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UNIDAD 1. INTRODUCCION.

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales,
con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales
como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar,
lagos, etc.

Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que
esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales
(como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales),
o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los intercambiadores
de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número de
vanos sucesivos. Una pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta
para soportar canalizaciones. Un pontón es un puente de dimensiones pequeñas
(del orden de 3 a 10 metros).

1.1 CLASIFICACION DE LOS PUENTES.

Los puentes los podemos clasificar según:

 Según su Función.
 Por los materiales de construcción
 Por el tipo de estructura

1.1.1. POR SU FUNCION.

 Puentes carreteros. Permiten la circulación de vehículos, y salvan distintos


obstáculos como ríos, bañados y otras vías de comunicación en ciudades.
 Puentes ferroviarios. Permiten la circulación de trenes, como los anteriores
salvan obstáculos diversos como ríos, acantilados y depresiones.
 Puentes peatonales. Son utilizados para poder realizar el cruce caminando
de avenidas de altas velocidades, rutas rapadas y de gran densidad de
tráfico o autopistas.

1.1.2. POR SU ESTRUCTURACION.

PUENTES RECTOS O DE VIGAS

Un puente recto está constituido por una estructura de viga continua o losa
continua Se emplean vigas en forma de "I", en forma de caja hueca, etcétera. Se
emplean en vanos cortos e intermedios.

Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en


sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a
través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven
sometidos a esfuerzos de compresión, los elementos horizontales tienden a
flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión
supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la
inferior.

Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20


a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón
pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se
han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en
"I", que salvan tramos de hasta 48 m.

Existen diversas secciones transversales de los elementos horizontales, que


pueden ser vigas y losas:

Para secciones de hormigón:

Viga Doble T y viga artesa: son prefabricadas y perfiladas para obtener la máxima
inercia con el mínimo peso, se instalan en tramos biapoyados, se le da continuidad
con una losa superior.
Losa aligerada: la construcción es in situ (cimbrando vano a vano o mediante auto
cimbra), tiene mayor facilidad para acomodarse a trazados en planta oblicuos. Nos
permiten tener un único punto de apoyo las losas, y el tamaño de las pilas y su
colocación es mucho menos exigente que en los de vigas. Como inconveniente su
construcción es menos industrializada que los de vigas.

Cajón o Dovelas: son puentes construidos vano a vano de unos 40 metros.


También se construyen por empuje (cajón de canto constante). Cajón
prefabricado: se le da continuidad estructural y después se realiza la losa.

PUENTES ARCO

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los
cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las
cargas. Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Se transmiten unas
reacciones horizontales a los apoyos y, en consecuencia, el terreno de
cimentación ha de ser capaz de resistir tales esfuerzos.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de
arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. El
rango óptimo está comprendido entre 60 y 200 metros.

El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando


origen a distintos tipos de puentes.

PUENTES COLGANTES

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por


numerosos cables de acero (cable principal), del que se suspende el tablero del
puente mediante tirantes verticales. El puente colgante es, igual que el arco, una
estructura que resiste gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en él. Las
fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales
y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi
verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales. El rango
óptimo es partir de 350m.
El cable principal es un
elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto no resiste
flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para
que en él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción; si esto no fuera posible
no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea
generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de
fuerzas que actúan sobre él. La curva del cable principal de un puente colgante es
una combinación de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola,
porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es
mínima, y por ello en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de
segundo grado.

Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar
anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una
parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura.

Las torres han sido siempre los elementos más difíciles de proyectar de los
puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas
se han dado toda clase de variantes. Las torres no plantean problemas especiales
de construcción, salvo la dificultad que supone elevar piezas o materiales a
grandes alturas. Las torres de los puentes metálicos se montan generalmente
mediante grúas trepadoras ancladas a ellas, que se van elevando a la vez que van
subiendo las torres. Las de los puentes de hormigón se construyen mediante
encofrados trepadores.

El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con
dichos cables y se usan estructuras de acero reticuladas para soportar la
carretera.
Puente Golden gate

PUENTES ATIRANTADOS

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son


los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una
serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo apoyos; también
el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser
inclinados, introducen fuerzas horizontales que generalmente se equilibran en el
propio tablero porque su resultante, igual que en la torre, debe ser nula. Por todo
ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado.

Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden parecer muy
parecidos a los colgantes, pero no lo son. En la construcción, en un puente
colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los
extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso, estos cables, son la
estructura primaria de carga del puente. Después, antes de montar el tablero, se
suspenden cables del cable principal, y más tarde se monta este, sosteniéndolo de
dichos cables, para ello, el tablero se eleva en secciones separadas y se instala.
Las cargas del tablero se transmiten a los cables, y de este al cable principal, y
luego, a las torres, los contrapesos de los extremos, reciben una gran fuerza
horizontal.

En los puentes atirantados, las cargas, se transmiten la torre o pilar central a


través de los cables, pero al estar inclinados, también se transmiten por la propia
sección, hasta el pilar, donde se compensa con la fuerza recibida por el otro lado,
no con un contrapeso en el extremo, por ello, no requieren anclajes en los
extremos.

PUENTE CANTILEVER (EN MÉNSULA O VOLADIZO)

Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los


brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos
voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los
extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas
como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los
sistemas de armaduras a excepción de la howe.

El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de


armadura de acero y tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de
vigas armadas metálicas en cantiléver; puente de armadura de hierro que
combinan el principio cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el
nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas;
en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación, que puede convertirse
en triple añadiendo otra articulación a la clave. El puente de Firth of Forth
construido por John Fowler y Benjamín Baker entre los años 1881 y 1890 sobre el
estuario del Forth cerca de Edimburgo inicia la estirpe de puentes complejos con
más de un vano principal.
La famosa fotografía de Benjamín Baker, en la que un modelo vivo figuraba el
principio de voladizos en que se basa la solución al puente sobre el Forth. Cuando
se pone una carga en la viga central, sentándose una persona en ella, los brazos
de los hombres y los cuerpos de los hombres, de hombros abajo y los bastones
entran en compresión. Las sillas representan las pilas de granito.

Partes de un puente Cantiléver

1.1.3. POR EL TIPO DE OBSTACULOS QUE LIBRAN.

 Puentes
 Viaductos
 Paso a desnivel

Puentes

Clasificaremos como puentes aquellas estructuras que tienen como finalidad


salvar obstáculos naturales, tales como ríos, lagos, barrancas, etc.
Puente vehicular cuyo objetivo es el cruce del rio Grijalva, en el Estado de
Tabasco.

Viaductos.

Los viaductos se pueden subclasificar de la siguiente manera:

Aquellos que tienen como finalidad salvar varios obstáculos artificiales, tales como
carreteras, vía de ferrocarril, canales.

Por baja capacidad de carga del terreno, en muchas ocasiones cuando se trata de
salvar uno o más obstáculos y para ello se requiere el proyectar una estructura
con dos o tres claros, derivado de los estudios de campo resulta que la capacidad
de carga del terreno no permite la construcción en los accesos de terraplenes de
gran altura, lo que obliga a aumentar el número de claros lo que en muchas
ocasiones resulta en un puente de longitud importante.

Otro caso que se define como Viaducto, es cuando se salva una barranca que
inclusive al fondo corre un río, pero este no es propiamente el obstáculo, si la
estructura consta de una longitud importante y de varios claros se le puede
catalogar como Viaducto. Existe inclusive la dualidad en proyectos de estas
características, ya que en algunas ocasiones oficialmente se les llama Viaductos y
en otras Puentes.

No existe una frontera estrictamente definida en cuanto a longitud total se refiere,


para determinar a un viaducto, pero comúnmente se menciona que esta no debe
ser menor a 200 m.
El Distribuidor Vial San Antonio en la Ciudad de México, por su longitud y
características y al salvar varios obstáculos artificiales lo podríamos catalogar
como un Viaducto.

Pasos a desnivel.

Los pasos a desnivel son aquellos que se proyectan con la finalidad de poder
cruzar una vía de comunicación, ya sea esta una carretera o una vía de ferrocarril,
y que su longitud no sea tan importante, hablemos de una estructuración
aproximada entre uno y tres claros y que su longitud máxima este en los 80
metros.

La clasificación de estas estructuras es muy amplia, a continuación enlistaremos


algunos de ellos.

 Paso Inferior Vehicular (PIV). Esta estructura tiene como finalidad salvar un
camino principal. EL camino principal pasa por debajo de la estructura
(PIV).
 Paso Superior Vehicular (PSV): Es la condición contraria al PIV, la
circulación del camino principal pasa por encima de la estructura.
 Paso Inferior de Maquinaria Agrícola (PIMA). Condiciones similares a las
del PIV, con la diferencia que se proyecta para que sobre el camino
secundario y la estructura circulen vehículos relacionados con las tareas
agropecuarias.
 Paso inferior Peatonal (PIP). Paso inferior Peatonal, similar en condición al
PIV, pero la carga viva de diseño es la de peatones en lugar de la vehicular.
 Paso Superior Peatonal (PSP). Paso inferior Peatonal, similar en condición
al PSV, pero la carga viva de diseño es la de peatones en lugar de la
vehicular.
 Paso Superior de Ferrocarril (PSFFCC). En este caso la circulación pasa
por encima de la estructura que salva las instalaciones de ferrocarril.

Podrían enlistarse un número mayor de casos referentes a pasos a desnivel. La


figura 20 muestra un Paso Inferior Vehicular.

1.2. DESCRIPCION DE LAS PARTES QUE COMPONEN UN


PUENTE.

Los puentes tienen dos componentes principales: la superestructura, o conjunto


de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la
infraestructura, formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan

los tramos.

1.2.1. ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA.

Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben
soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a
la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).

.Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones
que le solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el
neopreno zunchado, está constituido por un caucho sintético que lleva
intercaladas unas chapas de acero completamente recubiertas por el material
elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.

1.2.2. ELEMENTOS DE SUBESTRUCTURA.

Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de


transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:

Estribos: situados a los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la
superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en
consecuencia trabajan también como muros de contención. Los estribos están
compuestos por un muro frontal que soporta el tablero y muros en vuelta o muros
aletas que sirven para la contención del terreno.

Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre
dos apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de
los elementos portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con
la luz libre que es la distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la
longitud del puente.

Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de


sección redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la
corriente de agua hacia los vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se
facilite el desagüe.
1.2.3. ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.

Se denomina Superestructura al sistema estructural formado por el tablero y la


estructura portante principal.

También se toma en cuenta que la superestructura portante principal, está


constituido por elementos principales (vigas principales, torres, cerchas, arco) y los
elementos secundarios (vigas diafragmas, sistemas de arriostres, aceras,
pasamos, veredas, capa de rodadura, etc.).

Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está


constituida por:

 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones

Tablero.

Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las
armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen
llegar a los cimentos, donde se disipan en la roca o en el terreno circundante.
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de
rodadura. Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del
ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las
aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y
pasamanos.

Está constituido por los elementos, que en primera instancia, reciben las cargas de
los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal portante.

La losa transmite la carga a las vigas transversales.

Accesorios del tablero.

Un puente forma parte de una facilidad de transporte y como tal, el tablero debe
satisfacerlos requisitos de funcionalidad, que se establecen en las Normas y
Especificaciones correspondientes.

Vigas longitudinales y transversales son los elementos que permiten salvar el


vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas,
arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel etc.

1.2.4. ASPECTOS Y PARTES ESPECIALES.


1.3. PROCESO GENERAL DEL DISEÑO.
1.3.1. CICLO DE VIDA DE LOS PUENTES.
1.3.2. ESQUEMA GENERAL PARA EL DISEÑO DE PUENTES.

UNIDAD 2. ESTUDIOS PREVIOS.

2.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICO.


2.1.1. ESTUDIO TOPOGRAFICO DE CAMPO.
2.1.2. ESTUDIO TOPOGRAFICO DE GABINETE.

2.2. ESTUDIO DE MECANICO DE SUELOS.


2.2.1. EXPLORACION GENETICA Y PRUEBAS DE CAMPO.
2.2.2. PRUEBAS DE LABORATORIO.
2.2.3. CALCULOS DE CAPACIDAD DE CARGA Y ASENTAMIENTOS.

2.3. ESTUDIO HIDROLOGICO.


2.3.1. METODO DEL HIDROGRAMA UNITARIO SINTETICO.
2.3.2. METODO DE CHOW.

2.4. ESTUDIO HIDRAULICO.


2.4.1. METODO DE SECCION-PENDIENTE.
2.4.2. METODO ESTANDAR POR ETAPAS.
2.4.3. PROGRAMAS DE COMPUTO PARA CALCULO HIDRAULICO.
2.4.4. SOCOVACION
2.4.4.1. GENERAL.
2.4.4.2. LOCAL.
UNIDAD 3. ACCIONES SOBRE EL PUENTE.

Cargas
Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas,
cuando existan:

 Carga muerta
 Carga viva
 Impacto o efecto dinámico de la carga viva
 Cargas por viento
 Otras fuerzas, cuando existan, tales como: Fuerzas longitudinales, fuerza
centrífuga, fuerzas por cambios de temperatura, empuje de tierra,
subpresión, esfuerzos por contracción del concreto, acortamiento por
compresión del acero, esfuerzos durante el montaje, presión de la
corriente de agua o hielo y esfuerzos por sismo.
Los miembros del puente se proyectarán tomando en cuenta los esfuerzos
permisibles y las limitaciones de proyecto del material empleados.

En las hojas de cálculo para esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las
cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debido a las
diferentes cargas.

Cuando las condiciones de proyecto así lo requieran, se registrará el orden


sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las
especificaciones complementarias.

3.1. CARGAS MUERTAS.

La carga muerta estará constituida por el peso de la estructura ya


terminada, incluyendo la carpeta, banquetas, vías, tuberías,
conductos, cables y demás instalaciones para servicios
públicos.

La carga de nieve o hielo, cuando la haya, será compensada


con una disminuci6n de la carga viva e impacto, y sólo se incluirá en
casos especiales.

Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una


capa adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el
futuro, deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.
Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones
donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas, o
llantas con picos para la nieve.

Cuando no exista probabilidad de abrasión sobre el concreto, los


vehículos podrán transitar directamente sobre la losa de concreto.
Cuando se considere necesario se agregará una superficie de
desgaste de 0.6 cm de espesor sobre la losa.
Al calcular la carga muerta, deben considerarse los siguientes pesos
volumétricos.
Acero o acero fundido 7,850
Hierro fundido 7,210
Aleaciones de aluminio 2,800
Madera tratada o sin tratar 800
Concreto (simple o reforzado) 2,400
Arena, tierra, grava o balasto compactados 1,920
Arena, tierra o grava, sueltas 1,600
Macadam o grava, compactadas con aplanadora 2,240
Relleno de escorias 960
Pavimento (excluyendo adoquinado de madera) 2,400
Vía de FF.CC. (riel, guardarriel y accesorios de vía) 3,200/m
Mampostería 2,720
Tablón asfaltico de 2.5 cm de espesor 44 kg/m2
Carga Unitaria sobre alcantarillas

Usualmente, las presiones de la tierra o las cargas sobre alcantarillas


deben calcularse considerando el peso de la tierra colocada
directamente sobre la estructura. Para las alcantarillas de cajón y las
alcantarillas con bóveda invertida o zapatas coladas en el lugar, deberá
considerarse el 70% del peso real de la tierra, lo que se traduce en un
incremento del 40% en los esfuerzos permisibles por carga muerta de
proyecto, en relación a los esfuerzos permisibles por carga viva.
Tratándose de tubos flexibles o rígidos no colados en el lugar, deberá
considerarse el 83% del peso real de la tierra. Esto producirá un
incremento del 20% en los esfuerzos permisibles por carga muerta de
proyecto, en relación a los esfuerzos permisibles por carga viva.

Cuando las características de los materiales que integran los colchones


y rellenos se hallen bien definidas, podrán aplicarse los principios de
mecánica de suelos. En este caso, se recomienda la aplicación de las
siguientes fórmulas:
Para alcantarillas en zanja sobre plantillas compactadas o bien
alcantarillas superficiales sobre plantilla sin compactar:

P=WH

Alcantarillas superficiales sobre material compactado firmes (Roca o


pilotes)

P=W ( 1.92 H−0.87 B ) para H >1.7 B


0.385 H
P=2.59 BW ( ek −1 ) para H <1.7 B donde K= )
B

Donde:
P = Presión unitaria, en (Pa), producida por la tierra de relleno.
B = Ancho de zanja, en (m), cuando esta no exista, ancho total
de la alcantarilla.
H = Espesor del relleno sobre la alcantarilla, en (m)
W = Peso efectivo por (N/m3) de material de relleno, que deberá
tomarse como el 70%, o el 83%, de su peso real, de
acuerdo con las disposiciones anteriormente mencionadas.
e = 2.718818 = base de logaritmos naturales, numero abstracto.

3.2. CARGAS VIVAS.

La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada,


correspondiente a los camiones, coches y peatones.

Previsión de sobrecarga.

La siguiente previsión de sobrecarga se aplicará a todos los tipos de


carga, exceptuando las cargas H20 (M18) y HS20 (MS18).
Se hará previsión para cargas pesadas poco frecuentes aplicando sobre cualquier
carril sencillo un camión tipo H o HS (M o MS) de los ya especificados,
aumentando en un 100%, sin aplicar simultáneamente carga alguna en los otros
carriles. Los esfuerzos combinados de carga muerta, viva e impacto que
resulten de este tipo de carga, no serán mayores que el 150% de los
esfuerzos permisibles aquí prescritos. La sobrecarga se aplicará a todas las partes
de la estructura que resulten afectadas, exceptuando la losa del piso.

3.2.1 VEHICULARES.

Generalidades

Las cargas vivas que se consideren sobre la calzada de los puentes o en las
estructuras que circunstancialmente se presenten en los caminos, serán las
establecidas para camiones tipo o carga uniforme por carril, equivalente a un
convoy de camiones. Se especifican, al respecto, dos tipos de cargas, las tipo
H(M) y las HS(MS), siendo las HS(MS) más pesadas que las H(M).

Cargas tipo H (M)

Las cargas tipo H (M) se ilustran en la Figuras 1. 2. 5A y 1 .2. 5B. Consisten en un


camión de dos ejes, o la carga uniforme equivalente correspondiente sobre un
carril. Estas cargas se designan con la letra H (M), seguida de un número que
indica el peso bruto, (en toneladas inglesas de 2,000 lb), del camión tipo.
Cargas tipo HS (MS)

Las cargas tipo HS (MS), se ilustran en las Figuras 1.2.5B y 1.2.5C consisten en
un camión tractor con semi-remolque o la carga uniforme equivalente
correspondiente, sobre un carril. Estas cargas se designan con las letras HS (MS),
seguidas de un número que indica el peso bruto, (en toneladas inglesas de 2,000
lb), del camión tractor. La separación entre los ejes se ha considerado variable,
con el objeto de tener una aproximación mayor con los tipos de tractores con
semi-remolques que se usan actualmente. El espaciamiento variable hace que la
carga actúe más satisfactoriamente en los claros continuos, ya que así las cargas
pesadas de los ejes se pueden colocar en los claros adyacentes, a fin de producir
los máximos momentos negativos.
3.2.1.1. VEHICULOS TIPO DISEÑO.

Clases de cargas

Las cargas para puentes de caminos son de cinco clases: H 20, H 15, H 10, HS 20
y HS 15. Las cargas H 15 y H 10 constituyen, respectivamente el 75% y el 50% de
la carga H 20. La carga HS 15 constituye el 75% de la carga HS 20. Si se desean
usar las cargas con pesos diferentes de los anotados, se podrán obtener
cambiando proporcionalmente los pesos indicados para el camión tipo y las cargas
correspondientes por carril.

Designación de las cargas


A partir de la edición de 1944 de estas Especificaciones, se estableció la
costumbre de adicionar el año en que se efectuó la última modificación al tipo de
carga en cuestión en la forma siguiente:

Carga H 10, edición 1944 se designará H 10 - 44

Carga H 15, edición 1944 se designará H 15 - 44

Carga H 20, edición 1944 se designará H 20 - 44

Carga H 15-S 12, edición 1944 se designará H S 15 - 44

Carga H 20-S 16, edición 1944 se designará H S 20 – 44

La cifra indicará, por lo tanto, la vigencia de las especificaciones, la que habrá de


modificarse cuando se realicen nuevas revisiones. Este sistema se aplicará,
asimismo, en las referencias futuras a cargas previamente adoptadas por la
AASHTO.

Carga mínima

Para caminos principales o para aquellos que se espera tengan tránsito de


camiones pesados, se considerará que la carga mínima será la
correspondiente al tipo HS 15 (MS 13 .5), ya mencionado.

Cargas en puentes de carreteras interestatales

Los puentes para carreteras interestatales serán proyectados para cargas HS


20-44 (MS 18), o una carga militar alternativa consistente en dos ejes
separados 1.22 m, con un peso por eje de 108 kN, la que produzca los
mayores esfuerzos.

Carriles de Transito

Se supondrá que la carga por carril o la del camión tipo, ocupa un ancho de
3.05 m. Estas cargas se colocarán sobre los carriles de tránsito para proyecto de
3. 66 m de ancho, espaciados en todo el ancho de la calzada del puente,
en el número de posiciones requeridas para producir el máximo esfuerzo en el
elemento considerado. El ancho de la calzada será la distancia entre guarniciones.
No se utilizarán partes fraccionarias de carriles para proyecto. En calzadas con
anchos entre 6.10m y 7.32 m se utilizarán dos carriles para proyecto cada uno con
un ancho igual a la mitad del ancho de la calzada.

Las cargas por carril o de los camiones tipo que tengan 3.05m de ancho se
consideraran que pueden ocupar cualquier posición dentro del carril individual de
tránsito para proyecto, para producir el máximo esfuerzo.

Cargas por carril y Camiones Tipo.

El espaciamiento de las ruedas, la distribución de los pesos y las


dimensiones del gálibo para los camiones tipo H y HS (M o MS) se ilustran en
las Figuras l.2.5A y 1.2.5C. La Figura l.2.5B muestra las cargas uniformes
equivalentes por carril correspondientes a dichos camiones.

Cada carga por carril consistirá de una carga uniforme por metro lineal de carril
de tránsito, combinada con una sola carga concentrada (o dos cargas
concentradas tratándose de claros continuo), como se indica en el inciso 1.2.8
(C), colocadas sobre el claro, de manera tal que produzcan el máximo esfuerzo.
La carga concentrada y la carga uniforme se considerarán uniformemente
distribuidas en un ancho de 3 .05m, sobre una línea normal al eje central del carril.

Para el cálculo de momentos flexionantes y esfuerzos cortantes, se emplearán


diferentes cargas concentradas, según se ilustra en la Figura 1.2.5B. Cuando se
trate fundamentalmente de esfuerzos de flexión, se usarán las cargas
concentradas más ligeras, en tanto que, cuando se trate fundamentalmente de
esfuerzos cortantes, se emplearán las cargas concentradas más pesadas.

3.2.1.2. LINEAS DE INFLUENCIA.

La línea de influencia representa la variación de las reacciones de momento o


cortante en un punto específico de un miembro a medida que una fuerza
concentrada se desplaza a lo largo del miembro. Una vez que esta línea es
construida se puede determinar fácilmente cuál es la posición de la carga en la
estructura que provocaría la mayor influencia en un punto especificado. Además a
partir de los datos del diagrama de influencia podemos calcular la magnitud de los
esfuerzos de momento y cortante, e incluso el valor de la deformación en ese
punto.

La línea de influencia es un gráfico que define la variación de un esfuerzo (corte,


momento flector o torsor), reacción o deflexión en un punto fijo de la estructura a
medida que se mueve una carga unitaria sobre ella.

La línea de influencia es diferente al diagrama de momento o cortante o a la


elástica de la viga, estos representan la variación de la función a lo largo de la viga
para una serie de cargas definidas y el otro define como varía V, M o δ en un
punto específico cuando se mueve una carga unitaria sobre la viga no dando el
valor de la función en toda posición.

La línea de influencia utiliza una carga unitaria ya que por los conceptos de
linealidad, proporcionalidad y superposición se puede determinar la función
específica simplemente multiplicando el valor de la línea de influencia por el valor
de la carga real.

CAMPO DE APLICACION

Para diseñar estructuras sometidas a cargas móviles es necesario conocer cual es


el valor de las acciones por estas cargas en todos los puntos de aplicación
posibles, para así poder determinar el máximo valor con fines de diseño. Una
forma de obtener el valor del momento flexionante y la fuerza cortante
correspondientes a las distintas posiciones de la carga móvil sería determinarlos
para cada punto como si fueran cargas fijas, sin embargo el problema se simplifica
usando el concepto de línea de influencia.

Este método se utiliza mucho para cargas vivas sobre puentes, puentes grúas,
bandas transportadoras y especialmente en aquellas estructuras con cargas
móviles.

DETERMINACION DE LAS LINEAS DE INFLUENCIA


La línea de influencia es una gráfica en la cual las ordenadas representan una
fuerza interna o deflexión y la abscisa representa la posición de una carga
unitaria. Para su construcción se define el punto de estudio sobre la estructura, se
comienza a variar la posición de la carga puntual y se encuentra el valor del
esfuerzo interno a medida que se mueve la carga, se puede construir una tabla del
valor de la función vs la posición de la carga y después se gráfica. Otro método es
encontrando la ecuación de la línea de influencia y graficando.

3.2.2. PEATONALES.

Los puentes para peatones se proyectarán para una carga viva de 4070 Pa por
área de pasillo.

Los miembros principales: Principales elementos de soporte, incluyendo vigas,


cerchas, y arcos, deberán estar diseñados para una carga viva de peatones de 85
libras por pie cuadrado (Psf) ó 415,00634653 kilogramos fuerza por metro
cuadrado (Kgf/m²) del Área de pasarela del puente. La carga viva de los peatones
se aplicará a diversas áreas de la pasarela a fin de producir la tensión máxima en
el miembro que se está diseñando. Si el área de la calzada del puente al cual se le
va a aplicar la carga viva peatonal (Área de influencia de la cubierta) excede los
400 pies cuadrados (ft2) ó 37,161217439 metros cuadrados (m 2) la carga viva
peatonal se puede reducir por la siguiente ecuación:

W =85(0.25+
( √15AI ))
Donde “W” es la carga de diseño para peatones en libras por pie cuadrado (Psf) y
“Al” es el área de influencia de la cubierta en pies cuadrados (ft 2), que es el área
de la cubierta sobre la cual la superficie de influencia es diferente de cero para
efectos estructurales.

Si desea convertir el área a introducir de metros cuadrados (m 2) a pies cuadrado


(ft2) se multiplica el dato por 10,7639104167097 ft 2 que equivale a un m2.

Si desea convertir el resultado de la carga de libras por pie cuadrado (Psf) a


kilogramos fuerza por metro cuadrado (Kgf/m 2) se multiplica el resultado de la
operación por 4,8824276062 Kgf/m2 que equivale a un Psf.

Sin embargo, en ningún caso la carga viva de peatones debe ser menor de 65
libras por pie cuadrado (Psf) ó 317,3577944 kilogramos fuerza por metro cuadrado
(Kgf/m2).

Miembros Secundarios: Tableros de puentes y el apoyo a los sistemas de piso,


incluyendo los largueros secundarios, vigas de pisos y sus conexiones a los
principales miembros de apoyo, deberán estar diseñados para una carga viva de
85 libras por pie cuadrado (Psf) ó 415,00634653 kilogramos fuerza por metro
cuadrado (Kgf/m²), sin reducción permitida.

3.3. EMPUJE DE TIERRAS

Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se proyectarán para


resistir las presiones dadas por la fórmula de Rankine; pero ninguna estructura se
proyectará para una presión menor que la equivalente a la de un fluido con peso
de 480 kg/m3.
En marcos rígidos, el momento causado por la presión (lateral) de la tierra puede
reducirse al 50% como máximo para determinar el momento positivo en las vigas,
en la losa superior o en la losa superior e inferior, según sea el caso.

Cuando los vehículos que transitan por el camino puedan llegar a quedar dentro
de una distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura,
medida desde la parte superior, la presión se incrementará con una presión
debida a una sobrecarga viva de no menos de 61 cm de espesor de tierra. Esta
sobrecarga viva no será necesaria cuando se ponga una losa de acceso de
concreto reforzado, proyectada debidamente, que se apoye en un extremo del
puente.

Todo proyecto deberá incluir el drenaje adecuado y suficiente para los rellenos,
que puede consistir en agujeros de escurrimiento, colocación de piedra triturada o
grava, tubos para drenar, drenes de grava o drenes perforados.

3.4. SUBPRESION

La subpresión deberá tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al proyecto


de cualquier subestructura, incluyendo pilotes hincados, como al proyecto de la
superestructura.

3.5. VIENTO.

Las siguientes fuerzas debidas a la presión del viento, por metro cuadrado de área
expuesta, deberán aplicarse a todas las estructuras (véase el inciso 1.2.22 para el
porciento de esfuerzo unitario básico que debe usarse en las diversas
combinaciones de cargas y de fuerzas). El área expuesta considerada será la
suma de las proyecciones verticales de las áreas de todos los miembros,
incluyendo el sistema de piso y el parapeto a 90° con respecto del eje longitudinal
de la estructura. Las fuerzas y las cargas dadas aquí corresponden a una
velocidad del viento de 160.9 km/h. Para el Grupo II, pero no para el Grupo III, la
condición de cargas se puede reducir o incrementar en la relación del cuadrado de
la velocidad del viento para proyecto, (al cuadrado de 160.9) siempre que pueda
obtenerse el valor probable de la velocidad del viento con una exactitud razonable;
o cuando las características permanentes del terreno permitan hacer los cambios
recomendables con seguridad. Si se cambia la velocidad del viento de proyecto, el
valor que se torne deberá indicarse claramente en los planos.

Proyecto de la superestructura

En el proyecto de una superestructura, se supondrá una carga debida al viento,


uniformemente distribuida y aplicada horizontalmente a 90º con respecto al eje
longitudinal de la estructura de la siguiente intensidad:

Para armaduras y arcos 3591 Pa

Para trabes y vigas 2394 Pa

Para claros de armaduras, la fuerza total no será menor que 4380 N/m en el
plano de la cuerda cargada, ni menor de 2190 N/m en el plano de la cuerda sin
carga; en claros de trabes esta fuerza no será menor que 4380 N/m. Las
fuerzas anteriores se aplicarán para la condición de carga del Grupo II. Para la
condición del Grupo III, deberán incrementarse con una carga de 1460 N/m,
aplicada a 90º con respecto al eje longitudinal de la estructura y a 1.83m arriba del
piso, como una carga d viento sobre la carga viva. Cuando se trate de losas de
piso de concreto reforzado o de pisos de rejillas de acero, firmemente conectadas
a sus miembros de apoyo, puede considerarse que ese piso resiste en su plano el
esfuerzo cortante producido por la carga del viento sobre la carga viva.

Proyecto de la subestructura

Las fuerzas transmitidas a la subestructura por la superestructura y las


aplicadas directamente a la subestructura por cargas del viento, deberán
considerarse como sigue:

Fuerzas de la superestructura

Las fuerzas transversales y longitudinales trasmitidas por la superestructura a la


subestructura para distintos ángulos de dirección del viento, serán como se
especifica en la Tabla siguiente. El ángulo de esviajamiento se medirá desde la
perpendicular al eje longitudinal. La dirección del viento adecuadamente supuesta
será la que produzca el máximo esfuerzo en la subestructura que se esté
proyectando. Las fuerzas transversales y longitudinales deberán aplicarse
simultáneamente a la altura del centro de gravedad del área expuesta de la
superestructura.

Las cargas que aparecen en la Tabla anterior se usarán en la condición de carga


del Grupo II, especificada en el inciso 1.2.22.

Para la condición de cargas que forman el Grupo III, estas cargas pueden
reducirse en un 70%, y además deberá agregarse una carga por metro lineal
como una carga de viento sobre la carga viva, en la forma especificada en la Tabla
siguiente:
Esta carga se aplicará en un punto a 1.83m arriba del piso.

En puentes comunes de losa sobre trabes, con una longitud máxima del claro de
38.10m, pueden usarse las siguientes cargas por viento, en lugar de las cargas
más exactas especificadas anteriormente:

W (carga del viento sobre la estructura)

2394 Pa transversalmente

575 Pa longitudinalmente

Ambas cargas deberán aplicarse simultáneamente.

VCV (carga del viento sobre carga viva)

1460 Pam transversalmente

584 Pam longitudinalmente

Ambas cargas deberán aplicarse simultáneamente .

Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura

Las fuerzas transversales y longitudinales que deben aplicarse directamente a


la subestructura para un viento de 160.9 km/ se calcularán para una presión
supuesta del viento de 1915 Pa. Para direcciones del viento que se supongan
esviajados con la subestructura, esa presión se resolverá en sus componentes
perpendiculares a la elevación del frente lateral de la subestructura, de
acuerdo con las funciones trigonométricas. Del ángulo de esviajamiento. La
componente perpendicular a la elevación lateral actuará sobre el área
expuesta de la subestructura, tal como se ve en la elevación lateral; y
la componente perpendicular a la elevación del frente actuará sobre el área
expuesta de la subestructura, tal como se ve en la elevación del frente.
Se supondrá que estas cargas actúan horizontalmente en el centro de
gravedad de las áreas ex puestas ,YY se aplicarán simultáneamente con
las cargas del viento sobre la superestructura. Las cargas mencionadas
anteriormente son para la condición de carga del Grupo II y pueden ser
reducidas en un 70% para la condición de carga del Grupo III, como se
indica en el inciso L 2.22.

Fuerzas de volteamiento

El efecto de las fuerzas que tienden a voltear las estructuras se calculará


dentro de los grupos II y III del inciso 1.2.22, agregando una fuerza aplicada
hacia arriba, en un punto ubicado a la cuarta parte del ancho
transversal de la superestructura y hacia el lado expuesto al viento. Dicha
fuerza será de 957.6 Pa del área en planta del piso y banqueta para la
combinación de cargas del grupo II, y de 287.28 Pa para la combinación del
Grupo III. Se supondrá que la dirección del viento es de 90º respecto al eje
longitudinal de la estructura.

3.6. SISMO

En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, las


estructuras deberán proyectarse para resistir los movimientos sísmicos
tomando en consideración la relación entre el sitio y las zonas sísmicas de las
fallas activas, la respuesta sísmica del suelo en el sitio, y las características de
la respuesta dinámica de toda la estructura, de acuerdo a los siguientes
criterios:

METODO DE LA FUERZA ESTATICA EQUIVALENTE

Para estructuras con miembros de apoyo que tengan aproximadamente la


misma rigidez, puede aplicárseles una fuerza horizontal equivalente (EQ) La
distribución de la fuerza considerará la rigidez de la - superestructura y los
miembros de apoyo, la condición de empotramiento y el esviajamiento de la
estructura.

(1) EQ = C.F.W
EQ = Fuerza estática horizontal equivalente aplicada en el centro
de gravedad de la estructura.

F = Factor sísmico de estructuración

F = 1.0 para estructuras donde las columnas o pilas resisten


aisladamente las fuerzas horizontales.

F = 0.8 para estructuras donde los marcos continuos resisten


las fuerzas horizontales aplicadas a lo largo de la estructura.

W = Carga muerta total de la estructura en kg.

(2) C = A. R. S /Z

C = Coeficiente de respuesta combinado.

El coeficiente "C" calculado no será menor que 0.10 para


estructuras con “A” mayor o igual a 0.3g y 0.06 para
estructuras con "A" menor que 0.3g.

Pueden utilizarse los valores de los coeficientes para


diversos espesores del aluvión sobre material rocoso,
dados en las Figuras 1.2.20A, B, C y D.

A = Aceleración máxima esperada en el sitio, para roca.

Puede utilizarse el mapa de riesgo sísmico de los Estados


Unidos (que se muestra en las Figuras 1.2.20E, F, G) con
los valores que se detallan a continuación para las
aceleraciones máximas esperadas, para roca. En zonas
donde se posible utilizar los mapas de "Aceleración máxima
esperada para roca”, se usarán valores más exactos de las
aceleraciones máximas

Zona l A = 0.09 g

Zona II A = 0.22 g

Zona III A = o.so g


g = 9.81 m/seg2

R = Respuesta normalizada para roca

s = Amplificación de la relación espectral del suelo

z = Reducción para ductilidad y valoración de riesgo

(3) T =
√ W (en kg)
P(en N )

T = Período de vibración de la estructura (seg.)

P = Fuerza uniforme total, en N que se requiere para producir


una deflexión máxima horizontal de 2.5 cm en toda la
estructura.

El período de vibración puede ser calculado también


utilizando técnicas dinámicas de análisis.

Método de Respuesta Espectral

Para el análisis sísmico de estructuras complejas, debe utilizarse una


respuesta espectral dinámica aproximada.

Las curvas “C” de respuesta combinada dadas en las Figuras 1.2.20A, B, C, D


o curvas equivalentes, modificadas por el factor sísmico de estructuración "F",
pueden ser utilizadas como el espectro respuesta para diseño.

Casos especiales.

Se considerarán como casos especiales las estructuras cercanas a zonas


sísmicas, sitios con condiciones geológicas especiales, estructuras
especiales, y estructuras que tengan un período básico mayor a 3.0 seg.
Estas estructuras se requiere sean proyectadas utilizando sismología común,
respuesta de suelo y técnicas de análisis dinámico.

3.7. FRENAJE.

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor valor entre:

 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de
diseño, o
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril de diseño ó 5
por ciento del tandem de diseño más la carga del carril de diseño.

La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se


consideran cargados de acuerdo con el Artículo 3.6.1.1.1 y que transportan
tráfico en la misma dirección. Se asumirá que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada
en cualquiera de las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones
extremas. Todos los carriles de diseño deberán estar cargados
simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico
exclusivamente en una dirección.

Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el Artículo


3.6.1.1.2.

En base a los principios de la energía, y suponiendo una desaceleración


uniforme, la fuerza de frenado determinada como una fracción del peso del
vehículo es:

v2
b=
2 ga

donde "a" es la longitud de desaceleración uniforme y "b" es la fracción.


Calculando para una longitud de frenado de 122 m y una velocidad de 90 km/h
(25 m/s) se obtiene b = 0,26 para una fuerza horizontal que actuará durante un
período de alrededor de 10 segundos. El factor "b" se aplica a todos los
carriles en una dirección porque todos los vehículos pueden haber
reaccionado dentro de este período de tiempo.

En el caso de puentes cortos y de mediana longitud, la fuerza de frenado


especificada puede ser considerablemente mayor que la requerida
anteriormente en las Especificaciones. La fuerza de frenado especificada en
las Especificaciones se remonta al principio de la década del 40, y no se ha
modificado significativamente para tomar en cuenta la capacidad de frenado
mejorada de los camiones modernos. Una revisión de otros códigos para
diseño de puentes de Canadá y Europa mostró que la fuerza de frenado
requerida por las Especificaciones es mucho menor que la especificada en
otros códigos de diseño para los puentes más típicos. En la Figura C1 se
ilustra esta comparación.
Figura C3.6.4-1 −
Comparación de modelos de fuerza de frenado

3.8. FUERZA CENTRIFUGA.

Las estructuras que están sobre curvas se proyectarán considerándolas sometidas


a una fuerza horizontal radial igual al siguiente porcentaje de la carga viva, sin
impacto, en todos los carriles de tránsito:

0.79 S2
FC=0.00117 S 2 D=
R
donde

FC = fuerza centrífuga, en por ciento de la carga viva, sin impacto.


S = velocidad de proyecto, en km/hora.
D = grado de curvatura en el sistema métrico decimal
R = radio de la curva, en m.
Deberán tomarse en cuenta los efectos de la sobreelevación.

La fuerza centrífuga se aplicará a l .83 m sobre la superficie del camino,


medidos sobre el eje del mismo. La velocidad de proyecto se determinará en
función de la sobreelevación prevista en el camino. Los carriles de tránsito se
cargarán de acuerdo con lo establecido en el inciso l.2.8.

Cada carril de proyecto deberá ser cargado con un camión-tipo, - colocado en el


sitio donde se produzca la carga máxima (no se aplicará, en ningún caso, la
carga por carril) .

Siempre que una losa de concreto reforzado o un piso de emparrillado de acero


estén firmemente anclados a los miembros de apoyo, se supondrá que la losa o el
emparrillado resisten, dentro de su plano, al esfuerzo cortante resultante de las
fuerzas centrífugas que actúan sobre la carga viva.

3.9. EMPUJE HIDRODINAMICO.

Es proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de los ríos o
de la velocidad con que impacta el agua de mar. Su acción se produce sobre los
elementos sumergidos en el flujo de agua.
UNIDAD 4. CONCEPTUALIZACION DE LOS PUENTES

4.1. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS


GEOMETRICOS DE LOS PUENTES.

4.2. CRITERIOS GENERALES PARA LA ELABORACION DE


PROPUESTAS DE PUENTES.

4.3. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE


SUPERESTRUCTURA.

4.4. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE


SUBESTRUCTURA.

4.5. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE


INFRAESTRUCTURA.

UNIDAD 5. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES.

5.1. DISEÑO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA.


5.1.1. PILOTES.
5.1.2. PILAS COLADAS IN SITU.
5.1.3. CILINDROS.

5.2. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUBESTRUCTURA.


5.2.1. ESTRIBOS.
5.2.2. CABALLETES.
5.2.3. PILAS.

5.3. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.


5.3.1. LOSAS MACIZAS Y ALIGERADAS.
5.3.2. LOSAS NERVURADAS.
5.3.3. LOSAS SOBRE TRABES DE ACERO.
5.3.4. LOSAS SOBRE TRABES DE CONCRETO PREESFORZADO.
5.3.5. PUENTES DE ARMADURAS.

5.4. DISEÑO DE PARTES ESPECIALES.


5.4.1. PARAPETOS Y BARANDALES.
5.4.2. JUNTAS DE DILATACION.
5.4.3. APOYOS.

http://normativa.itafec.com/obras-de-paso-puentes-estructuras/ES.07.02.008.OM.pdf

http://normativadecarreteras.com/listing/instruccion-relativa-a-las-acciones-a-considerar-en-el-
proyecto-de-puentes-de-carreteras-18-04-1972/

http://www.carreteros.org/normativa/estructuras/otras/pdfs/IAP98.pdf

file:///C:/Users/ELISA/Downloads/102039723-AASHTO-Guia-de-Especificaciones-para-Puentes-
Peatonales-1997.pdf

https://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/publicom/04-Seccion_3.pdf

http://ing.unne.edu.ar/dep/eol/fundamento/tema/T11pu.pdf

https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/6339/DISENOESTRUCT.pdf?
sequence=3&isAllowed=y