Anexo de Conservación de Infraestructura Vial 2012-2016

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

INFRAESTRUCTURA
Versión: 6 Fecha de actualización: 2014-03-12
DOCUMENTO FINAL
ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO PARA

CONSERVACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA
BOGOTÁ
Dirección Técnica Estratégica

Área de Investigación y Desarrollo
Área de Geomática
MARZO de 2014
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
CONTROL DE CAMBIOS
Versión Fecha Elaboró Revisó
Grupo Investigación y Dirección Técnica
Desarrollo Estratégica
0 04-01-2013 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
1 04-24-2013 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
2 17-05-2013 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
3 25-06-2013 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
4 10-09-2013 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
5 17-12-2013 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
6 12-03-2014 VoBo:
Grupo Geomática
VoBo:
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 6
1. CAPITULO. CONCEPTOS GENERALES .................................................................. 7
1.1 OBJETIVO ....................................................................................................................... 7
1.2 ALCANCE ....................................................................................................................... 8
1.2.1 Estrategias de intervención ............................................................................................................... 10
1.2.2 Alcance de las intervenciones. ........................................................................................................... 10
1.3 INTERVENCIONES ESPECIALES. ............................................................................ 11
1.4 SEGMENTOS TESTIGO Y NUEVAS TECNOLOGÍAS ............................................ 14
1.5 INFORMACIÓN DE LOS SEGMENTOS TESTIGO .................................................. 15
1.6 NUEVAS TECNOLOGÍAS ........................................................................................... 18
1.7 EMPLEO DE MATERIALES RECICLADOS O ALTERNATIVOS .......................... 19
1.8 REPORTE DE LA INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO.......................................... 20
1.10 SEGUIMIENTO Y CONTROL ..................................................................................... 35
1.11 INFORMACION SOBRE COSTO DEL PROYECTO............................................. 35
2. CAPITULO. EVALUACIÓN DE PAVIMENTO .......................................................... 36
2.1 DIAGNÓSTICO............................................................................................................. 37
2.2 ESTUDIO DE TRANSITO ............................................................................................ 39
2.3 FACTOR DAÑO............................................................................................................ 50
2.4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ............................................................................... 51
2.4.1 Localización y frecuencia mínima de ensayos .................................................................................. 51
2.4.2 Equipos ................................................................................................................................................ 53
2.4.3 Calibración del FWD ......................................................................................................................... 53
2.4.4 Validación del equipo FWD .............................................................................................................. 54
2.4.5 Medición de deflexiones con FWD .................................................................................................... 54
2.4.6 Determinación de espesores ............................................................................................................... 57
2.4.7 Consideraciones para el empleo del georradar ................................................................................ 58
2.4.8 Determinación de la condición estructural del pavimento ............................................................. 59
2.5 CONDICIÓN DEL PAVIMENTO. ............................................................................... 68
2.5.1 Preclasificación ................................................................................................................................... 69
2.5.1.1 Preclasificación por estado superficial ............................................................................................ 69
2.5.1.2 Preclasificación por estado estructural ............................................................................................ 70
2.5.2 Pavimentos flexibles ........................................................................................................................... 73
2.5.3 Pavimentos rígidos ............................................................................................................................. 77
2.5.4 Afirmados ........................................................................................................................................... 77
2.6 CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN ........................ 77
2.6.1 Recomendaciones para diagnostico e Intervenciones ...................................................................... 78
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2.6.2 Parámetros de diseño ......................................................................................................................... 78

2.6.2.1 Diseño de Refuerzos ........................................................................................................................ 80
2.7 INTERVENCIONES Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................... 87
2.7.1 Tipo de Intervención .......................................................................................................................... 87
2.7.2 Intervenciones para Pavimentos Flexibles. ...................................................................................... 90
2.7.3 Intervenciones para Pavimentos Rígidos. ........................................................................................ 94
2.7.4 Intervenciones para Afirmados ......................................................................................................... 95
2.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................................................ 96
2.8.1 Especificaciones particulares............................................................................................................. 97
2.9 CONDICIONES DE RECIBO ..................................................................................... 108
2.9.1 Condiciones Estructurales ............................................................................................................... 108
2.9.2 Transferencia de cargas ................................................................................................................... 110
2.10 NORMATIVA .............................................................................................................. 113
2.11 DEFINICIONES Y SIGLAS. ..................................................................................... 114
3. CAPITULO. DIAGNÓSTICO E INTERVENCIÓN DE ANDENES Y PUENTES
PEATONALES ....................................................................................................................... 118
3.1. ALCANCE. .................................................................................................................. 118
3.2. DEFINICIONES. ........................................................................................................ 118
3.3. DIAGNÓSTICO DE ANDENES................................................................................ 120
3.3.1. Localización: ..................................................................................................................................... 121
3.3.2. Ajuste cartográfico:.......................................................................................................................... 121
3.3.3. Etapa de identificación visual: ........................................................................................................ 122
3.4. COMBINACIÓN DE CRITERIOS ............................................................................ 125
3.5. DESCRIPCIÓN DE FALLAS ................................................................................... 130
3.6. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN. .................................................................. 131
3.7. DIAGNÓSTICO PUENTES PEATONALES. ......................................................... 133
3.7.1. Objetivos ........................................................................................................................................... 134
3.7.2. Alcance .............................................................................................................................................. 134
3.7.3. Localización: ..................................................................................................................................... 135
3.7.4. Ajuste cartográfico:.......................................................................................................................... 135
3.7.5. Diagnóstico ........................................................................................................................................ 136
3.8. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN. .................................................................. 190
3.9. MATERIALES. ........................................................................................................... 191
3.10. NORMAS Y DOCUMENTOS DE REFERENCIA. ................................................... 191
4. CAPITULO. DIAGNÓSTICO, TOMA DE INFORMACIÓN E INTERVENCIÓN EN LA
MALLA VIAL RURAL ............................................................................................................ 192
4.1. ALCANCE. .................................................................................................................. 192

4.2. DIAGNÓSTICO. ......................................................................................................... 192
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4.3. TOMA DE INFORMACIÓN Y GEORREFERENCIACIÓN ................................. 193

4.3.1. Suministro e instalación de postes de referencia correspondientes a señales
informativas SI-04 de acuerdo a la resolución 1050 del 5 de mayo de 2004, las cuales deben
georreferenciarse según las especificaciones del IDU. ...................................................................... 194
4.3.2. Toma de información georreferenciada en tracks de los corredores viales a intervenir
incluidas las obras de arte. ........................................................................................................................ 199
4.4. INTERVENCIONES Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA VÍAS
RURALES............................................................................................................................... 201
4.4.1. Tipo de Intervención ..................................................................................................................... 201
4.4.2. Especificaciones técnicas. ......................................................................................................... 204
5. REFERENCIAS. ..................................................................................................... 206
ANEXO 1. DOCUMENTO DE DRENAJES DEL MANUAL PARA EL MANTENIMIENTO DE LA
RED VIAL SECUNDARIA (PAVIMENTADA Y EN AFIRMADO) ........................................... 208
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DOCUMENTO FINAL
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento tiene como finalidad la descripción de las actividades que se
deben realizar para determinar el estado de las estructuras que hacen parte de la
infraestructura vial, asociadas al programa de conservación 2012-2016.
Es así como se plantean elementos que apuntan al análisis de pavimento flexible y

rígido, espacio público (andenes) y puentes peatonales, para que de acuerdo con estos
elementos y con las herramientas técnicas necesarias, se definan las intervenciones a
realizar desde el concepto de la Conservación.
Adicionalmente, el documento presenta elementos técnicos relacionados con las

posibles intervenciones, especificaciones, documentos de soporte, control, seguimiento
y retroalimentación del programa.
El documento consta de cuatro capítulos, el primero corresponde a la definición,

alcance, recomendaciones y condiciones generales de las actividades de diagnóstico, e
intervención, el segundo capítulo presenta los elementos asociados a la evaluación de
pavimento, el tercer capítulo corresponde a las consideraciones para diagnóstico e
intervención de andenes y los elementos de diagnóstico para puentes peatonales y el
cuarto capítulo establece las condiciones y recomendaciones para el diagnóstico e
intervenciones en la malla vial rural.
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DOCUMENTO FINAL
1. CAPITULO. CONCEPTOS GENERALES
1.1 OBJETIVO
Objetivo General
Desarrollar un documento técnico que sirva de guía para la ejecución de las actividades
de diagnóstico que se deben realizar para determinar el estado de pavimentos flexible y
rígido, andenes y puentes peatonales, dentro del programa de conservación 2012-
2016, y así de acuerdo al estado de las estructuras analizadas, definir las posibles
intervenciones a realizar, enmarcadas en el concepto de Conservación de
Infraestructura Vial.
Objetivos Específicos
Establecer la metodología para la realización del diagnóstico de pavimento, andenes y

puentes peatonales, desde la toma de información hasta la definición de la condición
del estado, para el caso de pavimento (superficial y estructural), para andenes
continuidad y accesibilidad y para puentes movilidad y seguridad.
Formular las metodologías para establecer el tipo de intervención y las actividades de

conservación en función del diagnóstico de las estructuras (pavimento, anden o puente
peatonal).
Proponer procedimientos y establecer el empleo de técnicas de reciclado y nuevas

tecnologías que permitan la optimización de recursos, redactando especificaciones
particulares para el uso y control de estas técnicas.
Establecer el procedimiento para el recibo de obras, que permita verificar las

condiciones estructurales establecidas.
Establecer la metodología para el seguimiento y evaluación de segmentos que hayan

sido intervenidos con nuevas tecnologías, para su posterior análisis.
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1.2 ALCANCE
El presente documento es el resultado de un proceso de revisión bibliográfica del

estado del arte para procesos de conservación vial, que adicionalmente pretende,
mediante las experiencias obtenidas de la ejecución de contratos de mantenimiento, y
al seguimiento del programa de Distritos de Conservación, con el propósito de mejorar
las condiciones para la toma de decisiones correspondientes al diagnóstico y la
definición del tipo de intervención.
Las metodologías que se desarrollan en el presente documento están soportadas en el

análisis de experiencias y condiciones locales, así como en la revisión y análisis de
documentos internacionales y metodologías ampliamente probadas y aplicadas con
éxito.
Es así que para cada componente, se plantean metodologías particulares que atienden
las condiciones propias de cada estructura, en tal sentido, se presenta metodologías de
diagnóstico para pavimentos, andenes y puentes peatonales.
La metodología para el diagnóstico y definición de intervenciones para pavimentos se

apoya en la determinación de los estados superficiales y estructurales del pavimento,
soportado en las metodologías PCI y AASHTO, las cuales se deben aplicar fielmente.
La metodología para la definición de las actividades de mantenimiento, rehabilitación o

reconstrucción, asume como premisa que las redes de servicios públicos existen y
están en buen estado, sin embargo es indispensable realizar el inventario y diagnóstico
de la operación y funcionamiento de las redes.
Corresponde al contratista, la definición de los espesores de refuerzo o actividades de

mantenimiento a realizar en cada segmento, producto del análisis de la información y
aplicación de la metodología, aquí indicada.
Dentro de las estrategias de intervención para calzada, se plantea como alternativa

adelantar acciones de atención, reacción, mitigación o tapa huecos, las cuales se
apoyan en la priorización particular y enmarcadas dentro de los objetivos y alcances del
o los programas de conservación.
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La metodología para diagnosticar andenes, se apoya en los conceptos de movilidad o

transitabilidad, accesibilidad y seguridad para los usuarios.
Básicamente, se pretende generar una herramienta de fácil empleo para determinar la

condición del andén y posteriormente poder plantear actividades tendientes a mantener
la estructura, garantizando acceso, seguridad, continuidad y movilidad a los andenes
asociados a las calzadas que se intervengan.
De encontrarse andenes con diagnósticos en los cuales se requieran intervenciones

mayores, como rehabilitación total o de reconstrucción, se deberá hacer el reporte del
diagnóstico al IDU, para que sea incorporado eventualmente en programas de
conservación de espacio público, sin embargo, siempre se deberán realizar como
mínimo actividades de mantenimiento rutinario.
Por otra parte, el diagnóstico de puentes peatonales, se apoya en la metodología

adelantada en trabajos preliminares de inventario y diagnóstico.
Las intervenciones planteadas, para puentes deberán atender básicamente, situaciones

de mantenimiento, sin pretender dar solución a problemas o situaciones de refuerzo o
mejoramientos estructurales, en los casos de requerirse intervenciones que busquen
reforzar o mejorar la capacidad estructural o atender deficiencias estructurales, se
deberá identificar la estructura y hacer el reporte del diagnóstico al IDU para que se
incluya en algún programa específico de reforzamiento o conservación de puentes.
De manera general y aplicable a todos los elementos de la infraestructura vial objeto de

este documento, el tipo de intervención que se defina ejecutar corresponderá al
resultado del estudio y análisis que adelante el contratista con aprobación del
interventor, y lo que se indique al respecto en este documento. Se aclara que el alcance
del documento, es el de una guía que establece los elementos mínimos para determinar
la condición de las estructuras en mención, si el contratista considera necesario realizar
actividades adicionales a las previstas en la guía, éstas deberán ser aprobadas por el
interventor.
Finalmente, se podrán realizar algunas intervenciones independientes a las arrojadas

por las metodologías de diagnóstico, las cuales se denominan intervenciones
especiales, como mejoramientos geométricos, acciones de movilidad y atención de
emergencias.
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1.2.1 Estrategias de intervención
La proyección de estrategias de intervención en planes o programas de conservación a

corto, mediano o largo plazo, pueden llegar a plantear un uso óptimo de la inversión
inicial, ajustando las necesidades a las restricciones presupuestales 1, así mismo, las
estrategias son función de las condiciones funcionales y estructurales de la
infraestructura, en tal sentido, se identifican los siguientes grupos de estrategias:
 Estrategias de Restauración
 Estrategias de Mantenimiento.
 Estrategias de Rehabilitación.
 Estrategias de Reconstrucción.
Estrategia de Restauración:
Son técnicas que mantienen la infraestructura en niveles aceptables de servicio, con

intervenciones de bajo costo y de constante repetitividad, tiene dentro de sus objetivos
proteger los elementos de deterioros acelerados.
Estrategias de Mantenimiento, Rehabilitación o Reconstrucción:
Corresponden a técnicas que buscan de manera general, atender y resolver las

necesidades identificadas en la etapa de diagnóstico.
1.2.2 Alcance de las intervenciones.
El contratista con la información de los diagnósticos deberá iniciar con actividades de

mantenimiento y así mismo diseñar las intervenciones que correspondan a
rehabilitación o reconstrucción, de acuerdo con los resultados obtenidos en la etapa de
diagnóstico.
Intervención en Troncales
La intervención en Troncales se realizará exclusivamente en los carriles sólo bus y en

los carriles mixtos, que soporten rutas del SITP.
1
Gestión de Infraestructura vial, 3 Edición, Hernán de Solminihac, Capitulo 11
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No obstante, la Dirección Técnica de Proyectos podrá priorizar para parcheos y

bacheos, carriles particulares, si y solo si los daños presentados afecten la movilidad.
Intervención en espacio público
- Espacio público asociado a las rutas que soportan SITP:
La intervención en espacio público, estará dirigida a los andenes asociados a las

calzadas que se van a intervenir y la actividad de intervención corresponde a las
labores necesarias para garantizar su accesibilidad y continuidad. Es decir, se conserva
el material de superficie con el que se encuentre (concreto o adoquín).
- Espacio público asociado a Troncales y Malla Vial Arterial no troncal:
Para la intervención de espacio público asociado a Troncales y Malla Vial Arterial no

troncal se priorizarán las áreas según demanda de uso, con mayor afluencia peatonal,
teniendo en cuenta que la mayoría de viajes a pie tienen un área de influencia de 500
mts.
Así mismo, se dará prioridad a: Puentes peatonales; accesibilidad a equipamientos

públicos y privados: Colegios, CADes y superCades, Parques recreativos, hospitales;
Intermodalidad: Estaciones transmilenio, Paraderos SITP, terminal de transporte,
aeropuerto; Áreas de comercio.
Se precisa que las intervenciones en los corredores priorizados deben incluir la totalidad
de las intersecciones de los segmentos que los componen, inclusive la intersección
inicial y final de cada corredor.
1.3 INTERVENCIONES ESPECIALES.
Se tiene previsto que eventualmente, se puedan atender algunas situaciones que por
emergencias requieran ser realizadas dentro del programa, estas actividades
básicamente pretenden atender situaciones de emergencia y algunos tipos de
mejoramientos geométricos.
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Mejoramiento geométrico:
Se entiende como mejoramiento el conjunto de acciones orientadas a efectuar mejoras

relacionadas con las especificaciones geométricas de la vía, estas intervenciones se
realizarán únicamente sobre la malla vial urbana
Los mejoramientos geométricos posibles a ejecutar dentro del programa, serán aquellas
acciones solicitadas por la Secretaría Distrital de Movilidad, las cuales deberán contar
con diseño suministrado por dicha entidad; se atenderán únicamente las relacionadas
con apertura o cierre de separadores y obras civiles para cruces semafóricos; se
exceptúan intervenciones que involucren la construcción de carriles adicionales, como
aquellos de aceleración o desaceleración, convergencias o divergencias.
El Contratista deberá realizar obras de mejoramiento geométrico en cualquier

segmento de la zona objeto del contrato y serán priorizadas por la Dirección Técnica de
Proyectos.
Reparaciones puntuales:
Son aquellas actividades requeridas para reparar daños puntuales reportados por la
Dirección Técnica de Administración de Infraestructura de este Instituto, en segmentos
que cuentan con póliza de estabilidad vigente y: 1- los daños presentados han sido
imputables al contratista y se ha hecho efectiva la póliza respectiva, razón por la cual
estos recursos ya han ingresado al presupuesto del IDU; 2- los daños presentados no
son imputables al contratista.
Estas intervenciones serán reportadas por la Dirección Técnica de Proyectos.
Atención de emergencias:
La Atención de Emergencias es la actividad tendiente a mitigar problemas sobre la vía

que afecten la movilidad huecos o aquellos ocasionados por eventos externos tales
como inundaciones y derrumbes, entre otros, se consideran como actividades
relacionadas con la Estrategia de Restauración.
La Atención de Emergencias, se podrá realizar sobre cualquiera de los segmentos

viales de la malla Vial que conforma la zona, sin importar si se encuentra priorizado
inicialmente o no.
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Dentro de las posibilidades para la atención de emergencias en la malla vial, se

encuentran las intervenciones del tipo Acciones de Movilidad, las cuales se definen
como:
Intervenciones asociadas a la Estrategia de Restauración, que deben tener como

objetivo, dar solución temporal a fallas en el pavimento que puedan ser causa o
detonante de un accidente, generando condiciones de circulación seguras entre tanto
se dispone de los recursos o se atiende la causa real del daño, en tal sentido, el
alcance de la intervención varía en función del daño y del riesgo que este genere.
Las acciones de movilidad no pretenden resolver alguna patología en particular de la

estructura de pavimento y la profundidad de la intervención dependerá particularmente
de cada caso, esto hace que estas acciones no se constituyan como una actividad
convencional de obra.
Expuesto lo anterior, la aplicación de estas acciones de movilidad no podrá constituirse

como actividades masivas ni únicas para atender patologías de pavimento, como
tampoco serán consideradas como actividades tendientes a la mejora de un diagnóstico
vial. Por otra parte, entendiendo que los materiales que se emplean en estas
intervenciones son materiales asfalticos, el control de calidad de la intervención se
realizará sobre los materiales que se empleen, para lo cual se deberá atender lo
establecido en las especificaciones técnicas de materiales y construcción IDU-ET
vigentes.
Dentro de las acciones de movilidad se consideran mas no necesariamente se limitan a:

 Acciones tapa huecos con disposición de mezcal asfáltica
 Bacheo/Parcheo
Estas intervenciones serán reportadas por la Dirección Técnica de Proyectos a la

Dirección Técnica Estratégica, con la información suministrada por el área ejecutora.
Reconstrucción de obras de drenaje (malla vial rural):
Se entiende como aquellas actividades encaminadas a recuperar las estructuras de

drenaje que por su estado ameriten su reconstrucción, garantizando el adecuado
funcionamiento de las obras de arte.
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1.4 SEGMENTOS TESTIGO Y NUEVAS TECNOLOGÍAS
Segmentos Testigo
En el marco de la administración de pavimentos y con el fin de predecir el deterioro que

pueden sufrir dichos pavimentos a lo largo de su vida útil, se utilizan distintos tipos de
modelos de comportamiento (o deterioro). Estos modelos, por lo general, corresponden
a expresiones matemáticas que permiten predecir la posible evolución del estado del
pavimento en el tiempo, con base en el conocimiento del mismo al momento de la
puesta en servicio y al momento de la realización del análisis; además, permiten
pronosticar los efectos, a corto y largo plazo, de la intervención realizada sobre ellos,
con el objeto de realizar estimaciones razonables tanto en las oportunidades en que
sea necesario llevar a cabo alguna acción de conservación, como el nivel de deterioro
resultante luego de la misma y su progresión en el tiempo.2
Existen dos ámbitos en los cuales se calibran los modelos de deterioro, a saber: ámbito
de red y ámbito de segmentos testigo. La calibración que se llevará a cabo como
producto de este contrato corresponde a la calibración en el ámbito de segmentos
testigo.
La metodología se basa en la selección de segmentos que hayan sido intervenidos y en

la posterior toma de datos de diagnóstico sobre estos segmentos durante varios años,
de manera que se pueda registrar la evolución de los diferentes deterioros en un
conjunto de segmentos testigo. Con base en los datos recopilados, se ajustan los
modelos de deterioro para cada segmento testigo por separado, utilizando las
ecuaciones provistas en el modelo HDM-IV, lo que permitirá obtener factores de
calibración para segmento testigo. Por último, se obtienen los factores de calibración de
aquellos segmentos restantes de la red, asignándole a cada segmento de la red el
factor de calibración correspondiente a un segmento testigo que tenga las mismas
características estructurales y de tipo de superficie.
Para que se pueda utilizar un segmento como testigo, se deben conocer todos los
aspectos relacionados con su construcción, las propiedades de los materiales que
conforman la estructura, así como las solicitaciones de tráfico. Por lo tanto, los
2
De Solminihac, H. “Gestión de Infraestructura Vial”. Ediciones Universidad Católica de Chile. Segunda Edición.
Santiago de Chile 2001.
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segmentos testigo serán escogidos entre aquellos a los cuales se les lleve a cabo
intervenciones de reconstrucción o construcción. Sin embargo, eventualmente, se
podrán escoger segmentos a los cuales se les haya llevado a cabo actividades de
mantenimiento.
Los segmentos testigo serán escogidos por el IDU y el número de éstos no podrá ser
inferior a 10. La metodología para la toma de datos periódica sobre los segmentos
testigo es la siguiente:
En el plazo de ejecución de la obra sobre el segmento, se entregará al IDU el mismo

dato que el contratista levanta para la actualización de la base de datos del IDU. Luego,
cada seis meses, contados a partir de la fecha de intervención del segmento, siempre y
cuando este dentro de los plazos contractuales, se tomarán los siguientes datos de
diagnóstico: levantamiento de fallas, cálculo del IRI utilizando equipos clase 1 para
medir el perfil, medición de deflexión (pavimentos flexibles), medición de transferencia
de carga (pavimentos rígidos), estudio de tráfico y procesamiento de información.
Teniendo en cuenta las características de este estudio, la información deberá ser

levantada por el interventor o por quien sea designado por el IDU, teniendo en cuenta
los siguientes aspectos.
Si dentro de los segmentos objeto del contrato se identifica un segmento que hay sido
considerado como “Segmento testigo” en programas de conservación anteriores, se
deberá realizar el diagnóstico correspondiente teniendo en cuenta las condiciones de
toma de información para este tipo de segmentos y reportar esta particularidad.
1.5 INFORMACIÓN DE LOS SEGMENTOS TESTIGO
Toma de deflexiones
Se medirá con FWD de acuerdo a lo establecido en la norma INV-E-798-07, y la

calibración del equipo se hará de acuerdo a la Norma INV-E-797-07. La toma de
deflexión siempre se hará sobre los mismos puntos de la calzada. Para esto, los puntos
sobre los cuales se medirá la deflexión serán georreferenciados de acuerdo a lo
establecido en el instructivo para la presentación de planos y archivos de proyectos de
infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01).
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Para los segmentos testigos, la toma de deflexiones se realizará, normalmente como un

tramo cualquiera con las recomendaciones de localización y frecuencia descritas en
este documento.
SEPARACIÓN MÁXIMA ENTRE ENSAYOS

TIPO DE
Longitud del segmento Número de deflexiones
VÍA
(Por calzada)
SEGMENTO < 50 m
2
50 m < SEGMENTO <
3
100 m
100 m < SEGMENTO <
4
150 m
150 m < SEGMENTO <
6
200 m
Troncales 200 m < SEGMENTO <
7
250 m
SEGMENTO > 250 m Cada 30 m
La medida se deberá realizar en el carril más
desfavorable en la huella externa, por sentido y por
calzada, para flexibles.
Para pavimentos rígidos la medida se deberá
realizar en el centro de la losa por sentido.
Mínimo se realizarán dos medidas por calzada.
En los segmentos testigo se tomarán deflexiones en cada capa granular terminada, a lo

largo del segmento, una vez cada 100 m uno por segmento, medidos en cada carril. La
información obtenida de deflexiones medidas en cada capa se entregará al IDU, como
reporte obligatorio y no será causal de aceptación o rechazo de la actividad de obra.
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Relación de soporte CBR
El CBR se tomara únicamente para tramos testigo y corresponderá al ensayo realizado

para los estudios y diseños en segmentos que sean definidos para reconstrucción.
Para la determinación del CBR de la subrasante, en los segmentos testigo, se realizará

de acuerdo con la metodología INV E-148-07 “Relación de Soporte del Suelo en el
Laboratorio”, Capitulo 7 “Procedimiento para el ensayo sobre muestras inalteradas.
Tránsito
Se hará de acuerdo a lo establecido en el numeral 2.2 de este anexo.
IRI
El levantamiento del perfil longitudinal y el cálculo del IRI se harán de acuerdo a lo

establecido en las normas ASTM-E950, ASTM-E1364 y ASTM-E1926. El perfil
longitudinal siempre se medirá sobre la misma línea de circulación. Para esto, la línea
de medición será georeferencida de acuerdo a lo establecido en el instructivo para la
presentación de planos y archivos de proyectos de infraestructura vial y espacio público
vigente (IN-IC-01).
Levantamiento de Fallas
El contratista deberá relevar el tipo, extensión y severidad, así como la

georreferenciación de los daños superficiales presentes en los segmentos testigo.
El levantamiento de los daños superficiales se hará de acuerdo a la metodología
establecida en la norma ASTM 6433-11. Es necesario precisar que el levantamiento de
los daños superficiales deberá ser realizado de manera visual, a pie y por un ingeniero
que haya ejecutado esta labor, al menos, en un contrato de diagnóstico vial. En cuanto
al ancho de las fisuras, no se aceptará que el contratista lo estime por apreciación
visual. Éste deberá ser medido en campo con una metodología que permita obtener una
precisión de 1 mm.
El levantamiento de fallas, diagnóstico, georreferenciación y cálculo de índices del

estado del pavimento se entregará al IDU de acuerdo a lo establecido en el instructivo
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para la presentación de planos y archivos de proyectos de infraestructura vial y espacio

público vigente (IN-IC-01).
Para el levantamiento de fallas de pavimentos y andenes, el contratista

podrá utilizar equipos de alto rendimiento, para lo cual la DTE aprobará previamente
la metodología de toma y procesamiento de información, de ser aceptado el equipo y la
metodología, el contratista deberá entregar los archivos e imágenes georreferenciadas
obtenidas, la actividad y la entrega de información no debe generar mayores costos
para el IDU.
Medición de transferencia de carga
Para pavimentos rígidos, se medirá con FWD. La toma de deflexión para medir la
transferencia de carga siempre se hará sobre los mismos puntos de la calzada. Para
esto, los puntos sobre los cuales se medirá la deflexión serán georreferenciados de
acuerdo a lo establecido en el instructivo para la presentación de planos y archivos de
proyectos de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01).
Esta actividad no tendrá pago adicional pues hace parte de la información requerida
para la actualización de la base de datos.
1.6 NUEVAS TECNOLOGÍAS
El IDU utilizará este contrato para evaluar nuevas tecnologías en el área de los
pavimentos para lo cual empleará tramos testigos, esta evaluación de nuevas
tecnologías aplicará para contrataros cuya duración sea igual o superior a 12 meses,
sin embargo para contratos con duración menor donde el contratista proponga alguna
nueva tecnología, se deberá presentar y proponer al IDU durante los primeros tres
meses del contrato.
Cualquier tecnología que se desee emplear y validar en los tramos testigo, deberá ser
presentada oportunamente y soportada técnicamente al IDU, quien definirá su
aplicación, se deberá proponer mínimo una nueva tecnología o técnica dentro de la
ingeniería de pavimentos. La información de soporte deberá completa y no tener
restricción para su evaluación.
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En los tramos donde se decida evaluar alguna nueva tecnología, se someterán a

análisis para definir la pertinencia de exigir garantías de estabilidad, para lo cual se
deberá solicitar concepto previo a la Dirección Técnica de Gestión Contractual.
1.7 EMPLEO DE MATERIALES RECICLADOS O ALTERNATIVOS
Dentro de las políticas de acciones y actividades amigables con el medio ambiente y

dentro de la política de basura cero, se deberá proponer como primera alternativa en
actividades de rehabilitación de ser posible o de reconstrucción, el empleo de
materiales reciclables o técnicas de reciclado.
Así mismo, en la etapa de diagnóstico y posterior diseño, asociado a las actividades de

rehabilitación o reconstrucción deberán tener en cuenta lo siguiente:
La utilización de materiales de construcción reciclados provenientes de los centros de

tratamiento y/o aprovechamiento de escombros de obras viales legalmente constituidos
y/o la reutilización in situ de aquellos generados durante las etapas constructivas,
teniendo en cuenta lo dispuesto por la Resolución es la No. 01115 de 2012 “Por medio
de la cual se adoptan los lineamientos técnico- ambientales para las actividades de
aprovechamiento y tratamiento de los residuos de construcción y demolición en el
Distrito Capital”, de la Secretaría Distrital de Ambiente, en la cual el IDU participó
activamente.
El uso de mezclas asfálticas mejoradas con grano de caucho reciclado de llantas

usadas, de acuerdo con la Resolución 6981 del 27 de diciembre de 2011, de la
Secretaría Distrital de Ambiente.
Teniendo en cuenta lo anterior y dentro de la ejecución de los procesos de construcción

y conservación del sistema de movilidad y del sistema de espacio público, el Contratista
deberá optar como primera alternativa en la definición e inclusión de los materiales de
obra, en los diseños e intervenciones propuestas para las actividades de rehabilitación y
reconstrucción, por aquellos que se obtengan durante la excavación y logre tratar,
aprovechar y reutilizar in situ, así como de los que reutilice de otros frentes de obra que
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adelante el Instituto, y de igual forma sobre los reciclados provenientes de los Centros
de tratamiento y/o aprovechamiento de escombros (fijos y móviles) legalmente
constituidos, autorizados por la Autoridad Ambiental competente, con el fin de
instalarlos nuevamente en la obra.
Si esto no fuera posible se deberá demostrar que los materiales no son aptos
técnicamente para su reutilización en su estado actual ni con tratamientos posteriores o
que en las actividades de obra no son aplicables. En todo caso, la Interventoría deberá
validar tal situación, mediante las evaluaciones, ensayos y pruebas correspondientes y
dará autorización para que a estos materiales se le realice disposición final, en los sitios
autorizados por la Autoridad Ambiental competente y por la Coordinación Ambiental del
IDU e incluidos en el PIPMA.
Como excepción, al empleo de materiales reciclados quedará restringida la aplicación

de la misma en proyectos de puentes, pontones, pasos deprimidos, edificaciones y
obras de estabilización de taludes.
1.8 REPORTE DE LA INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO
La información obtenida de las labores de diagnóstico, de cada uno de los elementos

de la sección transversal que hacen parte del alcance del contrato (calzada, andén y
puente), se deberá entregar así:
18.1 Segmento-Calzada:
Toda la información obtenida del diagnóstico de pavimentos, tanto para aquellos

segmentos intervenidos como aquellos que no sean, deberá reportarse según lo
indicado en el instructivo para la presentación de planos y archivos de proyectos de
infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01), el reporte se realizará
terminada la etapa de diagnóstico y posteriormente mes a mes a medida que se
intervengan los segmentos, actualizando la información correspondiente al tipo de
intervención efectuada. Lo anterior aplica también para los tramos testigo y las nuevas
tecnologías que se llegue a implementar.
Los ensayos y/o análisis de diagnóstico a nivel de calzada a reportar según lo indicado
en el instructivo para la presentación de planos y archivos de proyectos de
infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01) son los siguientes:
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Información general:
 Código de elemento (asignado por el IDU)
 Tipo pavimento
 Funcionalidad
 Número de carriles
 Sentido tránsito
Datos de geometría:
 Longitud
 Ancho promedio
 Área
 Pendiente longitudinal
 Pendiente bombeo
Información de Diagnóstico:
 IRI incluido el perfil
 Deflectometría
 PCI
 CBR
 Tráfico Promedio Diario inicial, para autos, buses, camiones, articulados,
biarticulados
 Ejes equivalentes iniciales
 Tráfico Promedio Diario proyectado, para autos, buses, camiones, articulados,
biarticulados
 Ejes equivalentes finales
 Espesores de capas
 Transferencia de cargas
 Ensayos de materiales asociados al diagnóstico
 Número estructural efectivo – SNefec
 Número estructural requerido. - SNreq
El contratista debe incorporar los ensayos y/o análisis correspondientes a cada tipo de
pavimento: flexible o rígido cuando corresponda. Si el tipo de pavimento es concreto
rígido, se debe suministrar los planos correspondientes a losas de acuerdo al numeral
18.2 Losas de concreto
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18.2 Losas de concreto
El objeto del Acuerdo 444 de 2010 es “Establecer herramientas para el control

ciudadano sobre la calidad de las obras de las Fases del Sistema Transmilenio, a través
de la identificación de las losas remplazadas o reparadas de las diferentes troncales”, lo
cual implica contar con un inventario de las losas construidas asociándoles como
mínimo las variables solicitadas en el acuerdo, referentes a:
 Nombre de la Troncal
 Número de losas que han sido remplazadas o reparadas
 Localización exacta
 Número de reparaciones o remplazos efectuados en cada losa
 Fechas de las reparaciones o remplazos.
 Costos de las reparaciones o remplazos
 Nombre de los contratistas que realizaron las reparaciones o remplazos
 Nombre de los Interventores
 Resumen ejecutivo de las obras realizadas y de los informes de las
interventorías.
Para atender lo anterior y con el fin de registrar en la base de datos geográfica del IDU -
SIGIDU la trazabilidad de las ejecuciones realizadas en las losas de concreto, el
contratista debe georreferenciar y registrar la información de geometría, diagnóstico e
inventario detallado de cada losa objeto del contrato de acuerdo a lo establecido en el
instructivo para la presentación de planos y archivos de proyectos de infraestructura vial
y espacio público vigente (IN-IC-01).
Toda la información obtenida del diagnóstico de losas, tanto para aquellas losas
intervenidas como aquellas que no sean, deberá reportarse según lo indicado en el
y espacio público vigente (IN-IC-01), este reporte se realizará terminada la etapa de
diagnóstico y posteriormente mes a mes a medida que se intervengan las losas de cada
segmento, actualizando la información correspondiente al tipo de intervención
efectuada. Los planos y archivos digitales correspondientes a las losas diagnosticadas
se deben reportar al IDU en un plazo máximo de 30 días.
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El IDU suministrará al contratista las coberturas digitales de: losas, calzadas-segmento

y sardineles correspondientes a los segmentos viales a intervenir, los cuales se deben
utilizar como referencia.
El contratista deberá realizar la modulación y georrererenciación de todas las losas de

las calzadas-segmento levantadas con procedimientos topográficos georreferenciadas
mediante amarre aplacas IGAC con poligonal cerrada con aproximación mínima de
1:20.000.
El contratista debe asignar el Código de Identificación de Losa a todas las losas que
conforman las calzadas diagnosticadas, acuerdo a la metodología establecida por la
Dirección Técnica Estratégica para tal fin, la cual se detalla más adelante,
El contratista debe asignar a cada losa diagnosticada, la información solicitada en el

y espacio público vigente (IN-IC-01) así:
Datos generales:
 Código de la losa
 Funcionalidad
Información de geometría:
 Longitud
 Ancho
 Área
 Espesor losa
 Espesor estructura de apoyo
 Control de erosión
 Elementos embebidos
 Confinamiento externo
Información de diagnóstico:
 Tipo de fallas
 Severidad de la falla
 Extensión de la falla
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 Estado de la losa
La metodología para la codificación de las losas es la siguiente:
(CCCCCCCC);(X);(Y);(Z);(# # # #)
Dónde:
Las primeras ocho posiciones o dígitos (CCCCCCCC) corresponden al código de

elemento calzada a la cual pertenece la losa.
La novena posición (X) corresponde a una letra T ó M la cual representa el tipo de

calzada
T Transmilenio
M Mixta
La décima posición (Y) corresponde a la ubicación de la calzada enumerándose de

izquierda a derecha en el sentido de avance de la nomenclatura vial
La undécima (Z) posición indica la ubicación del carril en su respectiva calzada

enumerándose de izquierda a derecha en el sentido de avance de la nomenclatura vial
Las cuatro últimas pociones (# # # #) corresponden al número de la losa en cada carril
iniciando su numeración en el sentido del avance de la nomenclatura vial.
En el caso de presentarse durante su intervención alguna modificación de

consideración en la modulación de alguna de las losas existentes (subdivisión ó
agrupación de losas), se deberá establecer la codificación de acuerdo al concepto
catastral de englobe y desenglobe de una unidad predial. Por ejemplo, si inicialmente
en una calzada existían 20 losas codificadas del 1 al 20 y por intervención la losa 10 se
divididera en 2 nuevas losas estas tendrán los códigos 21 y 22 respectivamente, para lo
cual la calzada quedaría conformada por 21 losas.
A continuación se detalla cada variable:
Código del elemento: Es el código único asignado a cada elemento (o grupo de

elementos) del inventario, que para el caso corresponde al código de la calzada que
será suministrado por el Instituto.
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Tipo de calzada: Corresponde al valor alfanumérico que indica si la calzada es de

servicio Mixto o Transmilenio. Para lo cual, se asigna M y T, siendo M la calzada mixta y
T la calzada solo bus de Transmilenio.
Ubicación de la calzada: Valor numérico que indica la posición de la calzada en

concreto hidráulico. Su numeración se asigna de izquierda a derecha en el sentido que
aumenta la nomenclatura.
Ubicación del carril: Dato numérico que indica la posición del carril dentro de una
determinada calzada. Su numeración se asigna contando de izquierda a derecha en el
sentido que aumenta la nomenclatura.
Número de losa: Dato numérico consecutivo que se asigna a cada losa existente dentro
del carril, contando en el sentido de avance de la nomenclatura vial.
Esquema codificación de losas.
(CCCCCCCC);(X);(Y);(Z);(# # # #)
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18.3 Reporte de información de diagnóstico de puentes peatonales.
El contratista suministrará en un archivo Excel la siguiente información del diagnóstico

del puente peatonal:
Calificaciones asociadas al puente:
 Riesgo
 Amenaza
 Vulnerabilidad
Calificaciones de riesgo, amenaza y vulnerabilidad asociadas a los siguientes

componentes del puente:
 Superestructura
 Estructura
 Cimentación
 Accesorios
Para lo anterior la DTE suministrará al inicio del contrato en formato CAD los contornos
de los puentes inventariados y su respectivo código de identificación en formato xls
(Excel).
Adicionalmente, el contratista realizará un informe relacionando con el diagnóstico del

puente peatonal, tipo y descripción de la alternativa de intervención relacionando los
parámetros técnicos y materiales a utilizar.
18.4 Reporte de diagnóstico de andenes.
Toda la información obtenida del diagnóstico de andenes, tanto para aquellos

intervenidos como aquellos no intervenidos, deberán reportarse según lo indicado en el
y espacio público vigente (IN-IC-01), este reporte se realizará terminada la etapa de
diagnóstico y posteriormente mes a mes a medida que se intervengan los andenes
objeto del contrato, actualizando la información correspondiente al tipo de intervención
efectuada. Los planos y archivos digitales correspondientes a los andenes
diagnosticados se deben reportar al IDU en un plazo máximo de 30 días.
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El IDU suministrará al contratista las coberturas digitales de: calzadas-segmento,

sardineles, andenes y mobiliario urbano disponible correspondientes a los segmentos
viales a intervenir los cuales se deben utilizar como referencia para realizar el ajuste
cartográfico de los polígonos de andenes de ser necesario. El contratista deberá
dibujar y/o ajustar los andenes y el mobiliario urbano e incorporar la siguiente
información según lo indicado en el instructivo para la presentación de planos y archivos
de proyectos de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01):
Información general
 Longitud
 Ancho promedio
 Área
Información de estado
 Índice de condición del mobiliario urbano - ICEMU
 Índice de condición de andenes y separadores ICEA
 Elemento Homologado
 Elemento homogéneo
 Estado
 Obstáculos
 Funcionalidad del mobiliario
 Estado de mobiliario
La información de estado se incorporará para aquellos andenes y elementos del mobiliario

urbano objeto del contrato que aplique su calificación.
1.9. Reporte información de elementos intervenidos
19.1 Segmento-calzada intervenido.
Toda la información de los segmentos-calzada intervenidos, deberá reportarse en

medio físico y digital máximo al mes de iniciada su intervención, de acuerdo al formato
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FO-PE-195 reporte para la actualización de las intervenciones realizadas en la malla

vial y espacio público.
Una vez terminada la intervención del segmento-calzada y máximo al mes siguiente el

contratista debe entregar los planos y archivos con la siguiente información de acuerdo
a lo establecido en el instructivo para la presentación de planos y archivos de proyectos
de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01), y sea pertinente con la
actividad adelantada:
 Tipo pavimento
 Funcionalidad
 Número de carriles
Datos de geometría:
 Longitud
 Ancho promedio
 Área
 Pendiente longitudinal
 Pendiente bombeo
Información básica de la estructura del pavimento:

 Fecha de recibo
 Número de capas instaladas
 Espesor de cada capa instalada
 Granulometría de cada capa
 Tipo de estabilización
Propiedades del asfalto:

 Tipo
 Penetración
 Punto de ablandamiento original
 Punto de ablandamiento envejecido
Propiedades de los pétreos:
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 Desgaste en seco a 500 revoluciones

 Desgaste en seco a 100 revoluciones
 Desgaste relación húmedo/seco a 500 revoluciones
 CBR
 Porcentaje Pasa 200
 Porcentaje cara fracturada
 Equivalente arena
 Índice de plasticidad
 Micro Deval
 Porcentaje MBR
 Azul de metileno
Propiedades de la mezcla asfáltica:

 Tipo de ligante
 Porcentaje de asfalto en la mezcla
 Porcentaje de emulsión
 Estabilidad de la mezcla
 Flujo de la mezcla
 Porcentaje de vacíos
 TSR
 Módulo dinámico
 Ley de fatiga; Épsilon 6 y Pendiente B
Información del estado del pavimento:

 IRI incluido el perfil
 Deflectometría.
 PCI
Información del geosintético:

 Tipo
 Especificación.
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19.2 Losas intervenidas.
19.2.1 Georreferenciación y entrega de información
A partir de la modulación y georreferencación de las losas realizada en la etapa de

diagnóstico el contratista debe suministrar la siguiente información según lo indicado en
el instructivo para la presentación de planos y archivos de proyectos de infraestructura
vial y espacio público vigente (IN-IC-01):
Datos generales:
 Código de la losa
 Funcionalidad
 Fechas de recibo.
 Costo de las intervención
 Nombre del contratista
 Nombre del interventor
 Póliza del contrato
 Longitud
 Ancho
 Área
 Espesor losa
 Espesor estructura de apoyo
 Control de erosión
 Elementos embebidos
 Confinamiento externo
Información de inventario
 Barras de amarre
 Barras pasajuntas
 Valor deducido
 Tipo de refuerzo
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 Módulo de rotura
 Transferencia de cargas
 Estado
De ser necesario el contratista ajustará la modulación de las losas, de acuerdo a la

ejecución final.
19.2.2 Materialización del código de identificación de losa
El contratista deberá colocar embebida en el concreto una plaqueta metálica con el

código de identificación de la losa en algunas losas intermedias de acuerdo a la
siguiente metodología:
Para las calzadas intervenidas se debe materializar como mínimo la primera y última
losa de cada carril.
La plaqueta con el código de identificación de losa, de las losas intervenidas se debe
colocar en las esquinas superiores de los extremos de los carriles las cuales deben
quedar embebidas en la losa reparada y a nivel de ésta.
La especificación de la plaqueta es la siguiente:
Tipo de material: Aluminio o cobre (lo selecciona el contratista)

Dimensiones de la lámina: 12 cms por 2 cms, calibre 11.
El código de identificación de losa se debe grabar en bajo relieve con una altura de
texto de 1 cm. El diseño de la plaqueta es el siguiente:
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Diseño platina metálica
Detalle platina metálica
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1.9.3. Reporte de intervenciones en puentes peatonales
Los planos récord georreferenciados de los puentes intervenidos se suministrarán de

acuerdo a lo establecido en el instructivo para la presentación de planos y archivos de
proyectos de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01), incorporando la
siguiente información:
 Código del puente

 Consecutivo
 Zona sísmica
 Tipo de puente
 Tipo de estructura
 Nivel
 Corredor vial
 Identificación de los elementos del puente
 Ubicación en la red de emergencia
 Equipo de monitoreo
 Cantidad equipo de monitoreo
Información geometría
 Longitud
 Ancho
 Área de elementos
 Galibo
 Tipo de intervención por elemento
Los archivos y planos record deben entregarse en plazo máximo de un mes a partir de
la fecha de recibo por parte de la interventoría
1.9.4 Reporte de intervenciones en andenes y mobiliario urbano
Toda la información correspondiente a intervención de andenes y mobiliario urbano

deberá reportarse según lo indicado en el instructivo para la presentación de planos y
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archivos de proyectos de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01), este

reporte se realizará mensualmente a medida que se intervengan los andenes y
mobiliario urbano objeto del contrato, actualizando la información correspondiente al
tipo de intervención efectuada. Los planos y archivos digitales correspondientes a los
andenes diagnosticados se deben reportar al IDU en un plazo máximo de 30 días de
recibidos por parte de la interventoría.
Con la información geográfica obtenida de la etapa de diagnóstico y de ser necesario el

contratista deberá dibujar y/o ajustados los andenes y el mobiliario urbano e incorporar
la siguiente información según lo indicado en el instructivo para la presentación de
planos y archivos de proyectos de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-
01):
 Longitud
 Ancho promedio
 Área
Información de intervención
 Área según tipo de material
 Índice de condición del mobiliario urbano - ICEMU
 Índice de condición de andenes y separadores ICEA
 Elemento Homologado
 Elemento homogéneo
 Estado
 Obstáculos
 Funcionalidad del mobiliario
 Estado de mobiliario
Información de la intervención.
Cuadro resumen indicando los elementos intervenidos, causa de la intervención,
comparativo antes y después de la intervención de la estructura incluidas fotografías y
proceso de la intervención implementada en campo.
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1.9.4 Reporte de intervenciones especiales.
Toda la información de las intervenciones especiales realizadas se reportará en medio

físico y digital máximo al mes realizada su intervención, de acuerdo al formato FO-PE-
195 reporte para la actualización de las intervenciones realizadas en la malla vial y
espacio público.
Los planos y archivos correspondientes a las intervenciones especiales se deberán

presentar de acuerdo a lo establecido en el instructivo para la presentación de planos y
archivos de proyectos de infraestructura vial y espacio público vigente (IN-IC-01).
1.10 SEGUIMIENTO Y CONTROL
El seguimiento de las actividades e intervenciones que se realicen durante la ejecución

de los contratos, se realizará por parte de la Subdirección General de Desarrollo
Urbano, por el grupo de gestión de pavimentos de la Dirección Técnica de Proyectos.
Mediante comités de seguimiento quincenales, donde asistirán los supervisores de cada

contrato por parte de la Dirección Técnica de Mantenimiento y los profesionales del
grupo de gestión, se presentaran los avances de metas físicas y las solicitudes de
modificación de segmentos a intervenir.
Toda modificación así como los reportes de intervenciones terminadas y recibidas, se

deberán reportar en estos comités y hacer entrega oficial de la información a la
Dirección Técnica Estratégica para control y actualización de la base de datos.
1.11 INFORMACION SOBRE COSTO DEL PROYECTO
Al final el contrato y en el CD que contiene la información de los planos récord, el

contratista debe incluir la siguiente información en formato Excel:
 Precios unitarios desglosados utilizados para el pago de actas
 Precios índice de construcción con los precios y cantidades utilizadas en el
proyecto:
 Para calzadas en Km/carril
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 Para andenes en M2
2. CAPITULO. EVALUACIÓN DE PAVIMENTO
Este capítulo correspondiente al análisis para pavimentos, contiene los siguientes
puntos, a saber:
Diagnóstico: Está compuesto por tres partes:
En la primera parte de este capítulo se describe el tipo de información que se debe

tomar y los procedimientos para la adquisición de esta información.
La segunda parte contiene la descripción de la metodología para determinar la

condición del pavimento, de acuerdo a la información tomada en la primera parte.
La tercera parte resume los métodos y consideraciones a tener en cuenta para el

diseño de las rehabilitaciones y reconstrucciones.
Intervenciones y Especificaciones: En este punto se describen las intervenciones

que se deben adelantar en los segmentos diagnosticados, de acuerdo a la condición de
los mismos. Así mismo, en este capítulo se relacionan las especificaciones de
construcción de cada una de las actividades.
Condiciones de Recibo: En este punto se describen los parámetros que se deben

medir para el recibo de obras, así como el procedimiento para la toma de los mismos.
Seguimiento y Reporte de la Información: En este punto se describen los parámetros

que se deben medir para un adecuado seguimiento a los segmentos a los cuales se les
hizo rehabilitación o reconstrucción. De la misma manera, se describe el procedimiento
y la frecuencia con que se deben medir estos parámetros.
El tipo de intervención que se defina ejecutar corresponderá al estudio y análisis que

adelante el contratista con aprobación del interventor, y lo que se indique al respecto en
este documento obedece únicamente a una guía y no exime al contratista de la
responsabilidad de proponer la mejor solución para cada caso.
Por otra parte, se define el procedimiento para el reporte de la información en la base

de datos del Instituto de Desarrollo Urbano.
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El presente documento fue elaborado por la Dirección Técnica Estratégica a través del
Grupo de Investigación y Desarrollo del IDU.
2.1 DIAGNÓSTICO
Evaluación Superficial
Para evaluar la condición superficial de cada uno de los segmentos objeto del proyecto,
los contratistas deberán utilizar la metodología “Pavement Condition Index” (PCI), la
cual fue desarrollada por el cuerpo de ingenieros del Ejército de Estados Unidos.
El cálculo del PCI se basa en los resultados de un estudio visual de la condición del
pavimento, en el que se identifican el tipo, la extensión y la severidad del daño. El PCI
se desarrolló para proveer un índice que representará la integridad estructural y la
condición de operación superficial. La información de daños obtenida como parte del
estudio de la condición superficial, necesaria para el cálculo del PCI, provee una visión
de las causas de los deterioros y permite determinar si las fallas de un segmento son
producidas por las cargas o por el clima.
El tipo de deterioro de la estructura de pavimento se manifiesta en función de la clase

de daño, su severidad y cantidad o extensión de los mismos. La formulación de un
índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados fue un reto, debido al gran
número de posibles combinaciones. Para superar esta dificultad, la metodología para
calcular el PCI introdujo los “valores deducidos” como un tipo de factor de ponderación,
con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,
nivel de severidad y extensión tiene sobre la condición del pavimento. Los valores
deducidos fueron desarrollados basados en el profundo entendimiento del
comportamiento del pavimento, así como el conocimiento de experimentados ingenieros
de pavimentos, pruebas de campo, evaluación del procedimiento y descripciones
precisas de los tipos y severidades de los daños.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en
muy mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el cuadro 1
se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.
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Cuadro No1. Rangos del PCI

PCI
0 - 25 ROJO
26 - 55 NARANJA
56 - 85 AMARILLO
86 - 100 VERDE
Fuente: Pavement Management for Airports, Roads And Parking Lots: Shahin M.Y.
Levantamiento de fallas y cálculo del Pavement Condition Index (PCI)
El procedimiento para la toma del tipo, severidad y extensión de los daños de cada
calzada, así como para el cálculo del PCI se realizará de acuerdo a lo indicado en la
Norma ASTM D 6433-11 “Standard practice for roads and parking lots pavement
condition index surveys”.
Consideraciones que se deben tener en cuenta
El PCI se tomará para todas y cada una de las calzadas objeto del contrato, cuya
superficie sea pavimento flexible o rígido, teniendo en cuenta el área máxima de
análisis definida por la metodología y no se aplicará el concepto de muestreo para
representar el total de la población a estudiar.
Se podrá adelantar el levantamiento de fallas mediante equipos de alto rendimiento o

con el método tradicional de cuadrillas.
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2.2 ESTUDIO DE TRANSITO
Introducción
El desarrollo del Estudio de Tránsito y Transporte del componente de diagnóstico,

constituye la base técnica de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de
intervención requerida en los distintos escenarios para cada uno de los corredores
incluyendo tróncales del sistema de transporte masivo y rutas alimentadoras. En la
etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y las proyecciones
de tránsito con lo cual se determinará las demandas de tránsito actuales y futuras de las
vías que conforman el área de influencia directa.
Consideraciones generales para el estudio de tránsito en la etapa de diagnóstico
Para el desarrollo del estudio el Contratista debe considerar los siguientes aspectos que
se relacionan a continuación:
El proceso estará acompañado por un delegado de la SDM y un delegado Transmilenio

S.A. Se efectuarán reuniones de seguimiento mensual con un delegado de la SDM y un
delegado de Transmilenio, el IDU y los Especialistas de Tránsito y Transporte de la
Contratista e Interventoría para agilizar los procesos de revisión y aprobación de los
productos a entregar del componente de tránsito y transporte.
Los productos a entregar deben ser revisados y aprobados por la Interventoría y la

SDM. En el documento deben aparecer los nombres y firmas de los especialistas que
realizaron los estudios al igual que el respectivo visto bueno de la Interventoría.
De conformidad con el Manual de Interventoría del IDU vigente, el Contratista debe
revisar las actividades que le correspondan.
El seguimiento de la normatividad es solo una guía general y no exime al contratista de

la responsabilidad legal que tiene sobre la calidad del diagnóstico, propuesta de
intervención o de los estudios y diseños, por lo que deberá profundizar, ampliar y cubrir
todo aspecto técnico no contenido en ella que deba ser tenido en cuenta de acuerdo
con el objeto de la presente consultoría.
El IDU se reserva el derecho de solicitar análisis complementarios, o modificaciones,

del Estudio de Tránsito y Transporte, en el evento que no satisfaga las condiciones
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establecidas, a solicitud de la Empresa Transmilenio S.A o de la SDM, en lo de sus

competencias.
Las entidades Distritales no aceptarán información que no sea validada con los
parámetros técnicos y en concordancia con el marco legal vigente.
Debe presentarse el resumen de la información primaria, secundaria y las conclusiones

y recomendaciones útiles para el estudio, consignados en estudios previos y en
desarrollo, entre los cuales se encuentran los siguientes:
Estudio para la Reformulación del Plan Vial de Transporte y de Espacio Público

peatonal del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C. del año 2005.
Departamento Administrativo de Planeación Distrital.
Diseño técnico, legal y financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para
ciudad de Bogotá D.C 2006. Secretaria Distrital de Movilidad.
Estudio de Actualización y Validación de las Matrices de Transporte Público y Revisión
de la Base de Datos de Oferta Física y Operativa del Modelo de Transporte de la
Ciudad de Bogotá del año 2007. Secretaria Distrital de Movilidad.
Macromodelación de la malla vial arterial con información actualizada y con el tránsito

futuro que se prevé en la Zona Norte; realizar mediciones, la micromodelación del
tránsito y proponer soluciones en diversos sectores en los que se han detectado
problemas de movilidad y realizar el estudio de tránsito para implementar los
lineamientos en materia de movilidad del Plan Zonal del Centro de Bogotá D.C. del año
2008. Secretaria Distrital de Movilidad.
Decreto 190 del año 2004 – Compilación del Plan de Ordenamiento Territorial – POT.
Decreto 319 de Agosto 15 del 2006 – Plan Maestro de Movilidad para Bogotá.
Parámetros de Diseño Operacional del Sistema TransMilenio para la Fase III.
Manual para la recolección de información para la actualización de la base de datos de

la malla vial espacio público y puentes – IDU 2005.
Unidades de Planeamiento Zonal – UPZ.
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Aforos en intersecciones semaforizadas, STT, 2008 a 2011.
Parámetros de Diseño Operacional del Sistema TransMilenio para la Fase III.
Información suministrada por la Empresa Transmilenio S.A. en relacion con los

parámetros operativos del sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá D.C.
De igual forma, debe tener en cuenta las técnicas y procedimientos establecidos en los
siguientes manuales, en concordancia con la normatividad vigente:
 Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el

Transporte de Bogotá, de la STT de Bogotá, 2005.
 Manual de Señalización Vial (Dispositivos para el control del tránsito en calles,

carreteras y ciclorrutas de Colombia), del Ministerio de Transporte. Resolución
1050 de mayo 5 del 2004.
 Legislación Vigente y demás estudios existentes relacionados con el tema.
Productos a entregar
Metodología del estudio
El Contratista a través de la Interventoría, deberá presentar a la SDM para aprobación,

previa concertación respecto a su alcance y contenido con la Interventoría del proyecto
y el IDU, la metodología para la elaboración de las actividades del Estudio de Tránsito y
Transporte en la etapa de diagnóstico, en cuanto a la toma de información de campo,
procesamiento de datos, generación de resultados. Sin la aprobación de la metodología
por parte de la SDM no se podrán iniciar las labores de campo correspondientes.
Los análisis de tránsito y transporte deben adaptarse a las condiciones propias de cada
proyecto. En este sentido, la SDM de Bogotá, emitirá las observaciones que requiera la
propuesta metodológica del contratista.
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DOCUMENTO FINAL
Esquemas de la red vial e infraestructura
La representación esquemática, en planos a escala 1:1000, de todo aquello que ayude

a interpretar fácilmente lo descrito en el informe, como son: Las asignaciones del
tránsito sobre la red vial, ordenamiento vial, inventarios de infraestructura vial y de
transporte y puntos críticos.
En el Estudio de Tránsito y Transporte de la etapa de diagnóstico, debe incluirse

esquemas de los movimientos vehiculares para la infraestructura existente y de acuerdo
con los posibles orígenes y destinos que existan para cada usuario (Análisis de
trayectorias).
Cronograma de entrega de productos
Durante la ejecución del diagnóstico, el contratista debe cumplir con las entregas,
debidamente aprobadas por la Interventoría.
La SDM de Bogotá, emitirá el concepto de aprobación a los estudios de tránsito,

señalización y semaforización de acuerdo con las etapas del proyecto y prevista para la
entregas de los productos.
Informe ejecutivo estudio de tránsito y transporte en la etapa de diagnóstico
Objetivo general
Proyectos vías y/o intersecciones
El objetivo general del Estudio de Tránsito y Transporte en la Etapa de Diagnóstico es

servir de insumo para el cálculo de número estructural requerido (SN req) y para el
Estudio de Tránsito y Transporte definitivo en la etapa de Estudios y Diseños.
Objetivos específicos
Proyectos vías
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DOCUMENTO FINAL
A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los

proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración en el área de influencia del
proyecto, se debe:
Cuantificar la demanda actual del tránsito vehicular y la demanda futura.
Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad de las diferentes

zonas que conforman el área de influencia del proyecto y plantear su intervención para
disminuir los riesgos en la operación troncal.
El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información

técnica de Tránsito y Transporte para el cálculo del número estructural (SN), que
permita seleccionar la alternativa de intervención para actividades de conservación.
Así mismo, se empleará como información a nivel de detalle en la etapa de diseño,

recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del
Distrito.
Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para

optimizar el funcionamiento de los proyectos.
Alcance general
Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito, necesaria

para el desarrollo del estudio.
La caracterización operacional del tránsito sobre la red vial.
Las proyecciones de tránsito deben corresponder al uso de modelos de Planeación de

Transporte apropiados para este tipo de estudios y de conocida aplicación en el campo
del tránsito y el transporte, sobre los cuales ya existe amplia experiencia a nivel Distrital,
en cuanto a su disponibilidad, aplicación y alcance.
Se deberán considerar todas las configuraciones de carga y pesos de los vehículos

implementados bajo el Sistema Integrado de Transporte Público, incluyendo el
transporte masivo.
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DOCUMENTO FINAL
Las proyecciones de tránsito vehicular, serán la base para establecer el diseño y

capacidad de las infraestructuras requeridas para atender las demandas de tráfico,
considerando la geometría propuesta en los análisis.
Recomendar las adecuaciones viales, tales como canalizaciones, retornos y sentidos de

circulación de las vías que conforman los corredores del proyecto.
Recomendar el desarrollo programático de las obras requeridas en concordancia con lo

expresado en el párrafo anterior.
Área de estudio
Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: configuración y

operación de la malla vial actual y futura, condiciones socioeconómicas, usos del suelo
y predios que podrán hacer uso de las vías y/o intersecciones del proyecto, en
concordancia con las políticas formuladas por el plan de ordenamiento territorial (POT).
Para todos los casos, el área de influencia deberá estar claramente definida dentro de
la metodología que el contratista debe presentar a consideración, revisión, evaluación y
aprobación de la interventoría y posterior aprobación de la SDM de Bogotá.
Actividades a desarrollar
A efectos de lograr dar alcance de una manera eficiente el objeto del Estudio de tránsito
y transporte, se deben desarrollar las siguientes actividades, para la toma de
información y viabilidad técnica:
Caracterización física de la zona de estudio y su área de influencia
Caracterización e identificación de la infraestructura física de los proyectos en estudio y

de la red vial asociada, indicando:
 Tipo de vía que empalman los proyectos.

 Carácter de las vías.
 Caracterización de la sección transversal.
 Radios de giro.
 Pendientes.
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DOCUMENTO FINAL
 Distancia entre intersecciones.

 Pasos peatonales.
 Equipamiento.
 Señalización.
 Sentidos viales.
 Nomenclatura.
Caracterización operacional del corredor y su área de influencia
Identificación de las condiciones operacionales, desde el punto de vista vehicular,

teniendo en cuenta, como mínimo, los siguientes aspectos:
 Plan de circulación de la zona de influencia en planos escala 1.1000.

 Sistemas de transporte según el tipo de componente.
 Configuración geométrica del corredor.
 Períodos de máxima demanda.
 Identificación de sitios críticos.
 Definición de tramos homogéneos.
 Intersecciones semaforizadas, movimientos que se permiten y que se realizan.
 Sentidos de mayor carga.
 Clasificación vehicular y direccional del tránsito.
 Zonas generadoras y atractoras de tránsito peatonal.
 Puntos de mayor concentración de la demanda de pasajeros, estaciones,
parqueaderos y terminales de transporte.
Características del sistema vial y de transporte existente y proyectado
Identificar de acuerdo con el POT y del Plan de Inversiones del IDU, los componentes
de los sistemas generales y en particular de los sistemas de transporte y espacio
público que forman parte de las intersecciones y la red vial asociada. Entre otros:
 Estudios de Tránsito aprobados por la Secretaria Distrital de Movilidad o antigua

Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá, para las Troncales Transmilenio
existentes y en ejecución.
 Sistema Integrado de Transporte Público.
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DOCUMENTO FINAL
Toma de información primaria
Generalidades
Para el proceso de toma de información, se deben utilizar formatos prediseñados, los

cuales además de la información particular de cada estudio deben incluir como mínimo
los siguientes datos: nombre del estudio, razón social de la Entidad Contratante y
Contratista, localización o dirección CIV, esquema de localización respecto al norte
geográfico, fecha, condiciones climáticas, hora inicial y final de diligenciamiento del
formato, sentidos de flujo, nombre del aforador o encuestador, nombre del supervisor,
número de la hoja que se esté empleando y el número total de hojas.
La metodología empleada para la toma de información, procesamiento y generación de

resultados, estará acorde con la establecida en el Manual de Planeación y Diseño para
la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, de la STT de Bogotá, 2005.
El Contratista deberá acoger las modificaciones, cambios o ampliación a la metodología
propuesta para la toma de información de campo, procesamiento de datos, obtención y
análisis de resultados solicitados por la SDM.
Para garantizar la confiabilidad de la información, el Contratista deberá capacitar a los

aforadores y realizar pruebas piloto, las cuales serán exigidas y supervisadas por la
Interventoría del proyecto, con el acompañamiento de la SDM.
Información para el estudio de tránsito en la etapa de diagnóstico
a). Volúmenes vehiculares
Se realiza con el objeto de determinar el número de vehículos y su composición, que

usan el corredor en estudio.
El estudio debe contemplar los aforos vehiculares en cada una de las estaciones de
aforo, clasificados por movimiento y tipo de vehículo así: autos, colectivos, buses,
busetas y camiones. Se debe establecer la composición del transporte público según el
nivel de servicio y la clasificación de los camiones de acuerdo al número de ejes. Es
fundamental considerar dentro de este análisis las rutas proyectadas y corredores por
los que transitará el Sistema Integrado de Transporte Público SITP.
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El Contratista junto con la Interventoría, deben determinar los sitios de toma de

información sobre las vías dentro del área de influencia del proyecto.
La toma de información se realizará dentro del periodo del año considerado como típico,
para no tener efectos de estacionalidad. En el caso de tomar la información en periodos
del año atípicos del comportamiento del tránsito, la información requerirá ajuste por
estacionalidad.
Se debe tomar la información en períodos de 18 horas consecutivas entre las 05:00

horas y las 23:00 horas, donde se incluya el total de de la operación de los buses
troncales por el corredor exclusivo y el tráfico vehicular de las calzadas mixtas, durante
un día típico y uno atípico, en los puntos definidos en la metodología. Ninguno de los
días planteados para la toma de información podrá ser festivo. El día típico debe cumplir
con las características exigidas desde el punto de vista técnico.
En el caso de un corredor troncal, se deben establecer como mínimo tres puntos de

aforo por cada 10 Km de longitud, los cuales deben obedecer preferiblemente a
intersecciones semaforizadas localizadas a lo largo del mismo.
Se deberá establecer como mínimo una (1) estaciones maestra (24 horas de aforo)
representativas para determinar los factores de expansión, la estación maestra se debe
establecer en el punto más representativo perteneciente a la malla vial arterial de la
zona de influencia.
No obstante a lo anterior, el consultor deberá establecer el número de estaciones

maestras, primarias y secundarias adicionales que requiera, o que sean solicitadas por
la interventoría o por la Secretaría Distrital de Movilidad como entidad competente del
Distrito, para garantizar el alcance propuesto en el estudio de tránsito, y así mismo, la
metodología de la toma de información deberá ser aprobada dentro de la metodología
del estudio de transito por la Interventoría y la Secretaria Distrital de Movilidad.
La toma de información, NO se podrá realizar sin antes haber obtenido la aprobación de

la respectiva metodología por parte de la interventoría y la Secretaria Distrital de
Movilidad.
La información obtenida se deberá llevar a vehículos equivalentes, con el fin de trabajar

en unidades similares (P.C.U) a las utilizadas por el Grupo de Semaforización de la
SDM, para lo cual se deberán utilizar como factores de conversión los siguientes:
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 AUTOS 1.0
 BUSES 2.0
 CAMIONES 2.5
Con la información de campo de aforos vehiculares se debe configurar la base de datos

según el modelo que será suministrado por la SDM.
La presentación impresa de los resultados de los aforos vehiculares, deberán ajustarse

al diseñado por la SDM.
Se debe presentar como resultado del estudio de volúmenes vehiculares la siguiente

información:
Volúmenes para períodos de 15 minutos, para cada día, para cada acceso y salida en
vehículos mixtos, vehículos troncales y equivalentes, clasificados por movimiento y tipo
de vehículo.
Volúmenes para períodos de 15 minutos, utilizados para el análisis (día pico), en

vehículos mixtos, vehículos troncales y equivalentes, clasificados por movimiento y tipo
de vehículo.
Volúmenes horarios para cada acceso y para la intersección, clasificados por

movimiento y tipo de vehículo y totalizados en vehículos mixtos y equivalentes.
Distribución horaria en vehículos mixtos, vehículos troncales y equivalentes en los

accesos y salidas de cada intersección y para la intersección.
Volumen horario máximo por acceso, para la intersección. Hora de máxima demanda y
cálculo del Factor de Hora Pico por acceso y para la intersección.
Volumen total para el período de conteo.
Composición vehicular tanto para las horas pico como para los periodos de aforo.
Factores de expansión.
Tránsito Promedio Diario - TPD.
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Diagramas de volúmenes vehiculares en los accesos y en las salidas de la intersección.
Histogramas de volúmenes horarios.
Esquemas con los volúmenes direccionales en las horas pico.
Esquemas con los volúmenes utilizados en el análisis horarios (hp) y diarios para el año
base, y los años 3, 5, 7, 10, 15 y 20 años.
Recolección de información secundaria
Para el desarrollo del proyecto el contratista deberá consultar información secundaria

de estudios relacionados con el tema de tránsito y transporte y de movilidad en general
adelantados por entidades como la SDM, el IDU, Transmilenio S.A y la SDP.
Análisis de la información primaria y secundaria
Caracterización de los flujos actuales
Mediante el procesamiento de la información primaria y secundaria se procederá a

caracterizar los flujos de tránsito actuales sobre el corredor y la malla vial conexa dentro
del área de influencia de cada uno de los proyectos.
Para establecer la demanda actual expresada en tránsito promedio diario -TPD, se

expandirá la información correspondiente a los períodos de aforo a las veinticuatro (24)
horas, utilizando la información de aforos en la (s) estacione (s) maestra (s), que se
establecieron en la toma de información de volúmenes vehiculares.
Proyecciones de tránsito
Se realizarán mediante el proceso de modelación para el año base y los escenarios

considerados a 3, 5, 7, 10, 15 y 20 años. Esta información será el insumo para
determinar el número de ejes equivalentes y el número estructural (SN) para establecer
la estructura del pavimento, para el análisis de capacidad y niveles de servicio que
evaluará la sección transversal de los corredores viales y/o intersecciones, análisis que
se deben presentar en esta etapa del Estudio de Tránsito para la etapa de diagnóstico y
posteriormente en la etapa de Estudios y Diseños.
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Proyecciones calzadas Transmilenio.
Para la estimación de los volúmenes de buses que circularan por los carriles
Transmilenio, se debe utilizar como información secundaria los datos de las
simulaciones efectuadas en los Estudios de Tránsito aprobados por la Secretaria
Distrital de Movilidad o antigua Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá
para los corredores troncales en operación y en ejecución, en los cuales se tomaron las
condiciones del año de inicio y las proyecciones de 20 años. Esta información, se debe
comparar con la información que arrojen los análisis de Tránsito definidos con base en
la información primaria a la que se refieren los numerales anteriores, y con la
información suministrada por la Empresa Transmilenio S.A con base en la operación
actual de los corredores troncales y se deberá tomar para el diseño de la estructura del
pavimento, los valores de circulación vehicular que a criterio del especialista de tránsito
sean los más adecuados para adelantar el diseño de la estructura de pavimento.
Lo anterior, redunda en que con la entrada del Sistema Integrado de Transporte

Público SITP, las asignaciones definidas en los Estudios de Tránsito para los
corredores troncales en operación y aquellos que se encuentren en ejecución, pueden
aumentar en razón a la reorganización del transporte público Colectivo de la Ciudad y
su integración con el Transporte Público Masivo.
No obstante, es indispensable que los resultados y concusiones productos de la toma

de información y los análisis de Tránsito y Transporte, se socialicen y se revisen con la
Empresa Transmilenio S.A, y se deberán atender las consideraciones y observaciones
que la misma emita sobre el particular.
Por último se advierte, que los parámetros operacionales que se recomiendan para la
elaboración del Estudio de Tránsito, son una herramienta susceptible de revisión y
mejoramiento, en la medida que redunde en una mayor calidad del producto a entregar.
2.3 FACTOR DAÑO
El cálculo del factor daño deberá ser efectuado por el contratista, para tal efecto, el IDU
suministrará los siguientes documentos de referencia sin limitarse a éstos:
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“Determinación del peso por eje de los buses articulados y buses alimentadores del
sistema Transmilenio”.
“Asesoría técnica en pavimentos para el contrato IDU 046 de 2006. Diagnóstico y

mantenimiento rutinario y periódico de la malla vial arterial y complementaria
correspondiente al distrito de mantenimiento 1 fase 2 segunda generación corredores
Viales en Bogotá D.C.”
“Convenio 034 de 2004. Aunar esfuerzos entre el IDU y la Universidad de los Andes
para que la Universidad adelante los estudios que permitan determinar el peso por eje
de los buses articulados y alimentadores del sistema Transmilenio en Bogotá D.C. “
Se deberá tener en cuenta los factores daño correspondientes para cada tipo de
pavimento de acuerdo con la metodología AASHTO.
2.4 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Introducción
Para determinar la condición estructural de un pavimento existente se emplearán

técnicas no destructivas, como el análisis de la deflexión bajo cargas determinadas.
El estado mecánico es determinado por la respuesta, en términos de deflexiones

elásticas de la estructura de pavimento. Por otro lado, mediante la comparación entre
la capacidad estructural requerida y la existente, es posible establecer la necesidad de
rehabilitación o de mantenimiento (rutinario y periódico).
Las actividades previas y los métodos para la toma de deflexiones serán los indicados
en la Norma INV E-797 -07 “Medidas de Deflexión en Pavimentos.”
En la etapa de diagnóstico únicamente se tomarán deflexiones sobre estructuras de

pavimento flexible y rígido.
2.4.1 Localización y frecuencia mínima de ensayos
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Los ensayos mínimos que el consultor deberá realizar, sin limitarse a ellos,
corresponden a los siguientes:
 Deflectometría
 Determinación de espesores
 Caracterización de materiales (de ser necesario)
 Evaluación de la subrasante mediante CBR y ensayo de placa (de ser
necesarios)
Las medidas de deflexión se realizarán sobre la huella exterior para pavimentos

flexibles, y para el caso de pavimentos rígidos se deberá tomar la deflexión en el centro
de la losa y en las juntas transversales para determinación del módulo de reacción
dinámico y la transferencia de carga respectivamente, la frecuencia de ensayos a
realizar estará de acuerdo a lo recomendado por la norma ASTM (D4694), que define
tres niveles de pruebas, en función del tipo de proyecto. En este caso como el propósito
es de diagnóstico, la norma ASTM (D4694) recomienda el nivel II “Rutinas de análisis
de pavimentos con el propósito de diseñar proyectos de rehabilitación”, en la siguiente
tabla se indica la separación entre pruebas (frecuencia del ensayo):

Longitud del segmento Número de Número de
deflexiones deflexiones
TIPO DE VÍA
(por calzada) (por calzada)
Pavimento Pavimento Rígido
Flexible
SEGMENTO < 50 m Mínimo sobre dos
2
(2) losas
50 m < SEGMENTO < Mínimo sobre
3
100 m cuatro (4) losas
100 m < SEGMENTO < Mínimo sobre seis
Local, 4
150 m (6) losas
Intermedia y
150 m < SEGMENTO < Mínimo sobre siete
Arterial 6
200 m (7) losas
200 m < SEGMENTO < Mínimo sobre ocho
7
250 m (8) losas
SEGMENTO > 250 m Cada ocho (8)
Cada 30 m
losas
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La medida se La medida se
deberá realizar deberá realizar en
en el carril más el centro de la losa
desfavorable en y en las juntas
la huella externa, transversales,
por sentido y por únicamente sobre
calzada. losas en buen
estado
2.4.2 Equipos
Para la toma de deflexiones y la determinación estructural del pavimento, mediante

ensayos no destructivos, se utilizará el siguiente equipo:
Deflectómetro de impacto – Falling Weight Deflectometer (FWD)
2.4.3 Calibración del FWD
Existen dos niveles de calibración para este tipo de equipos; el primer nivel corresponde
a la calibración propiamente dicha por parte de organismos certificados o acreditados
para tal fin y que realizan las comparaciones de los instrumentos de medición de los
deflectómetros de impacto contra patrones con trazabilidad a patrones primarios
nacionales o internacionales; el segundo nivel de calibración corresponde a
verificaciones intermedias y que debe desarrollarlo el propietario del equipo como un
seguimiento a la calidad de las mediciones de los transductores que utiliza el
deflectómetro de impacto (FWD).
Antes de usar el deflectómetro de impacto, es necesario efectuar la calibración de los

diferentes transductores del equipo a emplear, para lo cual se deberá seguir las
indicaciones de la Norma INV E-798-07 “Método para medir Deflexiones Mediante
Deflectómetro de Impacto (FWD)”.
La frecuencia de la calibración y la verificación de las celdas de carga y sensores de

deflexión se deberá realizar según lo indicado en la Norma de Ensayo INV E-797-07
“Medida de Deflexión en Pavimentos”, tablas Nº1 y Nº2.
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2.4.4 Validación del equipo FWD
El IDU definirá una pista única, en la cual se realizará la validación de las medidas de
deflexiones, tomadas con todos los equipos que se emplearán en un proyecto en
particular. Esta actividad de validación consistirá en:
Definido el día y la hora, todos los equipos que intervendrán en el proyecto deberán
asistir al lugar indicado, previa calibración de primer nivel, es decir de los instrumentos
de medición. Lo anterior se hará por parte de la empresa o dueño del equipo
presentando el documento o certificado que lo garantice, en el cual se debe indicar el
alcance y duración de la calibración.
Se asigna a cada equipo un punto de medida dentro de la pista de validación, en

igualdad de condiciones.
Se procede a la medición de la deflexión en el punto indicado.
Los valores medidos serán entregados al IDU de manera inmediata, para establecer los
factores de ajuste que serán empleados en el proyecto para la toma de deflexiones.
Durante la ejecución del proyecto solamente se aceptará información proveniente de

alguno de los equipos que asistió a la validación.
2.4.5 Medición de deflexiones con FWD
Se procede a realizar la medición una vez definidos los sitios de medida, los cuales
deberán estar libres en lo posible, de gravas, gravillas y escombros para asegurar que
la placa quede apoyada completamente y en zonas donde no se presente mayor
deterioro del pavimento, no se medirá en sitios fallados. Eventualmente, cuando se
requiera evaluar pavimentos en afirmado, las superficies de grava o suelo tienen que
estar lo más niveladas posible, y remover todo el material suelto para asegurar que la
placa de carga haga contacto perfecto con la superficie del pavimento que se pretende
evaluar.
El procedimiento de medida se realizará de acuerdo a lo indicado en la Norma INV E-

798-07 “Método para medir Deflexiones Mediante Deflectómetro de Impacto (FWD)”.
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Recomendaciones para el uso del FWD
Se debe hacer un estricto control del equipo, preparación del mismo e identificar los
cambios en la colocación de los sensores o geófonos con relación al borde de la vía,
cerca al sardinel.
Se deberá garantizar la continuidad de la prueba. Si por alguna razón, se interrumpe la

medición de deflexión en un punto y no se completa la medición en el mismo día, se
deberá desechar la información incompleta y al día siguiente hacer la medición
completa nuevamente en el punto faltante. No se tendrán en cuenta los valores
reportados de una medición incompleta. No se permitirá añadir información a archivos
existentes cuando los datos se tomen en diferentes días.
La condición del pavimento va a influir en la respuesta de la medición, por lo tanto se

recomienda que el operador registre cualquier irregularidad, situado aproximadamente a
0.30 m delante del Geófono o sismómetro Nº8 y a uno 0.90 m detrás de la placa de
carga. Esta información se deberá reportar en el informe de campo.
Cuando en el momento de efectuar la lectura de deflexiones aparezcan en un punto de

ensayo valores anormalmente elevados o bajos, a juicio del ingeniero, en relación con
los que se vienen obteniendo en el tramo, deberá completarse esta lectura con la de
otros dos puntos situados a menos de 10 m del punto en cuestión.
Factores que influyen en la determinación de deflexiones
Los factores que determinan la medida de deflexiones y que deben ser tenidos en
cuenta de manera cuidadosa son:
 Temperatura y humedad.
 Estado del pavimento.
 Espesores (capas delgadas).
 Carga.
Como el tiempo entre el diagnóstico y la ejecución de las actividades de conservación

no debe ser muy prolongado, la información de deflexiones obtenida para actividades
de diagnóstico no deberán corresponder a un periodo mayor a tres (3) meses de
tomadas, en tal caso se deberán realizar nuevas mediciones de deflexión.
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Temperatura y humedad
La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que afectan la magnitud

de las deflexiones. En los pavimentos asfálticos, las altas temperaturas producen el
reblandecimiento de la carpeta asfáltica e incrementan las deflexiones.
La época del año ejerce una influencia muy significativa en las mediciones de la
magnitud de las deflexiones. Se recomienda hacer las mediciones en las mismas
condiciones de temperatura y humedad.
No se deben hacer las mediciones de deflexiones en horas cercanas al medio día.

Estas se deben hacer preferiblemente al iniciar la mañana o finalizar la tarde,
reportando siempre la hora del ensayo y la temperatura ambiente.
Se hará la corrección por temperatura de las deflexiones de acuerdo a lo indicado en la

metodología AASHTO – 93.
Estado del pavimento
Para la toma de deflexiones se debe tener en cuenta las recomendaciones contenidas

en uno de los documentos técnicos3 del Instituto Mexicano del Transporte:
“Es evidente que las condiciones en que se encuentre el pavimento influyen en la

magnitud de las deflexiones medidas. Para pavimentos asfálticos, las deflexiones
obtenidas en áreas con agrietamientos y ahuellamientos serán mayores que las que se
consigan en áreas libres de deterioros… Las deflexiones obtenidas cerca de una
alcantarilla suelen ser mucho mayores; y para secciones en corte se presentan
diferencias considerables en las deflexiones. Es importante considerar tales condiciones
cuando se obtienen deflexiones en un tramo carretero, y más aún cuando se
seleccionan las zonas de evaluación.”
Es importante que para la realización de los ensayos se tengan en cuenta los siguientes
aspectos, para definir los tramos de medida y la adecuada interpretación de los
resultados:
3
USO Y CALIBRACIÓN DE DEFLECTOMETROS DE IMPACTO EN EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS, Publicación Técnica 252, IMT, 2004
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 Grado de deterioro de pavimento.

 Ubicación del nivel freático.
 Capas rígidas y semi- rígidas o estabilizadas.
Por otra parte, para el caso de pavimentos rígidos se debe efectuar la toma de
deflexiones únicamente en aquellas losas que no tengan fisuras fácilmente
identificables.
Espesores (capas delgadas)
De acuerdo con el documento ”Uso y Calibración de Deflectómetros de Impacto en la

Evaluación Estructural de Pavimentos“ del Instituto Mexicano del Transporte, indica que
cuando se tengan capas asfálticas con espesores menores de 7.5 cm., La información
obtenida para el cálculo del módulo de la capa no es confiable y se recomienda usar
otros métodos para determinar el valor del módulo de la capa asfáltica superior (en
laboratorio), o combinar el espesor de esta capa con la capa subyacente y estimar el
valor del módulo asumiendo una sola capa asfáltica si está apoyada en una base
asfáltica, o granular si la capa con espesor menor de 7.5 cm está apoyada en una capa
granular.
2.4.6 Determinación de espesores
Los espesores de cada una de las capas de los pavimentos flexibles y rígidos se hará
mediante la ejecución de uno o más sondeos de seis (6) pulgadas y se complementará
mediante un estudio de homogeneidad de la estructura de pavimento a lo largo de toda
la calzada mediante el uso del georradar. A continuación, se explica el procedimiento:
Determinación de sectores homogéneos; para establecer los sectores homogéneos se

pasará primero el georradar a lo largo de todo el segmento y para cada carril. La
información reportada por el georradar será analizada por el contratista y el interventor
para determinar si hay cambios en los espesores de las capas de la estructura del
pavimento, lo que equivale a determinar secciones o sectores homogéneos en cuanto a
espesores se refiere, habrá cambio de una sección homogénea si la diferencia entre
medidas es de más o menos cinco (5) cm. para capas asfálticas y/o de más o menos
diez 10 cm. para granulares y si esta situación es continúa por lo menos en una longitud
de 30m a lo largo del segmento.
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El análisis de los resultados arrojados por el georradar puede llevar a las siguientes
situaciones:
La sección reportada por este equipo es homogénea: En este caso se hace una
perforación sobre la calzada, siguiendo las instrucciones que se indica más adelante, y
se toma los espesores de las capas de la estructura de pavimento obtenidos mediante
el sondeo, para la realización de los cálculos necesarios.
La sección reportada por este equipo no es homogénea: En este caso, el contratista

hará tantos sondeos como secciones homogéneas tenga la estructura de pavimento a
lo largo de la calzada. Para desarrollar este trabajo, el contratista debe tener en cuenta
dos consideraciones, a saber: primero, los sondeos se tomarán en los mismos puntos
donde se hayan tomado o se vayan a tomar las deflexiones. Segundo, el número de
sondeos no podrá ser superior al número de deflexiones que se tomen en la calzada,
que a su vez tiene relación con la longitud de la misma.
Adicionalmente, para la ejecución de esta labor, el contratista debe tener en cuenta las
siguientes instrucciones:
Todos los sondeos o perforaciones serán de 6" y se realizarán con taladros, hasta una
profundidad tal que se identifique el nivel de subrasante.
La medición se realizará de manera continua por el carril más cargado.
Finalmente, se deberán reportar por segmento, los sectores homogéneos encontrados y

los espesores de los mismos, medidos mediante las perforaciones, los sectores
homogéneos y la localización de los sondeos deberán estar georreferenciadas.
2.4.7 Consideraciones para el empleo del georradar
El equipo se deberá calibrar de acuerdo a la norma ASTM D 4748-06, el equipo deberá

contar con dos antenas, la primera con frecuencia de operación entre 800 Mhz y 1000
Mhz; y la segunda con frecuencia entre 300 Mhz y 500 Mhz.
El personal encargado de la interpretación deberá ser competente, y demostrar

experiencia especifica de por lo menos dos años.
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Nunca se deberán realizar medidas de georradar durante lluvia o si la superficie de

pavimento está húmeda.
La información que se debe entregar como resultado de la interpretación para el análisis

de resultados es:
 Localización del segmento.

 Fecha y hora de la ejecución de la toma de información.
 Personal encargado.
 Información de capa de rodadura y granulares cada 50 cm. debidamente
tabulada.
 Imagen del radar y gráfica de los espesores encontrados a lo largo de la calzada
y una marca correspondiente al lugar donde se realice posteriormente el sondeo
o sondeos.
 Toda la información se entregará impresa y en medio magnético.
 Reparaciones (Aplica para todo tipo de superficie).
Una vez obtenida la información necesaria de las perforaciones, se deberá reparar el

sitio intervenido, de manera inmediata, con material de las mismas o similares
características del retirado, en condiciones adecuadas de terminado superficial, sin que
se generen resaltos en estos puntos y garantizando el sello de los bordes de la
perforación o apique para evitar el ingreso de agua o materiales sueltos.
2.4.8 Determinación de la condición estructural del pavimento
La correcta evaluación de la capacidad estructural remanente del pavimento existente

es uno de los aspectos críticos en el diagnóstico. Es así que para pavimentos flexibles
se determina mediante el número estructural (SN). Para rígidos la condición estructural
está ligada a la condición superficial, de tal manera que posterior a la clasificación por
superficie y estableciendo si requiere rehabilitar o reconstruir, se podrá mediante
deflectometría y análisis inverso, establecer el valor del espesor de losa faltante (DOL),
para calcular el refuerzo y el tipo de intervención necesaria.
Como elemento de análisis complementario, y de acuerdo al criterio del especialista en

los sitios donde se toma la información de espesores se puede complementar la
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DOCUMENTO FINAL
información geotécnica con toma de muestras y caracterización de los materiales

existentes.
Lo anterior sin limitar la información a las necesidades específicas de cada segmento

las cuales deben ser previamente identificadas y justificadas.
Pavimentos flexibles
Método para la determinación de la capacidad estructural de pavimentos. (Cálculo del

número estructural (SN)).
Metodología AASHTO
Tradicionalmente, se emplea la metodología AASHTO para el cálculo de la capacidad

estructural del pavimento, por medio de deflexiones obtenidas con el deflectómetro de
impacto (FWD).
Para el método AASHTO, el refuerzo se calcula como la diferencia entre el número

estructural necesario para el tráfico futuro o SN requerido y el número estructural
efectivo del pavimento existente (SNeff).
La guía AASHTO - 93 sugiere tres procedimientos para determinar el número

estructural existente o efectivo (SNeff) del pavimento a rehabilitar:
Método del análisis de los componentes; asignando a cada capa los coeficientes
estructurales.
Método de la vida remanente; sólo se usa si se conocen las cargas aplicadas sobre el
pavimento desde su construcción.
Método empleando deflectometría; mediante técnica de cálculo inverso.
De los tres procedimientos, el más empleado en nuestro medio es el de deflectometría

que permite, mediante la información de deflexiones tomadas con el FWD y corregidos
por carga y temperatura, determinar los módulos de los materiales, mediante cálculo
inverso, y establecer el valor del número estructural efectivo (SN eff).
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Cálculo del número estructural efectivo por deflectometría (SN eff)
Empleando la metodología indicada por la AASHTO - 93 en la “Guide for Design of

Pavement Structures” parte III capítulo 5 “Rehabilitation Methods With Overlays”, se
determina el número estructural efectivo (SNeff), con la siguiente ecuación:
Donde:
D: es el espesor total de las capas del pavimento, en pulgadas.

Ep: módulo efectivo del pavimento, en psi.
SN eff: número estructural efectivo del pavimento.
El cálculo del módulo efectivo del pavimento (Ep) se realizará de acuerdo con la
ecuación establecida en la guía AASTHO, para tal fin:
  
  
  1 
 1  
 
2
  D 
  1   
 a 
  
1
do  1.5 pa 
 
2
 D  EP
M Ep 
1  3 
 R
 a M  
  R  
 
 
 
Donde:
do = Deflexión máxima en el centro del plato de carga, ajustada a la temperatura

normalizada de 20° C (68°F), en pulgadas
p = Presión del plato de carga, en psi
a = Radio del plato de carga, en pulgadas
D = Espesor total del pavimento sobre la subrasante, en pulgadas
Ep = Módulo efectivo del pavimento, en psi.
Mr = Módulo Resiliente de la subrasante, en psi.
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Finalmente el número estructural efectivo (SN eff) del segmento evaluado para efectos
de diagnóstico será el menor de los (SN eff), calculados en cada punto de toma de
deflexión.
Cálculo del módulo resiliente de la subrasante por deflectometría
El módulo resiliente de la Subrasante, para efectos de diagnóstico, se determinará

mediante métodos no destructivos empleando las mediciones de deflexiones y
mediante técnicas de cálculo inverso.
El cálculo del módulo resiliente de la subrasante (Mr) se hará de acuerdo a la

metodología AASTHO, empleando la siguiente ecuación (Capitulo 5, AASHTO-93):
Donde:
Mr = Módulo resiliente de la subrasante, de retrocálculo.
P = Carga aplicada.
dr = Deflexión a una distancia “r” desde el centro de carga.
r = Distancia desde el centro de carga.
El uso de la ecuación anterior debe considerar las siguientes dos condiciones:
En primer lugar, la deflexión debe ser medida a una distancia suficientemente alejada
del plato de carga como para que esta deflexión se deba sólo a la deformación en la
subrasante y sea independiente del efecto de las capas superiores, y además se pueda
considerar la carga aplicada sobre el plato como una carga puntual que valide el uso de
la ecuación anterior.
Por otro lado, y en sentido contrario, la distancia no debe ser muy grande ya que las
deflexiones podrían ser muy pequeñas y por lo tanto muy difíciles de medir con la
exactitud necesaria.
La distancia mínima a utilizar en la ecuación, debe cumplir con la siguiente condición:
Donde:
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ae = Radio del bulbo de presiones a nivel de subrasante.

a = Radio del plato de carga.
D = Espesor total del pavimento sobre la subrasante.
Ep = Módulo efectivo del pavimento.
Como se puede apreciar, para verificar si la deflexión utilizada cumple con la distancia
mínima se debe primero conocer el módulo efectivo del pavimento (Ep) calculado
anteriormente.
El valor del módulo resiliente determinado mediante cálculo inverso con la metodología
AASHTO, requiere ser afectado por un factor de ajuste (C), de tal manera que la
ecuación final para determinar el módulo resiliente es la siguiente:
Donde C, es el factor de ajuste que depende del tipo de material, sobre el cual se esta
realizando a la medición, este factor de ajuste es el indicado en la siguiente tabla:
Factor de Ajuste "C" Coeficiente de

Tipo de subrasante
Promedio variación (%)
Suelos de subrasante bajo una subrasante estabilizada 0.75 13
Suelos de subrasante bajo un pavimento sin una capa de base

0.52 37
y/o subbase granular no ligada, y sin subrasante estabilizada
Suelos de subrasante bajo un pavimento con una capa de base

y/o subbase granular no ligada, pero sin subrasante 0.35 49
estabilizada
Tabla. Factores de Ajuste C, para el módulo resiliente4
4
Design Pamphelt for the Determination of Design Subgrade in Support of the
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Si existe incertidumbre sobre el tipo de subrasante analizada se deberá emplear el

coeficiente establecido originalmente por la AASHTO, correspondiente a un valor de
C=0.33.
Cálculo del número estructural efectivo mediante el método de análisis de los

componentes asignando a cada capa los coeficientes estructurales (SN eff)
Si el consultor considera insuficiente la información obtenida por deflectometría y

técnica de cálculo inverso para la obtención del número estructural existente o efectivo
(SNeff), podrá realizar el cálculo del número estructural efectivo asignando a cada capa
los coeficientes estructurales mediante el estudio de cada uno de los materiales
presentes en el paquete estructural incluyendo la subrasante, el cual servirá para acotar
el número estructural efectivo encontrado por deflectometría.
Los estudios a realizar en materiales granulares serán: Determinación de la densidad

de campo, humedad de campo y CBR de laboratorio. A partir del CBR obtenido y
mediante las gráficas de la metodología de diseño AASHTO 1993, se determinará el
coeficiente estructural correspondiente a cada una de las capas analizadas.
Los estudios a realizar en la subrasante (De acuerdo a su tipo) serán: Determinación de

la densidad de campo, humedad de campo y CBR de laboratorio en condición saturada.
A partir del CBR obtenido y mediante correlaciones se determinará el módulo resiliente.
Teniendo en cuenta la heterogeneidad en los contenidos de ligante de los materiales

mejorados o estabilizados con cemento o bitumen, a menos que el consultor justifique
otros valores deberá utilizar los siguientes: Cemento (máximo 0.14 mínimo 0.12),
Bitumen (máximo 0.16 mínimo 0.12).
El coeficiente estructural de las mezclas asfálticas se determinará en función del nivel

de fisuración, de acuerdo a lo descrito en la tabla 5.2 del capítulo 5 “Rehabilitation
methods with overlays” de la metodología AASHTO 1993.
Análisis del cuenco de Deflexiones
Como aporte al desarrollo tecnológico y apoyo para la elaboración de juicios, el

consultor deberá reportar para la lectura seleccionada para cada segmento donde se
definió el número estructural efectivo, el módulo resiliente de la subrasante y los
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valores de las siguientes variables con la finalidad de configurar el estudio del cuenco
de deflexiones y su relación con el estado del pavimento.
Área del cuenco de deflexiones y valor de la deflexión máxima:
Índice base de curvatura (bci), índice base de daño (bdi) e índice de curvatura
superficial (sci).
Pavimentos rígidos
La capacidad estructural se determina a partir de la condición superficial, medida con la

metodología del PCI. Luego de lo cual, y apoyado en la información de deflectometría y
de análisis de materiales si es del caso, el contratista definirá el tipo de intervención que
se requiere realizar para cumplir con las solicitaciones requeridas, ya sea mediante
actividades de mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción. Los tipos de intervención
corresponderán a los establecidos en el capítulo 2 del presente documento.
La evaluación de la transferencia de cargas servirá como herramienta técnica adicional

para la toma de decisiones y evaluar su capacidad estructural. Para evaluar la eficiencia
de transferencia de carga:
Con base en lo establecido en la Guía Metodológica AASHTO 93, para evaluar la

eficiencia de transferencia de carga en las juntas, se ubica el plato del FWD a 6
pulgadas medidas desde el centro del plato hasta la junta. A continuación se aplica la
carga mientras se miden las deflexiones a lo largo de la junta. Los sensores que miden
las deflexiones se colocan en el centro del plato y a 12 pulgadas desde el centro del
plato de carga a través de la junta. Los ensayos para la medida de eficiencia de
transferencia de carga en las juntas, por lo general, se realizan en la huella externa del
carril. Se deben registrar datos de deflexión en ambos lados de la junta.
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Se recomienda realizar ensayos para evaluar la eficiencia en la transferencia de carga

cada 30 a 150 metros.
La eficiencia de la transferencia de cargas en la junta se calcula así:
Donde:
LTE= eficiencia de transferencia de carga, en porcentaje
Du = deflexión en el lado no cargado de la junta
D1 = deflexión en el lado cargado de la junta
La siguiente figura ilustra el concepto de la eficiencia en la transferencia de cargas en la
junta.
Carga de la rueda
Dirección del tráfico
Losa de entrada Losa de salida
Deflexión en la losa de salida = 0

Eficiencia de transferencia de carga: 0%
Carga de la rueda
Dirección del tráfico
Losa de entrada Losa de salida
Deflexión en la losa de salida = Deflexión en la losa de entrada

Eficiencia de transferencia de carga: 100%
Figura: Ilustración del concepto de eficiencia en la transferencia de carga
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La tabla que se presenta a continuación, tomada de la Guía AASHTO 93, clasifica la

calidad de la transferencia de carga en la junta en función de su eficiencia. Esta
información servirá de insumo, en conjunto con la condición superficial y estructural,
para determinar el tipo de intervención más adecuado para el tramo de estudio.
Clasificación de la Eficiencia de la
Transferencia de Carga transferencia de carga (%)
Excelente 90 - 100
Buena 75 - 89
Razonable 50 - 74
Pobre 25 - 49
Muy pobre 0 - 24
Cuando el LTE es menor a 50, se espera que las grietas en la losa se propaguen y
deterioren a altos niveles de severidad hasta presentar fallas.
Cuando se requiera rehabilitar un pavimento rígido se seguirá la metodología indicada

en el numeral 4.5.2.3 “Metodología para cálculo de Refuerzos”, del presente
documento.
Vías en afirmado
Las vías en afirmado no requieren de medición de deflexiones.
Si el afirmado corresponde a la malla vial arterial o intermedia, se deberán efectuar

actividades de rehabilitación con mejoramiento de las condiciones de drenaje superficial
y rodadura, estas intervenciones se definen en el numeral 5.4 del presente documento.
En caso de que el afirmado corresponda a otro tipo de malla vial se deberán realizar
actividades de mantenimiento descritas en el numeral 5.4 del presente documento.
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2.5 CONDICIÓN DEL PAVIMENTO.
Introducción
Para la clasificación de la condición del pavimento, se deben tener en cuenta dos

variables; estado estructural y estado superficial.
Cada una de estas variables está establecida mediante una metodología para
determinar la condición de estado.
Para pavimentos asfálticos y rígidos se presenta una metodología para el estado

superficial apoyada en el cálculo del PCI, mediante la norma ASTM 6433-07 “Standard
practice for roads and parking lots pavement condition index surveys”.
La determinación de la condición del pavimento flexible estará definida por la

intersección de dos preclasificaciones; la superficial y la estructural.
La definición del tipo de intervención tiene que ver con el hecho de que si una vía tiene
un buen número estructural para las condiciones de tránsito que se han previsto, no se
debe hacer intervenciones profundas o que impliquen la remoción de las capas
granulares a menos que ello lo obligue una intervención en redes. En tal sentido lo que
se recomienda es intervenir en la capa asfáltica de rodadura y a lo sumo la capa
granular superior, empleando la técnica que sea necesaria.
Hipótesis de la metodología
La metodología, para la determinación de la condición del pavimento, tiene las

siguientes hipótesis:
Se aplica únicamente para estructuras de pavimento flexible.
No considera la intervención de redes de servicios públicos.
La sensibilización de la metodología se realizó para vías arteriales e intermedias, en un

intervalo de número estructural requerido (SN req) entre 3.0 a 5.0 y para vías locales,
con un (SN req) entre 2.5 y 4.0.
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Para las actividades de rehabilitación, se consideró el empleo de materiales

estabilizados con cemento y/o bitumen o el empleo de técnicas de reciclaje, con o sin
adición de bitumen y/o ligante hidráulico.
La condición estructural, dentro de la clasificación, es el factor de mayor peso

comparado con la condición superficial.
Para las vías en afirmado, el diagnóstico será el resultado de la jerarquía de la vía y de
la inspección visual de la misma, teniendo en cuenta las siguientes premisas:

actividades de rehabilitación mejorando las condiciones de drenaje superficial y de
rodadura.
En caso de que el afirmado corresponda a otro tipo de malla vial se deberán realizar las
actividades de mantenimiento descritas en el numeral 5.4 del presente documento.
2.5.1 Preclasificación
2.5.1.1 Preclasificación por estado superficial
Aplica para pavimentos flexibles y rígidos
Mediante el cálculo del PCI, se determina la condición superficial del pavimento,

siguiendo la metodología indicada en el capítulo de evaluación superficial del pavimento
del presente documento.
Siguiendo la metodología propuesta para el PCI, se tienen los siguientes rangos:
Excelente: Entre 86 y 100

Bueno: Entre 56 y 85
Regular: Entre 26 y 55
Malo: Entre 0 y 25
Esta es la primera clasificación, para determinar la condición de un pavimento. Se

denominará preclasificación por estado superficial y aplica para pavimentos flexibles y
rígidos.
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PCI
0 - 25 ROJO
26 - 55 NARANJA
56 - 85 AMARILLO
86 - 100 VERDE
2.5.1.2 Preclasificación por estado estructural
Aplica únicamente para pavimentos flexibles.
Para el caso de estructuras de pavimento rígido, la información resultante de la

deflectometría será empleada como elemento de soporte para la toma de decisiones en
la alternativa de intervención y como información para el cálculo de refuerzos.
Esta preclasificación se encuentra apoyada en la determinación del número estructural

(SN efectivo) del pavimento, de acuerdo a la metodología AASHTO - 93.
En las actividades de diagnóstico, se presentan dos números estructurales, el Número

estructural requerido (SN req) y el Número estructural efectivo (SN efec).
El número estructural efectivo (SN efec) corresponde a la capacidad estructural del

pavimento en servicio al momento de ser evaluado, con condiciones de tránsito
definidas y mediante análisis de deflexiones a través del cálculo inverso, de acuerdo a
lo indicado en la toma de deflexiones y cálculo del número estructural del presente
anexo, numeral 4.3 “Evaluación Estructural”.
El número estructural requerido (SN req) corresponde a la capacidad estructural

necesaria para que una estructura de pavimento pueda soportar las solicitaciones de
carga, en términos de número de ejes equivalentes para un periodo de tiempo
determinado. El número estructural requerido (SN req) se calcula siguiendo la
metodología AASHTO con la siguiente ecuación para pavimentos asfálticos:
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  PSI  
 log10  4.2  1.5  
Log10 W18   Z R  So  9.36  log10 SN  1  0.20       2.32  log MR   8.07
 0.40  1094 
10
 SN  15.19 
La relación entre el (SN req) y el (SN efec) es una manera de estimar la vida remante
del pavimento, de tal manera que:
Si, para un pavimento sometido a un determinado número de ejes equivalentes, se

obtiene un valor de Número estructural efectivo (SN efec) y al compararlo contra el
Número estructural que requiere (SN req) esa misma estructura de pavimento, se
observa que SN efectivo, es igual o mayor que el SN requerido, es decir (SNefec) >=
(SN req), entonces se deduce que el pavimento tiene una vida remanente, que permite
soportar las solicitaciones requeridas para el periodo de tiempo definido.
Si por el contrario, el número estructural efectivo es menor que el requerido, (SN efec) <
(SN req), quiere decir que el pavimento tiene que ser reforzado o reconstruido.
A la relación de números estructurales, (SN efec) / (SN req) se le denominará Índice

Estructural (Ie). Este índice permitirá identificar, en función de la posible vida remanente
del pavimento, la condición estructural en la que se encuentra y clasificarla en función
de la necesidad de refuerzo estructural o no.
El Índice Estructural permite identificar dos grandes grupos:
Ie  1
Ie  1
Cuando I e  1 , la estructura de pavimento existente tiene un (SN efec) igual o mayor

que el (SN req) y por tanto no requiere de ningún refuerzo para cumplir con las
solicitaciones requeridas para el periodo de vida útil definido, siendo estructuralmente
competente. En tal caso, bastará con ejecutar actividades de mantenimiento rutinario
y/o periódico, según corresponda al estado superficial que tenga el pavimento.
Pero si I e  1 , quiere decir que la estructura de pavimento necesita reforzarse. Dentro

de este grupo, se pueden identificar dos extremos; el primer caso, cuando el Índice
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estructural I e se acerca a cero (0), y el segundo cuando está cerca de uno (1). Para las
dos situaciones la necesidad de refuerzo son diferentes, siendo la más crítica aquella
en la que I e se acerca a cero (0), queriendo decir que la estructura necesita
reconstruirse.
Se estableció entonces, mediante un análisis numérico, calculando para diferentes

índices estructurales, el refuerzo que necesitaría el pavimento para alcanzar
SNreq=5.0, 4.5, 4.0, 3.5, 2.5 y 2.0, para estructuras con diferentes espesores. Lo
anterior, permite identificar, en función del espesor del refuerzo, la necesidad de una
intervención profunda o superficial.
El análisis anterior permite establecer una preclasificación estructural, de la misma

manera como se hace con la preclasificación superficial, por lo cual se tiene lo
siguiente:
SN req SN efec
SN efec
 Iestructur al
SN req
I estr ≥1 1.0 ≥ I estr ≥ 0.7 0.7 > I estr ≥ 0.5 I estr < 5
1 2 3 4
Para diagnóstico el (SN req) se deberá calcular para un periodo de tres (3) años.
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Determinación de la condición del pavimento
2.5.2 Pavimentos flexibles
Partiendo de las preclasificaciones establecidas anteriormente; (por superficie y por

capacidad estructural), se define la condición del pavimento, como el resultado de la
intersección entre la condición estructural y la condición superficial, de tal manera que,
conociendo los valores de PCI y del Índice estructural I e , se llega a la clasificación de la
condición del pavimento. A esta combinación se denominará CLASE, identificada
mediante colores que se relacionarán con un tipo de intervención determinado, ya sea
mantenimiento (periódico o rutinario), rehabilitación o reconstrucción.
La clasificación por colores se presenta en la siguiente matriz, donde se indican todas

las posibles combinaciones:
CALIFICACIÓN CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

Ie PCI CLASE COLOR
0 -25 ROJO
26 - 55 ROJO
< 0.5 Poco
56 - 85 probable ROJO
Poco
86 - 100 probable ROJO
0 -25 NARANJA
26 - 55 NARANJA
0.5 < 0.7 56 - 85 NARANJA
Poco
86 - 100 probable NARANJA
0 -25 NARANJA
26 - 55 NARANJA
0.7 < 1.0
56 - 85 NARANJA
86 - 100 NARANJA
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0 -25 AMARILLO
26 - 55 AMARILLO
>= 1 .0
56 - 85 AMARILLO
86 - 100 VERDE
Para poder tener mayor claridad del tipo de intervención que se requiere hacer, en
función de la CLASE producto de la combinación de I e y PCI, se asignan códigos, de
la siguiente manera:
Código para clasificación estructural:
Ie CÓDIGO
< 0.5 4
0.5  Ie<0.7 3
0.7  Ie<1.0 2
 1.0 1
Código para clasificación superficial:
COLOR CÓDIGO
ROJO D
NARANJA C
AMARILLO B
VERDE A
Finalmente, las combinaciones por color y por código permiten establecer los siguientes
códigos de CLASE:
CALIFICACIÓN CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

CÓDIGO PCI
DEL ÍNDICE COLOR DE
Ie CLASE LA CLASE
4 D 4D ROJO
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C 4C ROJO
B 4 B* ROJO
A 4 A* ROJO
D 3D NARANJA
C 3C NARANJA
3
B 3 B* NARANJA
A 3 A* NARANJA
D 2D NARANJA
C 2C NARANJA
2
B 2B NARANJA
A 2A NARANJA
D 1D AMARILLO
C 1C AMARILLO
1
B 1B AMARILLO
A 1A VERDE
Indicando que para códigos entre 4A y 4D se realizarán actividades de reconstrucción;

para códigos entre 2A y 3D, actividades de rehabilitación, y para códigos entre 1A y 1D
se programarán actividades de mantenimiento.
Se observa que prima la condición estructural, y dependiendo del estado superficial, es

posible establecer alcance y tipo de intervención esperada. Es importante anotar que
existen combinaciones poco probables, como 3A, 3B, 4A y 4B, las cuales si se llegan a
presentar requieren de un análisis particular para definir el tipo y momento de
intervención.
En las clases 1D, 1C y 2A las cuales están en la frontera entre el mantenimiento

periódico y rehabilitación, si el consultor lo considera conveniente, realizará el cálculo
del número estructural efectivo asignando a cada capa los coeficientes estructurales
mediante el estudio de cada uno de los materiales presentes en el paquete estructural
incluyendo la subrasante.
Los estudios a realizar en materiales granulares serán: Determinación de la densidad

de campo, humedad de campo y CBR de laboratorio. A partir del CBR obtenido y
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mediante las gráficas de la metodología de diseño AASHTO 1993, se determinará el

coeficiente estructural correspondiente a cada una de las capas analizadas.
Los estudios a realizar en la subrasante (De acuerdo a su tipo) serán: Determinación de

la densidad de campo, humedad de campo y CBR de laboratorio en condición saturada.
A partir del CBR obtenido y mediante correlaciones se determinará el módulo resiliente.
Teniendo en cuenta la heterogeneidad en los contenidos de ligante de los materiales

mejorados o estabilizados con cemento o bitumen, a menos que el consultor justifique
otros valores deberá utilizar los siguientes: Cemento (máximo 0.14 mínimo 0.12),
Bitumen (máximo 0.16 mínimo 0.12).
El coeficiente estructural de las mezclas asfálticas se determinará en función del nivel

de fisuración, de acuerdo a lo descrito en la tabla 5.2 del capítulo 5 “Rehabilitation
methods wiht overlays” de la metodología AASHTO 1993.
Con el número estructural obtenido del método de asignación de los coeficientes

estructurales, se confirmará el tipo de intervención a realizar para estas clases (1D, 1C
y 2A).
Si la preclasificación estructural se clasifica con el código 4, se define directamente el

segmento como rojo y será objeto de actividades de reconstrucción, definidas mediante
estudios y diseños que deben ser ejecutados por el contratista. Sin embargo, el estado
superficial permitirá definir el momento de la intervención.
La condición naranja indicará la necesidad de realizar un refuerzo o mejoramiento a la

estructura de pavimento, mediante actividades de rehabilitación, las cuales serán
definidas mediante estudios y diseños ejecutados por el contratista, dependiendo de la
necesidad estructural y de la condición superficial del segmento.
Las condiciones finales amarilla y verde, corresponden a la necesidad de ejecutar

actividades de mantenimientos periódico y rutinario respectivamente.
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2.5.3 Pavimentos rígidos
Para pavimentos rígidos, se clasificará únicamente, a través del estado superficial (PCI)
y con la información obtenida de la deflectometría en los segmentos donde sea posible
efectuar la toma de esta, se plantearan los tipos de intervención que corresponden a los
establecidos en el capítulo 5 del presente documento, teniendo únicamente en cuenta
la clasificación por colores, así:
PCI
0 - 25 ROJO
26 - 55 NARANJA
56 - 85 AMARILLO
86 - 100 VERDE
2.5.4 Afirmados
La evaluación estructural se aplica únicamente para pavimentos con estructura flexible

y rígida, es decir que la anterior metodología no aplica en el caso de afirmados. Para
afirmados, se procederá de acuerdo a lo indicado en el numeral 2.6.2.1.
Las intervenciones para afirmados se describen en el numeral 2.7.4 del presente

documento y deben obedecer a un análisis por parte del contratista, que determine la
necesidad de mantenimiento o proponer una estructura nueva.
2.6 CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN
Una vez definida la clasificación de la condición de pavimento, de acuerdo a cada color

se establecen las actividades de conservación que se requieren de la siguiente manera,
las cuales se realizarán en toda la calzada, la siguiente clasificación aplica para
pavimentos rígidos y flexibles:
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CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES POR COLOR

VERDE Mantenimiento Rutinario
AMARILLO Mantenimiento Periódico
NARANJA Rehabilitación
ROJO Reconstrucción
Las intervenciones propuestas para segmentos clasificados como rojos y naranjas

deben corresponder a la determinación de un refuerzo o mejoramiento de la estructura
existente, bien sea mejorando capas superiores o reemplazando y reconstruyendo
completamente. El dimensionamiento de estos refuerzos será producto de un diseño
particular a cargo del contratista.
Los tipos de intervención se definen en el numeral 2.7 del presente documento.

Recomendaciones para el Diagnostico, Intervención y Parámetros de Diseño.
2.6.1 Recomendaciones para diagnostico e Intervenciones
El espesor en pavimentos flexibles se tomará sólo una vez durante la ejecución del
contrato (el espesor se tomará en desarrollo del diagnóstico del año 1). Para los
cálculos que se requieran en los años subsiguientes, el contratista utilizará los datos
tomados mediante la actualización del diagnóstico y utilizará los espesores obtenidos el
primer año.
Las intervenciones que se realicen en cada segmento deberán corresponder con las
necesidades expresadas en número de ejes equivalentes para un periodo de tiempo
determinado, en tal sentido se deberá cumplir con las siguientes premisas de diseño:
2.6.2 Parámetros de diseño
Período de diseño
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DOCUMENTO FINAL
Etapa de diagnóstico:
Para diagnóstico, se deberá hacer la proyección del tránsito y su número de ejes

equivalentes para tres (3) años.
Etapa de diseños:
Para rehabilitaciones, el periodo de diseño deberá ser de siete (7) años.
Para reconstrucción, el periodo de diseño para estructuras de pavimento flexible no

podrá ser inferior a 10 años y para estructuras de pavimento rígido no será menor a 20
años.
Confiabilidad
Cuando se emplee la metodología AASHTO de diseño, se deberá tener en cuenta los

siguientes valores de confiabilidad mínimos para cada tipo de malla vial, así:
 Malla vial Arterial: Confiabilidad 90%

 Malla vial Intermedia: Confiabilidad 85%
 Malla vial Local: Confiabilidad 80%Troncales: Confiabilidad 95%.
Metodología para cálculo de refuerzos
En el caso de rehabilitaciones, tanto para pavimentos flexibles como para rígidos se

podrá emplear la metodología AASHTO-93, para el cálculo de los refuerzos, de acuerdo
a lo indicado en el numeral 4.6 del presente documento.
El contratista podrá también emplear otros métodos de diseño para los refuerzos, como
Shell y el Instituto del Asfalto, para pavimentos asfálticos y PCA o AASHTO para
pavimentos rígidos, o por medio de métodos mecanicistas que verifiquen el estado de
esfuerzos y deformaciones a interior de la estructura. En este último caso se debe
garantizar el adecuado estudio de los materiales involucrados en el diseño (Módulos y
leyes de Fatiga). Sin embargo, en todo caso, deberá indicar el número estructural
correspondiente si se emplean metodologías de diseño diferentes a la AASHTO, lo
anterior para establecer el criterio de recibo al materializar el diseño.
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DOCUMENTO FINAL
Para el cálculo de rehabilitaciones el contratista deberá contar como mínimo con la

 Módulo resiliente de la subrasante, calculado con deflexiones.

 Espesores existentes, determinados como se indica en el presente documento.
 Propiedades de los materiales existentes.
 Propiedades mecánicas de los materiales a emplear en el refuerzo.
El contratista dependiendo el estado de la capa asfáltica y de la imposición de rasante,

determinará el espesor de reforzamiento que, podrá incluir los granulares y la
posibilidad de hacer capas recicladas estabilizadas in situ. No se permitirá el cambio de
los granulares superiores, si no a lo sumo su mejoramiento.
Estudios para reconstrucciones
Cuando se requiere reconstruir una calzada, se deberá contar con información primaria
de las condiciones de suelo de subrasante, (CBR, Módulos Resilientes), estado de las
redes de servicios públicos, estudios de tránsito adecuados y todos los estudios
necesarios para adelantar el diseño de una estructura de pavimento.
Adicionalmente se deberá establecer la calidad de las capas existentes y de la

subrasante. Esto por cuanto puede ser posible que los materiales granulares dispuestos
en la vía pueda ser reutilizado mediante alguna técnica.
2.6.2.1 Diseño de Refuerzos
Pavimentos flexibles
El diseño de refuerzos para estructuras en pavimento flexible, se realizarán de acuerdo

a la metodología AASHTO-93, Shell o mecanicistas. En esta última alternativa se
deberán evaluar los materiales con adecuados valores de módulo y ley de fatiga. Sin
embargo, en todo caso, deberá indicar el número estructural correspondiente si se
emplean metodologías de diseño diferentes a la AASHTO, lo anterior para establecer el
criterio de recibo al materializar el diseño.
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DOCUMENTO FINAL
Para el cálculo de rehabilitaciones el contratista deberá contar como mínimo con la

 Módulo resiliente de la subrasante, calculado con deflexiones.

 Espesores existentes, determinados como se indica en el presente documento.
 Propiedades de los materiales existentes.
 Propiedades mecánicas de los materiales a emplear en el refuerzo.
El contratista dependiendo el estado de la capa asfáltica y de la imposición de rasante,

determinará el espesor de reforzamiento que, podrá incluir los granulares y la
posibilidad de hacer capas recicladas estabilizadas in situ. No se permitirá el cambio de
los granulares superiores, si no a lo sumo su mejoramiento.
Pavimentos rígidos
El refuerzo para pavimentos rígidos, puede ser calculado empleando los métodos de la
PCA, AASHTO o mecanicistas.
En la metodología AASHTO el refuerzo requerido para pavimento rígido está definido

como el espesor faltante de losa (Dol).
Para el cálculo del refuerzo en pavimentos rígidos, se realizará el estudio y análisis

mediante deflectometría, para lo cual se empleará el FWD siguiendo las indicaciones
descritas en los numerales 4.3.3 a 4.3.6 del presente documento y adicionalmente se
deberán considerar los siguientes aspectos a tener en cuenta para la toma de
información.
En pavimentos de concreto hidráulico, la temperatura, en forma de cambios globales del

gradiente térmico, representa una influencia muy importante en las deflexiones medidas
cerca de las juntas o grietas. Las temperaturas altas provocan expansión en las losas, y
por ende un acercamiento entre ellas; así, se incrementa la eficiencia de la
transferencia de carga, y por consiguiente las deflexiones son menores.
El alabeo de las losas, debido a los gradientes de temperatura, suele causar

variaciones importantes en las deflexiones medidas, especialmente si se evalúan en la
noche o en la mañana, cuando la cara superior de la losa está más fría que la inferior,
ya que generarán deflexiones mayores en las esquinas y en las orillas que las que se
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
realizan por la tarde, cuando la cara superior de la losa está mucho más caliente que la
inferior.
Toma de información para el cálculo de refuerzos en pavimentos rígidos
La información requerida para diseñar el refuerzo de pavimentos rígidos, después de su

clasificación como segmentos naranja que deben ser rehabilitados, se basa en la toma
de deflexiones y en la determinación de espesores de losa existente y en la evaluación
estructural con ensayo de placa, para la toma de deflexiones se deberá garantizar que
se realice el ensayo sobre losas en buen estado, de no encontrar en el segmento
ninguna losa en buen estado solamente se tendrá en cuenta la información del ensayo
de placa.
Los resultados de los ensayos de deflexión en pavimentos rígidos se emplean para

determinar lo siguiente:
 Módulo elástico del concreto y módulo de reacción de la subrasante (en el centro

de la losa)
 Transferencia de cargas en las juntas (sobre las juntas transversales en la huella)
 Detección de vacíos (en la huella)
En la figura a continuación, se muestran los puntos donde usualmente se toman

deflexiones en pavimentos rígidos:
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La frecuencia y el número de ensayos para la toma de deflexiones se indican en la

siguiente tabla:
TIPO DE VÍA SEPARACIÓN MÁXIMA ENTRE ENSAYOS

Longitud del segmento Número de deflexiones
(Por calzada)
Pavimento Rígido
SEGMENTO < 50 m
Mínimo sobre dos (2) losas
50 m < SEGMENTO < Mínimo sobre cuatro (4)
Local, Intermedia y 100 m losas
Arterial 100 m < SEGMENTO <
Mínimo sobre seis (6) losas
150 m
150 m < SEGMENTO < Mínimo sobre siete (7)
200 m losas
200 m < SEGMENTO < Mínimo sobre ocho (8)
250 m losas
SEGMENTO > 250 m Cada 8 losas
La medida se deberá realizar en el centro de la losa y
en las juntas transversales, únicamente sobre losas en
buen estado
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El número de perforaciones, para recuperación de núcleos, será:
TIPO DE MALLA TIPO DE NÚMERO DE PERFORACIONES

VIAL PAVIMENTO
Dos (2)
perforaciones,
Segmento < 50m coincidentes con los
puntos de toma de
deflexión
Tres (3)
perforaciones,
Segmento 50m
coincidentes con los
– 100m
puntos de toma de
deflexión.
Cuatro (4)
perforaciones,
Segmento 100m
Local coincidentes con los
– 150m
Intermedia puntos de toma de
Rígido
Arterial deflexión.
Seis (6)
perforaciones,
Segmento 150m
– 200m
puntos de toma de
deflexión.
Siete (7)
perforaciones,
Segmento 200m
– 250m
puntos de toma de
deflexión.
Una (1) perforación,
Segmento >250
por cada punto de
m
toma de deflexión.
Los sondeos o perforaciones serán de de 6” si se desea realizar evaluación del

concreto existente o de 3” para identificar espesores, se realizarán con taladros con
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recuperación de núcleos, hasta una profundidad tal que se identifique el espesor de la

losa existente.
Una vez obtenida la información necesaria de las perforaciones, se deberá reparar el

sitio intervenido, de manera inmediata, con material de las mismas o similares
características del retirado tanto para granulares como el concreto hidráulico, en
condiciones adecuadas de terminado superficial, sin que se generen resaltos en estos
puntos y garantizando el sello de los bordes de la perforación para evitar el ingreso de
agua o materiales sueltos.
El análisis de la información de deflexiones para cada segmento es el mismo que se

realizó para el cálculo del módulo resiliente de la subrasante y el SNefectivo, en el caso de
pavimento flexible.
La metodología a seguir para el cálculo de refuerzos en pavimentos rígidos, puede ser a

la indicada por la AASHTO -93, calculando el módulo de reacción combinado, al área
del cuenco de deflexiones, los K (estático y dinámico) y el espesor faltante de losa, se
requiere aplicar la metodología AASHTO-93 fielmente, para el cálculo de refuerzos.
A continuación se describe de manera general la metodología AASHTO- 93.
Cálculo del Módulo de reacción Combinado, Subrasante – Base granular (K) por
deflectometría
A partir de las deflexiones ejecutadas con el deflectómetro de impacto FWD, se procede

a explicar la metodología para el cálculo del Módulo de Reacción (k) del material de
apoyo (subrasante y subbase granular si existe) bajo la losa.
Para obtener el módulo de reacción, se realizan los siguientes cálculos, según

metodología AASHTO:
Donde:
do: deflexión en el centro del plato de carga, en pulgadas.
di: deflexiones a 12, 24 y 36 pulgadas del centro del plato, en pulgadas.
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Con esta información se calcula el valor de K estático y K dinámico.
Determinación del DOL (Espesor Faltante de losa)
El espesor de losa requerido (DOL), se define como la diferencia entre el espesor

requerido para un nivel de tránsito y el espesor de losa existente.
Donde:
Df: espesor de losa para transito futuro.

Deff: espesor de losa existente.
El espesor de losa efectivo o existente se determina, mediante la extracción y

recuperación de núcleos. Este espesor se afectara por los coeficientes indicados en la
metodología AASHTO – 93, de tal manera que el espesor de losa efectivo o existente
se calculará con la siguiente ecuación:
Deff  f ju  f du  f fat  D
Donde:
fju : Factor de ajuste por juntas y grietas.

fdu : Factor de ajuste por durabilidad.
ffat : Factor de ajuste por fatiga.
D: Espesor de losa existente medido directamente en pulgadas.
Con base en el K efectivo estático obtenido y con los coeficientes adoptados, se aplica
la siguiente ecuación de la AASHTO para pavimentos rígidos y se obtiene el espesor de
losa necesario para sobrellevar el tránsito futuro (Df).
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 
 
 PSI     
Log    S `c * Cd *  D 0.75 - 1.132 
 4.5  1.5 
log W 18 = Z R * S o + 7.35 x log(D + 1) - 0.06 + + (4.22  0.32 Pt ) * log   

1.624 * 10^7     
1+
8.46   0.75  18.42  
(D + 1)  215.63 * J *  D   
    E / K  0.25  
    
Donde:
W18: Número de ejes equivalentes

Zr: Desviación estándar.
D: espesor de la losa de pavimento en pulgadas.
S´c: Módulo de rotura del concreto (psi).
J: Coeficiente de transferencia de carga.
Cd: Coeficiente de drenaje.
Ec. Módulo de elasticidad del concreto (psi)
K: módulo de reacción de la subrasante
Afirmados
Para los afirmados que se determine sean diseñados con estructura de pavimento, se
empleará alguna de las siguientes metodologías AASHTO – 93, y Shell, para
pavimentos flexibles y PCA o ASSHTO -93 para rígidos, verificando el diseño con
metodología mecanicista, en los diseños se empleará la información obtenida
directamente mediante ensayos de CBR de la subrasante para calcular el módulo
resiliente.
Para el cálculo del módulo resiliente de la subrasante, en vías en afirmado se calculará

únicamente, con la información obtenida del CBR de la subrasante, una vez se llegue a
esta en el apique y mediante el procedimiento descrito en la norma INV E – 148 -07,
Capitulo 7 “Procedimiento para el ensayo sobre muestras inalteradas” y el módulo se
calculara mediante la mejor correlación aplicable para el tipo de suelo encontrado.
2.7 INTERVENCIONES Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
2.7.1 Tipo de Intervención
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En función del tipo de estrategia propuesta, se establecen las intervenciones

predominantes, no obstante, es posible que dentro de una estrategia se requieran
adelantar intervenciones que la complementen, sin constituirse en una práctica
recurrente.
Intervenciones para Estrategias de Restauración:
Las intervenciones que se definan adelantar dentro de las estrategias de Restauración,

deberán atender a las necesidades descritas en el numeral 1.2.1, y corresponden a las
siguientes actividades, sin limitarse a ellas:
 Parcheo (convencional o mecanizado)

 Bacheo
 Acciones de movilidad
 Atención de emergencias
Intervenciones para Estrategias de Mantenimiento, Rehabilitación o

Reconstrucción:
Las intervenciones que se definan realizar para cada caso, bien sea mantenimiento
(rutinario o periódico), rehabilitación o reconstrucción, deberán ejecutarse a lo largo y
ancho de la calzada a intervenir.
Mantenimiento
Mantenimiento rutinario
Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida

útil de la estructura, constituyéndose en una práctica preventiva. Entre las actividades
principales se tienen las siguientes, sin limitarse a ellas:
 Limpieza de drenajes, pozos, alcantarillas.

 Sello de fisuras, en pavimentos flexibles.
 Limpieza y sello de juntas, para pavimentos rígidos.
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Mantenimiento periódico
Se define como el conjunto de actividades superficiales que no comprometen las capas

inferiores de la estructura del pavimento, tendientes a lograr que por lo menos se
alcance el período de diseño o vida útil, manteniendo su condición de servicio.
Constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva. Entre las actividades
En pavimentos flexibles:
 Parcheo.
 Bacheo.
 Colocación de capas asfálticas no estructurales del tipo microaglomerado, o
mezclas densas de restitución de carpeta.
 Lechada asfáltica o sello de arena-asfalto.
En pavimentos rígidos:
 Sello de fisuras
 Reposición parcial a profundidad
 Remplazo total de losa
 Generación de juntas
Rehabilitación
Esta actividad está definida como el conjunto de medidas que se aplican con el fin de
recuperar la capacidad estructural del pavimento y hacerlo apto para un nuevo período
de servicio. Algunas actividades asociadas a la necesidad de rehabilitar implican el
retiro de parte de la estructura existente para colocar posteriormente el refuerzo, en
tanto que con otras se busca aprovechar las condiciones superficiales existentes del
pavimento. Puede incluir el reciclado de las capas asfálticas, con o sin incorporación de
material granular nuevo o existente, o la colocación de capas superiores de
mejoramiento estructural. Normalmente, los procesos de rehabilitación van asociados a
la ampliación de los períodos de vida útil y en consecuencia al estudio de tránsito,
materiales y dimensionamiento estructural necesarios. Su intervención en profundidad
será máximo hasta la primera capa granular de la estructura y se realizarán si se
requiere mejoras en las condiciones hidráulicas, que no requieran renovación o diseño.
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DOCUMENTO FINAL
Reconstrucción
Se define como el retiro y reemplazo total de la estructura de un pavimento para

generar una nueva estructura, la cual queda como una vía nueva. Es posible considerar
la reutilización total o parcial de los materiales existentes. En su detalle, se debe hacer
el estudio de tránsito, materiales, dimensionamiento estructural y si se requiere
renovación o diseño de redes hidráulicas necesarias, para garantizar el período de vida
útil previsto.
Se recomienda emplear adicionalmente a los materiales convencionales, el empleo de

materiales estabilizados, reciclaje, o mezclas ambientalmente favorables como mezclas
asfálticas con grano de caucho reciclado (GCR).
2.7.2 Intervenciones para Pavimentos Flexibles.
De acuerdo a los códigos de CLASE definidos en la determinación de la condición del

pavimento, es posible establecer los tipos posibles de intervención, como una ayuda en
el proceso de la toma de decisiones y poder establecer el momento y necesidad
especifica de intervención.
INTERVENCIONES PARA LA CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO
CÓDIGO
DEL ÍNDICE TIPO DE
Ie PCI CLASE INTERVENCIÓN
D 4D
C 4C
4 Reconstrucción
B 4 B*
A 4 A*
D 3D
C 3C
3
B 3 B* Rehabilitación
A 3 A*
2 D 2D
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C 2C
B 2B
A 2A
D 1D
Mantenimiento
C 1C
Periódico
1 B 1B
Mantenimiento
A 1A Rutinario
De manera particular para la condición estructural identificada con el código uno (1),
con una condición superficial roja o naranja (1C y 1D), se deberá realizar el fresado y la
restitución de la carpeta asfáltica, en un espesor como mínimo igual al existente o aquel
que tenía proyectado a nivel de rasante.
Para las combinaciones 2A a 2D, se recomienda hacer intervenciones a nivel de capas

asfálticas, bien sea por medio de fresado y restitución o reemplazo de la capa asfáltica
o sobrecarpetas.
Se recomienda que para actividades de rehabilitación, se tenga en cuenta las

siguientes situaciones en función del Índice Estructural (Ie):
Para Índices estructurales menores de 1 y mayores o iguales a 0.7, (1 < 0.7),

combinaciones 2A a 2D y si el diseño de refuerzo propuesto por el contratista y
aprobado por la interventoría lo permite, se recomienda intervenir únicamente la capa
superior con el reemplazo de la (s) capa (s) asfálticas, empleando mezclas
estructurales o la construcción de sobrecarpetas si la rasante lo permite.
Para Índices estructurales menores de 0.7 y mayores o iguales a 0.5, combinaciones 3A

a 3D, se realizará la propuesta de refuerzo o mejoramiento diseñada por el contratista y
aprobada por la interventoría.
Para las actividades de rehabilitación, se consideró el empleo de materiales

estabilizados con cemento y/o bitumen o el empleo de técnicas de reciclaje, con o sin
adición de bitumen y/o ligante hidráulico.
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En intervenciones de rehabilitación o reconstrucción, las combinaciones 3A, 3B, 4A y

4B, indicarán que el estado superficial permite que la intervención se programe después
de atender los segmentos calificados con combinaciones que indiquen un deterioro
mayor, como son; 3D, 4D, 3C y 4C.
En la siguiente matriz se indica el tipo de intervención para pavimentos flexibles,

corresponde a una sugerencia, la intervención definitiva deberá corresponder a la
propuesta por el contratista y aprobada por la Interventoría:
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CÓDIGO DE CLASE
4D
4C
4B
3D
3C
3B
2D
2C
2B
1D
1C
1B
4A
3A
2A
1A
Mantenimiento de tuberías, box culvert, y estructuras de alcantarillado
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Versión: 6
RUTINARIO
Sello de Grietas en Pavimentos Asfálticos
X
X
X
X
Lechadas asfálticas. (Mezcla no estructural)
X
X
X
Sello de Arena Asfalto. (Mezcla no estructural)
X
X
X
Tratamiento Superficial Simple. (Mezcla no estructural)
X
X
X
contratista y aprobada por la interventoría.

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Micro aglomerado en Caliente. (Mezcla no estructural)
X
X
X
MANTENIMIENTO
PERIODICO
Reparación superficial de pavimento asfáltico (parcheo)
X
X
X
DOCUMENTO FINAL
Reparación profunda de pavimento asfáltico (bacheo)
X
X
X
Fecha de actualización: 2014-03-12

Fresado de Pavimentos Asfálticos.
X
X
X
Mezcla Densa en Caliente (Para restitución de Carpeta de Rodadura) y cuando aplique previo sello de
X
X
X
X
X
X
fisuras e intervenciones de Parcheo y Bacheo.
X
X
X
X
X
X
X
X
REHABILITACIÓN
X
X
X
X
RECONSTRUCCIÓN
MATRIZ DE CLASIFICACIÓN E INTERVENCIÓN PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
Nota: Intervenciones sugeridas, la definitiva corresponderá a la propuesta por el
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DOCUMENTO FINAL
2.7.3 Intervenciones para Pavimentos Rígidos.
Dependiendo de la condición superficial obtenida con la PCI y de la información

obtenida con el análisis de deflexiones y de transferencia de cargas, se define que para
pavimentos rígidos, con clasificación amarilla o verde, la realización de actividades de
mantenimiento rutinario o periódico.
Cuando la calificación superficial del PCI, en pavimentos rígidos, indique calificación

naranja o roja, se deberán realizar actividades de rehabilitación o reconstrucción
respectivamente.
En la siguiente matriz se presenta el tipo de intervención para pavimentos rígidos,

corresponde a una sugerencia, la intervención definitiva deberá corresponder a la
propuesta por el contratista y aprobada por la Interventoría.
MATRIZ DE CLASIFICACIÓN E INTERVENCIÓN PARA PAVIMENTOS

RÍGIDOS
MANTENIMIENTO
ESTADO
INICIAL
RUTINARIO PERIODICO
GENERACIÓN DE JUNTAS
FRESADO Y NIVELACIÓN
LIMPIEZA Y REPOSICIÓN
REPOSCIÓN PARCIAL A
CLASIFICACIÓN INICIAL
REEMPLAZO TOTAL DE
RECONSTRUCCIÓN
SELLO DE FISURAS
REPARACIÓN DE
REHABILITACIÓN
PROFUNDIDAD
PCI
DE JUNTAS
TRAFICO
LA LOSA
JUNTAS
>4x 86 - 100 X X X X X
10^6 56 - 85 X X X X X X X
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26 - 55 X
0 - 25 X
86 - 100 X X X X X
<4x 56 - 85 X X X X X X X
10^6 26 - 55 X
0 - 25 X
Nota: Intervenciones sugeridas, la definitiva corresponderá a la propuesta por el

contratista y aprobada por la interventoría
2.7.4 Intervenciones para Afirmados

actividades de rehabilitación o si el IDU lo considera se podrán diseñar estructuras de
pavimento flexible o rígido.
La información para diseño deberá ser primaria y para ello se realizarán inspecciones
del estado estructural, por medio de apiques para determinar espesor de materiales y la
condición de la subrasante, mediante ensayos de CBR inalterado. Se debe evaluar el
estado de la superficie para determinar síntomas de daños, tales como la presencia de
deformaciones plásticas o hundimientos que señalen una debilidad en las capas que
conforman el afirmado o incluso en la subrasante, esta evaluación la realizarán
mediante inspección visual, de manera conjunta los especialistas de la Interventoría y
del contratista.
Para el cálculo del módulo resiliente de la subrasante, en vías en afirmado se calculará

únicamente, con la información obtenida del CBR de la subrasante, una vez se llegue a
esta en el apique y mediante el procedimiento descrito en la norma INV E – 148 -07,
Capitulo 7 “Procedimiento para el ensayo sobre muestras inalteradas” y el módulo se
calculara mediante la mejor correlación aplicable para el tipo de suelo encontrado.
Cuando el afirmado corresponda a la malla vial arterial o intermedia, se realizarán

actividades enmarcadas en el concepto de rehabilitación, de tal manera que se
mejorará el afirmado mediante la técnica que sea necesaria, incluyendo la posibilidad
de reciclar o estabilizar lo existente, y posteriormente colocar una capa asfáltica de
espesor resultante del cálculo de la rehabilitación.
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DOCUMENTO FINAL
Si el afirmado corresponde a la malla vial local, y de acuerdo al resultado de la

inspección visual de la vía el contratista, debe proponer alternativas de intervención de
mantenimiento periódico, estas alternativas serán aprobadas por la interventoría, y tanto
el contratista como el interventor para su evaluación deberán tener en cuenta como
mínimo lo siguiente:
 Tránsito.
 Redes de servicios públicos.
 Movilidad.
 Impacto socio-económico.
Si la intervención propuesta, corresponde a ejecutar actividades de mantenimiento, se

podrán ejecutar las siguientes:
Cuando la vía cuente con estructuras de drenaje en buen estado, se hará un reemplazo
o mejoramiento (reciclaje y /o estabilización) de material granular superficial en función
de la calidad de éste y del estado de la estructura y/o instalación de alguno de los
siguientes tratamientos o capas superficiales; tratamientos superficiales (doble o
sencillo), material producto del reciclado de capas asfálticas y capas asfálticas no
estructurales.
Si la vía en afirmado no tiene estructuras de drenaje o se encuentran en mal estado y

fuera de servicio, las actividades de mantenimiento se limitaran a reemplazar la capa
granular y formar cunetas para el manejo del agua de escorrentía.
2.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Las Especificaciones Técnicas constituyen un conjunto de instrucciones que tienen

como finalidad la de estandarizar procesos de construcción, requisitos de calidad y
diseño de materiales, equipos, condiciones de recibo, controles durante la ejecución,
controles sobre los productos, medida y forma de pago, con la finalidad de crear un
lenguaje que permita garantizar el control de calidad de las obras viales.
Las especificaciones técnicas generales de materiales y construcción, IDU – ET – 2011

adoptadas por el IDU mediante resolución 4880 del 05 de diciembre de 2011.
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DOCUMENTO FINAL
Las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto Nacional de

Vías que se requieran utilizar en el desarrollo de los distrititos de conservación serán
aquellas que no se encuentren dentro del tomo de las especificaciones técnicas
generales de materiales y construcción IDU – ET – 2011.
Las especificaciones generales de construcción de carreteras del INVIAS a utilizar,

serán las actualizadas mediante resolución No. 003288 del 15 de agosto de 2007.
Las especificaciones particulares son aquellas que por condiciones especiales de los
proyectos sean pertinentes generar, éstas deben ser aprobadas por la Interventoría.
2.8.1 Especificaciones particulares
Reposición total o parcial de losas de concreto hidráulico
Conjunto de actividades que se realizan para reponer losas dañadas, o la reposición

parcial de losas, a fin de reestablecer o mejorar la comodidad y seguridad de la
superficie de rodadura y restituir la capacidad estructural en pavimentos de concreto
hidráulico.
1) Descripción
Este trabajo consiste en la demarcación, corte, demolición, remoción, cargue, transporte

y disposición final de materiales y colocación, vibrado, texturizado y curado de concreto
hidráulico y sello de juntas con la finalidad de reponer la losa o parte de la losa
afectada.
2) Materiales
Los requisitos de calidad del concreto hidráulico, acero y productos de curado deberán
cumplir lo descrito en la sección 600 de las especificaciones IDU – ET – 2011.
Los requisitos de calidad de los productos del sello de juntas deberán cumplir lo
establecido en la especificación sello de grietas y reposición de sello de juntas en
pavimentos de concreto hidráulico del presente documento.
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Los requisitos de calidad de los materiales a utilizar para el tratamiento de la base de la

losa o de la zona afectada, deberá cumplir lo descrito en las especificaciones IDU – ET
– 2011.
3) Equipo
Equipo de Corte:
Con dispositivo abrasivo o de diamante del tamaño, potencia y capacidad que se
requiere para realizar el corte a profundidad total y con el ancho especificado por el
Interventor.
Equipo de demolición:
Martillos neumáticos o hidráulicos capaces de fragmentar la losa de concreto.
Grúa o cargador
Equipo de Fabricación, transporte, extendida y compactación del Concreto:
Aplica lo descrito en el numeral 600.4 de la sección 600 de las especificaciones IDU –

ET – 2011.
Herramientas y elementos de acabado:

ET – 2011.
Equipo de curado:

ET – 2011.
Equipo de corte de juntas:

ET – 2011.
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Equipo para limpieza y sello de juntas:
Aplica lo descrito en la especificación sello de grietas y reposición de sello de juntas en

pavimentos de concreto hidráulico del presente documento.
Equipo de Perforación para pasa – juntas y barras de amarre.
La perforación se realizará mediante taladros que tengan el tamaño y capacidad

necesarios.
Equipo para la inyección de material de fijación de los pasa – juntas:
Dispositivo de inyección con una boquilla lo suficientemente larga para que llegue al
final del orificio.
4) Ejecución de los trabajos
4.1 Demarcación del área a intervenir
Sobre la superficie deteriorada, se delimitarán con pintura las áreas a intervenir.
Para la determinación de las áreas se deberá tener en cuenta:
Forma: La forma geométrica del área a intervenir deberá ser un rectángulo con dos de
sus lados perpendiculares al eje de la vía y los otros dos paralelos a este.
Dimensionamiento mínimo:
Ancho: igual al ancho del carril

Longitud: La longitud de la reposición, será mínimo el tercio (1/3) de la longitud de la
losa. Si la longitud sobrepasa el tercio, se repone totalmente la losa.
1/3 L m
Ancho carril
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Ubicación: La reposición se ubicara en los tercios de la losa, de no cumplirse esta

condición, se retirara toda la losa.
4.2 Corte del área afectada: El corte se deberá realizar a profundidad total
Junta transversal Fisura

Corte vertical con disco diamantado
4.3 Remoción por izado:
Siempre que sea posible se recomienda que el concreto se retire izándolo, para ello,
después de que el área de remoción se aísla con los cortes de la sierra en todo el
espesor del pavimento, el concreto deteriorado se iza verticalmente. Para hacer eso, se
efectúan perforaciones que traspasan la losa desde la parte superior y se colocan
ganchos que permitan izar los pedazos de losas, con la ayuda de cadenas que se
sujetan al equipo pesado, que puede ser una grúa o un cargador frontal.
4.4 Demolición y retiro de escombros:
En muchos casos el concreto puede estar tan deteriorado que el izado no es práctico.
Para estos casos se puede demoler el concreto, del área que se va a remover, con la
ayuda de un martillo neumático.
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Demolición y retiro del concreto
4.5 Preparación de la superficie existente:
Antes de la reposición total o parcial de la losa, la superficie sobre la que se colocará el

concreto estará exenta de material suelto, polvo, encharcamientos, libre de
irregularidades y tratados satisfactoriamente los baches en el caso de haberse
presentado.
La selección de los materiales a utilizar para el tratamiento de los baches será

responsabilidad del Interventor, se podrá utilizar material granular, materiales
estabilizados con cemento o emulsión asfáltica y mezclas densas en caliente entre
otros.
La Colocación, extendida y compactación de los materiales utilizados se realizará de

acuerdo a lo descrito en las especificaciones técnicas.
4.6 Reposición de barras transversales de transferencia:
Cuando sea necesario reponer, instalar o ajustar los pasa – juntas se deberá:
Perforación y limpieza del orificio:
El diámetro a perforar dependerá del calibre de la funda de la pasa – junta.

La limpieza se realizará con aire a presión para expulsar el polvo y los residuos.
Instalación de la funda de los pasa – juntas
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DOCUMENTO FINAL
Para instalar la funda de los pasa – juntas, se debe inyectar el material de fijación, que
puede ser un epóxico, desde el fondo del agujero hasta afuera, asegurando que no
queden vacíos dentro del orificio una vez colocada la funda del pasa junta. Si el epóxico
no tiene la viscosidad necesaria para mantenerse dentro del orificio, se empleará un
retenedor como barrera para prevenir el escape.
Una vez colocadas las fundas, se procederá a instalar el pasa – juntas.
4.7 Colocación del concreto:
Aplica lo descrito en el numeral 600.5.10 de la sección 600 de las especificaciones

técnicas IDU – ET – 2011.
4.8 Acabado superficial:

4.9 Textura superficial:

4.10 Protección del concreto fresco:

4.11 Curado del concreto:

4.12 Corte de juntas:
Aplica lo descrito en el numeral 600,5,17 de la seccion 600 de las especificaciones IDU

– ET -2011.
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4.13 Sellado de juntas:
Deberá cumplir lo establecido en la especificación sello de grietas y reposición de sello

de juntas en pavimentos de concreto hidráulico del presente documento.
5) Condiciones para el recibo de los trabajos
Comprobar que los materiales por utilizar cumplan los requisitos establecidos.
Verificar la correcta ejecución de los trabajos de acuerdo a lo descrito en esta
especificación.
Verificar el buen estado y correcto funcionamiento de los equipos y herramientas

empleados, el interventor ordenara el reemplazo inmediato de aquellos que, a su juicio,
no permiten la correcta ejecución.
Que los pasa – juntas hayan sido colocados perpendicularmente a la superficie de la

junta
Que la profundidad de las depresiones de las losas repuestas, observadas colocando

una regla de tres metros (3m) paralela y perpendicularmente al eje, dentro y
parcialmente fuera de la losa, sea menor o igual de 5mm.
La textura debe ser similar a la de las losas adyacentes.
MEDIDA
La unidad de medida de la reposición parcial a profundidad será el metro cúbico (m3),

aproximado al entero, de acuerdo con las exigencias de esta especificación y las
dimensiones y cotas señaladas en los documentos del proyecto u ordenadas por el
Interventor.
FORMA DE PAGO
El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato, por toda obra ejecutada de
acuerdo con esta especificación y a satisfacción plena del Interventor.
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El precio unitario deberá cubrir todos los costos de corte, , demolición, limpieza previa
que requiera la superficie, fabricación del concreto, el cargue, transporte, descargue,
colocación, vibrado, curado, texturizado, reemplazo de pasa – juntas y sellado del
concreto en los sitios establecidos; la reparación a satisfacción de todos los elementos
que hayan sido afectados por la ejecución de los trabajos; la señalización preventiva y
el ordenamiento del tránsito público durante el lapso de ejecución de los trabajos y, en
general, todo costo relacionado con la correcta ejecución de la reposición parcial o total
de losas.
ITEM DE PAGO
Reposición total o parcial de losas de concreto hidráulico.. Metro Cúbico (m3)
Sello de grietas y reposición de sello de juntas en pavimentos de concreto

hidráulico
1) Descripción:
Este trabajo consiste en la conformación, limpieza y sellado de las juntas de un

pavimento de concreto hidráulico empleando productos de aplicación en caliente y en
frío, de acuerdo con lo establecido en los planos y demás documentos del proyecto y
las instrucciones del Interventor.
2) Materiales
El material para el sello de juntas deberá ser:
De aplicación en caliente, que cumpla los requisitos de calidad indicados en la

especificación ASTM D6690. Los ensayos respectivos se efectuaran conforme lo
establece la norma de ensayo ASTM D5329.
De aplicación en caliente, que cumpla los requisitos de calidad indicados en la

especificación ASTM D 3406.
De aplicación en frío, que cumpla los requisitos de calidad indicados en las

especificaciones IDU – ET – 2011, sección 600 numeral 600.2.1.10.1.1
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El material de soporte del sello deberá cumplir lo descrito en la especificación ASTM D

5249.
3) Equipo
Caldera para el calentamiento del sello y lanzas de aire comprimido caliente:

Aplica lo descrito en el numeral 466.6 del Articulo INV 466 - 07
Compresores de Aire:
Dispositivos para la colocación del material de sello:
Dispositivos para la colocación del cordón de soporte del sello:

Consistirá en una herramienta que garantice el espesor mínimo y constante del material
de sello a lo largo de la junta.
4) Ejecución de los trabajos:
4.1 Transporte y almacenamiento:

Aplica lo descrito en el numeral 466.4.1 del Artículo INV 466 – 07
4.2 Labores Previas:

4.3 Preparación de las juntas y grietas:
En el caso de realizar una reposición del sello de la junta, el material sellador y el

cordón de soporte existente deberán ser retirados mecánicamente por medio de
pulidoras de disco diamantado, garantizando la verticalidad de las caras de la junta. El
ancho y la profundidad del corte deberán ser similares a los existentes para garantizar
la nueva instalación del cordón de soporte y del sello y de tal forma que el material
existente pueda ser removido en su totalidad.
Antes de aplicar el material de sello, las juntas deben estar libres de partículas de polvo,
materiales sueltos, materiales extraños y humedad que impida la adhesión del producto
sellante. Con esta finalidad se limpiaran enérgicamente las caras interiores de la junta,
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empleando espátulas, cepillos de alambre y aire comprimido. Si el sellado es

suspendido, antes de reiniciarlo, la junta se limpiara nuevamente.
Además de las anteriores recomendaciones, se tendrán en cuenta las que cada

fabricante del producto considere necesario para la instalación del sello.
Antes de proceder al sellado, todo material suelto que quede en la superficie del
pavimento, como resultado de las operaciones de limpieza de las juntas, deberá ser
removido mediante barrido o soplado con aire comprimido, de una manera que resulte
satisfactoria para el Interventor y no produzca molestias a los usuarios ni a los vecinos
de la vía.
Si durante el proceso de limpieza o retiro del sello averiado, la junta se daña, el

contratista realizará las reparaciones necesarias por su cuenta y costo.
Conformación y limpieza de Grietas:
Fisuras pequeñas, < 3 mm de ancho, si no se presentan descantilamientos no es

necesario ampliarlas.
Fisuras medias, 3 - 12 mm de ancho, si presentan descantilamientos o los bordes son

rugosos, se deben ampliar y sellar.
Fisuras grandes, mayores a 12 mm de ancho, se deben ampliar y sellar.
En el caso de sello de grietas de pavimentos de concreto hidráulico, se realizará el

ruteo de sus caras mediante pulidoras de disco diamantado de diámetro pequeño, con
el cual se pueda seguir la trayectoria de la grieta, garantizando la verticalidad de las
caras y su estabilidad para soportar los esfuerzos. Las grietas serán ensanchadas lo
necesario para que sus dimensiones sean las adecuadas para colocar el material de
sello.
Para la limpieza de las grietas se deberán tener en cuenta las condiciones señaladas
para la limpieza de juntas.
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4.4. Colocación del cordón de soporte del sello:
El material del cordón de soporte será compatible con el material sellador que vaya a
ser utilizado.
El cordón de soporte se instala con la finalidad de evitar la adherencia del sello en tres
puntos del concreto, limitar el espesor del sello y evitar consumos innecesarios.
El diámetro del cordón de soporte estará en función del ancho y profundidad de la junta
y del espesor mínimo necesario de material de sello.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca el cordón de respaldo
presionándolo dentro de la junta con el equipo adecuado que garantice la posterior
instalación del mínimo espesor necesario de material de sello.
El cordón de soporte deberá estar seco y libre de cualquier material que impida la
adherencia con el material de sello.
4.5. Aplicación del material de sello:
Aplica lo descrito en el numeral 466.4.4 del Artículo INV 466 – 07.
Para la aplicación, se emplearán dispositivos adecuados con tamaño de boquillas

congruentes con el tamaño de las juntas o grietas. Las boquillas se deberán mantener
limpias para evitar la formación de grumos o irregularidad en el caudal de aplicación.
Se llenan las juntas comenzando desde el fondo y hasta la superficie para evitar la
formación de burbujas dentro del sellador. Al vaciarlo no debe formar ningún menisco
convexo, ni sobrantes por encima de la superficie del pavimento. La superficie del sello
debe quedar 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.
El sello debe cumplir con el factor forma entre 1/1 y 2/1, como relación entre sus dos
dimensiones.
El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la

hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, la
resistencia a la fatiga por tracción y compresión, la resistencia a la acción del agua, los
solventes, los rayos ultravioleta y el calor.
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4.6. Control del Tránsito:
Limitaciones en la ejecución, manejo ambiental y conservación de los trabajos:

Aplica lo descrito en los numerales 466.4.6, 466.4.7 y 466.4.8, del Artículo INV 466 –
07.
Se deberán verificar los rangos de temperatura para la aplicación de los diferentes

productos de acuerdo a lo exigido por el fabricante.
5) Condiciones para el recibo de los trabajos
Aplica lo descrito en el numeral 466.5 del Artículo INV 466 – 07
Deberá verificar la calidad de los materiales mediante el certificado de calidad del

producto utilizado.
6) Medida y forma de pago
Aplica lo descrito en los numerales 466.6 y 466.7 del Artículo INV 466 – 07
ITEM DE PAGO
Reposición de sello de juntas en pavimento de concreto hidráulico. Metro lineal (m)

Sello de grietas en pavimento de concreto hidráulico. Metro lineal (m)
2.9 CONDICIONES DE RECIBO
2.9.1 Condiciones Estructurales
Verificación de la condición de recibo del pavimento
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Para vías en pavimento flexible que hayan sido sometidas a actividades de

rehabilitación o reconstrucción, se verificará la condición estructural de recibo, adicional
a los controles establecidos en las especificaciones de construcción.
Únicamente, para las actividades de rehabilitación o reconstrucción diseñadas y

definidas por el contratista y una vez terminada la intervención propuesta como refuerzo
estructural, se deberá verificar que la condición final corresponde a la solicitada por el
diseño particular del o los segmentos intervenidos.
Cuando el valor de número estructural obtenido después de la intervención sea menor

comparado con el número estructural requerido por diseño o el correspondiente si se
diseña bajo una metodología diferente a la AASHTO, se realizará un descuento
económico de acuerdo con la tabla que se indica a continuación. Para diferencias
mayores al 3% entre los números estructurales no se aceptará el segmento.
Se aceptará una diferencia máxima del 3% entre el SN requerido por diseño y el SN

calculado mediante deflexiones con FWD y calculo inverso, de la estructura de
pavimento terminada. La toma de deflexión para recibo está definida en el capítulo 4.3
de evaluación estructural del presente anexo, la ubicación de los ensayos y la
frecuencia de los mismos deberá ser la misma empleada en la etapa de diagnóstico.
Diferencia entre SN % Descuento económico sobre

estructura de pavimento
1% 7%
2% 12%
3% 20%
Si el segmento no cumple con la condición estructural establecida, el contratista de obra

deberá realizar las correcciones pertinentes que permitan alcanzar la capacidad
estructural deseada.
El número estructural del pavimento (SN) para el segmento terminado y para recibo
será el valor promedio de los (SN), calculados en cada punto de toma de deflexión.
para la actualización de la base de datos.
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2.9.2 Transferencia de cargas
Para las vías en pavimento rígido, que hayan sido sometidas a actividades de
rehabilitación con cambio de losas o de reconstrucción, se deberá comprobar la
transferencia de cargas en juntas transversales.
El porcentaje de transferencia nunca deberá ser menor al 70 % y su medición se

efectuará de la siguiente manera y sitios especificados:
• Sobre el corredor la medición se deberá efectuar de acuerdo a la siguiente tabla:

TIPO DE VÍA Longitud del segmento Número de ensayos
(Por calzada)
SEGMENTO < 50 m
2
50 m < SEGMENTO <
3
100 m
100 m < SEGMENTO <
4
150 m
Local, Intermedia y Arterial 150 m < SEGMENTO <
6
200 m
200 m < SEGMENTO <
7
250 m
SEGMENTO > 250 m Cada 30 m
Las losas sobre las cuales se realice el ensayo se
elegirán de manera aleatoria.
• La medición se deberá efectuar también en los sitios donde se presenten

intersecciones a nivel.
• En los sitios en vía donde por efectos de ubicación de redes hidrosanitarias se

concentren dos (2) o más cámaras, pozos de inspección o cualquier otra estructura
hidráulica se deberá adelantar la medición sobre el contorno del área correspondiente
garantizando la transferencia de carga antes referida.
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• La medición se debe realizar de acuerdo con el procedimiento establecido en el

Manual de Diseño de Pavimentos de la AASHTO 1993.
• El ensayo se debe realizar en una junta transversal, en la mitad del ancho de la losa.
• En ningún caso, el ensayo se debe realizar cuando la temperatura ambiente exceda

los 27 °C.
para la actualización de la base de datos
En caso de no cumplir con el porcentaje de transferencia de carga establecido, el

contratista a su costo deberá realizar las acciones necesarias para garantizar el
cumplimiento de la exigencia.
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DIAGRAMA PARA DIAGNÓSTICO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
PAVIMENTO FLEXIBLE
Ie PCI
>=1 1 > 0,7 0,7 - 0,5 < 0,5 (86 - 100) A

1 2 3 4 (56 - 85) B
(26 - 55) C
(0 - 25) D
Clase
1-A 2-A 3-A 4-A
1-B 2-B 3-B 4-B
1-C 2-C 3-C 4-C
1-D 2-D 3-D 4-D
Mantenimiento Rehabilitación Reconstrucción
Rutinario Periodico 1>Ie>= 0,7 0,7>Ie >= 0,5 Ie < 0,5

1-A 1-B, 1-C, 1-D
Refuerzo con
Restitución de
reemplazo
Ver matriz de carpeta Diseño de Estudios y
de capas
intervenciones asfaltica 1 - C refuerzo Diseños
asfalticas
y1-D
estructurales
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DIAGRAMA PARA DIAGNÓSTICO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTO RÍGIDO
PCI
86 - 100 56 - 85 26 - 55 0 - 25
Mantenimiento Rehabilitación Reconstrucción
Rutinario Periodico Diseño refuerzo Estudios y diseños
Ver matriz de
intervenciones
2.10 NORMATIVA
La normativa aplicable al presente capitulo es la siguiente:
 Resolución 4880 del 05 de diciembre de 2011, por la cual se adopta el Manual

denominado “ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES DE MATERIALES
Y CONSTRUCCIÓN PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE
ESPACIO PÚBLICO EN BOGOTÁ D.C –IDU-ET-2011”.
 Resolución 5037 del 11 de julio de 2003, “Por la cual se crea el comité de
Investigación y Desarrollo Tecnológico para la Infraestructura Física ejecutada
por el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU”.
 Normas de ensayos de materiales INVIAS-2007.
 Norma ASTM D 6433-11 “Standard practice for roads and parking lots pavement
condition index surveys”
 Decreto 190 del año 2004 – Compilación del Plan de Ordenamiento Territorial –
POT.
 Decreto 319 de Agosto 15 del 2006 – Plan Maestro de Movilidad para Bogotá.
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 AASHTO - 93 en la “Guide for Design of Pavement Structures”.

 Normas de ensayo de la ASTM, aplicables.
2.11 DEFINICIONES Y SIGLAS.
 AASHTO: The American Association of State Highway and Transportation

Officials
 ASTM: American Society for Testing and Materials
 DTM: Dirección Técnica de Mantenimiento, dependencia del IDU
 FWD: Deflectómetro de impacto – Falling Weight Deflectometer
 IDU: Instituto de Desarrollo Urbano, de Bogotá D.C
 Ie: Índice Estructural
 IMT: Instituto Mexicano del Transporte
 IRI: Índice de rugosidad Internacional
 DTE: Dirección Técnica estratégica, dependencia del IDU
 PCI: Pavement Condition Index
 POT: Plan de Ordenamiento Territorial
 SDM: Secretaria Distrital de Movilidad, de Bogotá D.C
 SITP : Sistema Integrado de Transporte Público
 SN: Número estructural
 SN efec: Número estructural efectivo
 SNreq: Número estructural requerido
 STM: Subdirección Técnica de Mantenimiento, dependencia del IDU.
 STPE: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, dependencia del IDU.
CBR:
El índice CBR (Razón de Soporte de California) está definido como la presión requerida
para que un pistón normalizado penetre a una profundidad determinada, expresada en
porcentaje de presión necesaria para que el pistón penetre a esa misma profundidad y
con igual velocidad, en una probeta normalizada constituida por una muestra patrón de
material triturado.
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Conservación:
Actividades que se ejecutan sobre una estructura de pavimento y que pueden ser
orientadas a garantizar, ya sea que se cumpla en período de vida útil o a ampliar un
nuevo período. En el primer caso hablamos de mantenimiento que puede ser rutinario o
periódico y en el segundo de rehabilitación o reconstrucción.
Deflexión:
La deflexión es la medida de la deformación elástica que experimenta un pavimento al

paso de una carga y es función no sólo del tipo y estado del pavimento, sino también
del método y equipo de medida, así como de la temperatura, de la magnitud y tipo de
carga. La medida de ella, se realiza en forma no destructiva y se utiliza para
relacionarla con la capacidad estructural del pavimento.
Estructura de Pavimento:
Estructura formada por una o más capas de materiales seleccionados y eventualmente

tratados, que se colocan sobre la subrasante con el objetivo de proveer una superficie
de rodadura cómoda y segura bajo diferentes condiciones ambientales.
Mantenimiento rutinario:

Para pavimentos flexibles.

Limpieza de sumideros, pozos, alcantarillas.
Sello de fisuras.
Mantenimiento periódico:
Se define como el conjunto de actividades ejecutadas a nivel superficial y que por lo

tanto no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento,
tendientes a lograr que se alcance el período de diseño o vida útil, conservando su
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condición de servicio, constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva. Entre

las actividades principales se tienen las siguientes, sin limitarse a ellas:
Parcheo
Bacheo:
Colocación de capas asfálticas no estructurales del tipo microaglomerado, lechadas

asfálticas, tratamientos superficiales o mezclas de restitución de carpeta.
Colocación de lechada asfáltica o sello de arena-asfalto
Mezclas de restitución:
Son mezclas asfálticas densas, que se colocan en actividades de mantenimiento

periódico, para restituir la condición superficial considerando que no poseen carácter
estructural y por lo tanto no están sujetas a dimensionamiento. Se pueden colocar como
sobre carpetas o como reemplazo de una carpeta o parte de ella que previamente se
haya fresado.
Número de ejes equivalentes (N):
Es el resultado del volumen y composición del tránsito que solicitará la estructura de

pavimento durante el período de vida útil de la misma y que se expresa como la
cantidad de veces que se aplica un eje patrón de 8.2 toneladas. El número de veces
que se aplica este eje patrón produce un efecto en la estructura equivalente al que
producen los distintos ejes de los vehículos.
Número estructural (SN):
Número abstracto que evalúa la calidad del paquete estructural de un pavimento

flexible, en términos de capacidad mecánica disponible o requerida para soportar unas
cargas dadas bajo determinadas condiciones de apoyo y según ciertas condiciones de
confiabilidad y servicio.
Pavimento flexible:
Tipo de estructura de pavimento formada por una mezcla bituminosa apoyada sobre
capas no rígidas o semi rígidas.
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Las capas de apoyo base y subbase pueden ser: granulares o estabilizadas. No

obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra.
Rehabilitación:
Esta actividad está definida como el conjunto de medidas que se aplican con el fin de
recuperar la capacidad estructural del pavimento. Algunas implican el retiro o el
mejoramiento de parte de la estructura existente para colocar posteriormente el refuerzo
y otras buscan aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento.
Puede incluir el reciclado de las capas asfálticas, con o sin incorporación de material
granular nuevo o existente, o la colocación de capas de mejoramiento estructural.
Normalmente, los procesos de rehabilitación van asociados a la ampliación de los
períodos de vida útil y en consecuencia requieren estudios de tránsito, materiales y
dimensionamiento estructural necesarios. La profundidad de la intervención será
máximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a la capa asfáltica,
y no se considera la intervención de redes.
Reconstrucción:
Se define como el retiro y reemplazo total de la estructura de un pavimento para

generar una nueva estructura de pavimento, la cual queda como una vía nueva. La
generación de la nueva estructura puede considerar la reutilización total o parcial de los
materiales existentes. En su detalle, se debe hacer el estudio de tránsito, materiales,
dimensionamiento estructural y si se requiere renovación o diseño de redes hidráulicas
necesarias, para garantizar el período de vida útil previsto.
Subrasante o Cimentación de la estructura del pavimento:
Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos específicos de

geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las
solicitaciones que genera el tránsito.
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3. CAPITULO. DIAGNÓSTICO E INTERVENCIÓN DE ANDENES Y

PUENTES PEATONALES
3.1. ALCANCE.
El presente capitulo es una guía, que presenta los elementos básicos para diagnosticar
superficialmente las condiciones de accesibilidad, seguridad, continuidad y movilidad de
los peatones, en algunos elementos del espacio público, como son: andenes,
alamedas, separadores y puentes peatonales, lo anterior dentro de los proyectos de
conservación de la malla vial.
Con la información básica de diagnóstico, se podrá determinar un tipo de intervención,

la cual obedecerá a las necesidades identificadas en la etapa de diagnóstico, estas
intervenciones deberán corresponder a actividades de mantenimiento o rehabilitación.
Lo descrito en este documento, no pretende resolver problemas estructurales, de

identificarse situaciones que requieran intervenciones de reconstrucción o construcción,
se deberá resolver con estudios y diseños particulares.
Las recomendaciones emanadas de este documento, tienen como premisa que las
redes de servicios públicos existen y están en buen estado.
Las ciclorrutas se atenderán en un programa específico y no hacen parte del presente

documento.
3.2. DEFINICIONES.
Accesibilidad: Corresponde al grado o nivel en el que cualquier ser humano, más allá
de su condición física o de sus facultades cognitivas, puede usar una cosa, disfrutar de
un servicio o hacer uso de una infraestructura.5
Adecuación: Obra que se requiere para garantizar el correcto funcionamiento de una

infraestructura para un determinado uso, sea este el existente o complementario. Entre
Tomado de: http://definicion.de/accesibilidad/#ixzz2PXpjHPvB

5
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estas se encuentran los traslados, las protecciones, las reubicaciones, las

renivelaciones, incorporación de rampas entre otras.
Anden: es la superficie lateral y parte de la vía pública, destinada al tránsito de

peatones, comprendida entre la línea de demarcación del predio y el sardinel.
Alamedas: son aquellas zonas de reserva vial específicamente definidas para la

implantación de sistemas peatonales a través de corredores verdes, dotados de la
necesaria arborización ornamental
Amenaza: Es la calificación que se le da al conjunto de agentes externos que pueden

afectar la estabilidad del puente.
Conservación: Actividades que se ejecutan sobre una estructura y que pueden ser
orientadas a garantizar ya sea que se cumpla en período de vida útil o a ampliar un
nuevo período. En el primer caso hablamos de mantenimiento que puede ser rutinario o
periódico y en el segundo de rehabilitación o emergencia.
Continuidad: Está relacionada con la facilidad que tiene el peatón para circular por un
andén (flujo peatonal), está asociado al cambio de niveles, el cual se refiere a los
diferentes desniveles encontrados en la superficie, los cuales dificultan el transito del
peatón.
Diagnóstico: Corresponde al concepto del estado general de una estructura peatonal,

sobre la cual se recomienda un tipo de intervención.
IDU: Instituto de Desarrollo Urbano, de Bogotá D.C.
Inventario: Corresponde al levantamiento y registro de la geometría de cada uno de los

elementos de la estructura peatonal, al igual que de su patología, junto con su
georeferenciación.
Mantenimiento rutinario: Es el conjunto de actividades tenientes a lograr el

cumplimiento de la vida útil de la estructura, constituyéndose en una práctica
preventiva.
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Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades superficiales que no comprometen

la estructura en profundidad, manteniendo o mejorando su condición de servicio,
constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva.
Movilidad: Capacidad genérica de moverse
PPV: Puente Peatonal sobre Vía.
Puentes Peatonales: Estructuras que permiten el paso de peatones sobre vías de

tráfico automotor o sobre cuerpos de agua.
Rehabilitación: Conjunto de medidas que se aplican con el fin de recuperar y mejorar

la infraestructura peatonal existente, mediante intervenciones masivas o puntuales que
pueden ser superficiales o en profundidad.
Riesgo: El riesgo se ha definido como la sumatoria de la ponderación equitativa entre la

calificación de la vulnerabilidad y la amenaza, y de la cual se obtiene un índice.
Vulnerabilidad: Consiste en la evaluación del estado de los diferentes elementos

propios de la estructura, teniendo en cuenta sus patologías.
3.3. DIAGNÓSTICO DE ANDENES.
Los diagnósticos que se adelanten sobre los elementos de espacio público, tendrán
como objetivo, identificar la condición operacional y funcional de los elementos.
Para adelantar el diagnóstico, se seguirá la siguiente metodología, adelantando los

pasos descritos en el gráfico:
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3.3.1. Localización:
Previo al inicio de la actividad de diagnóstico se deberá localizar cada uno de los

segmentos identificándolos por su Código de Identificación Vial (CIV) correspondiente y
así mismo identificar cada código de elemento asociado.
3.3.2. Ajuste cartográfico:
De ser necesario y sólo para aquellos elementos de los segmentos que se definan por
parte del IDU, se realizará ajuste cartográfico consistente en delinear los niveles de
información geográfico correspondientes al espacio público como: andenes, bolardos,
bancas, casetas, barandas y en general todos los componentes de mobiliario urbano
existentes en la zona del andén o alameda de tal forma para que represente fielmente
el contorno y ubicación del respectivo elemento de acuerdo a las normas topológicas
establecidas en el sistema de información geográfica del IDU – SIGIDU. El ajuste
cartográfico se realiza utilizando los insumos suministrados por el IDU como: imagen
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DOCUMENTO FINAL
satelital con resolución simétrica, ortofotografía aérea, planos record suministrados por
el IDU.
El proceso de ajuste cartográfico consiste en:
Superponer la información suministrada por el IDU y ajustar cada polígono o punto de

andenes de acuerdo a los insumos suministrados de tal forma que cada polígono
represente fidedignamente la extensión, contorno, forma y ubicación de los elementos
del paisaje, cotejando para los polígonos su longitud, ancho promedio y área
registrados en la base de datos geográfica con los hallados cartográficamente.
3.3.3. Etapa de identificación visual:
Posterior a la localización e identificación del segmento objeto de análisis, la

identificación visual del estado del andén o alameda corresponde a establecer las
condiciones básicas de accesibilidad y movilidad, para lo cual se define para este
proyecto guiarse con el siguiente diagrama de flujo:
Definición de
tipo de
intervención
Diagrama para identificar movilidad y continuidad.
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DOCUMENTO FINAL
Movilidad y
continuidad
Diferencias de Identificar zonas de

NO mejora superficial
nivel > 5 cm
SI
Mantenimiento
Rutinario o Periódico
Identificar zonas con
desniveles
Rehabilitación Mantenimiento Adecuación
Para identificar la condición de movilidad o continuidad en un andén, alameda o

separador, se establece por la presencia de desniveles en el sentido longitudinal, si se
encuentran desniveles mayores a 5 cm, los cuales se consideran afectan notablemente
la movilidad de los usuarios y adicionalmente generan discontinuidades longitudinales
por cambios de nivel, se deben identificar las zonas y clasificar el tipo de intervención
en función del puntaje establecido.
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
Diagrama para identificar accesibilidad.
Rampas de Acceso
Definir área de
Existen NO
intervención
(Adecuación)
SI
Estado Superficial
Mantenimiento Rehabilitación
Para identificar la condición de accesibilidad en un andén, alameda o separador, se

establece por la existencia de rampas en las esquinas, si existen rampas se evalúa su
condición superficial y funcionalidad, para lo cual se asigna el puntaje definido en este
documento.
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
3.4. COMBINACIÓN DE CRITERIOS
Posterior al análisis de cada uno de los componentes accesibilidad y movilidad, se

define como actividad general la asociada al componente movilidad y continuidad, la
clasificación que se asigne por accesibilidad se incorpora dentro de la clasificación
general sin afectar esta, como se presenta en la siguiente gráfica.
Definiendo la clasificación general, se procede a establecer la actividad de conservación

correspondiente.
Independiente de la clasificación general, siempre se deberá adelantar como mínimo las

actividades de mantenimiento rutinario.
Para clasificar cada una de las posibles intervenciones, se definen puntajes para cada
componente, así:
Si el andén o la estructura peatonal existe se asigna puntuación de acuerdo con lo

planteado en los siguientes diagramas, de no existir andén o estructura peatonal, el
puntaje asignado será cero (0) y se clasificará como rojo para reconstrucción o
construcción, en tal sentido, no será objeto de este documento:
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DOCUMENTO FINAL
Se dará prioridad a la continuidad siendo éste el primer criterio, sobre el cual se

clasificará todo el andén, es así que en función de la clasificación de continuidad se
establecen los estados de condición:
Verde (100 ptos),

Amarillo (50 puntos)
Rojo (20puntos)
Posteriormente, se consideran los puntajes por accesibilidad (existencia de rampas),

teniendo en cuenta que el análisis es por cada elemento de andén y que en cada andén
se consideran dos accesos en las esquinas con rampas, se tienen las siguientes
posibilidades de puntuación por accesibilidad:
Rampa 1 Rampa 2
Puntaje
Estado
100 Bueno Bueno
75 Bueno Regular
60 Bueno No existe / malo
50 Regular Regular
35 Regular No existe / malo
20 No existe / malo No existe / malo
Para lo anterior se define la condición buena, regular o mala.
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DOCUMENTO FINAL
Bueno: Cuando los acabados y remates están en perfecto estado, una superficie
sin hundimientos. Con todas las piezas prefabricadas en su sitio, sin que presenten
fisuras. Las juntas entre elementos prefabricados se deben encontrar limpias. Las
estructuras de drenaje se encuentran correctamente instaladas, alineadas, con sus
juntas limpias. La pendiente transversal es óptima para permitir el correcto desagüe de
aguas lluvias.
Regular: Mediante una inspección visual, se puede estimar un área de daños

menor al 30%, entre los cuales se puede incluir desgaste o fisuras en las losetas o
adoquines, pequeños asentamientos que no dificulten la circulación normal. La
presencia de maleza en las juntas de dichos elementos se hace notoria. Se han perdido
algunas piezas de las losetas o adoquines (menos del 10% del área total).
Malo: Cuando la superficie presente desniveles muy marcados, asentamientos que

generan baches, con la posterior acumulación de agua en los mismos. Por inspección
visual se determina que el área afectada es mayor al 30%. Las piezas prefabricadas
(losetas, adoquines) se encuentran levantadas y se hace más notoria su pérdida (área
mayor al 10%). Las estructuras de drenaje se encuentran desalineadas, algunas piezas
levantadas (cuando es prefabricada), con fisuras y con notoria presencia de maleza en
sus juntas. La Pendiente existente no permite la fácil evacuación del agua.
Finalmente, los puntajes asociados a este criterio se combinan con el puntaje obtenido
por continuidad, en proporción de 60% para continuidad y 40% para accesibilidad,
generando alternativas de intervención como se presenta en los siguientes cuadros:
Actividad de Mantenimiento:
Número de
Continuidad Accesibilidad intervención
100 100
75 90
60 84
100
50 80
35 74
20 68
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Actividad de Adecuación:
Número de
100 70
75 60
60 54
50
50 50
35 44
20 38
Actividad de Reconstrucción/ Rehabilitación:
Número de
100 52
75 42
60 36
20
50 32
35 26
20 20
Las intervenciones propuestas y definidas mediante un número determinado de puntos,

se describen a continuación.
Cuando existe andén y su calificación por continuidad es de 100 puntos o de 50 puntos,

se tienen los siguientes tipos de intervención:
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Número de
Intervención Tipo de intervención
100 Mto rampa
Mto rampa +
90 Rehabilitación rampa
Mto rampa +
84 Adecuación rampa
Mto Anden
Rehabilitación rampa
74 + Adecuación rampa
Número de
70 Mto rampa
Mto rampa +
Mto rampa +
Adecuación anden
Rehabilitación rampa +
Por otra parte, si el puntaje por continuidad es 20 y el andén tiene rampas, las
intervenciones que se realicen corresponderán exclusivamente a las rampas:
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Número de
52 Mto rampa
Mto rampa +
42 Rehabilitación
Mto rampa +
Rehabilitación rampa
26 + Adecuación rampa
Las actividades de mantenimiento, atenderán las estructuras peatonales que estén en

buen estado y buscaran ser la solución de fallas asociadas a daños físicos.
Las actividades de rehabilitación, buscan resolver los problemas asociados a daños

mecánicas o físicos que por su magnitud afectan considerablemente la movilidad o
continuidad de los andenes.
Las actividades de adecuación, pretenden incorporar elementos que mejoren el acceso

en los andenes construyendo rampas, instalando franjas táctiles o renivelando la
superficie.
3.5. DESCRIPCIÓN DE FALLAS
Para facilitar la identificación de las posibles fallas existentes en un andén, alameda o

separador, se presentan a continuación las fallas más comunes y su descripción, sin
que esto signifique que no se puedan presentar patologías diferentes.
Desgaste: Es la pérdida o transformación superficial de un material debido a

intemperismo, como es el caso de la decoloración de pinturas o debido a esfuerzos
mecánicos lentos (abrasión) o instantáneos (impacto). Otro componente del desgaste
es la diferenciación del color de las piezas, especialmente visible con el piso mojado, y
es el reflejo de procesos de producción deficientes, que genera absorciones por encima
del valor permitido en elementos de concreto. En los elementos de arcilla, esta
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diferenciación de color es normal y está relacionada con los procesos térmicos a los
que se somete durante la fabricación.
Suciedad: Es el depósito de partículas en suspensión de la atmósfera sobre la

superficie de los elementos. Genera un impacto estético al cambiar la coloración de las
superficies. Su severidad es leve o alta, lo que determina el grado de penetración y
adherencia del depósito.
Fisuración: La fisuración es el proceso por el cual aparecen aberturas longitudinales o

transversales incontroladas, simples o múltiples, sobre la cara superficial del elemento o
su acabado. Entre sus causas pueden mencionarse, los esfuerzos térmicos,
deficiencias en la calidad de los materiales y de los métodos constructivos.
Grieta: Es una abertura longitudinal o transversal incontrolada de un elemento que

afecta todo su espesor. Entre sus causas se encuentra el exceso de carga actuante o
esfuerzos de retracción y expansión por variación en la temperatura. La severidad
siempre es alta ya que la grieta involucra riesgo latente de colapso y por lo tanto
reemplazo inmediato.
Hundimientos: Es la pérdida de nivel del área donde se apoyan los distintos elementos
construidos causado por inestabilidad de los materiales que componen las defectos de
las capas subyacentes debido a una mala compactación, presencia de agua o
nivelación.
Deterioro del Sello de Arena: Esta es una falla consistente en la pérdida del sello de
arena entre adoquines contiguos o losetas, lo cual causa el mal funcionamiento de la
estructura peatonal pavimento como estrato continuo y consistente, y facilita la acción
del agua en las capas estructurales inferiores
3.6. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN.
Las actividades consideradas dentro del documento corresponden a aquellas

relacionadas con mantenimiento y rehabilitación, para tal fin se definen aquellas que se
podrán adelantar por cada tipo de elemento, así:
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Andenes, alamedas o separadores.
Para el caso de andenes, alamedas o separadores, se entenderán como actividades de

conservación únicamente aplicables a este documento las siguientes: mantenimiento
periódico, rutinario, rehabilitación y adecuaciones, las actividades de reconstrucción
deberán ser atendidas mediante estudios y diseños particulares.
Mantenimiento rutinario:
Dentro de las actividades de mantenimiento rutinario para andenes, alamedas o

separadores, se presentan las siguientes sin que sean las únicas posibles:
 Limpieza de superficies y mobiliario

 Sello de juntas
 Resellado de la superficie con arena
Mantenimiento Periódico:
Dentro de las actividades de mantenimiento periódico para andenes, alamedas o

separadores, se tienen las siguientes sin que sean las únicas posibles:
 Todas aquellas definidas en el mantenimiento rutinario.

 Cambio o mejoramiento de material granular soporte
 Reposición o cambio de piezas
 Reposición o cambio de cintas
 Emboquilles
 Renivelaciones de cajas de inspección.
 Rehabilitación:
Como actividades de rehabilitación, se consideran aquellas que modifiquen totalmente

la estructura actual del andén, es decir, intervenciones completas de paramento al
sardinel modificando ente otros, materiales de soporte, materiales de superficie e
incorporando mobiliario urbano, se deberá tener en cuenta la interferencia de las redes
de servicios públicos.
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Adecuación:
Las acciones de adecuación harán parte de las actividades de mantenimiento y

consistirán en incorporar elementos que no hacían parte del andén, la alameda o
separador, estos elementos podrán ser entre otros:
 Rampas de acceso (movilidad reducida)

 Franjas táctiles.
 Nivelaciones para zonas con diferencias hasta de 5 cm
Las intervenciones en la superficie se realizarán procurando conservar el terminado

existente, sin embargo de presentarse acabados diferentes a los convencionales
(concreto, loseta o adoquín), las intervenciones se ejecutaran con alguno de estos tres
materiales.
Independiente de la actividad de conservación, siempre se deberán realizar actividades

de limpieza y renovación o instalación de señalización.
3.7. DIAGNÓSTICO PUENTES PEATONALES.
La presente metodología tiene como finalidad la descripción de las actividades que se

deben realizar para determinar el estado de los puentes peatonales, y de acuerdo a
éste, definir las intervenciones de mantenimiento a realizar.
El tipo de intervención que se defina ejecutar corresponderá al estudio y análisis que

adelante el contratista con aprobación del interventor, y lo que se indique al respecto en
este documento obedece únicamente a una guía y no exime al contratista de la
responsabilidad de proponer la mejor solución para cada caso.
La presente metodología fue elaborada única y exclusivamente para la ejecución del

proyecto del cual este documento hace parte como anexo.
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3.7.1. Objetivos
Objetivo General
Desarrollar un documento técnico que sirva de guía para la ejecución de las actividades
que se deben realizar para determinar el estado de un puente peatonal tanto superficial
como estructural y, de acuerdo a éste, definir las posibles intervenciones a realizar,
enmarcadas en el concepto de mantenimiento.
Objetivos Específicos
Establecer la metodología para la realización del diagnóstico de un puente peatonal, a

partir de la toma de información a través de una inspección visual hasta la definición de
la condición de éste (índice de riesgo).
Formular la metodología para establecer el tipo de intervención y las actividades de

mantenimiento en función del diagnóstico del puente peatonal.
3.7.2. Alcance
La presente metodología es el resultado de un proceso de compilación de estudios de

inventarios y diagnósticos de puentes peatonales ejecutados por el IDU, que pretende,
mejorar las condiciones para la toma de decisiones correspondientes al diagnóstico y la
definición del tipo de intervención de éstos
Para efectos de este documento y únicamente válido para este tipo de proyecto, en los
puentes peatonales se considerarán únicamente, las actividades relacionadas con
mantenimiento. Si se evidencia en la estructura deficiencias que generen actividades de
rehabilitación, reforzamiento o reemplazo total, la definición de la intervención deberá
corresponder a un estudio estructural detallado.
Se tendrá como premisa que la limpieza de las estructuras deberá prevalecer a

cualquier intervención e incluso al diagnóstico.
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Las actividades de mantenimiento aplicables a este documento corresponderán a

aquellas que garanticen fundamentalmente la accesibilidad y seguridad a los usuarios,
en tal sentido, se proponen entre otras las siguientes, sin que sean exclusivas o que no
permitan acometer otras bajo las condiciones definidas:
 Limpieza
 Protección de elementos (pintura)
 Remplazo de piezas (pisos para: escaleras, rampas, tablero, pasillo).
Corresponde al contratista, la definición del estado y actividades de mantenimiento a

realizar en cada puente peatonal diagnosticado, producto del análisis de la información
y aplicación de la metodología, aquí indicada.
3.7.3. Localización:
Previo al inicio de la actividad de diagnóstico se deberá localizar cada uno de los

puentes identificándolos por su Código de Identificación (Solicitar a la DTE del IDU)
correspondiente y así mismo identificar cada código de elemento asociado.
3.7.4. Ajuste cartográfico:
De ser necesario y sólo para aquellos elementos de los puntes que se definan por parte
del IDU, se realizará ajuste cartográfico consistente en delinear los niveles de
información geográfico correspondientes puente de tal forma que se represente
fielmente el contorno y ubicación del respectivo elemento de acuerdo a las normas
topológicas establecidas en el sistema de información geográfica del IDU – SIGIDU. El
ajuste cartográfico se realiza utilizando los insumos suministrados por el IDU como:
imagen satelital con resolución simétrica, ortofotografía aérea, planos record
suministrados por el IDU.
El proceso de ajuste cartográfico consiste en:
Superponer la información suministrada por el IDU y ajustar cada polígono o punto de

puentes de acuerdo a los insumos suministrados de tal forma que cada polígono
represente fidedignamente la extensión, contorno, forma y ubicación de los elementos
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del paisaje, cotejando para los polígonos su longitud, ancho promedio y área
registrados en la base de datos geográfica con los hallados cartográficamente.
3.7.5. Diagnóstico
Para la clasificación de la condición del puente peatonal, se deben tener en cuenta tres
variables; índice de vulnerabilidad, índice de amenaza e índice de riesgo. Cada una de
estas variables está establecida mediante una metodología.
La definición del tipo de intervención tiene que ver con el resultado del índice de riesgo
calculado para las condiciones de servicio que se han previsto.
Si un puente peatonal obtiene un índice de riesgo medio o bajo se recomiendan hacer

intervenciones de mantenimiento empleando la técnica que sea necesaria. De obtener
lo contrario la definición de la intervención deberá corresponder a un estudio estructural
detallado.
A continuación se presenta la metodóloga establecida en este documento para

determinar el estado de condición de los puentes peatonales:
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Calificación de los Calificación de los

aspectos referidos aspectos referidos
a la Vulnerabilidad a la Amenaza sobre
del Puente. el Puente
Calificación de la Agentes Etapa

Carga Real.
Superestructura, Calificación de los Sísmicos. Mantenimiento.
Infraestructura, Aspectos de
Cimentación y Diseño
Elementos Accesorios.
Estimación del
Estimación del Índice de
Índice de Amenaza
Vulnerabilidad
Cálculo del
Índice de
Riesgo Relativo
para el Puente.
Calificación general del puente (Condición)
Recomendaciones de Intervención
Preclasificación por índice de vulnerabilidad
Consiste en la evaluación del estado de los diferentes elementos propios de la

estructura del puente, teniendo en cuenta sus patologías.
Para el estudio y calificación del puente bajo los criterios de vulnerabilidad, se

consideran varios aspectos: uno la importancia del elemento del puente de acuerdo con
su aporte, dos la ubicación de ese elemento dentro de las partes principales del puente
y tres los aspectos de diseño del puente, al igual que las patologías que presentan, que
son indicadores necesarios para su correcta valoración.
El índice de vulnerabilidad de la estructura hace referencia directamente a los

siguientes componentes relacionados con el puente:
 Superestructura
 Infraestructura
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 Cimentación
 Elementos accesorios
 Diseño (verificación estructural)
Los pesos para la calificación de los componentes que conforman la evaluación del
puente con las variables mencionadas son:
ELEMENTOS DEL PUENTE PESO
Superestructura
Elementos Principales 0.10
Elementos Secundarios 0.05
Infraestructura
Cimentación
Elementos Accesorios
Estructurales 0.05
Funcionales 0.05
Verificación Estructural
Carencia Estructural 0.10
Gálibo Vertical 0.05
Edad del Puente 0.07
Cargas de Diseño 0.07
Vibraciones 0.06
Estado de la Superficie Tablero 0.1
SUMA 1.00
 Elementos del puente
Los elementos del puente (Superestructura, Infraestructura, Cimentación y Elementos

accesorios) se dividen según su importancia y funcionalidad como elementos
principales, elementos secundarios y elementos accesorios, los cuales pueden ser
parte integrante tanto de la superestructura como de la infraestructura y la cimentación.
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a) Elementos Principales: Son aquellos cuya responsabilidad obedece a un flujo de

carga proveniente de la carga viva normal de diseño. Se pueden encontrar
elementos principales en la superestructura, infraestructura y cimentación.
b) Elementos secundarios: Estos elementos corresponden a aquellos que colaboran

en la integridad de la estructura aportando una función de complemento. Se pueden
encontrar elementos secundarios en la superestructura, infraestructura y
cimentación.
c) Elementos accesorios: Son elementos que mejoran el trabajo de los diferentes

elementos del puente y pueden tener carácter estructural o funcional:
A continuación se describe a manera general los elementos que componen los puentes
objeto de este documento:
 Superestructura:
o Elementos Principales
 Losa o placa de superestructura: Recibe la aplicación de la carga viva

directamente. En caso de puentes peatonales corresponderá al piso.
La unidad representativa de este elemento será el m2.
 Vigas principales: Literalmente corresponden al apoyo de la losa o
placa y por ende forman de manera integral con ella la superestructura.
Algunas tipologías de puentes poseen una sola viga principal. En caso
de puentes peatonales se puede integrar con el elemento baranda. La
unidad representativa de este elemento será el m3.
o Elementos Secundarios
 Losa de aproximación. La unidad representativa de este

elemento será el m2.
 Barreras de contención: Presentan la función de barandas y
elementos de contención para evitar que se salgan de la
trayectoria del puente. La unidad representativa de este
elemento será el ml.
 Barandas: Estos elementos en algunos casos son metálicos y
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INFRAESTRUCTURA
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en otros corresponden a la contención peatonal cuando existe

flujo compartido entre vehículo y peatón. La unidad
representativa de este elemento será el ml.
 Riostras: Corresponden a vigas que ayudan a uniformizar y
solidarizar el trabajo de las vigas principales en toda su longitud
y así evitar agrietamientos longitudinales en las losas y mejorar
las condiciones de apoyo en los extremos. La unidad
representativa de este elemento será el m3.
 Infraestructura:
 Vigas cabezales: Estos elementos aparecen cuando la infraestructura
es tipo pórtico y tienen la responsabilidad de proveer la silla de apoyo a
las vigas principales. Algunos puentes peatonales carecen de éste
elemento como tal pero en su reemplazo poseen un sistema de apoyo
a través de mesas que ayudan a transferir la carga adecuadamente. La
 Columnas o pilas: Son elementos cuya principal forma de trabajo es la
compresión y transfieren las cargas de la superestructura a la
cimentación. Algunas tipologías poseen una sola columna por apoyo y
en tal caso se define como pila. En puentes peatonales metálicos,
estos elementos de soporte pueden estar conformados por varios
perfiles dispuestos de tal forma que conforman el apoyo. La unidad
 Muro: Este caso es cuando la pila posee una relación lado / alto
cercana a la unidad. (>= 0.7) La unidad representativa de este
 Neoprenos: Son elementos de transición entre los patines de las
vigas principales y las vigas cabezales. Su principal forma de
trabajo es contra el aplastamiento. Este elemento será tenido en
cuenta por unidad (Un).
 Cuñas de cortante o topes sísmicos: Son elementos diseñados
para contener la superestructura en caso de movimientos
sísmicos transversales. Este elemento será tenido en cuenta por
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INFRAESTRUCTURA
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unidad.
 Anclajes sísmicos: Son elementos diseñados para contener la
superestructura en caso de movimientos sísmicos
longitudinales. Normalmente están conformados por cables y en
algunos casos se pueden proyectar con amortiguadores o
resortes. Este elemento será tenido en cuenta por unidad.
 Ménsulas: Son elementos diseñados para mejorar la condición
de la silla de apoyo de los puentes en caso de un evento
sísmico. La unidad representativa de este elemento será el m3.
 Terraplén de acceso: Son elementos construidos como
estructuras de apoyo, conformadas generalmente con material
seleccionado, al respaldo de los estribos del puente, cuya
finalidad es permitir el acceso al mismo, mediante la
conformación de una especie de rampa. Su afectación puede
generar notables daños al mismo. La unidad representativa de
este elemento será el m3.
 Rótulas plásticas: Contribuyen a la disipación de energía
controlando el momento actuante pero garantizando que no
ocurra colapso de la superestructura. La unidad representativa
de este elemento será el m3.
 Escaleras y rampas de acceso a puentes peatonales:
Elementos estructurales adosados a la estructura principal con
el objeto de permitir el acceso de los peatones al puente. La
 Cimentación:
 Dados: Corresponde al elemento de soporte de las columnas,
pilas o muros. En caso de ser cimentación superficial se
denominará zapata y su trabajo estará influenciado por la
profundidad de desplante. La unidad representativa de este
Estribos: Son elementos de cimentación en los extremos del
puente. Están dotados de un espaldar, un muro de contención y
una zarpa o zapata. Los puentes peatonales normalmente
carecen de éste elemento pero es posible encontrarlos en los
peatonales sobre canales o cuerpos de agua. La unidad
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 Pilotes: Son elementos de cimentación profunda tipo columna
que transfieren las cargas al suelo por fricción o por punta o por
una combinación de las dos. La unidad representativa de este

 Pantallas de empuje pasivo: Son pantallas construidas para
actualizar la capacidad de respuesta de la cimentación en caso
de un evento sísmico y buscan mejorar las condiciones de
empotramiento y el trabajo solidario del suelo circundante en
movimientos transversales. La unidad representativa de este
 Tensores de Anclaje: Estos corresponden a tensores que
vinculan a través de un cable con un bulbo inyectado en roca o
suelo competente la estabilidad de un muro del puente, dicho
muro puede ser uno de los estribos por ejemplo. Su trabajo es
en particular ante solicitaciones estáticas pero pueden ser
especificados para trabajo dinámico. La unidad representativa
de este elemento será el ml.
 Vigas de amarre: Su principal función consiste en absorber
esfuerzos generados por asentamientos diferenciales entre
dados o zapatas. No son muy comunes en puentes. Igualmente
ayudan a la transferencia de carga de manera longitudinal en
caso de un sismo. La unidad representativa de este elemento
será el ml.
 Elementos Accesorios:
o Estructurales
 Aisladores sísmicos o disipadores (Estructural). Este elemento
será tenido en cuenta por unidad.
 Aletas de los estribos (Estructural). La unidad representativa de
 Muros en tierra armada. En reemplazo de muros de contención
de los terraplenes (Estructural). La unidad representativa de
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INFRAESTRUCTURA
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o Funcionales
 Piso (Funcional). La unidad representativa de este elemento
será el m2.
 Sistemas de drenajes (Funcional). Este elemento será tenido en
cuenta por unidad.
 Juntas de dilatación (Funcional). La unidad representativa de
este elemento será el ml.
 Guardarruedas (Funcional). La unidad representativa de este
De encontrarse elementos diferentes a los anteriormente mencionados y que no

puedan adaptarse a los ya establecidos, estos deberán ser definidos, inventariados,
calificados y estructurados en la metodología de diagnóstico por el Contratista.
 Inspección de elementos del puente
Posterior a la localización e identificación del puente objeto de análisis, la identificación

visual del estado corresponde a establecer las condiciones básicas de accesibilidad y
movilidad, para lo cual se define para este proyecto guiarse de lo siguiente:
Los agentes externos involucrados están clasificados de la siguiente manera:
 Aspectos físicos
 Aspectos mecánicos
 Aspecto para soldadura de elementos metálicos
 Aspectos para uniones pernadas y remachadas
 Aspecto químico
Estos aspectos son considerados como variables y se calificaran de acuerdo a las

siguientes consideraciones que se establecen en cada cuadro descriptivo:
 Aspectos Físicos: Los aspectos físicos que se evalúan en esta metodología

son: La suciedad, los Hormigueros y las Humedades.
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 Aspecto Físico Suciedad
CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN CRITERIOS DE INSPECCIÓN
1 BUENO (S<20%) Daño pequeño, no requiere reparación inmediata:

Significa que el elemento o la estructura presenta suciedad
que requiere tratamiento pero que no compromete su
funcionamiento. Requiere un mantenimiento rutinario y el
procedimiento de evaluación es el siguiente:
Área total del elemento o elementos evaluados: At

Área medida de suciedad: As
Porcentaje de suciedad: S=(As / At) * 100
2 REGULAR (20%<=S<40%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE

FUNCIONA. Significa que el elemento o la estructura
presenta suciedad que requieren tratamiento y que
el elemento se encuentra en un estado de deterioro
inicial que en caso de prolongarse puede comprometer su
funcionamiento y su estabilidad.
3 MALO (40%<=S<70%) DAÑO SIGNIFICATIVO. REPARACIÓN. Significa que el

estado de servicio o el grado de deterioro del elemento
generado por la suciedad amerita una intervención
para garantizar su estabilidad dentro de las
exigencias y solicitaciones a que está sometida la
estructura.
4 MUY MALO (70%<=S<100%) DAÑO GRAVE. REPARACIÓN INMEDIATA. Significa

que el elemento o la estructura requieren una limpieza
inmediata debido al estado de suciedad existente. Se
deben tomar medidas de limpieza inmediatas.
5 EMERGENCIA DAÑO EXTREMO. ALTA VULNERABILIDAD. Ésta

acción de contingencia no aplica
Cuadro 1 Calificación de aspectos físicos de la estructura (variable No 1 Suciedad)
 Aspecto Físico Hormigueros
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1 BUENO (H<20%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA. Aplica para elementos de concreto reforzado.
Significa que el elemento o la estructura presentan
hormigueros que requieren tratamiento pero que no
compromete su funcionamiento. Requiere un
mantenimiento rutinario. Se evaluará de la siguiente forma.
Área total del elemento o

elementos evaluados: AT
Área medida de hormigueros:
AH
Porcentaje de Hormigueros:
H = (AH / AT) *100
2 REGULAR EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.

(20%<=H<40%) Aplica para elementos de concreto reforzado. Significa que
el elemento o la estructura presentan hormigueros que
requieren tratamiento y que el elemento se encuentra en
un estado de deterioro inicial que en caso de prolongarse
puede comprometer su funcionamiento y su estabilidad.
3 MALO (40%<=H<70%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Aplica para

elementos de concreto reforzado. Significa que el estado
de servicio o el grado de deterioro del elemento generado
por los hormigueros ameritan una intervención para
garantizar su estabilidad dentro de las exigencias y
solicitaciones a que está sometida la estructura.
4 MUY MALO DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Aplica para
(70%<=H<100%) elementos de concreto reforzado. Significa que el elemento
o la estructura requieren reparación inmediata debido al
estado de hormigueros existentes. Se deben tomar
medidas de reparación inmediatas.
5 EMERGENCIA (H>100%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. Aplica para
elementos de concreto reforzado. Se debe aplicar una
medida de contingencia.
Cuadro 2 Calificación de aspectos físicos de la estructura (variable No 2 Hormigueros)
 Aspecto Físico Humedades

Calificación Descripción Criterios de Inspección
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1 BUENO (Hu<20%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN

INMEDIATA. Aplica para elementos de concreto reforzado.
humedades que requieren tratamiento pero que no
mantenimiento rutinario. Se evaluará de la siguiente forma:
Área total del elemento o elementos

evaluados: AT
Área medida de humedades:
AHu
Porcentaje de Humedad:
Hu=(AHu / At) * 100
2 REGULAR (20%<=Hu<40%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
FUNCIONA. Aplica para elementos de concreto reforzado.
humedades que requieren tratamiento y que el elemento
se encuentra en un estado de deterioro inicial que en caso
de prolongarse puede comprometer su funcionamiento.
3 MALO (40%<=Hu<70%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Aplica para

elementos de concreto reforzado. Significa que el estado
por las humedades ameritan una intervención para
4 MUY MALO DAÑO GRAVE. REPARACIÓN INMEDIATA. Aplica para
(70%<=Hu<100%) elementos de concreto reforzado. Significa que el elemento
o la estructura requieren reparación inmediata debido al
estado de humedades existentes. Se deben tomar
medidas de mantenimiento inmediatas.
5 EMERGENCIA (Hu>100%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. Ésta acción
de contingencia no aplica
Cuadro 3 Calificación de aspectos físicos de la estructura (variable No 3 Humedad)
 Aspectos mecánicos: Los aspectos mecánicos evaluados en la presente

metodología son:
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DOCUMENTO FINAL
- Deformación por Pandeo

- Deflexión
- Asentamiento
- Fisuras y Grietas
- Desprendimiento
 Aspectos Mecánicos Deformación por Pandeo
Las cargas a que están sometidos los miembros sujetos a compresión tienden a
pandear el miembro fuera del plano de las cargas. La resistencia estructural del
miembro depende directamente del tipo de carga, propiedades del material, longitud y
forma.
Este comportamiento se presenta en miembros estructurales de sección de cualquier

tipo, largos, delgados y sometidos a esfuerzos de compresión, donde su relación de
esbeltez no resiste la carga aplicada, cuando la carga aumenta lentamente, llega a un
punto donde el miembro en lugar de limitarse a acortar su longitud, produce un efecto
llamado “pandeo”, como a continuación se describe:
En elementos principales, tales como columnas, diagonales, cordones superiores o

inferiores o cualquier elemento de la armadura que está en compresión se debe revisar
que su sección tenga la mayor perfección por tener consecuencias directas en el
comportamiento estructural como se define a continuación:
 Si un miembro en una armadura esta con una sección golpeada o deformada

por fábrica o por agentes externos y este elemento está sujeto a un esfuerzo
de tensión posiblemente el daño no es grave porque el mismo esfuerzo tiende
a enderezar dicho miembro.
 Pero una deformación en un miembro a compresión puede ser peligrosa, ya

que las cargas a compresión aumentan la flexión de dicho elemento y el
efecto de pandeo se presenta comprometiendo la estabilidad estructural.
Como consecuencia del efecto de pandeo explicado anteriormente para la presente

metodología se realizara en forma visual en campo y se debe realizar la siguiente
verificación detallada de la estructura como se describe a continuación:
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 Se debe inspeccionar la estructura y detectar los miembros con posible efecto

de pandeo.
 Se debe clasificar que tipo de pandeo tiene el miembro detectado según la
clasificación: i) Pandeo lateral, ii) Pandeo Local y iii) Pandeo Torsional.

1 BUENO (P<10%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN INMEDIATA.
Significa que el elemento evaluado es metálico y presenta pandeos
normales de su funcionamiento que requiere un tratamiento pero
que no compromete su funcionamiento. Requiere un mantenimiento
rutinario en caso de ser necesario. Se evaluará un porcentaje de
pandeo (P) teniendo en cuenta la longitud Dp del pandeo de la
siguiente forma:
- Se medirá la longitud total del elemento evaluado y se
denominará L
- Se medirá la longitud del elemento que presenta el pandeo y se
denominará
Dp.
-Porcentaje de pandeo P=(Dp / L)*100
En caso de no encontrar pandeo del elemento, se evaluara con
calificación (1).
2 REGULAR EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA. Significa
(10%<=P<30%) que el elemento evaluado es metálico y que presenta un panorama
de pandeo que requiere tratamiento y que se encuentra en un
estado que en caso de prolongarse puede comprometer su
funcionamiento y su estabilidad estructural y funcional.
3 MALO DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el elemento
(30%<=P<50%) evaluado es metálico y que el estado de servicio o el grado de
deterioro del elemento generado por el pandeo presentado
ameritan una intervención para garantizar su estabilidad dentro de
las exigencias y solicitaciones a que está sometida la estructura. Se
prevé que el acero de refuerzo está siendo exigido por fuera del
rango elástico, o sea en el plástico.
4 MUY MALO DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que el
(50%<=P<70%) elemento evaluado es metálico y requiere una intervención
inmediata ya que las características observadas describen un
panorama de riesgo en su funcionalidad. Se deben tomar medidas
de seguridad inmediatas como acciones preventivas mientras se
acometen los trabajos de reparación.
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5 EMERGENCIA DAÑO EXTREMO. ALTA VULNERABILIDAD. El elemento

(P>100%) evaluado es metálico y significa que se requiere el apuntalamiento
de la estructura. Estas acciones requieren ser tomadas con carácter
de emergencia y se requiere la aplicación de un Plan de
Contingencia.
Adicionalmente a esta calificación, de llegar a detectar la anomalía de un elemento con

falencias estructurales, estos efectos deben evaluarse de manera rigurosa como
prescriben los códigos de puentes y de construcción sismo resistente por el
especialista.
 Aspectos Mecánicos Deflexiones

1 BUENO (De<40%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA. Significa que el elemento presenta
deflexiones normales de su funcionamiento, que requiere
un tratamiento pero que no compromete su
funcionamiento. Requiere un mantenimiento rutinario en
caso de ser necesario. Se evaluará un porcentaje de
deflexión (De) teniendo en cuenta la magnitud (D) de la
deflexión de la siguiente forma
- Se determinará la máxima deflexión admisible por
norma (CCSP-95) Articulo A.7.6.6.3.1 y A.9.6.2 Donde
“Los elementos de estructuras simples o continuas
deben diseñarse para que la deflexión debida a la carga
viva de servicio más impacto no sea mayor a 1/800 de
la luz, excepto en puentes en áreas Urbanas usados por
peatones; en tal caso, la relación no debe ser mayor
que 1/1000 y se denominará (Dd)
- En Campo se medirá la magnitud de la deflexión
que presenta el elemento en sitio con una cuerda
que se colocara entre extremos del elemento
horizontalmente y se medirá con una cinta métrica
su deflexión desde la horizontal de la cuerda a la
fibra más lejana del elemento estructural en estudio
y su resultado se denominará D.
-Porcentaje de deflexión De=(D / Dd)*100
2 REGULAR (40%<=De<60%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
FUNCIONA. Significa que el elemento evaluado presenta
un panorama de deflexión que requiere tratamiento y que
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se encuentran en un estado que en caso de prolongarse

puede comprometer su funcionamiento y estabilidad.
3 MALO (60%<=De<80%) DAÑO SIGNIFICATIVO. REPARACIÓN. Significa que el

generado por la deflexión presentada amerita una
intervención para garantizar su estabilidad dentro de las
estructura. Se prevé que el acero de refuerzo está siendo
exigido por fuera del rango elástico.
4 MUY MALO DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
(80%<=De<120%) el elemento evaluado requiere una intervención inmediata
ya que las características observadas describen un
panorama de riesgo en su funcionalidad. Se deben tomar
medidas de seguridad inmediatas como acciones
preventivas mientras se acometen los trabajos de
reparación.
5 EMERGENCIA (De>120%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD Significa que
se requiere el apuntalamiento de la estructura. Estas
acciones requieren ser tomadas con carácter de
emergencia y se requiere la aplicación de un Plan de
Contingencia.
Cuadro 4 Calificación de aspectos Mecánicos de la estructura (variable No 2 Deflexiones)
 Aspectos Mecánicos Asentamientos

1 BUENO (A<40%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA. Significa que el elemento evaluado
pertenece a la cimentación y presenta asentamientos
normales de su funcionamiento que requiere un
tratamiento pero que no compromete su funcionamiento.
Requiere un mantenimiento rutinario en caso de ser
necesario. Se evaluará un porcentaje de Asentamiento (A)
teniendo en cuenta la magnitud (As) del asentamiento se
determina de la siguiente forma:
- Se estimara un máximo asentamiento de la estructura en
estudio, partiendo que este asentamiento es el total de la
estructura incluyendo los asentamientos de consolidación
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primaria y secundaria, la magnitud máxima de

asentamiento admisible será de 2.5 cm para
cimentaciones superficiales siguiendo la teoría y
formulación de Meyerhof-Bowles y el Articulo A.6.4.7.3 del
código colombiano de puentes de 1995 y se denominará
Ad.
En la inspección de campo se medirá la profundidad del
asentamiento observado por el inspector calificado y se
procederá a compararla con el asentamiento admisible,
calificándolo según esta metodología.
- Se medirá la magnitud del asentamiento que
presenta el elemento y se denominará As.
- Porcentaje de asentamiento A =
(As / Ad)*100
2 REGULAR (40%<=A<60%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.

Significa que el elemento evaluado pertenece a la
cimentación y presenta un panorama de asentamiento que
requiere tratamiento y que se encuentran en un estado
que en caso de prolongarse puede comprometer su
funcionamiento y estabilidad.
3 MALO (60%<=A<80%) DAÑO SIGNIFICATIVO. REPARACIÓN. Significa que el
elemento evaluado pertenece a la cimentación y el estado
por el asentamiento presentado ameritan una intervención
para garantizar su estabilidad dentro de las exigencias y
4 MUY MALO DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
(80%<=A<120%) el elemento evaluado pertenece a la cimentación y
requiere una intervención inmediata ya que las
características observadas describen un panorama de
riesgo en su funcionalidad. Se deben tomar medidas de
seguridad inmediatas como acciones preventivas mientras
se acometen los trabajos de reparación.
5 EMERGENCIA (A>120%) DAÑO EXTREMO. ALTA VULNERABILIDAD. Significa
que el elemento evaluado pertenece a la cimentación y se
requiere el apuntalamiento de la estructura. Estas
Contingencia.
Cuadro 5 Calificación de aspectos Mecánicos de la estructura (variable No 3 Asentamientos)
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 Aspectos Mecánicos Fisuras y Grietas
En cuanto a la fisuración y agrietamiento del concreto reforzado, tomaremos el estudio

del comité 224-R-72 del ACI (American Concrete Institute) que define los parámetros de
grietas de acuerdo a su condición de exposición como se muestra en la siguiente tabla:
CONDICIÓN DE EXPOSICIÓN TAMAÑO MÁXIMO ADMISIBLE DE LA GRIETA (MM)

Aire Seco 0.41
Humedad, aire, suelo 0.30
Sustancias químicas 0.18
Contacto con agua marina 0.15
Estructuras de contención de agua 0.10

1 BUENO (F<10%) DAÑO PEQUEÑO NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA. Significa que el elemento evaluado es de
concreto reforzado y presenta fisuraciones normales de
su funcionamiento que requiere un tratamiento pero que
no compromete su funcionamiento. Requiere un
mantenimiento rutinario en caso de ser necesario. Se
evaluará un porcentaje de Fisuración (F) teniendo en
cuenta el tamaño (T) de las fisuras o grietas de la
siguiente forma:
- Se deberá verificar la condición climática de exposición
y se seleccionará el tamaño máximo permisible de la
fisura o grieta (TF) de acuerdo con la tabla establecida
para tal fin, se tomará inicialmente la del Comité 224-R-72
del ACI.
- Se medirá la longitud total de Fisuración que
presenta el elemento y se denominará LF.
- Dentro de la longitud LF se deberá verificar la longitud
que exceda el tamaño máximo permisible. L(T>TF).
- Porcentaje de Fisuración F =( L(T>TF)
/ LF)*100
2 REGULAR (10%<=F<30%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
FUNCIONA. Significa que el elemento evaluado es de
concreto reforzado y que presenta un panorama de
fisuras estructurales que requieren tratamiento y que se
encuentran en un estado que en caso de prolongarse
3 MALO (30%<=F<50%) DAÑO SIGNIFICATIVO. REPARACIÓN. Significa que el
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elemento evaluado es de concreto reforzado y que el

generado por el agrietamiento presentado amerita una
estructura. Se prevé que el acero de refuerzo está siendo
exigido por fuera del rango elástico y se encuentra en la
curva o porción elástica.
4 MUY MALO (50%<=F<90%) DAÑO GRAVE. REPARACIÓN INMEDIATA. Significa
que el elemento evaluado es de concreto reforzado y
requiere una intervención inmediata ya que las
características observadas describen un panorama de
riesgo en su funcionalidad. Se deben tomar medidas de
seguridad inmediatas como acciones preventivas
mientras se acometen los trabajos de reparación.
5 EMERGENCIA (F>90%) DAÑO EXTREMO. ALTA VULNERABILIDAD. El
elemento evaluado puede ser de concreto reforzado y
significa que se requiere el apuntalamiento de la
estructura. Estas acciones requieren ser tomadas con
carácter de emergencia y se requiere la aplicación de un
plan de contingencia.
En caso de que el elemento principal evaluado sea
postensado o metálico, independientemente del tamaño
de la fisura o grieta la condición será de emergencia.
Cuadro 6 Calificación de aspectos Mecánicos de la estructura (variable No 4 Fisuras y Grietas)
Adicionalmente a la anterior clasificación se verificara por parte del especialista si las

fisuras se clasifican como se describen en el cuadro siguiente:
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Ilustración 1 Tipos de Fisuras y grietas Estructurales (Manual de Fisuras y Grietas U.N)
También se deben evaluar las fisuras activas como también las pasivas:
Fisuras Activas: Tienen un tamaño variable, son función de los ciclos de carga y de los
ciclos de temperatura. Se reparan utilizando un material de llenado flexible que permita
el movimiento y que evite la ruptura del elemento en otro lugar.
Hay dos tipos de fisuras activas, las aisladas y las fisuras en red, las fisuras en red no
se deben en general a un exceso de esfuerzos.
Cuando la fisura es aislada y activa, reestablecer la resistencia en tracción de la parte

fisurada conduce a desplazar el problema y hacer fisuras, otra parte diferente del
elemento como consecuencia de esto, se debería estudiar la distribución de esfuerzos,
reforzar e instalar juntas a proximidad de la fisura.
Fisuras Pasivas: Tienen un tamaño variable, son función de los ciclos de carga y de
los ciclos de temperatura se diferencian de las anteriores por permanecer estables y
casi siempre son resultado de malas prácticas de curado en elementos de concreto .
 Aspectos Mecánicos Desprendimientos (Abombamiento o Erosión Mecánica)

1 BUENO (C<5%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
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INMEDIATA. Significa que el elemento evaluado

es de concreto reforzado y presenta
desprendimientos normales de su funcionamiento
que requiere un tratamiento pero que no
mantenimiento rutinario en caso de ser necesario.
Se evaluara un porcentaje de desprendimientos
(C) teniendo en cuenta el área del elemento a
evaluar de la siguiente forma:
- Se medirá el área total del elemento
evaluado y se denominará (Ac)
- Se medirá el área total
desprendida y se denominará (As)
- Se calculara el área de
Desprendimiento como
C=(As / Ac)*100
2 REGULAR (5%<=C<15%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
FUNCIONA. Significa que el elemento evaluado es
de concreto reforzado y que presenta un
panorama de desprendimientos que requieren
tratamiento y que se encuentran en un estado
que en caso de prolongarse puede comprometer
su funcionamiento y su estabilidad.
3 MALO (15%<=C<25%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa
que el elemento evaluado es de concreto reforzado
y que el estado de servicio o el grado de deterioro
del elemento generado por el desprendimiento
presentado amerita una intervención para
4 MUY MALO DAÑO GRAVE. REPARACIÓN INMEDIATA.
(25%<=C<35%) Significa que el elemento evaluado es de
concreto reforzado y requiere una intervención
inmediata ya que las características observadas
describen un panorama de riesgo en su
funcionalidad. Se deben tomar medidas de
seguridad inmediatas como acciones preventivas
mientras se acometen los trabajos de reparación.
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5 EMERGENCIA (C>35%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. El

elemento evaluado puede ser de concreto
reforzado y significa que se requiere el
apuntalamiento de la estructura. Estas acciones
requieren ser tomadas con carácter de emergencia
y se requiere la aplicación de un Plan de
Contingencia.
Cuadro 7 Calificación de aspectos Mecánicos de la estructura (variable No 5 Desprendimientos

(Abombamiento o Erosión Mecánica)
 Aspecto soldadura de elementos metálicos: El objetivo es identificar y calificar

los defectos encontrados en la soldadura en las estructuras metálicas de
puentes. Los aspectos evaluados en la presente metodología son:
- Socavación y Porosidad
- Fisura y Agrietamiento
- Espesor de Soldadura
 Calificación de Soldaduras Socavación y Porosidad

1 BUENO (Sp<10%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA. Significa que el elemento evaluado es
metálico y presenta socavaciones y/o porosidades en la
soldadura defectos normales al ser soldada la pieza,
requiere un tratamiento menor pero que no compromete su
caso de ser necesario.
Se evaluará un porcentaje de socavaciones y/o
porosidades (Sp) teniendo en cuenta el área soldada del
elemento a evaluar de la siguiente forma:
- Se medirá el área total de soldadura que presente el
elemento y se denominará (Sl).
- Se medirá el área total de soldadura con socavaciones
y/o porosidades y se denominará (Sc)
- Porcentaje de socavaciones y/o porosidades:
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Sp = (Sc / Sl)*100
2 REGULAR (10%<=Sp<20%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
Significa que el elemento evaluado es metálico y que
presenta un panorama de socavaciones y/o porosidades
en las soldaduras que requieren tratamiento y que se
3 MALO (20%<=Sp<30%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
elemento evaluado es metálico y que el estado de servicio
o el grado de deterioro del elemento generado por las
socavaciones y/o porosidades presentadas en la
soldadura amerita una intervención para garantizar su
estabilidad dentro de las exigencias y solicitaciones a que
está sometida la estructura.
4 MUY MALO (30%<=Sp<50%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que

el elemento evaluado es metálico y requiere una
intervención inmediata ya que las características
observadas describen un panorama de riesgo en su
funcionalidad. Se deben tomar medidas de seguridad
inmediatas como acciones preventivas mientras se
5 EMERGENCIA (Sp>50%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. El elemento
evaluado es metálico y significa que se requiere el
apuntalamiento de la estructura. Estas acciones requieren
ser tomadas con carácter de emergencia y se requiere la
aplicación de un Plan de Contingencia.
Cuadro 8 Calificación Soldadura de la estructura (variable No 1 Socavación y Porosidad)
 Calificación de Soldaduras Fisuras y Agrietamientos

1 BUENO (Fa<10%)
DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
metálico y presenta fisuras y/o agrietamientos en la
soldadura normales de su funcionamiento, que requiere un
tratamiento pero que no compromete su funcionamiento.
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necesario. Se evaluará un porcentaje de fisuras y/o

agrietamientos (Fa) teniendo en cuenta el área soldada del
elemento a evaluar de la siguiente forma:
- Se medirá el área total de soldadura que presente el
elemento y se denominará (Sl).
- Se medirá el área total de soldadura con fisuras y/o
agrietamientos y se denominará (Sf)
- Porcentaje de fisuras y/o agrietamientos:
Fa = (Sf / Sl)*100
2 REGULAR (10%<=Fa<20%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
presenta un panorama de fisuras y/o agrietamiento en las
soldaduras que requieren tratamiento y que se encuentran
en un estado que en caso de prolongarse puede
comprometer su funcionamiento y su estabilidad.
3 MALO (20%<=Fa<30%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
o el grado de deterioro del elemento generado por las
fisuras y/o agrietamientos presentados en la soldadura
amerita una intervención para garantizar su estabilidad
dentro de las exigencias y solicitaciones a que está
sometida la estructura.
4 MUY MALO (30%<=Fa<50%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
acometen los trabajos de reparación
5 EMERGENCIA (Fa>50%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. El elemento
Cuadro 9 Calificación Soldadura de la estructura (variable No 2 Fisuras y Agrietamientos)
 Calificación de Soldaduras “Espesor de Soldaduras”

1 BUENO (E>100%) DAÑO PEQUEÑO NO REQUIERE REPARACIÓN
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INMEDIATA Significa que el elemento evaluado es

metálico y presenta espesores de soldadura normales que
no compromete su funcionamiento. Requiere un
evaluará un porcentaje de espesor real promedio de
soldadura (E) del elemento de la siguiente forma:
- Se estimará el espesor promedio de diseño de la
soldadura en el elemento y se denominará (Ed).
- Se medirá el espesor real promedio de soldadura en el
elemento y se denominará (Er)
- Porcentaje espesor de soldadura. E= (Er / Ed ) * 100
2 REGULAR (80%<=E<100%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
presenta un espesor promedio de las soldaduras que
requieren tratamiento y que se encuentran en un estado
que en caso de prolongarse puede comprometer su
3 MALO (60%<=E<80%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
o el grado de deterioro del elemento generado por el
espesor promedio presentado en la soldadura amerita una
estructura.
4 MUY MALO (50%<=E<60%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
5 EMERGENCIA (E<50%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. El elemento
Cuadro 10 Calificación Soldadura de la estructura (variable No 3 Espesores de la Soldadura)
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 Aspectos para uniones pernadas y remachadas: En esta calificación se define el

daño en las uniones pernadas, cabe destacar que esta calificación también aplica a
las estructuras antiguas con sistema de remaches.
Las estructuras metálicas y en especial para puentes o maquinarias se diseñan

según el grado de resistencia de los pernos utilizándose las siguientes normas SAE,
ASTM las cuales se enuncian para su conocimiento en la inspección, por otra parte
los remaches no tienen una clasificación como la presentada para pernos. Los
aspectos evaluados en la presente metodología son: Tornillería Platinas y
Remaches.
 Calificación Uniones Pernadas y Remachadas Estructura

1 BUENO (T<10%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
metálico y presenta torque, alineamiento, aplastamiento y
cantidad de tornillería y/o remaches adecuados que no
evaluará un porcentaje de la tornillería Y/o Remaches
faltantes o en estado deficiente (T) del elemento
estructural en estudio de la siguiente forma:
- Se determinará la cantidad, calidad y estado que de
tornillería Y/o Remaches original que debe tener el
elementó estructural en estudio de acuerdo a sus
agujeros, esta verificación se hace en campo y se
denominará (Td)
- Se contara la cantidad y se verificara la calidad y estado
de la tornillería y/o Remaches deficientes en el elemento y
se denominará (Te)
-Se calculara el Porcentaje de
tornillería y/o Remaches Faltantes ó
deficientes: T = (Te / Td)*100
2 REGULAR (10%<=T<20%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
presenta una cantidad, calidad y estado de tornillería y/o
remaches que requieren tratamiento y que se encuentran
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en un estado que en caso de prolongarse puede

3 MALO (20%<=T<30%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
o el grado de deterioro del elemento generado por la
cantidad, calidad y estado de la tornillería y/o Remaches
4 MUY MALO (30%<=T<50%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
5 EMERGENCIA (T>50%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. El elemento
Cuadro 11 Calificación de uniones pernadas de estructuras, también aplica para estructuras antiguas con
remaches (variable No 1 Tornillería y Remaches)
 Uniones Pernadas de la Estructura (Platinas)

Las uniones pernadas pueden fallar si la platina a la que conectan falla o presenta deterioro por los
esfuerzos a que está sometida, esta situación lleva a evaluar la platina de conexión para obtener el
estado que presenta.

1 BUENO (Pt<10%) DAÑO PEQUEÑO NO REQUIERE REPARACIÓN
metálico y presenta cantidad, calidad y estado de las
platinas de conexión normales que no compromete su
platinas de conexión en estado deficiente (Pt) del elemento
de la siguiente forma:
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- Se determinará la cantidad, calidad y estado necesario

de las platinas de conexión en el elemento de acuerdo a la
inspección de campo donde el inspector identificara la
totalidad de platinas del elemento en estudio y se
denominará (Pd)
- Se Contara la cantidad, calidad y estado de las platinas
de conexión deficientes en el elemento y se denominará
(Pe)
- Se calculara el Porcentaje de
Platinas faltantes ó deficientes: Pt =
(Pe / Pd)*100
2 REGULAR (10%<=Pt<20%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
FUNCIONA. Significa que el elemento evaluado es
metálico y que presenta una cantidad, calidad y estado de
platinas de conexión que requieren tratamiento y que se
3 MALO (20%<=Pt<30%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN Significa que el
o el grado de deterioro del elemento generado por la
cantidad, calidad y estado de las platinas de conexión
4 MUY MALO (30%<=Pt<50%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
5 EMERGENCIA (Pt>50%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD: El elemento
apuntalamiento de la estructura. Estas Acciones requieren
aplicación de un plan de contingencia.
Cuadro 12 Calificación de uniones pernadas de estructuras (variable No 2 Platinas)
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 Aspectos Químicos: Los aspectos relacionados a continuación son parte de la

calificación patológica de las estructuras para su diagnóstico. La suciedad, los
Hormigueros y las Humedades.
- Eflorescencias
- Oxidación y Corrosión
- Carbonatación
- Pinturas y Acabados
- Espesor de la Pintura
- Materia Orgánica
 Aspecto Químico (Eflorescencias, Sulfatos y Cloruros)
Se denominan Eflorescencias a los cristales de sales, generalmente de color blanco,

gris o de tonos claros, que se depositan en la superficie del hormigón y de algunos
materiales formados con materiales inertes y cementantes. Este fenómeno ocurre
cuando algunas sales solubles en agua pueden ser transportadas, arrastradas y
llevadas a otro lugar por capilaridad a través de los materiales porosos como el
concreto y ser depositadas en su superficie cuando se evapora el agua por efecto de
los rayos solares y/o del aire atmosférico.
Eflorescencia Primaria: Este tipo de eflorescencias se forman debido a la humedad de

la obra recién terminada. Comúnmente este tipo de eflorescencia es inevitable y es
constante su aparición, pero desaparece en pocos meses, cuando
Eflorescencia Secundaria: Aparecen en obras de más de un año de antigüedad

debido a condiciones desfavorables propias de la estructura o del medio, (alta
porosidad, elevada humedad en forma permanente, defectos constructivos y adición de
elementos químicos al concreto).
Las sales de sulfatos, en su ataque al cemento del hormigón, dan lugar a componentes
fuertemente expansivos que terminan destruyéndolo totalmente. La desagregación del
hormigón se inicia en la superficie con un cambio de coloración seguido de la aparición
de fisuras entrecruzadas cuyo espesor va aumentando a la vez que se va produciendo
una delaminación del hormigón superficial con curvado de las capas más externas del
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mismo como consecuencia de las tensiones que produce la expansión de los productos
producidos.
1 BUENO (Ef<20%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA Significa que el elemento de concreto
evaluado presenta eflorescencias de CO3, sulfatos y
cloruros normales que no compromete su funcionamiento.
necesario. Se evaluará un porcentaje de eflorescencias
presentes (Ef) del elemento de la siguiente forma:
- Se determinará el área total del

elemento evaluado (At)
-Se medirá el área que presenta eflorescencias en el
elemento y se denominará (Ae)
- Porcentaje de Eflorescencia:
Ef = (Ae / At)*100
2 REGULAR (20%<=Ef<30%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
Significa que el elemento de concreto evaluado presenta
eflorescencias de CO3, sulfatos y cloruros que requieren
tratamiento y que se encuentran en un estado que en
caso de prolongarse puede comprometer su
3 MALO (30%<=Ef<50%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
elemento de concreto evaluado presenta eflorescencias de
CO3, sulfatos y cloruros y que el estado de servicio o el
grado de deterioro del elemento generado por el área de
eflorescencias amerita una intervención para garantizar su
4 MUY MALO (50%<=Ef<70%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
el elemento de concreto evaluado requiere una
funcionalidad Se deben tomar medidas de seguridad
5 EMERGENCIA (Ef>70%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. Significa que
se requiere el apuntalamiento de la estructura Estas
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Contingencia.
Cuadro 13 Calificación Aspectos Químicos (Eflorescencias, Sulfatos y Cloruros)
 Aspecto Químico (Oxidación y Corrosión)
El daño por corrosión de una estructura metálica a base de Hierro y se define como el
deterioro, degradación de un material a consecuencia de un ataque electroquímico por
su entorno (Clima). De manera más puntual y general, puede entenderse como la
tendencia general que tienen los materiales metálicos a base de hierro a buscar su
forma más estable o de menor energía interna.

1 BUENO (O<20%) DAÑO PEQUEÑO NO REQUIERE REPARACIÓN
metálico y presenta oxidación y corrosión normales que no
evaluará un porcentaje de oxidación y corrosión presentes
(O) del elemento de la siguiente forma:
elemento evaluado At.
- Se medirá el área que presenta oxidación y corrosión en
el elemento y se denominará Ao
- Porcentaje de Oxidación-Corrosión:
O = (Ao / At)*100
2 REGULAR (20%<=O<30%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
Significa que el elemento evaluado es metálico y presenta
oxidación y corrosión que requieren tratamiento y que se
3 MALO (30%<=O<50%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
elemento evaluado es metálico y que presenta oxidación y
corrosión y que el estado de servicio o el grado de
deterioro del elemento generado por el área de oxidación y
corrosión amerita una intervención para garantizar su
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4 MUY MALO (50%<=O<70%) DAÑO GRAVE. REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que

5 EMERGENCIA (O>70%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. El elemento
Cuadro 14 Calificación Aspectos Químicos (Oxidación y Corrosión)
Las corrosiones especiales identificadas por criterio del Inspector deberán ser
parte de los criterios usadas en la definición de la intervención y reportadas como
parte de las observaciones.
La corrosión se puede presentar de varias formas que difieren en apariencia y se

definen a continuación:
Corrosión general: La corrosión general es la forma más común que se puede

encontrar y la más importante en términos de pérdidas económicas. Se caracteriza por
un ataque más o menos uniforme en toda la superficie expuesta con solamente
variaciones mínimas en la profundidad del daño. En las estructuras se pueden usar
recubrimientos especiales para minimizar el ataque de la corrosión.
Corrosión Galvánica: Se puede producir un daño severo por corrosión cuando dos o
más metales distintos se acoplan eléctricamente. Esto se conoce como corrosión
galvánica y resulta por la existencia de una diferencia de potencial entre los metales
acoplados que causa un flujo de corriente entre ellos. El metal más activo padece una
corrosión más acelerada, mientras que la corrosión en los miembros menos activos se
retarda o se elimina.
Corrosión por hendiduras: La corrosión por hendiduras es un tipo que se presenta en

espacios confinados o hendiduras que se forman cuando los componentes están en
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contacto estrecho. Para que se presente la corrosión por hendidura, la hendidura debe
ser muy cerrada, con dimensiones menores a un milímetro.
Para que se presente la corrosión por hendiduras no es necesario que las dos
superficies de aproximación sean metálicas. También se ha reportado corrosión por
hendiduras formadas por varios materiales no metálicos (polímeros, asfaltos, vidrio,
neopreno) en contacto con superficies metálicas. El hecho de que esto pueda ocurrir es
de una importancia especial en la aplicación y selección de materiales de juntas de
dilatación, apoyos, etc.
Picaduras: Las picaduras son una parte localizada de corrosión en la que el ataque
está confinado a muchas cavidades pequeñas en la superficie del metal. Las cavidades
que se forman pueden variar en cantidad, tamaño y forma. Las picaduras pueden
contribuir de manera importante a una falla general, en componentes sujetos a
esfuerzos muy altos, dando como consecuencia la falla por corrosión bajo
tensión.
El picado se puede presentar en varios metales y aleaciones, pero los aceros

inoxidables y las aleaciones de aluminio son susceptibles en especial a este tipo de
degradación.
Agrietamiento por corrosión y esfuerzos: El agrietamiento por corrosión y esfuerzos

es una falla corrosiva en la que se forman las grietas de un componente bajo la acción
combinada de esfuerzos mecánicos y un medio ambiente agresivo. Los esfuerzos y el
medio ambiente agresivo se unen para ocasionar una falla súbita.
 Aspecto Químico (Carbonatación)
El concreto elaborado con cemento Hidráulico, puede sufrir mediante su vida útil, una
pérdida de (PH), debido al ataque químico del CO2 (Dióxido de carbono), disuelto en el
agua, que trae como consecuencia la exposición del acero de refuerzo con fenómenos
corrosivos. El frente de carbonatación se localiza con la ayuda de una solución de
fenolftaleína, que da un color morado al encontrar hidróxido de calcio (que es alcalino)
midiendo su profundidad desde la parte superficial del elemento.
En la anterior grafica se muestra un cálculo de carbonatación en condiciones normales

de un concreto estructural a 100 años, mostrando un resultado de 4,85 cm de
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profundidad, el cual será el avance en que la carbonatación llegue a la estructura

afectándola.
Según este criterio se generó la siguiente calificación para esta variable, en caso de
evidenciar su presencia:
1 BUENO (CC<0.5 Cm) NO REQUIERE REPARACIÓN Significa que el elemento
evaluado es en concreto y al realizar la prueba de
fenolftaleína presenta una profundidad de carbonatación
de menos de 0.5 centímetros, o no se evidencia el
fenómeno.
2 REGULAR (0.6 <=CC<1.0 NO EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
Cm) FUNCIONA. Significa que el elemento evaluado es en
concreto y al realizar la prueba de fenolftaleína presenta
una profundidad de carbonatación entre 0.6 cm y 1.0 cm
3 MALO (1.1 <=CC<2.5 Cm) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
elemento evaluado es en concreto y al realizar la prueba
de fenolftaleína presenta una profundidad de
carbonatación entre 1.1 cm y 2.5 cm, donde amerita una
intervención para garantizar que el acero o refuerzo no se
oxide dependiendo de su profundidad de colocación.
4 MUY MALO (2.6<=CC<3,5) DAÑO GRAVE. REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
el elemento evaluado es en concreto y al realizar la prueba
de fenolftaleína presenta una profundidad de
carbonatación entre 2,6 cm a 3.5 cm, donde amerita una
intervención inmediata para esto se debe inspeccionar con
regatas y verificar si el refuerzo ya fue corroído, reforzando
la sección.
5 EMERGENCIA (CC>3.6) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD. Significa
que el elemento evaluado es en concreto y al realizar la
prueba de fenolftaleína presenta una profundidad de
carbonatación mayor a 3.6 cm, donde amerita una
intervención inmediata con carácter de emergencia y se
requiere la aplicación de un Plan de Contingencia.
Cuadro 15 Calificación Aspectos Químicos (Carbonatación)
 Aspecto Químico (Pintura y Acabado – Perdida de Recubrimiento)
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Podemos definir la pintura o acabado como todo material orgánico que contiene resinas y que es usado
para la protección, decoración y recubrimientos en cualquier tipo de superficie, esta definición también
incluye la pintura en medio húmeda y seca. No importa como el recubrimiento es curado, como es
aplicado que ingredientes tiene, si es líquida o en polvo o si es base agua o solvente.
Para el desprendimiento de la pintura o acabado tenemos los siguientes 5 factores fundamentales:
 Pérdida o desprendimiento por mala preparación o limpieza de la superficie.

 Pérdida o desprendimiento por mala calidad del producto.
 Pérdida o desprendimiento por colocación de capas muy delgadas
 Pérdida o desprendimiento por ataque químico del medio ambiente y rayos ultravioleta
del sol que degradan las superficies.
 Pérdida o desprendimiento por agentes mecánicos.
1 BUENO (Pi<20%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN

INMEDIATA. Significa que el elemento evaluado presenta
pérdida de recubrimiento de pintura normal que no
evaluará un porcentaje de pérdida de recubrimiento de
pintura presente (Pi) del elemento de la siguiente forma:
elemento evaluado (At)
- Se medirá el área que presenta pérdida de recubrimiento
de pintura en el elemento y se denominará (Pp)
- Porcentaje de Pérdida de Pintura:
Pi = (Pp / At)*100
2 REGULAR (20%<=Pi<40%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
Significa que el elemento evaluado presenta pérdida de
recubrimiento de pintura que requiere tratamiento y que se
encuentran en un estado que caso de prolongarse puede
3 MALO (40%<=Pi<60%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN Significa que el
elemento evaluado presenta pérdida de recubrimiento de
pintura y que el estado de servicio o el grado de deterioro
del elemento generado por la pérdida de recubrimiento de
pintura amerita una intervención para garantizar su
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4 MUY MALO (60%<=Pi<70%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que

el elemento evaluado requiere una intervención inmediata
panorama de riesgo en su aspecto Se deben tomar
reparación.
5 EMERGENCIA (O>100%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD Ésta acción
Cuadro 16 Calificación Aspectos Químicos (Pintura perdida de Recubrimiento)
 Aspecto Químico (Espesor de la Pintura)
El espesor de una capa de pintura se mide normalmente en micras 1 micra equivale a

una milésima de milímetro (1/1000 mm.). Es tan delgada, que se necesita un equipo
especial para comprobar que el espesor de película recomendado se ha alcanzado,
pero se puede calcular basándose en el rendimiento por metro cuadrado de producto,
cuando se pinta la estructura.
El contenido de volumen de sólidos varía entre diferentes productos y, por lo tanto, una
pintura aplicada a 100 micras de película húmeda puede dejar una película seca de 35 -
65 micras según la cantidad de disolvente que contenga.
Para medir el espesor de las pinturas ya colocadas en estructuras de puentes como es

nuestro caso se pueden utilizar los siguientes sistemas:
 Destructivo
 No destructivo
Sistema destructivo: Se retira 3 muestras de sección de película de pintura

espaciadas cada 30 cm con área mínima de 5 mm x 5 mm, no necesariamente de área
regular, esta puede ser irregular y de mayor sección Preferiblemente, hallando el
espesor promedio (Edp), a través de un tornillo micrométrico digital.
 Se toma nuevamente una muestra de pintura al azar en la sección en estudio y
se mide su espesor con el tornillo micrométrico, a esta medida se llamado
espesor real (Erp)
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 Se procede a calcular el porcentaje de espesor real promedio de la pintura de la

siguiente forma Ep=(Erp / Edp) * 100
 Se verificara en la tabla de calificaciones su estado.
Sistema no destructivo: Se realiza con sensores de ultrasonido que hacen

directamente la medición en cualquier punto de control sin realizar daño a la capa de
pintura en estudio. (Este sistema no se contempla en la metodología).

1 BUENO (Ep>100%) DAÑO PEQUEÑO NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA Significa que el elemento evaluado presenta
espesores de pintura normales que no compromete su
espesor real promedio de pintura Ep del elemento de la
siguiente forma:
- Se estimará el espesor promedio de diseño de la pintura
en el elemento y se denominará Edp.
- Se medirá el espesor real promedio de pintura en el
elemento y se denominará Erp
- Porcentaje espesor real promedio de pintura:
Ep = (Erp / Edp)*100
2 REGULAR (80%<=Ep<100%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
Significa que el elemento evaluado presenta espesores de
pintura que requieren tratamiento y que se encuentran en
un estado que en caso de prolongarse puede
3 MALO (60%<=Ep<80%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN. Significa que el
generado por el espesor promedio presentado en la
pintura ameritan una intervención para garantizar su
4 MUY MALO (50%<=Ep<60%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
panorama de riesgo en su aspecto. Se deben tomar
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reparación.
5 EMERGENCIA (Ep<50%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD Ésta acción
Cuadro 17 Calificación Aspectos Químicos (Espesor de la Pintura)
 Aspecto Químico (Materia Orgánica)

1 BUENO (M<20%) DAÑO PEQUEÑO, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA. Significa que el elemento evaluado presenta
materia orgánica que no compromete su funcionamiento.
necesario. Se evaluará un porcentaje materia orgánica
presente (M) del elemento de la siguiente forma:

elemento evaluado At.
- Se medirá el área que presenta materia orgánica en el
elemento y se denominará (Am
- Porcentaje de Materia Orgánica:
M = (Am / At)*100
2 REGULAR (20%<=M<30%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE FUNCIONA.
Significa que el elemento evaluado presenta materia
orgánica que requieren tratamiento y que se encuentra en
un estado que en caso de prolongarse pueda
3 MALO (30%<=M<50%) DAÑO SIGNIFICATIVO REPARACIÓN Significa que el
elemento evaluado presenta materia orgánica y que el
generado por el área de materia orgánica amerita una
estructura.
4 MUY MALO (50%<=M<70%) DAÑO GRAVE REPARACIÓN INMEDIATA. Significa que
panorama de riesgo en su aspecto y funcionalidad. Se
deben tomar medidas de seguridad inmediatas como
acciones preventivas mientras se acometen los trabajos de
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reparación.
5 EMERGENCIA (M>70%) DAÑO EXTREMO ALTA VULNERABILIDAD Ésta acción
Cuadro 18 Calificación Aspectos Químicos (Materia Orgánica)
 Verificación Estructural: La verificación estructural es parte fundamental de la

evaluación del estado de las estructuras y por consiguiente se establecen las
siguientes variables:
- Carencia Estructural.
- Galibo Vertical.
- Edad del puente o estructura.
- Cargas de Diseño.
- Vibraciones.
- Estado de la Superficie (Tablero).
 Carencia Estructural

1 BUENO (Ce=0%) NO VULNERABLE, NO REQUIERE REPARACIÓN
INMEDIATA Significa que el elemento evaluado se
ajusta en dimensiones, refuerzos, secciones
transversales, longitudinales y calidad de los materiales
al diseño del mismo. Requiere un mantenimiento
rutinario en caso de ser necesario. Se evaluará un
porcentaje de cumplimiento de especificaciones de
diseño (Ce) del elemento de la siguiente forma:
- Se determinarán las dimensiones, refuerzos, secciones

transversales y calidad de los materiales establecidos en
el diseño (Ed).
- Se determinará la cantidad de variables del elemento
que no cumplen con la especificación del diseño (En)
- Se estimará el porcentaje de variables de
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especificación de diseño que no cumplen (Ce = En /

Ed)*100
2 REGULAR No aplica
3 MALO No aplica
4 MUY MALO (5%<=Ce<0%) VULNERABLE REPARACIÓN INMEDIATA Significa
que el elemento evaluado requiere una intervención
inmediata ya que las características observadas
describen un panorama de riesgo en funcionalidad. Se
deben tomar medidas de seguridad inmediatas como
acciones preventivas mientras se acometen los
trabajos de reparación.
5 EMERGENCIA (Ce>5%) ALTA VULNERABILIDAD Significa que se requiere el
apuntalamiento de la estructura. Estas acciones
requieren ser tomadas con carácter de emergencia y
se requiere la aplicación de un Plan de Contingencia.
Cuadro 19 Calificación Estructural (Carencia Estructural)
 Galibo Vertical
Tomando la normativa vigente del código colombiano de puentes CCP-1995 en su

sección A.2.3, (Dimensiones mínimas para puentes) el galibo vertical mínimo en el
territorio Colombiano es de 4.50 m y de ancho de 4.90 m para vías principales de
aéreas urbanas
En la presente calificación estructural se determinan los siguientes parámetros tomando

como referencia la altura del galibo mínimo establecido el CCP-95.

1 BUENO (G>=4.5) GALIBO VERTICAL ADECUADO Significa que cada una
de las luces del puente presenta un galibo vertical igual o
superior de 4.5 Metros
2 REGULAR No aplica
3 MALO No aplica
4 MUY MALO (4 M<=G<4.5 M) GALIBO VERTICAL INADECUADO: Significa que cada
una de las luces del puente presenta un galibo vertical
menor a 4.5 metros altura mínima por norma y con lo cual
se considera inadecuado para su normal funcionamiento.
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Se requiere acciones correctivas en la geometría de estas

estructuras o de la calzada que la atraviesa o cruza.
5 EMERGENCIA (G<4 M) ALTA VULNERABILIDAD Significa que cada una de las
luces del puente presenta un galibo vertical que genera
una alta vulnerabilidad de la estructura ante la acción de
vehículos y cuerpos o corrientes de agua. Se requiere de
una acción inmediata que disminuya la vulnerabilidad
presente.
Cuadro 20 Calificación Galibo Vertical
Este tipo de Calificación de Galibo no aplica a estructuras de puentes férreos, en donde

se debe remitir a las normas AREMA.
 Edad del Puente o Estructura
La edad de construcción del puente es parte fundamental para situar cronológicamente

con que norma se realizó el diseño y específicamente, con que carga se diseñó.
1 NUEVO Ec=1996 a la BAJA VULNERABILIDAD Significa que el puente fue
Actualidad diseñado bajo las normas del CCP-95 y se tuvo en cuenta
el decreto de microzonificación para Bogotá.
2 RECIENTE (Ec=1995 a 1996) MEDIA VULNERABILIDAD Significa que el puente fue
diseñado con la norma del código colombiano de puentes
de 1995.
3 VIEJO (Ec=1978 – 1995) VULNERABLE Significa que el puente fue diseñado en un
periodo de transición en que el efecto de licuefacción de
suelos no estaba implantado.
4 MUY VIEJO (Ec=Antes de ALTA VULNERABILIDAD Significa que el puente fue
1977) diseñado sin considerar el efecto de licuefacción de suelos.
5 EMERGENCIA No Aplica
Cuadro 21 Calificación verificación estructural (Edad del Puente)
 Cargas de Diseño
Desde el punto de vista de la normativa (Código Colombiano de Diseño Sísmico de

Puentes, Ministerio de Transporte, 1995), la carga viva para puentes peatonales se
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considera como una carga estática uniformemente distribuida con un valor nominal de
400 kg/m². Por lo anterior tenemos las siguientes calificaciones tomando la norma:
1 ADECUADA (Cd>Norma) BAJA VULNERABILIDAD Significa que el puente fue
diseñado con una carga mayor a la norma actual.
2 BUENA (Cd= Norma) MEDIA VULNERABILIDAD Significa que el puente se

diseñó con la carga de la norma.
3 REGULAR No Aplica
4 DEFICIENTE (Cd < C32-95) ALTA VULNERABILIDAD Significa que el puente se
diseñó con una carga menor a la de la norma.
5 EMERGENCIA No Aplica
Cuadro 22 Calificación verificación estructural (Cargas de Diseño)
 Vibraciones
Las condiciones del tránsito han variado sustancialmente, esta variación implica
incremento de las cargas y de las velocidades de circulación provocando problemas en
las estructuras de los puentes diseñados con criterios acordes a metodologías y normas
que actualmente no están en uso. Estos problemas no sólo se relacionan con la
seguridad estructural sino también con el confort humano.
Las estructuras de puentes están sujetas a fuerzas inducidas por el tráfico peatonal y a
fuerzas de viento y sismos entre otras que generan vibraciones que podrían hacerlas
fallar, por tal motivo se ha incorporado esta variable a la presente metodología y se
evalúa de la siguiente forma:
Se consideran vibraciones a los movimientos oscilatorios de una partícula o cuerpo

alrededor de una posición de referencia. El estudio de las vibraciones se refiere a los
movimientos oscilatorios de los cuerpos y, a las fuerzas asociadas con ellos. Todos los
cuerpos que poseen masa y elasticidad son capaces de vibrar. La mayoría de las
máquinas y las estructuras experimentan vibración hasta cierto grado y, su diseño,
requiere generalmente consideración de su conducta oscilatoria.
Los sistemas oscilatorios pueden clasificarse como lineales o no lineales. Para los
sistemas lineales, rige el principio de la superposición y las técnicas matemáticas para
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su tratamiento están bien desarrolladas. Por el contrario, las técnicas para el análisis
de sistemas no lineales son menos conocidas y difíciles de aplicar. Sin embargo, algún
conocimiento de sistemas no lineales es deseable puesto que todos los sistemas
tienden a volverse no lineales cuando crece la amplitud de la oscilación.
Hay dos clases generales de vibraciones, libres y forzadas. La vibración libre es la

que ocurre cuando un sistema oscila bajo la acción y fuerzas inherentes al sistema
mismo y, cuando las fuerzas externamente aplicadas son inexistentes. El sistema bajo
vibración libre vibrará a una o más de sus frecuencias naturales que, son propiedades
del sistema dinámico que dependen de su distribución de masa y de rigidez.
La vibración que tiene lugar bajo la excitación de fuerzas externas es una vibración
forzada. Cuando la excitación es oscilatoria, el sistema es obligado a vibrar a la
frecuencia de excitación máxima. Si ésta coincide con una de las frecuencias naturales
del sistema, se produce una situación de llamada resonancia y ocurren oscilaciones
peligrosamente grandes que pueden desestabilizar la estructura y llevarla al colapso.
La falla de estructuras mayores como puentes, ha ocurrido por el factor de resonancia.

Así, el cálculo de las frecuencias naturales es de importancia capital en el estudio de las
vibraciones.
De lo anteriormente expuesto se deduce que se puede realizar la calificación con

apreciación en sitio, con relación a la deflexión máxima por norma.
Se determina la deflexión máxima en el centro de la luz para cada viga o losa del
puente y se compara con el valor máximo admisible según el título A.7.6.6.3.1 del
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes – CCDSP.
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Deflexión =D
L2
L1 Línea de referencia
Ilustración 2 Deflexión máxima en el centro de la luz

L1: Longitud Original del elemento
L2: Longitud al centro de la luz cuando el elemento se deflecta ante cargas de servicio.
D: Deflexión
D =L1 – L2
Tomando el artículo A.7.6.6.3.1 del CCP-95 Los elementos de estructuras simples o

continuas deben diseñarse para que la deflexión debida a la carga viva de servicio más
impacto no sea mayor que 1/800 de la luz, excepto en puentes en áreas urbanas
usados por peatones, en tal caso, la relación no debe ser mayor que 1/1000.
La presente calificación es en sitio y depende del criterio del ingeniero inspector basado
en la vibración respecto a la deflexión inducida y se calificara de la siguiente manera:
1 BUENO VIBRACIÓN LEVE SIN DEFLEXIÓN. Significa que el

elemento tiene vibración leve y no presenta deflexiones.
2 REGULAR VIBRACIÓN MEDIA CON DEFLEXIÓN NORMAL.
Significa que el elemento presenta deflexiones normales
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asociadas a una vibración leve que se puede percibir por

su funcionamiento recuperándose cuando las cargas de
servicio no la afectan
3 MALO VIBRACIÓN MEDIA CON DEFLEXIÓN MEDIA. Significa
que el elemento presenta deflexiones que no sobrepasan
la relación 1/1000 asociadas a vibración medias que se
puede percibir por su funcionamiento el elemento no se
recupera inmediatamente cuando no es afectado por
cargas de servicio.
4 MUY MALO VIBRACIÓN ALTA CON DEFLEXIÓN ALTA. Significa que
el elemento presenta deflexiones que sobrepasan la
relación 1/1000 asociadas a vibración medias que se
puede percibir por su funcionamiento el elemento no se
recupera a su estado original.
5 No Aplica No Aplica
Cuadro 23 Calificación verificación estructural (Vibraciones)
 Estado de la Superficie (Tablero)
Esta variable califica el estado de la superficie del tablero de los puentes peatonales, es
de suma importancia identificar y calificar esta variable, porque se puede presentar que
desde el punto de vista estructural y de cargas el puente cumpla las condiciones de
diseño y funcionalidad pero por otra parte la superficie presente fallas y deficiencias que
comprometen la movilidad, la seguridad y el confort del usuario.
Dentro de las deficiencias más comunes que se presentan para la inspección y

calificación del estado de la superficie tenemos:
 Fallas localizadas con ausencia de parte del material del tablero

 Desprendimiento del tablero con efecto de Escalonamiento
1 BUENO (S=0) NO EXISTE DAÑO: Significa que el tablero o superficie

del Puente no presenta fallas localizadas como tampoco
ausencia del material del tablero, ni escalonamientos
que perjudiquen o comprometan la seguridad y el tráfico,
como tampoco el confort del usuario.
2 REGULAR (S<1%) EXISTE DAÑO AUNQUE EL COMPONENTE
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FUNCIONA. Significa que el tablero o superficie del

Puente presenta fallas localizadas con pérdida y
ausencia del material del tablero, y puede presentar
escalonamientos que perjudiquen ó comprometan la
seguridad y el tráfico del usuario.
Se evaluara como se presenta a continuación:
Área total de la superficie, tablero: At
Área medida del Daño: As
Porcentaje de Daño: S=(As
/ At) * 100
3 MALO (1.1%<=S<2%) DAÑO SIGNIFICATIVO. REPARACIÓN. Significa que

el estado de servicio o el grado de deterioro de la
superficie o elemento es mala y requiere reparación.
Cuadro 24 Calificación Estado de la Superficie
Preclasificación por índice de amenaza
Es la calificación que se le da al conjunto de agentes externos que pueden afectar la

estabilidad del puente.
Para el estudio y calificación del puente bajo los criterios de amenaza, es necesario
establecer los diferentes agentes externos que pueden afectar la estructura en
determinado momento, los que se consideraron son: agentes sísmicos, carga real y la
etapa de mantenimiento en que se encuentra el puente.
Se relaciona a continuación los diferentes pesos de los agentes externos para la

calificación el índice de amenaza:
AGENTE EXTERNO PESO
Agentes Sísmicos
Microzonificación 0.50
Carga Real
Circulación Peatonal 0.40
Mantenimiento
Etapa de Mantenimiento 0.10
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SUMA 1.00
 Inspección de agentes externos del puente
Los agentes externos involucrados están clasificados de la siguiente manera:
 Microzonificación Sísmica
 Carga Real
 Etapa de Mantenimiento
Estos agentes son considerados como variables y se calificaran de acuerdo a las

siguientes consideraciones que se establecen en cada cuadro descriptivo:
 Microzonificación Sísmica: La Microzonificación sísmica tiene como fin estudiar

de manera detallada la respuesta sísmica sectorizada de la ciudad de Bogotá. La
inspección y calificación de los agentes externos que actúan sobre la estructura
se constituye en un elemento fundamental dentro de la evaluación general de la
estructura.
Para esta labor se tiene como herramienta el DECRETO 523 DE 2010, por el cual se
adopta la Microzonificación Sísmica de Bogotá D.C. A continuación se muestra como se
realiza la calificación de la variable:
1 BAJA BAJA AMENAZA. Significa que la zona sísmica donde se
encuentra ubicado el puente representa una baja
amenaza para la estructura frente a la probabilidad de
ocurrencia de un sismo.
2 MEDIA MEDIA AMENAZA Significa que la zona sísmica donde se
encuentra ubicado el puente representa una amenaza
media para la estructura frente a la probabilidad de
ocurrencia de un sismo.
3 ALTA ALTA AMENAZA Significa que la zona sísmica donde se
encuentra ubicado el puente representa una amenaza alta
para la estructura frente a la probabilidad de ocurrencia de
un sismo.
4 MUY ALTA AMENAZA MUY ALTA. Significa que la zona sísmica
donde se encuentra ubicado el puente representa una
amenaza muy alta para la estructura frente a la
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probabilidad de ocurrencia de un sismo.

5 LICUEFACCIÓN AMENAZA GENERALIZADA. Significa que la zona
sísmica donde se encuentra ubicado el puente representa
una amenaza generalizada para la estructura frente a la
probabilidad de ocurrencia de un sismo.
Cuadro 25 Calificación Agentes Externos (Microzonificación Sísmica)
 Carga Real (Evaluación Circulación Peatonal): A partir de los datos de las

tablas de los criterios de nivel de servicio para peatones en andenes y senderos
peatonales del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y el Transporte, se obtiene que para condiciones óptimas de servicio de
una infraestructura peatonal.
1 BAJA AMENAZA. Significa que el volumen de peatones
BAJO (Tp<60%)
expresado en carga, estimado mediante conteos en horas
pico en el momento del diagnóstico es inferior a la carga
viva proyectada en el diseño. Se evaluará de la siguiente
forma:
Carga viva de diseño: Wv
Volumen de peatones expresado en carga estimada en el
diagnóstico: Wp
Porcentaje de tráfico real del puente Tp
= (Wp/Wv)*100
2 MEDIA AMENAZA. Significa que el volumen de peatones
expresado en carga, estimado mediante conteos en horas
MEDIO (60%<=Tp<90%) pico en el momento del diagnóstico es cercano a la carga
viva proyectada en el diseño.
3 AMENAZA NORMAL. Significa que el volumen de
NORMAL (90%<=Tp<100%)
peatones expresado en carga, estimado mediante
conteos en horas pico en el momento del diagnóstico es
igual a la carga viva proyectada en el diseño.
4 ALTA AMENAZA. Significa que el volumen de peatones
ALTO (100%<=Tp<110%) expresado en carga, estimado mediante conteos en horas
pico en el momento del diagnóstico es ligeramente
superior a la carga viva proyectada en el diseño.
5 AMENAZA MUY ALTA. Significa que el volumen de
MUY ALTO (Tp>110%)
peatones expresado en carga, estimado mediante
conteos en horas pico en el momento del diagnóstico es
superior a la carga viva proyectada en el diseño.
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Cuadro 26 Calificación Agentes Externos (Evaluación Circulación Peatonal)
 Mantenimiento: Esta variable está totalmente ligada a la construcción y

mantenimiento del puente a evaluar, y se califica de la siguiente manera:
1 NUEVO BAJA AMENAZA. Significa que puente fue construido
recientemente (menos de 2 años) y solo requiere
mantenimiento rutinario.
2 REHABILITADO Y MEDIA AMENAZA. Significa que el puente fue
ACTUALIZADO rehabilitado y actualizado sísmicamente hace menos de 2
SÍSMICAMENTE
años. Puede requerir algunas obras menores de
mantenimiento periódico.
3 INVENTARIADO, REQUIERE AMENAZA NORMAL. Significa que el puente no ha tenido
DIAGNÓSTICO intervenciones rutinarias y/o periódicas en los últimos dos
años y requiere un diagnóstico.
4 DIAGNÓSTICADO, ALTA AMENAZA. Significa que el puente no ha tenido
REQUIERE OBRAS intervenciones rutinarias, periódicas o de rehabilitación en
los últimos 5 años y el diagnóstico indica que se deben
acometer trabajos de rehabilitación y actualización
sísmica.
5 NO APLICA NO APLICA
Cuadro 27 Calificación Agentes Externos (Evaluación Carga)
Condición del puente peatonal
 Determinación de la condición del puente
El estado de condición de los puentes peatonales se establece con el Índice de Riesgo,

parámetro que permite calificar la condición superficial de la estructura del puente. Este
Índice depende del Índice de Vulnerabilidad que consiste en la evaluación del estado de
los diferentes elementos propios de la estructura del puente, y del Índice de Amenaza
que califica el conjunto de agentes externos que pueden afectar la estabilidad del
puente.
En la siguiente tabla se determinan las clasificaciones generales del puente según el

Índice de Riesgo:
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CALIFICACIÓN GENERAL
INDICE DE RIESGO APRECIACIÓN RIESGO
DE CONDICIÓN
1 0 A 20 % BAJO
2 21 % A 40 % MEDIO
3 41 % A 60 % ALTO
4 61 % A 80 % MUY ALTO
5 81% A 100 % EMERGENCIA
Con base en los resultados obtenidos a partir del Índice de Vulnerabilidad y el Índice de
Amenaza se obtiene el Índice de Riesgo el cual define una calificación del estado del
puente en un rango de 1 a 5, siendo 1 la mejor y 5 la más desfavorable, interpretando lo
anterior como recomendación de intervención.
 Calificación Índice De Riesgo
Para la calificación final se debe realizar el promedio aritmético de la calificación Índice

de Vulnerabilidad y Calificación Índice de Amenaza, como se presenta en el siguiente
ejemplo:
Calificación índice de vulnerabilidad: 41%

Calificación índice de amenaza: 40%
Calificación definitiva: 41% + 40% = 81% / 2 = 40.5%, que por exceso = 41%
Con lo anterior, se tiene la siguiente calificación:
RIESGO RELATIVO RANGOS PORCENTAJE % CALIFICACIÓN

BAJA 0 A 20% 20% 1
MEDIA 21% A 40% 40% 2
ALTA 41% A 60% 60% 3
MUY ALTA 61% A 80% 80% 4
EMERGENCIA 81% A 100% 100% 5
Lo que significa que la calificación final es de 41% que equivale a un índice de

vulnerabilidad Alto o equivalente a una calificación de 3.
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 Clasificación de las recomendaciones de intervención.
Una vez definida la condición de puente peatonal, de acuerdo a la clasificación general

de la apreciación del riesgo, se dan las recomendaciones de intervención, como se
indica en la siguiente tabla:
CALIFICACIÓN GENERAL APRECIACIÓN DEL RIESGO

RECOMENDACIÓN DE INTERVENCIÓN
DE CONDICIÓN RELATIVO
1 BAJO Mantenimiento Rutinario
2 MEDIO Mantenimiento Periódico
3 ALTO Rehabilitación
4 MUY ALTO Mantenimiento Emergencia
5 EMERGENCIA Emergencia
Para efectos de este documento y únicamente válido para el proyecto del cual este
documento hace parte como anexo, en los puentes peatonales se considerarán
únicamente, las recomendaciones de intervención relacionadas con las calificaciones
generales 1 (mantenimiento rutinario) y 2 (mantenimiento periódico).
Las intervenciones recomendadas para puentes clasificados como 3, 4 y 5, deberán ser

reportadas al IDU para que defina las acciones a seguir para su intervención.
 Resumen de Calificación.
En resumen de la metodología adoptada la calificación de las variables se hace de 1 a

5, donde 1 es bueno y 5 es malo, al igual que la calificación de agentes. La apreciación
de vulnerabilidad y de amenaza se realiza con una serie de rangos, dependiendo de la
calificación obtenida, los cuales se presentan en la siguiente tabla.
Apreciación de la calificación de Agentes e índices de Vulnerabilidad y Amenaza
Evaluación Cuantitativa Evaluación Cualitativa
Apreciación
Calificación del Porcentaje % Rango de la
Vulnerabilidad y
Agente Equivalente calificación
Amenaza
1 20% 0 A 20% BAJA

2 40% 21% A 40% MEDIA
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3 60% 41% A 60% ALTA

4 80% 61% A 80% MUY ALTA
5 100% 81% A 100% EMERGENCIA
En el cálculo de la calificación general del puente por vulnerabilidad, se obtiene primero

para cada uno de los agentes, su calificación de acuerdo con el promedio obtenido de
la calificación para cada uno de los elementos (de la superestructura, infraestructura,
cimentación y elementos accesorios) y de cada una de las variables en aspectos
físicos, químicos, mecánicos, soldadura de elementos metálicos y uniones pernadas y
remachadas.
A estos agentes, se les adicionaron otros por concepto de aspectos de Verificación

Estructural, con su respectiva calificación.
Posteriormente la calificación obtenida para cada uno de los agentes se afecta por el
porcentaje (%) equivalente de la tabla anterior y por el peso por defecto asignado en la
metodología.
En la siguiente tabla se presenta a manera de ejemplo la calificación por vulnerabilidad

que recoge lo consignado en los párrafos anteriores.
Ejemplo Calificación del índice de Vulnerabilidad.
VULNERABILIDAD
Calificación Porcentaje % Peso por
Elementos del Puente Valor agente
del Agente Equivalente defecto
Superestructura
Elementos Principales 1 20% 0,1 0,02
Elementos Secundarios 1 20% 0,05 0,01
Infraestructura
Cimentación
Elementos Accesorios
Estructurales 2 40% 0,05 0,02
Funcionales 1 20% 0,05 0,01
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Verificación Estructural
Carencia estructural 1 20% 0,1 0,02
Gálibo Vertical 1 20% 0,05 0,01
Edad del Puente 1 20% 0,07 0,014
Cargas de diseño 1 20% 0,07 0,014
Vibraciones 2 40% 0,06 0,024
Estado de la superficie del tablero 1 20% 0,1 0,02
Suma 1,00
0,272
Calificación por vulnerabilidad
MEDIA
Apreciación Vulnerabilidad
Igualmente para la evaluación de los agentes y el índice de amenaza, se sigue el

procedimiento anterior, resaltando que la aplicación de agentes externos, y en
consecuencia la calificación del índice de amenaza contempla agentes adicionales
cuando se trata de puentes sobre cauces. En la siguiente tabla se resume la
calificación en cuanto al índice de amenaza.
Ejemplo Calificación del índice de Amenaza.
AMENAZA
Calificación Porcentaje % Peso por
Agentes Externos Valor
del Agente Equivalente defecto
Agentes Sísmico
Microzonificación 3 60% 0,5 0,3
Carga Real
Circulación Peatonal 2 40% 0,4 0,16
Mantenimiento
Etapa de Mantenimiento 1 20% 0,1 0,02
Suma 1,00
0,480
Calificación índice de Amenaza
MEDIA
Apreciación Amenaza
Para lograr unificar la calificación final del puente se establece como mecanismo
determinar el Riesgo, y este está dado por el promedio de calificación de la
Vulnerabilidad y la Amenaza.
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La apreciación del riesgo depende del valor obtenido en el índice de riesgo, y está
correlacionado con la calificación general del puente.
A manera de ejemplo se presenta la calificación por riesgo:

Ejemplo Calificación del índice de Riesgo.
Calificación Índice de Vulnerabilidad 27,2%
Calificación Índice de Amenaza 48,0%
Promedio 37,6%
INDICE DE RIESGO 0.38

APRECIACIÓN DE RIESGO MEDIO
Apreciación de Riesgo.
Calificación General Índice de Riesgo Apreciación Riesgo Relativo
1 0 A 20% BAJO
2 21% A 40% MEDIO
3 41% A 60% ALTO
4 61% A 80% MUY ALTO
5 81% A 100% EMERGENCIA
Dentro de la metodología es de suma importancia determinar según la calificación y su

riesgo relativo la intervención que requiere dicha estructura:
Si la estructura está calificada con (1) (Bajo Riesgo), esta estructura tendrá un
mantenimiento rutinario como se describe a continuación:
Las intervenciones mediante el mantenimiento rutinario son las que se realizan

constantemente en las estructuras, este tipo de intervención se realiza a elementos
accesorios estructurales y funcionales, ya que en los elementos estructurales
principales y secundarios la única intervención de mantenimiento rutinario es la limpieza
de los mismos.
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Incluyen también las labores de limpieza realizadas en forma periódica. Entre ellas es el
barrido de pisos (ejecutada por la UESP), limpieza o lavado del mobiliario y puentes
peatonales, limpieza de sumideros o cunetas en andén, podas, deshierbes, etc
Su función es prevenir, como su nombre lo indica, que los elementos instalados se

deterioren con mayor rapidez. Se logra mayor control del proceso mediante el análisis
de los registros de inspección e intervenciones rutinarias
Si la estructura está calificada con (2) (Medio Riesgo), esta estructura tendrá un
mantenimiento periódico como se describe a continuación:
Son actividades que se requieren ejecutar generadas por la falta de aplicación oportuna
mantenimiento, o por fallas en los materiales. Entre las actividades se pueden
considerar entre otras: Reposición, reinstalación de elementos, reparaciones y
renivelaciones. Así mismo, se incluyen situaciones como vandalismo, actos terroristas,
o daños causados por terceros identificables o no identificables.
Este mantenimiento se adelantará a través de actividades rutinarias, es decir que los

tiempos o periodos de ejecución deben estar previamente definidos en los alcances de
este mantenimiento.
Si la estructura está calificada con (3-4) (Alto y Muy Alto Riesgo), esta estructura
tendrá un mantenimiento de rehabilitación como se describe a continuación:
Las intervenciones de rehabilitación o reparaciones tienen el objeto que el puente o

estructura recupere una condición de operación buena, más no alcanzando el nivel de
un puente nuevo, por lo que son reparaciones parciales en los elementos del puente
que pueden o no incluir demoliciones y deberán realizarse cada vez que se requieran.
Si la estructura está calificada con (5) (Emergencia Vulnerabilidad), esta estructura

tendrá un mantenimiento de Emergencia como se describe a continuación:
Corresponden a las reconstrucciones que deben hacerse para corregir problemas

serios de inestabilidad en las estructuras por lo que su realización hace que el puente
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recupere la condición de puente nuevo, pues generalmente son reconstrucciones

totales de sus elementos.
Para efectos de este documento y únicamente válido para el proyecto del cual
este documento hace parte como anexo, en los puentes peatonales se
considerarán únicamente, las recomendaciones de intervención relacionadas con
las calificaciones generales 1 (mantenimiento rutinario) y 2 (mantenimiento
periódico).
Las intervenciones recomendadas para puentes clasificados como 3, 4 y 5,

deberán ser reportadas al IDU para que defina las acciones a seguir para su
intervención.
3.8. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN.
Las actividades consideradas dentro del documento para la intervención de puentes

corresponden a aquellas relacionadas con mantenimiento rutinario y mantenimiento
periódico, para tal fin se definen aquellas que se podrán adelantar por cada tipo de
elemento, así:

 Limpieza
Mantenimiento periódico:
Se define como el conjunto de actividades ejecutadas a nivel superficial y que por lo

tanto no comprometen masivamente la estructura del puente, tendientes a lograr que se
alcance el período de diseño o vida útil, conservando su condición de servicio,
constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva. Entre las actividades
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 Mejoras en la superficie de tablero (piso) o accesos (escaleras, rampas o

pasillos),
 Mejoras en barandas,
 Pintura parcial o total de barandas,
 Señalización existente en la propia estructura y/o zonas aledañas a la misma.
3.9. MATERIALES.
Los materiales que se usen en todas las intervenciones, deberán ser aquellos definidos
en la Especificación Técnica del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU-ET) en la versión
vigente. De no contar con especificación IDU para alguna actividad de obra, se deberá
presentar por parte del interventor la especificación particular correspondiente.
Como primera opción, se deberán siempre proponer materiales reciclados o

provenientes de procesos de reciclaje.
Para las propuestas de intervención de reemplazo de pisos, escaleras o rampas de los

puentes objeto de este documento se deberá tener en cuenta los resultados del estudio
Análisis, Diagnóstico Y Propuesta De Solución Del Sistema De Pisos De Puentes
Peatonales Y Estaciones Del Sistema Transmilenio Centro De Investigación En
Materiales Y Obras Civiles – Cimoc.
3.10. NORMAS Y DOCUMENTOS DE REFERENCIA.
Se deben tener en cuenta para la intervención entre otros la siguiente normativa:
 Normatividad ambiental aplicable

 Especificaciones Técnicas IDU- ET, vigentes.
 Manual de Señalización del INVIAS
 Manual de Gestión Integral de proyectos del IDU Vigente en el momento de la
ejecución de las obras
 Cartilla de andenes vigente en el momento de la ejecución de las obras
 Cartilla de mobiliario vigente en el momento de la ejecución de las obras
 Cartilla de movilidad reducida del IDU
 Norma ICONTEC 5601
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4. CAPITULO. DIAGNÓSTICO, TOMA DE INFORMACIÓN E

INTERVENCIÓN EN LA MALLA VIAL RURAL
4.1. ALCANCE.
El presente capitulo es una guía, que presenta los elementos básicos para la
intervención en la malla vial rural principal de Bogotá.
Las intervenciones planteadas en este documento, están enfocadas a actividades de

mantenimiento rutinario y periódico, las intervenciones de rehabilitación y
reconstrucción, así como la atención de zonas o puntos que presenten inestabilidad, no
hacen parte de lo indicado en este documento, si dentro del diagnóstico se identifican
puntos geotécnicamente inestables, se deberá reportar esta situación al IDU.
4.2. DIAGNÓSTICO.
El diagnóstico de las calzadas en la malla vial rural, se adelantará según la superficie de
rodadura del pavimento, es así que para vías con estructuras de pavimento flexible o
rígido, el diagnóstico se deberá realizar como se indica en el capítulo 2 del presente
documento para lo cual deberán seguir el procedimiento completo, adicionalmente se
deberá adelantar el diagnóstico de las estructuras de drenaje (cunetas y alcantarillas)
que se identifiquen en cada tramo para lo cual se deberá seguir el procedimiento que se
describe en el texto para afirmados.
Afirmados.
Para vías donde la estructura de pavimento corresponda a un afirmado o que cuente

con una superficie de rodadura en materiales reciclados, riegos o tratamientos
superficiales, el diagnóstico se centra en establecer la condición superficial de la vía y el
estado de las estructuras hidráulicas, así mismo, se deberá reportar la capacidad de
soporte del afirmado mediante la determinación del CBR, y definir las condiciones de
tránsito actual (TPD).
Para adelantar el diagnóstico de las estructuras de drenaje se deberá seguir lo indicado

en el “Manual Para El Mantenimiento De La Red Vial Secundaria (Pavimentada Y En
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Afirmado)” documento de drenajes, del Ministerio de Transporte, anexo al presente

documento, el cual se puede obtener en el siguiente link:
http://web.mintransporte.gov.co/PLANVIAL/images/stories/documentos/drenajes1 .
La condición de soporte se determina con el cálculo del módulo resiliente de la

subrasante, en vías en afirmado se calculará únicamente, con la información obtenida
del CBR de la plataforma (se entenderá únicamente para esté caso como plataforma el
material que se encuentre como afirmado), una vez se identifique el material de
afirmado y mediante el procedimiento descrito en la norma INV E – 148 -07, Capitulo 7
“Procedimiento para el ensayo sobre muestras inalteradas” y el módulo se calculara
mediante la mejor correlación aplicable para el tipo de suelo encontrado.
La frecuencia de la toma de CBR es cada 250 m en tres bolillos.
De manera particular la unidad de análisis para los afirmados será de 500 metros.
4.3. TOMA DE INFORMACIÓN Y GEORREFERENCIACIÓN
La goerreferenciación de los corredores a intervenir tiene dos componentes a saber:
 Suministro e instalación de postes de referencia correspondientes a señales

informativas SI-04 de acuerdo a la resolución 1050 del 5 de mayo de 2004 del
del Ministerio de Puertos y Transporte, las cuales deben georreferenciarse según
las especificaciones del IDU.
 Toma de información georreferenciada en tracks de los corredores viales a

intervenir incluidas las obras de arte.
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4.3.1. Suministro e instalación de postes de referencia correspondientes a

señales informativas SI-04 de acuerdo a la resolución 1050 del 5 de
mayo de 2004, las cuales deben georreferenciarse según las
especificaciones del IDU.
Como actividad preliminar antes de iniciar el diagnóstico se deberá localizar cada

corredor vial estableciendo sus puntos inicial y final para posteriormente abscisar toda
la vía cada mil metros con el fin determinar los puntos de instalación de los postes de
referencia correspondientes a las señales informativas SI-04, de acuerdo a la siguiente
metodología:
El consultor deberá materializar el punto de inicio y el punto final de cada una de las
vías, Para esto la Dirección Técnica del Estratégica del IDU definirá el punto inicial o
cero. Una vez determinado éste se instalan los postes de referencia SI-04 en un todo de
acuerdo a lo establecido en la resolución 1050 del 5 de mayo de 2004 del ministerio de
puertos y transporte. Posteriormente se determina su localización con equipos
receptores GNSS (Sistemas Globales de Navegación por Satélite) que garantice una
exactitud posicional menor de 20 cms.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LABORES DE GEORREFERENCIACIÓN E

INSTALACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL INFORMATIVA EN LA MALLA VIAL RURAL.
Realizar georreferenciación y materialización de postes de referencia (Señales

informativas SI-04 del Capítulo 2C, Según el manual vigente del Ministerio de Puertos y
Transporte, Resolución 1050 de 5 de mayo de 2004) y de acuerdo con las
especificaciones técnicas de diseño y construcción, emitidas por el Ministerio de
Puertos y Transporte y recomendaciones del IDU.
La señal informativa SI-04 del Capítulo 2C, Según el manual vigente del Ministerio de
Puertos y Transporte, Resolución 1050, es de forma rectangular, estas señales indican
el abscisado o sitio de referencia de la vía, los colores a utilizar deben estar conforme a
la clasificación de las señales informativas y cumplir con las especificaciones de la
Norma Técnica Colombiana NTC-4739, el fondo debe ser de color blanco con letras y/o
números negros, esta señal se empleará para informar a los usuarios sobre el
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abscisado de la vía, en kilómetros, así como la identificación de la ruta y del tramo

correspondiente.
Esquema con las Medidas de las señales a ser implementadas:
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INSTALACIÓN DE LAS SEÑALES:

Para la instalación de las señales y a partir de los ceros definidos se abscisarán tramos
de mil metros mediante medición en sitio con la ayuda de tacómetro u odómetro.
La instalación de las señales (Postes de referencia), se realizará en cada uno de los

costados de las vías de la malla vial rural, cada kilómetro, en orden ascendente a partir
de un punto de referencia establecido conforme a las normas vigentes sobre el tema y
de acuerdo con lo indicado por el IDU así:
 Al lado derecho para carreteras de doble calzada.

 Alternando números pares por la derecha con números impares por la izquierda,
para carreteras de una calzada. (Quedan cada 1000 m intercaladas en dos
sentidos)
 Si por circunstancias físicas de la vía el poste no puede colocarse en la abscisa
exacta, éste debe instalarse adelante o atrás de la abscisa correspondiente, a
una distancia no mayor a 25 m; si aún persiste la imposibilidad de ubicarlo, podrá
omitirse.
 Su ubicación se hará teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito de
tal forma que el plano frontal del poste de referencia forme con el eje de la vía un
ángulo comprendido entre ochenta y cinco grados (85°) y noventa grados (90°)
con el fin de permitir una óptima visibilidad al usuario.
La ubicación aproximada de las vías rurales donde se realizarán estos trabajos se

entregarán en planos físicos, al Contratista, por parte de la Dirección Técnica
Estratégica – Área de Geomática del IDU en escala aproximada 1:10.000 (De acuerdo
con el área a intervenir, se ajustará la escala más indicada); en estos planos se
incluirán los sectores de las vías para la ubicación preliminar de las señales (Postes de
referencia). En terreno se ubicarán conjuntamente por el contratista, el interventor y el
IDU los puntos de referencia de inicio y terminación de cada tramo vial.
La instalación se realizará manteniendo los criterios de ubicación del Ministerio de

Puertos y Transporte y de común acuerdo con lo indicado por el IDU, y en las
especificaciones técnicas de construcción e instalación para este tipo de señales.
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ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN DE POSTES DE

REFERENCIA.
El anclaje al terreno de cada poste de referencia se realizará efectuando una

excavación rectangular con un ancho de 33 cm por 46 cm de largo y una profundidad
no menor de 35 cm. ; una vez realizada la excavación, se colocará un concreto pobre
de mejoramiento con espesor de 5 cm. en el fondo de la excavación; el poste de
referencia se colocará una vez el concreto de mejoramiento haya fraguado y se
rellenará la excavación con concreto, garantizando su fijación al terreno (Profundidad de
instalación del poste 30 cm.), adicionalmente, se construirá un pedestal en concreto
también de 2000 psi, que tendrá un espesor 5 cm por encima del nivel de terreno y de
10 cm de ancho como contorno alrededor del poste; el poste deberá quedar
perfectamente anclado, manteniendo siempre una distancia de 80 cm fuera del nivel de
terreno (Ver esquema de medidas).
Los postes de referencias se deben instalar perfectamente nivelados y plomados,

actividad que debe ser vefificada por la interventoría.
GEORREFERENICIACION DE SEÑALES:
La georreferenciación se realizará con equipos receptores GNSS (Sistemas Globales

de Navegación por Satélite) de doble frecuencia que garantice una exactitud posicional
menor de 20 cms.
Es de carácter obligatorio que los equipos de geo-referenciación a utilizar posean

certificado de calibración expedida antes de iniciar los trabajos (máximo de una
semana), lo cual es prerrequisito para la firma del acta de iniciación del contrato.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LAS LABORES DE GEOREFERENCIACIÓN
- La ubicación de los postes de referencia se suministrará en un archivo SHP con

geometría de punto con la siguiente información: Código del poste de referencia,
descripción para cada poste de referencia, coordenadas geográficas,
coordenadas planas cartesianas.
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- El archivo SHP de la cobertura de postes de referencia debe entregarse al IDU

en coordenadas planas cartesianas, proyectadas sobre el sistema de referencia
MAGNA-SIRGAS
- No deben existir entidades repetidas
- La exactitud posicional debe ser menor a 20 cm.
- La completitud será aceptada para la totalidad de los atributos contratados, esta

prueba se hará para la totalidad de los elementos suministrados en la cobertura
geográfica.
PRODUCTOS A ENTREGAR
- Señales informativas SI-04 (postes de referencia) instaladas avaladas por la

interventoría y recibidas por la Dirección Técnica Estratégica.
- Calculo de coordenadas geográficas
- Cálculo de coordenadas planas cartesianas, proyectadas sobre el sistema de

referencia MAGNA-SIRGAS siempre y cuando no se obtengan coordenadas
negativas, en cuyo caso se deben entregar en coordenadas geodésicas.
- Archivo geográfico en formato SHP con geometría de punto con la ubicación y

atributos de los postes de referencia – señales SI-04.
- Datos crudos en archivos RINEX incluidos datos de observación y navegación.
- Ficha en formato Excel de cada poste instalado incluyendo su registro fotográfico
- Informe final sobre la preparación, toma y procesamiento de la información,

consignando las recomendaciones para optimizar el proceso.
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4.3.2. Toma de información georreferenciada en tracks de los corredores

viales a intervenir incluidas las obras de arte.
Los registros de trayectoria – Tracks se tomarán preferiblemente sobre el eje
longitudinales de los corredores viales a intervenir se levantaran utilizando equipos
receptores GNSS (Sistemas Globales de Navegación por Satélite) que garanticen una
exactitud posicional menor de un metro, para lo cual el contratista utilizará un vehículo
que transporte el receptor el cual tomará información de geoposicionamiento sobre el eje
de la vía, levantando además los detalles descritos en las especificaciones técnicas para
levantamiento de información de la vía
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL LEVANTAMIENTO DE INFORMACION

DE LA MALLA VIAL RURAL
La exactitud posicional de los elementos levantados debe ser máximo de un metro. Los
tracks de los corredores viales deben conformarse tomando registros así:
 En tramos rectos máximo cada 50 mts

 En curvas máximo cada 5 mts.
La cobertura con geometría de línea que representa el eje de vía debe conformarse con
segmentos de longitud máxima de un kilómetro determinada por la posición de los
postes de referencia.
Se debe ubicar la posición de los siguientes elementos de la vía:
 Eje de vía
 Alcantarillas
 Puentes
 Inicio de cuenta
 Final de cuneta
 Puntos inestables
 Intersecciones viales
 Inicio muros de gavión
 Fin muro de gavión
 Inicio muro de concreto
 Fin muro de concreto.
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Los atributos para estos elementos son los siguientes:
Eje vía: Nombre del corredor, ancho, tipo material superficie, información de
diagnóstico.
Alcantarillas: longitud, numero de tubos, diámetro tubos, aletas,
Puentes: longitud, ancho, tipo material, barandas, clasificación, nombre del cuerpo de
agua
Cunetas: tipo material, ancho, sección, altura
Puntos inestables: tipo de remoción, descripción.
Intersecciones vía: código de vía principal, código vía intersectada, nombre vía
principal, nombre vía intersectada.
Muro de Gavión: ancho de muro, espesor base, espesor corona
Muro concreto: Altura promedio, espesor corona.
Para los niveles de información suministrados no deben existir entidades repetidas ni

traslapadas.
El diligenciamiento de los atributos de geometría para cada objeto (longitud, ancho,

espesor, pendientes etc) de los elementos de la sección transversal – Completitud-
será aceptado para la totalidad de los atributos contratados. Esta prueba se hará para
la totalidad de los elementos
PRODUCTOS A ENTREGAR
La información geográfica se debe entregar al IDU así:
 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de línea que represente el

eje de la vía con segmentos máximo de un kilómetro.
 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de punto que represente
la ubicación de las alcantarillas
 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de punto que represente
la ubicación de los puentes
 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de línea que represente las
cunetas
 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de punto que ubique las
zonas inestables.
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 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de linea que ubique los
muros de contención de concreto
 Un archivo geográfico en formato SHP con geometría de linea que ubique los
muros de contención de gavión
Para cada nivel de información:
Calculo de coordenadas geográficas

Cálculo de coordenadas planas cartesianas, proyectadas en el sistema de referencia
MAGNA-SIRGAS siempre y cuando no se obtengan coordenadas negativas, en cuyo
caso se deben entregar en coordenadas geodésicas.
Datos crudos en archivos RINEX incluidos datos de observación y navegación.

Ficha en formato Excel del diagnóstico de cada elemento levantado.
Informe final sobre la preparación, toma y procesamiento de la información,

consignando las recomendaciones para optimizar el proceso.
4.4. INTERVENCIONES Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA VÍAS

RURALES
4.4.1. Tipo de Intervención

Las intervenciones que se definan realizar para cada caso, bien sea mantenimiento
(rutinario o periódico), deberán ejecutarse a lo largo y ancho de la calzada a intervenir.
Mantenimiento

 Limpieza de drenajes, pozos, cunetas, alcantarillas.
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
 Sello de fisuras, en pavimentos flexibles.
 Limpieza y sello de juntas, para pavimentos rígidos.
 Limpieza de derecho de vía (Roceria)
 Reconformación de cunetas
Mantenimiento periódico
Se define como el conjunto de actividades superficiales que no comprometen las capas

inferiores de la estructura del pavimento, tendientes a lograr que por lo menos se
alcance el período de diseño o vida útil, manteniendo su condición de servicio.
Constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva. Entre las actividades
En pavimentos flexibles:
 Parcheo.
 Bacheo.
 Colocación de capas asfálticas no estructurales del tipo microaglomerado, o

mezclas densas de restitución de carpeta.
 Lechada asfáltica o sello de arena-asfalto.
En pavimentos rígidos:
 Sello de fisuras
 Reposición parcial a profundidad
 Remplazo total de losa
 Generación de juntas
En afirmados:
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
De acuerdo al resultado de la inspección visual de la vía el contratista, debe proponer

alternativas de intervención de mantenimiento periódico, estas alternativas serán
aprobadas por la interventoría, y tanto el contratista como el interventor para su
evaluación deberán tener en cuenta como mínimo lo siguiente:
 Tránsito.
 Condiciones ambientales (control de emisiones (polvo) y cuerpos de agua).
 Impacto socio-económico.
 Estado del drenaje
Si la intervención propuesta, corresponde a ejecutar actividades de mantenimiento, se

podrán ejecutar las siguientes:
Limpieza de estructuras de drenaje (obras de arte), drenajes longitudinales y

transversales, de acuerdo con lo indicado en el “Manual Para El Mantenimiento De La
Red Vial Secundaria (Pavimentada Y En Afirmado)” documento de drenajes, del
Ministerio de Transporte, anexo al presente documento.
Cuando la vía cuente con estructuras de drenaje en buen estado, se hará un reemplazo
o mejoramiento (reciclaje y /o estabilización) de material granular superficial en función
de la calidad de éste y del estado de la estructura y/o instalación de alguno de los
siguientes tratamientos o capas superficiales; tratamientos superficiales (doble o
sencillo) y preferiblemente material producto del reciclado de capas asfálticas “Material
reciclado bituminoso” (MBR) o (RAP).
Si la vía en afirmado no tiene estructuras de drenaje o se encuentran en mal estado y

fuera de servicio, las actividades de mantenimiento deberán incluir en primer lugar la
reparación de las estructuras de drenaje, conformación o construcción de cunetas de
ser necesario, reconformación de granulares y finalmente instalación de tratamientos o
capas superficiales; tratamientos superficiales (doble o sencillo) y preferiblemente
Página 203 de 208


INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
material producto del reciclado de capas asfálticas “Material reciclado bituminoso”

(MBR) o (RAP).
4.4.2. Especificaciones técnicas.

Las actividades de obra se realizaran y controlaran de acuerdo con lo definido en las
especificaciones técnicas de materiales y construcción IDU-ET vigentes,
adicionalmente, para las actividades correspondientes al drenaje longitudinal y
transversal se tendrá en cuenta lo especificado en el “Manual Para El Mantenimiento De
La Red Vial Secundaria (Pavimentada Y En Afirmado)” documento de drenajes, del
Ministerio de Transporte, anexo al presente documento.
Para Limpieza de derecho de vía (Roceria) se tendrá la siguiente especificación

particular:
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INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
Tomado del “Manual Para El Mantenimiento De La Red Vial Secundaria (Pavimentada Y En Afirmado)” documento
de drenajes, del Ministerio de Transporte.
Página 205 de 208


INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
5. REFERENCIAS.
 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES-1993,

Washington D.C 2001.
 ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DEL SISTEMA DE
PISOS DE PUENTES PEATONALES Y ESTACIONES DEL SISTEMA
TRANSMILENIO CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN MATERIALES Y OBRAS
CIVILES – CIMOC, Universidad De Los Andes, Bogotá – Colombia, Mayo De
2007.
 Contrato IDU 061 – 2004, Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público para
Bogotá D.C
 Contrato IDU-BM 187/06, Inventario Geométrico y de Diagnóstico de puentes
para Bogotá – Fase I.
 Contrato IDU-BM 115/09, Inventario Geométrico y de Diagnóstico de puentes
para Bogotá – Fase II.
 Documento maestro, informe final de “Inventario vial en las localidades de Bosa,
Tunjuelito, Usme, San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Fontibón y Rafael Uribe para
evaluar y priorizar estrategias de intervención en Bogotá D.C”.
 http://training.ce.washington.edu/wsdot/Modules/06_structural_design/reliability.ht
m#recommended, The AASHTO Reliability Concept, University of Washington.
 Informe mensual Nº 4 versión definitiva, contrato 044-2002.
 LTPP Manual for Falling Weight Deflectometer Measurements Operational Field
Guidelines Version 3.1, August 200, U.S. Department of Transportation Federal
Highway Administration.
 Manual de diagnóstico, versión definitiva Noviembre 29 de 2002, Malla vial
Arterial Principal, Malla vial arterial complementaria y Malla vial intermedia.
 Manual Para El Mantenimiento De La Red Vial Secundaria (Pavimentada Y En
Afirmado)” documento de drenajes, del Ministerio de Transporte, ISBN: 978-958-
716-271-4,
http://web.mintransporte.gov.co/PLANVIAL/images/stories/documentos/drenajes1
 Pavement design manual, Alberta Transportation and utilities, june-1997.
 Shahin M.P. “Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots”
 Sistema de evaluación de pavimentos Versión 1.0, Instituto Mexicano del
Transporte, Alfonso Rico Rodríguez y otros, Publicación Técnica Nº 208
Sanfandila 2002.
Página 206 de 208


INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
 Uso y calibración de deflectómetros de impacto en la evaluación estructural de

pavimentos, publicación técnica no 252 sanfandila, qro, 2004, secretaría de
comunicaciones y transportes instituto mexicano del transporte.
Página 207 de 208


INFRAESTRUCTURA
DOCUMENTO FINAL
ANEXO 1. DOCUMENTO DE DRENAJES DEL MANUAL

PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL
SECUNDARIA (PAVIMENTADA Y EN AFIRMADO)
Página 208 de 208

Anexo de Conservación de Infraestructura Vial 2012-2016

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Anexo de Conservación de Infraestructura Vial 2012-2016

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INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO PARA

Dirección Técnica Estratégica

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

2.6.2 Parámetros de diseño ......................................................................................................................... 78

4.1. ALCANCE. .................................................................................................................. 192

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

4.3. TOMA DE INFORMACIÓN Y GEORREFERENCIACIÓN ................................. 193

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

Es así como se plantean elementos que apuntan al análisis de pavimento flexible y

Adicionalmente, el documento presenta elementos técnicos relacionados con las

El documento consta de cuatro capítulos, el primero corresponde a la definición,

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

1. CAPITULO. CONCEPTOS GENERALES

Establecer la metodología para la realización del diagnóstico de pavimento, andenes y

Formular las metodologías para establecer el tipo de intervención y las actividades de

Proponer procedimientos y establecer el empleo de técnicas de reciclado y nuevas

Establecer el procedimiento para el recibo de obras, que permita verificar las

Establecer la metodología para el seguimiento y evaluación de segmentos que hayan

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

El presente documento es el resultado de un proceso de revisión bibliográfica del

Las metodologías que se desarrollan en el presente documento están soportadas en el

La metodología para el diagnóstico y definición de intervenciones para pavimentos se

La metodología para la definición de las actividades de mantenimiento, rehabilitación o

Corresponde al contratista, la definición de los espesores de refuerzo o actividades de

Dentro de las estrategias de intervención para calzada, se plantea como alternativa

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

La metodología para diagnosticar andenes, se apoya en los conceptos de movilidad o

Básicamente, se pretende generar una herramienta de fácil empleo para determinar la

De encontrarse andenes con diagnósticos en los cuales se requieran intervenciones

Por otra parte, el diagnóstico de puentes peatonales, se apoya en la metodología

Las intervenciones planteadas, para puentes deberán atender básicamente, situaciones

De manera general y aplicable a todos los elementos de la infraestructura vial objeto de

Finalmente, se podrán realizar algunas intervenciones independientes a las arrojadas

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

1.2.1 Estrategias de intervención

La proyección de estrategias de intervención en planes o programas de conservación a

Son técnicas que mantienen la infraestructura en niveles aceptables de servicio, con

Estrategias de Mantenimiento, Rehabilitación o Reconstrucción:

Corresponden a técnicas que buscan de manera general, atender y resolver las

1.2.2 Alcance de las intervenciones.

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La intervención en Troncales se realizará exclusivamente en los carriles sólo bus y en

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

No obstante, la Dirección Técnica de Proyectos podrá priorizar para parcheos y

- Espacio público asociado a las rutas que soportan SITP:

La intervención en espacio público, estará dirigida a los andenes asociados a las

- Espacio público asociado a Troncales y Malla Vial Arterial no troncal:

Para la intervención de espacio público asociado a Troncales y Malla Vial Arterial no

Así mismo, se dará prioridad a: Puentes peatonales; accesibilidad a equipamientos

1.3 INTERVENCIONES ESPECIALES.

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

Se entiende como mejoramiento el conjunto de acciones orientadas a efectuar mejoras

El Contratista deberá realizar obras de mejoramiento geométrico en cualquier

La Atención de Emergencias es la actividad tendiente a mitigar problemas sobre la vía

La Atención de Emergencias, se podrá realizar sobre cualquiera de los segmentos

ANEXO TÉCNICO DE DIAGNÓSTICO DE CONSERVACIÓN DE

Dentro de las posibilidades para la atención de emergencias en la malla vial, se

Intervenciones asociadas a la Estrategia de Restauración, que deben tener como

Las acciones de movilidad no pretenden resolver alguna patología en particular de la

Expuesto lo anterior, la aplicación de estas acciones de movilidad no podrá constituirse