WI202 Capitulo06 Rev02 ES

Peru - Last version 19-08-2016
ISO 18436 Análisis de Vibraciones Categoría 1
Capítulo 6: Conocimiento de Equipos
INTRODUCCIÓN
En esta sección serán tratados varios tipos de equipos normalmente controlados y/o mantenidos
mediante la medición de vibraciones dentro de un programa eficaz de Monitoreo de la Condición.
La intención de proporcionar un conocimiento de los equipos es para dar una perspectiva general de
la maquinaria y saber cómo sus funciones pueden influir en las mediciones de vibración.
Esta sección proporcionará información sobre los siguientes equipos:
§ Motores Eléctricos: Generadores y Conductores

§ Bombas y Ventiladores
§ Turbinas a vapor, Turbinas a gas
§ Compresores
§ Maquinaria alternativa
§ Laminadoras, máquinas para fabricar papel y otros equipos
§ Herramienta de Máquinas
§ Estructuras, tuberías
§ Rodamientos de elementos de Bolas
§ Rodamiento liso
§ Engranajes
§ Acoplamientos y correas
Motores Eléctricos: Generadores Y Conductores
Un motor eléctrico convierte la electricidad en movimiento mecánico. La tarea inversa, la de convertir

el movimiento mecánico en electricidad, es cumplida por un generador. Los dos aparatos son
idénticos exceptuando sus aplicaciones y detalles secundarios de construcción.
La mayoría de los motores eléctricos funcionan por electromagnetismo, pero también existen motores
basados en otros fenómenos electromecánicos, como las fuerzas electroestáticas y el efecto

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piezoeléctrico. El concepto que abarca todo es que una fuerza se genera cuando un elemento con
corriente es sujeto a un campo magnético. En un motor cilíndrico, el rotor gira porque un par de
torsión se desarrolla cuando esta fuerza se aplica a una distancia determinada desde el eje del rotor.
La mayoría de los motores electromagnéticos son rotativos, pero los de tipo lineal también existen. En
un motor rotativo, la parte que gira (normalmente en el interior) se llama Rotor, y la parte fija se llama
Estator. El motor contiene electroimanes que envuelven la estructura. Aunque esta estructura se llama
a veces armazón, este término es en ocasiones aplicado erróneamente. En su correcto sentido, el
armazón es la parte del motor a través de la cual se suministra el voltaje de alimentación o aquella
parte del generador a través de la cual se genera la tensión de salida. Dependiendo del diseño de la
máquina, o el rotor o el estator pueden servir como armazón.
Motores DC (de corriente continua). Uno de los primeros motores rotativos electromagnéticos, si no
el primero, Fue inventado por Michael Faraday en 1821, y consistía de un cable colgando libre y
sumergiéndose en una piscina de mercurio. Un imán permanente fue colocado en el centro de la
piscina. Cuando una corriente pasó a través del cable, éste giró alrededor del imán, mostrando que la
corriente provocaba un campo magnético circular alrededor del cable.
El motor DC clásico tiene un armazón rotativo en forma de un electroimán con dos polos. Un
interruptor rotativo llamado conmutador invierte la dirección de la corriente eléctrica dos veces en
cada ciclo, para circular por el armazón para que los polos del electroimán empujen y tiren contra los
imanes permanentes de la parte exterior del motor. Puesto que los polos del armazón pasan por los
polos de los imanes permanentes, el conmutador invierte la polaridad del núcleo del electroimán.
Durante el instante del cambio de polaridad, la inercia permite que el motor clásico continúe en la
dirección apropiada. (Mire los diagramas de más abajo)
La velocidad del motor DC depende, en términos generales, de una combinación del voltaje y la
corriente circulando en las bobinas del motor y la carga del motor o el par de frenado. La velocidad del
motor es proporcional al voltaje, y la torsión es proporcional a la corriente. La velocidad es, por regla
general, controlada mediante la alteración del voltaje o el flujo de corriente usando machos de rosca
en los devanados del motor o teniendo una alimentación de voltaje variable.
Ya que este tipo de motor puede desarrollar una torsión bastante alta a baja velocidad, es utilizado a
menudo en aplicaciones de tracción como las locomotoras.
Sin embargo, existe un número de limitaciones en el diseño clásico; muchas debido a la necesidad de
que las escobillas rocen contra el conmutador. El frotamiento crea fricción, y cuanto más alta sea la
velocidad, más fuerte tienen que apretar las escobillas para mantener el buen contacto. Esta fricción
no sólo hace que el motor sea ruidoso, sino que también crea un límite más alto en la velocidad y
provoca finalmente el desgaste de las escobillas y su sustitución. El contacto eléctrico imperfecto
también causa ruido eléctrico en el circuito unido. Estos problemas desaparecen cuando se coloca el
motor al revés, poniendo los imanes permanentes en el interior y las bobinas en el exterior.
Motor DC eléctrico simple.

Cuando la bobina se pone en marcha, un campo magnético se
genera alrededor del armazón. El lado izquierdo del armazón es
empujado desde el imán izquierdo y arrastrado hacia la derecha,
causando la rotación.
El armazón continúa girando.

Cuando el armazón se vuelve horizontalmente alineado, el conmutador invierte la dirección de la

corriente a través de la bobina, invirtiendo el campo magnético. El proceso, entonces, se repite.
Motores AC (de corriente alterna).

Por lo general, resultan en dos tipos: monofásicos y trifásicos.
Motores monofásicos de inducción AC

Los motores de inducción no tienen conexión eléctrica
entre el rotor y el exterior. Funcionan porque un campo
magnético móvil causa que una corriente circule en el rotor.
Este flujo de corriente en el rotor crea el segundo campo
magnético requerido (junto con el campo de las bobinas
inductrices) para producir torsión. El principio del campo
magnético giratorio fue concebido por Nikola Tesla en 1882
y lo utilizó para inventar el primer motor de inducción en
1883. La introducción del motor desde 1888 en adelante
inició lo que se conoce como 'la segunda revolución
industrial', haciendo posible la generación eficaz y la
distribución a larga distancia de energía eléctrica usando el
sistema de transmisión de corriente alterna, también invención de Tesla.
Un motor monofásico común es el motor de inducción con devanado auxiliar en cortocircuito, que es
utilizado en aparatos que requieren una torsión más baja, como ventiladores eléctricos, hornos
microondas, y otros pequeños aparatos domésticos. En este motor, pequeñas “bobinas auxiliares de
arranque" de cobre monoespiral crean el campo magnético móvil.
Otro motor monofásico AC común es el motor de inducción con devanado, generalmente usado en
aparatos más importantes como lavadoras y secadoras. Comparados con el motor de inducción con
devanado auxiliar en cortocircuito, estos motores pueden proporcionar, por lo general, una torsión de
arranque mucho más grande usando un devanado de arranque especial, conjuntamente con un
interruptor de arranque y posiblemente un condensador de arranque.
Cuando el motor está poniéndose en marcha, el devanado de arranque se conecta a la fuente de

energía por un conjunto de contactos cargados por resorte presionados por el interruptor centrífugo
que aún no está girando. La fase de este campo magnético en este devanado de arranque se cambia
desde la fase de la potencia de la red, permitiendo la creación de un campo magnético móvil que
pone en marcha el motor. Una vez que el motor alcanza casi la velocidad de marcha planeada, el
interruptor centrífugo se activa, abriendo los contactos y desconectando el devanado de arranque de
la fuente de energía. El motor, entonces, funciona solamente en el devanado de arranque.
En algunos motores, el devanado de arranque está diseñado con una resistencia más alta que el
devanado de marcha. Esto crea un circuito LR que cambia ligeramente la fase de la corriente en el
devanado de arranque. En otros motores, se inserta un condensador de arranque en series con el
devanado de arranque, creando un circuito LC que es capaz de un cambio de fase mucho más
grande (y así, una torsión de arranque mucho más grande). El capacitor lógicamente añade costos a
tales motores.
Otra variación es el motor de capacitor separado permanente (Permanent Split-Capacitor (PSC)

motor) o con arranque y marcha por condensador. Este motor funciona de manera similar al motor de
arranque por capacitor descrito arriba, pero no hay un interruptor de arranque centrífugo y el segundo
devanado está conectado de forma permanente a la fuente de energía. Los motores PSC son usados
con frecuencia en manipuladores de aire, ventiladores y sopladores y otros casos donde una
velocidad variable es conveniente.
Todos los motores de inducción se caracterizan por el hecho de que el rotor gira a una velocidad más
baja que la frecuencia de alimentación (o un entero submúltiplo de la frecuencia de alimentación).
Esto se debe a que el rotor tiene que "deslizarse" hacia atrás contra el campo magnético móvil para

causar alguna corriente en el rotor. El deslizamiento aumenta a medida que la carga en el motor
también aumenta.
§ Motores monofásicos AC sincrónicos

Se pueden diseñar también pequeños motores monofásicos AC con rotores imantados. Los rotores en
estos motores no necesitan ninguna corriente inducida, por lo que no se deslizan hacia atrás contra la
frecuencia de alimentación. En vez de eso, giran de forma sincrónica con la frecuencia de
alimentación. Debido a su velocidad de alta precisión, estos motores se usan normalmente para poner
en marcha relojes mecánicos, placas giratorias de audio y unidades de cinta. Puesto que la inercia
dificulta la aceleración instantánea del rotor desde la velocidad cuando están parados a velocidad
sincrónica, estos motores normalmente necesitan algún tipo de característica especial para ponerse
en marcha. Varios diseños usan un pequeño motor de inducción (que puede compartir las mismas
bobinas inductrices y el rotor del motor sincrónico) o un rotor muy ligero con un mecanismo de un solo
sentido (para asegurar que el rotor comienza en la dirección "hacia adelante").
§ Motores trifásicos AC
Para aplicaciones de potencia más alta donde está disponible un suministro eléctrico polifásico, se
utiliza el motor de inducción trifásico (o polifásico) AC. Utiliza las diferencias de fase entre las tres
fases del suministro eléctrico polifásico para crear un campo electromagnético giratorio en el motor. A
menudo, el rotor consiste en un número de conductores de cobre incrustados en acero llamados
rotores de jaula de ardilla.
A través de la inducción electromagnética, el campo magnético giratorio provoca una corriente en

estos conductores, que sucesivamente establece un campo magnético equilibrado que hace que el
rotor de vueltas en la dirección que el campo está girando. Este tipo de motor se conoce como motor
de inducción. Para que funcione, siempre debe girar más despacio que el campo magnético giratorio
producido por el suministro eléctrico polifásico; de lo contrario, ningún campo de equilibrio será
producido en el rotor.
Este tipo de motor se está haciendo más común en aplicaciones de tracción como locomotoras,
donde se conoce como el motor de tracción asíncrono. Si las bobinas del rotor se alimentan de una
corriente inductora independiente para crear un campo magnético continuo, el resultado se llama
motor sincrónico porque el motor gira en sincronismo con el campo magnético giratorio producido por
el suministro eléctrico polifásico.
Un motor sincrónico también puede utilizarse como alternador.
La velocidad del motor AC se determina principalmente por la frecuencia del suministro AC, mientras
que el par de torsión se determina por la cantidad de deslizamiento, o diferencia en rotación, entre el
rotor y el campo del estator. La velocidad en este tipo de motor ha sido cambiada tradicionalmente por
tener conjuntos adicionales de bobinas o polos en el motor que pueden encenderse y apagarse para
cambiar la velocidad de rotación del campo magnético. Sin embargo, los avances en la electrónica de
potencias indican que la frecuencia del suministro de energía puede variar para proporcionar un
control cómodo de la velocidad del motor.
Generadores

Generadores de principios del siglo 20
Un generador eléctrico es un aparato que produce energía eléctrica desde una fuente de energía
mecánica. El proceso es conocido como generación de electricidad. Antes de que se descubriera la
conexión entre magnetismo y electricidad, los generadores empleaban principios electroestáticos. La
máquina Wimshurst utilizaba inducción electroestática o "influencia". El generador Van de Graaff usa
cualquiera de estos dos mecanismos:
§ Carga transferida desde un electrodo de alta tensión.

§ Carga creada por el efecto triboeléctrico usando la separación de dos aislantes (la correa dejando
la polea baja).
Los generadores electroestáticos son ineficaces y sólo sirven para experimentos científicos que
requieren tensiones altas.
En 1831-1832 Michael Faraday descubrió que una diferencia de potencial se genera entre los
extremos de un conductor eléctrico que se mueve perpendicular a un campo magnético. Faraday
construyó el primer generador electromagnético basado en este efecto, usando un disco de cobre
girando entre los polos de un imán de herradura. Esto produjo una pequeña corriente continua.
El dinamo fue el primer generador eléctrico capaz de ofrecer energía con fines industriales, y todavía
es el generador en uso más importante en el siglo 21. El dinamo utiliza los principios
electromagnéticos para convertir la rotación mecánica en una corriente eléctrica alterna. El primer
dinamo basado en los principios de Faraday fue construido en 1832 por Hippolyte Pixii, un fabricante
de instrumentación francés. Utilizó un imán permanente que era girado por una biela. El imán giratorio
estaba colocado de forma que sus polos norte y sur pasaban por una pieza de hierro envuelta con
cable. Pixii descubrió que el imán giratorio producía un impulso de corriente en el cable cada vez que
un polo pasaba por la bobina. Además, los polos norte y sur del imán provocaban corrientes en
direcciones opuestas. Añadiendo un conmutador, Pixie fue capaz de convertir la corriente alterna en
corriente continua. Sin embargo, ambos diseños sufrieron el mismo problema: ambos provocaban
“fugas o chispas o spikes” seguidos de ningún tipo de corriente.
Antonio Pacinotti, un científico italiano, arregló esto sustituyendo la bobina giratoria por una toroidal,
que creó envolviendo un anillo de hierro. Esto significó que alguna parte de la bobina estaba pasando
continuamente por los imanes, alisando la corriente. Zénobe Gramme reinventó este diseño unos
cuantos años más tarde cuando diseñó las primeras centrales de energía comerciales, en Paris en la
década de 1870. Su diseño es ahora conocido como la Dinamo de Gramme. Varias versiones y
mejoras han sido realizadas desde entonces, pero el concepto básico del bucle de cable girando sin
fin permanece en el interior de todas las dinamos modernas. Es importante entender que el generador
crea una corriente eléctrica, pero no crea carga eléctrica, que ya está presente en el cable conductor
de sus devanados. Es algo análogo a una bomba de agua, que crea un flujo de agua pero no crea el
agua en sí.
Existen otros tipos de generador eléctrico, basados en otros tipos de fenómenos eléctricos como
piezoelectricidad y magnetohidrodinámica. La construcción de un dinamo es similar a la de un motor
eléctrico, y todos los tipos comunes de dinamo podrían funcionar como motores. También, todos los
tipos comunes de motores eléctricos podrían funcionar como generadores.
El rotor del generador es girado por un mecanismo llamado máquina motriz, en ocasiones un motor
diesel, una turbina de vapor, una turbina de agua o una turbina de gas acoplada al eje del rotor.

Bombas
Las bombas rotativas funcionan en movimiento circular y desplazan
una cantidad constante de líquido con cada revolución del eje de la
bomba. Por lo general, esto se lleva a cabo por elementos de
bombeo (por ejemplo: engranajes, lóbulos, paletas, tornillos)
moviéndose de tal manera para dilatar volúmenes permitiendo que el
líquido entre en la bomba. Estos volúmenes son entonces contenidos
en la geometría de la bomba hasta que los elementos del bombeo se
mueven de tal manera como para reducir los volúmenes y forzar al
líquido al salir de la bomba. El flujo de las bombas rotativas PD no se
ve afectado relativamente por la diferencia de presiones y es liso y
continuo. Las bombas rotativas PD tienen espacios libres internos
muy apretados que minimizan la cantidad de líquido que se desliza
de vuelta desde el lado de descarga al de succión de la bomba. Debido a esto, son muy eficaces.
Estas bombas trabajan adecuadamente con una amplia gama de viscosidades, alta viscosidad en
particular.
Engranaje Interior
Las bombas rotativas de engranaje interior (Figura 10.1) llevan el fluido entre los dientes de engranaje
desde los puertos de entrada a los de salida. El engranaje exterior (rotor) conduce el engranaje
interno o intermedio en un pasador estacionario. Los engranajes crean vacíos conforme salen de la
malla y el líquido fluye en las cavidades. Conforme los engranajes entran de nuevo en la malla, el
volumen se reduce y el líquido es forzado a salir del puerto de descarga. El engranaje falciforme evita
que el líquido circule hacia atrás del puerto de salida al de entrada.
Figura 10.1
Engranaje Exterior
Las bombas de engranaje exterior (Figura 10.2) también usan engranajes
que entran y salen de la malla. Conforme los dientes salen de la malla, el líquido fluye en el bomba y
se lleva entre los dientes y la cubierta al lado de descarga de la bomba. Los dientes vuelven a
enmallarse y el líquido es forzado a salir del puerto de descarga. Las bombas de engranaje exterior
hacen girar dos engranajes idénticos uno contra el otro. Ambos engranajes están soportados por un
eje con rodamientos en cada lado de los engranajes.
Figura 10.2
Aspas

Las aspas- paletas, palas, rodillos o patines- trabajan con una leva para mover el fluido hacia adentro
y forzarlo a salir del cuerpo de la bomba. Las aspas en las bombas de rotor pueden estar hechas con
elementos de bombeo de desplazamiento constantes o variables. La figura 10.3 muestra una bomba
de paleta deslizante.
Figura 10.3
Miembro Flexible / paleta flexible

Este principio es similar al principio de las aspas excepto que las aspas se flexionan en lugar de
deslizarse. El bombeo del fluido y la acción de sellado dependen de la elasticidad de los miembros
flexibles. Los miembros flexibles pueden ser un tubo, un aspa, o una camisa de cilindro. La figura10. 4
muestra una bomba de aspas flexible.
Figura 10.4
Lóbulo
El fluido se lleva entre los dientes del rotor y la cámara de bombeo. Las superficies del rotor crean un
sellado continuo. Ambos engranajes son accionados y sincronizados por los engranajes de
distribución. Los rotores incluyen configuraciones bi-wing, trilobuladas y multilobuladas. La figura 10.5
es una bomba trilobulada.
Figura 10.5
Pistón Circunferencial
El fluido se lleva desde la entrada a la salida en espacios entre las superficies del pistón. Los rotores
deben ser programados por medios distintos, y cada rotor puede tener uno o más elementos de
pistón. (Figura 10.6)

Figura 10.6
Bomba de tornillo
Las bombas de tornillo llevan fluido en los espacios entre los pasos de tornillo. El fluido se desplaza
en dirección axial conforme los tornillos se enmallan.
Bomba de tornillos múltiples Figura 10.7
Las bombas de tornillo individuales (Figura 10.7) se llaman normalmente bombas de cavidad
progresiva. Tiene un rotor con roscas exteriores y un estator con roscas interiores. Las roscas del
rotor son excéntricas al eje de rotación.
Las bombas tornillos múltiples tienen múltiples pasos de tornillo externos. Estas bombas pueden estar
sincronizadas o no.

Bombas centrífugas.
Se diferencian de las bombas rotativas en que confían en la energía cinética más que en los medios
mecánicos para mover líquido. El líquido entra en la bomba en el centro de un impulsor rotativo y
gana energía conforme se mueve al diámetro exterior del impulsor. El líquido es forzado a salir de la
bomba por la energía que obtiene del impulsor rotativo. Las bombas centrífugas pueden transferir
grandes volúmenes de líquidos, pero la eficacia y el flujo disminuyen rápidamente conforme la presión
y/ o viscosidad aumenta.
Figura 10.8 Muestra una bomba centrífuga.
Figura 10. 8
La siguiente tabla muestra la comparación entre una bomba rotatoria y una bomba centrifuga.
Rotary Centrifugal
Max Viscosity (cSt/SSU) 1,320,000 / 6,000,000 550 / 2,500
3
Max Capacity (M /Hr / GPM) 750 / 3,300 27,250 / 120,000
Pumping Efficiency E A
Energy Costs E A
Self-Priming Yes No
Flow Control E P
Life Cycle Cost G G
Initial Cost A E
E = Excellent, G = Good, A = Average, P = Poor
Table 1. Comparación entre Bombas rotatoria y Centrifugas.
Cavitación
La cavitación es una característica de las bombas centrífugas. La cavitación comienza con la
formación de burbujas de vapor en el ojo del impulsor debido a una presión baja. Las burbujas se
forman en la posición de más baja presión a la entrada de la bomba (ver figura 10.9 siguiente), que es
justo antes de que el fluido sea accionado por las paletas del impulsor, y son comprimidas
rápidamente. La compresión de las burbujas de vapor produce una pequeña onda expansiva que
impacta en la superficie del impulsor y colisiona el metal creando con el tiempo grandes zonas
erosionadas y posteriormente la falla. El sonido de la cavitación es muy característico y se parece al
sonido de la grava en un mezclador de cemento.

Figura 10.9
Ventiladores
Un ventilador es simplemente una máquina para mover el aire y otros gases por medio de un impulsor
rotativo utilizando una acción centrífuga o de hélice, o ambas. Principalmente, hay cuatro tipos de
ventiladores utilizados para el trabajo de ventilación general: centrífugos, de hélice, de flujo mixto y
flujo axial. La subdivisión de estos tipos principales no nos concierne necesariamente aquí, pero unas
cuantas notas breves te ayudarán para reconocerlos y saber qué hacen.
Ventiladores Centrífugos. Un ventilador centrífugo tiene un

impulsor con un número de aspas alrededor de la periferia, y el
impulsor gira en una cubierta con forma de voluta o tornillo, y es
esta cubierta la que identifica al ventilador centrífugo. Conforme el
impulsor gira, el aire se lanza desde los extremos de las palas de
manera centrífuga en la cubierta en tornillo (carcasa de caracol) a
través de la abertura de descarga, y al mismo tiempo se tira más
aire en el ‘ojo’ del impulsor a través de una abertura de entrada
central en el costado de la cubierta, creando de esta forma un
flujo continuo de aire por medio del impulsor del ventilador y la
cubierta. La forma tornillo de la cubierta ayuda a transformar parte
de la presión dinámica del aire dejando el impulsor en una presión
estática útil para superar la resistencia a la corriente de aire en el
sistema de canalización al que el ventilador está conectado. En
un trabajo de ventilación normal, un ventilador centrífugo sería
usado para presiones estáticas (resistencia del sistema) por encima de 750Pa (=N/m²)
aproximadamente. Un punto a tener en cuenta es que el flujo de aire a través de un ventilador
centrífugo no puede ser invertido.
Ventilador centrífugo en línea

En lugar de usar un difusor en tornillo para recoger el aire arremolinado de un impulsor centrífugo,
puede permitirse girar hacia adelante en una cubierta anular concéntrica. Las aspas distribuidoras
convertirán entonces la presión de velocidad en tornillo en presión estática del ventilador, y un
conducto de salida puede instalarse en línea con el conducto de admisión como en los ventiladores
axiales. La realización tiende a ser algo inferior al correspondiente modelo en tornillo, y la principal
ventaja es la prevención de masa transversal y cambio de dirección del ángulo recto asociados con un
ventilador centrífugo estándar.
Ventiladores de Hélice
Un ventilador de hélice tiene normalmente un impulsor de paletas de metal de hoja curva instalado en
el eje del motor, estando el motor instalado en un anillo para la fijación a la pared, o en un conducto
de longitud corta para la fijación al conducto. El aire se aspira en el impulsor en una pauta bastante
suave desde todas las direcciones, y se descarga en una dirección aproximadamente paralela al eje
del ventilador, pero con una torsión helicoidal. Su uso
principal es el de mover grandes volúmenes de aire
contra resistencias bajas del sistema, es decir más de
65Pa, es muy común en trabajos de ventilación en
diámetros desde 300mm a 900mm, debido a su
construcción resistente en comparación a su bajo
precio. Puede dar un flujo de aire invertido a una
presión y volumen reducidos invirtiendo la dirección de
la rotación. La potencia necesaria para accionar este
tipo de impulsor continúa aumentando conforme la
resistencia a la corriente de aire aumenta (por ejemplo,
una característica de potencia con sobrecarga), y el
motor debe tener suficiente potencia para ocuparse de
la carga más pesada posible a la velocidad prevista del
ventilador para evitar que sea sobrecargado.
Ventiladores de Flujo Mixto

Un ventilador de flujo mixto combina las características del gran
volumen de aire movido por el ventilador de hélice, (entrada de
aire de flujo axial), y la presión más alta del ventilador centrífugo
(descarga de flujo radial). Este tipo de ventilador con su
descarga centrífuga periférica, encaja muy bien para su
instalación en el techo, por ejemplo sobre un sistema de
conductos de escape que sirve para un bloque alto de oficinas o
viviendas.

La dirección de la corriente de aire a través del ventilador no puede invertirse. Funcionará contra
presiones estáticas por encima de 750Pa aproximadamente y tiene una característica de potencia sin
sobrecarga.
Ventiladores de Flujo Axial

Un ventilador de flujo axial es una evolución del ventilador de hélice,
pero es más eficaz (70% - 80%) debido principalmente a las palas
de sección aerodinámica y los espacios libres más finos entre los
extremos de las palas del impulsor y la cubierta cilíndrica del
ventilador. Tiene una característica de potencia sin sobrecarga que
permite la correcta potencia de caballos del motor para ser utilizado
para cualquier aplicación sin causar un agotamiento debido a una
sobrecarga.
Es menos voluminoso que un ventilador centrífugo por tener el mismo

rendimiento y tiene la ventaja de la corriente de aire recta; pero para
presiones estáticas mayores alrededor de 250Pa su más alta
velocidad de marcha tiende a que sea más ruidoso que el ventilador
centrífugo, a menos que se tomen precauciones especiales.
Se pueden usar dos o más impulsores para aumentar su actuación contra resistencias altas,
formando un ventilador de etapas múltiples, normalmente con aspas distribuidores o impulsores
contrarrotativos para que el aire deje el último impulsor en una dirección axial sin torsión helicoidal, de
este modo aumentando considerablemente la máxima posible presión disponible. La corriente de aire
a través del ventilador sin aspas puede ser invertida con facilidad cambiando la dirección de la
rotación del impulsor, pero como la sección aerodinámica de las paletas iría entonces al revés, Ej.
Con el borde de salida de la corriente de aire hacia alante, el rendimiento del ventilador sería reducido
a un 25% o más.
Existen, sin embargo, ventiladores reversibles especiales que dan los mismos volúmenes en
cualquiera dirección, disponiendo paletas alternas en el impulsor para accionar en dirección contraria.
Éstas reducen inevitablemente el rendimiento a un 15% o menos que el de disposiciones normales.
Otro punto a destacar en la aplicación del ventilador axial es el referido a los gases calientes o
húmedos. Para estos casos el ventilador centrífugo puede tener la ventaja de tener un motor fuera de
la corriente de aire, y para esto puede utilizarse un motor estándar.
Se puede superar esta desventaja en el caso del ventilador de flujo axial, con una cubierta bifurcada,
para que un motor con un eje extendido ligeramente pueda instalarse fuera de la corriente de aire, la
cual pasa a cada lado del motor por la cubierta especial.
Funcionamiento del ventilador.

Mientras que la selección de una unidad de ventilación desde las tablas para trazado de curvas para
funcionar bajo condiciones de aire libres es una cuestión simple, es útil conocer los fundamentos de
funcionamiento del ventilador comparados con la resistencia al flujo del aire, como conductos y filtros,
o incluso una zona libre suficiente para el paso de aire suplente en una habitación desde donde la
unidad lo está extrayendo.
Curva característica. Cualquier diseño de ventilador en particular tiene su propia curva característica,
que es un gráfico que se elabora trazando un número de puntos de prueba mostrando el volumen
repartido contra resistencias diferentes. Los volúmenes se miden en metros cúbicos por segundo
(m³/s), que por la comodidad de los cálculos en nuestra clase de trabajo se convierte en metros
cúbicos por hora (m³/h, y las presiones se miden en Pascales (Pa.).

Presión. La presión total producida por un ventilador se constituye de la presión estática, que es la
presión de régimen útil disponible para superar la resistencia de un sistema de ventilación y la presión
de velocidad, que es la presión debido a la velocidad del aire. Estas presiones de ventilador son de un
orden muy bajo y ésa es la razón de usar la unidad de Pascal en lugar de kg/m² o g/cm².
Pascal. Un Pascal es una presión igual a la fuerza de un Newton aplicada sobre un área de un metro
cuadrado (= 1 N/m²); ya que un Newton equivale aproximadamente a una fuerza de 0.1 kg, un Pascal
= 0.1 kg/m² o 0.0000 1 kg/cm² (=0.000 145 lb/in²). Otras expresiones utilizadas para la resistencia son
pulgadas waterguage (1 in.wg = 249.1 pa) y mm waterguage, una interesante combinación del
sistema métrico y el británico, 1mm wg = 9.8Pa.
Turbinas A Vapor & Turbinas A Gas

Una turbina es un motor rotativo que extrae energía desde un flujo de fluido. Las turbinas más simples
tienen una parte móvil, un ensamblado de paletas en el rotor. El fluido móvil actúa en las paletas para
hacerlas girar y suministrar energía al rotor. Ejemplos de las primeras turbinas son los molinos de
viento y las ruedas hidráulicas.
Una turbina que funciona a la inversa se llama compresor o Turbo-bomba.

Las turbinas de gas, vapor e hidráulicas tienen normalmente una cubierta alrededor de las paletas que
enfoca y controla el fluido. La cubierta y las paletas deben tener una geometría variable que permita el
funcionamiento eficaz para una variedad de condiciones del flujo de fluido.
La energía se extrae en forma de potencia en el eje rotativo.
Las estaciones/centrales de energía de combustible fósil de todo el mundo usan normalmente

turbinas a vapor o turbinas de combustión para proporcionar la potencia mecánica a los generadores
eléctricos. El gas o el vapor de alta temperatura presurizados se expanden a través de las varias
etapas de una turbina, transfiriendo energía a las paletas giratorias de la turbina. La turbina se acopla
mecánicamente a un generador, que produce electricidad.
Centrales térmicas de vapor:

Las centrales térmicas de vapor operan en un ciclo de Rankine. El vapor es creado por una caldera,
donde el agua pura pasa por una serie de tubos para capturar calor de cámara de combustión, para
después hervir bajo alta presión para convertirse en vapor recalentado. El calor en la cámara de
combustión se proporciona normalmente quemando un combustible fósil (por ejemplo: carbón, aceite
pesado o gas natural). Sin embargo, el calor también puede ser proporcionado por biomasa, energía
solar o combustible nuclear. El vapor sobrecalentado que abandona la caldera entra entonces en el
regulador de la turbina de vapor, donde impulsa la turbina y la maquinaria conecta el generador para
producir electricidad. Después de que el vapor se extienda a través de la turbina, existe la parte de
atrás de la turbina, donde se enfría el vapor y se convierte en agua en el condensador de superficie.

Este condensado se devuelve a la caldera por bombas de alimentación de alta presión para ser
reutilizado. El calor del vapor condensado se rechaza normalmente del condensador a un cuerpo de
agua, como un río o una torre de refrigeración.
El condensador de vapor es un componente importante del ciclo de vapor dentro de una planta
generadora de vapor. Es un espacio cerrado en el que el vapor sale de la turbina y se fuerza a
abandonar su calor latente de evaporización. Es un componente necesario del ciclo de vapor por dos
razones. Uno: convierte el vapor usado de vuelta en agua para su retorno al generador de vapor o
caldera como agua de alimentación. Esto hace descender los costes operacionales de la planta
permitiendo que el condensado limpio y tratado sea reutilizado. Dos: aumenta la eficiencia del ciclo
permitiendo que éste funcione con los delta-Temperatura y delta-Presión más extensos posibles entre
la fuente (caldera) y el disipador de calor (condensador). Debido a que la condensación está teniendo
lugar, se utiliza el término calor latente de condensación en lugar de calor latente de evaporización. El
calor latente de condensación de vapor pasa a la corriente de agua a través de los tubos del
condensador.
Condensador de Vacío
Los condensadores de vacío deben mantenerse tan cercano a 29 pulgadas Hg como sea práctico.
Esto permite la máxima expansión del vapor, y consecuentemente, el máximo trabajo. Si el
condensador fuera hermético (ni aire ni gases no condensables presentes en el vapor de escape),
sólo sería necesario condensar el vapor y quitar el condensado para mantener y crear un vacío. La
repentina reducción en el volumen de vapor, conforme se condensa, mantendrá el vacío. El agua de
bombeo del condensador tan rápida como se forma, mantendría el vacío. Sin embargo, es imposible
evitar la entrada de aire y otros gases no condensables en el condensador. Además, algún método
debe existir para causar que en un principio exista vacío en el condensador. Esto necesita el uso de
un eyector de aire o una bomba de vacío para establecer y mantener un vacío del condensador.
Las plantas con turbinas a vapor tienen por lo general un historial de conseguir más de un 95% de
disponibilidad y pueden funcionar por más de un año entre cierres para el mantenimiento e
inspecciones. Sus índices de averías imprevistas o forzadas son normalmente inferiores al 2% o
menos que una semana al año.

Turbina de propulsión de un barco de la 2ª Gª Mundial Condensador de Vapor
Turbinas de Combustión (Gas)

Una turbina a gas es una máquina rotativa que extrae energía desde la combustión de un flujo de gas
de combustión. Tiene un compresor de corriente ascendente acoplado a una turbina de corriente
descendente, y una cámara de combustión en medio. (Una Turbina de Gas también puede referirse
simplemente a un elemento de turbina)
La energía se añade al vapor de gas en el combustor donde el aire se mezcla con combustible y se
enciende. La combustión aumenta la temperatura, velocidad y volumen del flujo de gas. Éste se
conduce por un difusor (tobera) sobre las paletas de la turbina, haciendo girar la turbina y accionando
el compresor. La energía se extrae en forma de potencia en el eje, aire comprimido y empuje, en
cualquier combinación, y es utilizada para impulsar aviones, trenes, barcos y generadores.
El uso más común de una turbina es la producción de energía eléctrica. Las turbinas son a menudo
parte de una máquina más grande. Una turbina a gas, por ejemplo, puede referirse a una máquina de
combustión interna que contiene una turbina, un compresor, un combustor y un alternador. Las
turbinas pueden tener una increíble densidad de potencia (con respecto al volumen y peso). Esto se
debe a su habilidad para funcionar a velocidades muy altas. Las bombas de combustible en un
lanzamiento espacial, por ejemplo, son un poco más grandes que un motor de automóvil y producen
25,000 hp (19 MW). Las turbinas también son un componente principal de los motores de propulsión a
chorro o de reacción.
El ciclo Bryton
Las plantas con turbinas de combustión funcionan en el ciclo de Brayton. Utilizan un compresor para
comprimir la corriente de admisión de aire de una cámara de combustión. Entonces el combustible se
introduce y se enciende para producir una alta temperatura, en el gas de alta presión que entra y se
expande a través de la sección de la turbina. La sección de turbina acciona tanto el generador como
el compresor. Las turbinas de combustión también son capaces de quemar una amplia gama de
combustibles líquidos y gaseosos desde aceite crudo a gas natural.
La conversión de energía de la turbina de combustión normalmente oscila entre el 25% y al 35% de

rendimiento como ciclo simple. El rendimiento del ciclo simple puede aumentarse instalando un
recuperador o una caldera de calor perdido en el escape de la turbina. Un recuperador captura el
calor perdido en el vapor de escape de la turbina para precalentar el aire de descarga del compresor
antes de que entre en la cámara de combustión. Una caldera de calor perdido genera vapor
capturando el calor del escape de la turbina. Estas calderas son conocidas como generadores de

vapor de recuperación de calor (HRSG- Heat Recovery Steam Generators)). Pueden proporcionar
vapor para procesos de calefacción industriales, que se llama cogeneración. El vapor de alta presión
de estas calderas también puede generar potencia con turbinas de vapor, lo que se llama un ciclo
combinado (funcionamiento de la turbina de vapor y de combustión). Los recuperadores y HRSGs
pueden incrementar la eficiencia de la energía total del ciclo de la turbina de combustión a más del
80%.
El desarrollo de la turbina de combustión (gas) se aceleró en 1930 como medio de propulsión para un
avión reactor. No fue hasta principios de la década de los 80 que la eficacia y fiabilidad de las turbinas
progresaron lo suficientemente como para ser adoptadas generalmente para aplicaciones de energía
estacionarias. Las turbinas de gas oscilan en tamaño desde 30 kW (micro-turbinas) a 250 MW
(marcos industriales). Las turbinas industriales de gas tienen eficiencias de aproximadamente el 40%
y el 60% para ciclos simples y combinados, respectivamente.
Turbinas de gas de aviación

La cuota de la turbina a gas (en el mercado mundial) para la generación de energía ha aumentado del
20 % al 40 % su capacidad en los últimos 20 años con esta tecnología. Gran parte de este
crecimiento puede ser acreditado a grandes (>500 MW) plantas de ciclos combinados que presentan
bajo coste capital (menos de $550/kW) y alta eficiencia térmica.
El costo de capital de una central de energía con turbinas de gas puede variar entre $400-$900/kW
con el extremo más bajo aplicándose a grandes turbinas del marco industrial en configuraciones de
ciclo combinado. La disponibilidad de plantas de gas natural puede exceder el 95%. En Canadá,
existen 28 plantas de ciclo combinado alimentadas por gas natural y de cogeneración con una
eficiencia media del 48 %. La producción media de energía por cada planta fue 236 MW con un coste
de instalación de alrededor de $ 500/kW.

Alrededor del 50% de la capacidad generadora de energía instalada en Alaska son turbinas de
combustión, y 13 % de la capacidad total son turbinas de vapor. Alrededor del 60% de la electricidad
de Alaska se produce quemando gas natural. A nivel mundial, el 40% de la electricidad se produce
desde turbinas de vapor que queman carbón, y el 13 % se produce de gas natural.
Compresores
Un compresor (de gas o aire) es un dispositivo mecánico que aumenta la presión del gas o del aire,
reduciendo su volumen. La compresión de un gas produce calor de forma natural. Un compresor es
básicamente una turbina que funciona a la inversa.
Los compresores están ligeramente relacionados con las bombas porque ambos aumentan la presión
en un fluido y pueden trasportarlo a través de un conducto. Puesto que los gases son compresibles, el
compresor también reduce el volumen de un gas, mientras que el resultado principal de una bomba
de subir la presión de un líquido tiene como objetivo permitir que el líquido sea transportado a otra
parte.
Los diseños de los compresores incluyen:
§ Compresores de pistón o
reciprocantes - usan pistones
accionados por un cigüeñal.
§ Compresores centrífugos - un disco
giratorio en un depósito en presión fuerza
el gas al anillo del depósito aumentando
la presión.
§ Compresor de flujo axial – un ventilador
o una serie de ventiladores girando sobre
un eje en un tubo aspira el gas de un
extremo, lo comprime y lo saca al otro
extremo.
Un Compresor de Pistón es un compresor que usa pistones accionados por un cigüeñal. Etapa
sencilla (A) o múltiple (B).
Un Compresor Centrífugo, también llamado soplante radial consiste de un eje al que se instala un
ensamblado cilíndrico de paletas estatóricas. El compresor funciona mediante el uso de la fuerza
centrífuga aplicada a una masa de aire para conseguir compresión. Los compresores centrífugos se
utilizan en todas las industrias porque tienen pocas partes móviles, tienen un rendimiento energético
muy alto y dan una corriente de aire mayor que un compresor recíproco de tamaño similar. Su
principal inconveniente es que no pueden alcanzar la alta relación de compresión de los compresores
recíprocos sin etapas múltiples. Los compresores centrífugos, sin embargo, son más adecuados para

aplicaciones de servicio continuo como ventiladores de aeración, impulsores de aire, grupos de

refrigeración, y otros usos que necesitan un volumen alto pero presiones bastante bajas. Mientras que
técnicamente los sopladores centrífugos pueden funcionar a la inversa, debido a un diseño de paletas
y otros factores, su eficiencia es reducida enormemente. Los sopladores centrífugos son utilizados en
algunos motores de turbinas de jets pequeños.
Los compresores centrífugos grandes son utilizados para el transporte de gas en gaseoductos
alrededor del mundo; y tienen los siguientes límites de funcionamiento: Velocidad Mínima de
operación, es la velocidad mínima de sustentación, por debajo de este valor el compresor se para o
alcanza la llamada "Velocidad Reactiva".
Máxima Velocidad Permitida, es la máxima velocidad prevista para el compresor, más allá de este
valor las vibraciones aumentan rápidamente siendo peligrosas para el equipo.
Traba o Estrangulamiento, ocurre cuando la velocidad del gas se aproxima a la velocidad del sónido
en el compresor, puede ocurrir en la abertura de entrada del impulsor o en el difusor de entrada con
paletas, generalmente no perjudicial para el compresor.
Sobretensión, que normalmente ocurre alrededor del 50% de la capacidad de diseño de entrada a la
velocidad prevista, y es el punto en el que el impulsor no puede añadir más potencia para superar la
presión de descarga, causa el flujo invertido (sobretensión), la vibración es alta, la temperatura
aumenta, y ocurren cambios rápidos en el empuje axial que pueden dañar los sellos de laberinto o
incluso el conductor.
El Compresor de Flujo Axial es una mejora del

compresor centrífugo anteriormente usado en motores
de turbinas, aunque pequeñas turbinas y micro
turbinas usan compresores centrífugos con ventajas
relativas (en términos de relaciones de presión
alcanzables por etapa de compresión). La mejora
clave es que los compresores de flujo axial trabajan
sin cambiar radicalmente la dirección del flujo de gas.
Un compresor de flujo axial tiene por regla general un

conjunto de paletas distribuidoras de entrada fijas para
acondicionar el gas entrante. Hay, entonces, múltiples
etapas del compresor, y cada una consiste en un
conjunto de paletas móviles (más parecidas a hélices)
que fuerzan el gas hacia la parte trasera, y después
un conjunto de paletas estatóricas fijas que
acondicionan el aire listo para la próxima etapa del
compresor.

El acondicionamiento del gas realizado por las paletas estatóricas es necesario para asegurar una
eficiencia razonable. Sin las paletas estatóricas el gas giraría con las paletas de rotor dando un gran
descenso en eficiencia.
Los compresores de flujo axial son utilizados por lo general en la etapa de compresión de los motores
de turbinas. Sus desventajas (un bajo aumento en presión en cada etapa) son contrarrestadas por sus
ventajas (los compresores multi-etapas son muy compactos, realizan una compresión continua y son
fáciles de manejar).
Compresores de Tornillo
El compresor de aire de tornillos rotativos “engranes sin contacto físico entre sí” se ha convertido en la
fuente más popular de aire comprimido para aplicaciones industriales. Una razón principal es su
simple concepto de compresión.
El aire entra en una cámara sellada donde es aprisionado entre dos rotores contrarrotativos.
Conforme los rotores se entrelazan, reducen el volumen del aire aprisionado y lo envían comprimido
al nivel adecuado de presión. Este simple concepto de compresión, con la refrigeración por contacto
continuo, permite que el compresor de aire de tornillos rotativos funcione a temperaturas
aproximadamente a la mitad que las generadas por un compresor recíproco. Esta temperatura más
baja permite que el compresor de aire de tornillos rotativos funcione en un ciclo de trabajo continuo
“de carga completa” 24 horas al día, 365 días al año, en caso necesario. Su habilidad para funcionar
durante periodos largos hace que el compresor rotativo sea ideal para las aplicaciones industriales
exigentes.
¿Por qué de Tornillo Rotativo - ventajas?
§ Diseñado para proporcionar aire de pulsación libre 24 horas al día

§ 100% servicio continuo
§ Funcionamiento tranquilo
§ De rendimiento energético a carga completa
§ Intervalos de servicio ampliados
§ Larga duración segura
§ Calidad de aire mejorada
Los compresores de gas se usan en varias aplicaciones donde son necesarias presiones altas o
volúmenes más bajos de gas:
§ En aviones presurizados para proporcionar una atmósfera respirable de presión más alta que la de
ambiente.
§ En motores de reacción para proporcionar una concentración lo suficientemente alta de oxígeno
para la combustión del aire y la mezcla de combustible. La energía para hacer girar el compresor
procede de las turbinas del propio reactor.
§ En medicina y la industria manufacturera para almacenar gases purificados o fabricados en un
volumen pequeño.
§ Es un medio de transferir energía, como por ejemplo un equipo de potencia neumática.
§ En equipos de refrigeración para mover el calor de un lugar a otro.
§ En el transporte por tuberías de gas doméstico para trasladar el gas desde el lugar de producción
hasta el consumidor.
§ En buceo automático, la terapia de oxígeno hiperbárico y otros mecanismos de apoyo de vida para
almacenar gas respiratorio en un volumen pequeño como en cilindros de inmersión.
§ En submarinos para almacenar gas para el uso posterior como flotabilidad.
§ En turbo-cargadores y sobre-alimentadores para aumentar el funcionamiento de los motores de
combustión interna concentrando oxígeno.

Maquinas Reciprocantes
Un motor alternativo o reciprocante, también conocido como motor de pistón, es un motor que utiliza
uno o más pistones para transformar la presión en movimiento rotativo.
El tipo más común de motor alternativo usa la quema de combustible diesel o gasolina para
proporcionar presión. Puede haber uno o más pistones. Cada pistón se localiza dentro de un cilindro,
en el que se introduce una mezcla de combustible y aire, y entonces se enciende. Ahora los gases
calientes se expanden, empujando el pistón. El movimiento lineal del pistón se convierte en un
movimiento circular por medio de una biela y un cigüeñal. Estos motores se conocen comúnmente
como motores de combustión interna, aunque los motores de combustión interna no contienen
necesariamente pistones.
Aunque no es utilizado con frecuencia en la actualidad, el vapor es otra fuente de energía para
máquinas alternativas, en la máquina de vapor. En estos casos el vapor de alta presión se usa para
accionar el pistón. En la mayoría de aplicaciones de energía de vapor, el motor de pistón ha sido
reemplazado en su lugar por la más eficaz turbina con pistones usada en coches, debido a sus
necesidades de par de torsión de alto nivel.
Por lo general, un pistón es un conector deslizante que encaja estrechamente dentro de la pared
interior de un cilindro.
Su propósito es o el de cambiar el volumen cercado por el cilindro, o ejercer una fuerza en el fluido en
el centro del cilindro.
Un pistón en un motor de combustión interna normalmente tiene dos anillos como junta entre el pistón
y la pared del cilindro (anillos de compresión) y uno o más segmentos colectores de aceite. La cabeza
del pistón puede ser plana o abombada o moldeada de otra forma. Los pistones pueden ser forjados o
fundidos. El pistón es un componente importante de un motor de pistón y de sistemas hidráulicos y
neumáticos.
En un motor Otto o Diesel, la cabeza del pistón forma una pared de una cámara Wilson dentro del
cilindro. La pared opuesta, llamada culata de cilindro, contiene válvulas de entrada y de escape para
gases.
Cuando el pistón se mueve dentro del cilindro, transforma la energía de la expansión de un gas
quemado (normalmente una mezcla de gasolina o diesel y aire) en potencia mecánica (en la forma de
a movimiento lineal alterno). De ahí que la energía se transporta a través de una biela a un cigüeñal,
que la transforma en movimiento circular, que normalmente acciona una caja de cambios por medio
de un embrague.
Una máquina de vapor es otro tipo de motor de pistón. En la mayoría de las máquinas de vapor, los
pistones son de doble efecto: el vapor se admite alternativamente en cualquier extremo del cilindro,
por lo que toda carrera del pistón produce energía.
Motores de combustión Interna y externa

Un motor de combustión interna es un motor accionado por la expansión de combustión de productos
o fluidos calientes, directamente actuando en el motor. Un pistón de un motor combustión interna
funciona quemando hidrocarburos o combustible de hidrógeno el cual se encuentra en el pistón; y un
motor de propulsión a chorro funciona cuando los productos de combustión caliente presionan en las
partes interiores de la boquilla y la cámara de combustión, acelerando directamente el motor hacia
adelante.

A modo de contraste, un motor de combustión externa como un motor a vapor, funciona cuando el
proceso de combustión calienta un fluido de trabajo separado, como agua o vapor, el cual convierte
en trabajo.
Los motores de propulsión a chorro o de reacción, cohetes y turbinas de gas son clasificados como
motores de combustión interna, pero el término "motor de combustión interna" es a menudo utilizado
libre e incorrectamente para referirse a un motor de combustión interna del pistón en donde la
combustión es intermitente y los productos actúan en Maquinaria Reciprocante.
Las partes de un motor/engine varían dependiendo del tipo de motor.

Para un motor de cuatro tiempos, las partes claves del motor incluyen el
cigüeñal, uno o más árboles de levas (magenta y azul) y válvulas. Para
un motor de dos tiempos, puede haber simplemente una salida de
escape y una abertura para la entrada de combustible en lugar de un
sistema de válvulas.
En ambos tipos de motores, hay uno o más cilindros (gris y verde) y para
cada cilindro hay una bujía (gris oscuro), un pistón (amarillo) y una biela
(violeta). Un simple barrido del cilindro del pistón en un movimiento
ascendente o descendente se conoce como golpe del pistón y la carrera
descendente que ocurre directamente después de que la mezcla de aire
y combustible se encienda en el cilindro se conoce como carrera de
trabajo.
Un motor Wankel rotativo tiene un rotor triangular que orbita en una cámara epitrocoide (Ver figura
superior) alrededor de un árbol de la excéntrica. Las cuatro fases de funcionamiento (entrada,
compresión, potencia, escape) tienen lugar en posiciones diferentes, en lugar de una sola posición
como sucede con un motor alternativo.
Todos los motores de combustión interna dependen del proceso químico exotérmico de combustión:
la reacción de un combustible, por lo general con aire, aunque pueden utilizarse otros oxidantes como
el óxido nitroso.
Los combustibles más comunes usados en la actualidad se constituyen de hidrocarburos y son

derivados del petróleo. Éstos incluyen los combustibles conocidos como diesel, gas líquido o gasolina
(GLP - gasoline and liquefied petroleum gas). Algunos han teorizado que en el futuro el hidrógeno
podría reemplazar a estos combustibles. La ventaja del hidrógeno es que su combustión sólo produce
agua. Esto no es propio de la combustión de hidrocarburos, que también producen dióxido de
carbono; una causa principal del calentamiento global, y como resultado de la combustión incompleta:
monóxido de carbono y óxido nitroso.
Todos los motores de combustión interna deben tener un medio de encendido para provocar la
combustión. La mayoría de los motores usan un sistema de encendido eléctrico o un sistema de
encendido por calor de la compresión. Los sistemas de encendido eléctrico generalmente dependen
de una batería de plomo ácido y una bobina de inducción para proporcionar una chispa eléctrica de
alta tensión, la cual enciende la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor. Esta batería
puede recargarse durante el funcionamiento usando un alternador accionado por el motor. Los
sistemas de encendido por compresión (motores diesel) dependen del calor creado en el aire por
compresión en los cilindros del motor para prender el combustible cuando es inyectado.
Una vez encendido y quemado con éxito, los productos de combustión (gases calientes) tienen una
energía más disponible que la original mezcla comprimida de combustible/aire (la cual tiene una
energía química más alta). La energía disponible se manifiesta como temperatura y presión altas que
pueden ser convertidas en trabajo por el motor. En un motor alternativo, los productos de gases de
alta dentro de los cilindros accionan los pistones del motor.

Cuando se ha quitado la energía disponible, los gases calientes que quedan son descargados (a
menudo abriendo una válvula o exponiendo la salida de escape) y esto permite que el pistón vuelva a
su posición previa (Punto Muerto Superior- PMS). El pistón puede entonces proceder a la siguiente
fase de su ciclo (que varía entre motores). Cualquier calor no convertido en trabajo es un producto de
desecho y se quita del motor por un sistema de refrigeración líquido o de aire.
Ciclo de máquina
Los motores basados en el ciclo de dos tiempos usan dos carreras (una hacia arriba, otra hacia abajo)
para cada carrera de trabajo y se usan en cortacéspedes, ciclomotores, motores fueraborda y algunas
motocicletas. Por lo general son más ruidosos, menos eficientes, más contaminantes y más pequeños
que sus homólogos de cuatro tiempos. Los motores basados en el ciclo de cuatro tiempos o ciclo de
Otto tienen una carrera de trabajo para cada cuatro carreras (arriba-abajo-arriba-abajo) y se utilizan
en coches, barcos y aviones más grandes. Son generalmente más silenciosos, más eficientes y
grandes que sus homólogos de dos tiempos. Existe un número de variaciones de estos ciclos, los
ciclos de Atkinson y Miller en particular. Los motores diesel usan un ciclo de cuatro tiempos, pero con
un sistema de ignición por medio del calor de la compresión es posible hablar por separado de un
ciclo diesel. El motor Wankel funciona con la misma separación de fases que el motor de cuatro
tiempos, pero sería más apropiado llamarlo motor de cuatro fases, puesto que no hay tiempos
alternativos y las fases ocurren en lugares separados en el motor.
Tipo de Combustible
Los motores diesel son en general más pesados, ruidosos y más potentes a velocidades bajas que los
motores de gasolina. También tienen un rendimiento de combustible más alto en algunas
circunstancias y se usan en vehículos de carretera pesados, barcos y algunas locomotoras. Los
motores de gasolina se usan en la mayoría de otros vehículos de carretera incluyendo coches,
motocicletas y ciclomotores. Tanto los motores de gasolina como los diesel producen emisiones
importantes. También hay motores que funcionan con hidrógeno, metanol, etanol, gas licuado de
petróleo (LPG) y biodiesel.
Capacidad del motor

La capacidad de un motor es el volumen de desplazamiento o cilindrada por los pistones del motor.
Normalmente se mide en litros o pulgadas cúbicas para motores más grandes y centímetros cúbicos
(abreviado en CC) para motores más pequeños. Los motores con capacidades más grandes son
normalmente más potentes y proporcionan un par de torsión más grande a bajas rpm pero también
consume más combustible.
Además de diseñar un motor con más cilindros, hay dos maneras de aumentar la capacidad del
motor. La primera es alargando la carrera y la segunda es aumentando el diámetro del pistón. En
cualquiera de los dos casos, puede ser necesario hacer más modificaciones a la entrada de
combustible del motor para asegurar un funcionamiento óptimo.
La capacidad expresada de un motor puede ser una cuestión de marketing más que de ingeniería. El
Morris Minor 1000, el Morris 1100, y el Austin-Healey Sprite Mark II tenían todos los motores de la
misma carrera y el diámetro interior según sus especificaciones, y eran del mismo fabricante. Sin
embargo, las capacidades de motor eran expresadas en 1000cc, 1100cc y 1098cc respectivamente
en las chapas de los vehículos.

Laminadoras y Máquinas Para Fabricar Papel

Laminadoras, un término que incluye varios tipos de máquinas utilizadas para producir cortes
seccionales en las que el hierro forjado y el acero se necesitan para el uso de constructores de
calderas, constructores de puentes, para hacer chapas y para el trabajo de construcción en general.
La producción de hierro forjado ha sido una industria decreciente por muchos años, mientras que la
de acero ha ido creciendo. Aunque las plantas empleadas para ambas son iguales en principios
fundamentales de diseño, el aumento del uso de acero ha revolucionado la práctica, sobre todo a
causa de más dimensiones enormes en las que las secciones de acero son aplanadas. Las secciones
de hierro son relativamente pequeñas, y muchas se producen amontonándose, por ejemplo
acumulándose con porciones pequeñas de metal pulido maleable. No hay límite en razón a las
dimensiones en las que las secciones de acero pueden ser enrolladas, y nunca se apilan, sin
embargo están extendidas, pero siempre enrolladas por lingotes sólidos fundidos.
Cuando los lingotes de acero se enrollan en formas seccionales la reducción en dimensiones

transversales es muy grande. El trabajo empieza a casi una calda incandescente y continua hasta que
se alcanza una calda al rojo claro. Obviamente las tensiones a las que el material es sujeto son muy
intensas. Por esta razón, el proceso de reducción tiene que efectuarse muy gradualmente, y
especialmente en aquellos casos donde la reducción se realiza en dos direcciones en ángulos rectos
con cada una, como en sección en U, sección de canal y sección de viga.
Se puede pensar, puesto que el acero siempre se funde antes de ser allanado, que puede fundirse a
la vez en las formas seccionales necesarias. Pero resultados firmes no se pueden obtener de esta
manera, porque los gases ocluidos en el metal forman porosidades que son fuentes de debilidad. El
material en sí, incluso en las porciones sólidas, no es homogéneo. Quitando la cabeza del lingote
donde las porosidades se congregan principalmente y allanando el que queda a una calda exudante o
al rojo, el metal se mejora por consolidación y por el trabajo realizado sobre él. No hay excepción a
esta práctica.
Las laminadoras se conocen como de tren dúo o tren trío, dependiendo de si hay dos o tres rodillos
montados uno sobre el otro.
En el tipo de tren dúo los dos rodillos giran en direcciones opuestas, por lo que un lingote, losa o
masa de hierro presentado en el lado entrante se mete entre los rodillos, lo que reduce su grosor. En
el caso de los rodillos que son dos cilindros perfectamente lisos (laminadores de chapa) la forma
producida es la de láminas o hojas anchas, largas y planas. Varias pasadas se requieren para
efectuar la reducción necesaria, ya que esto debe ser gradual. Para regular la cantidad, el cilindro
superior se posiciona a la fuerza por medio de tornillos apretando en sus rodamientos que se deslizan
en los soportes (cubiertas). En el caso de los laminadores de chapa, que son cilindros lisos, este
posicionamiento debe ser igual en cada extremo. La masa del cilindro superior se equilibra para evitar
un choque cuando una lámina está entrando. Los cilindros están hechos de hierro fundido, y son
cilindros endurecidos. Los primeros están formados de un grado de dureza alta de hierro, la calidad

utilizada para la devastación y trabajo general. Los segundos están hechos de un alto hierro moteado,
fundido contra un molde frío de hierro fundido, por el que se obtiene una superficie de acero. Éstas se
usan para el acabado refinado o para conferir una superficie pulida a una sección ya casi reducida en
tamaño. En prácticas posteriores más pesadas, los rodillos de acero fundido y acero forjado se están
haciendo muy comunes. Son más costosos que el hierro, pero más duraderos y ligeros con la misma
fuerza y resistencia. La longitud de los cilindros no debería exceder cuatro veces su diámetro, ya que
de otra forma son propensos a saltar y producen láminas más gruesas en el centro que en los bordes.
Varios tipos se derivan de este diseño básico. En la laminadora de tren dúo queda claro que si la
dirección de la rotación de los cilindros es siempre la misma, entonces la lámina que está siendo
allanada debe retirarse después de cada paso a la parte delantera de los cilindros. Por eso, hay un
paso perdido para cada reducción en grosor. Éste es el caso del laminador dúo irreversible, caso
obsoleto. En el laminador dúo reversible, introducido para evitar este paso perdido, tan pronto como la
lámina ha pasado, la dirección de rotación de los cilindros se invierte, y la lámina se allana otra vez en
su camino de regreso, de esta forma evitando el paso perdido. Una alternativa es la laminadora de
tren trío, en la que se usan tres cilindros. Aquí la lámina pasa entre los cilindros inferiores y de vuelta
a través de los superiores, de modo que no hay un cambio de dirección de la laminadora al completo,
sino que los cilindros inferiores y superiores mueven la lámina en direcciones opuestas.
La Fabrica Papelera es una fábrica que se dedica a la fabricación de papel a partir de pulpa de
madera y otros ingredientes o químicos usando una máquina Fourdrinier o un aparato similar.
El desagradable aroma (normalmente en molinos de pulpa,

que son un poco diferentes a las fábricas de papel) se
causa principalmente por consecuencias del proceso,
específicamente los gases de azufre reducidos resultantes
del proceso de cocción. Afortunadamente, estas partículas
en el aire no son perjudiciales para la salud de la
comunidad. El proceso de Kraft de reducir los troncos de
madera a su constituyente de fibra es el principal
responsable del olor, opuesto al proceso del sulfito.
Las fábricas de papel pueden ser fábricas de papel totalmente integradas o fábricas de procesamiento
más pequeñas. La fábrica integrada recibirá el total de troncos de madera (o astillas de madera),
procesándolos al nivel de fibra individual y en un 4% (aproximadamente) de gachas de pulpa, y
procesando esa pulpa hasta convertirse en una hoja de papel. Las fábricas no integradas no pueden
procesar el tronco o las astillas, sino que compran la pulpa antes de ser procesada en una forma seca
y de bala, conocida como pulpa de mercado. Las balas de pulpa son entonces re-hidratadas en un 4%
de solución para ser tratadas y convertirse en una hoja de papel.
La fábrica de papel moderna usa grandes cantidades de energía, agua y madera en una serie de
procesos de alto rendimiento y extremadamente complejos, usando moderna y sofisticada tecnología
de control para producir una hoja de papel que puede usarse, por
increíble que parezca, en diversas formas. Las máquinas de papel
modernas, que son muy grandes y pueden medir 500 pies de
longitud, producen una lámina de 400 pulgadas de ancho, y funcionan
a velocidades de más de 100mph.
Aunque había invenciones anteriores, la máquina Fourdrinier es la

base de la mayoría de la fabricación moderna de papel, y se ha
usado con alguna variación desde su diseño en 1806. Llamada por su
inventor, la Fourdrinier cumple todos los pasos necesarios para
transformar un tronco de madera en un producto final como el papel.

Las cuatro secciones principales en la Maquina de Fourdrinie son:

· Parte Húmeda
· Sección de Prensado
· Sección de secado
· Rodillos para satinar
Parte Húmeda
La primera sección se por lo general como la parte húmeda. Los troncos de árboles talados se cortan
en troncos de cuatro a ocho pies de longitud, y después se envían a un tambor de descortezado
químico horizontal muy grande, que gira y deja los troncos al descubierto. Los troncos con la corteza
recién quitada son después metidos en una desfibradora, que reduce los troncos a astillas del tamaño
de la mano. Las astillas pasan a través de un digestor donde son cocidas durante un número de
horas, proceso que ablanda la madera en un grado alto. El digestor puede ser de dos tipos: sulfito o
sulfato. En un digestor de sulfito, el constituyente químico principal es el sulfito ácido de calcio y el
método se transfiere como el proceso ácido. El procedimiento al sulfato, o Kraft, es el más nuevo de
los dos, y usa un sistema alcalino que reduce el tiempo de cocción.
Cuando la cocción se ha completado y el contenido de lignina se ha eliminado, las astillas

ablandecidas se introducen en un refinador a alta presión donde se fuerzan entre láminas de acero
giratorias. Las láminas del refinador quebrantan las astillas en una sopa de fibras marrones. Se utiliza
cloro para decolorar las fibras marrones en un color claro más blanco, y el hipoclorito de calcio
(procedimiento al sulfito) o bióxido de cloro (procedimiento al sulfato) también se usan para blanquear.
La soda cáustica (hidróxido de sodio NaOH) se usa para lavar la pulpa de cualquier impureza, y los
pasos se repiten para obtener la claridad deseada.
La pulpa se combina con encoladuras, masillas, colores, y posiblemente con papel de desecho, y
pasa al refinador donde las fibras están sujetas al cepillado y al frotamiento. Esta acción hace que las
fibrillas de las fibras más pequeñas se separen parcialmente y salgan hacia afuera. Se realizan más
lavados y la pulpa entra en el cajón de cabezal, una unidad que carga la pulpa en un transportador de
cable móvil. Una compuerta llamada la troceadora determina el grosor de la pulpa en el cable, que
gira alrededor de la tabla de Fourdrinier, haciendo vibrar y alineando las fibras. Las cámaras de
aspiración por debajo del cable eliminan suavemente el agua de la pulpa con una aspiración ligera.
Sección de Prensado
La segunda sección de la máquina Fourdrinier es la sección de prensado y elimina la mayoría del
agua por medio de un sistema de estrangulamientos formado de cilindros que se aprietan contra cada
uno. Parte del agua se lleva por un fieltro de prensa y la otra parte se elimina por succión a través de
una cámara de vacío en el cilindro de prensa o saliendo del estrangulamiento convergente hasta una
bandeja. La sección de prensado también proporciona una acción alisadora para aplanar la "hoja".
Sección de Secado
Como indica su nombre, la sección de secado de la máquina Fourdrinier seca la pulpa por medio de
una serie de rodillos calentados por vapor que alargan la red en cierto modo, quitando la humedad.
Las colas adicionales se añaden a la red para alterar sus características, y éstas pueden incluir
resinas, cola o almidón. La encoladura mejora la resistencia al agua del papel, disminuye su habilidad
para arrugarse, reduce la abrasividad, y mejora sus propiedades de impresión y la fuerza de
adherencia de la superficie.
Rodillos para satinar

Los rodillos para satinar son una serie de rodillos por los que la red pasa entre ellos para alisarla más
el producto, lo cual también da un grosor más uniforme. La presión aplicada a la red por los rodillos

determina el acabado del papel, y hay tres tipos de acabado. El primero es acabado a máquina, y
puede oscilar desde un aspecto tosco antiguo a un acabado liso de alta calidad. El segundo se llama
acabado ultra satinado y es un nivel más alto para la impresión de medio tono apantallada. El tercer
tipo de acabado se llama acabado enchapado, y mientras que los otros dos tipos de acabado se
consiguen por medio de los mismos rodillos para satinar, un acabado de enchapado se obtiene
poniendo hojas de corte de papel entre láminas de zinc o cobre que están apiladas juntas, puestas
bajo presión y calor. Un acabado especial tal como el acabado en tela se conseguiría poniendo una
pieza de tela entre la lámina y la hoja de papel; o si no, podría usarse un rodillo de acero con relieve.
La red entonces se enrolla alrededor de un rodillo después de satinar, con un contenido de humedad
alrededor del 6%, y se almacena para el corte final y/ o el transporte.
Técnicas de fabricación de papel alternativas

Mientras que la máquina Fourdrinier usa un transportador de cable para crear la red, otro tipo de
máquina hace uso de un molde de cilindro que gira mientras está parcialmente inmerso en una tinaja
de pulpa diluida. La pulpa se recoge por el cable y cubre el molde conforme sobrepasa la tinaja. Un
rodillo encajado se presiona contra el molde para alisar la pulpa, y saca la hoja húmeda del molde,
pasándolo para un posterior tratamiento mediante un equipo similar a los elementos que quedan de la
máquina Fourdrinier. Un papel hecho a mano se produce en volúmenes bajos y requiere que el
fabricante saque la pulpa de la tinaja con un marco con una malla. La pulpa se prensa suavemente y
se deja secar. Los papeles hechos a mano se están poniendo de moda otra vez, particularmente
como encargos especiales como invitaciones de boda, e incluso pueden comprarse en almacenes de
material de oficina.

Máquinas y Herramientas
El propósito de un Torno es el de girar una parte o material contra una herramienta de posición
controlada. Es útil para fabricar partes y/ o rasgos que tienen un corte transversal circular. El eje es la
parte del torno que gira. Varias fijaciones de estabilidad del funcionamiento como el mandril de
mandíbulas, collares de apriete, y puntos pueden sostenerse en el eje. El eje se acciona por un motor
eléctrico a través de un sistema de transmisiones por correa y/ o trenes de engranaje. La velocidad
del eje se controla variando la geometría del tren de arrastre. El cabezal móvil puede utilizarse para
sostener el extremo de la pieza de trabajo con un punto, o para sostener herramientas para perforar,
escariar, ensartar, o cortar ahusamientos. Puede ajustarse en posición según los modos de alojar
piezas de trabajo diferentes. El ariete puede alimentarse con el eje de rotación con el cabezal móvil de
mano. El carro controla y sostiene la herramienta de corte.
Consiste en:
§ Una placa de apoyo que se une y se desliza por las guías.
§ Una contrarroda que controla los mecanismos de alimentación.
§ Una guía transversal que controla el movimiento transversal de la herramienta (hacia o lejos desde
el operador).
§ Un componente de herramienta que se ajusta para permitir el movimiento angular de la
herramienta.
§ Un portaherramientas con ranura en T que mantiene el portaherramientas.
Elegir una Herramienta de Corte.
Ter
minología de Herramientas de Corte
La figura anterior muestra una herramienta de corte típica y la terminología empleada que la describe.
La geometría exacta varía con el tipo de trabajo que se ha de realizar. Las formas estándar de una
herramienta de corte se muestran debajo.
§ Las herramientas de chapeado se afilan para proporcionar espacios libres con un punto.
§ Las herramientas de desbastar tienen un pequeño ángulo de destalonado lateral para dejar más
material para sostener el filo cortante durante cortes profundos.

§ Las herramientas de acabado tienen una punta mucho más redondeada para proporcionar un
acabado más refinado. Las herramientas de punta redondeada son para giros más suaves. No
tienen ángulo de caída o inclinación lateral para permitir cortar en cualquier dirección.
§ Herramientas de corte de mano izquierda están diseñadas para cortar mejor cuando se desplaza
de izquierda a derecha.
§ El aluminio se corta mejor con herramientas de corte con formas especiales (no se muestra) que
se usan con un filo cortante ligeramente por debajo del punto para reducir el chasquido.
Avance, Velocidad y Profundidad del corte.

La velocidad de corte se define como la velocidad a la que el trabajo se mueve con respecto a la
herramienta (normalmente medida en pies por minuto). La velocidad de avance se define como la
distancia a que la herramienta se desplaza durante una revolución de la parte. La velocidad de corte y
de alimentación determina el acabado de la superficie, necesidades de potencia y tasa de eliminación
del material. El factor primario para escoger avance y velocidad es el material que se va a cortar. Sin
embargo, también se tiene que considerar el material de la herramienta, la rigidez de la pieza de
trabajo, el tamaño y condición del torno, y la profundidad del corte. Para muchos aleaciones de
aluminio, en un corte de desbaste (.010 a .020 pulgadas de profundidad de corte) recorre a 600 fpm.
En una pasada de acabado (.002 a .010 profundidad de corte) recorre a 1000 fpm. Para calcular la
velocidad de broca adecuada, divide la velocidad de corte deseada por la circunferencia del trabajo.
Existen experimentos con velocidades de avance para alcanzar el acabado deseado. Considerando la
profundidad del corte, es importante recordar que por cada milésima parte de profundidad de corte, el
diámetro del trabajo se reduce a dos milésimas.
Funciones del torno
El torno puede usarse para reducir el diámetro de una parte a la dimensión deseada (Partición). Un
torno puede usarse para crear una cara lisa y plana de gran exactitud perpendicular al eje de una
parte cilíndrica (Chapeado). Una bedana tiene más profundidad y es más estrecha que una gubia de
torneado. Está diseñada para hacer ranuras más estrechas y para cortar partes. Un torno también
puede usarse para perforar huecos perfectamente concéntricos con la línea central de la parte
cilíndrica. Horadar es una operación en la que un agujero se dilata con una simple punta de
herramienta de corte.
Las roscas externas pueden cortarse con un troquel y las internas con un macho de roscar. Pero para
algunos diámetros, ni un troquel o un macho de roscar están disponibles. En estos casos, las roscas
pueden cortarse en un torno. Una herramienta de corte especial debe usarse normalmente con un
ángulo de punta de 60 grados. Para formar roscas con un número específico de roscas por pulgada,
el eje se acopla mecánicamente a un carro de husillo métrico. Los procedimientos varían según las
máquinas.

Máquinas Fresadoras
Las máquinas fresadoras son muy versátiles. Normalmente se usan para hacer superficies planas,
pero también pueden producir superficies irregulares. También pueden utilizarse para taladrar,
perforar, cortar engranajes y producir ranuras. El tipo de máquina fresadora normalmente más
encontrada en tiendas de máquinas es una fresadora de husillo vertical con una cabeza giratoria.
Aunque hay muchos otros tipos de máquinas fresadoras, esta sección sólo se centrará en la fresadora
de husillo vertical.
Una fresadora elimina el metal haciendo girar una fresa

multi-dentada que pasa a través de la pieza móvil. El eje
puede moverse arriba y abajo con una palanca con un eje
hueco en la cabeza.
La plataforma puede también avanzarse en los ejes x, y, y z

manualmente. La mayoría de las máquinas fresadoras
están equipadas con avance automático para uno o más
ejes. El avance automático es más suave que el avance
manual y, por consiguiente, puede producir un acabado de
superficie mejor. El avance automático también reduce la
fatiga del operador en cortes largos. La cabeza de una
fresadora de husillo vertical puede inclinarse de lado a lado
y de delante a atrás. Esto hace posible la versatilidad de la
máquina, pero estos ajustes pueden desplazarse.
De manera ocasional, es conveniente revisar y ajustar la

cabeza para que el husillo esté colocado de manera normal
con respecto al plano de la mesa. Instale un indicador de escala o carátula en el husillo para que la
escala se desplace al menos seis pulgadas del eje del husillo y el indicador para sonda esté mirando
hacia abajo. Baje el husillo hasta el indicador de escala contacte la mesa, y después que registre
sobre la mitad de una revolución. Fije el indicador de escala hacia usted y ponga el bisel a cero. Haga

girar el husillo con la mano 180 grados. Si el indicador de escala todavía marca cero, el husillo se
alinea hacia atrás. Si no, ajuste la cabeza hasta que la escala lea la mitad de la lectura original y
repita el proceso entero hasta que el error descienda dentro de unos límites aceptables. Repita el
proceso con la escala desplazada de izquierda a derecha para alinear la cabeza de lado a lado. El
trabajo con una máquina fresadora se desempeña con más asiduidad en un bisel fijado en el soporte.
Para hacer rasgos alineados con los bordes del cabezal, es necesario alinear la mordaza con los
destrales de avance de la fresa. Para hacer esto, monte la mordaza en el soporte y asegúrelo con
pernos en T, pero sólo de forma ligera para permitir el ajuste de orientación de la mordaza. Monte un
indicador de escala en el husillo de la máquina con la sonda orientada lejos de usted. Baje el husillo y
mueva el soporte de la mesa hacia atrás hasta que mandíbula fija de la mordaza esté en contacto con
el indicador y aún más hasta que el indicador registre la mitad de una revolución. Ponga el bisel a
cero. Utilice el avance transversal para mover el indicador a través de la cara de la mordaza. Si la
mordaza es cuadrada, el indicador permanecerá a cero. Si el indicador de escala no lee cero, golpee
suavemente con un martillo suavemente. Para realinear la mordaza reduzca la lectura del indicador a
la mitad de su valor anterior. Repita este proceso hasta que el indicador de escala lea cero a través de
la travesía entera por la cara de la mordaza. Apriete los pernos en T con cuidado de no cambiar la
orientación de la mordaza. Revise de nuevo la alineación de la mordaza. En las fresadoras de husillos
verticales, se utilizan a menudo fresas con ejes sólidos. Las fresas con ojos de cerradura predominan
en las fresadoras horizontales. Las fresas de espiga están diseñadas para cortar ranuras, bocallaves
y cajas. Dos fresas de espiga acanalada pueden usarse para hundirse en la pieza como un taladro.
Las fresas de espiga con más de dos ranuras no deberían hundirse en la pieza. Las fresas de espiga
de bolas pueden producir un filete. Las fresas perfiladas pueden utilizarse para producir una variedad
de características incluyendo bordes redondeados.
Diversas fresas
Fresado Convencional vs. Fresado Escalonado

Cuando se está fresando, hay que diferenciar entre fresado convencional y el ESCALONADO (o hacia
abajo). En el fresado convencional, la pieza se fresa en sentido contrario de la rotación de la fresa.
Este tipo de corte requiere fuerzas bajas y es preferido en cortes de desbaste. En el fresado
escalonado, la pieza se mueve con la rotación de la fresa. Esto produce un acabado mejor. No es
recomendado si la pieza no puede sostenerse de forma segura o no puede soportar fuerzas altas.

Fresado Convencional Fresado escalonado
Calculando Velocidades y Avances

La velocidad de corte se refiere a la velocidad a la que la punta de la herramienta de la fresa se
mueve con respecto a la pieza medida en pies por minuto. Avance es el índice al que la pieza se
mueve en la fresa medida en pies por revolución de diente. El avance y la velocidad afectan el tiempo
para acabar un corte, la vida de la herramienta, el acabado de la superficie de máquina y la potencia
necesaria de la máquina.
La velocidad de corte es, mayoritariamente, determinada por el material que se va acortar y el

material de la herramienta. Para encontrar la velocidad correcta para cualquier tarea, remítase al
Manual de Maquinaria o otras referencias. Para calcular la velocidad de broca adecuada, divida la
velocidad de corte deseada entre la circunferencia de la herramienta expresada en pies. La velocidad
de avance depende de la ancho y profundidad del corte, acabado deseado y mochas otras variables.
Para calcular el avance deseado desde la velocidad de avance, multiplique los pies por diente por
revolución por el número de dientes y rpm del husillo.
Esmeriles y Pulidoras
El propósito principal de un esmeril es afilar herramientas o para
perfeccionar los mecanismos (por ejemplo, brocas de taladro). El abrasivo
fuerte de la rueda está hecho de quitar materiales muy duros como el acero
de corte rápido. Nunca mole en el lado de la rueda. Además, nunca mole un
material blando como el Aluminio. El material cubrirá la rueda y evitará que
el abrasivo funcione adecuadamente.
Si el aluminio se presiona contra la rueda durante mucho tiempo, la rueda

podría calentarse excesivamente y explotar. Si la muela abrasiva pasa a
estar cubierta de metal, retire la cubierta de metal antes de usarla. Una
rueda que quita las rebabas está hecha de una malla de fibras abrasivas
sostenidas juntas con adhesivo, esto es bueno para el pulido intermedio.
Incluso materiales muy duros como el acero para herramientas pueden
eliminarse con la rueda que quita las rebabas. Una herramienta que ha sido
alisada de esta manera puede usarse para bruñir una pieza en el torno para
lograr un acabado muy fino. Una rueda pulidora está hecha de tela. Por
sí misma no es abrasiva. Para hacer que funcione adecuadamente, el
abrasivo tiene que estar aplicado. Los abrasivos vienen de un tubo y
están suspendidos en cera. El tubo se presiona en la rueda conforme da
vueltas, fundiendo la cera; lo que ayuda al abrasivo a adherirse a la tela.

Sierras circulares
La sierra de banda es útil para cortar el material con formas con
tamaños de desbaste. Contiene una hoja dentada que forma un
continuo bucle. La hoja se estira sobre dos poleas, la de arriba parada,
la de abajo accionada por un motor eléctrico de velocidad variable.
Existen muchos tipos diferentes de hojas que pueden instalarse en
una sierra de banda. Varían en tamaño de dientes, forma del diente,
material de la hoja, etc. Si no está seguro de qué tipo de hoja usar en
una tarea determinada, la escala de selección de trabajo puede
proporcionarle orientación, o remítase a un manual o documentación
del fabricante. El material que se tiene que cortar debería tener al
menos tres anchos de diente de grosor. Por lo tanto, a veces es mejor
cortar capas delgadas con una cuchilla que con una sierra de banda.
Cuando se encuentra la hoja adecuada, puede cortarse en largura y
soldarse en una banda continua usando un soldador de resistencia
eléctrica incorporado en la sierra de banda.
Las puertas superiores e inferiores se abren para exponer las poleas.

Un tensionador permite que la polea superior baje y suba. Bajar la polea superior hace que la
instalación de una hoja nueva sea más fácil. La hoja debe colocarse adecuadamente en hojas normas
superiores e inferiores. Una vez que la hoja esté en su lugar, la tensión debe establecerse y
bloquearse. Antes de poner en marcha la sierra de cinta, usted debe ajustar la hoja directriz/ de
protección a la altura apropiada. Cuanto menos expuesta esté, más seguro estará usted. Establezca
siempre la hoja directriz lo bastante alto para dejar al descubierto la pieza que está cortando. La
velocidad de corte apropiada varía enormemente para diferentes trabajos. Por ejemplo, el acero dulce
debería cortarse a velocidades mucho más bajas que las aleaciones de Aluminio. La escala de
selección de trabajo puede ayudarle a elegir la velocidad correcta de velocidad del motor para tu
tarea.
Para ajustar la velocidad de la hoja, el motor debe estar encendido. La velocidad del motor puede
modificarse con el control de variación de velocidad mientras que las rpm del motor se monitorean en
el indicador de escala de velocidad. Cuando se corta con una sierra de cinta, es importante la técnica
apropiada. No se incline demasiado hacia la pieza y mantenga sus manos apoyadas con firmeza
contra la mesa.
Una de las mejores características de una sierra de cinta es su habilidad para cortar formas curvas.
Esté atento a la posición adecuada de sus manos. Si usted está realizando un corte largo o profundo,
lubrique la hoja con cera de pegar. Simplemente empuje el tubo brevemente en la hoja que está
funcionando. No intente aplicar la cera con sus dedos.
Taladro prensa
Una prensa de taladrar es preferible a un taladro manual cuando la
localización y orientación del agujero debe controlarse con precisión.
Una prensa de taladrar se compone de una base que sostiene una
columna, la columna a su vez sostiene una mesa. La pieza se puede
mantener en la mesa con una morsa o con una abrazadera de amarre,
o la mesa puede girarse fuera del camino para permitir que las piezas
altas sean sostenidas directamente en la base. La altura de la mesa
puede ajustarse con una manivela elevadora de mesa mejor que
cerrándola con un cerrador de mesa. La columna también aguanta una

cabeza que contiene un motor. El motor hace girar el eje a una velocidad controlada por una tabla de
control de velocidad variable. El eje mantiene un manguito porta-broca para sostener las herramientas
de corte (dispositivos/ placas de taladro, taladros de centrar, que quita las rebabas, etc.).
El eje se mueve de arriba a abajo con una palanca en el lado mostrado aquí.
Taladrado
Se debe usar un taladro de centrar. Un taladro de centrar tiene un eje grueso y acanaladuras muy
cortas. Es, por lo tanto, muy rígido y no se moverá cuando se esté empezando el agujero. No corta
tan fácilmente como una broca de taladro, por lo que debe usar un fluido de corte. Así el agujero
puede perforarse. Si el agujero es grande, es una buena idea taladrar un agujero de prueba más
pequeño antes de taladrar el final. Su agujero estará posicionado con más precisión, más
redondeado, y las brocas durarán más. Si el agujero es más profundo que ancho, use un fluido
refrigerante y retrocédalo de forma ocasional para limpiar las virutas. Conforme incremente el tamaño
del taladro, usted necesitará reducir la velocidad de broca. Si está taladrando un agujero vertical,
asegúrese de que la broca no taladrará la mesa después de quitar la pieza. Para establecer una
profundidad de corte deseada, hay una parada de profundidad en el eje.
Machos de rosca & Troqueles

Las roscas cortadas por machos de rosca y troqueles siguen un estándar para determinar la forma de
las roscas. A menudo se utiliza el American National Standard in National Coarse, NC (Grosor
Estándar Americano) o el National Fine, NF (Finura Estándar). El NC tiene menos roscas por pulgada
que el NF. El NC es más común mientras que se prefiere el NF en montajes de precisión. También es
de uso común el Sistema de Rosca Unificado con UNC (grueso) y UNF (fino). La única diferencia
entre las roscas de estándar Nacional y estándar Unificado es la forma de la raíz y la cresta. Las
roscas en los dos estándares diferentes se unirán. Los pasadores se diseñan por su diámetro, número
de roscas por pulgada y forma. Por ejemplo, 1/4-20NC significa 1/4 pulgadas de diámetro, 20 roscas
por pulgada, y Estándar Americano. Las roscas más pequeñas de 1/4 de pulgada son diseñadas por
un número del 0 (el más pequeño) al 12 (el más grande). Para convertir el número en diámetro,
multiplique por 0.013 y añada 0.060.
Roscar un agujero
Si quiere cortar roscas en un agujero, use un macho de roscar. El dibujo de abajo muestra qué
aspecto tiene un macho de roscar. Tiene filos cortantes para cortar las roscas y ranuras rectas para
permitir que las astillas se expulsen. Note que el extremo se perforará ligeramente para ayudar al
macho de roscar a que funcione. Los machos de roscar y troqueles son duros y quebradizos, por lo
que debe llevar cuidado cuando los esté utilizando (intente no tirar de ellos o forzarlos en un agujero
cuando estén atascados). Asegúrese de que el agujero que va a taladrar tiene el tamaño correcto
para el macho de rosca que quiere utilizar o se rompería dentro de su pieza. Remítase a un gráfico o
manual de operario. El troquel del dibujo sirve para cortar roscas externas en un eje.
Dos Machos de roscar y un Troquel

Estructuras y Tuberías
Una estructura puede ser un edificio o cualquier otra cosa que haya sido construida, por ejemplo
como un puente; pero aquí la estructura de una cosa es cómo las partes se relacionan con cada una,
cómo se juntan, cómo funciona, como afecta el movimiento.
Normalmente, en una estructura o máquina bien diseñada, el objetivo del diseño es minimizar la
vibración. La vibración excesiva es mala tanto para el hombre como para la máquina. La vibración
causa carga del pico en los componentes y, por tanto, reduce la vida del componente debido al
desgaste y la fatiga. Donde la vibración significante es una parte intrínseca del diseño, los
componentes deberían tener las medidas adecuadas.
Las cargas dinámicas, la vibración y el choque resultantes son un hecho en las estructuras de la
maquinaria rotatoria y oscilante. Tanto el choque como la vibración pueden dañar el equipo, aumentar
los costes de funcionamiento, reducir la calidad y la productividad y generar niveles de ruido
reprensibles. Los fabricantes han reconocido la necesidad de aislar y suprimir la vibración y el choque
generados por las máquinas. Como resultado, se han desarrollado cubiertas de máquina de varios
diseños y materiales para solucionar el problema. Sin embargo, determinar la cubierta correcta para
una aplicación requiere el entendimiento básico de las fuerzas y movimientos que causan vibración y
choque.
La vibración es la fuerza dinámica que da como resultado un tipo de movimiento de onda de seno
continua. Cualquier masa con elasticidad puede vibrar, siendo elasticidad la tendencia de la masa a
volver a su tamaño, forma o posición original después de que una fuerza que se haya aplicado haya
sido desaparecido. En el mundo industrial, las fuerzas de vibración se generan por movimientos
rotativos y oscilantes del tipo que se puede encontrar en tornos, transportadores y equipo similar.
El choque es diferente de la vibración ya que éste es el resultado de un impacto, normalmente,

repentino, opuestamente a la aplicación de una fuerza periódica. Un avión aterrizando en una cubierta
de un portaaviones y un martillo golpeando un clavo son buenos ejemplos de choque.
El choque no es repetitivo y es de duración limitada, con los impulsos decayendo antes del siguiente
impacto. En la industria, las fuentes típicas de choque incluyen prensas y máquinas golpeadoras de
hojas de metal. El diseño y selección de la cobertura para controlar el choque en máquinas como
éstas requiere un análisis de la desviación y aceleración de la fuerza perturbadora y la forma de onda
resultante. La cubierta debe poder dispersar la energía del choque y poder con la desviación creada
por la fuerza del impacto o de lo contrario la cubierta puede deformarse llegando a los límites de
plasticidad.
Elegir la cubierta apropiada requiere un entendimiento básico tanto del problema (vibración o choque)
como de las soluciones. Los fabricantes de cubiertas están deseosos de ofrecer consejo sobre qué
productos estándares disponibles en el mercado son los mejores para tu aplicación en particular. Ellos
incluso diseñarán y producirán un producto que controle adecuadamente la vibración y el choque para
tus requerimientos específicos. Cuando la cubierta está en perfecta sincronización con la aplicación,
el resultado será, probablemente, más reducido en los tiempo de espera, la productividad aumentará
y mejorarán los beneficios.
Tuberías
Las tuberías se usan para transportar fluidos (normalmente líquidos y gases; pero a veces sólidos
sueltos) de un sitio a otro. La disciplina de ingeniería de diseño de tuberías es aquélla que lleva el
fluido donde lo necesitas.

Las
tuberías de
proceso industrial (y los componentes en línea que las acompañan) pueden fabricarse de madera,
cristal, acero, aluminio, plástico y hormigón. Los componentes en línea detectan y controlan la
presión, el caudal, la temperatura de los fluidos transmitidos y normalmente se incluyen al hablar del
concepto de diseño de tuberías.
Las tuberías tienen también otras muchas aplicaciones industriales que son cruciales para mover
fluidos sin refinar o semi-procesados para su refinación en productos más útiles. Algunos de los
materiales de construcción más exóticos son el titanio, el cromo molibdeno y otras muchas aleaciones
del acero. El tamaño se las tuberías de proceso típicas es de 1/2" a 30" de diámetro.
Vibración de las tuberías

No se puede cuestionar – la excesiva vibración de la tubería puede causar problemas reales. Las
conexiones roscadas pueden aflojarse. Las bridas pueden empezar a gotear. Las tuberías pueden
caerse de sus soportes. Y, en casos extremos, puede ocurrir un fallo de fatiga de la tubería. ¿Pero
cuándo es excesiva la vibración? La vibración es sin duda excesiva si causa una avería; pero la
retrospección es 20/20. ¿Qué hay de tener que decidir si la vibración que se está produciendo es
demasiada para ser tolerada? ¿ la vibración podría ser un problema cuando se está diseñando una
tubería? El tema de la vibración de las tuberías no se puede discutir en esta sección; aunque más
abajo se señalarán varios puntos a considerar.
Hay dos categorías principales de la vibración de tuberías y distintos tipos de vibración en cada
categoría. Un ingeniero debe conocer el tipo de vibración de la tubería con el que se está tratando
antes de que la vibración se pueda tratar efectivamente. En otras palabras, ¿qué está causando la
vibración y cuáles son sus características? Las dos categorías de vibración son el estado estacionario
y el transitorio.
La vibración de estado estacionario es forzada, repetitiva, y ocurre en un periodo de tiempo

relativamente largo. La fuerza que causa la vibración puede estar generada por un equipo rotativo o
alternativo, pulsaciones de presión, flujo de fluido (líquido o gaseoso). Una vibración de estado
estacionario excesiva puede causar un fallo de fatiga en la tubería a causa del gran número de ciclos
de alta tensión. Este fallo ocurrirá probablemente en un punto de concentración de tensión (niples,
conexiones roscadas, soldaduras de ángulo, codos, etc.). La vibración de estado estacionario también
puede causar fallos en conexiones de diámetro pequeño y entubaciones (líneas de plomo
instrumentales) o causar goteo en las bridas dada la holgura de los tornillos. La vibración de estado
estacionario puede tener una frecuencia baja (< 300 Hz) o alta (> 300 Hz). La vibración a baja

frecuencia causará desplazamiento lateral de la tubería, mientras que la vibración a alta frecuencia
puede causar vibración flexionada en la pared de la tubería, además del movimiento lateral.
Cuando la comparamos con vibraciones de estado estacionario, las vibraciones transitorias ocurren
durante un periodo relativamente corto de tiempo y están normalmente causadas por fuerzas de
excitación mayores. Las pulsaciones de presión que viajan a través del fluido son la causa más
común de vibración transitoria en sistemas de cañerías. Estos impulsos de presión ejercen unas
fuerzas dinámicas desequilibradas en la tubería que son proporcionales a la longitud recta de la
tubería entre curvas. Una vibración transitoria de las tuberías bastante común es el impacto de agua,
que puede estar causado por comienzos y paradas rápidas de la bomba o por la apertura y cierre
rápidos de la válvula.
Problemas de Vibración Técnicos vs. Psicológicos

La vibración de las tuberías puede dar como resultado dos tipos de problemas – técnicos o
psicológicos. Un problema de vibración técnico es aquél que tiene el potencial para causar una avería
(o ya ha causado una) y se tiene que solucionar.
En muchas situaciones, una tubería puede vibrar para siempre y nunca ser solucionado o atendido.
Sin embargo, todavía puede ser un problema psicológico para el personal en una unidad operativa
que lo este viendo todos los días y se preocupe por la vibración. Si es fácil y barato arreglar un
problema de vibración, es mejor hacerlo y solucionarlos de raíz, que convencer al personal operativo
que todo va bien con las sacudidas de la tubería.
No empeore la situación
Una tubería no vibrará si se previene su movimiento. Sin embargo, esto no ayuda necesariamente al
diseño del sistema de tuberías desde el punto de vista de su habilidad para absorber la expansión
térmica diferencial. Así pues, cuando tratamos con un problema de vibración, la flexibilidad del diseño
del sistema de tuberías también debe ser considerada.
Las restricciones que se añaden para reducir la vibración no deben aumentar las tensiones de
expansión térmica de la tubería o las cargas de reacción de punto final hasta niveles inaceptables. A
veces puede ser necesario utilizar amortiguadores de resorte hidráulicos para parar la vibración antes
que restricciones fijas. Estos amortiguadores de resorte permiten el movimiento térmico de la tubería
cuando aún hay vibración amortiguada.
Resumen
La vibración de las tuberías, si es lo suficientemente fuerte, puede causar averías. Hay dos categorías
principales y diferentes tipos de vibración de las tuberías. El tipo y la causa de la vibración se deben
determinar antes de poder tratarla eficazmente.
Sobre todo, cualquier cambio del sistema que se haga para aliviar la vibración de las tuberías se debe
hacer de manera que no cause problemas relacionados con la expansión térmica diferencial de la
tubería.

Rodamientos
La tecnología de los rodamientos ha cambiado significativamente en los últimos 25 años. Es posible ir
a un catálogo de rodamientos y encontrar la pieza de recambio del rodamiento para una máquina que
tiene 40 años. Sin embargo, aunque el nuevo rodamiento sea idéntico en dimensiones al que
originalmente estaba instalado en la máquina (encajará en la misma cubierta)
Las mejoras en la metalurgia han producido aceros más fuertes y, aún más importante, más
uniformes, con lo que hay mucha menos posibilidad de que el rodamiento falle a causa de inclusiones
de otros materiales problemáticos. Los métodos de mecanización y de rectificado han producido
rodamientos más lisos (alta conformación) y más correctos geométricamente, lo que reduce la tensión
y el ruido y mejora la fiabilidad. Los cambios aparentemente insignificantes en la geometría de la
superficie de bolas, jaulas y elementos de bolas también han reducido las cargas y las áreas de
mayor tensión susceptibles de fatiga temprana. El resultado de esta tecnología es que el rodamiento
moderno, que debe realizar la misma función que el rodamiento instalado en la máquina antigua,
podría llegar a tener la mitad del tamaño del antiguo y durará más y funcionará más suavemente.
El único inconveniente de los rodamientos de mayor rendimiento de hoy en día es que requieren un
mayor cuidado en su instalación y mando para conseguir un mayor tiempo de vida útil. El rodamiento
de hace 40 años, más grande y con menos tensión, era más tolerante a los abusos en la instalación y
a los problemas de lubricación. Con el tiempo, las prácticas de mantenimiento utilizadas con
máquinas viejas no han evolucionado tanto como las mejoras en los rodamientos, y estos siguen
fallando a tasas inaceptablemente altas. Para tomar la ventaja de la larga vida de los rodamientos
actuales puede proporcionar, se deben promulgar y seguir prácticas proactivas y de precisión.
Historia del Rodamiento

Uno de los primeros registro de un rodamiento se encontró en los restos de un buque de fecha
alrededor de 20 dC, bajo el reinado de Calígula emperador romano.
Rodamiento
Antiguo.
Dibujo Técnico de
Rodamiento
La figura anterior muestra una reconstrucción del rodamiento que la seAntiguo
utilizó para apoyar
estructura giratoria en la proa del buque. El deseo de reducir la fricción y mejorar el
rendimiento de las aplicaciones demostrado por los antiguos permanece con nosotros hoy.
SKF ha sido el responsable de todos los tipos de rodamientos nuevos desarrollados desde 1900,
comenzando con el desarrollo en 1907 del rodamiento de bolas a rótula por Sven Wingquist. La
invención del rodamiento de rodillos esféricos por SKF en 1919 por el ingeniero Palmgren Arvid fue
seguido por el rodamiento de rodillos esféricos de empuje en 1939. La unidad eje-cojinete empezó a
estar disponible en 1972, aunque no era estrictamente un nuevo tipo de rodamiento, siendo

básicamente uno de doble hilera de bolas de contacto angular, el concepto era original. Cuando el
CARB fue anunciado en 1995, fue el primer rodamiento completamente nuevo desde 1939.
Avances en los Diseños de Rodamientos en el Siglo Pasado
Tipos de Rodamientos
Las siguientes figuras muestran las diferencias entre los diferentes tipos de rodamientos,
concretamente los rodamientos de bolas y de rodillos.
Rodamiento de
Rodillos
Cilíndricos.
Tipos de Rodamientos de Bolas.

Tipos de rodamientos de Rodillos.
Características de los Rodamientos

Función primaria en un Rodamiento: Fricción
En un rodamiento de elemento de bolas o rodillos, la fricción es el elemento determinante para la
generación de calor y para la temperatura de funcionamiento del rodamiento. La fricción depende de
la carga y otros factores, de los cuales el más importante es el tipo de rodamiento y el tamaño, la
velocidad de funcionamiento y la cantidad de lubricante.
La resistencia total de las bolas en un rodamiento está constituida de:

§ La fricción de las bolas y deslizamiento en los contactos de bolas
§ La fricción de las bolas y deslizamiento en las áreas de contacto entre los elementos rodantes y la
jaula.
§ Las superficies de guía para los elementos de rodantes o la jaula.
§ El factor de fricción del lubricante
§ La fricción deslizante de los sellos, en el caso de los rodamientos sellados
§ Cargas de los rodamientos.
Las cargas se transmiten entre la parte estacionaria de la
máquina (normalmente una cubierta) y la parte rotatoria de una
máquina (normalmente un eje) con resistencia mínima.
Elementos rodantes bajo presión

Fricción en los Rodamientos auto-alineantes y Rígidos de Bolas.
Coeficiente de Fricción.
Función Secundaría de un Rodamiento: Transmitir Cargas

La magnitud de la carga es uno de los factores que suele determinar el tamaño del rodamiento de
acuerdo a su uso. En general, los rodamientos de rodillos son capaces de soportar cargas más
pesadas que los rodamientos de bolas de tamaño similar. Rodamientos que tienen un complemento
lleno de elementos de rodantes pueden acomodar cargas más pesadas que los correspondientes
rodamientos con jaulas. Los rodamientos de bolas se utilizan sobre todo cuando las cargas son
ligeras o moderadas. Para cargas pesadas y donde el diámetro del eje es grande, los rodamientos de
rodillos son generalmente la elección más apropiada.

Tipos de Cargas
Carga Radial (Figura anterior parte a)

Rodamientos de rodillos cilíndricos tipo NU y N, rodamientos de agujas, y rodamientos toroidales
pueden soportar cargas puramente radiales. Todos los rodamientos radiales pueden soportar algunas
cargas axiales además de las cargas radiales (“cargas combinadas”).
Carga Axial (Figura anterior parte b)

Rodamientos axiales de bolas y de contacto de cuatro puntos son adecuados para cargas ligeras o
moderadas que son puramente axiales. Los rodamientos de simple efecto de bolas de empuje sólo
pueden soportar cargas axiales en una dirección; para cargas axiales en ambos sentidos, los
rodamientos de doble efecto de bolas de empuje son necesarios. En el caso de los rodamientos de
contacto angular de bolas de empuje, estos puede soportar cargas axiales de moderadas a altas
velocidades, en este caso los rodamientos de simple efecto también pueden soportar cargas radiales
que actúan simultáneamente, mientras que los rodamientos de doble efecto se utilizan normalmente
sólo para cargas puramente axiales.
Para cargas axiales moderadas y pesadas actuando en una sola dirección, los rodamientos de aguja,
cilíndricos, de rodillos cónicos y de empuje son adecuados, así como los rodamientos axiales de
rodillos esféricos. Así como los rodamientos axiales de rodillos también pueden soportar
simultáneamente cargas radiales. Para cargas axiales pesadas alternas, dos rodamientos axiales de
rodillos cilíndricos o dos rodamientos axiales de rodillos esféricos se pueden montar al lado el uno al
otro.
Los rodamientos de contacto angular de una hilera de bolas y rodamientos de rodillos cónicos, de
rodillos cilíndricos tipo, NJ y NU+HJ, y rodamientos axiales de rodillos esféricos sólo pueden soportar
cargas axiales que actúan en una dirección. Para las cargas axiales de dirección alterna, estos
rodamientos se deben combinar con un segundo rodamiento. Por esta razón, los rodamientos de una
hilera de bolas con contacto angular están disponibles como "rodamientos universales" por parejas de
montaje, y los rodamientos de una hilera de rodillos cónicos se puede suministrar como conjuntos
emparejados compuesto por dos rodamientos de una hilera.
Carga Combinada (Figura anterior parte c)

Una carga combinada consta de una carga radial y una carga axial que actúan simultáneamente. La
capacidad de un rodamiento para llevar una carga axial viene determinada por el ángulo de contacto
del rodamiento - cuanto mayor sea el ángulo, el rodamiento es más adecuado para las cargas axiales.
Una indicación de esto es dada por el factor Y, que se hace más pequeño a medida que aumenta el
ángulo de contacto. Los valores de este factor para un tipo de rodamiento o rodamientos individuales
se encuentran en la introducción de los catálogos de rodamientos. La capacidad de carga axial de un
cojinete de bolas depende de su diseño interior y de la tolerancia interna del rodamiento.
Para las cargas combinadas, los rodamientos de una y doble hilera de bolas con contacto angular y
los rodamientos de una hilera de rodillos cónicos son los más comúnmente utilizados, aunque los
rodamientos rígidos de bolas y de rodillos esféricos pueden ser adecuados. Además, los rodamientos
de bolas y NJ, así como los rodamientos de rodillos cilíndricos de tipo NUP, NJ, y de rodillos
cilíndricos tipo NU con anillos ángulo HJ, se puede utilizar para cargas combinadas, donde el
componente axial es relativamente pequeño.
Cuando el componente axial de la carga combinada es grande, puede contar con el apoyo
independientemente para la carga radial de un rodamiento separado. Además de los cojinetes de
empuje, algunos rodamientos radiales (por ejemplo, los rodamientos de bolas o rodamientos de bola
de cuatro puntos de contacto) son adecuados para esta tarea. Para asegurarse de que el rodamiento
está sometido sólo a la carga axial en estos casos, el anillo exterior del rodamiento debe ser montado
con una holgura radial.

Carga mínima requerida

Con el fin de proporcionar un funcionamiento satisfactorio de todos los rodamientos de bolas y
rodillos, siempre deberán ser sometidos a una carga mínima determinada. Esto también se aplica a
los rodamientos de bolas, sobre todo si trabajan a velocidades altas, donde las fuerzas de inercia de
las bolas y la jaula, y el rozamiento en el lubricante, pueden perjudicar las condiciones de rodadura de
la disposición del rodamiento. Esto puede causar daños
producidos por movimientos de deslizamiento entre las
bolas y los caminos de rodadura.
La correlación entre la carga y vida de servicio es menos
evidente con cargas muy ligeras. Otros mecanismos de
fatiga de falla son determinantes. A fin de proporcionar
un funcionamiento correcto, los rodamientos de bolas y
de rodillos deben estar siempre sometidos a una carga
mínima dada. Una regla general indica que la carga
mínima correspondiente a 0,02 C debe ser impuesta a
los rodamientos de rodillos y las cargas mínimas
correspondientes a 0,01 C a los rodamientos de bolas.
La importancia de aplicar una carga mínima aumenta cuando las aceleraciones son altas y la
velocidad está en la región del 50% o más de las velocidades límite citadas en los catálogos de
producto.
Acero para Rodamientos.

Los materiales con los cuales están hechos los elementos de un rodamiento determinan en gran
medida el rendimiento y la confiabilidad del mismo. Para los anillos y elementos rodantes, las
consideraciones típicas a tener en cuenta incluyen la dureza para la capacidad de carga, la
resistencia a la fatiga en condiciones de contacto de rodadura o bajo condiciones de lubricación limpia
o contaminada, y la estabilidad dimensional de los componentes del rodamiento. Para la jaula, las
consideraciones que se tienen en cuenta incluyen la fricción, la tensión, las fuerzas de inercia, y en
algunos casos, la acción química de ciertos lubricantes, disolventes, enfriadores y refrigerantes. La
importancia relativa de estas consideraciones puede ser afectada por otros parámetros de
funcionamiento, como la corrosión, temperaturas elevadas, cargas de choque, o combinaciones de
estas y otras condiciones.

Dureza y Tratamiento en Caliente.
Tratamiento para Acero Endurecido / Aceros de temple total

El acero de temple total más comúnmente usado para los rodamientos es un acero al cromo rico en
carbono que contiene aproximadamente un 1% de carbono y 1,5% de cromo, según la norma ISO
683-17:1999. Debido a la creciente y continua demanda de rodamientos de vida útil extendida, hoy
en día, el acero al cromo es uno de los aceros más antiguos y más intensamente investigados. La
composición de este acero para rodamientos proporciona un balance óptimo entre la fabricación y un
mejor rendimiento para sus diferentes aplicaciones. A este acero normalmente se la da un tratamiento
térmico bainítico o martensítico durante el cual se endurece en el rango de 58 a 65 HRC.
En los últimos años, la evolución de proceso ha permitido tener especificaciones más estrictas de
pureza, lo cual ha impactado significativamente en la consistencia y calidad del acero para
rodamientos SKF. La reducción de oxígeno e inclusiones no metálicas nocivas ha llevado a mejorar
significativamente las propiedades del material de los aceros para rodamientos - los aceros con los
que los rodamientos Explorer de SKF están fabricados.
Aceros Cementados para Rodamientos

SKF también fabrica rodamientos de acero cementado. De acuerdo a la norma ISO 683-17:1999, los
aceros cromo-níquel y cromo manganeso-aleado con un contenido de carbono de aproximadamente
el 0,15% son los aceros de cementación más utilizados para los rodamientos SKF. En aplicaciones
donde hay alta tensión y ajustes por interferencia de altas cargas de choque, los rodamientos con
anillos de cementación y / o elementos rodantes pueden ser recomendados.
Clasificación de la Estabilidad Dimensional
Clasificación de los Rodamientos SKF, basada en Parámetros de Operación.

Este cuadro muestra la clasificación de los rodamientos SKF y su idoneidad para diferentes
temperaturas de funcionamiento, así como el efecto de la dureza. Es importante tener en cuenta que
la vida de los rodamientos se reduce a temperaturas elevadas.
Los rodamientos SKF en general, se pueden utilizar en temperaturas de funcionamiento de hasta
+125 ° C (+257 ° F). Si las temperaturas de funcionamiento son más altas, los rodamientos deben ser
sometidos a un tratamiento térmico especial (estabilización) sin que las dimensiones cambien al
producirse los cambios estructurales. Sin embargo, los cojinetes no deben estabilizarse a una
temperatura más alta que la temperatura de funcionamiento prevista.
Para el caso de rodamientos que operen a temperaturas de más de 300 °C (572 °F), se necesitan
aceros especiales con alta dureza en caliente.

Punto y Línea de Contacto
Punto y Línea de Contacto. Punto de Contacto. Sección de vista

transversal de un
La diferencia básica entre las dos familias de rodamientos está en el área de contacto de los
elementos rodantes. Las bolas tienen puntos de contacto, mientras que los rodillos tienen contacto de
línea. Los niveles de tensión en el rodamiento son directamente proporcionales a la carga aplicada
sobre el área de contacto de los elementos rodantes. Cuanto mayor sea el nivel de tensión, menor
será la vida de los rodamientos. Debido a esto la fricción también aumenta con un mayor contacto, los
rodamientos de bolas son más adecuados para cargas ligeras y velocidades más altas, mientras que
los rodamientos de rodillos se utilizan para cargas más pesadas y aplicaciones de baja velocidad.
Sección de Vista Transversal

La sección de vista transversal es desarrollada imaginando que el
rodamiento ha sido cortado en una rebanada plana en línea con el
eje a lo largo de una línea vertical. La mitad del rodamiento entre
su ojo y el interior es removida para poder ver los detalles en el
interior. Esto nos permite mostrar la geometría interna de los
distintos tipos de rodamientos con mayor detalle.
Tipos de Rodillos
La forma de los elementos rodantes a menudo identifica
las aplicaciones para las cuales es más adecuado. Las
diferentes formas de los rodillos dan a cada rodamiento,
características únicas.
Variedad de bolas y rodillos

Componentes de un rodamiento
El propósito de los anillos y rodillos es transportar la carga y la transmisión de potencia. Las diversas
formas se acomodan a los requerimientos de varios diseños.
El propósito de la jaula es proporcionar una guía al elemento rodante.
Los sellos son usados para controlar la contaminación y retener los lubricantes, reduciendo los costos
de mantenimiento y extendiendo la vida del rodamiento.
Terminología del Rodamiento
Componentes externos del rodamiento de bolas
En general, los catálogos de fabricantes se refieren al diámetro exterior (OD) como "D", al diámetro
interior (ID o Agujero) como "d", y al ancho como "B" los números de parte del fabricante se localizan
generalmente en las caras laterales de los cojinete.
Sección transversal de los componentes de un rodamiento de bolas

Las pestañas son a menudo utilizadas por los fabricantes para guiar las jaulas. Las pistas de rodadura
normalmente son denominadas "zona de trabajo" del rodamiento, donde los elementos rodantes,
separados por una película de lubricante, permanecen en contacto con los anillos internos y externos
durante la operación normal.
Las jaulas generalmente no están diseñadas para transmitir potencia. Ellas reducen la fricción
mediante la separación y guiando a los elementos rodantes.
Terminología para un rodamiento de rodillos esférico.

Los rodamientos de rodillos esféricos tienen doble hilera que comparten el mismo camino de rodadura
en la pista externa. Los dos caminos de rodadura están inclinados en un ángulo al eje del rodamiento.
Los rodamientos son autoalineantes y consecuentemente absorben errores de alineamiento del eje
con respecto al soporte y las flexiones del eje. En adición a las cargas radiales, los rodamientos
pueden también soportar cargas axiales actuando en ambas direcciones.
Ángulos de Contacto
Ángulos de Contacto.
Los ángulos de contacto de los rodamientos varían de cero grados en el caso de los rodamientos
puramente radiales como los rodamientos rígidos de bolas, a 90° para los rodamientos a bolas de
empuje, los cuales están hechos para aceptar sólo carga a lo largo del eje (cargas de empuje). En
funcionamiento, los ángulos de contacto pueden variar un poco del diseño original.
Jaulas de Rodamientos
El desarrollo de las jaulas fue la clave para avanzar en la tecnología de los rodamientos. Ella provee
separación y guía a los elementos rodantes, reduciendo sustancialmente la fricción y el calor.

Funciones de la Jaula
Los elementos rodantes modernos no existieron hasta que la jaula fue inventada en los años de 80’s.
Ella permitió que los elementos rodantes pudieran permanecer separados, reduciendo la fricción y el
calor.
Ejemplos de Jaulas de Rodamientos.

Casi todos los elementos rodantes de los rodamientos tienen jaulas cuyas funciones principales son
preservar los elementos en su sitio y evitar el contacto entre los elementos contra-rotación de
rodadura. La jaula también lleva los elementos rodantes por la zona de no carga del cojinete y ayuda
a guiar a los elementos rodantes.
Las jaulas tienen una influencia importante en el buen estado de los elementos rodantes. Sus
principales propósitos son:
Mantener los elementos rodantes a una distancia apropiada unos de otros y evitar el contacto directo
entre los elementos rodante vecinos a fin de mantener la fricción, y por lo tanto la generación de
calor, en el mínimo posible.
Mantener los elementos rodantes igualmente distribuidos alrededor de la circunferencia completa para
proporcionar una distribución uniforme de carga y un recorrido uniforme.
Orientar a los elementos rodantes en la zona de no carga para mejorar las condiciones de rodamiento
en el cojinete y evitar movimientos de deslizamientos perjudiciales.
Mantener los elementos rodantes, donde los rodamientos están separados por un diseño diferente y
un sello se elimina durante el montaje o desmontaje.
Las jaulas son mecánicamente tensionadas por la fricción, fuerzas de inercia y también pueden ser
sometidas a la acción química de ciertos lubricantes, aditivos para lubricantes o producto de su
envejecimiento, disolventes orgánicos o líquidos refrigerantes. Por lo tanto, el diseño y el material son
de vital importancia para el desempeño de la jaula, así como para la confiabilidad operacional del
rodamiento mismo.
Guía de Ubicaciones de la Canastilla.

Las jaulas de metal mecanizado generalmente permiten mayores velocidades y son necesarias
cuando movimientos adicionales a la sola rotación son sobre impuestos, particularmente cuando
prevalecen condiciones de alta aceleración. Deben tomarse medidas (Ej., lubricación con aceite) para
proporcionar un abastecimiento suficiente de lubricante a las superficies de guía de la jaula y hacia el
interior del rodamiento. Las jaulas mecanizadas están concentradas en:
Los Elementos Rodantes
La(s) paleta(s) del aro interior
La(s) paleta(s) del aro exterior
Jaulas Prensadas
Las jaulas prensadas para rodamientos SKF generalmente
son hechas de acero prensado y en algunas excepciones,
de bronce prensado. Dependiendo del tipo del rodamiento,
las jaulas prensadas están diseñadas como:
Jaula de acero o bronce tipo correa (a)
Jaulas de acero estampada con lengüetas de chapa de latón, centrada en las bolas(b)
Jaulas laminadas de acero
Jaula de acero o bronce tipo completo ( c )
Jaula de acero tipo ventana extremadamente fuerte (d)
Las jaulas prensadas ofrecen la ventaja de menor peso, así como la ventaja de más espacio dentro
del rodamiento, lo que facilita la entrada del lubricante al mismo.
Jaulas Sólidas
Bronce Mecanizado y Jaulas en Poliamida.

Las jaulas sólidas para rodamientos SKF son hechas de bronce, acero, aleación ligera, polímero, o de
tejido reforzado de resina fenólica. Dependiendo del diseño del rodamiento, ellas son designadas
como:
Jaula de dos piezas mecanizada y remachada (a)
Jaula de dos piezas mecanizada con remaches integrales (b)
Jaula tipo ventana mecanizada de una pieza (c)
Jaula mecanizada de doble frente (d)
Jaula tipo ventana moldeada por inyección de polímero (e)
Jaula tipo complemento moldeada por inyección de polímero (f)

Rodamientos con Sellos

Los tamaños más populares de los rodamientos de bolas se
producen también en versiones selladas con placas de
protección o sellos de contacto en uno o ambos lados. Los
detalles sobre la idoneidad de los diferentes sellos para
diferentes condiciones de funcionamiento se pueden
encontrar en los catálogos de los fabricantes de rodamientos.
Los rodamientos con placas de protección, diseñados por SKF llevan sufijo 2Z o Z, se producen en
uno de los dos diseños en función de la serie y tamaño del rodamiento. Los revestimientos son de
chapa de acero y normalmente tienen una extensión cilíndrica en el agujero de la chapa para formar
sello con la paleta del aro interior. Los rodamientos sellados están destinados principalmente para
aplicaciones en las que gira el anillo interior. Si gira el anillo exterior, existe el riesgo de que la grasa
se salga del rodamiento a altas velocidades. Los rodamientos con juntas de contacto, con sufijos de
designación SKF RSH, 2RSH o RS1, 2RS1, se fabrican en tres modelos dependiendo de la serie y
tamaño del rodamiento.
Los rodamientos de la serie 60, 62, y 63 hasta 52 mm de diámetro externo están equipados con
sellos RSH.
Otros rodamientos tienen sellos RS1, que sellan contra la superficie cilíndrica de la paleta del aro
interior, indicada por la dimensión d1 en la tabla de productos, o contra el hueco de la cara del
anillo del lado interno, se indica por la dimensión d2 en la tabla de productos.
Los sellos se insertan en los huecos en el anillo exterior y proporcionar un buen sellado en esta
posición sin deformar el anillo exterior. Normalmente los sellos están hechos de caucho de nitrilo-
butadieno (NBR) con refuerzo de chapa de acero. El rango de temperatura de funcionamiento
admisible para estos sellos es de -40 ° C a +100 ° C (-40 ° F a 212 ° F) y hasta +120 ° C (248 ° F)
durante períodos breves. Cuando los rodamientos sellados operan bajo condiciones extremas, por
ejemplo, velocidades muy altas o altas temperaturas, puede haber fuga de grasa por el aro interior.
Para disposiciones de los rodamientos en los cuales esto pueda generar un detrimento, deben
llevarse a cabo medidas especiales de diseño, en este caso por favor consulte al Departamento de
Ingeniería de aplicaciones de SKF. Los rodamientos sellados de la serie 622 -, 623 -, y la serie de
630 de ancho son particularmente aptos para largos periodos de servicio sin necesidad de
mantenimiento. Además, las unidades de rodamiento ICOS con sellos radiales integrados de eje
están disponibles para requerimientos de más alto sellado.
Rodamientos con placa de protección

Los rodamientos con placas de protección, con sufijos de
designación SKF Z o 2Z, se producen en uno de los dos diseños,
según las series y el tamaño del rodamiento. Las placas de
protección son de chapa de acero y normalmente tienen una
extensión cilíndrica en el agujero que forma un intersticio obturante
con el resalte del aro interior (a). Algunas placas de protección no
tienen esa extensión (b).
Los rodamientos con placas de protección están destinados
principalmente para aplicaciones en las que gira el aro interior. Si
gira el aro exterior, existe el riesgo de que la grasa se salga del
rodamiento a altas velocidades. Rodamiento con

Rodamientos con Obturaciones rozantes

Los rodamientos con obturaciones rozantes, con sufijos
de designación SKF RSH, 2RSH o RS1, 2RS1, son
fabricados en cuatro diseños, dependiendo de la serie y
tamaño del rodamiento.
Rodamientos de las series 60, 62, y 63 hasta 25 mm de
diámetro exterior son equipados con sellos RSH
como se muestra en (a)
Rodamientos de las series 60, 62, y 63 de 25 mm y
hasta 52 mm de diámetro exterior son equipados con sellos RSH como se muestra en (b)
Otros rodamientos tienen sellos RS1 , que obturan contra la superficie cilíndrica del resalte del aro
interior (c), indicado por la dimensión d1 en la tabla de productos, o contra un rebaje en la cara del
aro interior, (d), indicado por la dimensión d2 en la tabla de productos
Precaución, y medidas de seguridad para el caucho fluorado

El caucho fluorado es muy estable e inocuo en condiciones normales de funcionamiento de hasta
+200 ° C (+392 ° F). Sin embargo, si se expone a temperaturas extremas por encima de 300 ° C (572
° F), por ejemplo, un incendio o la llama de un soplete de corte, los sellos de caucho fluorado generar
vapores peligrosos. Estos vapores pueden ser dañinos si se inhalan, así mismo son dañinos para los
ojos. Además, una vez que los sellos se han calentado a tales temperaturas, son peligrosos de
manejar, incluso después de que se hayan enfriado, no se debe permitir el contacto con la piel. Si es
necesario para manejar los rodamientos con juntas que han sido sometidas a altas temperaturas, por
ejemplo, en el desmontaje del rodamiento, se deben tomar las siguientes precauciones de seguridad:
Siempre utilice gafas protectoras, guantes, y elementos de respiración apropiados
Coloque los restos de los sellos en un recipiente de plástico hermético marcados con un símbolo de
"material peligroso”
Siga las precauciones de seguridad de la hoja de datos de manejo apropiado del (MSDS)
Si se produce un contacto accidental con los sellos, lavarse las manos con jabón y abundante agua y
lavar los ojos con abundante agua. Si se ha hecho contacto con los sellos o si los gases se han
inhalado, consultar inmediatamente al médico.
El usuario es responsable de la correcta utilización del producto durante su vida útil y su eliminación
adecuada. SKF no asume ninguna responsabilidad por el manejo indebido de los sellos de caucho
fluorado o por los daños derivados de su utilización.

Grasa suministrada de fábrica
Grasa para Rodamientos.

Los rodamientos con placas de protección o sellos en ambos lados se suministran llenos de una
grasa, que tiene buenas propiedades de inhibición a la corrosión y que es adecuada para
temperaturas de funcionamiento entre -30 ° C a +110 ° C (-22 ° F a 230 ° F). Estos rodamientos están
lubricados de por vida y no requieren mantenimiento. En ningún caso deben calentarse a
temperaturas superiores a 120 ° C (248 ° F), ni deben ser lavados. Por pedido especial, los
rodamientos revestidos o con sellos se pueden suministrar con otras grasas, por ejemplo, para un
rango de temperatura de -40 ° C a +150 ° C (-40 ° F a 302 ° F).
La cantidad de grasa que se suministra es adecuada al tamaño del rodamiento y normalmente se
llena entre el 25% y 35% del espacio libre en el rodamiento. Los rodamientos abiertos se suministran
con grasa que preserva contra la corrosión, y es compatible con la mayoría de las grasas estándar y
no debe ser removida antes de montar o lubricar.
Rodamientos con ranura para anillo de retención
Anillo elástico
Rodamiento con ranura para anillo de para
posicionamiento
de Rodamiento
Los rodamientos rígidos de bolas con una ranura para anillo elástico pueden simplificar el diseño ya
que los rodamientos se pueden fijar axialmente en el alojamiento mediante un anillo elástico tal como
lo muestra la figura. Esto ahorra espacio. Los anillos elásticos apropiados se muestran en la tabla de
productos con las dimensiones y denominaciones, y se pueden suministrar por separado o ya con el
rodamiento. Los rodamientos rígidos de bolas de SKF con ranura para anillo elástico suministran
como:
Rodamientos abiertos (sin sello o no obturados), sufijo de designación N (como se muestra en la
Figura parte “a”)
Rodamientos abiertos con un anillo elástico, con el sufijo de designación NR (como se muestra en la
Figura parte “b”)
Los rodamientos con un sello Z en el lado opuesto y un anillo elástico, con la designación del sufijo
ZNR (como se muestra en la Figura parte “c”)

Rodamientos con sellos Z en ambos lados y un anillo elástico, con el sufijo de designación 2ZNR
(como se muestra en la Figura parte “d”).
Capacidad de los Rodamientos
Desalineación
Desalineación Interna.
Desalineación Externa Inicial.
No hecho para desalinearse.

Las desalineaciones angulares entre el eje y soporte ocurren, por ejemplo, cuando el eje se dobla
(flexiona) bajo carga de operación, cuando los asientos de los rodamientos en los soporte no están
mecanizados a la misma altura, o cuando los ejes están soportados por rodamientos montados en
soportes distintos y a gran distancia entre sí.
Los rodamientos rígidos (ejemplo, rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos cilíndricos) pueden
soportar la más mínima desalineación, a no ser que sean reforzados. Los rodamientos auto-alienantes
(ejemplo, rodamientos auto-alineantes de bolas a rótula, rodamientos de rodillos esféricos, CARB, y
rodamientos axiales de rodillos esféricos) en cambio pueden soportar las desalineaciones producidas
por las cargas de operación y también puede compensar los errores iniciales de alineación resultante
de errores de mecanizado o de montaje. Los valores para las desalineaciones permisibles figuran en
el texto introductorio de los catálogos de los fabricantes. Si la desalineación esperada supera los
valores permitidos, póngase en contacto con el Departamento de ingeniería de Aplicaciones de SKF.
Los rodamientos axiales de bolas con anillos de alojamiento esféricos y anillos de asiento, las
unidades de rodamientos en Y y los rodamientos de agujas autoalineables pueden compensar la
desalineación inicial debida a errores derivados por el mecanizado o el montaje.

Clasificación de Precisión
Clasificaciones de Precisión.
Aunque todos los rodamientos estándar son productos de alta precisión, los grados más altos de
precisión se pueden obtener en función de los requerimientos de diferentes aplicaciones. Este gráfico
muestra las clases de tolerancia en las que los rodamientos estándisponibles. Existen dos clases
generales para las tolerancias de precisión: ABEC (Comité de Ingenieros de rodamientos anular) y la
ISO (International Standards Organization). Los equivalentes de base se presentan en la siguiente
tabla:
ABEC ISO
1 Normal
3 P6
5 P5
7 P4
9 P3
Table 2. ABEC & ISO Equivalencia entre clases de tolerancias de precisión.

Los rodamientos con precisión mayor que la normal son requeridos para situaciones que deben tener
alta precisión en su funcionamiento (ejemplo, husillos de maquinas herramientas) así como aquellas
aplicaciones donde se requieren velocidades muy altas.
En general, el uso de rodamientos de alta precisión también depende de la precisión de los
componentes de acoplamiento. La extra precisión no tiene ningún beneficio sí es aplicada con
componentes de acoplamientos mal hechos.
Juego interno del rodamiento

El juego interno de un rodamiento es definido como la distancia total
a través de la cual, un aro del rodamiento se puede mover en
relación con el otro en la dirección radial (juego radial interno) o en
la dirección axial (juego axialinterno).

Es necesario distinguir entre el juego interno de un

rodamiento antes del montaje, y el juego interno de un
rodamiento montado, que ha alcanzado su temperatura de
funcionamiento (juego de funcionamiento). El juego interno
inicial (antes del montaje) es mayor al juego de
funcionamiento, debido a que los diferentes grados de
apriete en los ajustes y la dilatación térmica de los aros del
rodamiento y de los componentes adyacentes dan lugar a
una expansión o contracción de los aros.
Un ajuste de interferencia de un rodamiento en un eje o en
un alojamiento significa que el anillo se deforma
elásticamente (extendido o comprimido) y que el juego del
rodamiento se reduce. Una tolerancia mínima debe permanecer, sin embargo. La holgura inicial y la
reducción admisible dependen del tipo y tamaño del rodamiento. La reducción en la tolerancia debido
al ajuste de interferencia puede ser tan grande que se deben usar rodamientos con una tolerancia
inicial mayor de lo normal con el fin de evitar que el rodamiento quede precargado.
El juego radial de un rodamiento es de considerable

importancia si se desea que el rodamiento funcione
satisfactoriamente. Como regla general, los rodamientos de
bolas siempre deben tener una tolerancia de funcionamiento
que es prácticamente cero, o puede haber una ligera precarga.
Por otra parte los rodamientos de rodillos cilíndricos, rodillos a
rótula y los rodamientos CARB, por el contrario, siempre deben
tener cierto juego residual - por pequeño que sea – durante el
funcionamiento. Lo mismo puede decirse de los rodamientos de
rodillos cónicos, con excepción de las disposiciones de
rodamientos que requieren rigidez, por ejemplo, las
disposiciones que lleven piñón, donde los rodamientos se
montan con una cierta cantidad de precarga.
Se ha seleccionado un juego interno denominado Normal para
obtener un juego de funcionamiento adecuado al montar los
rodamientos con los ajustes normalmente recomendados y cuando las condiciones de funcionamiento
son normales. Cuando las condiciones de funcionamiento y de montaje diferente de las normales (por
ejemplo, cuando se usan ajustes de interferencia para los dos aros del rodamiento, o cuando las
temperaturas son inusuales, etc.), se deberá seleccionar rodamientos con un juego interno mayor o
menor que el Normal. En tales casos, SKF recomienda comprobar el juego residual después de su
montaje.
Los rodamientos con un juego interno que no es Normal son identificados por los sufijos C1 a C5.
Sufijo Juego Interno

C1 Menor que C2
C2 Menor que Normal
(CN, Normal, solo utilizado en combinación con letras, indicando
CO) un rango de juego reducido o desplazado
C3 Mayor que Normal

C4 Mayor que C3
C5 Mayor que C4
Table 3. Designación complementaria de sufijos para el juego interno.

Tablas que proporcionen los valores de tolerancia para los diversos tipos de rodamientos se pueden
encontrar en los catálogos de cada fabricante. Por pares de una hilera de bolas de contacto angular y
los rodamientos de rodillos cónicos, de dos hileras de bolas de contacto angular, y los cojinetes de
contacto de cuatro puntos de bola, se utilizan los valores para el juego axial en lugar de la tolerancia
radial, ya que el juego axial es de mayor importancia en aplicación de diseño para estos tipos de
rodamientos.
Rodamientos de dos hileras de bolas con contacto angular
Tolerancia Axial.
Los rodamientos de dos hileras de bolas con contacto angular de las series 32 A y 33 A o 52 y 53 se
fabrican, como estándar, con un juego axial interno Normal. Ellos también están disponibles con un
juego mayor C3. Para rodamientos con un juego menor C2, consulte su disponibilidad antes de hacer
el pedido.
Los rodamientos de las series 33 D y 33 DNRCBM son producidos exclusivamente con un juego axial
interno según los valores de acuerdo a los valores descritos en el catalogo.
Tolerancia Interna y Vida del rodamiento.
Valoración de la velocidad
Rodamiento Operando a Alta Velocidad.
Hay un límite a la velocidad a la que los rodamientos pueden ser
operados. En general, este límite lo marca la temperatura de
funcionamiento admisible del lubricante que se utiliza o el material de
los elementos del rodamiento. La velocidad a la cual el rodamiento
alcanza la temperatura límite depende del calor de fricción generado en
el mismo (incluyendo cualquier tipo de calor externo) y de la cantidad de calor que pueda evacuar
éste. La velocidad que puede alcanzar un rodamiento depende de su tipo, tamaño, diseño interno,
carga, lubricación, y condiciones de refrigeración, así como el diseño de su jaula, precisión, y juego
interno. Las tablas de producto, indican por lo general dos velocidades:

La velocidad de referencia (Térmica) y la velocidad limite (cinemática). Cuyo valor depende de los
criterios considerados
Ø Precaución: Las nuevas referencias y velocidades límite no pueden ser usadas para
una directa sustitución de las antiguas grasas y aceites sin una previa valoración.
Consulte a SKF para determinar la referencia actual de velocidad límite para sus
condiciones de operación. .
Velocidades de Referencia
La velocidad de referencia (térmica) indicada en las tablas de producto representa el valor de
referencia que se debe utilizar para determinar la velocidad de operación permisible del rodamiento,
cuando está sometido a condiciones de operación específicas de carga y a tipos y métodos de
lubricación específicos.
Los valores indicados para la velocidad de referencia están acordes a la norma ISO 15312. La
velocidad de referencia para un rodamiento representa la velocidad a la cual, bajo las condiciones de
operación especificadas, existe un equilibrio entre el calor generado por el rodamiento y el calor que
es disipado por el mismo hacia el eje, el soporte y el lubricante. Las condiciones de referencia para
obtener este equilibrio térmico, según los estándares son:
Un aumento de la temperatura de 50 ° C (90 ° F) por encima de una temperatura ambiente de 20 ° C
(68 ° F), es decir una temperatura del rodamiento de 70 ° C (158 ° F), medida en el aro exterior
estacionario o en la arandela del alojamiento;
Para un rodamiento radial: una carga radial constante del 5% de la capacidad de carga estática C0
Para un rodamiento axial: una carga axial constante del 2% de la capacidad de carga estática C0
Rodamientos abiertos con un juego Normal
Para rodamientos lubricados con aceite:

Lubricante: aceite mineral sin aditivos EP con una viscosidad cinemática a 70 °C (158 °F) igual a:
2
Rodamiento Radial: v = 12 mm /s (ISO VG 32)
2
Rodamiento axial: v = 24 mm /s (ISO VG 68)
Método de lubricación: Baño de aceite con el aceite hasta la mitad del elemento rodante en la posición
más baja
Para rodamientos lubricados con Grasa:

Lubricante: Grasa de regular con espesante lítico y un aceite base mineral con una viscosidad de 100
a 200 mm2/s a 40 °C (104 °F) (ejemplo, ISO VG 150)
Cantidad de Grasa: Aproximadamente el 30% del espacio libre en el rodamiento
La velocidad de referencia se alcanza después de 10 a 20 horas de funcionamiento. En estas

condiciones, la velocidad de referencia para el aceite y la grasa de lubricación será igual.
Velocidades Superiores a la Velocidad de Referencia

Es posible que los rodamientos operen a velocidades superiores a la velocidad de referencia si la
fricción del rodamiento en su interior se puede reducir, con sistemas de lubricación o una lubricación
en cantidades pequeñas y precisas, cuidadosamente medidas, o extrayendo el calor mediante una
lubricación por recirculación de aceite, aletas de refrigeración en el soporte o por corrientes de aire
frío.
Cualquier incremento de velocidad por encima de la velocidad de referencia sin tomar alguna de estas
precauciones podría causar que la temperatura del rodamiento se incremente excesivamente.
Al mismo tiempo, se reduce el juego de funcionamiento del rodamiento debido al aumento de
temperatura en el aro interno, la consecuencia final podría ser el agarrotamiento del rodamiento.

Velocidades límite
El límite de velocidad está determinado por criterios que incluyen la estabilidad de la forma o la
resistencia de la jaula, la lubricación de las superficies guía de la jaula, las fuerzas centrífugas y
giratorias que actúan sobre los elementos rodantes, la precisión y otros factores de limitación de
velocidad, tales como las obturaciones y el lubricante para los rodamientos obturados. La experiencia
adquirida en las pruebas de laboratorio y aplicaciones prácticas indica que hay velocidades máximas
que no se deben superar, tanto por razones técnicas como por los elevados costos que implica
mantener la temperatura de funcionamiento a un nivel aceptable.
Los límites de velocidad que se muestra en las tablas de rodamientos se basan en las aplicaciones
que se ejecutan a alta velocidad y sólo son válidas para el diseño específico y los diseños de jaulas
que se muestra en las tablas.
Es posible trabajar los rodamientos con velocidades más altas que las que se muestran como
velocidades limites, pero se deberá considerar algunos factores como la exactitud de giro, el material
y diseño de la jaula, la lubricación, y la disipación de calor. Por tanto, es aconsejable ponerse en
contacto con el Departamento de Ingeniería de aplicaciones de SKF para solicitar asesoramiento.
Para la lubricación con grasa, se deben tener en cuenta algunos aspectos adicionales como la
lubricación de las superficies guías de la jaula y la fuerza de cizallamiento del lubricante, que viene
determinado por el aceite de base y el espesante.
Algunos rodamientos, tales como los rodamientos abiertos de bolas, tienen muy baja fricción y las
velocidades de referencia podrían ser más elevadas que la velocidad limite. En estos casos, la
velocidad permitida tiene que ser calculada a partir de las condiciones de funcionamiento y el valor
más bajo entre la velocidad permisible y la limite es la velocidad que se debe utilizar.
Desplazamiento axial
El desplazamiento axial.
Los ejes de rotación u otros componentes de la máquina por lo general están soportados por un
rodamiento fijo y uno libre.
Los rodamientos fijos proporcionan una fijación axial para el componente de la máquina en ambos
sentidos. Los rodamientos más adecuados para este fin son los que admiten cargas combinadas, o
los que pueden servir de orientación axial en combinación con un segundo rodamiento.
Los rodamientos libres deben permitir el movimiento axial del eje, de manera que los rodamientos no
se sobrecarguen, por ejemplo, a causa de la dilatación térmica del eje. Los rodamientos más
adecuados para esta posición, incluyen a los rodamientos de agujas, rodamientos de rodillos de
diseño NU y N, los rodamientos de rodillos cilíndricos NJ y algunos rodamientos completamente llenos
de rodillos cilíndricos.
En aplicaciones donde el desplazamiento axial requerido es relativamente grande y en las que el eje
también puede estar mal alineado, el rodamiento libre ideal a usar es el de rodillos toroidales CARB.
Todos estos rodamientos permiten el desplazamiento axial del eje con respecto al alojamiento en el
rodamiento. Los valores para el desplazamiento axial permisible dentro del rodamiento se dan en las
tablas de productos de referencia.

Si se utilizan rodamientos no desarmables (por ejemplo, rodamientos rígidos de bolas o rodamientos

de rodillos a rótula) como rodamientos libres, uno de los aros del rodamiento debe tener un ajuste
libre.
Disposiciones de rodamientos
Disposiciones de rodamientos fijos y libres

El rodamiento fijo en uno de los extremos del eje proporciona apoyo radial y al mismo tiempo fija el eje
axialmente en ambos sentidos. Por lo tanto, debe tener una fijación tanto en el eje como en el
alojamiento. Los rodamientos radiales que soportan cargas combinadas, son adecuados como
rodamientos fijos, por ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas, los de dos hileras o de una hilera de
bolas apareados con contacto angular, rodamientos de bolas, los rodamientos de rodillos a rótula, o
los de rodillos cónicos apareados. Las combinaciones de un rodamiento radial con capacidad de
carga puramente radial (por ejemplo, un cojinete de rodillos cilíndricos sin pestañas en un aro, con un
cojinete rígido de bolas de ranura profunda, rodamiento de cuatro puntos de contacto, o axial de de
doble efecto) también pueden ser utilizados como el rodamiento fijo. El segundo rodamiento
proporciona entonces la fijación axial en ambos sentidos, este debe ser montado en el soporte con la
libertad radial (es decir, tener una holgura o ajuste libre).
El rodamiento libre en el otro extremo del eje proporciona soporte radial solamente. También debe
permitir los desplazamientos axiales de forma que no se produzcan tensiones reciprocas entre los
rodamientos, por ejemplo, cuando cambia la longitud del eje, como resultado de la expansión térmica.
Los desplazamientos axiales pueden tener lugar dentro del propio rodamiento en el caso de los
rodamientos de agujas, los NU y los cojinetes de rodillos cilíndricos de diseño N, y los rodamientos de
rodillos CARB, o entre uno de los aros del rodamiento y su asiento, preferentemente entre el aro
exterior y su asiento en el alojamiento.
Existe un gran número de combinación de localizaciones / ubicaciones en los rodamientos, las

combinaciones más usadas se describen en la sección siguiente.
Desplazamiento axial Interior
Desplazamiento axial interior.

Para disposiciones rígidas de rodamientos en las que se han de producir desplazamientos axiales
dentro del rodamiento "sin fricción" se pueden utilizar las siguientes combinaciones:
Rodamiento rígido de bolas / rodamiento de rodillos cilíndricos
Rodamiento de dos hileras de contacto angular de bolas / rodamiento de rodillos cilíndricos
Rodamiento de una hilera de rodillos cónicos apareados/ rodamiento de rodillos cilíndricos
Rodamiento de rodillos cilíndricos de diseño NUP / rodamiento de rodillos cilíndricos NU
Rodamiento de rodillos cilíndricos NU y rodamiento de bolas de cuatro-puntos de contacto /
rodamiento de rodillos cilíndricos NU
Para las combinaciones anteriores, la desalineación angular del eje debe mantenerse al mínimo. Si
esto no es posible, es recomendable utilizar combinaciones de rodamientos que soporten la
desalineación, tales como:
Rodamientos de bolas a rótula / rodamiento de rodillos toroidales CARB, o
Rodamiento de rodillos a rótula / rodamiento de rodillos toroidales CARB
La capacidad de estas disposiciones para soportar las desalineaciones angulares, así como los
desplazamientos axiales, evita la generación de fuerzas internas axiales en el sistema o disposición
del rodamiento.
Para las disposiciones de rodamientos con carga rotativa aro interior, donde los cambios en la
longitud del eje deben tener ser soportados entre el rodamiento y su asiento, el desplazamiento axial
tendrá lugar entre el aro exterior del rodamiento y el soporte. Las combinaciones más usuales son:
Rodamiento rígido de bolas / rodamiento rígido de bolas
Rodamientos de bolas o de rodillos a rótula / autoalineable rodamientos de bolas o de rodillos a rótula
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular apareados / rodamiento rígido de bolas.
Por qué Fallan los Rodamientos
Cuando se consideran todos los rodamientos producidos y todas las aplicaciones desde productos del
consumidor a automóviles o maquinaria industrial, la mayoría de los rodamientos sobreviven a sus
máquinas. Sin embargo, dentro del segmento industrial, esto cambia significativamente. Un gran
porcentaje de rodamientos en aplicaciones industriales fallan mucho antes de lo que dicen sus límites
de diseño.
La selección de un rodamiento para una aplicación en particular no es trivial. Es un equilibrio entre

larga vida, tamaño y, en última instancia, coste. Asumiendo que el fabricante de una máquina
entienda las cargas y las condiciones de funcionamiento de sus máquinas, y cómo determinar
apropiadamente el rodamiento correcto para la aplicación, el rodamiento debería funcionar sin
problemas durante períodos extensos. Sin embargo, cuando hay una avería de rodamiento, una
reacción común es la de echarle la culpa al rodamiento. Ciertamente, hay ejemplos donde se han
elegido mal los rodamientos. Un rodamiento previsto para cargas pesadas y velocidades bajas no es
una buena elección para aplicaciones con cargas ligeras y a alta velocidad. Antes de cambiar el
rodamiento porque “no es suficientemente fuerte”, todos los factores que han llevado a su fallo deben
ser investigados. Un enfoque lógico debería considerar virtualmente todas las posibilidades antes de
simplemente cambiar el rodamiento por otro con mayor índice de carga.
El fallo final de un rodamiento a causa de vejez es la fatiga, que aparece como descamación o
aplastamiento en uno o dos lados de la superficie de rodamiento o en los rodillos. Hoy en día, con los
diseños de rodamientos mejorados y una mejor metalurgia, la maquinaria se puede diseñar,
teóricamente, para una vida infinita. Por tanto, incluso las averías a causa de la vejez se pueden
prevenir y deberían ser investigadas para posibles medidas correctivas.

Las causas de la avería del rodamiento y los modos de éstas incluyen:
Avería por Fatiga Normal

Esta no es una avería prematura; ocurre después o durante la vida diseñada para ese rodamiento en
una máquina. Aunque es posible y práctico diseñar una aplicación de rodamiento con vida infinita,
muchas máquinas tienen un límite diseñado basado en la carga, velocidad, régimen de lubricación y
el rodamiento seleccionado para esa aplicación. El truco está en entender cuál es la vida diseñada
para un rodamiento. Una máquina con un precio económico puede ser barata por una buena razón.
La aplicación del rodamiento puede estar diseñada para proporcionar servicio hasta que la máquina
se quede sin garantía. Para la mayoría de las máquinas, la vida diseñada es de aproximadamente
8000 horas de servicio.
Avería de fatiga Prematura

Las cargas parasitarias que se suman a aquéllas consideradas en las especificaciones de la máquina
original crean cargas de rodamiento más grandes de lo que se anticipaba y averías por fatiga más
rápidas. Estas cargas parasitarias se deben frecuentemente al desequilibrio, la desalineación y
funcionamiento incorrecto. Sin embargo, cambiar el funcionamiento o el proceso también puede
cambiar las cargas significativamente. Por ejemplo, un aumento de un 20 por ciento en la carga
disminuirá el tiempo de vida útil del rodamiento a casi el 50%. Estas tres condiciones son previsibles y
se pueden corregir alterando el mantenimiento y/o las prácticas operativas. Cuando se planea un
cambio en el proceso, un estudio de los efectos de las cargas aumentadas se puede llevar a cabo con
anterioridad. El desgaste acelerado se puede anticipar o aceptar, o se podrían considerar diseños
alternos.
Instalación, Almacenamiento y Manipulación

La manipulación empieza cuando un rodamiento deja la fábrica hasta que se instala en una máquina,
y continúa de nuevo si se tiene que transportar la máquina una vez está instalado. El transporte y
almacenamiento correcto previene el daño que ocurre antes de que la máquina sea puesta en
servicio. Las técnicas de instalación correctas y las tolerancias de la máquina son críticas, y el fracaso
al asegurar que se están siguiendo los pasos de precisión representa una de las fuentes de avería
inducida por el mantenimiento, más grande. Las herramientas, las técnicas y las tolerancias se
consiguen fácilmente con un entrenamiento correcto, tiempo y entorno.
Lubricación
Las averías relacionadas con la lubricación entran en dos categorías – el modo de lubricación y el
lubricante. Si se usa el lubricante apropiado, el que determina el fabricante de la máquina, hay poca
probabilidad de que el rodamiento falle a causa del lubricante. Seguro que hay ejemplos de fallo por
lubricante contra fallos de aplicación, pero son relativamente raros. Más a menudo, cuando hay
averías a causa de no adherirse a un buen programa de lubricación, se le echa la culpa al lubricante.
Los lubricantes más nuevos pueden mejorar la vida de la máquina; pero no corregirán los errores de
mantenimiento. Cambiar el lubricante para corregir prácticas de alineación pobres no será efectivo.
Cuando una máquina se acciona en entorno que no es el considerado en el diseño original, o cuando
una máquina genérica se usa en condiciones extremas como inviernos árticos o veranos desérticos,
se puede requerir un cambio de lubricante. Esto se puede comentar con el fabricante de la máquina
en la fase de compra y de especificación del diseño.
Los tres modos de lubricación que se practican generalmente son: “engrasado de por vida”,
reabastecimiento y continuo. La sobre-lubricación, la falta de ésta en la maquinaria y la contaminación
representan un gran porcentaje de fallos del rodamiento prematuros, que, a menudo, se pueden
prevenir. La contaminación debido a la intrusión de agua, los productos químicos y las partículas
dañan especialmente los rodamientos de elemento de bolas. Un diseño correcto y el mantenimiento
del sellado y de los sistemas de lubricación pueden prevenir muchos problemas de contaminación.

Las prácticas de mantenimiento asociadas con la alineación y el equilibrado influyen en los fallos
relacionados con la contaminación, dado el gran número de grandes órbitas del eje que desarrollan.
Una tendencia de aquéllos que realizan análisis de fallos en un rodamiento es llegar a la conclusión
de que hay un problema de sellado en la máquina, cuando el mecanismo de fallo parece ser la
contaminación. En una examinación más minuciosa, puede ser que la raíz de la causa del problema
sea la excesiva desalineación, que llevó a un fallo secundario del sellado. La junta perfecta no
resolverá los problemas relacionados con la desalineación; de hecho, la sustitución del sello puede
tener más capacidad de sellado; pero menor tolerancia a la desalineación.
Cojinetes Lisos
El rodamiento liso es un diseño con gran capacidad de carga, menor coste, más simple y común. Este
rodamiento es un simple cilindro con un espacio libre de 1-2 mils por pulgada de diámetro del cojinete.
Debido a su configuración cilíndrica es el más susceptible a remolino de aceite. Es una práctica
bastante común durante la instalación proporcionar un poco de “choque” para forzar el rodamiento a
una configuración elíptica. Un rodamiento liso, dicho de forma sencilla, es un cilindro que rodea el eje
y está lleno de algún tipo de lubricante fluido. En este rodamiento el fluido es el medio que sostiene el
eje, previniendo el contacto de metal con metal. El fluido más comúnmente usado es el aceite; con
aplicaciones especiales se usa agua o gas.
Una característica adicional de los rodamientos lisos es el amortiguamiento. Este tipo de rodamiento
proporciona mucha más amortiguación que un rodamiento de elementos de bolas a causa del
lubricante presente. Las películas de lubricante más viscosas y gruesas proporcionan mayor
amortiguación. Cuando la amortiguación disponible aumenta, la estabilidad del rodamiento también
aumenta. Un diseño de un rodamiento estable mantiene el rotor en un ángulo de posición fijo durante
períodos transitorios tales como el arranque y parada de la máquina o los cambios de carga. Las
propiedades amortiguadoras del lubricante también son un medio excelente para limitar la transmisión
de vibración. Así pues, una medición de vibración tomada en el soporte exterior del rodamiento no
representará la vibración real experimentada por el rotor en los espacios libres del rodamiento.
Los Rodamientos de Manguito Interior se llaman a veces Rodamientos Lisos Hidrodinámicos,

Rodamientos de Película de Fluido, Rodamientos Lisos Lineales, y Rodamientos de Manguito Interior
alimentados con Presión. La Figura 1 muestra un ejemplo simple. Hay una gran variedad de estos
rodamientos, algunos de los cuales se muestran en las Figuras 2, 3, 4, y 5. Los rodamientos
hidrodinámicos funcionan desarrollando una capa de fluido entre el cojinete de eje rotativo y el
diámetro interior del rodamiento estacionario. La figura siguiente muestra el rodamiento hidrodinámico
con el eje fuera de la línea central y asentándose en la capa de aceite.
Figura 1 Cojinete Hidrodinámico

Los principios hidrodinámicos, que están

activos mientras gira el eje, crean una cuña
de aceite que sostiene el eje y lo recoloca en
el espacio libre del rodamiento. En un
rodamiento parado horizontalmente, la cuña
de aceite se alzará y sostendrá el eje,
trasladando su línea central un poco arriba y a
un lado hasta una posición normal en un
cuadrante debajo del rodamiento. El ángulo
de posición normal dependerá de la dirección
Figura 2 Cojinete liso de simple presión de alimentación
de la rotación del eje, teniendo una posición
en el cuadrante izquierdo de abajo se tiene
rotación en el sentido de las agujas del reloj. Las influencias externas, como las presiones del difusor
hidráulico en bombas o las cargas eléctricas del generador, pueden producir fuerzas de traslado
adicionales en el ángulo de posición del eje y la posición de la línea central.
El rodamiento limón o de diámetro interior elíptico es una variación del rodamiento plano donde el
espacio libre del rodamiento se reduce a una
dirección. Durante su fabricación, este rodamiento
tiene chapas de relleno de la holgura instaladas en
la línea partida y después taladrado de forma
cilíndrica. Cuando las chapas de relleno se quitan,
el modelo de orificio en forma de limón es el
resultado. Para rodamientos partidos
horizontalmente, este diseño crea una precarga
vertical aumentada en el eje.
Figura 3 Cojinete Elíptico o Tipo
“Limón”
Un cojinete de barrera de presión es básicamente un
cojinete plano que ha sido modificado para incorporar
una ranura o acanaladura de alivio central a lo largo
de la mitad superior del revestimiento del cojinete que
termina abruptamente en un escalón. Mientras el
lubricante fluye por el cojinete, encuentra el escalón
que causa una presión elevada en lo alto del
manguito induciendo una fuerza estabilizadora en el
cojinete que fuerza el eje a la mitad de abajo del
cojinete. Este cojinete tiene una capacidad de carga
Figura 4 Cojinete de barrera de
muy grande y es una corrección común para máquinas susceptibles al remolino de aceite (Oil Wirl).
presión
Los cojinetes de presa de presión son de configuración unidireccional
Los cojinetes de zapata flotante o almohadilla de

inclinación (tilting pads bearings) son un diseño en
arco parcial. Esta configuración tiene almohadillas de
apoyo individuales que pueden pivotar o inclinarse
para ajustarse a las cargas dinámicas del lubricante
y el eje. Este tipo de cojinete es de diseño
unidireccional y está disponible en distintas
variaciones que incorporan diferente número de
almohadillas, aplicándose la carga generada en la
almohadilla o entre dos de ellas.
Figura 5 cojinetes de empuje o de zapata flotante

Diseño del Cojinete

Los cojinetes lisos tienen distintos diseños para compensar las diferencias en requerimientos de
carga, velocidades de las máquinas, coste y propiedades dinámicas. La única desventaja que
consume mucho tiempo de investigación y de experimentación es una inestabilidad que se manifiesta
debido al remolino de aceite y el efecto de vibración de un árbol cuando el cojinete está demasiado
engrasado. Si se deja sin corrección, este fenómeno es catastrófico y puede destruir el cojinete y el
rotor rápidamente. La vibración del árbol a causa del exceso de lubricación es desastrosa porque el
rotor no puede formar una cuña de aceite estable, permitiendo como consecuencia el contacto de
metal con metal entre el rotor y la superficie del cojinete. Una vez existe el contacto de superficie, el
rotor empieza a girar en dirección contraria de la dirección de rotación del rotor, usando el espacio
libre del cojinete por completo. Esta condición lleva a niveles de fricción muy altos que
sobrecalentarán el metal antifricción del cojinete, lo que acarreará una rápida destrucción del cojinete
y de los sellos de la máquina.
Los cojinetes lisos instalados en maquinaria industrial hoy en día,

normalmente entran en dos categorías: cojinetes completos y
cojinetes de arco parcial. Los cojinetes completos rodean
completamente el muñón del eje con diferentes geometrías:
elípticos, lobulado, o en configuración de presa de presión, y
normalmente están dividido en dos piezas, unidas en una línea
divisoria. Los cojinetes de arco parcial tienen varias superficies
individuales de apoyo de la carga o almohadillas y están
compuestos de numerosos componentes ajustables.
Cuña de
La superficie interior del cojinete está cubierta de un material más blando, normalmente
aceite llamado
Babbitt. Babbitt, que es estaño o una aleación basada en plomo, tiene un grosor que puede variar de 1
a 100 mils dependiendo del diámetro del cojinete. Una cubierta de Babbitt proporciona una superficie
que no se daña ni agujereará el eje si hay contacto y permite que las partículas en el lubricante sean
incluidas en la cubierta sin dañar el eje.
Monitoreo de vibración
Un eje sostenido por cojinetes lisos se moverá de forma relativa a la cubierta del cojinete mientras
varias fuerzas se imponen en el eje. Se requiere un transductor de vibración que pueda monitorear el
movimiento relativo entre le eje y el cojinete. Las frecuencias de vibración altas no son de gran
preocupación pues no se transmitirían a través de la capa de aceite con certeza. El único sensor
disponible que puede hacer mediciones relativas del eje es el sensor de desplazamiento, eddy probe
o detector de proximidad. Este tipo de sensor mide la vibración relativa del eje y también la posición
relativa del eje con respecto al espacio libre del cojinete. Las altas frecuencias, tales como el paso de
paletas y la cavitación, serían atenuadas por el lubricante. Los sensores montados en carcasas no
proporcionarían una indicación de la vibración exacta, dado el amortiguamiento inherente ofrecido por
el lubricante entre el eje y el cojinete.
Engranaje
Un engrane es una rueda dentada diseñada para transmitir
una torsión a otro engrane o componente dentado. El diente
de un engrane está así formado para minimizar el desgaste,
la vibración y el ruido, y para maximizar la eficiencia de la
transmisión de potencia.
A veces se usan engranes de distintos tamaños en parejas,

permitiendo que la torsión de la rueda conductora produzca una torsión

mayor en la rueda conducida a menor velocidad, o una torsión menor a mayor velocidad. El engrane
más grande se conoce como corona o engrane y el más pequeño como piñón. Este es el principio de
la caja de cambios del automóvil. Como una caja de cambios no es un servo sistema, la cantidad de
potencia liberada por el engrane de salida nunca superará la potencia aplicada al engrane de entrada,
sin importar la relación de transmisión. Realmente, hay una pérdida de potencia a causa de la fricción.
El tipo más común de rueda de engrane lo encontramos en los engranajes rectos, que son planos y
tienen dientes que se proyectan radialmente y en el plano de la rueda. Estos engranes sólo se pueden
ajustar en ejes paralelos.
Los engranajes helicoidales ofrecen más precisión que los engranes rectos. Los dientes están
cortados en ángulo, permitiendo un engrane más gradual y suave entre
corona y piñón. Una desventaja de las engranes helicoidales es el empuje
resultante en el eje del engrane, que necesita acomodarse por los
rodamientos de empuje adecuados. Los engranajes de dientes angulares
superan este problema, pues poseen dientes en forma de “V”. Se pueden
intercambiar directamente con los engranajes rectos sin necesidad de
rodamientos diferentes.
Los engranes cónicos tienen

dientes angulares, que
permiten que la torsión se transmita entre los ejes no
paralelos sino cruzados. Si los ejes están oblicuos, i.e. no
cruzados, se puede usar una transmisión por tornillo sin fin.
Este es un engrane que parece un tornillo, con dientes
helicoidales paralelos y puede emparejarse con un engrane
recto. La transición por tornillo sin fin puede alcanzar una
relación de transmisión más alta que la de un engranaje
recto de tamaño considerable.
La torsión se puede convertir en fuerza lineal con una cremallera y un piñón. El piñón es un engrane
recto, y se puede emparejar con una barra dentada que se puede comparar con un engrane recto con
un radio de curvatura infinitamente grande. Este mecanismo se usa en automóviles para convertir la
rotación del volante en movimiento de-izquierda-a-derecha de la biela de unión.
La relación de transmisión es la relación entre el número de dientes en dos engranes engranados o

dos huellas de rueda conectadas por una cadena de rodillos común, o la circunferencia de dos poleas
conectadas con una correa de transmisión.
En la foto de arriba, el engrane más pequeño tiene trece dientes, mientras que el grande tiene
veintiuno. La relación de transmisión es, pues, 13/21 o 1/1.61 (También escrito 1:1.61)
El primer número en la relación es normalmente el engrane al que se le aplica la potencia.
Esto significa que por cada revolución del engrane pequeño, el grande ha realizado 1/1.61 o 0.62
revoluciones. En términos prácticos, el engrane grande gira más lentamente.
Suponga que el engrane de la foto tiene 42 dientes, la relación de transmisión entre el segundo y
tercer engrane sería entonces 21/42 = 1/2 y por cada revolución del engrane pequeño el engrane más
grande sólo ha girado 0.62/2 = 0.31 revoluciones, una reducción total de alrededor de 1:3.
Puesto que el número de dientes es también proporcional a la circunferencia de la rueda de engrane

(contra más grande sea la rueda, más dientes tiene) la relación de transmisión se puede expresar
como la relación entre las circunferencias de ambas ruedas (donde d es el diámetro de la rueda más
pequeña y D el de la más grande):

p ×d d
gr = =
p ×D D
Puesto que el diámetro es igual al doble del radio,
2×r r
gr = =
2×R R
También.
Una corona dentada es una forma especial de engrane cónico que tiene dientes en ángulo recto al
plano de la rueda, permitiéndole transmitir a los ejes en ángulo derechos al suyo. Una variación de
este mecanismo se usa en el diferencial, una disposición de engranes que transmite potencia a dos
ejes que se mueven a velocidades variables, como los de un automóvil tomando una curva.
Una rueda de corona tiene dientes en ángulo recto al eje y engrana con un engrane recto de corte
recto o un piñón (usado en relojes, algunos instrumentos, juguetes de cuerda y Meccano).
Los engranes simples sufren la llamada marcha muerta, que es el error en movimiento que ocurre
cuando los engranes cambian de dirección. Cuando se mueven hacia delante, la parte frontal del
diente del mecanismo de transmisión empuja la parte trasera del engrane conducido. Cuando el
mecanismo de transmisión cambia de dirección, su parte trasera está empujando en la parte delantera
del engrane conducido. Hay un ligero “deslizamiento” en cualquier engranaje donde ninguna cara del
engrane conductor empuja el engrane conducido. Esto significa que el movimiento de input a penas
causa ningún movimiento de output. Existen varios planos para minimizar o evitar los problemas que
esto crea.
El engranaje epicíclico o planetario es un sistema de engranes que consiste en uno o más

engranes exteriores, o engranes planeta, rotando alrededor de un engrane central o engrane sol.
Normalmente, los engranes planeta se montan en un brazo móvil o portador, que puede rotar relativo
al engrane sol. Los sistemas de engranaje epicíclico también pueden incorporar el uso de un engrane
de anillo exterior o corona, que engrana con los engranes planeta.
El engranaje epicíclico se usa aquí para aumentar la velocidad de salida. El portador de engranes
planeta (verde) es transmitido por una torsión de entrada. El engrane sol (amarillo) proporciona la
torsión de salida, mientras que el engrane anillo (rojo) está fijo. Fíjese en las marcas rojas, tanto antes
como después de que la transmisión de la entrada haya rotado 45º en el sentido de las agujas del
reloj.

La relación de transmisión en un sistema de engranaje epicíclico es de alguna manera no intuitiva,

particularmente porque hay varias maneras en las que una rotación de entrada se puede convertir en
una rotación de salida. Los tres componentes básicos de un engrane epicíclico son:
§ Sol: El engrane central
§ Portador de planetas: Sostiene uno o más engranes planeta periféricos
del mismo tamaño, engranados con el engrane sol
§ Corona: Un anillo exterior con dientes que dan al interior y que se
engranan con el engrane o engranes planeta.
En un sistema de engranaje epicíclico, uno de estos tres componentes

básicos es estacionario, uno de los dos componentes que quedan es una entrada, proporcionando
potencia al sistema, mientras que el último componente es una salida, recibiendo potencia del
sistema. La relación de rotación de entrada y rotación de salida es dependiente del número de dientes
en cada engrane, y de que componente es estacionario.
Se da a veces la situación de que el portador planetario esta estacionario y el engrane sol se usa
como entrada. En este caso, el engrane planetario simplemente rota alrededor de sus propios ejes a
una velocidad determinada por el número de dientes de cada engrane. Si el
engrane sol tiene dientes S, y cada planeta tiene dientes P, entonces la relación
es igual a -S/P. Por ejemplo, si el engrane sol tiene 24 dientes, y cada planeta
tiene 16 dientes, entonces la relación es -24/16 o -3/2; esto significa que una
vuelta en el sentido de las agujas del reloj del engrane sol produce 1.5 vueltas
de los engranes en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Esta rotación de los engranes planetas puede hacer girar a la corona en una
relación correspondiente. Si la corona tiene dientes
A, entonces rotará P/A vueltas por cada vuelta de los engranes planeta. Por
ejemplo, si la corona tiene 64 dientes, y los planetas 16, una vuelta en el sentido de las agujas del
reloj de un engrane planeta da como resultado 16/64 o 1/4 vueltas en el sentido de las agujas del reloj
de la corona. Extendiendo este caso del de arriba:
§ Una vuelta del engrane sol da como resultado –S/P vueltas de los planetas.
§ Una vuelta del engrane planeta da como resultado P/A vueltas de la corona.
Así pues, cuando se bloquea el portador planetario, una vuelta del engrane sol da como resultado -
S/A vueltas de la corona.
La corona también puede estar fija, con un input proporcionado al portador de engranes planetario; la
rotación output se produce desde el engrane sol. Esta configuración producirá un aumento en la
relación de transmisión igual a 1+A/S.
Si la corona se mantiene estacionaria y el engrane sol se utiliza como input, el portador de planetas
será el output y la relación de transmisión será 1/(1+A/S). Esta es la relación de transmisión más baja
que se puede conseguir con un tren de engranajes epicíclicos.
Más unidades de engrane planetas y sol se pueden poner en series en la misma cubierta de engrane
de anillo (donde el eje output de la primera etapa se transforma en el eje input de la siguiente).
Proporcionando una mayor (o menor) relación de transmisión. Así es como trabajan algunas
transmisiones automáticas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló una variación especial del engranaje epicíclico
para el engrane portátil RADAR, donde se necesitaba una desmultiplicación muy alta en un paquete
pequeño. Este tenía dos engranes anulares exteriores, cada uno con la mitad del grosor que los otros
engranes. Uno de estos dos engranes anulares, que estaba fijo, tenía menos dientes que el otro. Así

pues, bastantes giros del engrane sol hicieron que los engranes planetas completaran una sola
revolución, que a cambio hicieron rotar el engrane anular rotativo por un solo diente.
Como se ilustra abajo, el portador (verde) está estacionario mientras el engrane sol (amarillo) se usa
como input. Los engranes planeta (azul) giran en una relación determinada por el número de dientes
en cada engrane. Aquí, la relación es -24/16, o -3/2; cada engrane planeta gira a 3/2 de la velocidad
del engrane sol en dirección contraria.
Backlash
Los engranajes simples sufren de contragolpe, que es la fall en el movimiento que se produce cuando
los engranajes cambian de dirección. Cuando se están moviendo hacia delante, la cara frontal del
diente conductor empuja en la cara posterior de la rueda accionada. Cuando el engranaje conductor
cambia de dirección, su cara posterior golpea en la cara anterior de la rueda accionada. Hay un leve
"retroceso" en cualquier engranaje donde brevemente la cara del engranaje conductor no está
empujando la rueda accionada. Esto significa que el movimiento de entrada brevemente no causa el
movimiento de salida. Variedad de planes existen para minimizar o evitar los problemas que esto
crea.
Acoples
Se puede esperar que cuando una máquina ha de conducir otra, los dos ejes deberían estar
acoplados rígidamente y con precisión. Sin embargo, una alineación precisa es difícil de conseguir.
Además, la alineación puede variar entre la posición estática y fría que los elementos asumen cuando
la máquina está alineada y la posición dinámica y más caliente cuando la máquina está funcionando.
Algunas máquinas, tales como los turbo alternadores grandes, usan rotores acoplados rígidamente.
Esto es posible porque tanto la turbina como el alternador están fabricados e instalados por el mismo
fabricante en una base común. Además, puesto que éstas son máquinas grandes con rodamientos
planos, los espacios libres del rodamiento son proporcionalmente grandes, permitiendo un poco de
flexibilidad para malas alineaciones transitorias.
Sin embargo, con la mayoría de máquinas acopladas ocurre que cada una está generalmente
suministrada por un fabricante distinto e instalada en un sitio donde las condiciones de montaje
pueden variar. En estas circunstancias, sería sensato utilizar un acoplamiento flexible entre las dos
máquinas para que puedan moverse entre ellas. Este movimiento puede ocurrir como resultado de los
cambios de temperatura, de presión o cualquier forma de movimiento relativo de la fundación.
Tipos de acoplamiento
Pestaña Rígida. Cerrada en cada eje. Una pestaña con entrante y la otra con el espárrago que
encaja. Las pestañas atornilladas para formar acoplamientos rígidos sin tolerancia al movimiento
radial relativo, angular o axial de los ejes.
Acoplamiento por Manguito. Acoplamientos cilíndricos largos agujereados y unidos para encajar los
dos ejes. Partidos axialmente y sujetos a los dos ejes con tornillos ahuecados. Los acoplamientos
rígidos sirven para transmitir altas torsiones a grandes velocidades.
Acoplamiento de Viga. Acoplamientos cilíndricos de una sola pieza con un agujero en toda su
longitud. Cada final está agujereado para admitir al eje pertinente. La ranura helicoidal se mecaniza
en el acoplamiento de la región central. Reduce la rigidez del acoplamiento. El acoplamiento es
positivo con alguna flexibilidad.
Perno. Es igual que los acoplamientos rígidos pero sin entrantes ni espárragos y los tornillos están
reemplazados por pernos con pasadores de goma. El diseño permite cierta flexibilidad.

Disco de Caucho Flexible. Es como un acoplamiento rígido excepto que se coloca entre las pestañas
un disco grueso de goma unido a las placas de acero.
Araña de Centrado. Las dos mitades del acoplamiento tienen tres orejetas modeladas. Cuando las
mitades del acoplamiento se ajustan las orejetas de un lado encajan dentro de los espacios entre las
orejetas del otro lado. Un inserto de caucho con seis patas encaja entre los espacios de las orejetas.
Las orejetas transmiten la torsión a través del separador de araña de centrado de caucho... Este
acoplamiento sólo se usa para transmisiones de baja potencia.
Acoplamientos Bibby. Las pestañas exteriores de las dos mitades del acoplamiento están dentadas.
Un pasador encaja entre el dentado uniendo las dos mitades.
Acoplamiento de Cadena. Las pestañas reemplazan una huella de rueda en cada eje. El
acoplamiento se realiza con una cadena doble envuelta sobre los dos acosamientos adyacentes.
Acoplamiento de engrane. Las dos mitades del acoplamiento tienen una corona alzada mecanizada
como engrane externo. El manguito que acopla los dos ejes comprende las dos mitades atornilladas,
teniendo cada una un engrane interior mecanizado. Este acoplamiento necesita lubricación y es capaz
de velocidades muy altas y tiene gran capacidad de potencia.
Acoplamientos Metastream. Las mitades del acoplamiento están conectadas a través de diafragmas
de acero inoxidable. Tienen una capacidad de alta torsión a alta velocidad con un buen equilibrio
dinámico. Los acoplamientos únicos contendrán desalineación angular y radial y los encajados en
pares permitirán desalineación lateral.
Acoplamiento Fluídico. Basado en que las dos mitades tengan palas dentro de una cubierta que
contiene un fluido viscoso. La rotación se transmite de un sitio al otro a través del fluido viscoso. El
acoplamiento proporciona un encendido suave.
Acoplamiento Universal. Acoplamiento que permite un gran ángulo ente las mitades transmitidas
(20-30o). Generalmente, se basa en una abrazadera montada en cada eje. Entre las abrazaderas se
monta un cruce de muñón. Se usan rodamientos de agujas en los puntos del rodamiento entre el
cruce y las abrazaderas. Estos tipos o unidades se usan en pares en ejes cardánicos. Se utiliza
mucho para soportes de ejes de vehículos para la conducción de la rueda trasera.
Acoplamiento Flexible. La razón principal para utilizar acoplamientos flexibles en un tren de
conducción es para acoger todo el movimiento relativo de los componentes del tren de conducción.
Los acoplamientos pueden hacer esto por permisión o flexión de componentes.
El más resistente del tipo de acoplamientos de desplazamiento es el acoplamiento por engranes con
engranes macho y hembra en una malla concéntrica continua. Sin embargo, usar sólo un
acoplamiento de engranes en un tren de conducción no eliminará la desalineación angular. En la
práctica, es muy probable que los ejes se desplacen lateralmente, aunque se queden paralelos. Esta
es la razón de por qué un par de acoplamientos de engranes separados axialmente entre ellos es el
tipo de disposición de acoplamientos de engranes más típica.
Los acoplamientos basados en la flexión sirven al mismo principio – dos conexiones flexibles
separadas axialmente entre ellas para permitir la desalineación lateral necesaria. Cuando la aplicación
pide alta rigidez de torsión, las uniones flexibles se hacen normalmente de pilas de tiras metálicas
finas, rígidas en su longitud, pero flexibles lateralmente. Alternativamente, los discos pueden servir de
miembros flexibles. Estos están contorneados normalmente en una sección fina de sus diámetros
exteriores para dar una tensión uniforme bajo carga.
En algunos casos, sería deseable conectar las máquinas con un grado de flexibilidad torsional, así
como de flexibilidad lateral. Los acoplamientos usan componentes de caucho o resortes de metal para
este propósito. Estos tienen la ventaja de que la rigidez del caucho o el resorte es fácilmente
ajustable, para dar así un grado de flexibilidad torsional.
Cada uno de estos acoplamientos tiene un grado de complicación mecánica y en ciertos casos sería
posible usar un eje hueco flexible en su lugar. Este mecanismo permite una pequeña cantidad de

desalineación lateral, con un poco de flexibilidad torsional; pero con una conexión axial rígida. Si está
diseñado apropiadamente puede proporcionar un gran nivel de fiabilidad.
Casquillos
Hay varios tipos de casquillos disponibles. Aunque se puede especificar el tipo de casquillo que se
requiere, éste se determina en conjunto con el fabricante de acuerdo con el acoplamiento y a su
aplicación.
Los fundamentos son básicamente los mismos para todos los tipos de casquillos. El buje del acople
se maquina con una inclinación para dar cabida a la forma cónica de casquillo, éste casquillo cónico
se inserta en el agujero del buje y los pernos se aprietan sobre éste, lo que obliga a tener un ajuste
apretado sobre el eje. Para mayor apoyo de rotación, a veces se añade un cuñero.
La ventaja de un buje cónico es su universalidad en temas de inventario, debido a que los casquillos
son intercambiables con los bujes, y de esta manera el inventario se reduce lo que genera ahorro en
los costos reales.
Conclusión
Con un conocimiento básico de los diferentes tipos y estilos de acoplamientos disponibles, se puede
consultar con el fabricante del acoplamiento para tener mayor información sobre los tipos específicos
de acoplamiento.
Algunas cosas que se deben tener en cuenta a la hora de hacer una selección, son:
Si va a reemplazar un acople existente, debe considerar la longevidad y la confiabilidad del acople
viejo. Si este no funciona satisfactoriamente, se debe considerar un tipo o estilo de acople que lo
reemplace.
Si está seleccionando un nuevo tipo, estilo o tamaño de acople, es sabio confirmar los cubos están
aburridos con el tamaño adecuado de manera que quepa en el espacio de dimensiones
necesarias.
Tener en consideración la capacidad para efectuar las correcciones en campo.
Como la tecnología es cambiante, discutir con su fabricante de las ventajas de cambiar a un estilo de
acople más pequeño o diferente es importante.
Transmisión de potencia en maquinaría por Correas

Las transmisiones por correa representan un medio práctico y económico de transmitir potencia. Las
transmisiones por correa ofrecen:
§ Flexibilidad en el diseño de la transmisión

§ Variación en la relación de velocidad
§ Funcionamiento limpio y libre de lubricación
§ Facilidad de reemplazamiento
§ Eficiencia relativamente alta
La tecnología de las correas continúa evolucionando. Las transmisiones por correas de hoy se ven
muy diferentes a las transmisiones de hace 20 años. Los diseños de correas trapezoidales modernos
ofrecen unas capacidades de manejo de torque y potencia superiores con menor carga sobre los
rodamientos que los diseños antiguos, con menos correas y poleas más pequeñas. Las correas
sincrónicas ofrecen muchas mayor capacidad de potencia que las correas en V con configuraciones
de transmisiones más pequeñas y son una alternativa excelente a muchas transmisiones por engrane
o cadena.
Desafortunadamente, en muchas plantas, las prácticas de mantenimiento a las transmisiones por

correas no han evolucionado. Las prácticas de mantenimiento tradicionales en maquinaria con
correas han sido, en promedio de mediano a mediocre. Mientras que algunas plantas han sido
agresivamente proactivas con las prácticas de mantenimiento, otras han aceptado el mantenimiento

pobre, la alta vibración y el desgaste. Una correa de transmisión bien diseñada, instalada y mantenida
funcionará tan suavemente como cualquier máquina acoplada directamente y proporcionará una vida
útil y un servicio excelentes.
Correas trapezoidales
Las correas trapezoidales son el tipo de correa más utilizado en transmisiones industriales hoy en día.
La potencia se transmite en una correa trapezoidal a causa de la fricción entre las superficies del lado
de la correa y las superficies correspondientes en las poleas. La fricción es una función de:
§ La correa y los materiales de las poleas

§ La cantidad de correa en contacto con la polea
§ La acción acuñadora debido a la expansión de las paredes laterales de la correa cuando está
alrededor de la polea
§ La cantidad de tensión
Los factores críticos para el funcionamiento eficiente son, la condición de las superficies de los lados
de la correa y la condición de las paredes de la polea, que afectan directamente la adherencia de la
correa en la polea. El mantenimiento proactivo tiene un directo impacto sobre los anteriores.
Igualmente, el adecuado mantenimiento e instalación pueden mejorar dramáticamente el desempeño
y la confiabilidad.
El diseño de las transmisiones con correa es relativamente sencillo. Los diseños óptimos se pueden
determinar por tablas, diagramas y fórmulas simples. Sin embargo, la maquinaria en el campo puede
no seguir los criterios mínimos definidos por los fabricantes de correas y grupos tales como la
Asociación de Fabricantes de Caucho (RMA) y la Asociación de Transmisión de Potencia Mecánica
(MPTA). Los cambios en los diámetros de la polea para aumentar o disminuir las velocidades, re-
diseñar pueden crear situaciones que afecte la confiabilidad; La intención de tratar este tema no es
enseñar acerca del diseño de transmisiones, sin embargo el entendimiento de requerimientos
mecánicos mínimos permitirá acceder a diferentes alternativas de diseño.
Incluso con el aumento de la capacidad de carga que tienen las correas ahora, muchas transmisiones
más recientes funcionarán con menos correas o con correas más pequeñas, con tensiones menores
en las correas que transmisiones clásicas con capacidades de potencia similares. Cuando se
reemplazan las correas de una máquina vieja, sería inteligente reevaluar los requerimientos de la
correa y la polea pues se podrían reemplazar toda una transmisión clásica por componentes más
baratos. Además, las cargas de sobre los rodamientos reducidas (debido a menor tensión en las
correas) pueden mejorar significantemente la vida de los rodamientos de la máquina y los ejes
(conductor y conducido).
Con la llegada de las nuevas correas y el aumento del número de máquinas que utilizan correas
métricas, es importante que la transmisión se entienda perfectamente antes de reemplazar las correas
o poleas durante las actividades de mantenimiento normales o correctivas. El uso de una correa o una
polea incorrecta puede afectar dramáticamente la vida de la correa y la eficiencia de la transmisión. La
siguiente sección cubre las distintas correas que se usan en la industria.
Nota acerca de las dimensiones pulgada-libra o métricas (SI):
Hoy en día, las correas trapezoidales se fabrican en dimensiones pulgada o métricas (SI). Debe
decirse que muchas dimensiones no son conversiones directas. Puesto que muchas dimensiones de
correa son nominales, entran dentro de un índice de tolerancia especificado en un estándar particular.
Así pues, una correa de 13 mm de ancho puede ser un poco más ancha o más estrecha de 13 mm.
Una conversión directa de 0.5” en unidades métricas es 12.7 mm. Para trabajar con números enteros,
12.7 mm se redondea a 13 mm. Una revisión de las tablas de dimensión de la correa mostraría que

una correa trapezoidal Clásica A con un ancho nominal de 0.5” es intercambiable con una correa
trapezoidal clásica 13C.
Las longitudes de las correas trapezoidales clásicas no se convierten de unidades métricas a pulgada
porque los fabricantes de correas han adoptado el estándar ISO 1081-1980 para las correas de
dimensión métricas. Este estándar describe las dimensiones “efectivas”. Por ejemplo, la longitud
efectiva de una correa es “la longitud de la línea de la correa trapezoidal al nivel del diámetro efectivo
de las poleas cuando la correa trapezoidal tiene una tensión prescrita.”
Este método de dimensionamiento es muy útil para los diseñadores de transmisión; pero puede
confundir al usuario si intenta determinar qué correa hay que usar para el reemplazo. Resulta que la
longitud efectiva está muy cerca de la longitud medida del exterior de la correa. Por ejemplo, una
correa B-35 en el sistema pulgada corresponde a una correa 16C960 en el sistema métrico. 960 mm
se convierten en 37.79” en vez de en 35”. Se debe tener cuidado al hacer cambio de correas si se
encuentra con dudas. Hable con el distribuidor local de correas o el fabricante de correas, para
asegurarse que se han seleccionado las correas correctas.
Una correa 13C puede ser reemplazada con una correas tipo A en aplicaciones de una sola correa.
Sin embargo, para transmisiones de correa trapezoidal múltiples, las correas deberían ser o todas
métricas, o todas en pulgadas. Las correas de distintos fabricantes que tienen el mismo número de
referencia, tienen las mismas dimensiones nominales. Sin embargo, las diferencias en la construcción
y los materiales, hacen que sea necesario que las correas vengan del mismo fabricante para
asegurar que estén montadas con la misma tensión.
Hay muchos estándares de dimensionamiento de correas trapezoidales en todo el mundo. Para las
correas en pulgadas, las normas US muestran los estándares de construcción. Para las métricas las
normas SI son quienes regulan su fabricación, las normas RMA standards igualmente. El siguiente
cuadro muestra el intercambiable global de correas.
KS: Korean Industrial Standards

ISO: International Organization for Standardization
DIN: Deutsche Industrie Norman
JIS: Japanese Industrial Standard
RMA: Rubber Manufacturer’s Association
BS: British Standards
US KS ISO RMA JIS DIN BS
- M Z - M 10 Z
A/AP/AX A A 13C A 13 A
B/BP/BX B B 16C B 17 B
C/CP/CX C C 22C C 22 C
D/DP/DX D D 32D D 32 D
E/EP/EX E E - E 40 -
3V/3VX 3V SPZ 9N 3V SPZ SPZ
5V/5VX 5V SPB 15N 5V SPB SPB
8V/8VX 8V - 25N 8V - -
- - SPA - - SPA SPA
- - SPC - - SPC SPC
3L - - 3L - - -

4L - - 4L - - -
5L - - 5L - - -
Para algunos tipos de correas trapezoidales no hay un intercambio específico; es entonces

importante que sólo se use una correa del mismo tipo y estándar. Alternativamente, si es difícil
encontrar el origen de algunas correas podría ser una buena idea simplemente instalar nuevas poleas
y correas en la transmisión que sigan los requerimientos de actuación del fabricante de la máquina.
El uso de de una correa/polea incorrecta puede dar como resultado una vida útil de la correa pobre,
daño de las poleas, funcionamiento ineficiente o transmisión excesiva y mayor carga a los
rodamientos.
Tipos de correa trapezoidal

Los tipos más comunes de correas trapezoidales que se usan en la industria son:
§ Correas trapezoidales Clásicas, o Convencional correas en V.
§ Correas Estrechas o de Cuña.
§ Correas de caballos de potencia fraccionadas- Fractional Horsepower (FHP)
§ Dentro de estas categorías, hay distintas construcciones de correas.

Las Correas trapezoidales Clásicas. Ofrecen un buen compromiso entre la capacidad de carga y el
coste, y son el tipo de correas que se encuentra más comúnmente en la industria. Dada la naturaleza
de la mayoría de las cargas, estas correas se instalan a menudo en configuraciones de correas
múltiples, individualmente o en correas acanaladas moldeadas especialmente. Las secciones
cruzadas de las correas trapezoidales Clásicas son 13C, 16C, 22C, y 32C, corresponden con las
secciones cruzadas A, B, C, D en el sistema pulgada-libra (US). Las correas de sección cruzada E
aún están disponibles para reemplazos en algunos fabricantes; pero no se recomiendan para diseños
nuevos. Los perfiles de la correa se muestran en la Figura 10.11 Las correas trapezoidales unidas por
el lomo son un poco más gruesas debido a la banda; pero las secciones cruzadas son las mismas que
en correas sueltas.
Figura 10.11. Correa trapezoidal Clásica
Las correas sencillas están disponibles con una envoltura de tela o dentadas. La correa envuelta de
tela, que se muestra en la Figura 10.12, proporciona una buena
resistencia al desgaste y a la abrasión; pero las correas son
relativamente pesadas y rígidas (resistentes a la curvatura) y
requieren un diámetro de polea mínimo bastante grande para
minimizar las tensiones por curvatura de la correa.
Figura 10.12. Correa trapezoidal Clásica Envuelta
La correa trapezoidal dentada tiene un borde de caucho con dientes moldeado o maquinado, como
se muestra en la Figura 10.13. Estas también son llamadas correas de bordes ásperos. Estas correas
están disponibles en las secciones cruzadas 13C, 16C, y 22 C (A, B, y C) y se denotan por la adición
de una X. Por ejemplo, una correa 16CX indica que la correa tiene una sección cruzada de 16 mm y
tiene construcción dentada. Este diseño tiene una tasa de potencia incrementada, aproximadamente
un 30 % por encima de las correas envueltas. Debido a la construcción del borde áspero, las correas
dentadas son más sensibles a la desalineación y al
deslizamiento y se ha de tener cuidado extra cuando se
alinean o tensionan las transmisiones que utilizan estas
correas. El diseño de diente tiene mucha más flexibilidad y una
mejor disipación del calor que las correas envueltas, y pueden
funcionar con poleas más pequeñas de lo recomendado, a
menudo con menos correas que una transmisión de correa
trapezoidal Clásica. Las correas dentadas y las correas
trapezoidales Clásicas envueltas estándar se pueden
intercambiar; pero en transmisiones con dos o más correas
éstas deben ser de la misma construcción. Las correas
Figura 10.13. Correa
dentadas sólo podrían usarse en una transmisión dentada
originalmente diseñada para utilizar correas dentadas. Consulte al fabricante de la máquina o el
historial de ésta para poder determinar la correa adecuada en vez de simplemente reemplazar las
correas debido al fallo. Puede ser posible que la causa del fallo se deba a que las correas previas
eran incorrectas para la aplicación.

Dimensiones de la Correa
La aparición del sistema métrico, los cambios en el

diseño de la correa y pequeñas diferencias entre los
fabricantes han creado un poco de confusión con
respecto a la longitud de las correas.
Tradicionalmente, las mediciones de correas
trapezoidales clásicas estaban basadas en la
circunferencia interior de la correa y la numeración
de las correas reflejaba dicho valor. Durante años
esto se conocía como el diámetro primitivo (pitch
diameter), que es aproximadamente el centro de la
parte gruesas de la correa. (Sin embargo, desde la
perspectiva del diseño, es importante saber la
longitud efectiva de la correa). Como las correas
han evolucionado, la porción efectiva (the true pitch)
de la correa se ha acercado al diámetro exterior y ya
no se ajusta al antiguo concepto de diámetro
primitivo (pitch diameter). Así pues, la Asociación de
Fabricantes de Caucho cambió la designación de la
Figure 10.14. Dimensiones de la correa y las poleas de correas trapezoidales
polea clásicas, las cuales están de acuerdo es con los
estándares ISO. El anterior diámetro primitivo (pitch diameter) en las poleas corresponde ahora con lo
que se llama diámetro de referencia (datum diameter). El diámetro primitivo (pitch diameter) es ahora
igual al diámetro exterior en poleas estándar. Esto se muestra en la Figura 10.14.
Aunque esto pueda ser confuso, ayuda en el diseño de los sistemas de correa modernos, pues refleja
los radios activos verdaderos de la transmisión para cálculos de la relación y carga/velocidad. En un
catálogo de correas, es posible que se vea la longitud de la correa enumerada en números enteros,
circunferencia exterior/longitud, circunferencia de referencia/longitud, así como su equivalente métrico.
El diámetro de referencia es igual al diámetro primitivo en un catálogo más viejo.
Para correas métricas, la longitud efectiva de la correa se expresa en milímetros (mm) y se muestra
seguido de la sección trapezoidal de correa. Por ejemplo, una correa 22C1830 indica que la correa
tiene una sección trapezoidal 22C con una longitud efectiva de 1830 mm.
Por ejemplo, una correa trapezoidal B35 se enumeraría de esta manera:

NO. PARTE LONGITUD RMA LONGITUD EXTERIOR (IN) LONGITUD DATUM
(MM) (IN)
B35 960 38 36.8
Tabla de Dimensiones de la correa de poleas
Una correa B35 moderna es un reemplazo directo para una antigua correa B35.
Las longitudes de las correas varían de 710 mm a 12290 mm (26” a 660”) dependiendo de la sección
trapezoidal y el número de bandas. Por ejemplo, una correa de 12290 mm (660”) sólo está disponible
en una sección cruzada 32C (D).
Las correas trapezoidales estrechas representan una mejora sobre las correas trapezoidales
clásicas. Con secciones trapezoidales más pequeñas y los perfiles más afinados permiten ser usadas

en diámetros de polea más pequeños para una misma aplicación. Comparada con una transmisión
que funciona con correas trapezoidales clásicas, la transmisión de correa trapezoidal estrecha tendrá
un diámetro más pequeño y poleas menos pesadas; de igual forma funcionará con cargas de
rodamiento y tensiones de eje más bajas. Las transmisiones por correa estrecha son capaces
también de funcionar a altas velocidades.
Cuando se altera la velocidad de la máquina en una transmisión existente o cuando se reemplazan

componentes desgastados, una correa trapezoidal estrecha debería considerarse como una mejora
para reemplazo. Las poleas de las correas estrechas no son intercambiables con poleas de correas
trapezoidales clásicas.
Las secciones trapezoidales de correa se muestran en la Figura 10.15. Las correas trapezoidales
acanaladas son un poco más gruesas debido a la banda, pero las secciones trapezoidales son iguales
que en las correas sencillas. Las correas dentadas tienen unos requerimientos de polea mínimos un
poco más pequeños.
Figura 10.15. Correas trapezoidales estrechas
La construcción de correas trapezoidales estrechas es similar a las correas clásicas. Están

disponibles en construcción lisa o dentada, dependiendo del ancho de la correa y el fabricante. Las
correas 9N (3V) son normalmente de construcción dentada. Las correas 15N (5V) y 25N (8V) son de
construcción dentada normalmente hasta 5000 mm (200”) de longitud, y de construcción envuelta en
longitudes superiores a 5000 mm (200”). Verifique la disponibilidad de la correa con fabricantes
específicos. En la mayoría de los casos, las correas dentadas se pueden sustituir por correas
lisas si se siguen prácticas de alineación más estrictas. Sin embargo, las correas lisas no se deberían
sustituir en transmisiones originalmente diseñadas para correas dentadas. Cuando se esté en duda,
refiérase a las recomendaciones del fabricante o al historial de la máquina.
Dimensiones de la Correa
La longitud de la correa de dimensión métrica se basa en el método de longitud efectiva y se mide en
milímetros. Una correa 9NX1080 indica que la correa es una estrecha con una sección trapezoidal
9N, construcción dentada (X), y tiene 1080 mm de longitud.
Para correas de dimensiones en pulgadas, todos los fabricantes de correas en USA y Canadá han
adoptado un sistema de identificación uniforme para correas estrechas. El ancho del cruce seccional
de la correa se mide en incrementos de 1/8-pulgadas. La longitud efectiva de la correa se mide
alrededor de la circunferencia exterior de una correa tensada en incrementos de 0.1”. Por ejemplo,
3V1500 indica que la correa es una correa trapezoidal estrecha con una sección cruzada 3V (3/8”), y
que tiene 150” de longitud. La conversión entre longitudes métricas y en pulgadas se redondea hasta
el número entero más cercano. Por ejemplo, una correa de 2540 mm es de la misma longitud que una
de 100”.
Las correas dentadas se designan con una X que sigue al indicador de tipo de correa. Por ejemplo,
una 3VX440 indica una dimensión en pulgadas de 3/8” de ancho de diente de la correa que es 44
pulgadas de largo.
Correas Trapezoidales de uso ligero (Fractional Horsepower) V-Belts

Las correas de uso ligero o fractional horsepower (FHB) se usan aplicaciones más pequeñas y con
poca potencia. Estas correas son muy flexibles debido a su construcción de poco peso y, por tanto,

pueden usar diámetros de polea más pequeños comparados con las correas trapezoidales clásicas.
Las correas de poca potencia están envueltas y tienen normalmente una sola banda de tensión. Las
secciones trapezoidales de las correas de poca potencia se muestran en la Figura 10.16.

Figura 10.16 Secciones Cruzadas de Correas de Poca Potencia
Es importante comentar que las correas 4L y 5L son dimensionalmente intercambiables con correas
trapezoidales Clásicas A y B respectivamente. Sin embargo, tienen una capacidad de potencia más
pequeña y no durarán en servicio cuando se usen para reemplazar las correas A o B. Las correas A o
B que se usan en aplicaciones de caballos de potencia fraccionales no actuarán bien debido a su
rigidez ante el doblado aumentado y la probabilidad de que el diámetro de la polea de poca potencia
sea demasiado pequeño.
Transmisiones de Correas Trapezoidales con Correas Múltiples.

Muchas transmisiones requieren el uso de correas múltiples. Cuando están diseñadas e instaladas
adecuadamente, la carga es compartida equitativamente por todas las correas de la transmisión. Para
distancias de centro relativamente cortas, es más frecuente encontrar correas individuales ya sea
dentadas o lisas. Para distancias más largas, se recomiendan las correas trapezoidales unidas (a
menudo llamadas correas en pachas o unidas por el lomo), pues proporcionan estabilidad extra.
Las correas unidas, como se muestra en la Figura 10.17, son correas esencialmente individuales que
comparten un mismo apoyo. Las correas unidas son más costosas que un número igual de correas
individuales, y no son una buena solución si no se tienen eficientes prácticas de mantenimiento. La
alineación y la puesta a tensión son igual de críticas cuando se usan correas unidas, y éstas no
solucionan los problemas asociados con la mala calidad de las poleas, ni problemas de la estructura
del equipo.
Generalmente, una transmisión es buena candidata para las correas unidas cuando las distancias de
envergadura de centro son grandes, cuando los impulsos de carga están presentes o cuando la
transmisión experimenta grandes fuerzas laterales.
Episodios de látigo de la correa excesivo, vuelco repetido de la correa o la caída de correas cuando
se usan correas individuales, pueden indicar la necesidad de correas unidas después de que la causa
del vuelco de las mismas se haya determinado. Las correas unidas tienen mucha más rigidez lateral
que las correas individuales y son menos sensibles a las cargas laterales y pulsatorias. Las correas
trapezoidales unidas se designan por el número de correas unidas en la banda, de dos formas:
mostrando el número de correas antes de la referencia ó al final de la misma. Por ejemplo, 3/5V650 ó
5v650X3 indica una correa trapezoidal estrecha con tres elementos, una sección cruzada 5V y que
tiene 65 pulgadas de largo.

Figura 10.17. Correas Unidas
Correas Acanaladas
Cuando usamos correas trapezoidales individuales, deben ser un conjunto que encaje. En el pasado
cuando se usaban correas trapezoidales individuales, significaba que se debía comprar un conjunto
de correas del mismo lote de producción. Desde los comienzos de los años 80, la tecnología de
manufactura de correas ha mejorado permitiendo que se usen correas pertenecientes a diferentes
lotes de fabricación en transmisiones de múltiples correas; Las normas RMA, IP-20 e IP-22
especifican las variaciones permisibles de longitud en un mismo tipo de correa de lote a lote. Sin
embargo, correas de distintos fabricantes no se pueden mezclar a la hora de hacer el montaje de la
transmisión, pues tendrán unas características de estiramiento únicas basadas en su construcción y
materiales. Es importante resaltar que a pesar de ser correas del mismo fabricante, las correas
dentadas y lisas no se pueden mezclar.
Cuando una sola correa falla en un grupo, se debe reemplazar el conjunto entero para asegurar que
cada correa posea la misma carga y que todas estén correctamente tensadas. El fallo de una sola
correa a veces identifica un problema de instalación o de alineación, que debe tratarse, para prevenir
que vuelva a ocurrir.
Poleas
Para un funcionamiento correcto, las correas y poleas deben encajar a la perfección, pues podría
producirse un desgaste prematuro o fallo de la correa si se usa un montaje inadecuado: correas o
poleas incorrectas.
Correas Clasicas en V
Para correas métricas, se utilizan:
Poleas 13C - Acepta correas 13C y 13CX
Poleas 16C - Acepta correas 16C y 16CX
Poleas 13C/16C combinación - Acepta correas 13C, 13CX, 16C, 16CX

Poleas 22C – Acepta correas 22C, 22CX

Poleas 32C - Acepta correas 32C
Las ranuras de las poleas son hechas de acuerdo a las normas RMA, como lo muestra la tabla a
continuación:
Datum Diámetro Angulo de Mínimo diámetro
Sección
(mm) ranura (grados) recomendado (mm)
13C, 13CX Hasta 125 34 13C: 80
Sobre 125 38 13CX: 60
B, BX Hasta 195 34 16C: 140
Sobre 195 38 16CX: 112
AB Hasta 185 34 13C: 80
Sobre 185 38 13CX: 60
16C: 140
16CX: 112
C, CX Hasta 325 34 22C: 224
Sobre 325 38 22CX: 180
D Hasta 490 36 32C: 355
Sobre 490 38
Table 4. Dimensiones correas Clasicas en V
Para correas en pulgadas:

Poleas A - Acepta A y AX, 4L
Poleas B - Acepta B y BX, 5L
Poleas AB - Acepta A, AX, B, BX
Polea C - Acepta C, CX
Poleas D - Acepta D

Las ranuras de las poleas son hechas de acuerdo a las normas RMA, como lo muestra la tabla a
continuación:
Angulo de la
Datum Diámetro Diámetro mínimo
Sección ranura
(pulgadas) Recomendado (pulgadas)
(grados)
A, AX Hasta 5.4 34 A: 3.0
Sobre 5.4 38 AX: 2.2
B, BX Hasta 7.0 34 B: 5.4
Sobre 7.0 38 BX: 4.0
AB Hasta 7.4 34 A: 3.6
Sobre 7.4 38 AX: 2.8
B: 5.7
BX: 4.3
C, CX Hasta 7.99 34 C: 9.0
7.99 a 12.0 36 CX: 6.8
Sobre 12.0 38
D Hasta 12.99 34 D: 13.0
12.99 a 17.0 36
Sobre 17.0 38
Table 5. Dimensiones de Poleas Clásicas en V – Pulgadas
Las correas A y B mostradas en una polea AB.

Los ángulos de ranura de las poleas varían con el diámetro de la polea. Cuando una correa está
montada sobre la polea, las paredes laterales se dilatan. Cuando más cerrado sea el radio de
envoltura, más grande será la dilatación. Así pues, las poleas de diámetro más pequeño tienen
ángulos de ranura un poco más grandes. Cuando se inspecciona la condición de la ranura con un
medidor de espesor (gauge) o medidor de carátula convencional, asegúrese de que se ha
seleccionado el tipo de espesor adecuado para el tipo de correa y el diámetro de la polea.
Transmisiones de Correa Sincrónicas y Dentadas

Las transmisiones de correa trapezoidal transfieren potencia a través de la fricción creada por la
acción acuñadora de la correa en la ranura de la polea. Las correas sincrónicas transmiten potencia a
través del ajuste positivo del diente de la correa con la ranura de la polea; sin existir en estas últimas
el deslizamiento. Debido a los perfiles finos de las correas sincrónicas, ellas funcionan en diámetros
más pequeños que las correas trapezoidales, esto puede ser importante en aplicaciones con espacio
limitado. Las correas sincrónicas son más eficientes (aproximadamente 98% en las sincrónicas
comparadas con las en V con 90% a 95% de eficiencia) y, como no dependen en la tensión para
proporcionar la carga fraccional, las correas sincrónicas funcionan con menor carga de rodamiento y
tensiones de eje.
Varias evoluciones de las correas sincrónicas están disponibles; aunque no todas las correas son
intercambiables entre fabricantes. La primera generación, a veces llamada tiempo o de transmisión
positiva, ha estado disponible durante varias décadas y sigue el estándar IP-24 de la RMA. Estas
correas utilizan un diseño de diente trapezoidal. Estas correas usan dimensiones en pulgadas y se
designan MXL, XL, L, XH, y XXH, nomenclatura que especifica el paso entre dientes. Estas correas
tienen buenas para hacer trabajos para hacer marcaciones de tiempo y tienen capacidad de carga de
bajas a medias.

Paso correa
Designación Descripción Anchos disponibles
(mm)
XL Extra Light 5.080 9.7
L Light 9.525 12.7, 19.1, 25.4
H Heavy 12.7 25.4, 38.1, 50.8, 76.2
XH Extra Heavy 22.225 50.8, 76.2, 101.6
Double Extra 50.8, 76.2, 101.6,
XXH 31.750
Heavy 127.0
Table 6. Correas sincrónicas – Metricas.
Paso correa
Designación Descripción Anchos disponibles
(pulg)
XL Extra Light 0.20 0.25, 0.38
L Light 0.375 0.5, 0.75, 1.0
H Heavy 0.5 0.75, 1.0, 1.5, 2.0, 3.0
XH Extra Heavy 0.875 2.0, 3.0, 4.0
Double Extra
XXH 1.25 2.0, 3.0, 4.0, 5.0
Heavy
Table 7. Correas sincrónicas – En paso en pulgadas.
El paso de la correa es la distancia en pulgadas entre el centro de dos dientes adyacentes medida
sobre la línea de paso (pitch line). La longitud de estas correas sincrónicas es la circunferencia de la
correa medida sobre la línea de paso (pitch line), como se muestra:
Las correas son especificadas así: la longitud es la designación (en pulgadas) multiplicada por 10,
luego el paso de la correa, y por consiguiente el ancho. Por ejemplo, 770-XL-025:
1,958 mm (77.0”) pitch length (770)
XL belt (XL)
5.080 mm (0.2”) pitch

6.35 mm (0.25”) wide (025)
La próxima evolución en transmisiones sincrónicas fueron las correas y las poleas de alto torque.
Estas correas usan un perfil de diente curvilíneo y son capaces de manejar aplicaciones de caballos
de potencia y torque más altos. Las dimensiones de estas correas y poleas están en unidades SI
(métricas). La RMA describe transmisiones con 8mm y 14mm de paso; pero los fabricantes de correas
producen correas con 5, 8, 14 y 20mm de paso de diente. En este grupo de correas existen tres tipos
de dientes que se designan H, S, y R. La construcción de correa es similar a las correas sincrónicas
de diente trapezoidal que consiste en fibras tensoras con un apoyo de neopreno y dientes de
neopreno moldeados integralmente con el apoyo. Las superficies de desgaste de la correa están
cubiertas con un enchapado de nylon, como se muestra en la Figura 10.18.
Figura 10.18 Correa sincrónica
Piñones
Las poleas para correas sincrónicas son referidas como piñones, ya que comparten muchas de las
características de los piñones de las transmisiones por cadena. Las ruedas dentadas para correas de
la serie trapezoidal de 8M y 14M son intercambiables entre los fabricantes y se adhieren a las normas
RMA. Es probable que las correas curvilínea 5M y 20M se puedan intercambiar entre marcas, pero
sobre estas no hay publicados estándares de la industria, por lo que es mejor es consultar a los
respectivos fabricantes antes del reemplazas.
Existen importantes diferencias entre los fabricantes de las trasmisiones de "nueva generación-alta
potencia/alto torque", por lo que es importante tener en cuenta que no se pueden intercambiar los
engranajes a menos que esto sea aprobado por el fabricante.
Los piñones son montados en ejes utilizando el mismo método que las poleas de las correas en V. La
configuración de los sistemas de montaje varía dependiendo del diámetro y la anchura de la rueda
dentada. Cuando las ruedas dentadas se instalan en una máquina, asegúrese de que los piñones se
coloquen en el eje tan cerca del rodamiento como sea posible, para minimizar las desviaciones del eje
y al mismo tiempo que permita un fácil acceso para realizar el mantenimiento de rutina.
Las normas de balanceo para las ruedas dentadas también se adhieren a normas de la Asociación
Mecánica de Transmisión de Potencia (MPTA). Se recomienda que los piñones que se compren, sean
balanceados ya sea por el fabricante o en campo o por empresas reconocidas en balanceo, para un
mejor rendimiento y menor vibración.

Los piñones están disponibles con o sin pestañas. Las pestañas evitan que la correa "camine" fuera
de la rueda. La mayoría de los piñones de 80 dientes o menos vienen con pestañas. En algunas
trasmisiones, donde hay un movimiento limitado de los componentes para reemplazar la correa, es
conveniente disponer de un piñón sin pestañas para facilitar los cambios de la misma. Las directrices
que se deben aplicar son las siguientes:
Transmisión de dos piñones: Uno de los piñones deben tener rebordes o pestañas, o ambos deben
tener un reborde montados en los lados opuestos
Centros largos: Cuando la distancia entre centros es superior a ocho veces el diámetro del piñón
más pequeño, los piñones deben tener pestañas
Ejes verticales: Un piñón debe tener pestañas en ambos lados y todos los demás piñones deben
tener un reborde en el lado inferior
Transmisión de múltiples piñones (serpentina): Cada piñón debe tener rebordes y los piñones
restantes se deben alternan con rebordes simples.
Consideraciones de diseño de transmisión por correas

Cuando se compra una nueva máquina accionada por correas, es probable que las correas y poleas
sean correctas para la aplicación. Puede haber casos en que la transmisión está sub o sobre
dimensionada a tal punto que el mantenimiento resulte excesivo. Sin embargo, es un candidato
probable para que funcione de forma inapropiada o menos óptima. Con el tiempo, pueden haber
habido cambios de velocidad o incrementos en la carga del diseño original, lo que crea un problema
en la transmisión. Adicionalmente, con la llegada de nuevos diseños de correas y poleas, puede ser
posible la actualización de una transmisión para mejorar significativamente su eficiencia,
mantenimiento y duración.
Selección de una transmisión
Al seleccionar una transmisión sencilla y al seguir los pasos descritos en el catálogo del fabricante, se
identifican una serie de combinaciones de transmisiones. A partir de ahí, se puede seleccionar una
transmisión final que ofrezca la mejor combinación de costos y cargas. Adicionalmente, estos
procedimientos fáciles de usar pueden ser utilizados para evaluar un diseño ya existente, cuando sea
necesario corregir una falla o existan altos costos de mantenimiento.
Por ejemplo, un motor de inducción de 10 hp está impulsando una bomba centrífuga, y opera las 24
horas del día. La velocidad del motor es de 1,750 rpm y la velocidad deseada de la bomba es de
1,635 rpm. La distancia entre centros (distancia entre líneas de centro de los dos ejes) es de
aproximadamente 34 pulgadas. Para esta transmisión las correas en V deben ser usadas.
Para cada aplicación, un factor de servicio debe ser determinado. Este es un multiplicador utilizado
para tener en cuenta las condiciones tales como un alto torque de arranque, largos tiempos de
funcionamiento, cargas de choque, etc. Para esta aplicación, un factor de servicio de 1,2 es
recomendado. Por lo tanto, los caballos de potencia diseñados para este ejemplo son de 10 por 1,2, o
12 caballos de fuerza.
Del gráfico de caballos de potencia vs la velocidad del eje más rápido, suministrado por el fabricante,
una correa de sección transversal 3VX es la recomendada.
A continuación, se muestran las tablas de referencia para la selección de una transmisión, para
determinar las poleas y correas de transmisión necesarias para proporcionar la velocidad y distancia
entre centros correctos. En este ejemplo, se determina que una polea de transmisión de 5,6 pulgadas
de diámetro y una polea conducida de 6,0 pulgadas proporcionan la velocidad correcta y cumplen con
los requisitos mínimos de la polea de diámetro recomendado por NEMA. La relación de la unidad es
1:07 a 1. Para este caso la correa que se necesita es una 3VX750, que es de 75 pulgadas de largo.

El siguiente paso es determinar cuantas correas son necesarias. En el gráfico, se puede observar que
para una aplicación de 1,750 rpm, la potencia a transmitir por correa es de 7,09. La división de la
potencia de diseño entre los caballos de fuerza por correa (12.0/7.09) produce un valor de 1,7. Por lo
tanto, se requerirá de dos correas. Para distancias de centros muy cortos (por ejemplo) un factor de
corrección, reducirá la capacidad de potencia por correa; esto se debe principalmente a una menor
superficie de envolvimiento (arco de contacto) de la correa alrededor de la menor de las dos poleas.
Por ejemplo, si la envoltura alrededor de la polea más pequeña en una unidad es de sólo 90°, El
número de caballos de fuerza para la unidad se reduce en un 30%. La longitud de la correa es
también una consideración importante. Las correas corta constantemente se curvan y tienen poco
tiempo para enfriarse entre poleas. Por lo tanto, la capacidad de la transmisión se reduce por un factor
de corrección de longitud.
Identificar los números de referencia apropiados de poleas de 2 ranuras y 3V:
El siguiente paso es determinar los valores máximos y mínimos de las fuerzas de flexión y las
distancias de desviaciones que se pueden utilizar estáticamente para tensionar la transmisión. Estas
pueden ser determinadas a través del gráfico o de las ecuaciones.
Con base en las poleas y la tensión, las cargas del eje pueden ser calculadas.
A menudo, la selección de una transmisión es un proceso repetitivo donde diferentes diámetros de

polea y distancias entre centros son revisados para proporcionar la transmisión más económica. Para
facilitar este proceso, los fabricantes han desarrollado varios programas sistematizados para la
selección de transmisiones que ofrecen varias alternativas de transmisión de manera rápida y se
extiende hasta mostrar las referencias y los precios de lista de las mismas. Varios de estos programas
también ofrecen la información de la tensión adecuada para la correa, las cargas del eje, e incluso se
anticipa a los niveles de ruido para las unidades sincrónicas. Están disponibles a través de
proveedores de las transmisiones sincrónicas. Estos están disponibles en las páginas web de los
fabricantes de correas y pueden ser descargados de las mismas.
Selección de Correa de Sección Transversal.

Instalación y mantenimiento pro-activo de las correas

La correcta instalación de la transmisión y el mantenimiento es mucho más que solo colocar las
correas en una polea o rueda dentada para conseguir que una máquina esté de nuevo en línea tan
pronto como sea posible. Los pasos son tan detallados como una alineación de ejes de precisión o la
instalación correcta de un rodamiento. Cuando están correctamente instaladas y mantenidas, las
transmisiones por correas proporcionan una larga vida y un funcionamiento sin problemas. Las
maquinas que son accionadas por correas que operan de manera irregular o violenta, y transmiten
altas vibraciones a través del piso, a menudo son consideradas como que están bajo condiciones
aceptables de operación por la naturaleza misma del equipo, cuando en realidad, son simplemente
ejemplos de las más pobres y comunes prácticas de mantenimiento.
En las secciones siguientes se descomponen las tareas de mantenimiento en la solución del

problema, la inspección, instalación y mantenimiento periódico / monitoreo de condición. Incluso
cuando se mejora la "rutina" de reemplazos de la correa, el enfoque completo se debe seguir para
establecer un patrón de mantenimiento que se convierta en una práctica habitual. Los beneficios de
seguir esta secuencia incluyen la corrección de problemas crónicos junto con la prevención de futuros
problemas mediante la identificación de mecanismos de desgaste, etc.
Solución de problemas e Inspección

La historia precisa de la máquina es importante cuando se trata de resolver los problemas de
transmisión de correas. De los registros de la máquina, es necesario identificar lo siguiente:
La polea original y las especificaciones de la correa del fabricante de la máquina, incluyendo el tipo y
la longitud de la correa y los diámetros de las poleas. Adicionalmente, la velocidad y los valores de
relación deben ser identificados para verificar si la maquina ha sido o no alterada.
La historia de las modificaciones de planta a la transmisión, incluyendo la reingeniería de la correa o
polea, el control de cambios guardados, y del proceso. Por ejemplo, la carga en una transmisión de un
ventilador que está operando por encima de su velocidad de diseño original o a un ritmo de
incremento, al cuadrado de la velocidad. Las correas viejas pueden ser inadecuadas para las nuevas
velocidades de la máquina.
La historia de la estructura de la máquina o de los cambios de sus bases o soportes, las fallas o
reparaciones incluyendo las modificaciones en poscontroles de las correas
Datos del motor o conductor, tales como tamaño del marco, la potencia, la velocidad de operación, el
sentido de giro, así como los cambios o modificaciones al motor o la base del motor.
La frecuencia histórica de falla de la correa o del rodamiento
Anteriores intentos de corrección del problema
Datos de tensión y notas de anteriores reparaciones o reemplazos
Hable con los operadores de máquinas para obtener sus opiniones sobre las fuentes de posibles
problemas y determinar si la operación o proceso ha cambiado, pero no está documentado. Además,
hable con cualquier personal de mantenimiento que ha trabajado en el equipo para identificar las
áreas problemáticas.
Para el reemplazo preventivo normal de la correa, muchas de estas preguntas no aplicarán; Sin
embargo, como mínimo, las especificaciones originales deben ser obtenidas.
Ejecución de la inspección
Si el equipo está en funcionamiento, realice una inspección visual de la máquina, que le permita
controlar y chequear lo siguiente:
El estado de la máquina en general / limpieza. Inspeccionar el bastidor de la máquina y las bases para
ver indicaciones de soltura o grietas. Revise las guardas de seguridad. Si la guarda permite una
ventilación para proporcionar un enfriamiento de las correas, verifique que las pantallas y los filtros

estén libres de desechos, grasa, aceite, etc Asegúrese de que la guarda de la correa está bien
montada y todos los pernos están presentes. Verifique que no haya evidencia de rozamiento con
correas o poleas.
Use un instrumento básico de vibraciones en general, realizar una prueba de vibraciones global.
Arrancado desde los soportes de los rodamientos de los ejes conducidos y conductores, comparando
las vibraciones en los puntos en el marco de la máquina, ductos, conductos, etc. Preste mucha
atención a los cambios en la vibración a través de pernos o juntas soldadas, ya que esto puede indicar
laxitud o formación de grietas. Tenga en cuenta todas las áreas que parecen tener vibraciones
excesivas para pruebas de posibles nuevas medidas. Si se encuentran pernos sueltos, intente apretar
para determinar si tienen un efecto en la vibración de la máquina.
Si un sensor de temperatura está disponible, medir la temperatura de los alojamientos del rodamiento
en ambos ejes. Un sensor de infrarrojos también se puede utilizar para medir la temperatura de la
correa si hay una visión clara de las correas a través de la guarda. Medir la temperatura del aire
ambiente en la guarda de la correa. La vida completa de la correa se puede alcanzar a la temperatura
del aire ambiente de hasta 30 °C (86 °F). Las correas de seguridad estándar puede operar en
temperaturas ambiente de hasta 60 °C (140 °F). Póngase en contacto con fabricantes de aplicaciones
de correa superior a 60 °C. El RMA afirma que por cada 14 °C (25 °F) de aumento de la temperatura
ambiente, la vida de la correa se reduce en un 50%. Las temperaturas reales de la correa será
mayores debido a la flexión constante alrededor de las poleas / piñones y será significativamente
mayor si hay deslizamiento. Por cada 10 °C (18 °F) de aumento de la temperatura real de la correa, la
vida se reduce en un 50%. Compare las lecturas que encontró-con temperaturas de mantenimiento
después de identificar la calidad de las mejoras.
Bajo carga, debe haber una ligera inclinación de la cabeza de la correa en el lado flojo de la unidad
como se muestra en la figura de abajo. Si la correa es recta, la tensión es demasiado alta. Demasiado
arco indica tensión inadecuada.
Verificación de tensión en el lado de no carga.

Si una lampara estroboscópica está disponible y si es posible ver a través o alrededor de la
guarda de la correa, revise las correas y poleas / piñones.
El ojo puede ver a simple vista aproximadamente 0.25 mm (0,010 ") de un movimiento del eje o el
rotor con un movimiento" lento "a través del uso de la lámpara estroboscópica. Ajuste el flash a
una velocidad de destello un poco más lenta o más alta que la velocidad del eje en la polea y
verifique el descentramiento excesivo axial o radial. Encuentre un punto de referencia fijo para
comparar el movimiento. Si es visible, es probablemente excesivo. Compruebe la segunda polea y
note si hay algún problema para que se genere el descentramiento, este se puede comprobar
durante la instalación de la correa.
Establezca la luz estroboscópica para una velocidad de destello muy alta y observar cómo las correas
entran y salen de las poleas en el lado de tensión. La desalineación angular o desalineación
paralela a menudo es causada al montar las correas en V en el lado de la polea. Esto es a
menudo visible cuando la máquina está funcionando.

Disminuya la velocidad de destello de la luz estroboscópica lentamente y observe los latigueos de las
correas o el excesivo movimiento en el lado de tensión. La resonancia en una correa a menudo
produce ondas distintas. Un cambio en la tensión puede desorientar la correa para reducir al
mínimo el latigueo. Una o más correas que parecen estar moviéndose mucho más que las otras
pueden indicar tensión desigual debido a una mala alineación o a correas que no coincidan.
Algunos movimientos suelen estar presente en el lado flojo de la unidad y no debe ser una
preocupación a menos que exista una diferencia significativa entre los correas.
Baje la luz estroboscópica hasta la velocidad de rotación de la correa. Inspeccione la correa o correas
a medida que gira lentamente para detectar cualquier signo de desgaste o daño. En varias
transmisiones de correas en V, tratar de determinar si todas las correas se mueven entre sí
observando si hay marcas sobre las correas. Un deslizamiento de la correa parece al girar a una
velocidad diferente. Si la transmisión se puede apagar, rocíe una marca blanca a través de las
correas de modo que cualquier movimiento relativo sea más notable.
Si el equipo de toma de vibraciones está disponible, registre las lecturas del espectro en general y en
los rodamientos en ambos ejes en dirección horizontal, vertical y axial. Realice las pruebas
adicionales con el equipo de vibraciones que sean necesarias para identificar las fuentes de
vibración inusuales.
Documente el amperaje de funcionamiento y de carga y procese la información para la comparación
con las lecturas de post mantenimiento.
Apague la máquina y observe cualquier cambio en la vibración o ruido de la máquina sin tener el
motor en marcha
Siga los procedimientos de seguridad de la planta y de la etiqueta de la máquina antes de realizar
cualquier mejoramiento o trabajo.
Inspecciones en Parada
Los siguientes pasos se deben seguir una vez a la máquina sido puesta fuera de servicio.
Compruebe la alineación de la máquina. Utilizando una regla o cuerda de piano, se determinarán las
combinaciones de desalineación paralela o angular. Registre todas las conclusiones de la
desalineación excesiva. Con los ejes libres, gire una polea a la vez 90 grados y verificar la
alineación de nuevo. Aunque no es tan concluyente como la prueba de desviación, ayudará a
separar una mala alineación de un descentramiento, como una fuente del problema. A menos que
la máquina tenga incorporada una polea ociosa, la máquina debe ser movida para remover y
reemplazar las correas. La alineación final se llevará a cabo como parte del proceso de
instalación.
Si es posible, hale la parte floja y la parte tensada de la(s) correa(s)
y busque cualquier movimiento del motor o de la estructura. La
debilidad en la estructura hace que sea difícil tensionar la
transmisión correctamente e induce a fallas de alineación,
sobre todo cuando la transmisión está bajo carga. El alto
rendimiento de las transmisiones sincrónicas es especialmente
sensible a desalineación.
Compruebe la posición de asiento de la correa (s) dentro de la

ranura. Con la excepción de una correa 13C en una polea
13C/16C (una correa de un funcionamiento A en una polea AB), una correa clásica en V debe
estar nivelada con el diámetro exterior de las poleas estándar, como se muestra a continuación.
Las correas estrecha en V realmente se sentarán ligeramente por encima del diámetro exterior de
la ranura. Cualquier otra cosa puede indicar un desgaste de la polea.
Inspección del Surco.

Aflojar los pernos de sujeción es requerido para remover las correas de la transmisión. Inspeccione
las correas, prestando especial atención a las ventanas, grietas, deterioro, etc. Si alguna de las
correas está rota y fuera de la máquina, revise con cuidado en el descanso y varios centímetros a
cada lado de la ruptura para identificar las marcas de la palanca con destornilladores u otros
objetos cortantes. Una línea diagonal a través de la correa puede indicar que la correa fue
apresada o enrollada sobre la polea y piñones. Si la correa(s), se debe volver a utilizar, revisar la
correa con una galga para identificar cualquier signo de desgaste y para verificar que la correa es
del tipo correcto. En aplicaciones con múltiples correas, verifique que las correas son del mismo
fabricante y tienen el mismo número de parte, si todavía son visibles. Si hay diferencias
sustanciales en la condición de los correas en conjunto, es conveniente sustituir todas los correas.
Tenga mucho cuidado, para identificar cualquier condición que pueda causar un desgaste inusual
en una o dos correas de un conjunto.
Inspeccione la circunferencia completa de todas las ranuras para identificar las rebabas, hendiduras,
oxidación, escombros, aceite, u otros contaminantes. Si hay material abrasivo, verifique las
guardas y filtros para asegurarse de que son funcionales, o tome nota de la condición para
adoptar medidas correctoras en el futuro. Las Correas en V son un poco tolerantes con la
suciedad, ya que son esencialmente auto-limpiantes. La suciedad que entra en la polea con la
correa se expulsa a medida que gira la polea. Las transmisiones por correas sincrónicas, son muy
sensibles a los desechos que puedan depositarse en la correa o el piñón. Por ejemplo, entornos
de altos escombros, tales como aserraderos pueden ser los mejores candidatos para las
transmisiones por Correas en V debido a los inevitables desechos de aserrín. Compruebe la parte
inferior de la ranura para detectar cualquier signo de brillo o pulido, que puede ser un indicio de
una correa incorrecta o excesivo desgaste lateral de la ranura. Utilice un medidor de ranura de
polea para comprobar que todas las ranuras de las poleas están bien. Mida el diámetro exterior de
las poleas para determinar la galga apropiada. Tenga en cuenta que se incrementa el ángulo de
ranura con el diámetro. La brecha del desgaste de la pared ranurada no debe superar los 0.25 ",
como se muestra en el figura de abajo. Todo esto y más, de la acción de la cuña apropiada no se
obtendrán sí las correas tocan la parte inferior de la ranura. En poleas de acero estampado y de
trabajo liviano, compruebe la ranura alrededor de la circunferencia completa para asegurarse de
que no esté doblada y que la ranura es uniforme.
El uso del medidor de Surco de Polea para inspeccionar la profundidad de las Paredes para un
desgaste excesivo.
El desgaste de múltiples ranuras de la polea debe ser uniforme o una o varias de las correas no
funcionarán con el mismo radio efectivo, y estarán continuamente deslizándose. Reemplace
cualquier polea que muestre desgaste excesivo. Elimine las rebabas o asperezas en la cara o el
borde de la polea y los piñones que podrían dañar la correa.
La instalación apropiada de la correa y el tensionamiento de la misma requiere que el lado conductor
o el lado conducido estén libres para moverse en línea con respecto a la línea de acción entre los
dos ejes de una transmisión, como se muestra en la siguiente figura. Compruebe que haya
suficiente carrera de movimiento y que la transmisión se encuentre en uno de los extremos del
movimiento, indicando que la(s) correa(s) que se utilizó era demasiado larga o demasiado corta.
Los manuales de diseño de correas contienen gráficos para un mínimo de aceptación y distancias
de instalación basadas en la longitud de la correa. Por ejemplo, una correa clásica en V de 2,360

mm con una sección transversal 16 C exige una tolerancia de 32 mm para la instalación y 51 mm

para la tensión (tensión inicial y re-tensado). Una correa clásica en V de 90-pulgadas con una
sección transversal B requiere una tolerancia de 1,3 pulgadas para la instalación y 2,5 pulgadas
para la tensión. La transmisión puede ser modificada si no hay suficiente movimiento permitido.
Dos ejes de una transmisión.
Instalación pro-activa de la Correa y el piñón

A lo largo de la instalación / montaje de una transmisión por correa, cualquier error se agrava a
medida que el proceso avanza. Por ejemplo, la desviación excesiva del eje debido a un eje doblado
creará una desviación significativa axial y radial en la cara y el borde de una polea. Es difícil
solucionar el problema percibido en la polea cuando la fuente de verdad es el eje. Por lo tanto, es
importante seguir paso a paso, identificar y corregir cualquier problema, que se vaya encontrando.
Inspeccione el eje
Si la polea y los piñones se han quitado del eje, compruebe la desviación radial con un indicador de
cuadrante, preferiblemente en tres lugares separados, en el eje/rodamiento para comprobar la
excentricidad o un eje doblado. Por lo general, 0.025 a 0.050 mm (0,001" a 0,002") TIR (lectura total
del indicador) es aceptable para la mayoría de las aplicaciones. Inspeccione la condición del eje en
cuanto a rebabas u otras imperfecciones que impida que el buje de la polea/ Piñón asienten bien en el
eje. La ranura debe estar limpia y sin daños. Ligeras imperfecciones se pueden quitar con una piedra
de pulir. Medir el eje con un micrómetro en un mínimo de tres posiciones radiales y dos planos axiales
para verificar que esté dentro de las especificaciones para el casquillo que se utilizará, y que no tiene
forma cónica o fuera de la ronda.
Limpie el eje con un solvente aprobado. Mida la longitud del eje del buje, las ranuras y haga una
adecuada cuña como se muestra en la siguiente figura.
Use la tecla de longitud correcta para el Eje cónico y la chaveta.

Instalación de la Polea / piñón

Si la antigua polea o piñón van a volver a ser utilizados, inspeccione el agujero, si es un agujero recto,
o los posibles daños del orificio de la boquilla. El exterior del casquillo cónico debe estar libre de
cualquier defecto o corrosión. Si la historia de la máquina es desconocida, chequee los números de
parte para confirmar que el buje es el correcto para las piezas en contacto.
Existen varios tipos de casquillos cónicos que están disponibles con los diferentes fabricantes. Un tipo
común es el buje QD, que normalmente tiene una pestaña lateral. El manguito taper-lock "es un
diseño patentado que no tiene una brida, lo que permite un montaje más compacto. La secuencia de
montaje que se muestra a continuación es para un tipo de buje QD. Consulte los manuales técnicos
de sus componentes en particular para los ajustes de torque de apriete correcto y otros detalles de
montaje.
Un casquillo cónico se pueden montar de dos maneras: la inserción de los tornillos a través del buje
en los agujeros de la polea/piñon o la inserción de los tornillos a través de orificios en la polea y
piñones en los agujeros en el buje, como se muestra en la figura de debajo.
Opciones de ensamble de Casquillo cónico.

La secuencia de montaje depende de la configuración del eje/máquina y la posición axial necesario
para aparearse con la polea en el eje opuesto. Cuando sea posible, monte la polea/piñón lo más
cerca al rodamiento como sea posible para reducir al mínimo la carga del eje y del rodamiento.
Deslice la polea/piñon en el eje seguido por el buje, o invierta el orden en función de la secuencia de
montaje. Puede ser necesario esparcir la división cuidadosamente con un destornillador o cuña
delgada. Algunos bujes se suministran con tornillos de fijación. El tornillo de ajuste puede estar
ligeramente más apretado para prevenir el movimiento axial excesivo durante el montaje. Si el buje y
la polea/piñon están siendo instalados en un eje vertical, la manipulación apropiada debe ser usada
para asegurar que el ensamble no se deslice o se caiga del eje hasta que esté bien apretado.
Para una instalación segura, es muy importante que no se utilicen lubricantes en la superficie de
contacto de buje y la polea/piñon. Un lubricante reducirá la fricción entre las dos superficies,
permitiendo que la polea/piñón se salgan tan rápido como los tornillos estén apretados. El resultado
puede ser una polea rajada, o en el peor de los casos, un accidente durante la operación. La excusa
de que si un lubricante no se utiliza, el desmontaje será difícil, es una indicación de que los tornillos
del buje se están apretando demasiado. Las preocupaciones de seguridad de la utilización de
lubricantes superan cualquier problema de desmontaje. Los pernos del buje deben también estar
limpios y libres de cualquier lubricante.
Inserte los tornillos del buje y apriete a mano los tornillos. Empuje y tire
ligeramente la polea/piñon, para que los tornillos no se acuñen
atascándose en el buje. Los pernos deben ser apretados con una llave de
torque por pasos en el 40%, 90%, Y 100% (nota: otros porcentajes de
torque también funciona, los cuales se proporcionan para más
información). Apriete a 40% del torque nominal y mida el descentramiento
axial y radial con un indicador de cuadrante como se muestra en la figura.
Si los valores sobrepasan las cantidades indicadas en los cuadros 17 y 18,
Inspeccione el buje y el eje para un buen ajuste. En ocasiones, pequeñas
variaciones en casquillos pueden producir desviación axial mayor
dependiendo de la orientación del casquillo con respecto a la polea y a los
piñones. A veces, al girar la polea/piñon en sentido de las manecillas del

reloj o en sentido contrario por un perno orificio dará valores no confiables en la medición.
Lecturas de Concentricidad Axiales y radiales.
Al confirmar la posición axial en esta etapa, asegura que el movimiento está dentro del rango de
alineación axial (alineación paralela). Para esto afloje el casquillo, cámbielo de ser necesario, y luego
vuelva a apretar a 40%. No golpee en el eje, casquillos, o la polea y piñones para moverlos, debido a
que pueden resultar daños a los rodamientos. Use un extractor o una propagación de la división del
buje para que se desplace libremente.
Después de apretar a 90% del torque nominal, compruebe la desviación de nuevo. Desde este punto,
las técnicas creativas de torque se pueden utilizar para eliminar la mayor cantidad de desviación
restante como sea posible. Por ejemplo, apriete el perno o pernos en el lugar "alto" identificado con el
indicador marque primero y compruebe el descentramiento de nuevo. En ningún caso el valor de
torque recomendado por el fabricante se debe superar. Las siguientes tablas listan valores comunes
de torque para bujes QD en dimensiones de pulgadas y métricas. Confirme estos valores con
información proporcionada por las partes específicas que se utilizan para los valores exactos.
Ft. - Lbs. to Aplicar won

Tamaño y Hilo de Tornillo
Llave de par
1/4x1 9
N º 10-24 5
1 / 4 - 20 9
5 / 16 - 18 15
3 / 8 - 16 30
1 / 2 - 13 60
9 / 16 a 12 110
5 / 8 - 11 135
3 / 4 - 10 225
7/8-9 300
1a8 450
1-1/8 - 7 600
1-1/4 - 7 750
Table 8. Estilo típico buje QD valores de par - Pulgadas.
Newton Metros (Ft. Lbs.) to

Tamaño y Hilo de Tornillo
Aplicar won Llave de par
M6 x 1,0 12 (9)
M5 x 0,8 7 (5)
M6 x 1,0 12 (9)
M8 x 1,25 20 (15)
M10 x 1,5 41 (30)
M12 x 1,75 81 (60)
M16 x 2,0 149 (110)
M16 x 2,0 183 (135)
Table 9. Estilo típico buje QD valores de par - Métrico.

Un error común en unidades es luchar contra una polea pesada en posición rápidamente apretar uno
de los pernos antes de la inserción de los otros pernos. Esta técnica suele dar lugar a una polea de
tres picos y uno o más tornillos pueden ser demasiado apretados. Siempre siga una secuencia de
apriete.

Un método de línea indicador alternativo consiste en medir la desviación perpendicular a una de las
ranuras si hay espacio suficiente. Esta lectura es en realidad una medición combinada axial y radial.
Una lectura de 0.18 mm (0,007 ") TIR se utiliza para las instalaciones de precisión. Se sugiere que la
ranura externa se utilice, mientras las fuerzas de mecanizado en ocasiones producen un cierto grado
de distorsión hacia el centre de un múltiplo de polea tipo V. La condición deseada de la ranura para
ser concéntrica al eje. En algunas poleas, puede haber algunas discrepancias entre la cara y las
ranuras. Por lo tanto, la desviación medida en la cara pueden estar dentro de las especificaciones,
pero los surcos pueden no ser correctos. La acción más apropiada sería la de rechazar los
componentes si son nuevos o reemplazar las piezas viejas, pero esto puede no ser práctico,
especialmente si hay una presión para que la máquina entre de nuevo en línea. Haga una nota en la
base de datos de mantenimiento para las piezas se puedan sustituir en una fecha futura.
Anote los resultados finales y documente los problemas de descentramiento que surjan.
Instalación de la correa y la alineación

Mueva la máquina a la posición de instalación o afloje los rodillos tensores fijados entre las distancias
de centro y deslice las correas de las poleas/ Piñones. No se debe quitar o rodar sobre los correas.
Los radios afilados creados en las superficies locales, donde se deslice la correa dañarán los
miembros de tensión en el interior de la misma. El daño no será evidente, pero la correa puede fallar
en un período muy corto. La causa fundamental de análisis de fallas generalmente revelan este tipo
de daños en las instalaciones.
Confirme que las correas estén libres de obstrucciones y mueva la máquina hacia arriba y hacia
abajo. Confirme que las poleas / piñones están en la posición correcta en el eje axial. Afloje y corrija si
es necesario, o si los movimientos para la alineación son superiores a los agujeros de los pernos o
ranuras de espacios libres.
Hay dos formas fundamentales de alineación del eje de transmisión por correa: en paralelo y angular.
En la mayoría de los casos, habrá una combinación de ambos cuando se trata de una transmisión
recién instalada o cuando los correas son sustituidos, como se muestra en la figura de abajo. Los
fabricantes proporcionan directrices para la alineación de la correa / polea / de las correas sincrónicas,
pero en la mayoría de los casos, estos valores deben utilizarse sólo como límites extremas y se deben
hacer todos los intentos para mejorar en ellas.
Alineación de Correas / ejes.

Los términos de desalineación de correas son algo confusos. Una desalineación paralela pura hace
que la correa se monte en un ángulo como se muestra en el diagrama de arriba a la izquierda. En el
diagrama la parte de la derecha muestra la alineación paralela adecuada, pero el eje inferior no está
bien alineado en ángulo. Técnicas adecuadas para la alineación pueden corregir estas condiciones.
El desajuste total en una unidad se expresa en grados. Para una correa clásica en V lisa y correas en
V estrechas, el límite es de 1 / 2 grado. Esto equivale a 0.8 mm por 100 mm (0,1" por pie) de distancia
entre ejes. Las correas de costillas y las sincrónicas no deben exceder 1 / 4 de grado, es decir,
aproximadamente 0.5 mm por 100 mm (0.0625 "por pie) de distancia entre ejes. Es obvio que 5 mm
(0,2 ") en desplazamiento paralelo en una unidad de correa en V con 600 mm (24") abarca una

distancia que es bastante grande y puede ser mejorada. Por regla general, la desalineación angular
es más perjudicial para unidades que utilizan correas sincrónicas, ya que creará un desgaste
desigual. La desalineación paralela, en cambio, es más peligrosa para las correas en V. Sin embargo,
todo intento razonable debe hacerse para eliminar la desalineación angular y paralela en cualquier
transmisión.
La alineación de hecho debe llevarse a cabo en dos planos. En un movimiento horizontal, utilice un
nivel de calidad para garantizar que tanto las poleas/ Piñones están paralelas en el plano vertical.
Mantenga el nivel vertical. Esta técnica no funcionará si los ejes de la máquina están montados
directamente uno encima y del otro, porque no hay una referencia conveniente para la parte horizontal
de la alineación. Un método láser o la verificación de la alineación diagonalmente a través de los
haces después que la alineación vertical se ha logrado, puede mejorar los resultados en este tipo de
transmisión.
Se recomienda rotar los ejes de 90 grados mientras se revisa el nivel para asegurarse de que la
desviación axial no está influyendo en las lecturas. Al alinear transmisiones críticas, un método para
eliminar la influencia de la excentricidad de forma temporal, es pegar calzos con pegamento en la cara
de la polea en el punto bajo, ya identificados por las lecturas de salto axial. El tamaño del calzo debe
ser 1 / 2 del espesor de la lectura TIR. Esta técnica también es efectiva cuando se realiza la
alineación de la cara con una regla o cuerda de piano.
Las transmisiones con distancias entre ejes inferiores a 300 mm (24 ") se pueden alinear con un borde
recto colocado en las caras de ambas poleas/piñones. La figura de abajo muestra desalineación
angular entre los dos ejes. El lado móvil se ajusta para que el espacio a ambos lados sea igual,
dejando sólo la desalineación paralela ser corregida. Tratar de arreglar una combinación de
desalineación angular y paralela en un solo paso puede resultar difícil. Trabajar para eliminar la
desalineación angular primero y el problema paralelo, será más fácil de corregir.
Desalineación en paralelo.
La desalineación en paralelo se muestra en la última figura. El desplazamiento paralelo puede ser
removido por el reposicionamiento
del lado móvil o mediante el ajuste
de la posición axial de una o ambas
poleas/piñones en el eje.
Para transmisiones con distancias

de centro más grande, con una
cuerda se puede estirar a través
de las caras como se muestra en
la el figura de abajo. Un alambre de
piano tiende a proporcionar una
mejor lectura de una cuerda.
El uso de la cuerda de piano para medir la alineación de la correa.

Evite los errores como se muestra en la figura de abajo al comprobar la alineación.

Errores Potenciales al Verificar la Alineación.

El control final se hará por rotando el eje de 90 grados y comparación de los resultados. Devuelva la
unidad a la posición original y haga girar el eje opuesto de 90 grados y vuelva a comprobar. Repita
estos pasos para 180 grados de rotación de ambos ejes. Los cambios significativos indican que hay
salto axial en una o ambas de las ruedas dentadas / poleas. Verifique el descentramiento y corrija si
es necesario antes de aceptar la alineación. En las unidades que han las correas han experimentado
la vida larga y bajos niveles de vibración, estos controles pueden no ser necesarias, pero son
esenciales para intentar resolver los problemas en las unidades problemáticas.
Después de la alineación y la tensión de una unidad sincrónica, la alineación se puede comprobar que
empuja la correa contra las bridas a un lado de la unidad. Gire lentamente el eje en una dirección a
mano y observe los movimientos de la correa en las ruedas dentadas. Debe darle varias vueltas para
que la banda transversal a través de la polea. Cuanto mejor sea el ajuste, más vueltas son necesarias
(si la correa no se mueve inicialmente, invertir la rotación). Después, invertir la rotación. Si la correa se
mueve hacia atrás a través de los piñones, la alineación angular es la correcta. Si la banda continúa
moviéndose en la misma dirección que lo hizo inicialmente, el sistema tiene desalineación angular que
debería ser corregido. Mueva las correas sincrónicas hacia la dirección de menos tensión. Por lo
tanto, es fácil determinar las correcciones apropiadas.
En poleas de correas en V, es importante alinear en las ranuras en lugar de las caras de las poleas.
Un posible error se puede producir si las caras de las dos poleas no tienen el mismo espesor, como
se muestra en la figura de abajo. Una técnica que hace referencia fuera de la ranura, como algunos
sistemas de láser, puede mejorar los resultados. Otro método para superar este problema es
simplemente medir la diferencia entre las dos poleas y dar cuenta de la diferencia cuando se usa la
regla o cuerda de piano.
Poleas con diferentes espesores en las caras.

Los sistemas láser de alineación son cada vez más utilizados en las unidades de correa. Dos diseños
láser ampliamente en uso, son la cara de montaje de sistemas, como se muestra en la Figura 167 y
los sistemas montados en la ranura como se muestra en la Figura 168. Un rayo láser apunta en uno o
más objetivos en el eje opuesto. La posición y el ángulo de la escala sobre los objetivos indican la

cantidad y el tipo de desalineación. Trabaje con cuidado al utilizar el dispositivo de alineación láser
cara a cara cuando se monta en las poleas con diferentes anchos de cara a la ranura.
Dispositivo de alineación láser Cara a cara.
Sistema de alineación láser para montar en las ranuras.
Tensión de la Correa
La tensión de la correa afecta varios aspectos del desempeño de la misma. La tensión excesiva
produce:
Temperatura excesiva de la correa
Desgaste acelerado de las correas y poleas/piñones
Altas cargas de flexión en el eje
Altas cargas en los rodamientos
La desalineación potencial debido a la distorsión de la estructura
Altas pérdidas de energía
Latigueo de la correa si trabaja en una frecuencia de excitación de la maquina
Alto ruido en sistemas sincrónicos
Desgaste acelerado de los dientes de la correa y de los dientes del piñón
Las unidades son a menudo demasiado tensionadas debido a la falta de herramientas adecuadas,
inexperiencia, o al tratar de compensar las piezas desgastadas, tales como las ranuras de las poleas.
La tensión inadecuada es igualmente perjudicial, produciendo:
El deslizamiento que resulta en la polea y la correa produce desgaste
Alta temperaturas en la correa
Latigueo excesivo de la banda que puede lanzar con correas
Alto ruido en sistemas sincrónicos
Desgaste acelerado de los dientes de la correa y de los dientes del piñón

La tensión adecuada de la correa es esencial y se logra fácilmente si todos los pasos de la instalación
de precisión se han seguido. Hay varios métodos de encontrar la tensión de la correa. Conocidas las
especificaciones de la transmisión, es posible determinar matemáticamente la correcta "asimilación"
entre distancias de centro del eje. La desviación o la deformación de la correa por una fuerza
estática aplicada en el centro de la distancia entre poleas/piñones se puede calcular sobre la base de
datos de la transmisión, que se hace referencia. Para transmisiones "inusuales" como unidades de
velocidad variable, o aplicaciones críticas, estos métodos son recomendados porque pueden requerir
tensiones superiores o inferiores a valores "estándar".
Otro método que está ganando popularidad es ajustar la correa a una frecuencia predeterminada. La
tensión de la correa se ajusta y se hace vibrar para determinar su frecuencia natural. Aparatos
especiales de medición o un analizador de espectro de vibraciones se puede utilizar para medir la
frecuencia. La frecuencia se mide en comparación con la frecuencia deseada y luego se ajusta. La
frecuencia proporcionada exacta varía por cada fabricante de la correa, ya que pequeñas variaciones
en la construcción de la correa afectarán a la frecuencia.
Un método menos complicado es a través de tensiómetro manual. Se basa en la desviación de la

correa en el centre de la premura de una fuerza dada determina a partir de un gráfico de la correa de
tensión. Este método funciona bien en el 90% de aplicaciones y es mucho mejor que cualquier intento
de tensión con la mano.
En primer lugar, mida la distancia de palmo (span length) como se muestra en el figura de abajo .
Longitud para la Desviación método de las fuerzas.

Divida esta distancia, en mm, por 100. Este es el valor de la deflección en mm/100 mm que se
utilizará para la tensión, o 1 mm por 100 mm de envergadura. En pulgadas, divida el valor entre 64.
Esto dará un valor deflexión de 1 / 64" por pulgada de la distancia de palmo.
A continuación, refiérase a la tabla suministrada por el catálogo del fabricante de la correa para los
valores de la fuerza (en newton o libras) para el tipo de correa de la transmisión que se este
tensionando. Estas recomendaciones de los fabricantes pueden variar, así que es importante no
utilizar un gráfico único sino ir actualizándolo. Los valores se basan en los nuevos diseños o mejoras
sobre las correas. Si se usan correas no tan recientes, pueden estarse retensionando. Las
transmisiones más antiguas utilizaban correas más grandes que las correas de un diseño
equivalente más moderno. Un gráfico típico es mostrado a continuación.

Table 10. Valores de Fuerza Basado en el Tipo de Correa y Detalles de Conductor.

Utilice un medidor de deflexión por fuerza y empuje en la correa a una distancia igual al valor de la
desviación predeterminada. Presione en el centro del lado tensado de la correa y en el centro del
ancho de la misma. Para bandas individuales en una polea de bandas múltiples, las bandas se deben
comprobar de forma individual. Esta es una buena idea, ya que cualquier tensión desigual debido a
una mala alineación será evidente. Asegúrese de que al menos una polea / piñón es libre de girar a
medida que se aplica la fuerza.
Mire el o-ring en la escala de fuerza y compárelo con el gráfico. Aumente o disminuya la tensión
según se requiera. Observe que la tabla ofrece un valor para correas nuevas y correas usadas. La
tensión en una correa nueva disminuye rápidamente durante las primeras 24 horas de operación
debido al asentamiento de la banda en la polea. Ajuste la tensión al valor de la nueva correa. Durante
las primeras 24 horas, revise la correa a menudo. Si comienza a deslizarse, vuelva a tensar
inmediatamente. Apague el equipo después de 24 horas y compruebe la tensión de nuevo. Si el valor
oscila entre una correa nueva y una usada no re-tensione. Si la tensión ha caído por debajo del valor
de la banda que se utiliza, tensión al valor indicado y reinicie la unidad.
La inspección periódica de la unidad y la tensión de la unidad se recomienda como parte de un

programa de mantenimiento preventivo. Con la experiencia y la historia, la frecuencia de las
inspecciones puede ser ajustada para evitar costos elevados de mantenimiento en una falta extrema e
inesperada en el otro.

Medidor de Fuerza de Deflexión.

Si no están familiarizados con la máquina, verificar la alineación de los ejes después de tensar para
determinar si hay alguna desviación en el marco o estructura. La máquina puede tener que
compensarse antes de tensionar para lograr una alineación correcta. Esto es sintomático de un marco
débil y, bajo carga, la unidad se desviará aún más. Documente la debilidad del marco al cerrar la
orden de trabajo y en la lista de control de transmisión por correa.
Inspección después de la puesta en marcha

Se recomienda que puesta en marcha sea inspeccionada cuando se reinicie la máquina para
asegurar un funcionamiento correcto. Los pasos de ejecución de la inspección descritos anteriormente
pueden ser seguidos para comprobar la unidad. Preste mucha atención a cualquier ruido o vibración
inusual y compruebe temperaturas de los cojinetes después de la operación de la máquina se ha
estabilizado. Comparar las observaciones con las condiciones en que se encuentran en la unidad. No
dude en apagar la máquina si se identifican problemas para evitar daños a las correas o poleas /
piñones.


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ISO 18436 Análisis de Vibraciones Categoría 1

Capítulo 6: Conocimiento de Equipos

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