Moverse en bici: alternativas a la crisis de movilidad en las

ciudades y nuevas formas de apropiación del espacio público

Estado del arte

Sara Helena Aparicio Ramírez

Directora: Claudia Patricia Sierra

Trabajo de grado para optar por el título de Trabajadora Social

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ciencias Humanas
Departamento de Trabajo Social
Noviembre 2016
 Agradecimientos

A mi madre en su aventura conquistadora por el mundo. Mujer inspiradora, me enseñas a

perseguir los sueños con valentía
A mi padre por iluminar mi Calarcá con cada trazo de su pluma, y acompañar con entusiasmo
esta aventura bicicletera
Para Andrés, compañero de pedales,
mi profe Patricia,
y Biela Tunal
 Al ciclista anónimo
que nos acerca cada día
a la Utopía.
Tabla de contenido
Introducción .............................................................................................................................................................. 5
Derecho a la movilidad: perspectivas de estudio desde el Trabajo Social ............................................................. 8
Descripción metodológica .................................................................................................................................... 10
Características generales de la revisión documental ........................................................................................... 13

1. La ciudad: escenario de la movilidad urbana ..................................................................................................... 16

1.1 Del derecho a la ciudad, al derecho a la movilidad ........................................................................................ 23
1.2 Crisis de movilidad y apuesta por formas alternativas de transporte............................................................ 27

1.3 Análisis comparativo entre medios de transporte ......................................................................................... 32

1.4 Estatus, poder y mercancía: nociones que atraviesan la movilidad urbana .................................................. 37

1.5 El espacio público: un escenario socialmente producido............................................................................... 41

2. La movilidad en bicicleta: una experiencia subjetiva ......................................................................................... 44

2.1 La emoción ..................................................................................................................................................... 46

2.2 La corporalidad ............................................................................................................................................... 48
2.3 El tiempo ......................................................................................................................................................... 50
2.4 El conflicto ...................................................................................................................................................... 51

3. Estudios sobre variables que intervienen en la elección de la bicicleta como medio de transporte ............... 55
4. Bogotá: el espacio público y la movilidad urbana, ámbitos para construir la ciudad ....................................... 66
4.1 Bogotá en la historia ....................................................................................................................................... 67
4.1.1 El tránsito a la sociedad moderna ........................................................................................................... 69
4.1.2 Siglo XX: modernidad y espacio público .................................................................................................. 75
4.1.3 El transporte urbano en la modernidad .................................................................................................. 77
4.2 Presente de la movilidad urbana .................................................................................................................... 80
4.2.1 Estadísticas sobre la movilidad urbana ................................................................................................... 84
4.2.2 El uso de la bicicleta en cifras.................................................................................................................. 88
4.3 Perspectivas de la movilidad en bicicleta ........................................................................................................ 91
4.3.1 Acción colectiva ...................................................................................................................................... 98
4.4 Cuesta arriba por la movilidad sostenible .................................................................................................... 100
Bibliografía ........................................................................................................................................................ 104

Introducción
El desmesurado proceso de urbanización
por el cual han venido atravesando las
sociedades del mundo en las últimas
décadas, causa un fuerte impacto en la
manera como los humanos pensamos,
construimos y habitamos las ciudades
contemporáneas; la forma como nos
movemos dentro de estas y por sus
periferias. La crisis en la movilidad urbana es
una realidad en muchos lugares, asociada
no sólo con parámetros de velocidad y
comodidad en desplazamientos entre
coordenadas, sino con problemas sociales,
económicos y ambientales. Estos tienden a
agudizarse en la medida en que los patrones
de consumo, hoy día globalizados,
privilegian el uso del vehículo automotor,
ubicándolo en nivel de importancia dentro
del espacio público, por encima de las
personas y de formas alternas de traslado.
Los medios de transporte y la infraestructura
dispuesta para la movilidad, por obvias
limitaciones espaciales y de recursos,
tienden a colapsar, tornándose ineficientes,
ocasionando enormes atascamientos
vehiculares, pérdidas económicas,
innecesario desgaste humano,
contaminación en diversos elementos del
medio ambiente, entre otros perjuicios, con
1 Véase:
http://sipse.com/mundo/mexico-cuart
a-ciudad-poblada-mundo-onu-101183.html
2 Relación, áreas físicas v/s número de habitantes
3 Por ejemplo, en las disciplinas urbanistas se
distingue entre “urbanismo globalizado” y “urbanismo
ciudadano”, como paradigmas de ciudad. El primero,
5
grave afectación en la salud y en la calidad
de vida de los habitantes.
Los causales de la crisis pueden hallarse,
entre extensa lista, en la expansión urbana
por tendencias demográficas y migratorias
(abandono de la ruralidad, desplazamiento
inducido, etc.), en consiguientes
inequidades y desequilibrios socio-
económicos, crecimiento no controlado,
caótico, sin adecuada planeación, de las
ciudades, y excesiva dependencia respecto
al automóvil, restando alicientes al
transporte colectivo. Se ha llegado al límite
de conformar megametrópolis del tamaño
de Tokio, Delhi o México D.F; con
poblaciones exorbitantes: alrededor de 37,8,
24.9 y 20.8 millones de habitantes
respectivamente, según el informe
Perspectivas mundiales de urbanización
publicado en el 2014 por Naciones Unidas1.
Lo anterior, sumado a la altísima densidad
poblacional2 de urbes como las citadas y de
miles en veloz expansión, a la forzosa
separación de áreas residenciales,
industriales, comerciales, o destinadas a
otros usos del suelo, en las cuales trascurre
la vida citadina, hacen de la movilidad todo
un reto de planeación urbana a escala
global. Los procesos de planificación –vale
recalcarlo-, están estrechamente ligados a
paradigmas particulares, a partir de los
cuales cada ciudad proyecta su desarrollo3.
según expresa Costantino (2009), se refiere a un
proyecto que salvaguarda los intereses del mercado
y produce la urbanización difusa y discontinua. Allí la
mercantilización del espacio contrasta con la
existencia de áreas marginales y suburbios aislados,
de manera que se favorece la desigualdad social, la
Algunos gobiernos, ante la crisis de
movilidad, han optado por construir mega
autopistas de 20 o más carriles, para permitir
el tránsito de automóviles, tanto particulares
como de servicio púbico. No obstante, el
problema, lejos de resolverse se agudiza;
presenciamos en sostenido aumento
atascamientos de automotores sin opción
diferente a esperar. Producto de esto, se
generan pérdidas económicas
descomunales, riesgos para la salud
humana; problemas emergentes, para nada
marginales, como la nociva e inútil emisión
de gases en motores encendidos aunque
inmóviles, sobre todo en latitudes donde se
requieren aires acondicionados o
calefacciones durante las esperas.
Un ejemplo de lo anterior se produjo en
octubre del 2015; caso divulgado en
dramáticas imágenes por medios nacionales
e internacionales, en el cual se registraba el
enorme atascamiento de decenas de miles
de automotores en la autopista china que
conduce de Macao a Beijing. Los cincuenta
carriles —léase bien: ¡cincuenta carriles!—
de esta supervía no fueron suficientes para
soportar el tráfico de vehículos que
retornaban después del feriado por el Día
Nacional de China. 4
dispersión habitacional, prescindiendo así de
cualquier participación de los ciudadanos en su
planificación. Por otra parte, el “urbanismo
ciudadano” es un paradigma de tipo humanista cuyo
centro de importancia es el espacio público. Se
caracteriza por la creación de ciudades vivas con
urbanizaciones abiertas integradas entre sí, donde el
ciudadano participa activamente y en consecuencia
produce la democratización de la ciudad. Costantino
6
Tratar de resolver la crisis, construyendo
mega autopistas y obras de infraestructura
centradas en el predominio del vehículo
automotor, asegura ante todo, los patrones
de consumo y los intereses financieros de la
sociedad capitalista. Se trata de consumir el
bien “por excelencia” de la modernidad: el
automóvil; el cual denota además cierto
estatus social en los individuos que lo
poseen y determinado “nivel de desarrollo”
para los países que lo promueven, los
mismos que pretenden demostrar con
aquellos patrones la aparente solidez de sus
economías.
Países —principalmente europeos—, donde
se destacan Holanda, Dinamarca, Suiza,
entre otros, un tanto más sensatos, han
concluido que la solución plantea un desafío
colectivo, por lo cual apuestan por servicios
públicos de transporte masivo, incentivando
también el uso de medios alternativos de
movilidad como la bicicleta. Holanda, un
país pequeño y densamente poblado,
cuenta con un sistema público de movilidad
de alta calidad que incluye servicios de tren,
autobús, tranvía, metro, transbordador, y,
por supuesto, opción por la cual es
mundialmente conocido, un sistema de
bicicletas públicas que ofrece más de
(2009) afirma que en la realidad es frecuente
observar cómo dichos paradigmas conviven y se
entremezclan en un mismo espacio urbano.
4 Véase:
http://www.eltiempo.com/mundo/asia/trancon-en-
avenida-de-50-carriles-en-china/16399234
32.000 km de carril-bici extendidos en todo ambiental, cultura ciudadana y apropiación
el territorio nacional.5 equitativa del espacio; de esta manera se
pretende avanzar en soluciones al problema
Para países como Holanda, la solución a la
que en materia de movilidad experimenta la
crisis de movilidad se asume desde una
ciudad. Con este trabajo espero también
perspectiva de colectividad y conectividad
motivar a otros profesionales,
entre formas alternativas. El espacio público
especialmente trabajadores sociales, para
es reordenado para otorgarle prioridad a las
que se involucren en el estudio de la
personas y ya no a los vehículos, poniendo
movilidad urbana, un campo que requiere
a su disposición sistemas masivos de
cada vez más de ellos, ante una
movilidad altamente eficientes en cuanto al
contundente evidencia: los problemas
uso de recursos como espacio, tiempo y
urbanos no se resolverán únicamente con
energía. Se prefiere además el uso de
materiales constructivos, con ladrillos y
medios de transporte de bajo costo, libres de
cemento. A la par con gestión
emisiones contaminantes, como la bicicleta,
infraestructural, es necesario intervenir el
vehículo que representa una solución real,
entramado de relaciones entre personas y
sostenible, dado su comprobado nivel de
grupos que se tejen en el territorio, dotarlas
eficiencia en recorridos urbanos y de fácil
de un nuevo aire y contenido, de modo que
integración con otros recursos de transporte.
se logre trasformar la manera como ellos
Este hecho evidente es divulgado por
habitan y producen el entorno; de lo
numerosos estudios e investigaciones
contrario los proyectos constructivos
alrededor del mundo, percibiendo la bicicleta
seguirán siendo poco menos que inútiles.
como el pasado, el presente y proyectándola
como el futuro, de la movilidad sostenible en Quisiera además contribuir a la promoción
las ciudades. multiplicativa de acciones ciudadanas
dirigidas al fomento del uso de la bicicleta
La intención de la presente investigación
como opción de movilidad en las ciudades.
documental es comprender en su
Pese a la actual contribución de múltiples
complejidad el fenómeno de la movilidad
iniciativas y colectivos, aún hacen falta
urbana, su estado de crisis, y el papel
esfuerzos eficaces para incidir en la cultura
fundamental que cumple la bicicleta para
vial y permear las agendas públicas de los
garantizar el derecho al transporte, el
gobiernos. De allí la importancia de la
derecho a la ciudad y al acceso democrático
organización y la movilización social en
a los productos urbanos. Aterriza finalmente
torno a la exigibilidad del derecho a la
en un análisis sobre el potencial del
movilidad bajo condiciones dignas, que
transporte ciclista en Bogotá bajo principios
también es el derecho a la ciudad, entendida
de participación política, sostenibilidad

5Véase:
http://www.holland.com/es/turista/transporte/movers
e-en-holanda/el-transporte-publico-en-holanda.htm

7
como la democratización del espacio
público. Una demanda colectiva
necesariamente articulada con otras luchas
sociales, junto a movimientos que se
manifiestan por el medio ambiente, la
democracia o el espacio público y que
buscan la positiva transformación social.
Derecho a la movilidad: perspectivas de
estudio desde el Trabajo Social
La movilidad en las ciudades, como ámbito
de investigación, ha sido un tema recurrente
para diversas disciplinas entre las que se
destacan los estudios urbanos, la ingeniería,
la arquitectura, la sociología urbana, entre
otros. No obstante, cada vez con más
frecuencia, son historiadores, politólogos,
incluso trabajadores sociales y pedagogos
quienes se inmiscuyen en investigaciones e
intervenciones sobre el problema; un campo
de análisis y acción que, debido a su gran
complejidad, demanda el diálogo de saberes
entre diversas disciplinas, y una labor
coordinada, efectiva, en la búsqueda de
objetivos comunes.
La complejidad del mundo actual rompe con
el paradigma de la especificidad, reinante
durante años en las ciencias. El estado de
crisis en la movilidad hoy, debe involucrar
tantas comprensiones y dimensiones como
sean precisas. El problema no puede ser
objeto exclusivo de estudio para un solo
campo del saber o praxis social.
Reforzando esta idea, Investigar los
problemas sociales, económicos y políticos
6Producto histórico denominado en Trabajo Social
mediante la categoría analítica de: cuestión social
8
subsecuentes al proceso de desarrollo y
consolidación del capitalismo,6 como
sistema prácticamente hegemónico
alrededor del mundo, exige el diálogo
intenso entre múltiples disciplinas para tratar
de “superar las mutilaciones
epistemológicas, con ojos que vean más allá
de los campos específicos de las ciencias y
admitiendo la posibilidad de ver las
soluciones que están fuera del propio
campo” (Medina Núñez, 2006, p. 92). Se
trata de cuestionar los problemas
tradicionalmente abordados desde el
conocimiento unilateral, para no perder de
vista la totalidad.
En Trabajo social hemos experimentado el
cambio de paradigma. Venimos transitando
del limitado campo de acción profesional
ofrecido por la epistemología positivista, el
cual insistía en la fragmentación y
especificidad del conocimiento, la validación
del método y verificación empírica, limitando
la profesión del trabajo social a una técnica
o tecnología subordinada, hacia el
reconocimiento de un nuevo ejercicio donde
el carácter científico ya no recae en la
definición precisa del objeto de estudio, sino
como dice Gustavo Parra (1999), en:
(…) la capacidad de los profesionales de
superar visiones simplificadas de la
realidad, en la búsqueda de insumos
teóricos que permitan trascender el
pragmatismo y el empirismo que
caracterizaron la práctica profesional, en
el recurso a la investigación científica
como parte constitutiva de nuestro
 ejercicio profesional y no como actividad
meramente académica o de unos pocos.
(p. 9).
El profesional del Trabajo Social, bajo tales
exigencias, está llamado a enfrentar el
desafío de leer la realidad desde una
perspectiva integral, lo cual se logra, según
Marilda Iamamoto (1998) mediante un
análisis que supere las visiones rutinarias o
estáticas, para poner en juego la creatividad,
las funciones y competencias profesionales.
Se intenta así descubrir las posibilidades y
limitaciones del ejercicio profesional.
Trabajo Social, en particular, ha reconocido
de forma más o menos consensuada, que
su objetivo en tanto profesión y disciplina, es
comprender e intentar resolver aquellos
problemas que afectan el bienestar de las
personas y de los grupos donde estas
interactúan. Por ejemplo, “la Federación
Internacional de Trabajo Social (FITS)
afirma que la profesión del trabajo social
promueve el cambio social, la resolución de
los problemas en las relaciones humanas y
el fortalecimiento y la liberación del pueblo
para incrementar el bienestar” (FITS, 2000;
citado por Raya & Caparrós Civera, 2014, p.
174). Para generar dicho cambio, los
teóricos de Trabajo Social recalcan la
importancia de la investigación como
elemento base para llevar a cabo una
intervención pertinente y no indiscriminada.
Al respecto, sobre la especificidad del objeto
de conocimiento del Trabajo Social, Octavio
Vásquez (2013, citado por Raya & Caparrós
Civera, 2014) dirá, “Hablamos de
conocimiento y no de intervención y de la
necesidad de tener información acerca de la
9
realidad con la que se interviene” (p. 174).
En efecto, se trata de dotar de conocimiento
la intervención social para aportar mediante
la reflexión y el análisis, la acción
profesional. En otras palabras, la
investigación está al servicio de la acción
social, como también lo afirma Claudia
Sandra Krmpotic (2013): “Es allí, en el
campo de las luchas por las necesidades,
los recursos y los derechos, que emergen
las motivaciones y objetivos de la
investigación en Trabajo Social” (citado por
Raya & Caparrós Civera, 2014, p. 175).
La acción concreta en Trabajo Social,
incorpora fundamentos del derecho situados
en el campo de la política pública, del
bienestar y la justicia social. En el presente
estado del arte se habla del derecho a la
ciudad como la condición de equidad
necesaria para garantizar el acceso de
todos los habitantes a los productos
urbanos. Estos productos son recursos y
servicios sociales que garantizan los
derechos humanos: salud, educación,
recreación, trabajo, vivienda, participación
política. No obstante, el acceso a estos
recursos depende de grados de democracia
aplicados al usufructo del espacio público, y
por supuesto se relaciona con la garantía de
otros derechos. El principal, estrechamente
vinculado, el derecho a la movilidad, supone
garantizar los desplazamientos físicos que
las personas deben realizar para acceder a
estos recursos y servicios, desde sus
lugares de habitación, cualquiera que estos
sean, en la ciudad y sus áreas anexas,
tomando en cuenta condiciones particulares
de género, edad, limitaciones físicas,
condiciones socio-económicas, entre otras.
Tales circunstancias deben ser estudiadas y
consideradas en detalle y amplitud, para
evitar que constituyan impedimentos en la
movilidad de las personas y en el pleno
disfrute de sus derechos.
Para cerrar este aparte quisiera destacar la
perspectiva de Marilda Iamamoto (1998)
respecto a los retos del profesional de
Trabajo Social:
Uno de los mayores desafíos que el
trabajador social vive en el presente es
desarrollar su capacidad de descifrar la
realidad y construir propuestas de trabajo
creativas y capaces de preservar y
efectivizar derechos, a partir de
demandas emergentes en el cotidiano.
En fin, un profesional propositivo y no
sólo ejecutivo. (p. 95).
Es pertinente tomar esta cita para reafirmar
que hoy día el Trabajo Social se enfrenta al
reto de leer los problemas urbanos como
demandas de lo cotidiano, a los cuales tiene
la responsabilidad de responder con todo su
andamiaje teórico-práctico.
Se requiere empezar por reconocer la
complejidad de la ciudad como un escenario
para la acción profesional, en la cual uno de
los temas centrales es la movilidad urbana,
y en tal sentido aportar tanto el saber, el
conocimiento teórico, como la experiencia
acumulada por la profesión, tras décadas de
desarrollo y contribución al campo de las
ciencias humanas.
10
Descripción metodológica
El documento que presento es el resultado
de una pesquisa bibliográfica, extensa en la
medida de las posibilidades, realizada con el
propósito de identificar las líneas de
investigación y los desarrollos formulados
por diversas disciplinas académicas,
alrededor del uso de la bicicleta y su papel
en las dinámicas de movilidad de las
ciudades. Pretende ser, además, un
ejercicio simultáneo de reflexión que
contribuya al desarrollo progresivo de las
discusiones al respecto. Para su elaboración
se hizo necesaria una amplia consulta de
bases de datos, especialmente aquellas de
libre acceso, la base digital de documentos
dispuesta por la Mesa de la Bicicleta de
Bogotá y las facilitadas por la Universidad
Nacional de Colombia. De igual manera se
consultó material hallado en bibliotecas
públicas, virtuales, y en mi biblioteca
personal. Para las búsquedas se utilizaron
descriptores muy generales que apuntaban
hacia investigaciones, informes, libros y
artículos de reflexión en torno a la movilidad
urbana, el derecho a la ciudad y el espacio
público; el uso de la bicicleta y su
posicionamiento en el ámbito del transporte
urbano; acciones organizativas y
ciudadanas, formales e informales; políticas
públicas y experiencias de participación en
diversos países, entre otras. Dichos
descriptores incluyeron publicaciones
nacionales e internacionales no filtradas por
exigencias de tiempo, por lo cual el registro
bibliográfico más antiguo data de 1983 y el
más reciente de 2016.
Alrededor de los hallazgos, propongo un
ejercicio reflexivo fundado en mi formación
académica como trabajadora social y en la
propia experiencia empírica de mujer
ciclista, estudiante universitaria, procedente
de provincia, en la ciudad de Bogotá, Distrito
Capital, bici-activista, miembro del colectivo
Biela Tunal, con presencia en el sur de la
urbe, donde creemos en la capacidad
transformadora de las personas cuando se
unen y operan un elemento tan poderoso
como la bicicleta, para cambiar la realidad y
pedalear por un futuro más justo.
La metodología utilizada para el trabajo fue
la investigación documental, recurso que me
permitió reunir, leer y analizar con atención
los documentos recopilados en torno al
tema.
En este ejercicio logro proponer algunas
reflexiones y conclusiones que pueden
servir de base para el desarrollo de futuras
investigaciones.
La investigación documental es parte
esencial de un proceso investigativo. Sandra
Teresa López Parrilla (2015) la define como:
Una estrategia en la que se observa y
reflexiona sistemáticamente sobre
realidades teóricas y empíricas usando
para ello diferentes tipos de documentos
donde se indaga, interpreta, presenta
datos e información sobre un tema
determinado de cualquier ciencia,
utilizando para ello, métodos e
instrumentos que tienen como finalidad
obtener resultados que pueden ser base
para el desarrollo de la creación
científica. (p. 5).
11
Según Morales (2003), la fuente primaria de
consulta para este tipo de investigación, son
los documentos escritos en sus diferentes
formas, pero también se puede recurrir a
recursos como testimonios y material
audiovisual.
La base teórica del área objeto de
investigación está dada por el conjunto de
las fuentes, y es mediante su lectura,
análisis, reflexión e interpretación, como se
logra construir un nuevo conocimiento. El
proceso de construcción de nuevos
significados resulta de este ejercicio
cuidadoso de lectura y escritura, pues es a
través de dichas actividades como se
genera la propia comprensión del texto, la
explicación de la realidad.
La fase de acopio de información, se
caracterizó por la búsqueda amplia de
documentos bajo criterios de selección,
rastreados por medios físicos y digitales,
investigaciones empíricas, tesis, artículos
científicos y libros sobre movilidad urbana,
derecho a la ciudad, espacio público, uso de
la bicicleta alrededor del mundo, políticas y
experiencias organizativas al respecto.
Durante más de cuatro meses me dediqué a
leerlos, al tiempo que organizaba sus
respectivas fichas bibliográficas haciendo
uso del software para gestión de
bibliografías, citas y referencias, EndNote
X6.
Fue un trabajo arduo y complejo pues debí
identificar líneas de estudio e ideas
principales, además de categorizar las citas
importantes mediante etiquetas como:
espacio público, derecho a la ciudad,
derecho a la movilidad, estatus, poder,
mercantilización, voluntad política, acción
política, variables inhibidoras, variables
estimulantes, corporalidad, emociones,
subjetividad, entre otras. Dichas categorías
fueron definidas y delimitadas con el fin de
tener claro a qué harían referencia las citas
que se agruparían bajo los conceptos.
Luego de la categorización inicial, elaboré
un esquema conceptual donde
representaba gráficamente las relaciones de
los elementos y las categorías entre sí.
Relaciones de subordinación,
yuxtaposición, equivalencia, coordinación,
entre otras, me ayudaron a construir un
orden lógico de análisis y un primer
acercamiento a la definición de los capítulos
que compondrían mi trabajo de grado.
A razón del avance en el desarrollo del
estado del arte, mediante un ejercicio que
buscaba comprender y explicar la
naturaleza del tema de investigación,
descubrí nuevas relaciones analíticas; estas
me obligaron a modificar en varias
oportunidades la tabla de contenido inicial.
Logré poner en orden los conceptos,
organizando jerárquicamente los subtemas
para poder distinguir lo principal de lo
secundario. Finalmente las referencias
fueron agrupadas alrededor de cuatro
grandes ejes, sobre los cuales se han
construido los capítulos:
1) La ciudad: escenario de la movilidad
urbana
Capítulo que explora nociones del derecho
relacionadas con la ciudad y su espacio
público. Introduce la situación de crisis que
12
experimentan muchas ciudades del mundo
en materia de movilidad urbana, las
apuestas por la movilidad sostenible que
involucran el uso de medios alternativos de
transporte. Además, se plantean nociones
como estatus, poder, mercancía,
dimensiones puestas en juego en el espacio
público y en las dinámicas urbanas.
2) La movilidad en bicicleta: una
experiencia subjetiva.
En el segundo capítulo consigno diversas
elaboraciones próximas al estudio del uso
de la bicicleta en relación con la esfera
subjetiva. La emoción, la corporalidad, el
conflicto, la percepción particular del tiempo
y el espacio, como categorías trasversales a
las vivencias cotidianas del ciclista en el
entorno y en las relaciones que establece
con quienes le rodean.
3) Estudios sobre variables que
intervienen en la elección de la
bicicleta como medio de transporte.
En este apartado se articulan
investigaciones y estudios de percepción
llevados a cabo en diferentes partes del
mundo. Se exploran proyectos en materia
de política pública pro-bici y experiencias de
diversa índole que hacen curso en otros
países.
4) Bogotá: el espacio público y la
movilidad urbana, ámbitos para
construir la ciudad.
El último capítulo es una elaboración sobre
la historia del espacio público en Bogotá, su
trasegar hasta el advenimiento de la
modernidad. Exploro además la
configuración del sistema de transporte
urbano actual, evaluando la apuesta que ha
hecho la ciudad por la bici y las nuevas
perspectivas de apertura en torno a su
inclusión en el sistema de transporte
público. Resalto la acción colectiva
generada en el trabajo articulado de
diversos colectivos ciudadanos,
posicionados paulatinamente como una
fuerza importante, con incidencia en los
procesos de planeación de la ciudad, para
plantear finalmente algunas conclusiones.
En el trascurso del trabajo se analizan los
documentos relacionando sus hallazgos
teóricos con las experiencias relatadas por
diferentes investigaciones; coincidencias y
desavenencias entre las mismas, así como
mis propias consideraciones analíticas con
las cuales pretendo aportar a la
comprensión y al estudio del tema.
Características generales de la revisión
documental
Para esta revisión documental se tuvieron
en cuenta textos, entre libros, capítulos de
libros, artículos científicos, y tesis de pre
grado, maestría y doctorado, estudios de
percepción, informes y sistematizaciones de
experiencias, entre otros. Al organizar las
referencias principales es posible identificar
una presencia equitativa de investigadores
de ambos géneros, con una relación de 55%
investigadores y 45% investigadoras. El
campo de estudio presenta una ligera
inclinación favorable al género masculino,
atribuible a diversas realidades como la
presencia minoritaria de las mujeres en los
ámbitos de investigación y su presencia
13
mayoritaria en disciplinas prácticas, en
ocasiones vistas bajo un carácter
feminizado, como aquellas actividades de
cuidado y servicio. En todo caso tal
evidencia se ve limitada por el tamaño
reducido de la muestra, lo cual no permite
hacer afirmaciones categóricas.
De igual manera se identifican algunos
campos de investigación y disciplinas que
aparecen frecuentemente relacionados en la
revisión documental. La presencia de
investigaciones realizadas desde los
estudios de urbanismo representan un
porcentaje mayoritario de 18,7%; seguido
por aquellas cuyo fundamento es la
antropología con un 15,6%; artículos
relacionados al ámbito pedagógico 12,5%.
Posteriormente se ubican con un 6,2% cada
una, los trabajos realizados desde la ciencia
política, historia, economía, administración,
geografía y sociología. Por último, con una
presencia minoritaria, pero importante en
tanto son disciplinas que han reconocido el
tema de investigación como un asunto que
también les concierne, encuentro estudios
de arquitectura, psicología, trabajo social y
filosofía que representan un 3,1% cada uno.
Estos hallazgos constituyen el carácter
interdisciplinario que refleja el presente
estado del arte. Además, el hecho de
converger tantas disciplinas en el estudio del
mismo fenómeno, es clara evidencia de la
importancia creciente del tema de la
movilidad y el uso de medios alternativos de
transporte, como aspecto fundamental para
garantizar la calidad de vida y el bienestar
de los habitantes en las ciudades.
En la sistematización de los documentos es
notable encontrar que el 31% de estos se
refieren a estudios realizados en Colombia.
Estos sintetizan en su mayoría la
experiencia de movilidad de la ciudad capital
Bogotá D.C; aunque también hay algunos
que refieren investigaciones sobre
departamentos como Risaralda y Boyacá.
En segundo lugar se encuentra la
producción académica española con un
28% que al contrario de la colombiana está
centrada en ciudades grandes como Sevilla
y Madrid, pero también en poblaciones
pequeñas como Vitoria-Gasteiz o Alzira.
Además, se encuentra una producción
considerable de artículos sobre movilidad
alternativa en México y Brasil con un 14% y
11% respectivamente. Otros países como
Ecuador, Chile, Italia, Francia y Estados
Unidos aportan también a las
investigaciones referidas.
El panorama de los países cuya producción
teórica se destaca en la revisión
documental, debo decirlo, fue sin duda
influido por la forma como se realizó la
búsqueda de los trabajos. Una etapa
caracterizada por grandes limitaciones si se
tiene en cuenta la poca disponibilidad de
bases de datos virtuales de acceso libre y la
oferta limitada a nivel institucional de
aquellas que se permiten para consulta a los
estudiantes de la Universidad Nacional de
Colombia, por lo cual debí apoyarme en
herramientas como la base de documentos
de la Mesa de la Bicicleta de Bogotá que por
supuesto arroja gran cantidad de material
sobre esta ciudad en particular.
14
Lo anterior no resta importancia a los
resultados consignados sobre Colombia. La
gran cantidad de investigaciones y
producción académica en el país y en
especial en la ciudad de Bogotá, refleja el
posicionamiento paulatino que a nivel
latinoamericano e incluso mundial viene
adquiriendo esta parte del mundo respecto
al asunto de la movilidad alternativa,
especialmente, en cuanto al empleo de la
bicicleta. Bogotá posee a la fecha, 467
Kilómetros de ciclorrutas, según datos del
Instituto de Desarrollo Urbano - Dirección
Técnica Estratégica (2016). En el distrito se
promueven actividades como la jornada del
Día sin Carro, la Ciclovía Dominical, La
Ciclovía Nocturna, la Semana de la
Bicicleta, además de un importante número
de colectivos ciclistas con presencia a lo
largo y ancho de su territorio, induciendo al
uso de la bicicleta entre la ciudadanía. Con
cerca de 575.356 viajes en bici, según la
Encuesta de Movilidad 2015, Bogotá se
posiciona como una ciudad que marca
precedentes importantes en cuanto a la
promoción del uso de la bicicleta como modo
de transporte urbano. (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C. & Secretaría Distrital de
Movilidad, 2015). Por esto no sorprende que
tal realidad se refleje en la cantidad de
artículos encontrados.
Sin duda, existen otros países que son
referentes más importantes en cuanto a la
investigación de sistemas de movilidad y
transporte alternativo, la mayoría ubicados
en el continente europeo, como Alemania,
Holanda, Dinamarca, Suiza o Noruega. No
obstante se hace difícil el acceso analítico a
dichas experiencias debido a que las bases
de datos consultadas no las reportan y de
todas maneras las barreras idiomáticas
existen. No obstante podemos conocer la
experiencia española, también gran
referente a nivel europeo. Llama la atención
como lo mencione antes, la gran producción
investigativa que tiene este país,
descentralizada en el territorio nacional,
pues tanto las grandes ciudades como las
pequeñas, registran sus experiencias en las
bases de datos consultadas, con maneras y
enfoques diversos que incluyen desde
análisis estadísticos, cualitativos, hasta
incluso experiencias de pedagogía y acción
política comunitaria.
A continuación desarrollo la interpretación
de los hallazgos, el análisis y las
consideraciones respectivas que
constituyen un estado del arte sobre el uso
y la movilidad en bicicleta.

15

1. La ciudad: escenario de la
movilidad urbana
“La ciudad es el producto cultural o mejor aún,
la realización humana tout court más compleja
y significante que hemos recibido de la historia,
que construimos y destruimos cada día entre
todos y lo es fundamentalmente porque es la
maximización de las posibilidades de
intercambio” (Borja & Mixi, 2000, p. 16).
El presente capítulo tiene por objeto
introducir la crisis de movilidad en relación
con las dinámicas urbanas; se plantea la
necesidad de estudiar la ciudad como
escenario de gran complejidad, causa y
consecuencia de la civilización humana,
reflejo de sus cosmovisiones, donde se
realizan innumerables formas de
intercambios, de transacciones y relaciones,
entre individuos y grupos heterogéneos.
Hablaré de la ciudad como escenario de
derechos, donde se disponen bienes y
servicios indispensables para garantizar el
bienestar de sus habitantes. No obstante el
acceso a estos, por lo general, no se da en
condiciones de equidad. El espacio público
evidencia en lo cotidiano confrontaciones
sociales. Entre otros factores de conflicto,
exclusión y segregación están en el orden
del día, haciendo apremiante democratizar
el uso y disfrute de los productos urbanos.
Se reconoce la movilidad como el derecho
del ciudadano al desplazamiento en
condiciones óptimas, cuestión no limitada
sólo a tránsito y transporte, de personas u
objetos. Por el contrario, involucra también
nociones del derecho referidas a la
16
ocupación y empleo del espacio público, el
medio ambiente y la ciudad como un todo
vital. No es posible concebir ni hacer
realidad una ciudad democrática sin la
garantía de acceso universal a la movilidad
urbana, en amigable relación con el medio
ambiente y el espacio público.
Me refiero también a la situación de crisis
que vive la movilidad urbana en muchos
conglomerados urbanos del mundo y sus
apuestas alternativas frente a un nuevo
modelo más sostenible. Más adelante hago
un análisis comparativo entre medios de
transporte, el cual pretende explorar los
límites y posibilidades ofrecidos por cada
uno de estos, en la intención de transformar
los paradigmas actuales de movilidad
urbana. Por último, me concentro en
analizar el espacio público como un lugar
donde el poder se ejerce de múltiples
maneras. Nociones como estatus y
mercancía se ponen en juego para develar
diversas formas en las que interactúan los
actores sociales en las dinámicas de
movilidad.
La ciudad debe estudiarse como causa y
consecuencia de la civilización humana. Sus
funciones y paradigmas, posibilidades y
desaciertos, ofrecen el marco de acción. A
simple vista se observa como una
concentración de calles, edificaciones y
espacios compartidos por sus moradores.
Pero al observarla con más detenimiento se
revela como un lugar de gran complejidad;
un recipiente de experiencias sociales,
culturalmente producido, contenedor de la
memoria y la historia humana, del que a su
vez somos resultado.
Observar la ciudad es tanto como
encontrarse con un extenso documento para
ser leído cual trabajo de arqueólogo. En sus
formas, accidentes y características, se
encuentran plasmados los diversos
proyectos que generación tras generación
pensaron y realizaron para ella. Fabio
Zambrano (2000) compara la ciudad con
una piel que registra las huellas de la
historia. Una suerte de palimpsesto vivo
siempre inacabado, siempre mutante. Esa
piel es representada en los mapas que sus
habitantes han trazado, por entre los cuales
uno puede recorrerla y caminar sobre ella.
Retomando a Jordi Borja & Zaida Mixi
(2000), la piel de la ciudad contiene la
historia, la condensación del pasado, el
tiempo concentrado en el espacio. En ese
sentido también es el lugar donde se
producen los proyectos del futuro que dan
sentido al presente colectivo, en el cual
tramas viales, edificios, monumentos y
mobiliarios, se combinan con instantes,
sentimientos y recuerdos colectivos.
En el mapa, como al recorrer las ciudades,
“se puede leer lo que cada sociedad piensa
de sí misma”. En tal ejercicio uno encuentra
múltiples proyectos de ciudad conviviendo
en un mismo espacio. Por ejemplo
Zambrano (2000) dirá, refiriéndose a
Bogotá, que la ciudad del centro histórico es
la propuesta del orden reticular soñado por
España; un lugar que contrasta con otras
zonas, como el barrio Teusaquillo donde se
halla un proyecto de ciudad muy diferente,
con otro tipo de simbologías y trazados.
Prueba de ello es el Park-Way de la zona “La
Soledad”, una vía transversal que rompe
17
con el tradicional ordenamiento en
cuadrícula, legado de la tradición española.
Una sociedad nueva quiso introducir un
paradigma urbano diferente, una “vía-
parque”.
La ciudad entonces es producto de la
historia y es en sí misma un acumulado
histórico. Sus espacios condensan
acontecimientos, proyectos, cosmovisiones
de cada una de las sociedades que la han
habitado a lo largo de su existencia. Su
presente y futuro dependen entonces, tanto
del acumulado cronológico, como de la
intervención cotidiana de sus habitantes
actuales; la manera como la piensan y la
imaginan a diario. Lucas Correa Montoya
(2010) lo dice de esta manera:
La ciudad no es un elemento dado e
inexorable que deba ser aceptado
como tal por la comunidad, por el
contrario, es necesario entenderla en
las huellas que su historia ha dejado
en ella y en nosotros, observarla e
intervenirla en su presente y realidad,
pensarla en las proximidades e
imaginarla y soñarla siglos adelante.
(p. 131).
Para intentar definir una ciudad es preciso
hacerlo en relación con su sistema social,
urbano, político. Zambrano (2000)
argumenta que si se tratara de la Francia de
1690, una ciudad no podría tener derecho a
ese título si no estuviera amurallada. Del
mismo modo en el siglo XVII había ciudades
sin muralla, y núcleos urbanos amurallados
que no eran ciudades, por lo cual el
problema en su definición es mucho más
complejo de cuanto pueda imaginarse.
Lo que en todo caso habría en común,
parece, es la evidencia de que la ciudad
concentra las actividades humanas en una
demarcada superficie física donde concurre
la gente. Allí se les permite a las personas
habitar, ellas son obligadas a circular, a
moverse de determinada manera y por
múltiples razones, dentro de su espacio. En
la ciudad convive, se comunica y encuentra
la diversidad cultural, cobrando sentido la
noción de ciudadanía, pues las personas
intervienen el espacio y participan en su
constante transformación.
Fundamentalmente la ciudad es dominación
(sistema normativo de convivencia),
capacidad de mando (dotación
administrativa), articulación de actividades,
incluso más allá del escenario urbano.
Las ciudades influyen también en el entorno
agrario que las alimenta y las soporta, sin el
cual no podrían proveerse de los productos
y servicios necesarios para su subsistencia
—entre otros, derivados forestales, minero-
extractivos, carnes, granos, legumbres,
frutas, verduras—. Pero también emplea las
gentes, su mano de obra, y su capacidad
consumidora. El dominio de estos espacios
se da en términos económicos pero
fundamentalmente en términos políticos.
Con ello se hace también referencia
inclusiva al ámbito religioso y cultural. El
mantenimiento de esta zona de influencia,
de intercambios visibles e invisibles entre la
urbanidad y el entorno, garantiza el éxito de
la ciudad. (Zambrano, 2000). George Duby
(1980, citado por Zambrano, 2000) afirma:
18
A lo largo de toda su historia, la ciudad
no se caracteriza por el número de sus
habitantes, ni por las actividades de las
gentes que allí residen, pero sí por sus
rasgos particulares de estatus jurídico,
de sociabilidad y de cultura. Estos rasgos
se derivan del rol primordial que
desempeña el órgano urbano. Este rol no
es económico sino político. La ciudad se
diferencia del medio que la circunda, y en
éste ella es el punto de residencia del
poder. El Estado crea la ciudad. Sobre la
ciudad el Estado toma lugar. (p. 139).
Según esta perspectiva y el análisis de
Fabio Zambrano (2000), la ciudad es el
punto de enraizamiento del poder del
Estado. Por lo cual la naturaleza de la ciudad
es fundamentalmente política. Es su función
principal, servir de instrumento de
regulación, disponer del espacio urbano de
modo que tenga una función representativa
del orden. Uno lo puede observar en
diversas ceremonias públicas donde cada
habitante ocupa lugares de acuerdo a su
rango. “La ciudad se ordena como un gran
teatro, donde la obra que se representa es
el poder, lo cual exige que el espacio urbano
se disponga según las necesidades de la
teatralidad” (Zambrano, 2000, p. 140). De
allí que a través del manejo de las formas
urbanas, el urbanismo se convierta en un
instrumento de poder, esencial para la
función de gobierno.
De otro lado Borja & Mixi (2000) perciben la
ciudad como un escenario donde se
articulan las oportunidades, iniciativas y
libertades individuales con las colectivas.
Los vínculos sociales se materializan allí,
adhiriendo un sentido colectivo a la
existencia humana. La heterogeneidad es
un elemento característico de los lazos
sociales presentes en la ciudad. Las
personas, pese a compartir un patrón o
modelo corporal, son muy diferentes entre
sí, con aptitudes, actitudes, respuestas a
estímulos, y actividades diversas. Por
acción de los intercambios comunicativos se
conforma un entramado de relaciones entre
individuos y grupos diversos, que en su
diálogo cotidiano tienden al desorden, pero
también a sostener una permanente
capacidad de innovación.
Lucas Correa (2010) retoma las ideas de
David Engwicht, para decir que la ciudad, en
cumplimiento de apenas una de sus
funciones, facilita múltiples intercambios
entre sus ocupantes. Información,
amistades, bienes materiales y culturales,
conocimiento, habilidades, oportunidades e
ideas, son compartidas de manera
constante a través y dentro de sus
estructuras, que procuran la minimización
de los desplazamientos en función de tales
intercambios. Se trata de:
(…) una institución, objeto y lugar social
privilegiado, producto de las acciones,
pero también de la imaginación de los
que la habitan; es el lugar del encuentro,
de las posibilidades, en donde se viven
los derechos humanos de una gran
proporción de la población actual;
además, como construcción colectiva
política es más que el marco de estos
derechos, se perfila como un factor vital
para su promoción y garantía o, de otro
lado, su vulneración. (Correa Montoya,
2010, p. 131).
19
Se introduce de esta forma una nueva
noción de ciudad relacionada con los
derechos humanos. La ciudad es “causa y
consecuencia de la civilización en todas sus
manifestaciones” (Correa Montoya, 2010, p.
131), a su vez es el lugar que provee las
mejores oportunidades para el avance social
y económico, pues allí se localizan en mayor
concentración y calidad los servicios
educativos, sanitarios, oferta de cultura y
conocimiento, entre otros bienes que
permiten garantizar el goce de derechos.
Este universo de beneficios no se ofrece en
igualdad de condiciones en todas las
ciudades y para todos sus habitantes. A la
par con los procesos de urbanización y
globalización, se ha instaurado la inequidad
estructural en el acceso a los recursos.
“La historia de la ciudad es la de su espacio
público” (Borja & Mixi, 2000, p. 8). La forma
y disposición de sus calles, plazas,
monumentos, su ocupación y usufructo,
refleja las relaciones de los habitantes entre
sí y con el poder. Relaciones de equidad o
inequidad, de inclusión o exclusión. Así, la
ciudad es más que un espacio físico, un
recipiente simbólico y político que ordena
tanto el aspecto físico como las relaciones
de poder. Por lo anterior, al referirnos al
espacio público debemos tener presente
que este no se agota en lo espacial, es un
“ámbito contenedor de la conflictividad
social, que tiene distintas posiciones
dependiendo de la coyuntura y de la ciudad
que se trate” (Carrión, 2004, p. 4).
Para estudiar más ampliamente la noción de
espacio público, es útil aludir a las
elaboraciones teóricas de Fernando Carrión
(2004). El autor empieza por entender el
espacio público como una parte de la vida
urbana, que se articula a la ciudad y a sus
transformaciones históricas. Cumple
determinadas funciones dependiendo del
momento: uso mercantil, rol político o
utilidad estética. Esta condición cambiante y
el conjunto de funciones desempeñadas a lo
largo de la historia, le permiten trascender el
tiempo y el espacio.
Siguiendo a Carrión (2004), podemos
observar por ejemplo cómo las ciudades han
pasado de organizarse alrededor del
espacio público (plazas principales) a
considerarlas hoy un lugar residual, sin
mayor funcionalidad, que pareciera en vía
de extinción. La ciudad de la actualidad se
organiza desde lo privado. Por lo cual los
espacios comunitarios terminan siendo un
desperdicio para la lógica económica de la
maximización de la ganancia.
No obstante, el espacio público es un
componente fundamental para la
organización de la vida colectiva, que llega
a ser oponible a la lógica privada. Las áreas
públicas son el espacio común, tangible o
intangible. Son los lugares de la ciudadanía,
donde esta se encuentra y dialoga en la
diversidad para definir una identidad común,
construyendo representaciones colectivas
que finalmente dan forma y carácter a la
ciudad.
Es allí, así mismo, donde se expresan las
contradicciones sociales. Los habitantes
manifiestan sus inconformidades y conservadores en las zonas de ciudad
peticiones, configurando un escenario de
cambio político. La protesta y lucha en la
20
calle por derechos ciudadanos, la
reivindicación de las demandas sociales,
son conquistas también sobre el espacio
público, que lo confirman como un lugar de
representación para los ciudadanos.
“El espacio público supone pues dominio
público, uso social colectivo y
multifuncionalidad” (Borja & Mixi, 2000, p.
27). Por lo cual es importante que cuente
con tipologías físicas como la continuidad
espacial, diseños amigables y buena calidad
en sus materiales. La infraestructura debe
permitir accesibilidad a poblaciones con
movilidad reducida, como discapacitados,
niños o adultos mayores, y ser adaptable a
diversos usos a través del tiempo. En todo
caso su función integradora no puede ser
instrumentalizada por la función comercial, a
riesgo de que coarte la democratización de
su uso.
En contraste al “deber ser” asistimos hoy en
día a la privatización del espacio público, tal
como lo reconocen Borja & Mixi (2000)
estamos cayendo en la tentación de dejar el
desarrollo urbano a la libre competencia de
la lógica mercantil.
Podemos contemplar cómo se pretende
hacer ciudades a partir de parques
temáticos, ciudades empresariales,
barrios cerrados, infraestructuras al
servicio del vehículo privado e individual,
las zonas de viviendas segregadas por
clases sociales, plazas y monumentos
enrejados, etc. y observamos con
preocupación cómo se crean bloques
hecha y equipada, con los miedos y los
intereses que se oponen a los cambios y
 a las mezclas. Es el espacio público el
que paga la factura de los “productos
urbanos”. (Borja & Mixi, 2000, pp. 10-11).
Para Borja & Mixi (2000), la deformación
devenida del urbanismo funcionalista con
sus elementos de zonificación y concepto de fragmentación implica la
privatización, sustituyen la ciudad del
intercambio y la diversidad, por la nueva
imagen de la “ciudad emergente”, donde las
creaciones arquitectónicas son meros
productos de mercadería. Borja & Mixi
(2000), como otros autores, emplean la
noción de “ciudad fragmentada”, un
concepto que también utilizan autores como
Correa Montoya (2010) o Bäbr & Borsdorf
(2005), quienes en gran parte coinciden con
sus ideas.
Borja & Mixi (2000) plantean que la ciudad
fragmentada es la negación misma de la
ciudad. Es un espacio segregado que niega
el reconocimiento de los ciudadanos como
sujetos activos e iguales que participan de
los productos urbanos. En este tipo de
ciudad, las infraestructuras de comunicación
no crean centralidades sino que segmentan
y fracturan el territorio atomizando las
relaciones sociales. Sus expresiones se
camuflan en “los nuevos parques temáticos
lúdico-comerciales excluyentes [que] crean
caricaturas de “centro urbano” para clases
medias consumistas” (Borja & Mixi, 2000, p.
25). En realidad el espacio público viene
utilizándose estratégicamente para excluir o
concentrar en ciertos sectores, las ofertas
urbanas. Esto produce una sociedad
culturalmente miserable, socialmente
fragmentada, físicamente despilfarradora,
en lo económico poco productiva, y
21
políticamente ingobernable. Es la negación
de la ciudad y de las libertades urbanas; de
la promesa de justicia y de los valores
democráticos.
En Jürgen Bäbr y Axel Borsdorf (2005) el
separación de funciones y elementos socio-
espaciales:
Elementos económicos y barrios
habitacionales se dispersan y mezclan
en espacios pequeños: urbanizaciones
de lujo se localizan en barrios muy
pobres; centros de comercio se
emplazan en todas partes de la ciudad;
barrios marginales entran en los sectores
de la clase alta. (p. 212).
Parafraseando a los autores, son hechos
que sólo se logran con el uso de muros y
cercos, la imposición de barreras que
separan y aseguran contra la pobreza a las
islas de riqueza y exclusividad.
La ciudad fragmentada se caracteriza
porque no permite el libre acceso a
condominios y centros comerciales. En este
panorama las clases sociales bajas son
perdedoras. La construcción privada
compite con viviendas subsidiadas,
empujándolas más allá de la periferia
urbana, donde se acumula la pobreza y los
problemas. Lucas Correa Montoya (2010)
observa cómo los abrumadores niveles de
concentración de la riqueza reproducen el
empobrecimiento general de las ciudades,
generando división y exclusión social. La
segregación se materializa en el espacio,
produciendo consecuencias negativas en la
calidad de vida de las personas y en los
recursos del medio ambiente.
La ciudad fragmentada considera el espacio
público como un elemento funcional de
circulación, un residuo entre los edificios y
las vías. Por esta razón no ha sido diseñado
para dar seguridad. No es un espacio
protector ni protegido. En muchos casos ha
sido ocupado por inmigrantes, pobres o
marginados, “clases sociales peligrosas”.
Sin embargo el espacio público no genera
los “peligros”, sino que “es el lugar adonde
se evidencian los problemas de injusticia
social, económica y política. Y su debilidad
aumenta el miedo de unos y la marginación
de los otros y la violencia urbana sufrida por
todos” (Borja & Mixi, 2000, p. 23).
El miedo al espacio público, al que Borja &
Mixi (2000) se refieren como “agorafobia” es
una enfermedad de clase que no padecen
quienes dependen de los espacios de la
ciudad para poder subsistir: “Los pobres
tienen que vivir en él y hasta cierto punto de
él, pero la pobreza del espacio público los
hace aún más pobres. Por el contrario el lujo
de este espacio contribuye a la justicia
urbana” (Borja & Mixi, 2000, p. 23).
Para Correa Montoya (2010), la ciudad
fragmentada es producto del proceso
industrialización-urbanización. Retoma a
Lefèbvre (1978) para afirmar que la vida
social urbana pasa de tener un valor social
a adoptar un valor de uso y de cambio, dado
el sistema económico en el cual se enmarca.
No obstante reconoce que la complejización
de los medios de producción, la expansión
del maquinismo y de la industrialización, no
22
es la causa más próxima. El problema real
recae en la poca preparación de la sociedad
para prever los efectos sobre el entramado
social. Por lo cual sugiere no perder de vista
que:
(…) el doble proceso de industrialización
y urbanización pierde todo sentido si no
se concibe la sociedad urbana como
meta y finalidad de la industrialización, si
se subordina la vida urbana al
crecimiento industrial. La
industrialización produce la urbanización,
en una primera fase; después, aparece la
verdadera tarea: la de transformar la
realidad. La ciudad deja de ser el
recipiente y el receptáculo pasivo de los
productos y de la producción y se perfila
como construcción de lo social (Lefèbvre,
1978, citado por Correa Montoya, 2010,
p. 130).
El autor plantea como retos principales de
las ciudades: en primer lugar, revertir el
paradigma liberal en virtud del cual la
propiedad individual ha gozado de excesiva
protección estatal, lo cual implica “hacer
efectivo el principio socioeconómico de las
funciones social, económica y ambiental de
la propiedad del suelo urbano y de la ciudad”
(Correa Montoya, 2010, p. 132). El segundo
reto debe ser implantar un paradigma de
desarrollo basado en derechos, donde todos
los ciudadanos puedan acceder y participar
de los bienes y servicios urbanos. En
contraposición al orden actual, efecto no
controlado del crecimiento económico, en el
cual sólo se escucha la voz de las fuerzas
del mercado. Las ciudades, y en especial las
políticas urbanas, deben esforzarse para
contrarrestar la exclusión social, la
hiperespecialización territorial, las
desigualdades entre los lugares y las
personas que la habitan.
1.1 Del derecho a la ciudad, al derecho a la
movilidad
“El urbanismo se debe organizar a partir de
lo público y no de lo privado, de lo colectivo
y no de lo individual” (Carrión, 2004, p. 10).
En general el reto desde el urbanismo y
también desde las ciencias humanas frente
a la ciudad, es la democratización del
acceso a los productos urbanos. Nos
enfrentamos a la necesidad de intervenir de
forma interdisciplinar los problemas sociales
devenidos de una visión de ciudad
fragmentada.
Hoy en día hablamos de nociones
emergentes del derecho, convertidas en
instrumentos al servicio de las
transformaciones sociales. El derecho a la
ciudad, reconocido en la Carta mundial por
el derecho a la ciudad (Foro Social Mundial,
2012), es un logro de diversos movimientos
sociales que han venido proclamando a lo
largo de la historia, la necesidad de
garantizar el goce colectivo de los bienes de
la ciudad.
En su artículo primero, la Carta establece:
El derecho a la ciudad se define como el
derecho colectivo de los habitantes de
las ciudades, en especial de los grupos
vulnerables y desfavorecidos, que les
confiere legitimidad de acción y de
organización, basado en sus usos y
costumbres, con el objetivo de alcanzar
el pleno ejercicio del derecho a la libre
autodeterminación y un nivel de vida
23
adecuado. (…) [Es un derecho]
interdependiente de todos los derechos
humanos internacionalmente
reconocidos, concebidos integralmente,
(…) [e implica] el usufructo equitativo de
las ciudades bajo criterios de
sostenibilidad, democracia, equidad y
justicia social (Foro Social Mundial, 2012,
p. 185).
Este derecho no se reduce únicamente a la
posibilidad de habitar la ciudad, o de poseer
un techo. Se refiere en su conjunto a las
condiciones que debe ofrecer la vida urbana
para garantizar el bienestar y la vigencia
plena de los demás derechos humanos.
Para Maldonado Copello (2002, citado por
Correa Montoya, 2010) el derecho a la
ciudad significa contar con todos los
servicios públicos, de calidad y bajo costo.
Es también el derecho a un trabajo bien
remunerado, poder realizarse como persona
y contribuir a la sociedad.
Copello se refiere a la lucha librada por los
habitantes del barrio Jerusalén en Bogotá,
quienes lograron construir su sector, no sin
antes realizar múltiples tomas, reuniones y
acciones colectivas en procura de una vida
digna. Alguna vez, por coincidencia, tuve
oportunidad de conocer el resultado de esa
experiencia; los habitantes de Jerusalén
relatan con orgullo la historia de la creación
del barrio; inicialmente como invasión,
trazando los precarios caminos en un
ambiente de agudas carencias materiales.
Debieron organizarse para librar la lucha por
sus viviendas, mientras a la par exigían
servicios públicos, vías, recursos vitales
para la subsistencia de la comunidad, salud,
educación. Durante el proceso se hicieron
exigibles otros derechos como la protesta y
la gobernabilidad. Todo esto para ilustrar
cómo la lucha por el derecho a la ciudad
implica pequeñas conquistas en diversos
ámbitos, desde los derechos civiles y
políticos, derechos económicos, sociales y
cultuales hasta aquellos considerados
emergentes, como la paz y el medio
ambiente.
Es la historia de muchas otras barriadas de
similar origen. En Colombia particularmente
es la historia del desplazamiento forzado y
de la espontánea migración campo–ciudad,
en busca de mejores posibilidades de vida,
fenómenos por los cuales asentamientos
enteros han sido erigidos en la periferia de
las ciudades. Tal como lo reconocen Gloria
Naranjo Giraldo & Deicy Hurtado Galeano
(2002), la gente ve necesidad de
“organizarse para enfrentar la vida, con las
marcas fundacionales ligadas a la conquista
y fundación de un territorio, a la defensa del
asentamiento y a la lucha permanente para
incluirlo en la ciudad” (p.7).
En esta experiencia colectiva de ayuda
mutua, la convivencia solidaria de los
vecinos, y la emergencia de resistencias
populares, se fermenta el estallido de la
ciudad. Las comunidades crean nuevas
formas de identidad y participación, forjando
a su vez otras expresiones de la cultura
urbana. En Naranjo Giraldo & Hurtado
Galeano (2002) se cita a Jesús Martín
Barbero (1986) para referirse a la existencia
de un proceso continuo de inserción de las
clases populares en la cultura de la sociedad
de masas. En tal proceso se produce al
mismo tiempo la desarticulación de las
24
formas tradicionales de representatividad
democrática, para instaurar nuevas formas
de acercamiento a la sociedad urbana tales
como las acciones de reforma y de lucha por
la inclusión. Este es un fenómeno político de
gran importancia, pues corresponde a
formas de adaptabilidad que también se dan
en muchos otros ámbitos: sociales,
económicos o culturales, que les permiten a
nuevas comunidades aprender en y de la
dinámica urbana, e influir en ella.
La ciudad se convierte, entonces, en
objeto de disputa por el derecho a la
ciudad entre nuevos y viejos
colonizadores urbanos. Y en esa disputa
los migrantes y desplazados —extraños
primero y luego miembros de la ciudad—
ponen en operación saberes, destrezas y
experiencias que se develan como los
lugares por donde también gravitan
ejercicios de ciudadanías y muestran de
qué manera se produce una suerte de
ensanchamiento o ampliación del
escenario político (Naranjo Giraldo &
Hurtado Galeano, 2002, p. 8).
La incidencia de la ciudadanía en los
procesos de urbanización es un elemento
que, pese a ser reconocido como
componente central del derecho a la ciudad,
es muchas veces obviado en la planeación
formal. Además, cuando existen dichos
mecanismos, es frecuente que alimenten
relaciones de claro conflicto entre el
gobierno y los habitantes de un territorio, por
lo cual no resultan efectivos y terminan por
empujar a las comunidades a adoptar otros
mecanismos mucho más informales, donde
emergen nuevas ciudadanías, a la vez que
se elaboran construcciones y aportes
significativos para el escenario urbano.
Retornemos entonces para revisar en qué
consiste exactamente el derecho a la
ciudad. Para Borja (2004, citado por Correa
Montoya, 2010) puede estructurase en tres
facetas:
(a) la física, que hace referencia al
derecho al lugar, a permanecer, a la
movilidad, es el derecho a la centralidad
accesible, al entorno bello y al espacio
público significante, es el derecho a la
seguridad y a la convivencia pacífica; (b)
la faceta individual, hace referencia al
derecho a definir el proyecto de vida
libremente, el derecho a no vivir alejado,
en espacios invisibles y sin cualidad; y
finalmente, (c) la faceta colectiva, que se
refiere al derecho a la participación en los
ámbitos reales de la decisión y la gestión.
(pp. 135-136).
Edésio Fernandes (2006, citado por Correa
Montoya, 2010) define el derecho a la
ciudad como la posibilidad de disfrutar
completamente la vida urbana, con sus
servicios y ventajas. Le da fuerza a una
noción revisada anteriormente: el derecho a
la ciudad implica también participar como
ciudadano en la planeación de esta. El
elemento de participación se traduce en la
posibilidad de hacer parte activa, a las
comunidades, de los procesos de discusión,
gestión e implementación de los asuntos de
la ciudad, pero también como
corresponsabilidad de los ciudadanos, como
deber de incidir en su entorno a partir de la
idea de la ciudad, no como un bien dado,
25
sino construido mutua y colectivamente
entre todos quienes la habitan.
La resignificación de la ciudad como
escenario de derechos involucra también
otras dimensiones como las relaciones de
género, intergeneracionales e interétnicas.
Implica favorecer la exigibilidad de los
derechos humanos y el ejercicio de la
ciudadanía en el objetivo de construir
proyectos de vida individuales y colectivos.
En tal sentido, los contenidos del derecho se
deben garantizar a todas las personas que
habitan la ciudad, para que tengan acceso a
ella, sin discriminación alguna, otorgando
además prioridad e importancia a los grupos
vulnerables y marginados, los cuales han de
contar con medidas especiales para su
protección e integración a la realidad
urbana.
En el artículo XII de la Carta mundial por el
derecho a la ciudad (Foro Social Mundial,
2012), incluido entre los “Derechos al
Desarrollo Económico, Social, Cultural y
Ambiental de la Ciudad”, aparece el
“Derecho al Transporte Público y la
Movilidad Urbana”. Allí se declara en primer
lugar que las ciudades se comprometen a
garantizar a todas las personas el derecho a
la movilidad y circulación en la ciudad. Para
este fin, deberá disponerse de un sistema de
transporte público accesible, a precio
razonable, adecuado a las diferentes
necesidades ambientales y sociales (de
género, edad y discapacidad). En segundo
lugar, las ciudades deben promover la
utilización de vehículos no contaminantes y
establecer áreas reservadas
exclusivamente a los peatones. Por último,
se proclama la necesidad de remover las
barreras arquitectónicas que impiden la
circulación de las personas con
discapacidad en la ciudad. Deben ser
equipados, tanto el sistema de movilidad, los
lugares de esparcimiento y edificaciones
públicas, con los implementos
adaptaciones necesarios para garantizar la
accesibilidad de esta población.
El reconocimiento de la movilidad y el
transporte urbano como derechos, en la
Carta mundial por el derecho a la ciudad,
sienta un precedente muy importante en las
discusiones del urbanismo global, donde ha
venido adquiriendo relevancia. Es resaltable
además que el derecho al desplazamiento
se soporte en otros escenarios del derecho
colectivo, como el medio ambiente, el
espacio público y la accesibilidad universal.
Lo cual evidencia que la movilidad no se
reduce a tránsito y transporte; por el
contrario tiene que ver con un escenario
inserto en la complejidad de las dinámicas
urbanas. Se hace énfasis también en que el
derecho a la movilidad se define en función
de los intereses que gobiernan los diferentes
desplazamientos de las personas, por lo
cual el fin último son las personas y no la
infraestructura o los automóviles. Otro
aspecto importante es el reconocimiento del
derecho a la movilidad dentro de un enfoque
que privilegia el acceso de poblaciones
vulnerables como son los discapacitados,
las mujeres, los niños y adultos mayores, a
quienes se ampara con condiciones
especiales.
En este último punto debo mencionar los
esfuerzos organizados de colectivos
feministas en relación al derecho de las
mujeres a la ciudad. En la Carta por el
derecho de las mujeres a la ciudad (Foro
Mundial de las Mujeres, 2012) se reconocen
las necesidades diferenciadas que tienen
varones y mujeres en los desplazamientos
o en la ciudad y que frecuentemente son
desconocidas por las políticas urbanas de
transporte público. En los sectores más
pobres, la deficiencia en materia de
movilidad significa el aislamiento de las
mujeres en sus viviendas y vecindarios. Las
mujeres tienen la particular necesidad de
compatibilizar el trabajo remunerado y el
doméstico; así, un sistema de transporte
público que no cumpla en forma eficiente
con lineamientos de tiempo, economía,
seguridad y funcionalidad, vulnera,
obstaculiza las opciones laborales, la
participación ciudadana, las posibilidades de
recreación, y el empleo del tiempo libre. Las
firmantes de la carta expresan la
importancia de diseñar políticas de
transporte público que respondan a
necesidades diferenciadas, para facilitar el
uso, disfrute y apropiación de la ciudad por
parte de las mujeres.
Cabe mencionar que ante la condición de
vulnerabilidad padecida por poblaciones
como los niños o los discapacitados, Bäbr y
Borsdorf (2005) hacen referencia a la
investigación de Meyer-Kriesten & Bähr
(2004) para mostrar que las personas
adoptan mecanismos como la elección de
vivienda en condominios cerrados,
asegurados contra la violencia del tráfico o
la delincuencia, donde los niños pueden
jugar. Una respuesta coherente si se piensa
26
en la riesgosa presencia de vehículos
motorizados en el entorno, factor
determinante en la percepción de
inseguridad. Quienes disponen de
suficientes recursos, prefieren aislar a su
familia tras una barrera de precauciones.
Por desgracia, lo anterior reproduce y
agudiza la fragmentación social; la exclusión
de grandes porciones de la sociedad sin
opción diferente a vivir en condiciones de
riesgo originadas en el sistema de movilidad
y de ordenamiento urbano.
La crisis de movilidad es generalizada y
visible en las aglomeraciones urbanas de
Latinoamérica. Contaminación, congestión,
ruido, inseguridad vial, conflictivos costos
operativos, entre otros, deterioran
gravemente la calidad del medio ambiente y
de la vida colectiva. En tal estado de cosas,
es necesario plantear la necesidad de
transformar el paradigma de movilidad
vigente en nuestras ciudades, ineficiente e
ineficaz, por estar al servicio de los objetivos
de la ciudad fragmentada. Más adelante
este asunto se desarrollará con más
detenimiento. Por lo pronto, es preciso
entender la movilidad como un derecho de
la ciudadanía sin cuya observancia resulta
imposible lograr una ciudad democrática, tal
como lo expresan Borja & Mixi (2000):
[El derecho a la movilidad] supone
información e intercambio,
oportunidades de formación y de
ocupación, posibilidades de acceder a
las ofertas urbanas y apropiarse de la
ciudad como un conjunto de libertades.
Si los derechos de centralidad y de
movilidad no son universales, la ciudad
no es democrática. (p. 5).
27
En las siguientes páginas se analiza la crisis
de movilidad como producto de un sistema
planificado alrededor de la lógica neoliberal
de la propiedad privada. El automóvil
particular es la opción que salvaguarda los
intereses del sistema económico, el cual a
su vez ha relegado las demás formas de
transporte que plantean soluciones
colectivas.
Posteriormente, analizaré cómo estas
disputas que tienen lugar en el espacio
público responden a ejercicios del poder
estrechamente ligados a nociones como
estatus y mercancía. A continuación
desarrollo hallazgos al respecto.
1.2 Crisis de movilidad y apuesta por formas
alternativas de transporte
El proceso de expansión urbana
experimentado en las ciudades a nivel
mundial, en menor o mayor medida, está
íntimamente ligado al fenómeno
globalizador. Lleva consigo la propagación
de un modelo económico, político, cultural y
tecnológico que durante los últimos sesenta
o setenta años, ha inducido y estimulado la
tendencia migratoria de habitantes del
campo a la ciudad. Esto en razón de nuevas
maneras de producción, comercio de bienes
o servicios, y la creación de necesidades a
ser suplidas por los mismos, que en
determinado momento histórico hicieron
forzosa la conformación de grandes núcleos
urbanos donde se aglomerara la mano de
obra calificada, los medios y tecnologías de
producción, las rutas comerciales, y, a su
vez, las enormes masas consumidoras.
Migrar a las ciudades significaba, en
principio, oportunidades laborales que
ayudarían a mejorar las condiciones de vida
de las familias. Significaba también acceder
a los beneficios de la modernidad, a
avances tecnológicos, recursos de
educación, habilitación laboral y promoción
social que relegaban la ruralidad a un
segundo plano. Hoy día, si bien el entorno
rural en muchos aspectos también se ha
modernizado, los servicios y las
oportunidades económicas se siguen
concentrando en las ciudades, por lo cual
persiste y se agudiza la migración campo-
ciudad.
El mundo de hoy es fundamentalmente
urbano. Según datos de Naciones Unidas
(2012) respecto a perspectivas de la
urbanización mundial, el 53% de la
población en el mundo vive en
conglomerados urbanos. En Colombia
particularmente se calcula en 76%, y en
América Latina y el Caribe en 80%. 7
En Latinoamérica, el proceso de
urbanización inició con fuerza en la segunda
posguerra. En la actualidad, las personas
que viven en ciudades representan casi el
doble de las que vivían en 1950, para
entonces, el 40% de la población; de
manera que es una región fundamental y
particularmente, urbana. Gabriela Proaño
(2012) afirma que el proceso de expansión
urbana en el subcontinente llegó a ser crítico
con el fenómeno de la sobrepoblación en
ciudades como México, Buenos Aires, Rio
de Janeiro y San Pablo, las cuales
7Véase:
http://datos.bancomundial.org/indicador/SP.URB.TO
TL.IN.ZS
28
rebasaron los diez millones de habitantes.
Según la autora:
Podría suponerse que vivimos una nueva
coyuntura urbana en América Latina, que
se expresa a través de tres ejes
concurrentes (cambios demográficos, el
fenómeno de la globalización y el
desarrollo tecnológico). Tres
componentes que tienden a modificar
representativamente el ámbito urbano.
(p.13).
Sumado al fenómeno demográfico de
sobrepoblación, la realidad de un mundo
homogéneamente capitalista, favorece la
interrelación de las sociedades en una
cultura global; un proceso conocido como
“globalización”, el cual frecuentemente y de
manera errada se entiende como el simple
intercambio de bienes y servicios entre
países y continentes del planeta, aunque en
realidad involucra una serie de relaciones
complejas, entre elementos objetivos y
subjetivos, económicos, políticos y
culturales, conducidos por la lógica
neoliberal, uno de cuyos objetivos
vertebrales es la integración de las
economías nacionales en una gran
economía de mercado global; el incremento
del rango de oferta de productos
manufacturados y servicios, origen y
sustento de la tendencia consumista. Otros
componentes del discurso neoliberal
globalizante son: especialización de
regiones y naciones del mundo en la
producción de determinados productos o
servicios, cambios estandarizados en el
ordenamiento legal de los países, favorables
al mercado sin restricciones, masificación
bajo control ideológico de los medios de
información y comunicación. Todos estos
elementos con implicación política, cultural y
social; entre otros la pérdida de poder de los
gobiernos nacionales frente
determinaciones globales, cambios
dramáticos en la orientación de recursos
productivos en los países, generadores de
desempleo, subempleo; influencia política y
económica de capitales anónimos
trasnacionales cuyo único objetivo es el
lucro; introducción de elementos culturales
extraños en los ámbitos locales; unificación
y manipulación del comportamiento social,
pérdida de valores e identidades locales o
nacionales, con sus graves secuelas.
La producción industrial y la creación de
nuevas tecnologías son pieza angular de
aquello considerado como “desarrollo” en la
economía globalizada. En la carrera
imparable emprendida por los humanos
para dominar su entorno, para satisfacer sus
necesidades y deseos, tal desarrollo en
esferas tan diversas como la industria, la
comunicación, la movilidad, la salud o el
deporte, se introducen en la vida cotidiana
enlazándose en la experiencia cultural.
Los efectos objetivos de las nuevas
tecnologías, en esa esfera, son
ambivalentes; facilitan la vida cotidiana,
aunque muchas veces en perjuicio del
entorno social y ambiental. Martín Tironi
(2011), cita a Paul Virilio (1996, 1998) para
hablar de los efectos perversos de las
nuevas tecnologías en la ciudad. Virilio
sostiene que el efecto más corrosivo es el
deterioro de la experiencia de lugar (la
realidad virtual sustituye a la realidad
geográfica), desvaneciendo a su vez el
contacto cara a cara.
El deterioro del vínculo que los seres
humanos mantienen con sus semejantes, es
a
observable en las dinámicas de movilidad,
donde tiende a imperar el individualismo y la
supremacía de la máquina, del artilugio
electrónico, informático, contrapuestos a la
vivencia común, en dinamismo y armonía,
del espacio público. La solidaridad es
difícilmente reconocible tras los sonidos de
las desesperadas bocinas, los monitores de
realidad virtual y los desafiantes motores.
Ya desde la segunda mitad del siglo XX en
países como Estados Unidos o Inglaterra, se
sentaban las bases de un modelo de
transporte urbano configurado alrededor del
automóvil particular. El patrón cobró fuerza
al punto de imponerse en casi la totalidad de
países del mundo. El automóvil particular
“fue sinónimo, en su momento, de libertad
de desplazamiento, rapidez, flexibilidad y
placer” (Pérez López, 2009, p. 18). No
obstante, el crecimiento desmesurado de las
ciudades y su densidad poblacional, la
carencia de una planeación urbana
orientada hacia la preservación de valores
humanos y ambientales, los patrones
exagerados de consumo vinculados al
automóvil, llevaron al colapso de la
infraestructura vial y en general al fracaso
del hasta entonces ideal de movilidad.
La polución atmosférica es también
producto del desarrollo tecnológico (Trujillo
29
García, 2015), con efectos devastadores en
el medioambiente. La utilización desaforada
de hidrocarburos favorece, entre otros
efectos nocivos, la contaminación del aire, el
consumo excesivo de energía, además de
impactos sociales negativos como el
deterioro de la salud pública y la reducción
en la calidad de vida de los habitantes. La
crisis social y ambiental generada por el
esquema, reconocida por numerosos
movimientos sociales, resaltada entre sus
denuncias, viene llevando a replantear la
movilidad en las ciudades, optando por un
paradigma nuevo, sostenible, basado en el
uso de transporte público masivo, utilización
de energías no fósiles, y formas alternativas
de movilidad como el caminar o rodar en
bicicleta.
Carmen Lizárraga Mollinedo (2014) describe
el nuevo modelo de movilidad urbana
tendiente a implantarse en forma global. Se
caracteriza por el aumento sostenido de las
distancias que separan los lugares y las
actividades cotidianas. “El incremento del
binomio velocidad-distancia ha permitido
que la “distancia tecnológica” entre dos
puntos sustituya a la geográfica” (Kohr,
1976; citado por Lizárraga Mollinedo, 2014,
p. 284). De otra parte, los movimientos
poblacionales, replegados paulatinamente
hacia las áreas circundantes —suburbios o
cinturones suburbanos—, resultan en que
los desplazamientos del centro a la periferia,
durante las horas pico, sean un reto de
planeación cada vez más difícil de resolver.
Las crecientes distancias, la carencia de
transporte público eficiente, el aumento de
los ingresos per cápita y la caída en los
30
precios de los vehículos, entre otros
factores, hacen del automóvil una opción
cada vez más atractiva, aunque al tiempo
más problemática. Sin embargo, los
sectores de menores recursos sin acceso a
este elemento, deben emplear cada vez
más tiempo y dinero para recorrer la ciudad,
sacrificando horas de descanso,
esparcimiento, desarrollo personal,
consumo, o trabajo remunerado.
La mayor dependencia del vehículo
privado para los desplazamientos
personales ha generado demandas
adicionales de transporte que sólo se
pueden satisfacer con más automóviles.
Ese modelo de movilidad urbana ha
tenido consecuencias negativas en la
vida social, porque se margina a los
colectivos más desfavorecidos y a las
áreas periféricas (Lizárraga Mollinedo,
2014, p. 286).
Los efectos del modelo se dejan notar
también en la congestión vehicular, la
degradación del espacio público, la
destrucción de zonas naturales, los niveles
de contaminación ambiental y auditiva, pero
además en el estado de ánimo de las
personas, y por ende en su calidad de vida.
Ante este panorama, el mundo ha
empezado a hablar sobre movilidad urbana
sostenible. Un término según Lizárraga
Mollinedo (2014) “políticamente correcto”
pues a primera vista todos parecen estar de
acuerdo con la necesidad de lograr un uso
más eficiente de los recursos de transporte.
No obstante, cuando se reclama la
delimitación de las fronteras del crecimiento
económico, escuchamos a muchos
titubeando.
En efecto, según el mismo autor, el
desarrollo sostenible no se relaciona tanto
con el aumento del PIB, como con otras
necesidades. De hecho, supone
desvincular, en cierta medida, la idea de
desarrollo a la de crecimiento económico,
pues los perversos impactos ambientales y
sociales del desarrollismo a ultranza, bajo la
concepción neoliberal, ha causado grandes
perjuicios a los derechos colectivos. Mejorar
la calidad de vida de los habitantes
comprendería la satisfacción de
necesidades inmateriales que no se
garantizan por medio de la renta y la
producción per cápita, como por ejemplo el
derecho a un medio ambiente sano. En esa
dirección, el desarrollo económico debe
estar ligado a conceptos de equidad y
justicia social. Debe lograr disponer los
medios y oportunidades para que todos los
habitantes puedan satisfacer sus
necesidades económicas, políticas,
ambientales y sociales. El cubrimiento de
estas necesidades en la actualidad, no
puede comprometer las posibilidades de
generaciones futuras para poder
satisfacerlas.
Respecto al transporte de personas, la
sostenibilidad se basa en asegurar un
sistema de movilidad urbano democrático,
que reduzca las fuentes de desigualdad
social y los efectos negativos en el entorno
común. Como lo vimos en líneas anteriores,
garantizar el derecho a la movilidad pasa por
permitir el acceso a los productos urbanos y
sus servicios, como el trabajo, la educación,
31
el ocio, la información, sin distingo, a toda la
población, brindando medidas especiales a
aquellos segmentos que requieren un
acceso diferenciado, tales como tercera
edad, población de mínimos recursos,
personas en condición de discapacidad,
niños y mujeres, entre otros.
Para Lizárraga Mollinedo (2014) un sistema
de transporte sostenible:
Debe garantizar la equidad inter e
intrageneracional, ser asequible, operar
de manera eficiente y ofrecer diferentes
modos de transporte para lograr una
intermodalidad sin interrupciones.
Asimismo, debería minimizar el consumo
de recursos no renovables, reutilizar y
reciclar sus componentes, y limitar las
emisiones de ruido y de GEI a la
capacidad del planeta para absorberlos.
(p. 306).
La sostenibilidad no se equipara al término
“sostenido”, pues de ninguna manera evoca
aquello que se sostiene y se prolonga por sí
mismo. Citando a Cañal de León & Vilches
(2009) “Nada justifica, pues, que se califique
la idea de desarrollo sostenible como una
nueva mistificación para continuar
practicando un crecimiento insostenible” (p.
678).
Las decisiones radicales que conlleva el
optar por un desarrollo sostenible, el
posicionamiento ético y político intrínseco en
estas apuestas, lo hacen difícil tarea.
Transformar los imaginarios desarrollistas
sobre el progreso conlleva un cambio
comportamental de la ciudadanía y sus
gobernantes. A menudo las medidas para
lograrlo resultan bastante impopulares,
“generan ganadores y perdedores al
modificarse la función de bienestar social.
La elaboración de una declaración de
intenciones sobre movilidad urbana
sostenible es sencilla, pero la puesta en
marcha de medidas que realmente la
promuevan no lo es tanto” (Lizárraga
Mollinedo, 2014, p. 285).
Se requiere entonces la evaluación global
del modelo actual, para empezar a
cuestionar y actuar decididamente, respecto
al modelo de producción y su
insostenibilidad en las ciudades. Un proceso
que debe involucrar a la sociedad en su
conjunto, si se quieren transformar los
hábitos de consumo y las prácticas de
movilidad insostenibles.
1.3 Análisis comparativo entre medios de
transporte
La ciencia es el discurso del amo en el mundo
moderno y produce un resto en las relaciones
intersubjetivas. Este resto es también la
polución, el gas y las partículas que la
combustión de los hidrocarburos produce y que
en la ciudad se concentra en niveles
catastróficos. (Trujillo García, 2015, p. 244).
Prácticamente la totalidad de los autores en
la bibliografía consultada rechazan el uso
masivo del automóvil particular.
El automóvil causa graves perjuicios a la
colectividad e impacta negativamente
sobre la calidad de vida urbana y las
condiciones de vida de las y los
ciudadanos. No representa una opción
viable para las ciudades ni es
sustentable en términos energéticos.
Tiene efectos negativos sobre el medio
32
ambiente y sobre la contaminación
atmosférica y sonora. Su masificación ha
llevado a un incremento de las
enfermedades respiratorias y, sobre
todo, de la inseguridad vial, vulnerando el
derecho a un medio ambiente seguro y
saludable. (Pérez López, 2009, p. 17).
Coincidiendo con Pérez López (2009), el
automóvil para Torres Elizburu (2003),
además de ser responsable de gran parte de
la contaminación atmosférica y auditiva de
las ciudades, aumenta la percepción de
peligro entre los ciudadanos, de forma que
los inhibe de utilizar medios de transporte no
motorizados como la caminata o la bicicleta,
los cuales parecen exponerlos a diversos
riesgos en el espacio urbano. Ello hace que
las personas prefieran el automóvil, visto
como un medio que los hace menos
vulnerables; al tiempo se crea una espiral de
motorización que realimenta la congestión y
el tráfico.
Parafraseando a Guillermo Peñalosa en
entrevista con Fausto Martínez García
(2010), a pesar de ser evidente que la
mayoría de los habitantes en una ciudad se
desplazan a pie, incentivar el uso del
automóvil ha sido la prioridad de los
gobiernos tanto en inversión como en actitud
general. Se trata de “hacer sentir al peatón
que es nuestra prioridad, de lo contrario ese
peatón estará soñando con el día que pueda
dejar de serlo para andar en carro privado, y
obviamente eso es lo contrario de lo que
queremos” (Martínez García, 2010, p. 78).
Peñalosa reafirma la necesidad de divulgar
en el mundo entero el fracaso de este
modelo de movilidad, pues todas las
ciudades que han crecido alrededor del
automotor privado y han pretendido resolver
la congestión de tránsito por medio de este,
han fracasado. Al respecto, dice él, no hay
ni un solo caso exitoso en el mundo. De
manera que la solución debería
encaminarse a fomentar la caminata y el uso
de la bicicleta, alternativas a mano, para que
sean actividades seguras, además es clave
desarrollar sistemas de transporte público
de alta eficiencia y primera calidad.
Para Bianchi (2008), la construcción de
infraestructura centrada en el automóvil, si
bien se hace con el fin de aliviar la
congestión vehicular, al mismo tiempo crea
barreras que dividen la ciudad en sectores
incomunicados. De manera que se configura
cierta segregación espacial con efectos en
la manera como los habitantes viven el
espacio urbano. Dicha configuración resulta
frecuentemente en que “los viajes al trabajo,
particularmente de los más pobres, sean
excesivamente largos y costosos” (Banco
Mundial, 1996; citado por Bianchi, 2008, p.
47).
En Estados Unidos el promedio de los
ciudadanos invierte el 20% de sus
ingresos en los carros y esas mismas
personas no tienen dinero disponible
para vacaciones, ni para las
universidades de los hijos, ni para otras
cosas; entonces es una decisión
completamente irracional (Martínez
García, 2010, p. 79).
8Véase:
http://cnnespanol.cnn.com/2014/04/22/ciudades-
verdes-solo-sin-autos/
33
Además del costo de las autopistas y lo
oneroso que resulta mantener un automóvil,
se le suma el uso masivo de recursos no
renovables como el petróleo, que influye con
fuerza en conflictos políticos y bélicos como
los del Medio Oriente.
El automóvil es a todas luces ineficiente en
términos económicos y de uso del espacio,
si se compara con la bicicleta. Tal como lo
consigna Diego Fernando Suero (2010):
Seis bicicletas ocupan el espacio
callejero de un auto. En cuanto al
estacionamiento, 20 bicicletas ocupan el
espacio reservado por un carro. Además,
quien usa la bicicleta puede ahorrar
hasta 30 dólares mensuales. Otra
atracción importante es su valor; 200
veces menos que un carro. (p. 55).
“Los estudios lo demuestran: en promedio,
el 30% del tránsito en las ciudades es
consecuencia de que la gente esté
buscando un lugar para estacionarse”
(Sanderson, 2014)8. La infraestructura de
movilidad dispuesta para el automóvil
consume gran cantidad de espacio urbano
tanto en vías de circulación como en
parqueaderos que hubiesen podido ser
utilizados en otras actividades.
Transportarse en automóvil implica costos
por consumo de gasolina, lubricantes y otros
fluidos, servicios y suministros de mecánica,
cambios de neumáticos, pago de peajes,
impuestos, seguros, multas, tarifas de
estacionamiento, entre otros. Sanderson
(2014) afirma que un estadounidense
promedio gasta más dinero en transportarse
que en alimentos, y dos veces más que en
servicios médicos. Para el 2011 en este
mismo país, una persona empleaba 38
horas en promedio al año atrapado en el
tránsito, por lo cual se calculan pérdidas por
120,000 millones de dólares en tiempo
perdido y combustible desperdiciado. Tal
situación conlleva que las personas lleguen
tarde y de mal humor a sus compromisos,
probablemente en estado de cansancio y
estrés.
El estado de inmovilidad y contemplación
que deben soportar en el tráfico, sumado a
la exposición de contaminación auditiva y
ambiental, produce además en los usuarios
insomnio y sordera. En Estados Unidos la
probabilidad de morir a causa de un auto son
de una en 112, cifra solo superada por los
casos de suicidio, el cáncer, las
enfermedades cardiacas y respiratorias.
Enfermedades a las que los autos también
contribuyen en su creciente ocurrencia.
Bianchi (2008) afirma que el cuerpo humano
es más eficiente en términos energéticos
que cualquier vehículo disponible hoy día;
todos excepto la bicicleta. “En una milla de
recorrido (1,6 Km), un peatón consume 100
calorías, un automóvil 1.860; y la bicicleta
sólo 36” (McClintock, 1992; citado por
Bianchi, 2008, p. 12). De esta manera la
bicicleta constituye un vehículo clave para
los desplazamientos urbanos, dadas las
velocidades que es capaz de alcanzar.
“Según Rodney Tolley (1997), es cuatro
veces más rápida que el peatón y utiliza un
tercio de energía en el proceso, lo que
34
quiere decir que lo supera ampliamente en
autonomía y área de servicio” (Bianchi,
2008, p. 12).
Suero (2010) acierta al señalar que el mayor
problema no es la existencia del automóvil,
sino su excesivo uso en tramos cortos. Esto
es muy preocupante si se tiene en cuenta
que la peor contaminación por el uso del
automóvil, ocurre durante los primeros 11
km de viaje, cuando el motor se está recién
calentando, como lo afirma Sagaris (2006).
Comparativamente, la bicicleta aventaja en
eficiencia mecánica y energética, por
mucho, a otros medios de transporte, al
lograr velocidades considerables sólo
mediante el impulso del cuerpo humano,
inane emisor de desechos nocivos al medio
ambiente. Debe tenerse en cuenta que, tal
como lo reconoce el Banco Interamericano
de Desarrollo (2014), el sector transporte
automotor es fuente emisora de gases
causantes del efecto invernadero, en
proporción de incremento equivalente a más
del doble desde 1970, siendo el sector de
emisiones deletéreas relacionadas con
energía más grande en América Latina y el
Caribe. Considerando lo anterior, un estado
ideal de hábitos de movilidad propuesto por
Suero (2010), sería aquel en el cual los
citadinos emplearan un transporte público
masivo de baja agresividad ambiental, y la
bicicleta, como medios de transporte de
lunes a viernes para ir al trabajo o al estudio,
y durante los fines de semana utilizar el
automotor para salir de la ciudad en función
de esparcimiento.
 La bicicleta ofrece verdaderos beneficios
tanto para la o el usuario como para la
colectividad: favorece la convivencia
urbana, conduce al respeto del
patrimonio común, participa en la
disminución de las emisiones de gases
de efecto invernadero, no produce ruido,
reduce significativamente los
embotellamientos y accidentes de tráfico,
contribuye a la preservación de la
energía, mejora los tiempos de viaje y las
condiciones de accesibilidad, incrementa
la salud, disminuye las desigualdades en
materia de movilidad, permite el disfrute
equitativo de la ciudad, evita las
situaciones que favorecen el estrés,
aumenta la calidad del medio ambiente
urbano y, por si fuera poco, ofrece una
alternativa a la creciente demanda de un
modo de transporte individual a un bajo
costo. Como bien lo dice el antropólogo
francés Marc Augé, la bicicleta permite
unir lo útil con lo agradable. (Pérez
López, 2009, p. 19).
La bicicleta no sufre el tiempo de espera del
transporte público, ni se ve afectada
mayormente por la congestión; de igual
forma dispensa beneficios en la salud física
y mental, fortaleciendo las articulaciones, el
sistema inmune, la función cardiaca, el
metabolismo, regulando el peso corporal,
entre otros beneficios. Según Proaño
(2012), su efecto a nivel mental permite
reducir el estrés, curar heridas emocionales,
reducir el riesgo de ansiedad y depresión,
liberar la mente de pensamientos negativos
o destructivos, relajar el cuerpo y dormir
mejor.
En cuanto a economía individual y colectiva,
el bajo costo de una bicicleta la hace
35
accesible a amplios sectores sociales.
Invertir en este tipo de solución de
movilidad, significa aumentar la cobertura de
transporte en estratos sin acceso al
automóvil. “Las inversiones en
infraestructura para caminar y andar en
bicicleta favorecen a los más pobres, y en el
espacio público afuera del automóvil se
logra generar un lugar de encuentro social
entre personas de todos los ingresos”
(Bianchi, 2008, p. 25).
Según el cálculo efectuado por Buis (2000)
citado por Bianchi (2008), la inversión en
construcción y mantenimiento de la
infraestructura ciclista básica, sumada a
campañas educativas y de promoción de la
bicicleta en la ciudad de Bogotá, se estima
en US$ 186 millones. La inversión generó a
lo largo de 10 años, un ahorro de US$1.302
millones por concepto de menor congestión
vehicular, reducción de emisiones
contaminantes, racionalización de espacios
de estacionamiento, mejoras en las
condiciones de seguridad vial, y economías
de los usuarios que utilizaron bicicleta
sustituyendo otros medios de transporte.
Los beneficios superan los costos en un
factor de 7,3 sin considerar utilidades
marginales por tiempo ganado y condiciones
de salud en las personas.
Pese a su ineficiencia, ampliamente
demostrada como opción de movilidad, y la
existencia de medios alternativos
probadamente eficientes en recorridos
urbanos, el uso del vehículo automotor, aun
cuando responde cada vez menos a una
necesidad de transporte, tiende a aumentar.
Pérez López (2009) atribuye este fenómeno
al desarrollo de una relación simbólica y
afectiva hacia el auto: se ha llegado a
considerarlo un fin en sí mismo.
En efecto, Hernán Bianchi (2008) refuerza
tal afirmación, al sostener:
Ha existido una persistente fascinación
humana en torno al automóvil, tanto
desde el punto de vista personal como
sociopolítico. Éste encarna sentimientos
de poder, belleza, sexualidad, libertad,
status social, entretención y admiración
tecnológica, símbolos que lo convierten
en un objeto preciado y codiciado por las
personas que lo admiran. (p. 42).
De igual manera la elección de la bicicleta
sobre el auto se dificulta a raíz de los
imaginarios sociales que asocian aquel
medio de transporte con la pobreza. Tal
prejuicio ha sido derrumbado en muchos
países de altos ingresos, donde han optado
por la bicicleta como un recurso para
enfrentar problemas ambientales y de
eficiencia de espacio, tiempo y energía. Sin
embargo, el relacionar la bicicleta con la
pobreza aún genera diversas resistencias
entre aquellos sectores con cierto nivel de
solvencia económica cuya aspiración es
poseer automóvil. Más adelante
exploraremos el asunto con más detalle.
La movilidad urbana se construye a partir de
complejas relaciones de intercambio entre
los ocupantes del espacio y quienes en este
se desplazan; y son aquellas tan diversas
que al momento de ofrecer un medio de
transporte adecuado a sus necesidades, no
es posible aplicar la misma fórmula a todas
las personas. Los medios de transporte
sirven a diversos propósitos según sea el
36
motivo de viaje, las habilidades individuales,
la condición física, social o económica de los
usuarios, sus preferencias, y más
ampliamente, tienen que ver con la
estructura socioeconómica de los países,
las relaciones habituales de producción y
consumo, el proyecto de ciudad deseado,
entre otros. La discusión no se reduce a los
aspectos técnicos ofrecidos por uno u otro
medio de transporte. Un sistema de
movilidad debe generar equilibrio entre
quienes caminan, pedalean, conducen, o
van de pasajeros.
Existen, no obstante, claros criterios en
relación a cuanto representa el
ordenamiento de la movilidad en las
ciudades. González (2007), contundente,
plantea:
Los medios de transporte más costosos
económicamente son los que consumen
más energía en su ciclo global por
viajero. El espacio público consumido es
mucho menor para los transportes
públicos que para los medios privados
motorizados. La contaminación del aire
es producida sobre todo por los medios
que emiten gases de escape en el interior
de las ciudades y depende de la energía
de tracción consumida. La
contaminación acústica es
mayoritariamente debida al tráfico
rodado. En cuanto a la siniestralidad, el
medio más peligroso y con unas mayores
tasas de accidentalidad es el automóvil,
seguido por las motos; el transporte
público presenta unas cifras de
siniestralidad mucho más reducidas. En
definitiva, el excesivo uso del automóvil
es la principal causa de los problemas de
congestión, ruido, contaminación del
 aire, siniestralidad y elevados costes del
transporte en nuestras ciudades. (p. 35).
Vale la extensión de la cita. El investigador
sintetiza bien los impactos producidos por
los medios de transporte. Para Gonzales es
claro: el transporte público ocasiona menos
impactos que el privado, por lo cual siempre
que se incentive su uso, resultarán efectos
positivos para la ciudad.
Hay medios de transporte que han cobrado
una importancia clave en función de la
capacidad de movilización de personas.
Para González (2007), el tren y el metro
ocuparían el primer lugar. Siendo los de
mayor capacidad, ofrecen una circulación
sin interferencias, velocidades medias
elevadas; son una opción muy rentable,
siempre y cuando estén adecuadamente
planificados y cuenten con una demanda de
uso suficiente para cubrir económicamente
su funcionamiento. En segundo lugar
estarían el tranvía y el metro ligero; si bien
muy similares a los anteriores, tienen menor
velocidad y capacidad de carga, pero sus
bajos costos operacionales los hacen
atractivos. El sistema público de autobuses
funciona para demandas reducidas, tiene
gran versatilidad ante la demanda, y su
costo de implantación y mantenimiento es
comparativamente muy bajo. No obstante,
los problemas de contaminación, ruido y
siniestralidad son significativos, por lo cual
deben preverse sus efectos. En la lista de
medios por capacidad de carga sigue el
automóvil particular, el medio que más
impactos provoca y el más oneroso en
términos económicos y de energía. Resulta
útil para cubrir trayectos no ofrecidos por el
37
transporte público, para el transporte de
personas en condición de discapacidad o
traslado de cargas relativamente pesadas.
Sin embargo, el principal problema del
automóvil es su uso generalizado,
desmesurado, lo cual provoca la congestión
e ineficiencia de la totalidad del transporte
urbano. El autor añade al respecto que la
ampliación de la infraestructura vial,
respuesta común de los gobiernos ante los
problemas de congestión, solo empeora el
problema a mediano plazo; habría que
aplicar más bien medidas restrictivas para
su utilización. Por último estarían los
sistemas no motorizados como el caminar o
rodar en bicicleta, alternativas
imprescindibles si se desea avanzar hacia
una movilidad sostenible, pues se trata de
medios con impactos medioambientales
irrelevantes y cuyo costo es muy bajo.
En conclusión, habría que dirigir esfuerzos
hacia el fortalecimiento del sistema de
transporte público, al tiempo que se insiste
en reducir al mínimo el uso del automóvil
particular. Potenciar los medios alternativos
y articularlos al sistema de transporte es un
componente clave de la estrategia. Caminar
y rodar en bicicleta deben ser opciones
reales para sustituir la utilización del
vehículo a motor.
1.4 Estatus, poder y mercancía: nociones
que atraviesan la movilidad urbana
El espacio público refleja cierta
jerarquización de los medios de transporte y
revela los nexos que esta configuración
guarda con la cultura hegemónica. “(…)
ocupado casi exclusivamente por los
automóviles, se vuelve parte del “rostro
cotidiano” del sistema de poder” (Caracciolo,
2009, p. 39). Montezuma (2006) observa el
desarrollo de la infraestructura para los
autos en la ciudad de Bogotá, hallando en
primer lugar un modelo que intenta emular el
modo de vida importado de Estados Unidos.
Sectores de la ciudad, especialmente al
norte, se parecen cada vez más a ciudades
estadounidenses. Los últimos proyectos de
gran envergadura se han concentrado en
este sector, un hecho no gratuito si se
considera que es en el norte de la ciudad
donde habitan, exceptuando algunos
sectores de la periferia, las clases sociales
de más altos ingresos. Estas familias
costean con facilidad la adquisición y
mantenimiento de uno, dos o tres vehículos
privados según sea el número de sus
integrantes. El centro y la zona sur se ven
claramente relegados de este modelo,
aumentando la ya tradicional segregación
económica y espacial. Veamos este hecho
con detenimiento.
Los objetos no responden solamente a
exigencias de mera funcionalidad, sino
que mujeres y hombres nos servimos de
ellos para distinguirnos, para crear lazos,
para perdernos en la multitud o para
manifestar el status social, para expresar
o para desarrollar la personalidad. El
modo que tenemos de adquirirlos y
compartirlos, de usarlos y consumirlos,
de producirlos y destruirlos refleja
relaciones y valores sociales. Las
jerarquías que establecemos entre los
objetos que nos rodean reflejan las
jerarquías en que vivimos inmersos. Se
puede decir que los seres humanos no
sólo vivimos entre objetos, sino que,
38
sobre todo, vivimos a través de los
objetos (Caracciolo, 2009, p. 21).
Así, el estatus social adquirido por un
individuo se define en gran medida por la
posesión de ciertos objetos como la
bicicleta, la motocicleta, o el automóvil. “Por
lo tanto, en la parte baja de la escala están
los que pedalean; en segunda posición
vienen los que tienen un vehículo
motorizado con dos ruedas y en la cumbre
se pavonean los que tienen un coche”
(Ilboudo, 1987; citado por Díaz Olvera, Plat
& Pochet, 2009, p. 3).
El automóvil, como símbolo por excelencia
de la modernidad es asociado en el contexto
internacional con ideas de riqueza y
bienestar. Sin embargo, del mismo modo se
desvaloriza la bicicleta por representar la
pesadilla colectiva del subdesarrollo. Esto
se corresponde con la vida cotidiana de los
habitantes, para quienes poseer un
automóvil es símbolo del éxito social. “La
bicicleta parece así vinculada ya sea a la
edad, ya sea a un nivel de ingresos, y su
abandono parece inevitable en cuanto esta
edad o estos ingresos son rebasados” (Díaz
Olvera et al., 2009, p. 8).
Siguiendo el análisis de Aliex Trujillo García
(2015), la bicicleta es así mismo mercancía
y objeto de consumo en el modelo
capitalista, fundamentalmente acumulativo.
La bicicleta en tanto máquina mecánica que
tiene abstracción de ciencia y goce, refiere a
un objeto de satisfacción adquisitiva.
Este carácter de mercancía puede verse
reflejado en la estratificación interna que
existe dentro del gremio ciclista y que sitúa
a las personas en determinado estrato
según el tipo de bicicleta que posee. Con
frecuencia las bicicletas más caras o de
marcas específicas están por encima del
resto, de modo que allí también se
reproduce un modelo interno de
jerarquización en relación al objeto de
consumo.
Cobra sentido la preocupación manifestada
por Augé (2009):
La bicicleta, símbolo de una clase obrera
ya desaparecida, de desafíos deportivos
que hoy no tienen equivalentes y de una
vida urbana soñada, ¿no corre el riesgo,
en la realidad concreta del mundo
globalizado, de convertirse en el
instrumento fantasmático de la negación,
en el pretexto de una vida social
sometida únicamente a los imperativos
del consumo, en una palabra, en la última
ilusión? (p. 52).
Augé (2009) plantea una realidad que
suscita hondas reflexiones. La bicicleta,
símbolo de la revolución verde, es
claramente influida por el fenómeno
comercial convirtiéndose más bien en un
símbolo de la mercantilización de la causa
verde. Un claro ejemplo de esto lo expone
Tironi (2011) quién realiza un análisis sobre
el caso del sistema de bicicletas en libre
servicio de Paris encontrando que:
(…) lo que nació como crítica a la
sociedad industrial es actualmente un
inmenso, sofisticado y competitivo
mercado en el que participan sociedades
multinacionales, consultores
especializados, gobiernos regionales,
técnicos y miles de usuarios. La idea de
39
bicicletas públicas pasó de ser una
postura rebelde y aislada, a
transformarse en una estructura
transnacional de producción, circulación
y significación. (p. 46).
Vamos ahora a pensar en las posibilidades
de atenuar el sentido de mercancía que
tiene en principio la bicicleta. Digamos que
“la bicicleta, si bien es un objeto de uso
cotidiano y normalmente “privado”, no es un
bien de carácter doméstico, sino
fundamentalmente social, ya que
generalmente se la usa en el espacio
público” (Caracciolo, 2009, p. 22). Por lo
tanto posee la vocación inicial de favorecer
los encuentros entre las personas que la
utilizan como medio de transporte. Los
recorridos en bicicleta reúnen a personas de
diversos estratos, edades e intereses,
borrando las jerarquías y fronteras
establecidas en la ciudad. En una urbe
configurada para que las personas del sur
no puedan ir al norte, o viceversa; para que
el joven no pueda encontrarse con el viejo o
el rico con el pobre, la bicicleta logra romper
prejuicios y barreras construyendo un lugar
común, una visión compartida de ciudad.
Este compartir, estas formas de
sociabilidad, atenúan los efectos de la
valoración del biciclo como cualquier
mercancía. “La hostilidad del tráfico
aumenta las posibilidades de generar
relaciones de compañerismo entre los
ciclistas, visibles cuerpo a cuerpo entre las
máquinas, con mayores capacidades de
comunicación y de adecuación al ritmo de la
socialización” (Lorenzi, 2010, p. 151).
“El recurso de la movilidad es compartido y
fortalece una relación convergente hacia lo
que hay entre los que viven juntos” (Trujillo
García, 2015, p. 245). La elección por la
bicicleta implica el reordenamiento del
espacio público: menos carros en la calle,
menos trancones, accidentes y víctimas de
los mismos, disminuyendo los costos
económicos y sociales asociados a los
sistemas de movilidad; pero también genera
principios de convivencia: la consciencia de
la vulnerabilidad de ser humano y el
consecuente compromiso por la vida de los
demás actores viales. Un posicionamiento
ético que conlleva a la responsabilidad
asumida del ser humano como ser social.
Desde otra perspectiva, la elección de la
bicicleta conlleva un cambio en la cultura de
consumo, pues ya no es el automóvil
símbolo de estatus social como lo han hecho
creer los grandes poderes de esta industria,
interesados únicamente en la adquisición de Imagen 1. Carro de propulsión a pedales.
Fotografía de Aparicio-Ramírez (2016).
bienes en detrimento del bienestar general y
la calidad de vida. Para Bravo (2015) la industria de las
bicicletas no encarna enormes imperios
“Moverse en bicicleta es reconocer que los
económicos transnacionales, como ocurre
cambios tienen que empezar por uno
en la producción automotriz. Tampoco se
mismo” (Coppel Ochoa, 2011; citado por
invierten allí cifras millonarias en campañas
King Álvarez, 2012, p. 150), se trata de
publicitarias que persuadan insistentemente
ejercer el poder a través del uso de la
de comprar una bici. Básicamente porque
bicicleta, reivindicando el derecho a una
cualquiera puede hacer o reciclar una
movilidad sostenible y segura. “(...) porque
bicicleta. Pero además, porque “la gente no
lo que la bici representa es otra forma de
suele comprar bicis cada dos años para
hacer las cosas, sin depender de grandes
presumir de que puede hacerlo” (Bravo,
estructuras ni organizaciones; hacer las
2015, p. 54).
cosas tú mismo antes de que venga nadie a
vendértelas” (Bravo, 2015, p. 54). La simplicidad en el diseño de su estructura,
le permite a este medio de transporte ser
reproducido y reinventado en infinidad de

40
oportunidades —y si no, observen la imagen sistema económico para enseñarnos que
1, el “carrazo” de propulsión a pedales que hay otras maneras de producir los objetos,
se construyó mi amigo Donald, cirquero con autonomía y creatividad. Al respecto,
inquieto, habitante del barrio Laguneta una frase rueda por la red y reza: “El sistema
ubicado al sur de Bogotá—. económico no promueve el uso de las bicis
porque las bicis pueden cambiar al sistema
Otro ejemplo que nos permite la bibliografía,
económico”9. El mundo sería otro si nos
son los talleres de auto-reparación de
desprendiéramos, al menos en lo que
bicicletas en espacios autogestionados.
respecta a transporte y movilidad, de “su
Lorenzi (2010) relata bien la experiencia que
majestad el petróleo”; si en lugar de acudir
se articula al Movimiento de Okupaciones en
al mercado como primera instancia para
Madrid. Lugares de encuentro y cooperación
conseguir bienes y servicios cotidianos,
donde las personas pueden aprender a
recurrimos a elementos que tenemos a
reparar, desmontar o ensamblar su bici de
mano y nos reportan autonomía económica,
forma gratuita, además de participar en
como la bicicleta, o invocamos sistemas de
diversos aprendizajes relacionados con la
cooperación, recursos como el reciclaje y la
bicicleta. Son estos, escenarios de
filosofía del “¡hazlo tú mismo!” que tan bien
organización y praxis social, donde toman
le caen a la bici.
forma acciones colectivas ubicadas al
margen del sistema económico, para 1.5 El espacio público: un escenario
reivindicar lógicas opuestas a este, como la socialmente producido
solidaridad, el cooperativismo, la
autogestión, las cuales globalizan la Como vimos antes, el espacio público es el
resistencia de movimientos sociales que lugar donde sucede la interacción social y se
reclaman el discurso de la sostenibilidad a conjugan las experiencias individuales y
nivel mundial. colectivas de una ciudad. “Jordi Borja afirma
que la ciudad es ante todo un espacio
En síntesis, frente a la realidad de un mundo
público, un lugar abierto y significante en el
globalizado, con tendencia a dificultar cada
que confluye todo tipo de flujos” (citado por
día más la interacción entre las personas, el
Proaño, 2012, p. 11). El espacio público es
sentido comunitario, cooperativo y solidario,
recreado por los habitantes en la interacción
para instaurar la competitividad, la sospecha
cotidiana. “Por esto conductores de carros
y el miedo al otro, la bicicleta rompe
particulares y transporte público, peatones y
paradigmas, barreras sociales y físicas,
ciclistas no sólo ocupan pasivamente el
generando nuevas formas de relación entre
espacio urbano sino que lo producen por
nosotros mismos y con el entorno. Como
vemos, Incluso desafía las lógicas del

9Véase:
http://www.mueveteenbicipormadrid.com/2012_06_0
1_archive.html

41
medio de sus acciones e interacciones
cotidianas” (Barragán, 2015, p. 73).
La forma como se ordena el espacio público
se relaciona estrechamente con el nivel de
prioridad asignado por las instituciones en el
ejercicio de planeación urbana. Con
frecuencia se observa cómo el auto ocupa el
primer lugar de esa lista y por consiguiente
el espacio urbano asignado a este es
excesivo comparado con el de otros medios
de transporte. Según Caracciolo (2009),
aunque en los últimos años las ciudades han
venido implementando diversos espacios
para medios de transporte alternativos como
la bicicleta, estos se siguen relacionando
estrechamente con espacios vehiculares o
peatonales, por lo cual no dejan de ser
lugares en disputa puestos en juego en las
dinámicas de poder de cada sociedad.
Cálculos consignados por Pérez López
(2009) sobre Ciudad de México, sirven para
ilustrar la relación espacial entre diversos
modos de transporte:
El número de personas que circulan cada
hora por un espacio de 3.5 metros de
ancho: es de 2 000 si viajan en auto, de
14 000 si se transportan en bicicleta y de
hasta 22 000 si viajan en transporte
público. El área requerida para
estacionar un automóvil es diez veces
mayor a la de una bicicleta y su aporte a
la congestión vial es veinte veces más
elevado. (p. 18).
Esta observación nos indica algo importante
respecto de las relaciones de poder latentes
en la ciudad. La minoría representada por
las clases económicas más altas, con
acceso al automóvil, responsables por la
42
congestión vial, hacen uso de una gran
cantidad de espacio público durante sus
desplazamientos; mientras tanto, la mayoría
caminante, pedalista, o usuaria del
transporte público, debe conformarse con el
espacio sobrante.
Para Augusto Ramírez, exalcalde de
Bogotá, el espacio público es
(…) un bien común inalienable que
estructura y conforma la ciudad y hace
posible que el ciudadano participe e
integre su vida a un empeño común. De
la reivindicación del mismo; de su
correcta administración, construcción,
conservación y cuidado; y ante todo, de
su más amplia e imaginativa utilización
se obtiene un mejoramiento sustancial
en la calidad de vida de los habitantes
(Villegas, 1983, p. 1).
Coincide en su concepto con lo expresado
por Jordi Borja y que se consigna en el texto
de Proaño (2012) donde muestra que el
espacio público puede ser empleado
estratégicamente como elemento para la
redistribución social, la cohesión
comunitaria, y autoestima colectiva. Pero
también es preciso entenderlo como espacio
político, de expresión de voluntades
colectivas, y de conflicto.
En el mismo texto se cita a Olga Segovia
para entender el espacio público como
espacio político donde el poder es reñido y
ejercido. Es el lugar de disputa cotidiana de
diversos actores en pugna por reapropiarse
de la ciudad de acuerdo a sus fines e
intereses. En consecuencia es útil
preguntarse por las motivaciones políticas
que pueden estar siendo agenciadas en la
práctica ciclista, pues los usuarios de la
bicicleta parecen convertir la ciudad en un
espacio de resistencia ciudadana mediante
la acción silenciosa y contundente de sus
pedalazos. Su presencia masiva y creciente
en las calles de ciudades como Bogotá,
donde a las 6:00pm pueden observarse ríos
de ciclistas amontonados en las avenidas,
en los semáforos, sobre la misma vía por la
que se desplazan los autos, parece ser una
imagen que comunica al mundo la
necesidad apremiante de transformar los
principios de la planeación urbana.
importancia de la bicicleta como verdadera
alternativa de movilidad. Colectivos,
organizaciones, instituciones, ciudadanos, e
incluso la empresa privada, unen esfuerzos
alrededor del mundo para promover este
medio de transporte y consolidar una cultura
de la bicicleta. Esto pasa por hacer que la
gente use el transporte público, la caminata
o la bicicleta no porque “no hay otra opción”,
sino porque es la mejor. “El punto de vista
no es solo de movilidad, sino de calidad de
vida, de calidad de ciudad” (Martínez
García, 2010, p. 79).

La práctica de la movilidad en bicicleta

produce cambios importantes en la
configuración del espacio público. Nuevas
prácticas culturales emergen para
apropiarse de la ciudad, reclamar el derecho
a la vía como derecho de vida, un espacio
que permita la integración de estos usuarios,
fortaleciendo sus lugares de encuentro y
todo esto, con un gran peso simbólico, pues
produce la creación de identidades,
imaginarios, y formas de expresión diversas,
ligadas a la experiencia compartida en
bicicleta.

Miriam Jerade (2011) cree que apostarle a

la bicicleta es reapropiarse del espacio
urbano, “vivirlo desde una experiencia más
equitativa, ahí donde se desdibuja la
marginalidad del peatón frente a los autos,
cuando la ciudad es de todos los que la
caminan, la recorren, la recrean de ida y
vuelta, la gozan” (p. 116).

En Bogotá y en muchas ciudades, grupos de

ciclistas se organizan para discutir
posiciones y situar en el debate público la

43

2. La movilidad en bicicleta:
una experiencia subjetiva
“Es un vehículo civilizado, porque es el
único que no altera el paisaje, no es
invasor. Es, además, silencioso. Y
saludable. Y te da algo que quizás sea la
razón principal de su practicidad: libertad”
(Bravo, 2015, p. 38).
Como vimos, la práctica intensiva de la
movilidad en bicicleta produce cambios en
las dinámicas de la ciudad, tales como:
reducción de la contaminación ambiental,
agilidad en el tráfico urbano, ahorro de
energía y espacio, aumento de la calidad de
vida de los habitantes, entre otros factores,
diríamos objetivos. No obstante, a su vez, el
pedaleo incide en la esfera subjetiva de la
vida social. Veamos.
La subjetividad, como categoría de gran
amplitud y potencial analítico, opuesta al
subjetivismo o a lo individual, ha sido
entendida por diversos autores como un
campo problemático desde el cual podemos
pensar la realidad social, al ser empleada
para referirse a un entramado de procesos
culturales que intervienen en las dinámicas
de construcción de sentido, de pertenencia
e identificación colectiva. Por ejemplo,
Alfonso Torres Carrillo (2009) reconoce la
existencia de una subjetividad social que
involucra una serie de normas, valores,
creencias, lenguajes y formas de aprender
el mundo, desde los cuales los sujetos
elaboran su experiencia existencial, sus
propios sentidos de vida. De manera que se
44
configura un “conjunto de instancias y
procesos de producción de sentido, por
medio de los cuales los individuos y
colectivos sociales construyen realidad y
actúan sobre ella a la vez que son
constituidos como tales” (Torres Carrillo,
2009, 63).
Puede interpretarse, en tal perspectiva, la
existencia de una relación dialéctica entre
los sujetos individuales y colectivos respecto
a su realidad, donde cada uno es
constituido, en la búsqueda constante de las
condiciones que les permitan ser actores de
la propia historia.
Según Torres Carrillo (2009), un análisis que
pretenda abordar la subjetividad debe
empezar por reconocer su carácter dinámico
e histórico, como dimensión social que es
producente y producida. Evitando entrar en
reduccionismos, hablaremos de la
existencia de diferentes planos de la
realidad que confluyen de manera particular
a cada contexto donde se desenvuelve el
sujeto. “La subjetividad es siempre alteridad,
es el lenguaje, la grupalidad, la historia la
cultura internalizada en cada sujeto” (Torres
Carrillo, 2009, p. 64). En la subjetividad se
reúnen dimensiones psíquicas y culturales:
los imaginarios culturales, las
representaciones sociales, la memoria
social, las creencias e ideologías; pero
también el inconsciente, el pensamiento, los
valores, las emociones y los sentimientos.
Recalcado lo anterior, me propongo analizar
planteamientos de diversos autores que
inscriben sus investigaciones sobre el uso
de la bicicleta en la aproximación a la
subjetividad; unas veces explorada desde el
plano de la emoción, o desde la
corporalidad, pero sin perder de vista la
complejidad que la constituye como
perspectiva de interpretación de las
prácticas sociales y que termina por ligarla
inevitablemente al asunto de los vínculos
colectivos. Como todo hecho susceptible de
interpretación, tal construcción no pretende
reflejar la “verdad” o “lo real”; por el
contrario, nos servirá de insumo para
acercarnos a la comprensión de la
experiencia subjetiva en relación con la
movilidad en bicicleta.
Para los investigadores comprometidos con
este énfasis investigativo, moverse en
bicicleta es una forma de reinventar la
manera como el ser humano interactúa con
su entorno y sus semejantes. La relación a
establecer entre el ciclista y el ambiente es
de afectación e influencia recíproca. Como
menciona Paramo (2007) citado en Dávila
(2008): “Nuestro comportamiento está
ligado al ambiente”, lo estamos como
organismos, desde que nacemos, como
ciudadanos, como personas que generamos
situaciones, que construimos y ocupamos
espacios para relacionarnos con los demás”
(p. 180). El conjunto de documentos
asociados con esta línea investigativa busca
comprender el ambiente en el cual sucede la
movilidad a partir de las percepciones
sensoriales, el contacto físico y visual, la
vivencia del entorno y la relación con otros
actores viales. Esta multiplicidad de factores
coinciden en un espacio denominado
público.
45
“Un peatón, un ciclista, un automovilista y un
usuario del transporte colectivo obtienen
distintas visiones de la ciudad” (King
Álvarez, 2012, p. 148). Desde arriba o desde
abajo, en el interior de un aparato o en el
contacto directo con el medio ambiente, con
esfuerzo o sin él, en compañía de otros o en
solitario.
Mónica Dávila (2008), realiza una etnografía
de la ciudad desde la bicicleta donde afirma:
(…) vivir la ciudad desde un medio de
transporte como la bicicleta es permitirse
una relación abierta y amorosa con el
espacio urbano. Es comprender la
ciudad en todas sus dimensiones,
cuidarla, valorarla y contribuir en su
proceso de construcción y mejoramiento
a través de la actitud y el
comportamiento; es compartir con ella lo
que cada quien es y siente, lo que se
respira y se aspira, es andarla, recorrerla
sin vacilación. La bicicleta permite crear
un espacio de interacción no sólo con la
ciudad sino también con los otros y, en
esa medida, con el yo de cada uno. (p.
193).
El transportarse en bicicleta no se consume
simplemente en el pedalear. La experiencia
sensorial cobra gran importancia en la
relación entablada por el ciclista con el
espacio. La ciudad se descubre sin barreras,
pues se expone el cuerpo y sus sentidos al
contacto directo con el medio que lo
contiene, permitiendo descubrir paisajes en
su amplitud y componentes particulares del
mismo, experimentar emociones,
reencontrarse con sus semejantes,
identificar conflictos y problemas que de otro
modo no hubiesen sido percibidos. A partir
de la comprensión permitida por la En cuanto respecta a la movilidad en
experiencia sensorial y emocional del bicicleta —lo veremos a continuación—, los
espacio, es más probable que las personas sentidos se ven expuestos a diversas
se sientan motivadas a contribuir en la circunstancias físicas y temporales propias
construcción de una ciudad mejor y lo de esta modalidad de transporte. A partir de
expresen mediante su conducta diaria, en su allí emergen emociones y sentimientos
relación con el ambiente, con las otras diversos como la felicidad, la sorpresa, el
personas y al interior de sí mismos. miedo, la frustración, la empatía o la
aversión. Las personas van aprendiendo a
2.1 La emoción
interpretar las situaciones de peligro, los
comportamientos inseguros, lo permitido o
La subjetividad, en tanto proceso dinámico
lo vedado, al punto de poder predecir las
que aglutina diversos planos de la realidad,
maniobras de los demás actores viales.
involucra también la experiencia sensorial,
También desarrollan cierto saber sobre el
la emoción y los sentimientos. Es posible
propio cuerpo, comprendiendo las
aprehender el mundo a través de los
posibilidades del mismo, sus necesidades
sentidos. Por supuesto, no es esta la única
ante la práctica ciclista, las transformaciones
forma de lograrlo, pues la condición humana
físicas y funcionales paulatinas. Es un
involucra el mundo consciente e
conocimiento que se va a adquiriendo en la
inconsciente. Pero nos ocupa aquí entender
experiencia cotidiana y que configura una
de qué manera la percepción sensorial del
noción subjetiva de ciudad. Y con “subjetiva”
mundo exterior nos sitúa emocionalmente
me refiero a la realidad producente y
ante la realidad recreable a diario. La
producida a la cual ya he aludido, donde el
función cognoscitiva de la subjetividad, tal
sujeto transforma pero también se ve
como lo reconoce Torres Carrillo (2009),
transformado.
permite configurar un esquema
interpretativo y valorativo; posibilita la Dávila (2008) nos relata las emociones
construcción de realidades, como lecturas experimentadas por ella al recorrer la ciudad
del mundo y como horizonte de lo real. en bicicleta. Habla del miedo a cruzar por
lugares desconocidos o inseguros. El enojo
Entonces, la dimensión sensorial de la cual
sentido al ser víctima de la imprudencia de
se desprende lo emocional o sentimental,
buses y taxistas que cierran su paso; la
está contenida dentro de un conjunto de
frustración al no poder usar la bicicleta por
instancias y procesos de producción de
las inclemencias del clima; la ira por los
sentido que les permiten a los sujetos
insultos recibidos. No obstante, dar un
interpretar la realidad, pero también situarse
paseo en bicicleta también le permite darse
frente a ella de manera que pueden
cuenta consciente del paisaje, disfrutarlo;
transformarla, y en una relación dialéctica,
ver el cielo y las nubes sin interferencias,
elaborar su experiencia existencial y sus
experimentar el viento en la nariz, en los
sentidos de vida.

46
oídos, la piel que reacciona ante el calor o el
frio; escuchar la ciudad, su violenta
aceleración. Los olores cambiantes a
medida que avanza, las flores, el césped
recién cortado, las calles, los caños, el paso
por restaurantes y cafés, los puestos de
fruta. También el olor a cigarrillo y el humo
de los carros. Para ella, la ciudad se observa
en paisajes cambiantes que se transforman
a cada pedalazo: a veces árboles, a veces
postes, césped o andén. Parajes hermosos
o calles sucias y vías en mal estado.
Estas experiencias sensoriales, la emoción
suscitada, permiten al ciclista vivir su
entorno, apropiarse de él, y darle un nuevo
sentido a la movilidad y al espacio que
transita. Ruth Pérez López (2011) consigna
algunos testimonios que de forma similar
nos ayudan a entender las emociones
resultantes del rodar en bicicleta. En uno de
estos relatos, Zhenia González, estudiante
de filosofía de 29 años manifiesta:
Me siento en ese momento muy
contenta, me da mucha felicidad no
andar en carro, porque todas esas
pobres personas se van a estar ahí
atoradas y yo voy a llegar en media hora
a mi destino. Para mí no hay
impedimento. Si tengo que llegar al otro
lado de la ciudad, llego. Siento que vuelo
cuando estoy en una bicicleta; no porque
vaya muy rápido, sino por el viento que
te va pegando… (p. 39).
Testimonio similar es el de Renée Solís, una
niña de 9 años, quien va todos los días al
colegio en su bicicleta. Ella expresa:
Me gusta andar en bicicleta porque es
una forma de transportarse muy linda,
47
que me hace ver la vida con otra visión.
En mi bici, cuando voy muy rápido, el aire
empieza a levantarme el pelo y siento
que vuelo. En las subidas me siento
como que muy cansada, que hago un
esfuerzo muy grande, pero cuando llego
hasta arriba y bajo me siento muy feliz.
(Pérez López, 2011, p. 112).
Mediante estos relatos puede entenderse el
lugar tan importante que ocupa la emoción
en las vivencias de los ciclistas. Gracias a la
bicicleta pueden experimentar felicidad,
autonomía, sentirse fuertes y capaces. La
libertad es una sensación con frecuencia
compartida que se condensa en aquel
“siento que vuelo”. La máquina llega a
fundirse en el cuerpo como una extensión
del mismo, ella responde a los deseos del
ciclista. Al parecer, fue el factor que motivó
a Benjamín Galán a elegir la bicicleta como
medio de transporte. Al respecto dice:
La búsqueda de la libertad me hizo tomar
la decisión de andar en bici. La libertad
de desplazamiento es sensacional. Si yo
decido cambiar el rumbo, en cualquier
momento puedo dar vuelta y regresarme,
a 180 grados: es libertad completa.
(Pérez López, 2011, 109).
El ciclista escapa a las determinaciones
espacio-temporales que impone el tráfico y
el servicio público de movilidad. Puede
detenerse en donde desee, observar, tomar
descansos, escoger opciones de ruta, la
velocidad del desplazamiento, entre otras
decisiones. Son estas posibilidades y la
capacidad de dominio sobre la máquina las
que generan el sentimiento de libertad.
Marc Augé (2009) en el libro Elogio de la
bicicleta lo narra de esta forma:
El primer pedaleo constituye la
adquisición de una nueva autonomía, es
la escapada, la libertad palpable, el
movimiento en la punta de los dedos del
pie, cuando la máquina responde al
deseo del cuerpo e incluso casi se
adelanta. En unos pocos segundos el
horizonte limitado se libera, el paisaje se
mueve. Estoy en otra parte, soy otro y sin
embargo soy más yo mismo que nunca;
soy ese nuevo yo que descubro. (p. 39).
2.2 La corporalidad
Nadie puede hacer un elogio de la bicicleta sin
hablar de sí mismo. La bici forma parte de la
historia de cada uno de nosotros. Su
aprendizaje remite a momentos particulares de
la infancia y la adolescencia. Gracias a ella,
todos hemos descubierto un poco de nuestro
propio cuerpo, de sus capacidades físicas, y
hemos experimentado la libertad a la que está
indisolublemente ligada (Augé, 2009, p. 17).
La subjetividad tiene que ver también con la
corporalidad. Pues en la medida en que el
sujeto tiene consciencia del propio cuerpo y
sus capacidades, puede emprender la
búsqueda de las condiciones que lo
convierten en actor de su propia historia.
Éste es un proceso subjetivo; lleva consigo
la generación de ideas y utopías que
motivan la acción humana frente a las
limitaciones del mundo.
Con la noción de corporalidad no me refiero
exclusivamente al organismo biológico. El
cuerpo necesariamente se encuentra
influido, imbuido, por lo simbólico e
introducido en el vínculo social, de otra
48
manera no seríamos más que un pedazo de
carne. Parafraseando a Latour (2004; citado
por Rodríguez, 2015), el cuerpo se ve
afectado por el mundo inmaterial de las
ideas, los valores o la historia, pero también
por el mundo material. Las acciones de la
cotidianidad, los elementos empleados, los
lugares y la constante interacción con los
otros, va dejando huella en el cuerpo; lo va
educando.
El uso de la bicicleta nos expone a la
relación con el propio cuerpo haciendo
posible el descubrimiento y la expresión de
las capacidades de una persona. Valores
como la perseverancia o la solidaridad, son
comunicados a través de la actividad
ciclista, la cual, a su vez, dialoga con las
emociones, con los imaginarios y la historia
de cada uno. Como veremos enseguida, la
movilidad en bicicleta no se reduce sólo al
movimiento. Es una actividad donde se
ponen en juego elementos culturales que
permiten reforzar los vínculos sociales
internos.
La práctica ciclista atraviesa simbólicamente
el cuerpo de quien pedalea. Montar bicicleta
es a primera vista, una cuestión de “saber”,
de comprender cómo funciona la máquina.
No obstante no basta con este saber.
Angélica Rodríguez (2015), expresa: “no es
algo evidente para el cuerpo porque ninguna
instrucción puede hacer comprender aquello
que es de carácter práctico y a lo que se
llega a través de las percepciones y la
experiencia” (p. 42). En tal sentido montar en
bicicleta implica educar la mente y el cuerpo;
perder el miedo, controlar los movimientos
para hacer rodar la máquina. Rodríguez
(2015) afirma que la bicicleta construye la
corporalidad de las personas; a través de su
uso en diversos espacios de interacción
social, se forman ciertas competencias
físicas y mentales que permiten acceder a
un medio de transporte, de trabajo o
deporte.
Estas experiencias permiten a los sujetos
incorporar las condiciones externas,
conocer de manera práctica, en el
cuerpo, los lugares y las cosas.
Albergando allí una memoria de
experiencias que les da a las personas
una comprensión corporal (Mora 2007,
331) de las situaciones cotidianas,
convirtiéndose así en un referente al que
se remiten mecánicamente a diario para
organizar su vida, sus recorridos, su
movilidad y su trabajo. (Rodríguez, 2015,
p. 46).
La relación entre el cuerpo y la máquina se
puede ilustrar mejor mediante el testimonio
de Miguel Ángel Cortez, un cartero de 50
años quien expresa:
Cuando hay mucho tráfico me meto entre
los carros y busco las entradas o subidas
de las banquetas. Me puedo menear
para arriba y para abajo; tengo mucha
destreza, tengo agilidad del pedaleo y del
control de la bicicleta. Mucha gente cree
que nada más es llegar y aventar cartas;
pero no. (Pérez López, 2011, p. 185).
Y en efecto no solo es “aventar cartas” como
no sólo se trata de pedalear. Es necesaria
esa experiencia íntima en la cual uno
aprende las posibilidades y límites del propio
cuerpo. En esa medida se adquiere una
nueva autonomía, la libertad palpable,
donde la máquina responde al cuerpo
49
convirtiéndose en una extensión del mismo.
Esto no sucede de la noche a la mañana, es
un proceso que implica grandes esfuerzos.
Augé (2009) lo relata en una de tantas
anécdotas:
Mi sistema de cambios sólo tenía tres
velocidades, pero tuve que aprender a
utilizar las tres para no detenerme en la
empinada cuesta que había que escalar
con valentía, al regresar, si uno quería
evitar la vergüenza de entrar en el pueblo
empujando su bicicleta a mano. Aprendí
a aprender, me discipliné y cuando, al
final de las vacaciones, logré subir hasta
la plaza de la iglesia en tercera y sin
pararme en los pedales, supe que me
había hecho más fuerte. (p. 40).
De esta manera, las acciones y prácticas
realizadas en la cotidianidad y en el entorno
físico y social en el cual estas se llevan a
cabo, tienen efectos en la construcción de
nuestra subjetividad. Rodríguez (2015) lo
entiende bien al afirmar que múltiples
variables como el género, la edad, el lugar
donde se vive, las actividades realizadas, el
“estilo de vida”, son factores que influyen en
la comprensión de sí mismo. “Cada una de
estas variables inscribe los cuerpos y las
mentes de los sujetos con capacidades,
ideas y emociones específicas que, aunque
confluyen en cada individuo en medidas
particulares convirtiendo a cada uno en un
sujeto único, son socialmente compartidas”
(Rodríguez, 2015, p. 40). Las experiencias
corporales de los ciclistas con su máquina,
recaen directamente en su noción subjetiva.
El cuerpo se educa y se transforma a partir
del rodar en bicicleta, al tiempo que la
persona va construyendo una imagen de sí
mismo. Tiene que ver con las condiciones movimiento slow que con las pruebas
materiales y objetivas, pero también, como contrarreloj (p. 34). Para Bravo, al parecer
hemos dicho antes, con la historia, los vivimos en un mundo en donde, para
imaginarios y las emociones suscitadas en explicar las cosas, y que el otro las entienda,
la práctica ciclista. hay que monetizarlas. Calcular el tiempo
sería una forma de hacerlo. No obstante, el
En palabras de Augé (2009): “la experiencia
viaje en bici cobra otro sentido: “la prisa es
de la práctica ciclista es una prueba
solo eso que ves en el resto de los
existencial fundamental que asegura la
ciudadanos, mientras tú vas en lo tuyo,
conciencia identitaria de aquellos que se
disfrutando en paz mientras te mueves”
entregan a ella: pedaleo, luego existo” (pp.
(Bravo, 2015, p. 35).
104-105).
Bravo (2015) toma prestado de Paul Tranter
2.3 El tiempo
un argumento interesante. La velocidad
empleada para trasladarse entre un punto A
La dimensión temporal es un elemento
a un punto B, no solo debe ser medida en
fundamental en la experiencia de la
términos del tiempo empleado en el
movilidad en bicicleta. En primer momento,
desplazamiento; se debe incluir también el
las personas manifiestan haber hecho la
tiempo invertido en lograr el dinero para
elección de este medio de transporte
pagar los costes del transporte. Si se
motivados por el ahorro de tiempo obtenido,
convierten en minutos y horas todos los
pues no contempla la espera en paraderos,
costos asociados a la movilidad, como
y su afectación es mucho menor en
gasolina, peajes, aparcamiento, seguro,
situaciones de tráfico intrincado o
impuestos y otros, pero también aquellos
atascamiento. No obstante, la percepción
relacionados con la emisión de
temporal se transforma sobre la bicicleta.
contaminantes, atascos viales, atención en
Parece ser que quien elige este medio de
salud o ruido, tendríamos que el automóvil
transporte, recupera su autonomía, cierto
es el más lento de todos los medios de
poder sobre sí mismo. Ya no es el tiempo
transporte, y la bici la más rápida.
determinado por el transporte público o el
flujo de autos en las vías, sino por la Otra perspectiva del tiempo la ilustra
voluntad del ciclista y su capacidad de Augé (2009) al expresar:
previsión para administrarlo respecto a las
Montar en bicicleta es aprender a
distancias o a fenómenos relacionados con
administrar el tiempo. Tanto el tiempo
el clima y la topografía. corto del día o de La etapa, como el
A Pedro Bravo (2015) le parece extraño tiempo largo de los años que se
vincular la movilidad en bicicleta con el acumulan. Y sin embargo (y aquí está la
paradoja), la bicicleta también es una
concepto de velocidad. Según él: “La bici
experiencia de eternidad. De alguna
tiene mucho más que ver con todo eso del
manera se asemeja a la experiencia que

50
 se tiene en la playa cuando el que se
tiende sobre la arena y cierra los ojos
experimenta la sensación de
reencontrarse con su infancia o, más
exactamente, con las sensaciones que,
al no tener edad, escapan a la acción
corrosiva del tiempo. (pp. 41-42).
La maleabilidad de este concepto se
muestra en la paradoja señalada por Augé
(2009). La sensación relatada de eternidad
se superpone y escapa a cualquier intento
de cálculo, posicionando la idea del tiempo
más bien en relación a la experiencia
vivencial.
En sentido similar, una de las ideas más
interesantes de Rodríguez (2015) es que la
experiencia sobre la bicicleta modifica la
percepción del tiempo y el espacio, en tanto
las distancias se miden a través del cuerpo
y la dimensión sensorial. El tiempo y el
espacio no se calculan en las pantallas de
los velocímetros, sino por la geografía y
características del terreno que son sentidas
por el cuerpo. Las distancias se modifican
de acuerdo al esfuerzo que se necesita para
recorrerlas. Estas percepciones se hacen
maleables en el disfrute o desagrado de los
recorridos, en lo agotadores o descansados
que estos sean. Aquí, un paisaje bonito o un
clima agradable pueden hacer la diferencia.
Todo lo contrario sucede cuando las
personas se movilizan en carro o en bus,
pues la afectación corporal allí es
mínima, el paisaje no tiene una
implicación directa con la persona, lo que
produce un cierto grado de
deshumanización de estos medios de
movilidad (Urry, 2007; citado por
Rodríguez, 2015, p. 47).
51
Por último, es de resaltar la remembranza
común que hacen los ciclistas a un tiempo
pasado, el cual parece volver con el ejercicio
del pedaleo. En algún momento coincidí con
Darwin Atapuma, ciclista profesional que
corre con el BMC, oriundo del departamento
de Nariño; lo escuchaba decir: “el ciclismo
es una pasión de niño, que comenzó como
un juego a los diez años”. Esta evocación a
la vivencia infantil que vuelve, es posible
escucharla en los testimonios de muchos
otros ciclistas, los oímos hablar sobre su
aventura ciclista, e inevitablemente emerge
el niño. Para Augé (2009), por ejemplo,
hablar de bicicletas es referirse a su propia
historia, momentos particulares de la
infancia y la adolescencia. Lorenzi (2010)
también se refiere en igual sentido:
La bicicleta en nuestro contexto y en el
imaginario madrileño ha estado muy
asociada a los recuerdos de infancia, el
verano, y para quien lo tuviera, con el
pueblo (aquel espacio y tiempo de
libertad infinita para los niños y jóvenes).
(p. 21).
Entonces, el tiempo, la historia, los
recuerdos, se condensan en el objeto de la
bicicleta.
2.4 El conflicto
Como hemos visto, la producción de
subjetividades tiene lugar en la interacción
del ser humano con su entorno, el cual:
(…) está compuesto no sólo por el
ambiente, la geografía, los objetos -la
bicicleta- y las condiciones específicas
de trabajo y de vida que cada una de las
personas tiene, sino también por los
 cuerpos de otros sujetos y por el mundo
inmaterial de las ideas, los símbolos y los
significados. (Eichberg, 2007; citado por
Rodríguez, 2015, p. 41).
Hemos discurrido acerca de cómo la
bicicleta permite el contacto inmediato con la
geografía del espacio, pero también con los
demás actores viales convergentes en el
espacio público. Para Dávila (2008), esta
interacción producto de los recorridos en
bicicleta, lleva a los ciclistas entre la realidad
y la imaginación, en el sentido de cuanto se
dialoga con los otros. Muchas veces sin
necesidad de hablar, se conoce y se
desconoce, se busca el sentido de los
comportamientos, de manera que aprenden
a coexistir con los demás actores. Es a
través del objeto de la bicicleta como ese
compartir se hace posible.
La experiencia del ciclista con los demás
actores viales se manifiesta de múltiples
formas. Algunas veces en términos de
solidaridad, o simple convivencia, otras
veces de confrontación o claro conflicto. Por
ejemplo para Dávila (2008):
(…) encontrarse con un ciclista en la ruta
significa mirarlo, parar (si es conocido),
detallar su bicicleta y compartir un
momento del camino, preguntar,
compartir una ruta, recordar una salida o
planear un nuevo encuentro, descubrir la
complicidad y despedirse de forma
sencilla. Es también el reconocimiento
mutuo de anonimato como ciclistas
dentro de la ciudad. (p. 184).
Esta relación que Dávila (2008) denomina
“de complicidad” es común entre los
ciclistas. Allí sucede una identificación
52
mutua, ambos comparten situaciones,
riesgos, experiencias y acontecimientos
similares, los cuales, con frecuencia los
llevan a sentirse miembros de una misma
comunidad. Sin embargo la relación con los
automovilistas es bastante conflictiva. Se
puede evidenciar en el testimonio de
Fernando Llanos quien narra:
Soy un animalote de 1.92 y manejo de
manera agresiva, manejo rudón. Me
encanta manejar así porque es como
tirar línea y decir: “Quítate, dame mi
espacio, lo merezco tanto como tu
coche” (…) es mi manera de contrapesar
la agresión que siento como ciclista. Si
no tengo un espacio, lo que hago es
ganármelo, y me lo gano así: “quítate que
ahí te voy”. Me meto enfrente del
metrobús y le piso; me pitan los coches y
que se esperen. (Pérez López, 2011, p.
44).
De otra manera lo enfrenta José Luis
Corona quien recomienda: “Es importante
no caer en el juego de la agresividad que
hay en la ciudad. ‘Quiero pasar’, ‘Pues
pásale’. ¿Qué voy a hacer? Yo traigo bici, tu
traes coche, yo traigo piernas, tu traes
motor, metal” (Pérez López, 2011, p. 49).
La relación entre ciclista y automovilista es
muy conflictiva; en realidad hay un gran
conflicto de origen cultural, de prelación,
respecto a quien pedalea o camina. Los
gobiernos y sus políticas pro-carro, los
medios de comunicación, la cultura de
consumo, los imaginarios sociales, se han
encargado de hacerle creer a los
automovilistas que tienen mayor derecho de
usufructo sobre la vía. Y muchos de ellos de
verdad ven en los ciclistas estorbos en esta;
hacen trancón, causan peligro y encima no
pagan impuestos. Pedro Bravo (2015),
anota que el odio de aquellos
automovilistas, tiene relación con la
percepción del ciclista como una persona
ajena a las normas, circula por vías por las
cuales no paga. Un fenómeno descrito y
estudiado por economistas y sociólogos
como “el problema del polizón”, por medio
del cual describen lo previsible cuando en un
sistema donde hay beneficios y obligaciones
comunes, alguien decide saltarse sus
obligaciones, pero sigue recibiendo los
beneficios. Parafraseando al autor, los
ciclistas serían polizones, pero no porque
contribuyan o no con sus impuestos, sino
por eludir el precio de la movilidad
sufragados por los automovilistas, porque la
movilidad en bici es más libre y relajada.
Medio en broma, medio en serio Bravo
(2015) añade:
Debe de fastidiar bastante a según quién
ver a otras personas haciendo y
disfrutando algo que se sale de lo
corriente. Debe de joder, con perdón,
estar metido en un contenedor de estrés
con volante y ver que te pasan personas
que ruedan más o menos libremente y
con la mirada limpia y tranquila. Gente
que puede dejar su vehículo en cualquier
momento y casi en cualquier lugar para
saludar a algún amigo que pasaba
caminando por allí o para hacer cualquier
otra cosa mientras tú en tu coche tienes
que pasar buen rato para aparcar. (p.
129).
La conflictividad se incrementa en áreas
donde no existen carriles segregados; autos
53
y bicis se ven obligados a compartir un
mismo espacio sobre la vía aunque no
parecen dispuestos a ello. Al respecto Sarah
Minter, otra de las entrevistadas por Pérez
López (2011), observa la invasión recurrente
de los automotores en los carriles
dispuestos para ciclistas:
Realmente me la paso peleando con los
coches, me la paso gritándoles a todos y
ellos me gritan, porque no se dan cuenta
que son ciclopistas. Sobre la de
Chapultepec no circulan los coches, pero
los peatones caminan por ahí, aunque
ellos me molestan menos. Cuando hay
ciclopista prefiero usarla, aún a pesar de
que esté solo pintada en la calle, que
todos los coches estén encima y que me
pelee con todos. (p. 39).
El conflicto causado por carriles-bici
segregados al andén, también afecta la
convivencia con el peatón. La manera como
se ordena el espacio ha puesto en el último
lugar de prioridad a los peatones, quienes
paradójicamente constituyen la mayoría de
usuarios del espacio público, y a quienes se
arrebata su lugar sobre el andén para
improvisar ciclorrutas que libren al
automovilista del estorboso ciclista. Esa ha
sido la lógica desde la cual se ha planificado
la movilidad en muchas ciudades.
Pedro Bravo (2015) manifiesta: “los de las
bicis aún formamos un grupo menor, somos
diferentes. Y “el otro” siempre es objeto de
odio” (p. 31). El miedo a la diferencia, la falta
de tolerancia, el percibirnos en la ciudad
como individuos aislados y no como
miembros de una comunidad, dificulta la
emergencia de solidaridades, la solución
pacífica de los conflictos, dar el paso, muestra una preocupante realidad en
respetar las normas, compartir la vía con el cuanto a aptitud para la convivencia en
otro. nuestras ciudades. La violencia parece ser
un fenómeno naturalizado a expresarse en
Situaciones de conflicto en la ciudad, las
todos los ámbitos de la sociedad. Por
sufren todos los actores viales sin distinción;
supuesto la movilidad urbana no escapa a
son diversas y con distintos grados de
tan penosa circunstancia.
intensidad, a veces relacionadas con la
“invasión” de los espacios, o más bien con la
dificultad que tienen las personas para
compartir la vía; también se estimulan por el
irrespeto a las normas rectoras de la
movilidad, pero principalmente por la
presunción individualista y la cultura de la
violencia imperantes en ciudades como las
nuestras. Las personas se valen de la
mirada, el insulto, las señas, pero también
echan mano de la violencia física contra la
persona y sus posesiones materiales. En
Bogotá es común presenciar escenas de
conductores abandonando sus automotores
para agredirse físicamente ante la
ocurrencia de alguna desavenencia.
Abundan los casos que terminan en daños
irreversibles a la integridad de las personas,
o incluso en homicidios. Si bien desconozco
la realidad de otros países al respecto, en
Colombia, tal vez subproducto de una larga
historia de violencia, marginación, y conflicto
armado, persistimos en solucionar los
conflictos cotidianos por medio de la fuerza
y la violencia. Por ejemplo, para el primer
semestre del presente año, las cifras de
muertes por riñas significaron un 37% del
total en el país, según la Dirección de
Seguridad Ciudadana de la Policía10, lo cual

10 Véase:
http://www.eltiempo.com/politica/justicia/cifras-de-
homicidios-en-primer-semestre-del-2016/16633287

54

3. Estudios sobre variables
que intervienen en la
elección de la bicicleta como
medio de transporte
Consigno aquí los resultados de diversos
estudios cuyo objeto fue determinar las
variables físicas o socioculturales que
inducen o inhiben la elección de la bicicleta
como forma de transporte en las ciudades.
La mayoría de los consultados son estudios
de casos que documentan el proceso de
intervención, evaluación o proyección de las
políticas pro-bici en una ciudad o territorio
delimitado. Dichos trabajos emplean
metodologías cuantitativas, comúnmente
comprometidas con la aplicación de
encuestas, entrevistas estructuradas,
proceso de la información acopiada, y su
respectivo análisis. Constituyen una
herramienta valiosa en cuanto orientan
futuras acciones de promoción de la
bicicleta como medio de transporte en
diversas partes del mundo.
Uno de estos es el realizado por Hernán
Bianchi (2008), en el cual desarrolla un
proyecto urbano para mitigar el aumento
indiscriminado de medios de transporte
motorizados en Santiago de Chile. Apunta a
facilitar el uso de la bicicleta en el sistema
vial de la ciudad, integrándolo al transporte
público. El estudio concluye en un Plan de
Incentivo al Transporte No Motorizado
55
(TNM) en la zona de Recoleta, Santiago de
Chile, con interesantes resultados.
Resalto la pertinencia del trabajo de Bianchi,
tenidas en cuenta las afinidades de la capital
chilena con Bogotá, tanto en su contextura
urbana y tamaño de la población objetivo,
como en los antecedentes de aproximación
institucional a la promoción y empleo de la
bicicleta como medio de transporte
alternativo.
En primer lugar, Bianchi (2008) encuentra
que la red de ciclovías fue construida a partir
de una sumatoria de diversos proyectos no
relacionados entre sí de manera apropiada.
En la actualidad carece de unidad y
coherencia, dificultando la conectividad de
los recorridos y la eficiencia de la
infraestructura.
Esta observación guarda relación con el
lugar secundario que comúnmente ha
ocupado la movilidad en bicicleta dentro de
los planes de desarrollo de las ciudades
latinoamericanas, y el camino paulatino que
han tenido que recorrer los ciclistas urbanos
para ocupar un lugar adecuado en el
espacio público. Antes de las intervenciones
de ciclo-infraestructura, este era
monopolizado por los autos y en menor
medida empleado por los peatones.
En el carácter escalonado de este proceso,
también motivado por la creciente demanda
ciudadana, radica en gran parte, la
presencia de múltiples proyectos que, como
lo anota Bianchi (2008), carecen de unidad
y coherencia.
Bianchi (2008) identifica la reciente
construcción de enormes autopistas al
interior de la ciudad, que disuaden el
desarrollo de la movilidad no motorizada. Al
respecto explica:
Estas conforman una verdadera barrera
social y física en el sentido de que, por
un lado, segregan a los usuarios que no
tienen acceso al automóvil, y por otro,
permiten ser atravesadas sólo en puntos
especialmente habilitados, produciendo
que los viajes en medios no motorizados
se vean alargados. (p. 163).
Tal como lo anota el investigador, las
grandes autopistas urbanas fraccionan
física y socialmente el territorio, pues el
tránsito sólo es posible en lugares
específicos donde se ubican puentes
peatonales, túneles, o en el mejor de los
casos, semáforos. Es inevitable asociarlo al
daño que produce la construcción de
autopistas o líneas férreas que cruzan y
fraccionan un ecosistema natural: la
desconexión de diferentes hábitats, el
aislamiento de las especies, que lleva
consigo un brusco cambio en los patrones
reproductivos de la fauna, y la consiguiente
reducción de poblaciones. Algo similar
ocurre en la vida urbana. Las comunidades
son fraccionadas, dificultándose el
intercambio comunicativo entre ellas, la
extensión de relaciones de cooperación,
solidaridad, afectividad, y por supuesto de
movilidad. Un daño difícilmente remediable
con la construcción de un puente peatonal.
Volviendo a la investigación de Bianchi
(2008), el autor encuentra en la bicicleta -
caso Santiago de Chile-, una posibilidad real
56
y creciente para grandes sectores obligados
a destinar parte importante del presupuesto
familiar en movilidad, sometidos además a
pésimas condiciones de transporte. Sin
embargo, la segregación urbana conforma
una gran barrera espacial y social que
dificulta la promoción de los medios
alternativos de movilidad. Bianchi (2008),
identifica también la dispersión urbana como
una variable inhibidora del uso de la
bicicleta, pues a mayor localización
periférica aumentan las posibilidades de
depender del automóvil. Llama esto la
atención, especialmente si se conoce que es
en la periferia donde habitan las clases
menos favorecidas. No obstante, el autor
evidencia un cambio cultural positivo en la
población de Santiago de Chile,
caracterizado por el aumento de las
personas que prefieren la bicicleta sobre
otros medios de transporte, independiente
de quienes la eligen por necesidad. El
asunto parece desligarse de la precariedad
económica, propia de cierta clase social,
para configurar nuevos imaginarios
culturales, permeando el conjunto de la
ciudadanía.
Frente a estos hallazgos se resalta la
inclusión de la bicicleta en la agenda de
planeación de las ciudades, motivada por la
demanda y el interés creciente de las
personas. Es importante además reflexionar
acerca de la participación de los ciudadanos
en la planificación de la red vial. Tanto
ciclistas como habitantes de un determinado
sector, poseen información valiosa
proveniente de la experiencia, alimentadora
definitiva de los procesos de planificación.
En otra investigación sobre percepción de
seguridad y su efecto en el pronóstico de
demanda por la integración bicicleta-metro
en Bogotá, Colombia, Luis Márquez Díaz
(2016), concluye: la percepción de
seguridad es significativa en el proceso de
elección y, por lo tanto, tiene un efecto en las
predicciones de demanda por la integración
entre bicicleta-metro” (Márquez Díaz, 2016,
p. 170). Formula además una nueva
hipótesis: “las percepciones de seguridad
pueden ser diferentes según el tipo de
infraestructura que los individuos tengan a
su disposición” (Márquez Díaz, 2016, p.
171).
Su estudio coincide con la investigación de
Torres Elizburu (2003) sobre la bicicleta
dentro de la movilidad urbana en la
población de Vitoria-Gasteiz, España. Se
identifica allí, en una comunidad
relativamente pequeña, en otro continente,
la inseguridad vial como uno de los factores
que inhiben el uso de la bicicleta.
A pesar de ser ésta una circunstancia
difícilmente objetivable porque entran en
juego muchas variables como la
percepción, la habilidad o la capacidad
de anticipación del ciclista, aquí se
encuentra el principal problema del uso
urbano de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz.
Un 37% de los usuarios consideran la
inseguridad vial el mayor problema que
afecta al uso de la bicicleta en la ciudad
(Torres Elizburu, 2003, p. 116).
La percepción negativa se refuerza a causa
de la desconexión de los carriles
segregados que con frecuencia hacen
57
forzoso para los usuarios de bicicleta el
compartir espacio vial con los automóviles.
Algunos factores inhibidores, identificables
en el estudio de Torres Elizburu (2003),
coincidentes en gran parte con los hallados
por Bianchi (2008), son: prolongadas
distancias en los recorridos, topografía
difícil, variables del clima, escasa
disponibilidad de parqueaderos adecuados,
conflictos con otros usuarios de la vía,
contaminación y ruido, entre otros.
En el proyecto de investigación Transporte
Sostenible para el Área Metropolitana
Centro Occidente: caso de estudio la
Bicicleta, realizado por Pedro Daniel
Ibargüen (2012) en la ciudad de Pereira,
Colombia, aparecen también algunas
variables de percepción cultural sobre la
movilidad en bicicleta y el comportamiento
de sus usuarios. El proyecto se realizó con
el objetivo de trazar un panorama general de
los problemas y necesidades que los
ciclistas detectan para luego diseñar
alternativas de solución que potencien su
uso y contribuyan a mejorar las condiciones
de movilidad en la ciudad.
Los resultados muestran que la percepción
de tranquilidad y felicidad es común entre
los ciclistas, sin embargo el sentimiento de
temor siempre está presente. Las
dificultades que en mayor medida
encuentran los ciclistas al desplazarse, se
refieren a la imprudencia de los conductores
de vehículos motorizados, con un 24% de la
población encuestada. A continuación,
coincidiendo en varios factores con Torres
Elizburu (2003), Ibargüen (2012) se
identifican el clima y el temor a un accidente,
con el mismo porcentaje (11%). La
congestión vehicular y la ubicación de
alcantarillas con un 10% cada uno. La
inexistencia de ciclorrutas con el 9%; la
inseguridad con el 8%, el humo, 6%, y con
porcentajes menores, la topografía, el ruido,
el sudor, la falta de luces o el escaso espacio
para transitar.
Por lo anterior, los encuestados consideran
importante trabajar en la construcción de
ciclorrutas (18%), aumentar el control y
vigilancia para hacer respetar el
desplazamiento de los ciclistas (16%),
trabajar en inteligencia vial para que los
demás vehículos den prelación al ciclista
(13%), mejorar las vías y señalización (11%
c/u), ubicar cicloparqueaderos (10%), entre
otros; así como la disposición de
plataformas para bicicletas en el Sistema
Masivo de Transporte, promoción del uso de
elementos de protección individual, acceso
a baños públicos, parques y lugares de
esparcimiento, etc.
Ibargüen (2012) encuentra curioso que una
creencia común sobre la movilidad en
bicicleta, sea considerar intransitables las
topografías de ciudades como las del área
metropolitana de centro occidente; sin
embargo tal factor parece no representar
mayor obstáculo para quienes ruedan a
diario por estos lugares. Pese a la sensación
de inseguridad vial percibida por los
ciclistas, más del 70% de los encuestados,
no portaba casco y se observa a muchos de
ellos llevando a cabo acciones imprudentes
como efectuar cruces con semáforos en
rojo, invadir andenes y cebras, transitar en
58
contravía, entre otros comportamientos
irresponsables. Lo anterior evidencia una
incoherencia notable entre los reclamos
expresados y las prácticas de cultura
ciudadana en los ciclistas.
En el proceso relatado por Marqués Sillero
(2011) respecto a la experiencia exitosa de
promoción de la movilidad en bicicleta en el
sur de Europa, específicamente en Sevilla,
España, se destaca el uso de la bicicleta
desde la variable de edad, donde predomina
el segmento poblacional de entre 18 y 30
años como sus principales usuarios,
decayendo entre los varones de 30 a 45
años. En este último segmento, es
abrumador en proporción el uso del
automóvil y el consecuente abandono de
medios de movilidad alternativa. Tal
comportamiento a partir de la mediana edad
parece motivado por el ingreso y la
permanencia en el segmento considerado
“dominante” de la sociedad, donde el
automóvil constituye un símbolo de estatus
de clase.
Esta particularidad está sin duda en el
origen de las diferentes valoraciones de
la infraestructura ciclista por los
diferentes sectores de la población y
contribuye a su desigual reflejo por los
medios de comunicación, que tienden a
reflejar las opiniones de dicho sector
‘dominante’. (Marqués Sillero, 2011, p.
121).
El investigador relata los inconvenientes
iniciales en las primeras fases de
construcción del carril-bici y la oposición
declarada de líderes políticos, medios de
comunicación, gremios de comerciantes y
taxistas, convertidos en portavoces de los
“derechos” del automovilista. Los
argumentos más comunes aludían a los
grandes costos de las obras, a la molestia
ocasionada por las mismas, a la reducción
de espacios peatonales sobre las aceras y
de plazas de parqueo, al supuesto perjuicio
comercial, a la escasa demanda social de la
infraestructura, a los excesivos privilegios
hacia la comunidad ciclista, la cual se
percibe como irresponsable en su
conducción, entre otras reacciones
desfavorables.
A pesar de la oposición declarada de
algunos sectores de la sociedad, la apuesta
por la movilidad alternativa en Sevilla
continuó y fue exitosa. Marqués Sillero
(2011) destaca entre los factores de éxito de
las políticas pro-bicicleta en esta ciudad, las
siguientes: la creación de una red y no de
vías ciclistas aisladas; mediante un proyecto
unificado, la dotación infraestructural fue
ejecutada con mucha rapidez. También el
hecho de que los carriles-bici (totalmente
segregados) fueran implementados en
avenidas principales. Se fomentó además la
participación de asociaciones ciclistas en el
proceso de diseño y operatividad,
contribuyendo a su éxito y aceptación.
En conjunto, el éxito de las políticas de
promoción de la bicicleta en Sevilla
demuestra cómo actuaciones decididas,
con presupuestos comparativamente
bajos en relación con otras obras
públicas relacionadas con la
infraestructura del transporte, pueden
tener un gran impacto en la
transformación de la movilidad urbana
59
hacia pautas más sostenibles. (Marqués
Sillero, 2011, p. 128).
Otra perspectiva importante nos brinda Lake
Sagaris (2006) quien llevó a cabo una
investigación para estudiar las condiciones
que influyen en las posibilidades de
integración modal (bicicleta – sistema de
transporte urbano) en Santiago, Chile; con el
fin de incidir, en nombre de la organización
comunitaria Ciudad Viva, en la agenda
público-privada de la ciudad. Para la
investigadora, la integración de la bicicleta a
otros medios de transporte es una
necesidad apremiante que debe interesar a
todas aquellas ciudades preocupadas por
mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
La integración modal es un aliciente para
lograr cambios de hábitos de movilidad en
los ciudadanos e inducir al uso de medios
alternativos. Al vincular el uso de la bicicleta
con otros medios de transporte, se
consigue, no sólo reducir la congestión
vehicular, la contaminación del aire, la
dependencia de algunos sectores respecto
al automóvil, sino mejorar la salud de los
habitantes, reducir el uso de combustibles
fósiles y recuperar el espacio público. En
relación con el sistema de transporte
público, la integración modal permite el
aumento de sus usuarios al expandirse el
área de captación de pasajeros y ofrecerles
mayor opción de movilidad entre puntos de
origen y destino.
Según Sagaris (2006), para integrar la
bicicleta al sistema de transporte público se
requiere, entre otras acciones, la disposición
eficiente de estacionamientos en los puntos
de acceso al sistema, así como permitir el
transporte de los biciclos en metros y trenes,
sin la aplicación de tarifas adicionales y
adecuando la capacidad de carga del
sistema masivo. En este propósito puede
ser clave la generación de alianzas
estratégicas entre grupos involucrados con
el turismo en bicicleta. Los buses urbanos
también pueden adecuar parrillas de carga
para permitir a los pasajeros viajar con sus
bicicletas. Programas de bicicletas públicas,
campañas de educación a los actores viales
y la disposición de una infraestructura
amistosa para la bicicleta, fortalecen aún
más la integración modal.
Hacia igual objetivo apunta la investigación
de Ribeiro, Dantas Pinto de Freitas, Moreno
Delgado & Bezerra da Silva (2005) titulada:
Avaliação do potencial da integração da
bicicleta com o transporte público de
passageiros na cidade do Salvador-ba. Para
ellos, la interacción de la bicicleta con el
sistema de transporte público es un camino
eficaz en busca de soluciones hacia una
movilidad sustentable. Lo concluyen así en
el estudio de caso realizado en la ciudad de
Salvador, Bahía, Brasil, cuyo objetivo fue
valorar el potencial de integración bicicleta -
transporte público de pasajeros. Existe allí
una tendencia de avance en la voluntad de
alcanzar una intermodalidad capaz de
responder los retos de la creciente demanda
del servicio. No obstante, descubren que la
percepción de inseguridad en la carretera es
el factor más inhibidor para el uso frecuente
de la bicicleta entre los habitantes de
Salvador. El mal estado de las vías, la difícil
topografía, la precaria señalización vial y la
60
carencia de sitios de parqueo, son también
factores disuasivos.
Finalmente, el equipo de estudio insiste en:
A necessidade de políticas públicas
dirigidas ao gerenciamento desta
demanda emergente, ou seja, de
gerenciamento da mobilidade, integrada
com políticas urbanas dirigidas ao
gerenciamento dos sistemas de tráfego,
das infraestruturas necessárias a
fazerem os deslocamentos dos ciclistas
mais rápidos e seguros, assim como, de
segurança pública. (Ribeiro et al., 2005,
p. 18).
En Brasil se realizó otro estudio; en esta
oportunidad dirigido por Zenith Costa
(2004), donde se indagó sobre la percepción
del uso de la bicicleta entre los habitantes de
Taguatinga, Distrito Federal Brasileño. Con
vista a la construcción de un carril-bici se
encuestó a los habitantes de la zona
aledaña al proyecto, encontrando que la
mayoría de ellos utiliza la bicicleta como
ocio/deporte; seguidamente como medio de
transporte. Dato curioso; la mayoría de las
mujeres encuestadas no utiliza la bicicleta
(58%) mientras sólo un tercio de los
hombres no la usan (32%). Los hombres son
quienes más la emplean para el transporte
cotidiano (33%). Los usuarios de más edad
la utilizan para ir al trabajo; los más jóvenes
en cambio, para hacer deporte. Se
identificaron varios inconvenientes para el
uso de la bicicleta referidos en su mayoría a
las condiciones hostiles del tráfico, la
carencia de vías adecuadas y el temor al
robo del vehículo. Entre los más jóvenes, el
obstáculo principal es aprender a rodar en Rio Claro, Brasil, halló que la creencia más
bicicleta. extendida entre los habitantes de las dos
ciudades se refiere a los costos de uso de la
Las investigaciones de Costa (2004) le
bicicleta. La ven como una forma muy
permiten llevar a cabo un creativo ejercicio:
económica de movilizarse, además de
trazar con precisión el perfil de los grupos
beneficiosa para la salud; sin embargo, los
poblacionales objetivo. El individuo
individuos perciben carencia de
promedio no-usuario, puede ser el de una
infraestructura adecuada, factor de dificultad
madre de 40 años, ama de casa, a quien no
para su escogencia como medio regular,
le gusta o no aprendió a rodar en bicicleta.
considerándola más bien como una
En contraste, el perfil del usuario por
actividad peligrosa. También aparece la falta
ocio/deporte es el de una hija, estudiante,
de estacionamiento como variable que
que disfruta de la bicicleta. El usuario por
inhibe su uso; cuentan la distancia, la
necesidad de transporte, corresponde a un
velocidad y el esfuerzo físico; y coincide con
hombre de 30 años, con nivel de estudio
Marqués Sillero (2011) al identificar la edad
técnico, quien emplea la bicicleta en
como factor determinante, pues los jóvenes
recorridos cortos, al resultar más rápido y
se muestran más dispuestos a adoptar la
cómodo que caminar.
bicicleta.
En cualquier caso las intervenciones cuyo
En general, las investigaciones coinciden en
objetivo sea promover el uso de la bicicleta,
registrar un cambio cultural positivo, cuya
deben tener en cuenta aspectos como el
principal evidencia es la creciente
género, la edad, el tipo de empleo de la
disposición de las personas para usar
bicicleta para el usuario; aspectos
medios alternativos de transporte como la
cognitivos, pero también afectivos
bicicleta. Factores como la economía de
asociados a su uso. Costa (2004) llama la
tiempo y dinero, la salud, el sentimiento de
atención hacia investigar más a fondo el
tranquilidad y felicidad que la bicicleta
grupo de los no-usuarios pues a pesar de
proporciona, son el principal aliciente que
quienes sostienen que cualquier persona
las personas reconocen a la hora de
con condiciones físicas normales puede
transportarse en ella.
utilizar la bicicleta, hay factores psicológicos
y creencias culturales, impedimentos para También hay coincidencias a la hora de
su elección como medio de transporte identificar factores inhibidores o
cotidiano. desestimulantes para este tipo de movilidad.
En primer lugar se encuentra la variable
Otro trabajo, adelantado por Janice
inseguridad, entendida como el miedo ante
Providelo y Suely da Penha Sanches (2010)
la hostilidad del tráfico y la posibilidad de
sobre las percepciones de individuos acerca
sufrir un accidente. Tal apreciación se
del uso de la bicicleta como modo de
refuerza en la carencia de infraestructura
transporte en las ciudades de Sao Carlos y
inclusiva que proporcione un carril

61
segregado y condiciones seguras para el
tránsito en bicicleta. No obstante, la
percepción de la bicicleta como un medio
muy inseguro de movilidad, contrasta, por
ejemplo, con las cifras consignadas por
Vargas Castillo (2013) en su artículo
Comportamiento de muertes y lesiones por
accidente de transporte, Colombia, 2013, en
el cual se concluye que los ciclistas
involucrados en accidentes de tránsito, con
lesiones físicas resultantes, constituyen el
5,3% del total de estas ocasionadas por
accidentes ocurridos en el país. Esto,
comparado con un 50,6% que representan
los casos de motociclistas involucrados,
permite concluir que la percepción de
inseguridad no se corresponde con cifras
reales. Sobre todo si consideramos que para
2011 en ciudades como Bogotá, capital de
Colombia, se realizaban más viajes en
bicicleta que en moto. 2,2% del total de los
viajes contrapuesto al 2,8% que significaron
los viajes en bicicleta según la encuesta de
movilidad de ese año (Steer Davies and
Gleave, & Centro Nacional de Consultoría,
2011).
En la misma línea, la carencia de
infraestructura y de un sistema de carriles-
bici coherente y unificado, refuerza la
percepción de inseguridad; a su vez hace
que la gente se abstenga de utilizar
regularmente este medio de transporte. El
ciclista pareciera estar desprotegido ante las
intimidantes máquinas motoras. Los carriles
especiales, con un buen nivel de eficiencia,
son capaces de evitar en gran medida los
conflictos del ciclista con otros actores
viales; a su vez le transmiten sensación de
62
seguridad y le permiten un amplio margen
de destinos y rutas urbanas. La ciclo-
infraestructura, desde luego, es un factor
clave a la hora de promover el uso de la
bicicleta, especialmente en aquellos grupos
poblacionales percibidos como vulnerables:
mujeres, niños, adultos mayores; quienes de
otra manera no se atreverían a transportarse
en bicicleta.
Dentro de la categoría de ciclo-
infraestructura, resalta también la
disposición de parqueaderos como
elemento de gran importancia al emplear la
bicicleta en la cotidianidad. Recuerdo haber
visto y escuchado, en un consejo de
movilidad de mi localidad, a un adulto mayor,
de unos 70 años, quien pedía al alcalde local
su intervención, ante la molestia que le
ocasionaba no poder ir a cancelar los
recibos públicos en su bicicleta, pues no
permitían ingresarla a los establecimientos
ni había un lugar seguro para estacionarla.
Sin duda, el parqueo seguro de sus
vehículos es factor de preocupación para los
ciclistas urbanos, quienes para realizar
tareas cotidianas, como pagar una factura
de servicios públicos, deben valerse del
mobiliario urbano y de su creatividad para
improvisar el parqueo de sus vehículos,
muchas veces exponiéndolos a condiciones
de inseguridad.
Una ciudad con aspiraciones de mejorar la
inclusión de los ciclistas en su dinámica,
debe ofrecer parqueaderos públicos
eficientes y de fácil acceso. No es un factor
menor si consideramos que incluso en
países de amplia tradición en este tipo de
movilidad, como Holanda y Dinamarca, la
disposición de parqueaderos-bici se ha
convertido en un verdadero reto. Es
explicable, cuando el volumen de bicicletas
en muchas de las ciudades, casi duplica a la
población. Entonces no es un factor
secundario a la hora de planificar una ciudad
ciclo-inclusiva.
En muchas de las investigaciones aparecen
resaltados como factores inhibidores del uso
de la bicicleta: la dispersión urbana, y las
consecuentes grandes distancias entre el
punto de origen y destino. Sin embargo,
Sagaris (2006) y Ribeiro et al. (2005)
demuestran que es un factor superable en la
medida en que se considere integrar otros
medios de transporte en los recorridos, tales
como el transporte colectivo o el metro.
Como vimos, la integración modal consiste
en articular la bicicleta al sistema de
transporte público de las ciudades,
aumentando la captación de usuarios y la
posibilidad de nuevos destinos. Un
mecanismo clave si se trata de transformar
las dinámicas de movilidad en una ciudad,
que por medio de la bicicleta busca ser más
sostenible.
Otros factores señalados por las personas
encuestadas, son la topografía y el clima.
Cuando estos son adversos a la actividad
ciclista, las personas tienden a elegir otro
medio de transporte. No obstante, en la
entrevista que hace Fausto Martínez García
(2010) a Guillermo Peñalosa, él dice algo
concluyente, retomado aquí en forma
textual, pese a la extensión de la cita:
No es el problema del clima porque la
gente tiene siempre una disculpa para no
hacer las cosas. El clima en La Habana
63
no es tan cálido temprano en la mañana
cuando van al trabajo y luego al final del
día cuando regresan a las casas. Pero
además hay maneras de proteger del sol,
sembrando más árboles y provocando
sombra. La mayoría de los países en
donde más se utiliza la bicicleta tienen
climas terribles. En Copenhague los
inviernos son muy largos y fríos y cae
nieve; llueve todo el año, hace viento, y
en el verano es muy caliente, y la gente
utiliza la bicicleta todo el año. No es
precisamente en las ciudades con
mejores climas donde más se utiliza.
Cuando estoy en Canadá me dicen que
hace mucho frío y cuando estoy en Cuba
me dicen que hace mucho calor. Es un
problema de mentalidad. (Martínez
García, 2010, p. 79).
Lo observado por Peñalosa hace pensar
que considerar el clima como factor
desmotivador para el uso de la bicicleta, es
propio del facilismo y el adocenamiento
cultural de una sociedad. Lo mismo ocurre
en cuanto toca con la topografía. Tanto en la
investigación de Ibargüen (2012) como en la
de Rodríguez (2015), retomada en el
segundo capítulo, descubrimos
experiencias de habitantes de dos lugares
diferentes: el Área Metropolitana Centro
Occidente de Risaralda y el departamento
de Boyacá; ambos ubicados en Colombia,
donde la topografía agreste no parece ser
impedimento para valientes ciclistas que
cruzan poblaciones, montañas empinadas,
vías no siempre en buen estado, para llegar
a sus lugares de trabajo y estudio, para
realizar tareas cotidianas. Las personas
entrevistadas no mencionaban tal
particularidad desde un sentido negativo;
por el contrario, en la investigación de
Rodríguez, es percibida como un reto
motivador. Se sienten orgullosos de ello.
Dice Rodríguez (2015): “se encuentra allí
implicada la subjetividad de las personas, su
carácter o su orgullo para no rendirse, la
voluntad, el esfuerzo de seguir” (p. 44). Ello
se refuerza en el contexto nacional, pues
“los ciclistas de la historia del país se
convirtieron en héroes que debido a su
proveniencia humilde fueron el ejemplo y la
prueba de la capacidad de sobresalir y tener
éxito a través del esfuerzo personal”
(Pedraza, 1999; citado por Rodríguez, 2015,
p. 58).
Como vemos, a una característica espacial
se incorpora un elemento cultural,
transversal por completo en la práctica de la
movilidad; mientras en algunas culturas se
valora el esfuerzo y la tenacidad, en otras
prevalece el facilismo. Esto hace la
diferencia al momento de evaluar las
percepciones de la gente respecto a las
variables que inhiben o facilitan la
escogencia de la bicicleta como medio de
transporte cotidiano.
Al respecto Bianchi (2008) cita:
César Garrido (2003) señala que las
barreras culturales son mucho más
fuertes que las barreras físicas o de
infraestructura, y que estas últimas no
son relevantes hasta que se logren
superar los miedos y/o aprehensiones
sociales hacia la bicicleta por parte de
una cantidad significativa de la
población. A la vez, muchos ven en la
infraestructura (ciclovías,
estacionamientos seguros para
64
bicicletas, etc.) el primer paso necesario
para potenciar el uso de la bicicleta como
medio de transporte. (p. 38).
Cualquier intervención en el ámbito de la
movilidad urbana, debe empezar por
reconocer la insostenibilidad del modelo
actual, tanto desde la perspectiva ambiental
como de justicia social. De otro modo
observaremos actuaciones incoherentes
que por un lado pretenden generar una
movilidad sostenible, al tiempo que se opta
por la construcción de mega autopistas para
privilegiar e incentivar culturalmente el uso
del automóvil particular. Se termina así de
consolidar el círculo vicioso de la movilidad
no sostenible.
No obstante, a la hora de la promoción y la
planeación de una ciudad ciclo-inclusiva, el
aspecto fundamental y más importante, a mi
parecer, es la voluntad política de los
gobiernos, que responde a su vez a la
capacidad de exigencia ejercida por la
ciudadanía, manifiesta a través de diversos
medios. El creciente número de personas
que optan por la bici, por ejemplo, es un
hecho comunicativo de una demanda
ciudadana. Se requieren actuaciones
decididas en el ámbito de la política pública
y la participación comprometida de la gente
en su planeación, ejecución y evaluación. La
carencia de un compromiso real de los
gobiernos y la ausencia de planeación
participativa, hace que se observen con
frecuencia actuaciones fragmentadas e
ineficientes, por lo general visibles en el
ámbito de la infraestructura. Bianchi (2008)
nos relataba el caso de la desconexión e
incoherencia en diversos tramos de la red de
ciclo-infraestructura de Recoleta en Chile. de la participación de las asociaciones
Pareciera conformarse a partir de una serie ciclistas y la ciudadanía en general, en el
de retazos reunidos mediante la diseño de las intervenciones constructivas,
intervención muy poco decidida del pues el saber empírico de las personas
gobierno. También Torres Elizburu (2003) sobre el territorio es de enorme valor, y
reconoce la desconexión de los ciclo carriles alimenta con garantía de éxito los procesos
en la población de Vitoria-Gasteiz, en de planeación, contribuyendo además a su
España, como fuente de la percepción de aceptación general.
inseguridad disuasiva. Lo mismo parece
ocurrir en Bogotá, donde es frecuente
encontrar rutas de bicicletas sin destino; no
conducen a “ninguna parte”; llevan al
usuario a una señal de tránsito con la
palabra “fin”, sin dejarle otra alternativa que
lanzarse en desigual competencia con los
automotores. Otro claro indicador de la falta
de compromiso y efectividad en la política
pública pro-bici, por lo menos en Bogotá, es
la ineficacia de los diseños implementados.
Carriles-bici, intrusos sobre el espacio
peatonal, escondidos sobre vías terciarias,
obligan a maniobrar y transitar en forma
insegura a través de su tejido vial. Han
optado además por implementar carriles en
un solo sentido; algunos miden escasos 90
cm de ancho, lo cual impide rebasar o
simplemente transitar con comodidad y
seguridad. Pareciera haber afán por cumplir
las metas del Plan de Desarrollo, sin
detenerse lo suficiente en asegurar la
eficiencia de la infraestructura. Tal vez por la
misma razón es frecuente observar ciclistas
rodando por el carril de los autos, a pesar de
tener el segregado a su alcance. Todas
estas falencias demuestran errores al
momento de planear la ciudad
prescindiendo del aporte conceptual
ciudadano. Bianchi (2008) y Marqués Sillero
(2011) ya nos hablaban sobre la importancia

65

4. Bogotá: el espacio público
y la movilidad urbana,
ámbitos para construir la
ciudad
La noche
El día es lo más ciudadano que hay. Eso no me
lo puede negar nadie. El día tiene gentes y
casas y pegados en las cintas vertiginosas de
las calles, tiene tranvías – coches – autos – etc.
– etc. Cualquier día de la semana llámese
lunes o sábado – está siempre lleno de
ciudades. Pero la noche – ah! caray! – la noche
es lo más inculto que se conoce hasta hoy. La
noche está bien en los matorrales. La noche –
primitiva – selvática – reacia a la civilización –
es el último resto de salvajismo en el mundo.
¿No habrá quién colonice la noche?
Luis Vidales (1926).
Estos versos, aún de vanguardia,
consignados en el poemario Suenan timbres
(1923), de Luis Vidales, coterráneo mío,
nacido en Calarcá (Quindío) en 1904,
ilustran bien el sentimiento generado por el
arribo de la ya lejana modernidad a la capital
de Colombia. Entonces, Bogotá era la
ciudad de acogida para el gran poeta, como
lo es ahora para mí. Puedo acaso imaginar,
—pues experimento un sentimiento similar,
salvado el momento histórico—, qué
significó salir a temprana edad de la
pequeña aldea calarqueña de los albores
del siglo XX, para encontrarse luego,
entrado en su adolescencia, en la gran
ciudad. La angustia se confunde con el
66
asombro, suscitados ambos por los logros
de la contemporaneidad.
En la Bogotá de Vidales “el día es lo más
ciudadano que hay”. ¿Qué habrá querido
decir con ello? ¿Acierto si digo que hace
referencia a la ocupación pública del
espacio? La gente en las calles, realizando
sus tareas cotidianas, transitando por
andenes y vías, intercambiando objetos,
actitudes, ideas, saludos, gestos. Como
vimos en el primer capítulo, allí en el espacio
común, toma lugar la noción de ciudadanía,
la cual no es otra cosa que la capacidad de
participar activamente del entorno, de
incrustarse en él, de crear y recrear la
ciudad. Enseguida, el poeta nos proyecta la
imagen de las calles bogotanas llenas de
gentes, de construcciones, de tranvías,
coches y autos. La metáfora cobra sentido
cuando en contraste aparece la noche. “La
noche – primitiva – selvática – reacia a la
civilización – es el último resto de salvajismo
en el mundo”. El poeta transmite el
desconcierto por la otra ciudad, aquella que
se revela cuando cae la noche; se ausentan
de sus calles las personas y se ocultan
momentáneamente los grandes logros -
hasta allí- de la civilización: los tranvías,
coches y autos. La ciudad parece volver a
un estado primitivo, salvaje, desprovisto de
la presencia del hombre, de su ciencia y
artilugios avanzados. Tal vez por ello
Vidales se atreve a afirmar que “la noche es
lo más inculto que se conoce hasta hoy”; y
se pregunta finalmente si no habrá quién la
colonice.
El poema alude no sólo a la relación
antitética entre las dos vidas de la Bogotá a
inicios del siglo XX. Es también y en esencia,
la imagen de la bisagra histórica que
representa, no una ruptura total, mas sí un
quiebre con el pasado. Según Lina Vargas
(2014) —en publicación de la revista
Arcadia11 sobre el célebre libro ya citado,
Suenan timbres—, las gentes aún no eran
conscientes de que el mundo, el país, ellos
mismos, estaban asistiendo a una
revolución…
Ni de la llegada de teléfonos,
ascensores, automóviles y ferrocarriles,
ni del nacimiento de la poderosa industria
textil antioqueña, ni del surgimiento de un
movimiento obrero. Ni tan siquiera de
que el arte se hallaba en un proceso de
experimentación consigo mismo y de
ruptura con el pasado. Por eso no
entendieron a Vidales. (párr. 2).
Pero en cambio Vidales sí entendió a la
sociedad de su lugar y época, y pudo relatar
como ninguno a lo largo de su obra, la vida
del individuo que vive y sufre la modernidad.
Devolvámonos un poco para conocer la
Bogotá que antecedió a Vidales.
4.1 Bogotá en la historia
Fue fundada el 6 de agosto de 1538 cuando
Gonzalo Jiménez de Quesada estableció un
asentamiento militar en el sitio conocido hoy
como la Plaza del Chorro de Quevedo; allí
mandó a construir doce chozas y una capilla
en la cual se ofició la primera misa. Bogotá
fue declarada capital del Virreinato de
11 Véase:
http://www.revistaarcadia.com/impresa/especial-
67
Nueva Granada en 1550; de allí en adelante
se configuró en centro de servicios
administrativos; por su emplazamiento
central, localización estratégica,
convergente, respecto al país total, sirvió
como escenario propicio para el intercambio
comercial. (Zambrano, 2001)
Según Fabio Zambrano (2001) la ciudad no
podría haberse construido sin la mano de
obra de los pueblos de indios, quienes se
encargaron de levantar las viviendas,
edificios públicos, conventos, iglesias.
También fueron fundamentales para proveer
la incipiente ciudad de servicios como la
conducción del agua, abasto de alimentos y
leña, además en labores de trabajo
doméstico y cultivo de huertas. El autor
asegura que a comienzos del siglo XVII
llegaban mensualmente cerca de 1.000
indígenas acompañados por sus familias
quienes se asentaban en los arrabales de la
ciudad. Según Zambrano (2011) para 1688
se calcula que la proporción era de 3.000
españoles por 10.000 indios. Los recién
llegados construían espontáneamente sus
viviendas, sin mayor planificación ni diseño,
hecho que se puede evidenciar hoy en día
en la composición geográfica de las calles
en ciertas zonas de la capital.
En el centro histórico, por ejemplo, se
observan contrastes entre la disposición de
cuadrículas exactas, propias del urbanismo
español, y accidentes urbanos como callejas
serpenteadas, plazuelas, callejones sin
salida y con forma de embudo, del antiguo
arcadia-100/articulo/arcadia-100-suenan-timbres-
luis-vidales/35025
sector de la candelaria. Formaciones
constructivas producto de la cultura indígena
y de estrategias organizativas que estas
comunidades adoptaron para sobrevivir en
la ciudad. Tales evidencias coinciden con
las afirmaciones de Zambrano (2001) quien
sostiene que la influencia de los
asentamientos de las familias indígenas en
el paisaje urbano fue importante y que por
efecto de su asentamiento surgieron barrios
como Pueblo Viejo12, La Nieves, Santa
Bárbara y San Victorino.
Imagen 2. Fotografía del Sector de La Candelaria, 1882. Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá.
12 Plaza del Chorro de Quevedo en la actualidad
68
También por idéntica razón muchas de las
calles del centro histórico son sumamente
estrechas. La ciudad no fue diseñada para
el tránsito de coches. Con frecuencia ocurrió
que se abrieron calles entre las trochas.
Antes del empedrado de las calles, en
Bogotá prevalecería una gran polvareda en
verano, los barrizales de invierno y por
supuesto problemas de salud,
especialmente respiratorios, en la población.
La imagen 2 es una fotografía del sector de
La Candelaria, tomada de la página de la
Alcaldía Mayor de Bogotá que data del año
188213. En ella se observa La Calle Florián,
ubicada en la carrera 8 entre calles 11 y 12.
Las casonas de época con sus grandes
ventanas, balcones y tejados. La calle
empedrada. Los cerros orientales arropando
a lo lejos el paisaje.
El contraste estético de las personas que se
encuentran sobre la calle es evidente. Los
“cachacos”, la gente culta y “bien nacida”,
perteneciente a las élites, vestidos con traje
y sombrero de ala, se mezclan en el mismo
espacio con los “guaches”14 de ruana,
alpargatas y sombrero de paja. Esta
heterogeneidad es propia de un escenario
desprovisto de barreras de clase. No
obstante, al parecer existían otro tipo de
barreras devenidas de lo cultural. Se
observa por ejemplo la presencia minoritaria
de mujeres y niños; esto probablemente
obedece al rol que por tradición les ha sido
asignado en el ámbito privado. Las mujeres
sometidas al cuidado de los niños, sus
labores de crianza, el hogar, y oficios
domésticos. De otro lado el espacio público
fue un lugar culturalmente habitado por los
hombres: la vida del comercio, el escenario
político, las chicherías, la vía pública, etc.
En la fotografía, lo que parecieran andenes,
son espacios al mismo nivel de la calle, a
diferencia de las aceras elevadas de hoy en
día, que significarían la segregación del
peatón respecto al tráfico vehicular. Ante la
ausencia de coches y automóviles las calles
eran ocupadas por completo por las
13 Recuperado de:
http://www.bogota.gov.co/article/temas-de-
ciudad/cultura-y-recreacion/los-balcones-de-la-
candelaria-testigos-mudos-de-la-historia-capitalina
69
personas, configurando un escenario de
intercambio económico, político, cultural
donde se ejercía la ciudadanía.
4.1.1 El tránsito a la sociedad moderna
La noción de espacio público no aparecería
como tal, hasta el advenimiento de la
modernidad, antes de lo cual la ausencia de
parques, así como de restaurantes, cafés,
hoteles y lugares de encuentro comunal era
lo corriente. No obstante, la ciudad registró
la aparición temprana de espacios comunes.
Junto con las plazas, algunos antecedentes
del surgimiento del espacio público, según
Zambrano (2012), son los siguientes:
El 9 de enero de 1777 el Virrey Flores dio al
servicio la Real Biblioteca Pública de
Santafé de Bogotá, primera en el continente,
la cual funcionaría en el antiguo Claustro de
los Jesuitas15 con los libros en su haber y
posteriores donaciones.
El mismo año, Antonio Nariño da inicio a un
círculo literario, después convertido en el
primer club político de Colombia. Esta
iniciativa de reunión se desarrollaba en la
biblioteca de Nariño, lugar que
posteriormente sería transformado en una
librería. Allí se compraban y vendían libros
nuevos y usados, y a su vez se configuraba
un espacio público de gran importancia. La
influencia cultural de este escenario y la
adquisición de una imprenta por parte de
Nariño, permitió la primera traducción al
14 Término con el cual se denominaba a los
miembros de la plebe o el pueblo raso
15 Expulsados 10 años antes
español y divulgación, desde luego
restringida, de “Los derechos del hombre”.
El 20 de agosto de 1803, por iniciativa de
José Celestino Mutis, se construye el
observatorio astronómico, igualmente
pionero del continente americano. El lugar
no es sólo un observatorio sino un área
pública clave, donde se reúne y converge la
elite ilustrada. Allí se llevan a cabo diversos
intercambios de orden filosófico, político y
cultural.
Otro de los hitos históricos adjudicados a la
ciudad de Bogotá, consiste en que allí, en
1811, se redacta y aprueba la primera
constitución política de Hispanoamérica.
Tiempo después aparece el “Papel
periódico”, convertido en fundamento de la
Imagen 3. Fotografía de La Plaza de Bolívar de Bogotá a finales del siglo XIX. Fuente:
Secretaría de Cultura recreación y deporte, Alcaldía Mayor de Bogotá.
70
primera red cultural por fuera del control de
la Iglesia Católica.
Estos hechos relatados por Zambrano
(2012) nos refieren una ciudad de gran
efervescencia e importancia cultural para el
continente, realidad que contrasta con un
contexto urbano caracterizado, según el
mismo autor, por una arquitectura muy
pobre, donde primaban materiales
elementales como el adobe y la tapia
pisada, y más bien poco uso de la piedra.
Una ciudad a mil kilómetros del mar, con
meses de distancia hacia los puertos
marítimos, poco transitada por viajeros de
remotas procedencias, y prácticamente
ningún producto de exportación que la
relacionara comercialmente con otros
países.
Una idea central en este autor: El escenario
urbano es un teatro donde se pone en
escena la vida cotidiana, pero sobre todo el
poder. Nada es gratuito en la ciudad. La
ciudad es pensada como un telón de fondo
para la puesta en escena del poder, por lo
cual las ideas estéticas están al servicio del
mismo, el cual con frecuencia tiene la
necesidad de exhibir su esplendor.
La ciudad, según lo dicho, es producto de
decisiones políticas. Haré un paréntesis
histórico antes de revisar -de la mano de
Zambrano- el tránsito hacia la sociedad
moderna y su nueva noción de espacio
público. Porque llama la atención aquello de
que las funciones urbanas son instrumentos
del poder. Veamos.
La imagen 3 es una fotografía de la Plaza
Bolívar a finales del siglo XIX16, luego de que
el ministro de instrucción pública, Ricardo
Becerra, ordenara en 1881 la construcción
de un jardín de corte inglés alrededor de la
estatua de Bolívar, que estaría cercado por
rejas. Consecuencia del cambio en la
utilización del espacio en el cual otrora
funcionaba el mercado de alimentos. La
plaza de Bolívar, según Zambrano (2001),
se habría convertido así en centro de
tertulias, donde iban las personas para
enterarse de las noticias del día,
convirtiéndose en el escenario fundamental
de la política nacional.
Bogotá sufre nueve ataques militares en
el transcurso de la centuria, además de
16Véase:
http://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/es/nue
va-convocatoria-album-familiar
71
numerosos motines, alzamientos,
enfrentamientos armados y
confrontaciones entre los distintos
bandos que se disputaban los cargos
públicos o que luchaban por imponer sus
ideas. La Plaza de Bolívar se constituyó
en el escenario más importante para
agitar las ideas políticas en la naciente
nación, y todo lo que en ella sucediera
tenía trascendencia nacional.
(Zambrano, 2001, párr. 43)17.
La estrategia de construir una plaza-parque
entre rejas, evitaría que las gentes se
reunieran espontáneamente en esta,
facilitando la inspección y el control de la
actividad pública. Así, un instrumento
urbano, un objeto de amoblamiento, con
aparente propósito estético o de seguridad,
resultaba eficaz para alcanzar fines
políticos. Ejemplo bastante útil para ilustrar
cómo históricamente las funciones urbanas
han sido manipuladas al servicio del poder,
y por tanto llevan consigo intencionalidades
ético-políticas de diversa índole y alcance.
Veíamos por ejemplo en capítulos anteriores
cómo la Bogotá contemporánea, mediante
la disposición de su infraestructura,
preserva, protege y promueve los
“sagrados” lugares de los automóviles, en
detrimento del espacio común, develando la
intención real de los poderes políticos, a
quienes les resulta conveniente tener a su
favor los poderes económicos, las
industrias, los comercios, los bancos y sus
élites, que afincan allí sus intereses.
17 Véase:
http://institutodeestudiosurbanos.info/endatos/0000/r
esenia.htm
Sigamos explorando el tránsito hacia la
concepción de la sociedad moderna, la cual
como hemos visto, comenzaría en nuestro
ámbito finalizando el siglo XVIII para
consolidarse en las siguientes centurias
(Zambrano, 2012). Es aquel epílogo del
siglo XVIII el momento de dislocación entre
la vida privada y la esfera pública de Bogotá,
bajo la influencia del crecimiento físico de la
ciudad; entonces se empieza a trajinar la
noción de lo público. El tránsito de la
sociedad barroca a la moderna, fue posible
gracias a que en las dos últimas décadas del
XVIII y la primera del XIX hubo un intenso
crecimiento urbano. Fueron los migrantes
los responsables de la expansión de la
ciudad.18 Ellos a su vez hicieron emerger
una nueva geografía, intervenida por la
insurgencia mestiza, transcurso en el cual la
sociedad colonial se desmorona, dando
paso a una nueva concepción sociopolítica.
Los migrantes se desplazaban hacia la
ciudad por su voluntad e iniciativa. Muchos
de ellos pertenecían a élites regionales,
arribaban persiguiendo oportunidades
laborales, comerciales, de acceso a la
educación. No obstante, para las élites
capitalinas los nuevos habitantes no
pasaban de ser provincianos incultos. Las
18 Una de las particularidades importantes de la
ciudad, desde la misma fundación, es su carácter de
receptora de migrantes procedentes de todos los
lugares del país. Situación originada por la oferta de
bienes y servicios disponibles, de demanda de mano
de obra, que con frecuencia escasean en los
territorios de origen. Al respecto Germán Gómez Polo
(2015)18 afirma que uno de los grandes hitos
migratorios se dio desde 1860 hasta comienzos del
siglo XX. En este periodo llegaron miles de familias
72
nuevas familias de migrantes se asientan en
el territorio urbano y suburbano, inundando
por completo la ciudad; un hecho que
termina por reestructurar la sociedad urbana
(Zambrano, 2002).
Procedentes en su mayoría del Altiplano, los
migrantes serían causa de un tipo de
colonización cundi-boyacense que
terminaría por imponer hábitos alimenticios,
vestimentas, formas de hablar y rasgos
culturales que hasta el día de hoy se reflejan
en la personalidad de la ciudad
Ante la “amenaza al orden establecido” que
significaban los extraños, se instauran
nuevos símbolos de prestigio y distinción
social. Para Zambrano (2002) la elite corría
peligro de tornarse extraña, por lo cual se
sirve de instrumentos como el recto uso de
la lengua, el buen vestir, el protocolo dictado
en los manuales de urbanidad, el “buen
gusto”, los bailes y las virtudes cristianas,
para diferenciarse socialmente. Todo esto
en pleno contraste con la peor crisis
higiénica de toda la historia de la ciudad
(finales del siglo XIX y primeras décadas del
XX), cuando el empobrecimiento general
obligaba a ricos y pobres a vivir dentro del
mismo espacio urbano e incluso en las
procedentes de departamentos como Santander y
Boyacá, además de los municipios de Cundinamarca.
Tal hecho, coincidente con la Guerra de los Mil Días,
fue el comienzo de un proceso de expansión enorme.
La ciudad pasó de cien mil a siete millones de
habitantes en un siglo. El aporte de la migración en la
construcción de la ciudad y la cultura urbana ha sido
definitivo.
mismas casas, en condiciones
insalubridad.
En 1895 Tomás Carrasquilla viaja a la lejana
Bogotá procedente de su natal Antioquia- La
ciudad que halla coincide con las
afirmaciones de Zambrano; ante todo un
espacio de contrastes profundos. Sus
observaciones fueron relatadas en las
cartas que escribía a sus familiares:
Bogotá es la ciudad de los contrastes y
de las contradicciones; parece un rebrujo
de cosas lindas, nuevas y preciosas, y de
vejeces, basuras y porquerías. Hay
pedazos en donde le parece a uno que
es en Europa en donde está, y hay otros
que son como cosa de ‘Guanteros’ o ‘El
Niguateral’… Junto a un pisaverde en
traje parisién, una india asquerosa de
sombrero de caña y mantellina que fue
de paño; junto a un grupo de damas
elegantísimas y lujientas, la montonera
de chinos andrajosos y mugrientos, junto
a un landó tirado por hermoso tronco de
caballos y conducido por cochero de
guantes y sombrero de copa, el carro de
basura o los burros con los candolos de
leche. (Gaviria, 2008, p. 19).
En su correspondencia quedaría
consignado el asombro al encontrarse por
primera vez con una bicicleta. Carrasquilla
caminaba por la plaza de Bolívar cuando la
novedad tecnológica aparece ante él.
Pascual Gaviria (2008) relata el sentimiento
de Carrasquilla, quien dice sentir envidia de
aquellos “tipitos” y se duele por su gordura y
edad, impedimento, según su parecer, para
19 Véase:
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/cre
dencial/enero2005/escarabajos.htm
de montar en “esas ruedas”. Así lo describe a
sus familiares: “Otra cosa que me ha
encantado mucho y son las bicicletas (no sé
cómo se escribe). Qué delicia ver esa gente
resbalando en esas ruedas con esa
suavidad, esa delicadeza, esa rapidez y esa
gracia” (Gaviria, 2008, p. 21).
En efecto, los primeros pedalazos se dieron
en Colombia a comienzos de la última
década del siglo XIX. Según Zambrano
(2002), fue el comerciante Ernesto Duperly
quién importó las primeras bicicletas. En ese
entonces conocidas como velocípedos y sus
usuarios como velocipedistas, “provocaron
más fastidio que intenciones deportivas”
(párr. 4), así se afirma en el artículo de la
revista Credencial Historia, Escarabajos de
dos ruedas19, donde se reproduce una nota
de un diario de la capital, fechado en 1894:
Un velocipedista bastante chambón se
metió por un embaldosado, asustó a
señoras respetables y recibió varios
coscorrones de sus indignados maridos
“que es de lamentar no hayan sido más
fuertes. (párr. 4).
El mismo artículo relata que luego de un par
de días, el velocípedo empezaba a ganar
comentarios un tanto más favorables
cuando otro diario asegura:
Con gusto hemos visto circular por la
ciudad varios velocipedistas. Este
género de sport está hoy en Europa en
grande auge. Los velocipedistas tienen
círculos, sociedades, periódicos,
escuelas, velódromos y no sé cuántas
73
 cosas más. Es uno de los ejercicios más
provechosos y más elegantes. En los
climas fríos sobre todo el velocípedo es
muy saludable. Desearíamos se
generalizara su uso entre nosotros. En
los Diciembre sería grato ver a nuestros
jóvenes pasear en los lugares de verano
en velocípedo, en vez de hallarlos tras
los mostradores de las cantinas. (párr. 4).
Como es usual, ante novedades
tecnológicas la gente tenía comentarios
tanto a favor como en contra; en este caso
referidos a los curiosos aparatos. Terminó
por imponerse la consideración positiva; el
22 de Julio del mismo año se realizarían por
primera vez, carreras de velocípedos en
Bogotá con premios al vencedor. El éxito fue
tal que años después la venta de bicicletas
era un negocio excelente, impulsado aún
más por la noticia sobre la construcción de
dos velódromos en diciembre de 1897. Uno
en la plaza de Los Mártires y otro en la
Quinta la Magdalena —junto al ground del
Polo Club— que se inaugurarían a
mediados de 1898.
Decididamente —comenta una revista—
entramos por el camino de las
diversiones civilizadas y del sport útil
para el desarrollo del hombre y la
conservación de la salud. Ojalá que entre
los ciclistas se formaran dos clubes
distintos, uno para cada velódromo, que
aseguraran por la competencia el buen
éxito de la afición al pedaleo. (Credencial
Historia, párr. 5).
Esta referencia también es útil para ilustrar
la introducción de la práctica del deporte
como característica de la nueva sociedad.
Se convertía en una actividad socialmente
74
valorada por su importancia asociada a la
salud, la inteligencia y la moral. Además, los
nacientes clubes constituían nuevos
espacios de sociabilidad distintos a las
plazas y los parques. En un principio lugares
exclusivos para la élite masculina, eran
sitios para conversar, jugar, leer prensa,
entre otras actividades. “Desde 1890 se
inició la práctica del polo, el tenis y el fútbol,
los cuales estaban inicialmente limitados a
las élites capitalinas que los importaban de
sus viajes a Europa” (Zambrano, 2002, p. 4).
En el citado artículo de la revista Credencial
Historia (2005) aparecen otras referencias
de lo que serían las primeras actividades en
torno a la bicicleta en la ciudad. En 1899, a
pesar del invierno, más de seiscientas
bicicletas cruzaban Bogotá en todas
direcciones. Ese mismo año, en el marco de
las celebraciones del 20 de Julio, se llevaron
a cabo con mucho éxito, carreras de ciclismo
en el hipódromo de la Gran Sabana y el
Velódromo Central. El premio para el
ganador, la primera bicicleta de carreras
marca Cleveland, llegada al país. No
obstante, en la ciudad reinaba gran
nerviosismo ante los rumores de una guerra
civil que estallaría de un momento a otro. La
temporada de carreras terminó el 20 de
agosto con la batalla de flores y un paseo en
el cual participaron también “elegantes
señoras ciclistas”. El domingo 3 de
septiembre se concertó una carrera que
tendría lugar en los siguientes días desde
Bogotá hasta el Puente del Común. Sin
embargo este evento no habría de
realizarse, pues los liberales se alzaron en
armas e iniciaron los combates a sangre y
fuego que se conocerían como la “Guerra de
los mil días”.
Otros acontecimientos acompañaron la
transición a la modernidad del nuevo siglo.
Zambrano (2001) enumera: La inauguración
del telégrafo (1865), la puesta en
funcionamiento del tranvía tirado por mulas
que rodaba sobre rieles de madera (1884),
el teléfono entre Bogotá y Chapinero en el
mismo año (1884), el establecimiento del
primer acueducto con tubería de hierro
(1886), la construcción de la primera
empresa de alumbrado eléctrico y posterior
iluminación de la plaza de Bolívar junto a
algunas calles principales (1889). En Ballén
Duque (2007) también se hace referencia a
la inauguración del Tren de la Sabana
(1889) como hito de gran importancia.
La introducción de las anteriores y de otras
novedades y adelantos tecnológicos, así
como la emergencia de una nueva sociedad
urbana, culturalmente fértil, con elementos
particulares de distinción social, nuevos
lugares de sociabilidad, e inclinada hacia la
secularización, entre otros conceptos, haría
que a finales del siglo la ciudad tomara
bastante distancia de su pasado colonial.
La conformación interna de la ciudad, el
mejoramiento de los intercambios con su
región, las mejoras en las
comunicaciones y servicios públicos y el
general mejoramiento del equipamiento
urbano, los cambios en la vida cotidiana,
la progresiva secularización y el
crecimiento demográfico, eran
elementos que hacían sentir a sus
habitantes protagonistas del cambio y de
75
la progresiva modernización. (Zambrano,
2001, párr. 56).
4.1.2 Siglo XX: modernidad y espacio público
Bogotá se embarca en su viaje hacia la
consolidación de la modernidad urbana a
principios del siglo XX. Junto a los clubes y
edificios modernos, se expande el servicio
de transporte público, aparece el café como
lugar de sociabilidad desplazando a las
chicherías, se construyen bulevares y
barrios exclusivos para las élites, proliferan
los parques, se construye un verdadero
acueducto (Zambrano, 2001). La ciudad se
expande hacia el norte por la zona de
Chapinero, y hacia el sur con el barrio San
Cristóbal. Las clases altas comienzan a
ubicarse hacia el extremo norte de la ciudad
mientras que los proyectos de vivienda
obrera se dirigen al sur.
Sin embargo, las previsiones se
quedaron cortas con el crecimiento
desmedido de la ciudad. En la década
del cincuenta se iniciaron grandes
urbanizaciones como el barrio El Chicó,
el Centro Antonio Nariño, vías como la
Autopista del Norte, la Carrera Décima,
la Avenida Ciudad de Quito, la
ampliación de la Avenida Caracas y el
diseño de la Avenida de los Cerros,
además de edificios como el Hotel
Tequendama, el Banco de la República y
el aeropuerto de El Dorado. Este
enriquecimiento de la infraestructura y
equipamiento urbano estuvo
acompañado de la creación del Distrito
Especial de Bogotá en 1954, con la
anexión de los municipios de Bosa,
Fontibón, Engativá, Usaquén y Usme.
(Zambrano, 2001, párr. 65).
Según la investigadora Mónica Cuervo
Prados (2008), a partir de la comparación de
las prácticas sociales en el espacio público
desde el periodo colonial hasta el siglo XX,
es posible perfilar una tendencia en el
presente siglo, hacia la pérdida de la vida en
público y el repliegue a la privacidad.
Lugares de importancia para el encuentro
común que fueron, durante un buen lapso
histórico, ejes de centralidad en la ciudad,
perdieron sentido. Las plazas, los parques y
las calles dejaron de ser planos de
encuentro.
La Plaza de Bolívar es un buen ejemplo; si
bien su centralidad simbólica aún se
reconoce, es evidente que ha perdido valor
como escenario de la vida pública, de la
discusión política y la actividad económica
del país, por lo cual era hasta allí
reconocida.
La privatización del espacio público se
desata inexorablemente. “El consumo se
convierte en la única manera de estar por
fuera” (Cuervo Prados, 2008, p. 51). En el
siglo XX las plazas de mercado son
remplazadas por grandes almacenes de
cadena, las chicherías por cafés, bares y
discotecas; la actividad comercial se
centraliza en el centro comercial; las calles
pasan de ser lugares de sociabilidad e
intercambio cultural, político y económico,
para estar copadas casi en su totalidad por
el tráfico a motor.
Junto a estas transformaciones ocurren
también grandes cambios en los roles y las
funciones de las personas que participan de
la ciudad. Para Cuervo Prados (2008) los
76
viejos protagonistas: vendedores de la
plaza, comerciantes, mendigos, enfermos
mentales, trabajadoras sexuales, policías,
voceadores, músicos, artistas callejeros,
desplazados; deben ajustarse y mutar
según las nuevas reglas de la ciudad.
Las mujeres, si bien continúan accediendo
de manera inequitativa al espacio público y
las actividades públicas, aumentan su
protagonismo en la ciudad, hecho motivado,
entre otras razones, por su incorporación en
el ámbito laboral y los recorridos que
realizan entre el lugar de trabajo, el hogar y
demás espacios adjudicados a su rol. Del
mismo modo los niños cobran importancia al
ocupar espacios de recreación en las calles,
plazas y parques. Este hecho, impulsado
por su participación en la actividad escolar,
los convierte en protagonistas de la
construcción social y ciudadana,
aumentando su valoración social. También
los obreros, desde 1910 comienzan a ser
una fuerza importante dentro de la vida de la
ciudad. A partir de múltiples protestas y
marchas mediante las cuales hacen
ocupación del espacio público, ellos
provocan su reconocimiento político y
vehiculizan diversas transformaciones
tendientes a la reivindicación de la clase
trabajadora. Gracias a la presión social
ejercida, por ejemplo, se establece el 1 de
mayo, como una nueva fecha
conmemorativa para la ciudad.
De acuerdo a lo expuesto por Zambrano
(2002), los cambios económicos, la
urbanización, el fortalecimiento del Estado y
la progresiva industrialización, generaron
diversos cambios en la ciudad. Uno de los
más importantes, el surgimiento de una
clase media bogotana. Además se produce
una actitud particular ante la ciencia en
varias de sus vertientes técnicas y humanas;
el Estado empieza a acudir a ella para tomar
en cuenta sus avances en la tarea de
gobernar.
Según Cuervo Prados (2008):
(...) la modernización cambia las
nociones de la industrialización, la
higiene, los servicios públicos, la manera
de recorrer la ciudad, los ritmos
cotidianos, y se observa en las calles
bogotanas un aumento de los obreros,
los campesinos que llegan a la ciudad, y
los trabajadores y por ende hay un
aumento de la miseria y la inseguridad.
(p. 52).
Hice referencia en el primer capítulo, a la
historia de exclusión a partir de la cual se
han expandido las ciudades colombianas.
En especial Bogotá, como receptora de
miles de migrantes, relegados en sus
territorios de origen de los beneficios de la
modernidad, pero que en cambio sí han
sufrido sus efectos devastadores, como
discriminación y aislamiento. Víctimas de los
grupos armados ilegales y de la represión
oficial, comunidades abandonadas por el
estado en los confines de la nación,
campesinos desplazados por la violencia o
por condiciones de miseria padecidas en la
ruralidad; habitantes de pequeñas ciudades
sin oportunidades de acceso a servicios
educativos o de empleo digno... Son tantas
las poblaciones que se desplazan a la
20UTLS Colombia (6 de septiembre de 2012). El
surgimiento del espacio público en Bogotá a finales
77
ciudad en busca de los sueños prometidos y
tantas también las razones particulares… El
hecho real es la consolidación de una
heterogeneidad enorme, compleja,
creciente. La migración ha permitido el
crecimiento urbano; no obstante la pobreza,
la miseria sobre la cual se erige la
prosperidad de la ciudad, sigue siendo
invisibilizada y relegada hacia la periferia. La
historia de segregación se repite,
reproduciendo o agudizando los problemas
sociales.
4.1.3 El transporte urbano en la modernidad
La segregación moderna se soporta también
en las dinámicas de movilidad y los símbolos
de distinción impuestos en la ciudad.
Revisemos entonces cómo arribamos a esta
realidad. Zambrano (2012) narra lo
siguiente, refiriéndose a las últimas décadas
del siglo XVIII, dato curioso y de gran
importancia para entender lo que fue la
ciudad antes del tránsito a motor:
Me llamó la atención, que Ciudad de
Méjico, para la misma época es una
ciudad donde hay 2.200 o 2.400 coches,
Lima un poco menos, Santa fe [de
Bogotá] algunas fuentes dicen 3, otros 5
coches en la ciudad. No había por donde
transitar. 20
Para el urbanista, ello se debía a las
condiciones topográficas. La ciudad estaba
partida de manera trasversal por el cauce
del río San Francisco, las calles eran
sumamente estrechas dada la construcción
espontánea, factor ya mencionado líneas
del siglo. [Archivo de video]. Recuperado de
https://www.youtube.com/watch?v=wFt8EfUdse0
antes. Los coches no tenían espacio
entonces para realizar giros o necesarias
maniobras. Gran parte de las calles estaban
sin adoquín ni empedrado. En síntesis, no
había un número apreciable de vehículos, y
los pocos disponibles eran utilizados en
eventos especiales, para uso de
personalidades como el arzobispo o el
virrey.
El coche en aquel periodo, ya era un símbolo
de distinción social en ciudades como
ciudad de Méjico o Lima. Un elemento
espacialmente aislador de los situados
“arriba”, respecto a “los de abajo”; quienes
iban en coche, de quienes lo hacían a pie.
Bogotá, sin embargo, era para entonces una
sociedad horizontal. Lo comenta Zambrano
(2012) y explica que gracias a la ausencia
de choches, el rico y el pobre ocupaban el
mismo espacio urbano y debían codearse
en la ciudad. La hipótesis expuesta sugeriría
la necesidad temprana de crear espacios de
encuentro cultural y luego utilizar esta
cultura como importante elemento de
distinción social.
Había una nobleza pedestre, que no
pudo manipular la apariencia, o las
apariencias de la jerarquía social, de ser
observados en la calle desde abajo por la
plebe, puesto que el coche no se
convirtió en un indicador de posición
social. 21
Habría que esperar hasta 1907, con el
advenimiento de la modernidad, para ver
21 UTLS Colombia (6 de septiembre de 2012). El
surgimiento del espacio público en Bogotá a finales
del siglo. [Archivo de video]. Recuperado de
https://www.youtube.com/watch?v=wFt8EfUdse0
78
desfilar por la carrera séptima, frente a la
Catedral, los primeros automóviles,
evolución de los antiguos coches. Y hasta la
década del cincuenta para asistir a su
popularización. “Para 1927 recorrían la
ciudad cerca de 1143 automóviles, cifra que
en 1940 llegaría a 4327 y en 1950 había
ascendido a 11.834” (Prieto Páez, 2005, p.
31).
La electrificación del tranvía iniciada en
1910 fue un hecho relevante en las primeras
décadas del siglo; entre otros cambios y
beneficios contribuyó a la disposición de
transporte hacia los barrios del sur. En 1922
el sistema ya contaba con 29 vagones
eléctricos. En 1947 el tranvía llegaba hasta
el barrio Santander de la localidad de San
Cristóbal. Por desgracia, en 1948 sufriría la
destrucción de algunos de sus vagones
durante los sucesos del 9 de abril, hecho
que el gobierno de la época utilizó como
excusa para terminar con la empresa y en
1951 acabar con el servicio de tranvía de
manera definitiva.22 La infortunada decisión
agudizó y consolidó la dependencia de la
ciudad respecto a los medios motorizados
de transporte.
La utilización de la calzada ya no era
exclusiva del peatón, por lo cual desde
finales del siglo XIX se empezó a
implementar la adecuación de andenes
exclusivos para transeúntes. Una medida de
difícil asimilación, pues la reducción del
espacio que anteriormente era de toda la
22 Véase:
http://www.elnuevosiglo.com.co/index.php/articulos/
5-2016-tranv%C3%ADa-un-viaje-al-pasado
calzada (10 mt), ahora significaba ceder cortésmente el paso. Ahora era
desplazarse por un terraplén de solo 1,50 necesario empujar y defender el puesto,
mt. Una reducción del 70%. Según con el consiguiente abandono de las
Montezuma (2000) “esta reducción marca el formas que antes caracterizaban la
urbanidad (Romero, 1999; citado por
inicio de un proceso casi “irreversible” de
Prieto Páez, 2005, p. 32).
conceder la prioridad a los vehículos en
contra de los peatones” (p. 24). Con la proliferación de tránsito automotor,
los accidentes viales comienzan a
Para Leopoldo Prieto Páez (2005) el fin de
incrementarse. En el año 1938 tales eventos
la segunda guerra mundial permitió
alcanzaron su punto más crítico, pereciendo
consolidar relaciones comerciales entre
78 personas, víctimas de estos. A pesar de
Estados Unidos y Colombia hecho que
las múltiples campañas emprendidas por el
influyó en el aumento súbito del número de
gobierno en torno a la convivencia vial, con
autos rodando en la ciudad de Bogotá.
el paso de los años el problema tiende a
Mientras en 1942 circulaban 7.942
agudizarse. La importancia conferida al
vehículos, entre buses, camiones,
automóvil en detrimento de las personas fue
automóviles y motocicletas, en 1950 la cifra
el resultado del afán que continúa
se eleva a 18.461. La auspiciosa situación
suscitando el paradigma de la rapidez y la
de la economía nacional permitió a grandes
velocidad. Montezuma (2000) observa cómo
porciones de la población, adquirir por
desde los años cincuenta los planes viales y
primera vez un automóvil. A partir de allí,
las infraestructuras favorecen abiertamente
tener “carro propio” se convertiría en un
al automóvil, convirtiéndose en uno de los
“mote distintivo del éxito en el que se
principales elementos organizadores de la
conjugaban las características propias del
estructura urbana. “(…) para alcanzar esta
hombre urbano moderno” (Prieto Páez,
modernidad la creación de vías no
2005, p. 14).
encontraba ningún tipo de tropiezo, inclusive
Según el mismo autor, el bus urbano, que lugares históricos desaparecieron con el fin
había irrumpido tímidamente en la década de adaptar la ciudad al automóvil”
de los años treinta, se convierte ahora en el (Montezuma, 2000, p. 32).
objeto común de las avenidas capitalinas, lo
Según Montezuma (2000) entre finales de
cual terminaría por relegar al ferrocarril
los años cincuenta y principios de los
urbano. Tiempo después los habitantes
sesenta, se introduce la noción de autopista.
tendrían la sensación de caos; el desorden
Se construyen vías cada vez más anchas y
se apoderaba de la ciudad.
“rápidas” lo cual genera un aumento en el
(…) se hizo difícil tomar un tranvía o un consumo del espacio público que llega a
autobús. No se tardó en advertir que aproximarse al 20% de su área. La fiebre de
comenzó a cambiar el comportamiento las autopistas genera irremediablemente la
de la gente en la calle, en los vehículos transformación profunda en los ritmos de la
públicos, en las tiendas. Antes se podía

79
ciudad. Además del aumento de problemas
generados por el tránsito automotriz como el
número de accidentes, la invasión del
espacio público y la contaminación auditiva.
Me he extendido en capítulos anteriores en
cuanto a los efectos de considerar el
automóvil como centro principal del
ordenamiento urbano. La ciudad que nos
tocó en suerte dista mucho de la descrita por
Vidales, explícita entonces su incertidumbre,
en plena transición hacia la modernidad,
principios del siglo XX. Y se aleja mucho
más de aquella ciudad hallada y descrita por
Carrasquilla en su viaje, hacia finales del
siglo XIX, donde las pequeñas novedades,
por simples que fueran, como el tránsito de
una bicicleta, podían generar en las
personas gran asombro.
La ciudad llegada a nuestra generación y a
la de nuestros padres, se parece más a
aquella descrita en las líneas de José
Antonio Osorio Lizarazo (citado por Prieto
Páez, 2005):
El automóvil se perfeccionó, la ciudad se
avergonzó de sus ríos, los envolvió en
una madeja y se los guardo en el seno.
Arrojó a la campiña su ferrocarril, porque
los automóviles le pedían el paso.
Hundió en el subsuelo artificial del
antiguo lecho las cabañas que lo
bordeaban, y con ellas las costumbres,
los conceptos frívolos de la vida, y sobre
todas las cosas, el romanticismo que era
condición inherente de nuestra raza y
que conducía a nuestros padres a la
guerra civil por una definición filosófica.
Todo quedó enredado en las ruedas
flexibles del automóvil. (p. 43).
80
El estado actual de la movilidad en Bogotá
es a todas luces, preocupante. La
planeación del transporte ha venido
concentrándose en brindar soluciones
individuales a problemas colectivos. La
movilidad individual, y su principal bandera,
la “automovilidad”, es resultado del esfuerzo
de los planeadores urbanos para acomodar
la ciudad a los deseos de movimiento de la
población. El resultado: gran caos,
congestión e inseguridad vial. La pregunta
podría ser si la historia habría sido diferente
de habernos negado al gobierno del deseo.
El deseo de la modernidad, que ya nos decía
Cuervo Prados (2008), se instala en el
comercio y el consumo como nociones de
estatus social, pero también como esferas
que envuelven por completo las relaciones
interpersonales y de las personas con el
espacio público.
4.2 Presente de la movilidad urbana
Para Ballén Duque (2007) a mediados de la
década de los noventa, Bogotá se
caracterizaba por tener un sistema de
transporte desordenado y absurdamente
corporativizado:
El sistema se adaptó para satisfacer
demandas particulares como mecanismo
compensatorio de la muy pobre
regulación y escasos controles, con
ejemplos como el servicio “puerta –
puerta” y en consecuencia la ausencia de
la cultura del paradero, el descargue
riesgoso de pasajeros en mitad de la vía,
la prestación del servicio a una velocidad
según el capricho del conductor así como
la modificación de las rutas, el juego con
la vida del tripulante y sus pasajeros por
 la guerra del centavo, además del
deficiente mantenimiento mecánico de
las vehículos, entre otros. (p. 173).
El autor anota que el ingreso de la ciudad al
siglo XXI, se caracterizó por graves
problemas en materia de movilidad, tales
como: velocidades reducidas y cada vez
más prolongados tiempos y trayectos de
desplazamiento; ausencia de un servicio
interconectado que integrase costos de
transbordo; baja calidad, confort y
confiabilidad en los servicios, asociados a la
obsolescencia o mala calidad del parque
automotor y sus consecuencias en contra
del medio ambiente; dispersión del servicio
y condiciones de monopolio en beneficio
exclusivo de las empresas, estimulando a su
vez la competencia entre los conductores,
llamada “guerra del centavo”; sobreoferta e
infrautilización del espacio ocupado por el
carro particular; malla vial en pésimas
condiciones; reducido número de efectivos
policiales encargados del control del tráfico,
ausencia de cultura vial, dispersión
institucional y deficiencias en el sistema de
información; excesiva extensión de las
horas pico, entre otros.
Para Montezuma (2006) los periodos de
gobierno de Antanas Mockus (1995-1997) y
Enrique Peñalosa (1998-2000), favorecieron
positivas transformaciones en materia de
movilidad; así mismo, la introducción de la
noción de cultura ciudadana, con la
correspondiente aceptación de normas y la
apropiación de proyectos por parte de la
ciudadanía. La alcaldía de Antanas Mockus,
especialmente, se propuso favorecer la
cultura ciudadana, a partir del conocimiento
81
e interiorización de normas culturales
provocadoras de cambios
comportamentales entre la ciudadanía, para
una mejor convivencia y apropiación de la
ciudad. Todo esto sin la amenaza del
castigo legal, y apoyándose en herramientas
pedagógicas. En aquel periodo los
habitantes de Bogotá aprendieron a utilizar
el cinturón de seguridad, a respetar los
cruces peatonales o “cebras”, los
semáforos, al peatón y demás usuarios del
espacio común, a moderar el uso de la
bocina, entre otros nuevos y positivos
hábitos y prácticas.
En el periodo de Enrique Peñalosa, según el
mismo autor:
Las propuestas y las acciones estuvieron
encaminadas a crear una ciudad más
amable y humana, en la cual existieran
espacios públicos para la convivencia
(...) y apropiación de estos espacios por
parte de todos los ciudadanos, sin
distinción de estrato social. (Montezuma,
2006, p. 190).
Fue un periodo de ruptura donde se
transformó la concepción tradicional de la
movilidad urbana. Más allá de las obras
físicas, se plantea una forma diferente de
vivir la ciudad y el espacio público. Las
medidas restrictivas como el “pico y placa” y
el “día sin carro” harían un gran aporte a la
promoción de formas alternativas de
transporte. Estas medidas fueron
acompañadas por la construcción y
mejoramiento de andenes y ciclorrutas.
Entonces la administración ya reconocía
que el vehículo individual “es el problema
más grave que tiene la ciudad hacia el futuro
[…], el automóvil privado: es la peor
amenaza a la calidad de vida que tiene esta
ciudad” (Montezuma, 2006, p. 191). La idea
se soportaba en la necesidad de lograr que
las personas utilizaran el transporte público
masivo, en lugar del automóvil, pues de lo
contrario se haría imposible el
funcionamiento de la ciudad.
En 1998, la alcaldía de Enrique Peñalosa
implementa la medida de restricción
vehicular “pico y placa”, que permanece con
ligeros cambios, hasta el día de hoy. Una
medida de gestión de demanda que permite
racionalizar el uso de la infraestructura de
transporte, imponiendo restricciones de
circulación en el área urbana a los carros
particulares y de servicio público, en horas
pico y según el número de su placa. 23 El “día
sin carro” celebrado en Bogotá por primera
vez el 29 de febrero de 2000, fue un
acontecimiento importante de aquella
administración. Se buscaba experimentar
cómo sería una ciudad sin automóviles. Una
jornada que generó grandes reflexiones y
motivó la imaginación colectiva de una
nueva ciudad, más humana y sostenible.
El Plan Maestro de Ciclorrutas, representó el
primer impulso decidido de Bogotá hacia el
objetivo de promover el uso de vehículos no
motorizados. Peñalosa propuso la
construcción de 450 km de vías exclusivas
para bicicletas, de las cuales hoy en día 467
km son una realidad (Instituto de Desarrollo
23Si bien en un principio fue una normativa efectiva
para desincentivar el uso del automóvil, en la
actualidad los ciudadanos con posibilidades
adquisitivas, han recurrido a la posesión de dos o
más vehículos que les permitan hacer el quite, lo cual
82
Urbano & Dirección Técnica Estratégica,
2016). La red de ciclorrutas de Bogotá es la
más extensa en Latinoamérica y una de las
más grandes del mundo.
Tal vez el suceso más importante que
marcaría un antes y un después en la
movilidad urbana de Bogotá, ocurre en el
año 2000 con la introducción del sistema
Transmilenio.
Se trata de un sistema integrado
compuesto por una red de gran
capacidad (troncal) y redes de
alimentación. A lo largo de las redes,
existen estaciones fijas con prepago y
para el acceso al vehículo, que se han
clasificado como sencillas, de integración
intermedia y de cabecera; y por otra
parte, existen paraderos de las rutas
alimentadoras. (Montezuma, 2006, p.
191).
Pensado como alternativa de solución a los
principales problemas de movilidad, en
coherencia con los lineamientos del nuevo
modelo de ciudad, según Liliana Silva
Aparicio (2010), Transmilenio ofrece desde
entonces un servicio de transporte colectivo
que, comparado con el tradicional, asegura
mayor eficiencia en tiempos de viaje,
seguridad, confort, calidad ambiental, mejor
infraestructura en términos de andenes y
calzadas viales, entre otras ventajas. Lo
anterior con gran impacto en cuanto
respecta a la accesibilidad del sistema. No
lejos de resolver el problema, lo empeora. En tal
sentido se han abierto diversos debates que abogan
por el levantamiento de la medida o su
reestructuración urgente.
obstante, son evidentes sus deficiencias
respecto a la integración con otros modos de
transporte,. El desplazamiento obligado de
otros medios, en razón al monopolio que
Transmilenio ejerce sobre los corredores
arteriales, limitan la integración del sistema
y el acceso al mismo de usuarios cuyos
destinos no están cubiertos por el sistema.
La integración modal con los servicios
regionales, al contrario, ha sido facilitada por
la infraestructura de los portales, donde el
servicio intermunicipal conecta con el
transporte urbano, permitiendo reducir parte
de la carga automotora en la ciudad.
Transmilenio fue un éxito desde su misma
creación en el año 2000. Imposible
desconocer el papel fundamental que ha
cumplido y cumple hoy en día para la
movilidad de la ciudad, con un 14% del total
de los viajes urbanos, según la encuesta de
movilidad del 2015, movilizando una enorme
cantidad de personas —en términos
absolutos y porcentuales— (Alcaldía Mayor
de Bogotá D.C. & Secretaría Distrital de
Movilidad, 2015). Tanto así que el actual
alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa,
durante el discurso de inauguración de la
Cumbre Mundial de Líderes Locales y
Regionales (CMLLR), celebrada en octubre
del presente año en Bogotá, afirmaba que
un carril de Transmilenio moviliza usuarios
en el equivalente a más de treinta carriles
dispuestos para el automóvil.
No obstante, dieciséis años después de su
puesta en marcha, y a pesar de las recientes
24 Véase:
http://www.aerocivil.gov.co/TrainAirPlus/Paginas/Info
rmacion.aspx
83
troncales implementadas, el sistema
atraviesa una crisis. Transmilenio transporta
más de 40 millones de pasajeros al mes.
Con sus 87 km de vías troncales y 663 km
de rutas alimentadoras y a pesar de sus
1.392 buses y 155 estaciones24, la
infraestructura no da abasto y tiende al caos.
Es preocupante y frecuente presenciar
bloqueos y protestas por mal servicio. Los
excesivos tiempos de espera, el alto valor
del pasaje, que no parece corresponder con
la calidad; la congestión sobredimensionada
y abrumadora dentro de las estaciones,
buses y puntos de acceso al sistema; la
gestada violencia que padecen sus
usuarios, la inseguridad, la evasión del
pago, la presencia masiva de vendedores
ambulantes, el pésimo estado de los
corredores viales, entre otros, son
problemas que alimentan la crisis.
En 2006 se sancionaba el Plan Maestro de
Movilidad, el cual establece la estructuración
paulatina y controlada del Sistema Integrado
de Transporte Público de Bogotá (SITP).
Hasta 2012, durante el gobierno de Gustavo
Petro, empezaría su implementación en un
esfuerzo por articular la operación y tarifa de
buses y busetas, con el sistema
Transmilenio. El nuevo sistema, luego de
experimentar grandes dificultades para
coordinar el recaudo unificado de los
pasajes, logró implementar el acceso de los
usuarios al mismo mediante el uso de una
sola tarjeta. Otras transformaciones como la
disposición de paraderos exclusivos, tarifas
diferenciales, facilidades dispuestas para el
acceso de personas en condición de
discapacidad, disposición de puntos de
intercambio modal, reforzados con el
servicio de bici-parqueaderos en portales y
estaciones, y la salida de circulación de los
buses urbanos tradicionales, siendo
suplidos por una flota tecnológicamente
ajustada a los requerimientos crecientes,
han introducido mejoras importantes en el
esfuerzo por garantizar el derecho a la
movilidad de los habitantes de la ciudad.
El remozado sistema, aunque da pasos
decisivos en cuanto a la integración del
servicio de transporte urbano, pronto ha
comenzado a experimentar, entre otros,
problemas de congestión; dificultades de
acceso, en razón a la escases de puntos de
recarga de la tarjeta “tu llave”; intolerancia
de los conductores quienes no dan espera al
ingreso cómodo del usuario, ni se detienen
donde se solicita; un agresivo irrespeto
hacia los demás actores viales, a merced de
maniobras irresponsables, en especial hacia
los ciclistas. Faltan así mismo mayor
capacitación del personal y educación en la
ciudadanía, para contribuir a la convivencia
y entender que el peatón y el ciclista deben
ser tratados con prioridad.
4.2.1 Estadísticas sobre la movilidad urbana
Según el más reciente censo poblacional
realizado por el DANE en 2005, Bogotá
tenía para entonces 6,763 millones de
habitantes. Las proyecciones del censo para
2016 indicarían que actualmente es la
ciudad más poblada del país con 7,980
millones de habitantes. Cifra comparable a
84
la sumatoria de las cuatro ciudades que le
siguen en población: Medellín (2.486.723
habs), Cali (2.394.870 habs), Barranquilla
(1.223.967 habs) y Cartagena (1.013.454
habs).
Para 2015, la Encuesta de Movilidad revela
que el número de vehículos motorizados en
la ciudad y municipios vecinos es de
1,373.321 (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. &
Secretaría Distrital de Movilidad, 2015). Lo
anterior significa una tasa de motorización
de 162 vehículos por cada 1.000 habitantes
con más de 5 años de edad. Esta estadística
se corresponde con los datos de la Encuesta
de Movilidad 2011 en la cual se registró una
tasa de 163 vehículos por cada 1.000
habitantes (Steer Davies and Gleave, &
Centro Nacional de Consultoría, 2011). Al
segregar los datos por localidades, en
función de la tenencia de vehículos en el
hogar, se observa que Usaquén, Chapinero,
Suba y Teusaquillo, tienen en promedio un
vehículo por hogar, mientras que en
localidades como Santa Fe, Usme,
Candelaria, Rafael Uribe y Ciudad Bolívar,
se registra en promedio un vehículo cada 3
hogares. Estas cifras reflejan una idea
explorada ampliamente en capítulos
anteriores. El automotor es ante todo un
símbolo de distinción social, por lo cual no
extraña que las tasas de mayor motorización
coincidan con las zonas donde se halla la
población con mejor poder adquisitivo de la
ciudad. En la otra cara se encuentran
aquellas localidades donde habitan las
personas de menores ingresos, para
quienes su principal opción de movilidad es
el transporte público y masivo. El abrupto
contraste debería dar a entender que la
movilidad urbana es ante todo un reto de
equidad social. Insistir en preponderar el
automóvil privado es agudizar la situación
de pobreza y exclusión que padecen
amplios sectores de la población. En tanto,
potencializar el transporte público,
contribuye a reducir las fuentes de
desigualdad vigentes en la ciudad.
En la tabla 1 se consignan los resultados de
la Encuesta de Movilidad del 2015 respecto
a la participación modal de los viajes
realizados en Bogotá, Soacha y el resto de
municipios (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
& Secretaría Distrital de Movilidad, 2015).
Al analizarla se comprueba que el medio
más empleado para movilizarse es el
transporte público, compuesto por
Transmilenio, transporte colectivo, SITP y
alimentador. Su sumatoria representa el
38% del total de los viajes. En segundo lugar
Tabla 1. Relación de total viajes para Bogotá y municipios aledaños.
Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. & Secretaría Distrital de Movilidad (2015).
85
se encuentra la caminata con 31.3%,
seguido por el automóvil con un 11.4%. La
moto capta el 4.7% de los viajes, igual que
el taxi. La bicicleta representa el 3,9%, una
cifra similar al transporte especial que
alcanza el 3,7% del total de los viajes.
Aquí es pertinente citar algunas
consideraciones presentadas en el resumen
ejecutivo del Plan Maestro de Movilidad
(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006), útiles
para analizar el presente de la movilidad
urbana:
Si comparamos al transporte público, al
vehículo particular y al taxi, encontramos
que el sistema colectivo-masivo moviliza
más del 75% de los pasajeros y
solamente contribuye al 26% de la
congestión; el vehículo particular
moviliza casi al 19.6% de los viajeros y
contribuye con el 42% de la congestión.
Aún más dramática es la situación de los
taxis, que movilizan menos del 5% de los
 viajes y contribuyen con más del 31% de
la congestión de nuestra ciudad. (p. 3.)
Aunque la Encuesta de Movilidad del 2015
no muestra datos por congestión, las
estadísticas anteriores ilustran bien lo que
serían graves perjuicios causados por el
automóvil en la congestión y la movilidad
urbana. El 11.4% de los viajes que
representa este medio de transporte para
2015, es una realidad alarmante, si se tiene
en cuenta que en el 2011 los viajes en
automóvil significaban un 10 % del total
(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. & Secretaría
Distrital de Movilidad, 2015). De acuerdo
con la Encuesta de Movilidad del 2011,
podemos concluir que el uso del vehículo
particular entre la ciudadanía, lejos de
disminuir, aumenta (Steer Davies and
Gleave, & Centro Nacional de Consultoría,
2011).
Por otra parte, el tiempo promedio de viaje
en Bogotá disminuye para 2015. En 2011
era de 64 minutos mientras que en el 2015
llega a los 56, siendo Transmilenio la
modalidad con los mayores promedios de
tiempo, superando los 75 minutos de viaje,
mientras el peatón registra las cifras más
bajas con un promedio de 30, seguido por la
bicicleta con 38.
En capítulos anteriores se recalca la
importancia del transporte intermodal en el
propósito de ampliar la disponibilidad,
captación y acceso del servicio de
transporte, para pasajeros provenientes de
zonas alejadas. Un dato importante
revelador de la intermodalidad lograda por la
implementación del Sistema Integrado de
86
Transporte Público (SITP) para 2015, sería
el siguiente:
(…) mientras en el 2011 en promedio, el
90,6% de los viajes en transporte público
(Transmilenio, SITP-TPC y taxi) se
realizaban en una etapa, en el 2015 este
valor disminuye al 77,4%. Situación
similar se observa en los medios no
motorizados (peatón y bicicleta) cuyo
promedio de viajes en un solo medio
pasa de 74,0%, en el 2011, a 61,2% en
el 2015. (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
& Secretaría Distrital de Movilidad, 2015,
p. 28).
Un componente sustancial del sistema de
transporte masivo Transmilenio y su
intermodalidad, vale la pena mencionarlo,
tiene que ver con la disposición de rutas
alimentadoras a través de las cuales ingresa
el 40% de la demanda de rutas troncales.
En lo que respecta a la moto, el panorama
es complejo y preocupante. Comparado con
datos de 2011 sobre distribución de viajes
por tipo de vehículo motorizado, es el modo
que mayor porcentaje de incremento
presenta con un 21%. La motocicleta
mantiene su mayor porcentaje de
participación en el estrato 1, seguido por el
estrato 2 y 3 donde el incremento fue de más
del 10% en su uso. Además en los estratos
4 a 6 el incremento ronda el 7%.
Respecto al total de los viajes en Bogotá, la
moto duplicó su participación en 4 años.
Para 2011 representaba el 2,2% de los
viajes y era superada por la bicicleta que
para entonces registró el 2,8% del total. En
el año 2015 la moto alcanzó la cifra de 4,7%,
mientras la bicicleta se quedó con el 3,5%.
 Imagen 4. Fotografía de bici-carril en Rio de Janeiro. Fuente: ArchDaily, TotallyCoolPix.

El crecimiento desbordado del uso de la
motocicleta en Bogotá —problema aún más
agudo en otras ciudades del país—, que se
dio sin ningún tipo de control o política
pública concreta, es un hecho vivido muy de
cerca por los habitantes de la ciudad,
traducido comúnmente en inseguridad vial,
pero también en mayor contaminación.
Representa además en alto porcentaje la
fuga de usuarios del transporte público25.
Es frecuente, casi instintiva o peligrosa,
respuesta ante las constantes quejas de los
ciudadanos por las tarifas y el mal servicio
de transporte público, adquirir una moto. En
principio significa una mejoría considerable
respecto a la movilidad personal e
incrementa las posibilidades de empleo.
Las facilidades que el gobierno y el mercado
ofrecen para adquirir una moto, la escasa
capacitación requerida, la simplicidad de los
trámites y los precios accesibles,
contribuyen en gran medida a su
proliferación. Sumado lo anterior a la falta de
planeación en medio de la cual ha venido

25 Véase:
http://imaginabogota.com/academia/motos-
problema-o-solucion-en-bogota/

87
dándose el crecimiento de los viajes en
moto, el resultado es la agudización de la
crisis de movilidad.
A principios del mes de noviembre del año
(2016) medicina legal reveló que 51% de los
muertos en accidentes de tránsito en el
territorio nacional, eran motociclistas. Lo
cual significa un aumento del 20%, con
2.564 casos, 422 más respecto a las cifras
de 2015.
Los accidentes que involucran motociclistas
suelen ser los de mayor gravedad. El 95%
de atropellamientos con este vehículo se
consideran graves. La mitad de las víctimas
son peatones y el 5% representa el
porcentaje de muertos. Tales eventos
trágicos dejan alrededor de 11 heridos
diarios y una víctima mortal cada tres días
En Bogotá, particularmente, la situación de
inseguridad vial es crítica. Durante los
primeros seis meses del 2016 fallecieron
285 personas de las cuales 135 fueron
peatones y 86 motociclistas, que equivalen
al 77% de las muertes. Se registraron en
igual lapso 6.976 lesionados, de los cuales
el mayor porcentaje se concentra
nuevamente en peatones y motociclistas.
Respecto a las cifras de accidentalidad en
bicicleta, el panorama no es mejor para la
ciudad. Las muertes de ciclistas marcan una
tendencia hacia el aumento. En 2014
perdieron la vida 56 ciclistas en accidentes
de tránsito. En el 2015 fueron 60 víctimas.
Asimismo durante los primeros 7 meses del
2016 se presentaron 36, lo cual significa un
aumento del 16% respecto al 2015. Reducir
el número de lesiones y muertes que
88
involucran ciclistas es definitivo, si se quiere
promover la bicicleta como medio de
transporte alternativo, aumentar su uso y
mejorar su percepción ciudadana.
4.2.2 El uso de la bicicleta en cifras
Antes de entrar en materia y exponer
algunas cifras sobre el uso de la bicicleta en
Bogotá, es pertinente formular la siguiente
pregunta: ¿qué significa para las familias
bogotanas la opción bici?
En principio las personas se entusiasman por el
ahorro de tiempo y dinero proporciona por la
bicicleta, en una ciudad que obliga a sus
habitantes a destinar gran parte de los ingresos
en transporte personal. Moverse en bicicleta
significa para muchas familias bogotanas la
oportunidad de ahorrar $96.000 pesos
mensuales que corresponden al costo promedio
de movilidad en transporte público de tan solo
uno de sus miembros. De acuerdo con los
resultados de la Encuesta de Movilidad 2015, el
tamaño promedio del hogar bogotano es de
3,03 personas (Alcaldía Mayor de Bogotá
D.C. & Secretaría Distrital de Movilidad,
2015). Si habláramos de una familia de tres
integrantes, cuyos miembros deben
desplazarse en transporte público por seis
días a la semana, equivaldría a un gasto de
$288.000 pesos. Ahora bien, si en dicha
familia hay un solo miembro proveedor de
recursos económicos para el sostenimiento
familiar —realidad bastante común—,
hablamos de invertir el 41.7% de un salario
mínimo devengado26 en transporte familiar.
Lo anterior constituye una realidad crítica. El
presupuesto familiar se ve muy afectado en
razón de gastos por concepto de transporte,
lo cual impide que las familias puedan
invertir en recursos como educación,
cultura, recreación, y en otros casos incluso,
en necesidades fundamentales como
vivienda, salud o alimentación.
Por otra parte, según los resultados de la
misma encuesta (Alcaldía Mayor de Bogotá
D.C. & Secretaría Distrital de Movilidad,
2015), en promedio los bogotanos invierten
56 minutos por trayecto. Es decir, invierten
casi 2 horas diarias en los recorridos desde
el hogar hacia el lugar de trabajo o estudio,
y su posterior retorno. Suponiendo que se
movilizan 6 de 7 días, hablamos de 12 horas
semanales, 48 horas mensuales y 576 horas
anuales, o lo que equivale a 24 días de vida
en un año, dentro de un medio de transporte.
Para familias e individuos es una situación
deprimente en tanto se reduce el tiempo
disponible para compartir entre sí, para vivir,
para crear, para descubrirse potencias,
aptitudes, vocaciones, con irremediables
secuelas en el desarrollo emocional y
psicológico. Otras consecuencias podrían
ser la pérdida de costumbres y valores
humanos, así como de vínculos
emocionales; falta de tutela parental sobre
los hijos, con graves consecuencias en
términos de autoridad y afecto; problemas
26El salario mínimo para 2016 en Colombia
corresponde a $689.454 Pesos (217.60 USD)
89
de comunicación, cohesión familiar y un
sinfín de dificultades más.
Ahora bien, el estrés desbordado, la
violencia física y simbólica sufrida por las
personas en los medios de transporte, son
situaciones con frecuencia desplazadas por
efectos psíquicos inconscientes, al ámbito
familiar. Lo conocido comúnmente como
“desquitarse con el otro”, tiene lugar en la
familia. Bogotá es la ciudad más crítica en
cuanto a cifras de violencia intrafamiliar se
refiere. 13.295 denuncias en el registro de la
Policía Nacional durante el 2015. Si bien no
es posible atribuir esta situación únicamente
al estado del tráfico urbano, seguramente es
un factor influyente en su ocurrencia.
Expresado lo anterior, consigno algunas
estadísticas alrededor de la movilidad en
bicicleta. En la Encuesta del año 2015, uno
de los datos más sobresalientes al respecto
es el 12,6% que representa la porción de
viajes en bicicleta, respecto al total de viajes,
en los municipios aledaños a Bogotá,
exceptuando Soacha, lo cual convierte a
este medio de transporte en el modo más
utilizado después de la caminata (40,1%)
(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. & Secretaría
Distrital de Movilidad, 2015).
Para el caso concreto de los viajes en
medios no motorizados, se observa un
aumento significativo en el uso de la
bicicleta en todos los estratos. Actualmente,
para los estratos 2 a 5, el 10% de los viajes
no motorizados se hacen en bicicleta. La
bicicleta predomina en los municipios y los
estratos 2 y 3 de Bogotá.
El uso de la bicicleta aumentó en un 48%
entre 2011 y 2015. En 2005 el número de
viajes realizados en este medio de
transporte correspondía a 281.424 (Alcaldía
Mayor de Bogotá D.C. & Secretaría de
Tránsito y Transporte, 2005), para 2011
aumentó a 441.135, y finalmente pasan a
ser 575.356 viajes en 2015. Estas cifras
significan un auge muy importante en el uso
de la bicicleta, ubicando la ciudad como
referente a nivel de Latinoamérica en cuanto
respecta a este medio de movilidad. El
Banco interamericano de Desarrollo (BID)
señaló en el 2015 a Bogotá como la ciudad
de Latinoamérica que más viajes en bicicleta
realiza27
El rango poblacional de quienes la utilizan
es bastante amplio y oscila entre los 15 y 44
años de edad.
Otro dato importante es el uso 3 veces
menor que las mujeres hacen de la bicicleta
respecto a los hombres, debido quizás a la
percepción de inseguridad de ellas sobre la
actividad bicicletera, y por supuesto a los
roles tradicionales que culturalmente
definen este tipo de actividades en el
espacio público como “cosas de hombres”
en contraposición al espacio privado del
hogar. Sebastián Negret, el actual gerente
de la bici para Bogotá, afirmó en una
entrevista, refiriéndose a la seguridad en la
27 Véase:
https://www.civico.com/bogota/noticias/la-
evaluacion-del-uso-de-las-bicicletas-en-bogota-
segun-el-bid
90
red de ciclorrutas: “Un buen indicador es qué
cantidad de mujeres salen a las ciclorrutas
hoy en día. Si uno sale y la mayoría de los
biciusuarios son hombres, ese es un mal
indicador”28. Al respecto, Bogotá tiene
grandes retos en materia de seguridad vial y
hurtos, en el objetivo de lograr que más
mujeres se suban a la bicicleta y hagan de
ella su medio de transporte cotidiano.
En la Encuesta de Movilidad del 2015 se
consignan algunos aspectos relacionados
con la percepción de los habitantes frente al
uso de la bicicleta (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C. & Secretaría Distrital de
Movilidad, 2015). Al preguntar por las
razones de su no uso en mujeres, ellas
manifiestan en más del 50% no contar con
una, seguido por el 11% que le teme a sufrir
un robo, y el 10% que argumenta la distancia
considerable de los trayectos. Mencionan
también el perjuicio a la salud en un 8%; el
7% no sabe montar en bicicleta; el mismo
porcentaje representa el número de mujeres
a quienes no les interesa emplearla. En los
hombres se observan factores muy
similares. Más del 50% no tiene bicicleta,
13% refiere la distancia de los recorridos y
11% el temor a un robo. También se destaca
el hecho de que al 7% no le interesa montar
en bicicleta y el 6% teme a sufrir un
accidente de tránsito.
De lo anterior puede destacase que la no
posesión del vehículo es la razón principal
de los bogotanos para no usar la bicicleta.
28 Véase:
http://www.wradio.com.co/noticias/bogota/bogota-
cuenta-con-gerente-para-la-
bicicleta/20160505/nota/3125400.aspx
Sería clave, si se quisiera incentivar su uso,
disponer un sistema de bicicletas público
que permitiera aumentar los viajes sin
necesidad de condicionar al usuario a la
tenencia y mantenimiento del vehículo.
Por otra parte el miedo a sufrir un robo se
convierte en un factor de percepción
importante que disuade a los ciudadanos de
transportarse en bicicleta; por ello se debe
mejorar en aspectos de seguridad para
disminuir la ocurrencia de robos, trabajar en
campañas de prevención, regular la compra
y venta de los vehículos, hacer seguimiento
a denuncias y facilitar la recuperación del
objeto hurtado.
La distancia de los recorridos es una
circunstancia a resolver en la medida en que
se integre el uso de la bicicleta al sistema de
transporte público. Como hemos visto en
capítulos anteriores, para esto se requiere,
entre otras acciones, disponer
estacionamientos en los puntos de acceso al
sistema, permitir el transporte de bicicletas
en metros, trenes y colectivos por medio de
vagones especialmente diseñados para ello
o disponiendo de parrillas de carga de
bicicletas en los transportes públicos.
Para contribuir a solucionar otros
impedimentos como el no saber montar en
bicicleta, es preciso darle fuerza a iniciativas
como la Escuela de la Bicicleta. Actualmente
es un programa del Instituto Distrital de
Recreación y Deporte (IDRD); además
deben impulsarse programas de formación
en entornos educativos.
Tal vez presentaría mayor dificultad la
transformación de imaginarios culturales,
91
como aquellos que parecen estar
representados en quienes manifiestan no
estar interesados en montar bicicleta. Sin
embargo son cambios de mentalidad
paulatinos, a darse en la medida en que la
ciudad avance decididamente hacia
políticas públicas de incentivos al uso de
medios alternativos de transporte como la
bicicleta, la caminata o el transporte público;
se apuntaría así con decisión hacia la
construcción de una ciudad sostenible.
4.3 Perspectivas de la movilidad en bicicleta
Como hemos comprobado a través del
documento, la movilidad sostenible viene
cobrando importancia en la agenda pública
de las ciudades. El contexto de crisis que
afronta la movilidad urbana en muchas
partes del mundo, como impacto del
paradigma del desarrollo, ha ubicado en los
primeros niveles de importancia la
promoción de medios alternativos de
transporte como el caminar, andar en
bicicleta y utilizar transporte público.
Hemos revisado y evaluado con atención
diversas experiencias alrededor del mundo,
para concluir que la bicicleta es una de las
opciones más viables con las que cuentan
las ciudades, en el objetivo de ofrecer un
transporte urbano sostenible, altamente
democrático y eficiente. La bibliografía
consultada a lo largo del documento permite
acceder al conocimiento de diversas
políticas mundiales tendientes a fortalecer el
transporte en bicicleta; estas pueden ser
replicadas con éxito en otros contextos para
producir logros claves en materia de
movilidad urbana.
Experiencias como: implementación de
redes de bici-carriles compartidos o
segregados; ciclovías recreo-deportivas,
sistemas de estacionamiento público para
bicicletas, sistemas de préstamo de
bicicletas públicas, estrategias de
integración entre modos de transporte,
proyectos de fomento al uso de la bicicleta
en entornos educativos, incentivos que se
articulan al sector público y la empresa
privada para promover programas de “al
trabajo en bici”, acciones de fortalecimiento
dirigidas a asociaciones de ciclistas,
creación de órganos especiales de
planeación en política pública alrededor de
la movilidad en bicicleta, programas de bici-
turismo, foros académicos, congresos, entre
otros, suscitan renovados empeños de
promoción y apoyo a la actividad ciclista. El
conocimiento de estas iniciativas es valioso
para generar aprendizajes y avances en
nuestros propios contextos.
Bogotá ha venido insistiendo en la adopción
paulatina de algunas de estas políticas;
otras, como la Ciclovía recreativa han sido
experiencias exportadas hacia otros países.
Sin embargo nuestra ciudad adolece de
grandes problemas en su administración
pública que complican su construcción
sostenible: el oportunismo político, la
corrupción, la ineficiencia en la
implementación de proyectos, el amparo de
los intereses de la elite económica, la
discontinuidad entre políticas de
administraciones, entre otros, equivocan el
rumbo de la ciudad hacia un futuro
sostenible, un futuro pedaleable.
92
Bogotá avanza en esta dirección, no tanto
por el esfuerzo de sus gobernantes como
por la tenacidad de sus ciudadanos, quienes
todos los días, espontáneamente, y cada
vez con más frecuencia, se suben a la
bicicleta para hacer de ella su medio de
transporte cotidiano y para apropiarse así la
ciudad. Su actividad, organización y
movilización social, ejerce presión en las
administraciones, viéndose estas obligadas
a incluir a quienes pedalean, en sus planes.
Esto puede verse reflejado entre otros
factores, en el hecho de que diferentes
iniciativas, inicialmente propuestas
ciudadanas, se han convertido en política
del Distrito, y hoy en día son banderas
izadas y ondeantes ante la posibilidad de
una nueva ciudad. Es el caso, por ejemplo
del bici-carril segregado del Park-Way, cuya
construcción respondió a un ejercicio de
demanda ciudadana. Un espacio reclamado
por los ciclistas del sector mediante la
pintura rudimentaria del asfalto,
demostrando así que efectivamente existía
espacio para ellos. Así como esta, hay
múltiples experiencias.
La primera iniciativa ciudadana consolidada
como política del Distrito fue la Ciclovía
recreativa. Con más de 40 años de
existencia, según el libro de la bici (2014),
fue en un principio, proyecto de una
organización independiente sin ánimo de
lucro llamada Procicla. Junto con el
 Imagen 5. Primera Ciclovía, Diciembre 15 de 1974.
Fotografía de Jaime Ortiz Mariño
Departamento Administrativo de Tránsito y
Transporte, se propusieron habilitar dos de
las principales vías de la ciudad, la carrera
séptima y la carrera 13, para el tránsito de
bicicletas. El 15 de diciembre de 1974
transitaron por este corredor más de 5 mil
bogotanos en alegre y vistosa manifestación
contra la dictadura de los automóviles,
contra la contaminación ambiental y la falta
de oferta recreativa en la ciudad.
En 1976, la Alcaldía de Bogotá destinó vías
para el tránsito exclusivo de ciclistas y
peatones. Creó las ciclovías y previó los
diferentes usos de las mismas, la posibilidad
de que estas fueran transitorias y
permanentes. A través de los años la
Ciclovía se ha transformado y tecnificado al
punto de contar actualmente con 113,66 km
de recorrido, a lo largo de los cuales se
93
ubican módulos de asistencia (alimentos y
bebidas, ciclotalleres, elementos deportivos
y atención al usuario), puntos de atención a
mascotas, de Recomendación y Asesoría de
Actividad Física (RAFI), puntos de deporte
extremo, estaciones infantiles, entre otros.
Allí, las personas se encuentran para
caminar, trotar, pedalear o rodar en patines,
conformando un espacio intergeneracional
donde se construye cada fin de semana una
ciudad más humana y amable. En la
actualidad funciona todos los domingos y
festivos de 7:00 am a 2:00 pm. Además
cuenta con sus pares, la Ciclovía Nocturna y
las ciclovías temáticas que se realizan en
distintas fechas y conmemoraciones
especiales. La Ciclovía ha sido reconocida
por diversos organismos nacionales e
internacionales por su importancia para la
salud pública, el interés social, recreativo y ciudad, promoción de la cultura ciudadana y
deportivo de la ciudad. convivencia vial, entre otros temas.

La Semana de la Bicicleta es otro ejemplo Otros programas oficiales que se realizan en

de aquellas iniciativas nacidas de la acción
ciudadana y que en la actualidad se
incorporan a las políticas del Distrito. Desde
el año 2008 diversos colectivos ciudadanos
construyeron este espacio alrededor del
cual se llevan a cabo diversas actividades
recreativas, académicas, deportivas. Para el
año 2012 la secretaría de recreación y
deporte decide apoyar su realización. Hoy
en día se reconoce a nivel mundial por sus
invitados y panelistas, los empresarios que
confluyen en torno al evento, y la agenda de
actividades disponible para toda la
ciudadanía.
La Bici-escuela, otra iniciativa producto del
trabajo de diferentes colectividades, en la
actualidad da forma a la Escuela de la
Bicicleta, implementada por el Instituto
Distrital de Recreación y Deporte (IDRD).
Una actividad que toma parques, plazas, la
ciclovía del domingo, para enseñar a las
personas a montar bici, a obtener el mayor
provecho a la máquina. La Bici-escuela
ciudadana en la cual se inspiró el proyecto,
sigue funcionando a la par, con un gran
esfuerzo de los líderes y la comunidad que
la promueve, con el objetivo de ofrecer un
espacio alternativo de estímulo a la
autonomía de los ciclistas, generando
reflexiones alrededor de la movilidad
urbana, acciones de apropiación de la
la ciudad son: 29
Al colegio en bici: niños y jóvenes de
colegios distritales se transportan en
bicicleta a sus sitios de estudio, generando
diversas reflexiones en torno al cuidado del
medio ambiente, el conocimiento de la
ciudad, la defensa del espacio público, entre
otros temas.
Semilleros de la bici: un programa para el
fomento de hábitos amigables de movilidad
urbana para la primera infancia.
Onda bici segura: corredores que prestan
acompañamiento bajo condiciones de
seguridad en la vía y que cuentan con la
participación de la policía en horas pico.
Congreso Internacional de Ciclovías de las
Américas: donde se reúnen aquellos países
que generan espacios de recreación, cultura
y deporte alrededor de las ciclovías.
Jornadas al Trabajo en Bici: los primeros
jueves de cada mes, se busca promover
entre los funcionarios públicos y la
ciudadanía, el uso de la bicicleta como
medio para llegar a sus lugares de trabajo.
Déjese ver: campaña para generar hábitos
de seguridad vial entre los ciclistas para su
tránsito durante la noche.
También es de resaltar la implementación
de parqueaderos públicos de bicicletas

29Véase: http://www.bogota.gov.co/content/temas-
de-ciudad/movilidad/asi-lograra-bogota-convertirse-
en-la-capital-de-la-bicicleta

94
dispuestos en portales, estaciones del
servicio Transmilenio, y puntos clave de la
ciudad para la movilidad urbana. Varias de
estas políticas distritales son sobrevivientes
de administraciones anteriores. Otras no
corrieron con la misma suerte. En general a
la bici no le ha ido bien con el último
gobierno de Peñalosa, a pesar de haber sido
una de sus banderas políticas durante la
campaña electoral, y pese también a que
muchos decidieron apoyar su elección como
alcalde de Bogotá, justamente por su
compromiso con la actividad del pedal.30
Una de sus desafortunadas decisiones, tal
vez la más sentida así por la ciudadanía, fue
la cancelación del servicio de Bicicorredores
en Bogotá, un programa que fomentaba el
uso de la bicicleta mediante el préstamo de
bicis en parques y corredores viales, con el
único requisito de inscribir el número de
cédula en la página web. Los Bicicorredores
serían el plan piloto para la implementación
de un sistema de bicicletas públicas en
Bogotá, por cierto un plan que viene
haciendo curso hace más de seis años,
aunque se ve cada día más lejano, por
escaza voluntad y diligencia administrativa.
Con indeseable frecuencia, funcionan así
las cosas en la capital de Colombia; se
avanza un paso y retrocedemos dos.
Los corredores bici llegaron a ser la cara
más visible y amable de la ciudad, en zonas
como la carrera séptima, eje ambiental,
30
Se vuelve recurrente el oportunismo electoral de
algunos, instrumentalizan la bicicleta para trabajar
su imagen pública, pero en instancias decisivas, no
hacen nada más por ella.
95
parque El virrey, y Universidad Nacional. La
acogida al proyecto que funcionó casi por
dos años, transformó de manera radical el
paisaje, la actitud de las personas y la
manera de transportarse por la ciudad. Su
uso se percibía masivo en zonas de
movilidad estratégica. No obstante,
corredores dispuestos con fines recreativos,
como el de Parque Tunal o Mundo Aventura,
que funcionaban los fines de semana, eran
en realidad poco útiles para la ciudadanía y
en consecuencia infrautilizados.
Con cifras dudosas, por no utilizar otro
término, el IDRD en tiempos recientes se
deshizo de la responsabilidad del proyecto
argumentando que la inversión era excesiva
en comparación con el número de
beneficiarios31. Nuevamente la lógica de la
maximización de la ganancia se antepone al
bienestar social. Un proyecto importante que
reportó grandes beneficios en materia de
movilidad, salud, ambiente y acceso a
transporte, no es rentable para las
exigencias económicas de la actual
administración que prefiere extinguirlo antes
que reorientar su funcionamiento.
Ante la impopularidad generada por esta
decisión, que al mismo tiempo coincide con
la protesta y el descontento de los ciclistas
por el aumento en la inseguridad, el alcalde
ha reaccionado nombrando titular para una
gerencia de la bicicleta, dependencia que
tendría el objetivo de articular las entidades
31
Para conocer a fondo la situación del cierre de
Bicicorredores véase:
http://lasillavacia.com/silla-llena/red-
cachaca/historia/bicicorredores-pequenas-mentiras-
grandes-mentiras-y-loaresponde
distritales para mejorar las condiciones de
los ciclistas, entablar mesas de trabajo con
colectivos ciudadanos y llevar a cabo
proyectos de fomento a la bicicleta.
Infortunadamente es un despacho al cual no
se asignan mayores recursos y resulta no
siendo más que una buena intención. El
gerente de la bicicleta lo expresa bien
cuando expone la idea de crear “un plan de
bajo costo y alto impacto”. Al poner sobre la
mesa el proyecto sistema de bicicletas
públicas, deja clara la posición de la
administración: “más importante que las
bicicletas públicas son los
32
biciparqueaderos”.
El “Plan bici”, sería la ruta de navegación
dentro del Plan de Desarrollo: Bogotá mejor
para todos —por cierto se describe en sólo
dos párrafos—. Manifiesta el secretario de
movilidad al periódico El Tiempo: “La idea es
lograr que los bogotanos usen la bicicleta
mínimo dos veces a la semana como medio
de transporte y que cada hogar tenga una
ciclorruta al menos a 5 cuadras de
distancia”. El plan de gobierno contempla
además la creación de una dirección
institucional especializada —párrafos antes
la cité—, el compromiso de combatir el robo
de bicicletas, evitar el tránsito de vehículos
motorizados por las ciclorrutas, y ampliar la
red de infraestructura existente. No hay
claridad sin embargo sobre kilómetros
nuevos de ciclorruta a implementar ni sobre
el presupuesto específico asignado al “plan
bici”, lo cual dificulta la veeduría ciudadana.
32 Véase:
http://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/es/cult
ura-en-bici/gerente-de-la-bicicleta-en-bogota
96
El tema de bicicletas públicas, por
desgracia, está ausente.
Una preocupación a expresar, en cuanto a
la pretendida ampliación de la red de
ciclorrutas, es el afán de las recientes
administraciones distritales por segregar
andenes para el ciclista, invadiendo el
espacio del peatón, o en los mejores casos,
dentro de carriles sobre la vía, delimitados
con postes y obstáculos que constituyen un
problema para el tránsito fluido, al momento
de cambiar de ruta o de salirse del trazado.
La idea de la segregación ha pretendido
solucionar los ineludibles conflictos entre los
actores viales. Se nos dificulta bastante
convivir en el espacio público y compartir las
vías. Por ello la convicción que algunos
expresan: deberíamos segregarnos. Sin
embargo, lejos de solucionar los problemas
de convivencia, se han agudizado. Un
ejemplo: que un ciclista prefiera ir sobre la
calzada vehicular en lugar de la ciclorruta
trazada sobre el andén, se convierte en la
excusa de muchos conductores para
hostigarlo y desconocer su derecho a
transitar. ¿No sería mejor idea optar por la
construcción de carriles compartidos sobre
la vía vehicular, con campañas pedagógicas
que allanen las conflictivas relaciones entre
usuarios viales, respetando el espacio del
peatón en el andén, y delimitando de otras
maneras la infraestructura, con colores,
señales, u otro tipo de ayudas, pero en
cualquier caso sin segregación física?
Son preocupaciones a tramitar mediante el oficiales las acciones y proyectos
diálogo con la ciudadanía y con los ciclistas, organizativos de la comunidad ciclista.
usuarios recurrentes de esta modalidad de
Se trata de fortalecer la participación
infraestructura; ejercicio no realizado con
ciudadana, motivar la formación de
rigor por parte de las administraciones
asociaciones y estamentos institucionales
capitalinas; razón por la cual muchos
promotores de los ejercicios en planeación
proyectos fracasan o no demuestran
participativa. Se detecta un gran avance con
efectividad. La ausencia de participación
la entrada en vigor de la Ley 1811 del 21 de
ciudadana en los procesos de planeación es
octubre de 2016… “Por la cual se otorgan
sentida y dificulta la apropiación de la
incentivos para promover el uso de la
ciudadanía frente a los proyectos a
bicicleta en el territorio nacional y se
implementar desde el gobierno distrital. Un
modifica el código nacional de tránsito”. Al
buen comienzo sería reconocer el trabajo de
respecto, el artículo 10 dicta: “Las alcaldías
diversos colectivos ciudadanos en los
promoverán la creación de organizaciones
cuales se aglutinan muchos ciclistas,
de ciclistas y promoverán su participación en
organizaciones y activistas, quienes vienen
las instancias locales de planeación,
trabajando en torno a la movilidad
especialmente las que se deban configurar
sostenible; entablar un diálogo abierto,
para el mejoramiento de la movilidad, el
permanente, otorgar valor a sus propuestas
tránsito y el transporte” (p. 4).
e inconformidades, para procesar ideas y
retroalimentar procesos. La citada ley introduce normas muy
importantes para la promoción del uso de la
Los colectivos son pieza fundamental para
bicicleta en el territorio nacional. Tal vez lo
diseñar una ciudad pedaleable; su
más destacable sea su objeto, pues se
importancia en el ámbito de la promoción y
declara que la ley incentivará el uso de la
captación de nuevos usuarios, en la
bicicleta como medio principal de transporte
adaptación del ciclista a sus realidades, a
en todo el territorio nacional. Introduce luego
derechos, responsabilidades, y presencia
algunos estímulos como el derecho a un
ciudadana, es definitiva. La administración
pasaje gratis por cada 30 validaciones en el
distrital debería aplicar los recursos físicos,
uso de biciparqueaderos asociados al
humanos, materiales y financieros
sistema de transporte público; los
requeridos para el fortalecimiento interno de
funcionarios públicos recibirán medio día
estas organizaciones, así como la
laboral libre remunerado por 30 veces que
ampliación de su rango de acción colectiva.
certifiquen haber llegado en bicicleta a su
Hemos visto en cambio, cómo en ocasiones
trabajo, por ejemplo. Otros aspectos tienen
los colectivos son instrumentalizados de
que ver con la obligatoriedad de las
manera abusiva por funcionarios u
entidades públicas de disponer
organismos, presentando como logros
estacionamientos adecuados para
bicicletas, habilitando al menos el 10% de

97
los cupos destinados para vehículos
automotores. Se prevé la creación de
sistemas de información de uso y
proyección de demanda para modos no
motorizados de transporte y sistema de
registro de quejas, preguntas y solicitudes
sobre el uso de estos. Las Instituciones de
Educación podrán implementar programas
donde se promueva el uso de la bicicleta.
Las autoridades territoriales locales estarán
en capacidad de adjudicar bicicletas que se
encuentren retenidas seis meses o más y
que además no hayan sido reclamadas. De
igual manera, se organizará anualmente la
Semana Nacional de la Movilidad
Sostenible.
En cuanto al Código de Tránsito, hay
modificaciones de gran importancia como el
derecho y deber que tienen los ciclistas con
sus vehículos, de transitar ocupando un
carril completo, cuando antes se normaba
su circulación guardando un metro de
distancia a la acera. A partir de la expedición
de esta ley los conductores de vehículos
deben dar prelación en la vía a peatones y
ciclistas. Quienes conduzcan un vehículo
automotor deberán realizar el
adelantamiento de un ciclista a una distancia
no menor de 1.50 metros. Estas y otras
disposiciones nos dan gran esperanza en
materia de movilidad sostenible.
Particularmente es el reconocimiento del
Congreso de la República a años de trabajo
de muchos activistas y colectivos ciclistas
quienes propenden por una ciudad
democrática, utilizando para ello prácticas
sostenibles y promoción de medios
alternativos de transporte.
98
4.3.1 Acción colectiva
El activismo decidido por parte de la
sociedad civil, consigue motivar la acción de
los gobiernos sobre demandas particulares
de la comunidad ciclista, contribuyendo a la
transformación del imaginario social, que
comienza a observar con admiración a
quienes se atreven a montarse en su
caballito de acero.
En Bogotá existen numerosos colectivos
usualmente conformados en las localidades.
En principio, y generalmente con intención
recreativa, se congregan en la realización de
ciclopaseos semanales o quincenales. No
obstante, en el transcurso del rodaje en
camaradería, los lazos se fortalecen, los
horizontes se amplían, los colectivos
espontáneos toman cuerpo, se relacionan
entre sí mediante el hallazgo de
coincidencias y entusiasmos alrededor de la
bici, para ocupar luego una posición
definitiva como actores en el acontecer de la
movilidad pública y más adelante en la
planeación de la ciudad. Conquistas tales
como la conformación de mesas de trabajo
y consejos, interlocutores directos de
gobiernos locales y distritales, participación
como sector organizado en los encuentros
ciudadanos, la emergencia de la BICIRED
COLOMBIA como asociación de carácter
nacional, diálogo creativo y articulación con
organizaciones de todo el mundo,
consolidan un escenario de grandes
posibilidades para la incidencia política de la
comunidad ciclista en la esfera nacional.
Además de participar en el ámbito formal,
las colectividades llevan a cabo acciones
coordinadas de manifestación, donde se
ponen de presente demandas ciudadanas
en materia de movilidad. Plantones,
acciones de hecho, conmemoraciones,
rodadas masivas, asambleas y reuniones,
se realizan para exigir la intervención del
gobierno en diversas esferas de interés para
la comunidad ciclista.
Los colectivos comparten más que el gusto
por montar bicicleta, el sueño de construir
una ciudad sostenible a partir de la
promoción de la movilidad alternativa. Esto
hace que converjan en su interior, diversos
cuestionamientos sobre las realidades
vividas que terminan por afirmar el valor de
su actividad.
La influencia positiva que los colectivos
ejercen sobre las dinámicas de la ciudad,
pero también sobre la cotidianidad de sus
familias y comunidades, los ubican como
actores estratégicos en la construcción de la
democracia urbana. Los ciclistas
transforman su vida y la de muchas otras
personas, al tomar la decisión de hacer de la
bici su medio cotidiano de transporte; ellos
se desenvuelven en una ciudad llena de
contrastes, donde las clases sociales y las
dinámicas de movilidad han impuesto
lógicas particulares de habitar y acceder al
territorio, barreras invisibles, donde la bici se
convierte en un conector que las supera,
actuando como factor social de integración.
De esta manera permite conocer aquello
que de manera distinta no se hubiese
podido; también integrar generaciones
completas, personas de toda condición y
estrato. Los colectivos trascienden la crítica
social hacia la acción colectiva, posible
gracias al ejercicio común de la movilidad.
99
Innumerables grupos alrededor del mundo
han entendido este espacio de praxis
colectiva, convirtiéndose en verdaderos
movimientos sociales, trabajando día a día
por un mundo sostenible. Así, diversos
discursos, estrategias e iniciativas
ciudadanas toman forma y se concretan en
un esfuerzo común para reordenar el
espacio público, democratizar la ciudad,
ofrecer condiciones para la garantía del
derecho a la movilidad, a un ambiente sano,
entre otros.
Entendemos que la movilización ciclista
tiene una dimensión política muy
importante porque con la práctica del
ciclismo se está influyendo en el
planteamiento urbano y de movilidad de
la ciudad a varios niveles: de
planificación urbana, de estructura de
oportunidades económicas, de la cultura
de movilidad y del imaginario de la
ciudad. (Lorenzi, 2010, p. 47).
La ocupación del espacio por parte de estos
movimientos contemplan diversas
manifestaciones en plazas y calles. Otro
escenario fundamental son las redes
sociales por medio de las cuales se realizan
convocatorias, se conocen debates,
proyectos y sobre todo se ejerce presión
 Imagen 6. Pieza gráfica, convocatoria a movilización del 21 de mayo.
Recuperado, grupo en Facebook: Mesa de la Bicicleta Bogotá.
política sobre diversos temas de importancia
dentro de la agenda pública de la ciudad.
Tal vez la práctica más notoria sea la
realización de ciclopaseos, ejercicio
inspirado en aquello conocido en Estados
Unidos como la Critical Mass, una
celebración reivindicativa y multitudinaria
que se lleva a cabo una vez al mes en
diversos lugares del mundo; miles de
personas en bicicleta se lanzan a las calles
en un paseo multitudinario para reclamar su
derecho a la ciudad. No obstante, la
adaptación nacional de esta práctica ha
permitido su empleo como herramienta
educativa al servicio de la acción colectiva
en diversas áreas. Con frecuencia los
ciclopaseos se emplean para sensibilizar a
las personas sobre temas como el derecho
al medio ambiente, la diversidad sexual, la
violencia de género, el proceso de paz, la
memoria histórica, entre otros temas de
100
interés social. De modo que su rango de
acción se multiplica hacia muchos otros
escenarios y territorios.
4.4 Cuesta arriba por la movilidad sostenible
La demanda social expresada por los
colectivos de ciclistas, ha venido generando
transformaciones en las políticas públicas
de los países. Cada día más gobiernos
reconocen la necesidad de desincentivar el
uso del automóvil individual en las ciudades,
pues de otro modo el funcionamiento de
estas se hace imposible a nivel económico,
ambiental y de calidad de vida. Se trata de
reequilibrar el uso del espacio urbano
mediante la acción y voluntad política de los
gobiernos; son estos quienes deben
responder a las demandas de la ciudadanía.
Sin embargo y como hemos visto, manejan
con frecuencia una doble moral, “mientras
por un lado se está apostando por el
transporte público, por otro se perpetúan las
obras que incentivan el uso del automóvil y,
a largo plazo, agravan el problema de
congestionamiento vial” (Pérez López, 2009,
p. 17).
El problema que representa el uso masivo
del automóvil individual ha sido registrado
en numerosos estudios que coinciden en la
necesidad de desincentivar su uso. Como
vimos, parte fundamental que acompaña
estas acciones consiste en el fortalecimiento
del transporte público y el uso de medios
alternativos como el caminar o el moverse
en bicicleta. Se busca establecer una
relación consecuente entre estas dos
estrategias, pues no dará ningún resultado
fortalecer los medios alternativos al tiempo
que se promueve el uso del automóvil o, por
el contrario desincentivar el uso del carro sin
proporcionar otros medios de transporte
eficiente a los habitantes de la ciudad.
Se trata de voluntad política en las
administraciones, pero también de la
transformación cultural que le compete al
ciudadano del común. Es tan necesaria la
disposición de infraestructura adecuada
para caminar, andar en bicicleta, disponer
de un servicio público de transporte de gran
calidad, como un cambio de chip, de actitud,
en la ciudadanía. Se debe empezar por
derrumbar los imaginarios sociales que
impiden la elección de medios alternativos y
el consecuente abandono del auto. Caminar
o usar bicicleta deben ser vistas como
actividades dignas y deseables.
Los gobiernos deben entender que invertir
en la bicicleta es aumentar la disponibilidad
101
de transporte para los más pobres, para
quienes no tienen acceso a un automóvil, y
para quienes los gastos en transporte,
alteran gravemente la economía de sus
familias. También significa brindar a las
clases de menos recursos la oportunidad de
moverse y participar en la producción del
espacio público, generando a su vez un
lugar de encuentro social entre personas de
todos los ingresos, la democratización de la
ciudad y la apropiación de la misma.
El presente estado del arte concluye que la
promoción del uso de la bicicleta es un
componente clave para resolver la crisis de
movilidad en las ciudades. Sin embargo es
tan solo uno de los ámbitos a intervenir si se
quiere realmente lograr una movilidad
urbana eficiente y sostenible. La promoción
del uso de la bicicleta y su agenda política
debe ir acompañada de estrategias para
dignificar a los peatones y lograr un servicio
de transporte público accesible y de gran
calidad, así como de acciones decididas que
logren desincentivar el uso del automotor
privado.
Ir en bicicleta nos permite una forma
diferente de vivir y construir la ciudad a
través de prácticas sostenibles que guardan
estrecha relación con la garantía del
derecho a la ciudad y a la movilidad como
derechos colectivos que involucran al medio
ambiente. Constituye una forma novedosa
para apropiarse del espacio público y
participar en su producción cotidiana,
democrática, fomentando la capacidad
creadora de las personas.
Por todo lo que su uso implica, la adopción profunda, si se quieren diseñar herramientas
social de la bicicleta conlleva una decisión metodológicas idóneas para llevar a cabo
ética y política que toman las ciudades y sus con éxito este tipo de procesos
habitantes para hacer frente a una realidad democráticos.
crítica, compleja e injusta. Injusta con el
Por otro lado, garantizar el bienestar y la
medio ambiente, con los niños, los viejos y
dignidad de las personas, pasa por
las personas que poseen movilidad
garantizar su derecho a la ciudad. Podría
reducida, con aquellos que han sido
estudiarse a fondo en una comunidad, la
segregados a las periferias, relegados en el
relación existente entre las condiciones de
disfrute de los productos urbanos; también
movilidad y las oportunidades de acceso a
con las víctimas del tráfico automotor. El uso
los servicios urbanos, tales como educación,
creciente de la bicicleta representa otra
trabajo, salud, recreación, participación
manera de producir ciudad, bajo conceptos
política, entre otros. La hipótesis es: el
de justicia social, sostenibilidad ambiental y
derecho a la movilidad representa un
democracia urbana. Sin embargo el camino
componente crucial en el acceso a los
de la movilidad sostenible es largo y en
servicios y recursos sociales, de modo que
pendiente intensa, pero vamos juntos, con
es importante garantizar los
toda la fuerza que nos brinda el pelotón y
desplazamientos de las personas para
eso es esperanzador.
hacer posible el uso de estos. El trabajo
La esfera de la movilidad urbana plantea social en sus ámbitos de práctica y servicio
diversos retos a la investigación social y la social, debe comprender estas necesidades;
acción profesional de trabajo social. En al mismo tiempo, movilizar los recursos
relación por ejemplo con los ámbitos técnicos, humanos y financieros de las
institucionales, la participación ciudadana se instituciones para garantizar su cubrimiento.
debe involucrar más estrechamente a los De lo contrario el bienestar de las personas
procesos de planeación de la ciudad en y sus derechos humanos estarían en riesgo.
materia de movilidad urbana. Es
En otro sentido, los nuevos escenarios de
competencia de los profesionales promover
movilización social abiertos alrededor de la
el acceso real de la ciudadanía a la
movilidad urbana sostenible, representan
planeación, ejecución y evaluación de las
nuevas posibilidades para el ejercicio de la
políticas públicas que se plantean al
ciudadanía y la política. Es importante
respecto. No se trata de limitar los procesos
estudiar la relación de los colectivos ciclistas
de participación ciudadana al ámbito
con los llamados “nuevos movimientos
procedimental normativo para legitimar las
sociales”, pues a primera vista se observa
actuaciones institucionales. La participación
que la aglomeración escapa a
ciudadana es por lo tanto un elemento que
determinismos ideológicos tradicionales
se refleja en el perfil ético y académico del
como las condiciones de clase. Por el
profesional, que merece su investigación
contrario, pareciera que los ciclistas se ven

102
convocados por otro tipo de intereses. De Con estas reflexiones termino mi proyecto
allí la necesidad de estudiar las de grado, una elaboración que amplía por
manifestaciones y expresiones novedosas completo mi panorama sobre la movilidad
de esta comunidad, sus ámbitos y lógicas de urbana y el uso de la bicicleta en las
acción para abordarlas como expresiones ciudades. Luego de este proceso, me
de su ciudadanía. declaro convencida del poder de la bicicleta
para reunir a las personas y producir
Entre las finalidades del Trabajo Social está
cambios importantes en las ciudades, no
el motivar la construcción de ciudadanías
solo en materia de movilidad, sino como
activas, la organización y movilización
proyecto político y apuesta comunitaria.
popular, de manera que se construyan
Incorporo en mí la importancia de una
proyectos colectivos para incidir en la
lectura compleja y completa de la movilidad.
garantía real de los derechos humanos. Los
No se trata de escoger entre la bicicleta y el
movimientos sociales que se alzan por el
auto, o entre la caminata y el transporte
derecho a la movilidad sostenible deben ser
público. En movilidad urbana se trata de
promovidos y acompañados desde el seno
equilibrar las relaciones existentes en el
de la profesión. No es posible ser neutral; se
espacio público, entre las actividades, los
trata de participar en la configuración de las
desplazamientos, los actores y los medios;
relaciones de poder, de introducir
sus intenciones, las expresiones y formas de
transformaciones en forma de proyectos de
apropiarse el espacio público, que conviven
naturaleza colectiva, participativa, que
entrelazadas en la ciudad.
permitan el logro de una sociedad más justa,
democrática y respetuosa de los derechos
humanos.

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