
La utilización de las Tablas 3.2 y 3.3 supone que la velocidad máxima señalizada en
el tramo coincide con la velocidad de proyecto (V p).

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La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada (cerca de tres veces

para carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación). Por ello, puede
resultar difícil y costoso conseguir la visibilidad de adelantamiento a lo largo de todo
el trazado, especialmente en terreno montañoso.
La distancia necesaria para el adelantamiento depende de múltiples factores tales

como: velocidad de los vehículos que intervienen en la maniobra, pericia de los
conductores, condiciones meteorológicas, etc.
Las Instrucciones de Carreteras fijan estas distancias bien en base a

observaciones empíricas, bien admitiendo determinadas hipótesis en la forma de
realizarse la maniobra de adelantamiento para obtener así fórmulas que permitan
su cálculo.
Dada la mayor complejidad del cálculo de la distancia de adelantamiento frente a la

de parada, la Instrucción española no desarrolla la formulación de cálculo, sino que
ofrece unas tablas donde a partir de la velocidad de proyecto se obtiene la distancia
de parada (Tablas 3.2 y 3.3 de la Instrucción). Sin embargo, se considera
interesante comentar brevemente la justificación matemática de los valores
adoptados en la mencionada tabla, basada en las formulaciones de la AASTHO.
La AASTHO formula las siguientes hipótesis para el cálculo de dicha distancia de

adelantamiento:
1. Que el vehículo que va a ser adelantado marcha a velocidad

uniforme.
2. Que el vehículo que va a realizar la maniobra de adelantamiento

se ve obligado a circular a la misma velocidad que el vehículo que va delante
de él hasta llegar al tramo con la necesaria visibilidad de adelantamiento.
3. Que, al llegar a dicha zona, el conductor del vehículo que va a

adelantar, debe disponer del tiempo necesario para percatarse de que no
viene ningún vehículo en dirección contraria.
4. Que la maniobra de adelantamiento se realiza acelerando

durante toda ella.
5. Que, al iniciarse la maniobra de adelantamiento, aparece un

vehículo en sentido opuesto, a la velocidad de proyecto del tramo, vehículo
que llega a la altura del que ha efectuado el adelantamiento en instante en
que éste termina su maniobra.

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Teniendo en cuenta estas hipótesis se establece que la distancia de adelantamiento

es una ecuación con tres sumandos, (como se observa en la figura 2 del anexo),
según la expresión:
Da = D 1 + D 2 + D 3
 El primer sumando D 1 se corresponde a la distancia recorrida por el vehículo

que adelanta durante el tiempo de percepción y reacción (t pr) necesario para
iniciar la maniobra de adelantamiento, lógicamente circulando a la misma
velocidad del vehículo adelantado, que condiciona su movimiento.
La AASTHO considera este tpr igual a tres segundos (3 s), ligeramente

superior al de parada debido a la dificultad que entraña la toma de decisión
de realizar el adelantamiento.
 El segundo sumando corresponde a la distancia recorrida durante la

maniobra de adelantamiento propiamente dicha, acelerando de forma
constante desde la velocidad del vehículo adelantado durante el tiempo de
duración de la maniobra de adelantamiento hasta rebasar al vehículo, más la
distancia de separación de seguridad entre los dos vehículos, tanto al inicio
como al final del adelantamiento.
 El último sumando corresponde a la distancia recorrida por el por el vehículo

que circula en dirección opuesta durante el tiempo que dura la maniobra de
adelantamiento.
La diferencia de velocidad entre los vehículos adelantante y adelantado se estima

en valores de quince (15), veinte (20) y treinta (30) kilómetros por hora (km/h),
siendo quince kilómetros por hora (15 km/h) el que mayor coeficiente de seguridad
supone, pues implica una mayor duración del adelantamiento.
En cuanto a los valores de la aceleración los factores fundamentales que influyen

son la velocidad específica, características mecánicas del vehículo y habilidad de
los conductores. La AASTHO considera unos valores que se encuentran tabulados
en función de la velocidad específica.
La fórmula adoptada por la Instrucción española se obtiene a partir de la fórmula

AASTHO, utilizando el valor de diferencia de velocidad entre vehículos de 15 km/h.
Es, por consiguiente, una fórmula de carácter conservador. Con la aplicación de
esta fórmula se llega a los valores de las Tablas 3.2 y 3.3 de la Instrucción una vez
redondeadas las distancias obtenidas.

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3.3. Visibilidad de adelantamiento
En carreteras convencionales se considerará como visibilidad de adelantamiento

la distancia disponible, medida a lo largo del eje que separa ambos sentidos de
circulación, entre la posición del vehículo que efectúa la maniobra de
adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el
momento en que pueda divisarlo y sin que luego desaparezca de su vista hasta
finalizar dicha maniobra.
Para determinar la posición del vehículo que circula en sentido opuesto se admitirá,
de forma simplificada, que es visible cuando pueda trazarse una visual sin
obstáculo desde el punto de vista del vehículo que efectúa la maniobra de
adelantamiento hasta un punto del vehículo que circula en sentido opuesto situado
a una altura de un metro y diez centímetros (1,10 m) y a una distancia de un metro
y cincuenta centímetros (1,50 m) del eje que separa los dos sentidos de circulación.
Se procurará obtener tramos de la máxima longitud posible en los que la visibilidad

de adelantamiento sea mayor que la distancia de adelantamiento D a2.
Para poder garantizar un nivel de servicio determinado en una carretera

convencional será necesario conocer, en la hora de proyecto, las intensidades de
tráfico en cada sentido con el porcentaje de vehículos pesados y estudiar las
posibilidades de adelantamiento. Si no se obtuviesen oportunidades de
adelantamiento suficientes para garantizar el citado nivel de servicio será necesario
considerar la opción de disponer carriles de adelantamiento (apartado 8.7 de la
Norma 3.1-IC “Trazado”).
La señalización de prohibición de adelantamiento se hará de acuerdo con la Norma

8.2-IC “Marcas viales”.

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4. DISTANCIA DE DECISIÓN Y VISIBILIDAD DE DECISIÓN
Estos conceptos son una novedad que incorpora la nueva Norma 3.1-IC “Trazado”.
4.1. Distancia de decisión
Se define como distancia de decisión Dd, la distancia medida a lo largo de la

trayectoria que realiza un vehículo para que su conductor, en un entorno viario que
puede estar visualmente congestionado, perciba la información proporcionada por la
señalización y la existencia de una situación inesperada o difícil de percibir, las
reconozca, valore el riesgo que representan, adopte una velocidad y una trayectoria
adecuadas y lleve a cabo con seguridad y eficiencia la maniobra necesaria.
La distancia de decisión Dd corresponde a la distancia recorrida en diez segundos (10

s) a la velocidad de proyecto (Vp) del tramo considerado y sus valores mínimos se
indican en la Tabla 3.4. de la Norma 3.1.-IC “Trazado”.
Tabla 3.4. Distancia de decisión
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Dd (m) 110 140 170 195 225 250 280 305 335 365 390
Siendo:
 Vp = Velocidad de proyecto del tramo considerado.
 Dd = Distancia de decisión.
4.2. Visibilidad de decisión
Se considerará como visibilidad de decisión la distancia en línea recta entre la

posición de un vehículo en movimiento (definido por el punto de vista del conductor) y
el elemento que debe observar el conductor medida sobre el eje de la carretera.
Los carteles laterales, las banderolas y los pórticos de salida inmediata deberán ser
percibidos a una distancia mayor que los valores mínimos de la distancia de decisión
Dd indicados en la Tabla 3.4. La distancia entre el punto de vista del conductor y el
centro geométrico de los carteles de salida inmediata se medirá en línea recta.
La esquina delantera izquierda6 de un vehículo ligero (turismo) situado en la sección

característica de un metro (1,00 m) en el centro del carril de aceleración de un ramal
de enlace o una vía de giro de un nudo, deberá ser advertida por los conductores de
los vehículos que circulan por los carriles básicos de un nudo a la distancia de parada
Dp (mínimo) o a la distancia de decisión D d (deseable) (Figura 3.2. de la Norma 3.1.-
IC “Trazado”).
6
A una altura de cincuenta centímetros (50 cm).

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Figura 3.2. Visibilidad de decisión o parada respecto de un vehículo situado en

el inicio de un carril de aceleración.
Si en la aproximación a un nudo no se dispone de esta visibilidad de decisión se

mejorará la percepción de los conductores mediante reducción de la velocidad
señalizada en el tramo o mediante la implantación de ayudas a la conducción.

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5. DISTANCIA DE CRUCE Y VISIBILIDAD DE CRUCE
5.1. Distancia de cruce

Se define como distancia de cruce DC, para un determinado movimiento de cruce
(generalmente en carreteras convencionales), la distancia que puede recorrer un
vehículo sobre una vía, durante el tiempo que otro emplea en realizar el citado
movimiento de cruce atravesando dicha vía total o parcialmente. Se estimará
mediante la fórmula:
V  tc
Dc 
3,6
Donde:
 Dc: Distancia de cruce (m)
 V: Velocidad (km/h) en la vía atravesada.
 tc: Tiempo en segundos que se tarda en realizar el movimiento completa
de cruce.
Se considerará como distancia de cruce mínima, la obtenida a partir del valor de
la velocidad de proyecto (Vp) de la vía atravesada.
Para determinar el valor de tc (tiempo de cruce) se aplica la cinemática. El tiempo

de cruce para movimientos de cruce de una vía con prioridad de paso (Figura 3.3
Norma 3.1-IC) y para movimientos de cruce con maniobra de giro a la izquierda con
carriles centrales de almacenamiento y espera, se obtendrá de la fórmula:
t c = tpr + t m
Por lo tanto, el tiempo de cruce estará constituido por dos sumandos:
 El primero (tpr) es el tiempo de percepción y reacción del conductor que va

a realizar el cruce, en segundos. Se trata del tiempo necesario empleado en
observar el cruce y determinar si puede atravesarlo en condiciones de
seguridad. Se adoptará siempre un valor constante igual a dos segundos (tpr
= 2 s).
 El segundo sumando se calcula a partir del tiempo que necesita un vehículo

para atravesar la longitud del cruce partiendo del reposo, acelerando de
forma constante. Se deduce a partir de la siguiente expresión de la
cinemática:
2 d
tm 
9,8  j
Siendo:
o d: longitud en metros a atravesar por el vehículo. Se trata del
sumatorio de los siguientes valores:
d=l+w+3

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Donde:
 l: longitud (m) del vehículo que atraviesa la vía. Se
considerarán los valores de la Tabla A3.1 (Anexo 3) de la Norma
3.1-IC “Trazado”, en función del vehículo patrón característico.
 w: ancho (m) total de los carriles atravesados.
 3: tres metros (3 m), que es la distancia de seguridad que deja
el conductor entre el frontal de su vehículo y el borde del carril
exterior de la vía preferente.
o j: aceleración del vehículo que realiza el movimiento de cruce, en
unidades “g”. Se consideran los siguientes valores, en función del
vehículo que cruza:
 j = 0,055 para vehículos articulados.
 j = 0,075 para vehículos pesados rígidos, y
 j = 0,15 para turismos y furgones.
La determinación de las dimensiones y de la aceleración del vehículo que realiza el

movimiento de cruce se establecerá a partir de la composición del tráfico,
adoptándose como distancia de cruce la más desfavorable.
El valor de (tc) para movimientos de cruce del sentido opuesto por maniobra de giro
a la izquierda sin carriles centrales de almacenamiento y espera (Figuras 3.4 y 3.5
de la Norma 3.1.-IC “Trazado”) se obtendrá de la fórmula:
2   8  l  w
t c  t pr 
9,8  j
Deberá estimarse el tamaño del hueco disponible en las corrientes de tráfico que
resulta necesario cruzar, en función de las correspondientes intensidades horarias
de proyecto. Cuando el tiempo necesario para realizar el movimiento completo de
cruce (tc), sea superior al tiempo correspondiente al tamaño del hueco disponible se
podrán admitir para el movimiento de cruce las demoras indicadas en la Tabla 3.5.
Tabla 3.5
Tipo de intersección Demora (s/veh)
Interurbana 60
Periurbana 120
Con una IMD7 de giro < 10 vehículos/día 180
Si se sobrepasaran los valores de demora indicados en la Tabla 3.5, el movimiento

de cruce deberá realizarse de otra forma. En tramos urbanos serán admisibles
demoras superiores, debiendo procurarse en todo caso no superar un valor de
doscientos cuarenta segundos por vehículo (≯ 240 s/veh).
7
IMD: Intensidad Media Diaria

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5.2. Visibilidad de cruce

Se considerará como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor
de un vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria, medida a lo
largo de la carretera atravesada. Estará determinada por las dos condiciones
siguientes (Figura 3.3 de la Norma 3.1-IC “Trazado”):
 El conductor de un vehículo que circula por una vía puede ver si otro vehículo
se dispone a cruzar dicha vía.
 El conductor de un vehículo que va a cruzar la vía ve al vehículo que se
aproxima.
Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza el movimiento de
cruce desde la conexión o el acceso, parte del reposo y está situado a una distancia,
medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía preferente, de
tres metros (3,00 m).
Si el movimiento de cruce se realiza mediante una maniobra de giro a la izquierda
atravesando el sentido opuesto (Figura 3.4 de la Norma 3.1-IC “Trazado”) y no existe
carril central de espera, se supondrá que el vehículo que lo realiza se sitúa a una
distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía a la
que se dirige mediante dicho cruce, de cinco metros (5,00 m). Si existe carril central
de espera, la distancia se reduce a tres metros (3,00 m).
Para el cálculo de la visibilidad de cruce, con independencia del vehículo patrón
característico que realiza la maniobra A, se tomará como altura del punto de vista del
conductor un metro y diez centímetros (1,10 m).
Los vehículos B y C que se aproximan a la intersección, cuando un vehículo A
pretende realizar la maniobra de cruce, se considerarán simplificadamente como
turismos, teniendo en cuenta que el vehículo A constituye un obstáculo identificable
a una altura de cincuenta centímetros (50 cm), debiendo comprobarse la situación
inversa en la que el vehículo A es el que se aproxima a la intersección.
Dichos vehículos B y C, además de la obligada visibilidad de parada, deberán
disponer de la correspondiente visibilidad de decisión, tanto respecto del vehículo
que efectúa el movimiento de cruce, considerando el obstáculo a una altura de
cincuenta centímetros (50 cm), como respecto a la cartelería de la señalización de
orientación dispuesta en el cruce.
Cuando la intersección corresponda a un acceso particular con una IMD menor que
diez (< 10) vehículos/día sin vehículos pesados, y por tanto no tenga uso público,
será suficiente que los vehículos que se aproximan dispongan de la obligada
visibilidad de parada.
Para realizar un análisis simplificado de la posición en planta se podrán hacer
coincidir el punto de vista del observador y el obstáculo identificable, con las aristas
de los vehículos centrados en su carril, conforme a lo indicado en las Figuras 3.3,
3.4 y 3.5 de la Norma 3.1-IC “Trazado”.
Todas las intersecciones se proyectarán de manera que se obtenga para todos los
movimientos de cruce permitidos una visibilidad de cruce mayor que la distancia de
cruce mínima correspondiente.

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Figura 3.3. Visibilidad de cruce
Figura 3.4. Visibilidad de cruce en maniobras de giro a la izquierda desde la vía principal.
Figura 3.5. Visibilidad de cruce en maniobras de giro a la izquierda desde la vía secundaria.

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6. ANÁLISIS DE LAS VISIBILIDADES MEDIANTE SIMULACIÓN.
La actual Norma 3.1.-IC “Trazado” incluye como novedad, tras los conceptos
anteriormente vistos, el epígrafe “3.2.9. Análisis de las visibilidades mediante
simulación”.
Establece la normativa que se analizarán las visibilidades en los carriles de

todas las calzadas mediante una simulación en tres dimensiones al menos
para la velocidad de proyecto (Vp) y para la V85 estimada de cada elemento de
trazado en la que se incluirán, además de los trazados en planta y alzado y las
secciones transversales, todos los elementos que puedan afectar (explanaciones,
señalización vertical, sistemas de contención de vehículos, obras de paso, túneles,
pantallas antirruido, báculos de iluminación, plantaciones, etc.).
En las calzadas con más de un carril por sentido la simulación de la visibilidad se

efectuará, al menos, en los carriles interiores y exteriores.
El análisis deberá permitir en los carriles de todas las calzadas comprobar

adicionalmente la correcta visión y legibilidad de la señalización vertical por parte del
conductor.

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7. VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES

Relacionado con la visibilidad con la visibilidad de cruce establecida en la Norma
3.1-IC “Trazado” está la visibilidad en las intersecciones; en este caso con un
planteamiento más “amplio” que incluiría los cruces en calles, es decir, a tramas
urbanas; frente a la Instrucción de Fomento de aplicación a “carreteras” de la Red
de Carreteras del Estado.
Como en cualquier tramo de carretera debe existir en todos los accesos de la
intersección, así como en las vías auxiliares, una visibilidad de parada adecuada.
Pero además, es necesario que desde cada acceso pueda verse una cierta longitud
de los otros.
Un vehículo A (figura 3) circula por un acceso en el que la velocidad específica es
Va al llegar a una distancia Da igual a la distancia de parada (correspondiente a la
velocidad Va) debe ser capaz de ver en ambos sentidos de la otra carretera una
distancia Db igual a la distancia de parada correspondiente a la velocidad específica
Vb de la misma.
Se define así un “triángulo de visibilidad” dentro del cual no debe haber ningún
obstáculo (edificaciones, plantaciones, anuncios, etc.) que impida al conductor del
vehículo A ver todos los objetos que estén en la calzada de la carretera principal
dentro de la distancia Db.
Figura 3. Visibilidad en intersecciones
Cuando no sea posible despejar por completo la zona comprendida dentro del
triángulo de visibilidad, será necesario reducir la velocidad en el acceso secundario
por medio de señales de limitación de velocidad, con lo cual, se reducirá la
correspondiente distancia de parada y el área necesaria de visibilidad.
Si la distancia de visibilidad de parada fuera muy pequeña, será preciso obligar a
detenerse a los vehículos mediante una señal de STOP.

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El triángulo de visibilidad mencionado debe mantenerse en todos los accesos, tanto

si los vehículos tienen en ellos preferencia de paso, como si deben cederlo a
otros. En los accesos que no tienen preferencia, es necesario considerar también
la distancia de visibilidad que necesita un vehículo para decidirse a atravesar la
carretera principal antes de que lleguen a ella los vehículos con prioridad de paso
(visibilidad de cruce).
Esta distancia de visibilidad desde la línea de parada depende del tipo de vehículo
parado y de la velocidad específica, inclinación y anchura de la vía principal.
Si no fuera posible conseguir la distancia de visibilidad necesaria, será preciso
limitar la velocidad de los vehículos en la vía principal o regular la intersección por
medio de semáforos.
En las intersecciones reguladas por semáforos, bastará que estos sean visibles
desde una distancia suficiente y con los criterios de colocación recogidos en las
recomendaciones para la colocación de semáforos de la Normativa de
Señalización con Semáforos de la Federación Española de Municipios y Provincias.
Es aconsejable que los vehículos sean capaces de ver, al entrar en la intersección,
parte de los otros accesos (del orden de 10 metros).

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8. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES

La Norma 3.1-IC “Trazado” recoge en su apartado “7.6 análisis de obstáculos en
calzadas y márgenes” la visibilidad en planta en curvas circulares.
En los proyectos de carreteras se efectuará un análisis de aquellos obstáculos que
puedan impedir la visibilidad de objetos sobre la calzada o suponer riesgo de
accidente en caso de colisión con dichos obstáculos por salida del vehículo de la
plataforma.
Este análisis determinará el despeje necesario para que el conductor disponga de
la visibilidad requerida (parada, adelantamiento, decisión o cruce) en cada caso,
teniendo en cuenta simultáneamente tanto el trazado en planta como en alzado. En
el caso de trazados en acuerdos verticales cóncavos debe comprobarse la afección
a la visibilidad que puede suponer una estructura sobre la calzada o carril (paso
superior, pasarela, pórtico y banderola de señalización, etc.).
Para una curva circular en planta, y siempre que el vehículo y el obstáculo a divisar
se encuentren dentro de ella, el valor del despeje necesario en cada punto para
disponer de una determinada visibilidad (sin tener en cuenta el alzado) se estimará,
en una primera aproximación (Figura 7.3 de la Norma 3.1-IC “Trazado”), aplicando
la fórmula:
 R   a  b  2  a  b   
F  R R    cos 
 2 R  a  b  2
Siendo:
 F = Distancia mínima del obstáculo que impide la visión al borde de la calzada
más próximo a él (m).
 R = Radio del borde de la calzada más próxima al obstáculo que impide la visión
(m).
 a = Distancia del obstáculo a divisar al borde de la calzada más próximo al
obstáculo que impide la visión (m) (se determinará en cada caso de acuerdo con
lo indicado en el apartado 3.2 de la Norma 3.1-IC “Trazado”).
 b = Distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más
próximo al obstáculo que impide la visión (m) (se determinará en cada caso de
acuerdo con lo indicado en el apartado 3.2 de la Norma 3.1-IC “Trazado”).
 α = Ángulo correspondiente al arco D´:
 D'
o En radianes: 
2 2 R
 D'
o En gonios:  31,83 
2 R
 D´ = Distancia a lo largo del arco correspondiente al borde de la calzada entre el
punto de vista del conductor y el obstáculo a divisar (m).
La distancia D´ será mayor o igual que la visibilidad requerida (parada,
adelantamiento, decisión o cruce).

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Figura 7.3. Visibilidad en planta en curvas circulares.
Adicionalmente se identificarán los posibles obstáculos existentes hasta una

distancia de veinte metros (20,00 m) desde los bordes exteriores de la calzada,
realizándose el correspondiente análisis de riesgo. A estos efectos, también tendrán
la consideración de obstáculo aquellas estructuras situadas en las márgenes de las
calzadas donde exista posibilidad de colisión del vehículo con la parte inferior de la
estructura (por ser el gálibo respecto a la rasante existente menor que cinco metros
(< 5,00 m)).
Además, en carreteras de calzadas separadas, entre las dos plataformas de una
bifurcación o de una divergencia correspondientes a un carril de deceleración o de
trenzado, se procurará mantener, hasta una distancia mayor que sesenta metros (>
60 m) a partir del punto de apertura de los carriles completos (sección característica
de 1,00 m) una zona sensiblemente coplanaria y libre de obstáculos, en la cual se
dispondrá preferentemente gravilla suelta (Figura 7.4).

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Figura 7.4. Zona sensiblemente coplanaria y libre de obstáculos.

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9. VISIBILIDAD EN GLORIETAS
La glorieta es un tipo especial de intersección, caracterizada porque los tramos que
en ella confluyen se comunican a través de un anillo (calzada anular) en el que se
establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. En una glorieta,
las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen: por
ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo,
especialmente al aumentar el número de tramos que confluyen en la intersección.
La visibilidad se considera con una altura de los ojos del conductor de un metro y
cinco centímetros (1,05 m), y una altura del obstáculo de un metro y cinco
centímetros (1,05 m). Las señales, el mobiliario vial y las plantaciones no deben
obstruir la visibilidad; aunque objetos aislados y alargados, como báculos de
alumbrado, soportes de señales o pilas de viaductos no constituyen obstrucción
siempre que tengan menos de quinientos milímetros (500 mm) de anchura.
En zona urbana debe evitarse que el desarrollo urbano junto a la glorieta perturbe la
visibilidad.
En una glorieta a distinto nivel debe cuidarse de que no haya obstrucción debida a
barreras, barandillas o estribos. Si no pueden cumplirse las condiciones expuestas
en los apartados siguientes, deberá reforzarse la señalización para advertir a los
conductores de un mayor peligro potencial.
9.1. Visibilidad en la entrada.
- Visibilidad hacia la izquierda.

Fuera de poblado, y desde una distancia de la marca de "ceda el paso" no
inferior a la distancia necesaria para la detención a partir de la velocidad de
recorrido del acceso, deberá mantenerse despejada una zona de visibilidad
tangente a una circunferencia concéntrica con el borde exterior de la calzada
anular, y cuyo radio sea inferior en dos metros (2 m) al de éste (figura 6).
Figura 6

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En cualquier carril de entrada, desde la marca de "ceda el paso", debe verse

toda la calzada anular hasta la entrada anterior, o una distancia mínima de
cincuenta metros (50 m), medida por su eje, hacia la izquierda si dicha
entrada estuviera a más distancia. Debe comprobarse que se dispone de
esta visibilidad también desde el centro del carril izquierdo, quince metros (15
m) antes de la marca de "ceda el paso" (figura 7).
Figura 7
- Visibilidad hacia la derecha.

En cualquier carril de entrada, desde la marca de "ceda el paso", debe verse
toda la calzada anular hasta la siguiente salida, o una distancia mínima de
cincuenta metros (50 m), medida por su eje, hacia la derecha si dicha entrada
estuviera a más distancia. Debe comprobarse que se dispone de esta
visibilidad también desde el centro del carril derecho, quince metros (15 m)
antes de la marca de "ceda el paso" (figura 8).
Figura 8

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- Visibilidad hacia un paso de peatones.

Si en un acceso hubiera un paso para peatones, deberá ser visible desde una
distancia no inferior a la necesaria para detenerse desde su velocidad de
recorrido.
En cualquier carril de entrada, desde la marca de "ceda el paso", deberá
verse todo el paso para peatones de la siguiente salida, si estuviera a menos
de cincuenta metros (50 m) de la glorieta (figura 9).
Figura 9
9.2. Visibilidad en el interior de la glorieta.

Desde cualquier punto situado en la calzada anular a dos metros (2 m) de la isleta
central, debe verse toda esa calzada hasta la siguiente salida, o una distancia mínima
de cincuenta metros (50 m), medida por su eje, hacia delante si dicha salida estuviera
a más distancia (figura 10).
Figura 10

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ANEXOS
(TEMA 8)

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ANEXO I
FIGURA 3.1. DISTANCIA DE PARADA

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ANEXO II
BIBLIOGRAFÍA
 Trazado. Instrucción de Carreteras. Norma 3.1 - IC.
 American Association of State Highway and Transportation Officials.
 V.R. Tomás et al. (2004) “Los sistemas inteligentes de transporte: Planes de

Gestión de Tráfico” IV Congreso Nacional. Zamora.
 Tema 8 de la Parte Específica “Gestión Técnica del Tráfico” del Temario

Específico ESTT de la OEP 2011. Autor: Miguel Ángel Rodríguez Jara.

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Parte 3: Gestión Técnica del Tráfico

VISIBILIDAD. DISTANCIA DE PARADA. VISIBILIDAD DE PARADA. DISTANCIA

1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTO DE VISIBILIDAD.

2. DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA.

3. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO.

4. DISTANCIA DE DECISIÓN Y VISIBILIDAD DE DECISIÓN.

5. DISTANCIA DE CRUCE Y VISIBILIDAD DE CRUCE.

6. ANÁLISIS DE LAS VISIBILIDADES MEDIANTE SIMULACIÓN.

7. VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES.

8. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES.

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 1 de 35

1. INTRODUCCIÓN. CONCEPT O DE VISIBILIDAD

 Velocidad específica de una curva circular (V e):

 Velocidad de proyecto de un tramo (V p):

 Velocidad de recorrido de un tramo (V r):

Media armónica ponderada de las velocidades de recorrido de subtramos

o Vrk = Velocidad de recorrido de un subtramo k, calculada como el

 Velocidad libre (Vl):

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 2 de 35

Velocidad a la que puede circular un vehículo ligero sin más condicionantes

Velocidad operativa característica de un elemento, representada por el

Las velocidades de proyecto y de recorrido que se adopten estarán, en general,

 por un lado, de la forma, dimensiones y disposición de los elementos de

 por otro de la velocidad del vehículo.

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 3 de 35

maniobras permitidas para garantizar que en todo punto se dispone de la

La normativa que regula los aspectos técnicos de la visibilidad es la Norma 3.1.-IC

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, a

- disposición de los elementos del trazado.

En la presente Norma se consideran se consideran:

- visibilidad de decisión (no contemplada en la anterior Norma 3.1-IC) y

Las visibilidades se calcularán siempre para condiciones óptimas de iluminación.

El planteamiento que realiza la Norma en el cálculo de la visibilidad es análogo

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 4 de 35

para las cuatro:

 en primer lugar se define la distancia de la maniobra (de parada,

 posteriormente se define la visibilidad de la maniobra como la visibilidad real

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 5 de 35

Visibilidad con niebla

Previamente a desarrollar los conceptos de visibilidad y distancias de paradas

Las nieblas con una visibilidad entre 100 y 200

Figura 1. Señalización dinámica aconsejada con nieblas (visibilidad entre 100

Figura 2. Señalización dinámica aconsejada con nieblas (visibilidad inferior a

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 6 de 35

2. DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA

 el primero es el espacio recorrido por el vehículo a la velocidad de proyecto

 el segundo el es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos

El tiempo de percepción y reacción es el tiempo preciso para divisar un objeto en

Dpr = V  tpr = V  2 (V en m/s)

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 7 de 35

 fl: el coeficiente de rozamiento neumático-pavimento,

 m: la masa del vehículo,

 g: la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2),

 Df: la distancia de frenado y v la velocidad de circulación del vehículo (se

Si el frenado se produce en rampa o pendiente habrá que considerar además la

Por tanto, la distancia de parada resulta ser:

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 8 de 35

2.2. Visibilidad de parada

Autor: Vicente Montesinos Fadrique Tema 8. Página 9 de 35

Las características de la mediana 4 en carreteras de calzadas separadas se fijarán

 Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la

 Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la