INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR “LUIS

ROGERIO GONZÁLEZ”
Tecnología en Mecánica Automotriz

INFORME #1
FUNCIONAMIENTO Y CALCULOS DEL MOTOR OTTO

Integrantes: Cuji Henry; Guamán David.

Ciclo: 5to ciclo Mecánica Automotriz.

Asignatura: Reconstrucción de motores

Prof.: Ing. Álvaro Rodríguez

Fecha: 24 de Agosto de 2018.

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TEMA: Funcionamiento y Cálculos del Motor Otto.

OBJETIVO GENERAL:

 Desmontar la culata y elementos externos a través de la maqueta, y herramientas para

analizar el funcionamiento y determinar los cálculos del motor a partir de recolección
datos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Conocer las características constructivas de los distintos elementos del motor, para
adquirir mayor conocimiento el tema.
 Desmontar el cabezote del motor para extraer datos de diámetro de cilindros, carrera,
relación de compresión.
 Realizar los distintos cálculos del motor mediante la utilización de fórmulas adecuadas
para cada parámetro.

INTRODUCCIÓN:

En esta práctica trata como tema el funcionamiento y cálculos del motor consiste en desarrollar lo
siguiente: anotar todos los elementos faltantes, deteriorados, luego desmontar, la culata
analizando el funcionamiento y determinando sus características constructivas. Mediante la
medición y recolección de datos realizar cálculos: la Cilindrada, el Vcc; Rc; VT; la Potencia; el
Par motor, la pm, la Vm, Vg, y el desplazamiento del bulón. Analizar las fuerzas que intervienen
en el motor en el momento del funcionamiento y en que se traducen; el piston; bulón, lado de
empuje; carga sobre la biela, carga sobre el cigüeñal y volante motor. También analizar en el
motor en donde se produce la perdida de potencia (potencia absorbida).

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 EL MOTOR DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO)

CONSTITUCION

 El motor Otto de cuatro tiempos, tiene un accionamiento por mecanismo cigüeñal que
consta de pistón, biela y cigüeñal.
 El pistón se desliza de arriba hacia abajo y viceversa en el cilindro.
 La biela transmite este movimiento al cigüeñal que está soportado por la parte baja del
bloque de este modo se transforma el movimiento de vaivén en un movimiento de
rotación.
 Las válvulas, que son accionadas por un árbol de levas, y hacen posible la entrada o salida
de los gases en los cilindros.
 El árbol de levas es accionado por el árbol cigüeñal a través de una cadena ó piñones y
gira a la mitad del número de revoluciones del cigüeñal.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los 4 tiempos del ciclo de trabajo son: admisión, compresión, explosión y escape.

 1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de
admisión se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.

 2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón.
el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente.

 3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la
chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, esta progresa rápidamente
incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases
que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.

 4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los
gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al
llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira
90º.

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DIAGRAMA DE TRABAJO. - Si se lleva el transcurso de las presiones durante las cuatro
carreras de un ciclo de trabajo sobre el recorrido del pistón obtendremos el diagrama del trabajo
producido en el cilindro. Este transcurso de presiones puede, mediante un dispositivo especial
(indicador piezoeléctrico) ser tomado en el banco de pruebas con el motor en marcha y ser hecho
visible como curva luminosa

Fig. 1 (diagrama de trabajo)

Fuente: Wikipedia.

DIAGRAMA DE MANDO. - Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las válvulas de

admisión y de escape como ángulo de la rotación del cigüeñal en grados, se obtiene el diagrama
de mando o de maniobra que nos da una visión sobre los tiempos de maniobra de las válvulas y
de solape de las mismas. Los tiempos de abertura de las válvulas y la forma de las levas de
mando se determinan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo que el motor dé
la potencia máxima o momento de giro posibles.

Fig. 2 (diagrama de mando)

Fuente: Wikipedia.

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DESARROLLO DE LA PRÁCTICA:
Maqueta para desarrollar la práctica.

Motor: marca: (Suzuki) cilindraje: (1.0 L)

Componentes Ausentes:

Descripción Cantidad
Bandas de accesorios 1
Cables de bujías 3
bujías 1
Distribuidor 1
Conductos para la refrigeración 1
Pernos cabezote 2
Pernos del múltiple de escape 2
Pernos del múltiple de admisión 2

Desmontaje:

1. Extraer los pernos para el múltiple de escape.

grafico
2. Extraer los pernos para el múltiple de admisión.
3. grafico
4. Retirar la tapa válvulas.
5. grafico
6. Retirar la tapa de la distribución.
7. grafico
8. Sincronizar la distribución (polea del cigüeñal con el árbol de levas)
9. grafico
10. Retirar la banda de la distribución.
11. grafico
12. Extraer los pernos del cabezote para luego retirar la culata.

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 13. grafico

Mediciones:

Medir el diámetro del cilindro

grafico

Medir la carrera del pistón (distancia entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior)

grafico

Medir el volumen de la cámara de combustión.

grafico

CALCULOS EN EL MOTOR OTTO

Nomenclatura:

 Vu = Volumen unitario (de un cilindro).

 S = Superficie
 C = Cilindrada (no considera la cámara de combustión).
 Vt = Volumen total (considera la cámara de combustión)
 D = Diámetro del cilindro en Cm.
 L = Carrera del pistón (distancia entre el PMS y el PMI) en Cm.
 N = Número de cilindros.
 Vcc = Volumen de la cámara de combustión (se puede obtener simplemente midiendo).
 Rc = Relación de compresión.
 n = Número de rpm.

Datos:
(D= 78 mm) (L= 69,35mm) (Vcc= 33cc) (n=200rpm) (pm=Rc) (dv = 33 mm)

Cilindrada

Superficie

𝜋 𝑥 𝐷2 𝜋 𝑥 (7,8𝑐𝑚) 2
S= = = 47, 78 cm2
4 4

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Volumen Unitario

Vu = S x L = 47,78cm2 x 6,935cm = 332,124cm3

Cilindrada

C = Vu x N = 332,124cm3 x 3 = 996,643 cm3

Volumen total

Vt = (Vu + Vcc) x N = (332,124cm3 +33 cm3) x 3= 3088,929cm3

Volumen de la cámara de combustión

𝑉𝑢 332,124𝑐𝑚3
Vcc = = = 33,21cc
Rc−1 11−1

Relación de Compresión

(𝑉𝑢 + 𝑉𝑐𝑐) (332,124𝑐𝑚3 + 33𝑐𝑚3 )

Rc = = = 11: 1
Vcc 33cm3

Potencia indicada

(𝑝𝑚 𝑥 𝐶 𝑥 𝑛) (11𝑘𝑔/𝑐𝑚2 𝑥 0,99𝐿 𝑥 2000𝑟𝑝𝑚)

Pi = = = 24 CV
900 900

Potencia absorbida:

Pa = Pi – Pe = 24cv – 2,4cv = 22,4cv

Par motor

𝐶𝑥 𝑝𝑚 996,643 𝑐𝑚3 𝑥 11
Par = = = 872,41 Nm
4𝜋 4𝜋

Velocidad media del pistón

2𝑥𝐿𝑥𝑛 2 𝑥 0,06935𝑚 𝑥 2000𝑟𝑝𝑚

𝑽𝒎 = = = 4 m/s
60 60

Velocidad media del gas

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 𝐷2 𝑉𝑚 (0,0782 𝑚) 4𝑚/𝑠
𝑽𝒈 =
𝑑𝑣2
=
0,0332 𝑚
= 22, 34 m/s

CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS

La culata

La aleación de aluminio o aleación ligera está compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Sus
principales cualidades son: buena resistencia, peso reducido y gran conductividad térmica,
alcanza la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeración. Es más propensa a las
deformaciones y su precio es más elevado

Fig. culata de aluminio

Fuente: google.com

La culata de hierro fundido está construida con una aleación de hierro, cromo y níquel resulta
de gran resistencia mecánica y térmica. Características son su robustez y su resistencia a la
deformación

Fig. Culata de hierro

Fuente: google.com

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 ARBOL DE LEVAS

El árbol de levas suele ser de fundición de hierro o de acero forjado, seguido de un

tratamiento térmico y/o químico, luego suelen someterse a acabados superficiales como
cementados, para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo.

Fig. Árbol de levas.

Fuente: google.com

Válvulas de admisión

Se fabrican en acero al cromo-silicio y, en ciertas zonas de la válvula sometidas a mayor desgaste

como el asiento cónico y la parte plana superior del vástago, también se puede aplicar un
tratamiento de templado para aumentar su resistencia.

Fig. Válvulas de admisión

Fuente: google.com

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 Válvulas de escape

Se fabrica con materiales que mantengan sus propiedades mecánicas a altas temperaturas,
resistentes al desgaste, buena conductividad térmica. Se emplean aceros a los que se les añade
cromo (Cr), silicio (Si), níquel (Ni) y wolframio (W).

Fig. Válvulas de escape

Fuente: google.com

Los muelles

Los muelles están fabricados de acero al carbono aleado con bastante silicio para conseguir una
alta elasticidad y baja fatiga con el uso.

Fig. Muelles

Fuente: google.com

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 Los balancines

Los balancines en acero pueden ser construidos de dos formas: estampados en caliente u
obtenidos en chapa embutida: en ambos casos es necesaria una operación de temple para
endurecer la zona sujeta a rozamiento.

Fig. Balancines

Fuente: google.com

Las guías

Son de fundición de hierro con aleaciones especiales. Deben tener buena conductibilidad térmica
y alta resistencia al desgaste.

Fig. Representación gráfica de guías.

Fuente: google.com

El bloque motor

El hierro fundido es una aleación de hierro con una proporción de carbono de más del 2 % y
de más del 1,5 % de silicio. En la fundición gris el carbono excedente aparece en forma de
grafito. Por este motivo también se habla de hierro fundido negro. Para el bloque de los
motores se ha utilizado y utiliza el hierro fundido con grafito laminar, que obtiene este
nombre debido a la disposición del grafito estratificado.

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 Fig. bloc de aleación de hierro.

Fuente: google.com

Aleaciones de aluminio en promedio resulta más del 50 % más ligero. la densidad de las
aleaciones de aluminio supone un tercio en comparación con la fundición gris

Fig. Bloc de aleación de aluminio.

Fuente: google.com

LOS PISTONES

Los pistones se fabrican con aleaciones de aluminio y silicona. La cantidad de silicona

incorporada en la aleación, la cual la vuelve más fuerte, depende de la severidad del uso para
el que está diseñado el motor y también influencia las propiedades de expansión del pistón.
Las aleaciones más fuertes con mayor contenido de silicona permiten un tamaño más pequeño
y un peso más reducido.

Fig. Pistón.

Fuente: google.com

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 EL CIGÜEÑAL

Suele estar moldeado con acero o aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio.
También puede estar hecho de acero bonificado o de nitruración. Por lo general, el cigüeñal
está forjado en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden ser piezas
unidas y remachadas.

Las superficies del muñón del cojinete (tanto el de biela como el principal) están pulidas y
alisadas. El engranaje y su forma de fabricación garantizan que los cigüeñales no sólo resistan
altas temperaturas, sino también las cargas a las que sometemos el cigüeñal.

Fig. Forma del cigüeñal

Fuente: google.com

Bielas

Se suelen fabricar por fundición de hierro o forjado por estampación de hierro al carbono
aleado con otros materiales. Se mecanizan los taladros de engrase y los orificios para el bulón
y el cigüeñal. Lo último es el craqueo de la cabeza de biela, que consiste en fracturar esta para
separar el sombrerete. Se realiza en un punto de rotura previsto realizado por un rayo láser.

Fig. Representación de las bielas.

Fuente: google.com

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 Casquillos de Fricción o Semicojinetes

Fabricados de un material especial para la fricción. Están construidos por pletina de acero
convenientemente curvada al radio necesitado, son de distintas capas de aleaciones como el
estaño, cobre, plomo y aluminio. La pletina de acero tiene una pestaña de posicionado para
que los casquillos queden bien alojados y no se giren.

Fig. Representación de cojinetes.

Fuente: google.com

Segmentos

Los segmentos se fabrican por fundición de hierro aleado con otros materiales. Los
segmentos de fuego suelen llevar un baño electrolítico cromado

Fig. Representación de los segmentos.

Fuente: google.com

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 Bulón

El bulón se suele fabricar de fundición de acero aleado. Posteriormente, se aplica un

tratamiento superficial de nitruración o cementación.

Fig. Representación del grafica del bulón.

Fuente: google.com

El cárter

Tiene forma de caja metálica que aloja elementos de mecanismos operativos del motor como
el cigüeñal, se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. Su forma cóncava aporta la
capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor.

Fig. Representación del cárter.

Fuente: google.com

Múltiple de admisión

Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares y también en materiales plásticos

de considerable resistencia.

Fig. Representación del múltiple de admisión.

Fuente: google.com

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 Múltiple de escape

son fabricados por moldeo a la arena de hierro o algún metal o aleación que resista las altas
temperaturas de los gases de escape, en el caso de los "headers" pueden ser fabricados
mediante tubos doblados y soldados a bases para su conexión a la cabeza del motor y unidos
al múltiple más conocido en este caso como colector. Pueden estar recubiertos o no con
pintura cerámica para protección de la temperatura o estética y/o cubiertas con una placa
aislante térmica para mantener el área del motor lo más libre de calor, en el caso de los
automóviles.

Fig. Representación del múltiple de escape.

Fuente: google.com

 Las fuerzas que intervienen en el motor en el momento del funcionamiento y en que

se traducen. (embolo; bulón, lado de empuje; carga sobre la biela, carga sobre el
cigüeñal y volante motor

 Analizar en el motor en donde se produce la perdida de potencia (potencia

absorbida).

 ARMADO

 CONCLUSIONES

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