You are on page 1of 48

LAPORAN

PENGENALAN KELITBANGAN
BIDANG JALAN DAN JEMBATAN

disusun oleh:

Nama : Faisal Rahman, ST


NIP : 19941222 201802 1 001
Jabatan : Teknik Jalan dan Jembatan Ahli Pertama

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN


KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN
PERUMAHAN RAKYAT

2018
i
LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN PENGENALAN KELITBANGAN

BIDANG JALAN DAN JEMBATAN

NAMA : Faisal Rahman


NIP : 199412222018021001

Disetujui oleh: Bandung, Juli 2018


Pembimbing Penyusun

(N. Retno Setiati, ST., MT.) (Faisal Rahman, ST)


NIP. : 19721211 200502 2 001 NIP. : 19941222 201802 1 001

i
DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN............................................................................................................ i

DAFTAR ISI ................................................................................................................................ ii

DAFTAR GAMBAR.................................................................................................................... iv

DAFTAR TABEL ......................................................................................................................... v

BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................................. 1

1.2 Ruang Lingkup ............................................................................................................. 2

1.3 Tujuan .......................................................................................................................... 2

1.4 Sasaran ........................................................................................................................ 2

BAB 2 RESUME KEGIATAN.............................................................................................. 3

2.1 Balai Litbang Struktur Jembatan ................................................................................. 3

2.1.1 Teknologi Jembatan ................................................................................................... 3

2.1.2 Teknologi Bahan Konstruksi ...................................................................................... 6

2.1.3 Pemeriksaan Detail Visual Jembatan ........................................................................ 6

2.1.4 Pemeriksaan Khusus Jembatan ................................................................................ 8

2.1.5 Kinerja Material Beton ................................................................................................ 9

2.2 BALAI PERKERASAN JALAN................................................................................... 10

2.2.1 Unit Pencampuran Asphalt Mixing Plant (AMP) ................................................ 11

2.2.2 Bahan Campuran Aspal Panas .......................................................................... 11

2.2.3 Pengujian Lapangan Perkerasan Jalan ............................................................. 12

2.2.4 Pembuatan Formula Campuran Kerja (FCK) .................................................... 12

2.3 Balai Litbang Manajemen Lalu Lintas ....................................................................... 14

2.3.1 Penanganan Lereng ........................................................................................... 14

2.3.2 Drainase Jalan .................................................................................................... 15

2.3.3 Keselamatan Jalan ............................................................................................. 16

2.3.4 Manajemen Lalu Lintas ...................................................................................... 18

2.3.5 Pengukuran Lapangan Lalu Lintas .................................................................... 19

ii
2.4 Balai Litbang Geoteknik Jalan ................................................................................... 19

2.4.1 Teknologi Jalan di atas Tanah Lunak ................................................................ 19

2.4.2 Pengetesan Tanah ............................................................................................. 20

2.4.3 Praktikum Konsistensi dan Deskripsi Tanah Destruktif ..................................... 20

2.4.4 Teori Pengujian Lapangan (Georadar dan Geolistrik) ....................................... 20

BAB 3 TOPIK KHUSUS (PENGGUNAAN FLUID VISCOUS DAMPER DI JEMBATAN) .... 22

3.1 Deskripsi Teknologi.................................................................................................... 22

3.1.1 Bagian-bagian pada Fluid Viscous Damper ...................................................... 23

3.1.2 Teori Viscous Damper ........................................................................................ 24

3.1.3 Transmisibilitas Getaran Redaman .............................................................................. 25

3.2 Pelaksanaan Pemasangan FVD ............................................................................... 27

3.3 Keuntungan Penggunaan Teknologi Viscous Damper ............................................. 28

3.4 Penggunaan Fluid Viscous Damper .......................................................................... 29

3.5 Inovasi Penggunaan Fluid Viscous Damper ................................................................... 31

BAB 4 PENUTUP ................................................................................................................... 33

4.1 Kesimpulan....................................................................................................................... 33

4.2 Saran ................................................................................................................................ 33

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................. 34

LAMPIRAN ............................................................................................................................... 35

iii
DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Komponen Jembatan ............................................................................................ 3


Gambar 2. 2 Pengujian Pile Integrity Testing ........................................................................... 4
Gambar 2. 3 Software Jembatan Invi J ..................................................................................... 7
Gambar 2. 4 Tipikal perkerasan kaku ....................................................................................... 9
Gambar 2. 5 Gambar Perkerasan Jalan ................................................................................. 10
Gambar 2. 6 Bagan Alir Perancanaan Campuran Beraspal .................................................. 12
Gambar 2. 7 Kurva kinerja perkerasan dan saat penanganan................................................ 13
Gambar 2. 8 Inspeksi dan Pemeliharaan Drainase ................................................................. 15
Gambar 3. 1 Peta ancaman bencana gempa bumi di Indonesia ............................................ 22
Gambar 3. 2 Bagian – bagian I ................................................................................................ 23
Gambar 3. 3 Hysterisis Loop .................................................................................................... 24
Gambar 3. 4 Endurance Test ................................................................................................... 25
Gambar 3. 5 Displacement transmibility .................................................................................. 26
Gambar 3. 6 Force transmibility ............................................................................................... 26
Gambar 3. 7 Penempatan Fluid Viscous Damper ................................................................... 27
Gambar 3. 8 Fluid Viscous Damper ......................................................................................... 27
Gambar 3. 9 Dimensi Connecting Fluid Viscous Damper ....................................................... 28
Gambar 3. 10 Perbandingan grafik Life-cyle cost ................................................................... 29
Gambar 3. 11 Penggunaan Viscous Damper di jembatan OK-Yeo Bridge ........................... 30
Gambar 3. 12 Pemasangan Damper secara Longitudinal dan Transversal .......................... 31
Gambar 3. 13 Power Generation Damper ............................................................................... 31

iv
DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Bahan konstruksi ...................................................................................................... 6


Tabel 2. 2 Nilai kondisi jembatan .............................................................................................. 7
Tabel 2. 3 Peralatan pengujian beton ....................................................................................... 8
Tabel 2. 4 Peralatan pengujian baja ......................................................................................... 8
Tabel 2. 5 Klasifikasi tingkat kondisi dan Program Penanganan Sistem Drainase Jalan...... 16
Tabel 3. 1 Spesifikasi Fluid Viscous Damper .......................................................................... 28

v
BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan dan jembatan merupakan prasarana infrastuktur dasar yang diperlukan oleh manusia
untuk dapat melakukan mobilisasi dari suatu lokasi ke lokasi lainnya dalam memenuhi
kebutuhannya. Ketersedian jalan menjadi hal yang dianggap mendesak karena kegiatan
ekonomi yang signifikan. Maka dari itu, pembangunan infrastruktur di Indonesia sedang masif
dilakukan guna meningkatkan daya saing bangsa.

Dalam mendukung percepatan pembangunan infrastruktur jalan di Indonesia, Kementerian


Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat memiliki unit organisasi yang melayani ketersedian
jalan di Indonesia adalah Direktorat Jenderal Bina Marga. Adapun misi dari Ditjen Bina Marga
yaitu mampu menyediakan jaringan jalan yang yang andal, terpadu & berkelanjutan serta
mampu mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial demi tercapainya
Indonesia yang aman, adil dan demokratis serta lebih sejahtera melalui pengaturan,
pembinaan, pembangunan, pengusahaan dan pengawasan yang meliputi wilayah Negara
Kesatuan Republik Indonesia. Maka dari itu untuk mencapai visi dari Ditjen Bina Marga di
butuhkan sumber daya manusia yang handal dan profesional sesuai dengan kebutuhan yang
diperlukan khusunya di bidang jalan dan jembatan.

Demi mewujudkan sumber daya manusia yang berkompeten, maka diadakan pengenalan
kelitbangan untuk CPNS Teknik Jalan dan Jembatan Kementerian PUPR tahun 2017 di
Pusjatan selama 42 hari. Kegiatan pengenalan kelitbangan ini dibawah koordinasi dari Badan
Pengembangan Sumber Daya Manusia dan Badan Penelitian dan Pengembangan (Balitbang)
Kementerian PUPR. Selama pengenalan kelitbangan, para CPNS Teknik Jalan dan Jembatan
akan diperkenalkan balai-balai yang terdapat di Pusjatan yaitu Balai Litang Jembatan, Balai
Litbang Perkeraan Jalan, Balai Litbang Geoteknik dan Balai Litbang Sistem & Teknik Lalu
Lintas. Setelah mengikuti proses ini, diharapkan para CPNS Teknik Jalan dan Jembatan
memiliki bekal dan pengetahuan mengenai teknis Bina Marga bertambah untuk membantu
pembangunan infrastrutktur di Indonesia, khususnya di bidang jalan dan jembatan.

1
1.2 Ruang Lingkup
Pengenalan kelitbangan yang dilaksanakan di Puslitbang Jalan dan Jembatan ini terdiri dari
empat bidang kelitbangan yang ada di Pusjatan yaitu, litbang struktur jembatan, litbang
perkerasan jalan, litbang sistem dan teknik lalu lintas dan litbang geoteknik jalan. Kegiatan
pengenalan kelitbangan ini dilaksanakan dalam bentuk pembelajaran teori di kelas, praktikum
di laboratorium dan lapangan, serta studi lapangan ke Proyek Tol Jakarta Cikampek. Adapun
topik khusus yang diangkat dalam laporan ini adalah “Fluid Viscous Damper”

1.3 Tujuan
Mendapatkan pengetahuan dan pengalaman langsung berkaitan dengan pelaksanaan kerja
di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang berhubungan
dengan kelitbangan jalan dan jembatan.

1.4 Sasaran
Sasaran dari kegiatan pengenalan kelitbangan bidang jalan dan jembatan ini adalah
tercapainya peningkatan pemahaman terhadap produk-produk kelitbangan yang telah
dihasilkan oleh Pusjatan dan di luar Pusjatan

2
BAB 2
RESUME KEGIATAN

2.1 Balai Litbang Struktur Jembatan


2.1.1 Teknologi Jembatan
Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang berfungsi menghubungkan ruas jalan yang
terputus akibat adanya hambatan. Adapun komponen-komponen jembatan terdiri dari
bangunan atas, bangunan bawah dan fondasi.

Gambar 2. 1 Komponen Jembatan (Sumber: Pusjatan, 2018)

Dalam perencanaan jembatan harus mengacu pada persyaratan umum perencanaan dalam
Surat Edaran Menteri PUPR No. 7/2015. Parameter perencanaan jembatan adalah umur
rencana jembatan, geometrik, superelevasi, clearance, pembebanan, bidang permukaan jalan
yang sejajar, bentang dan tata letak dan material. Untuk jembatan khusus harus memenuhi
kriteria sebagai berikut:
- Panjang bentang 100 m
- Pelengkung bentang paling sedikit 60 m
- Total panjang 3000 m
- Ketinggian pilar 40 m

Untuk perencanaan pembebanan jembatan mengikuti standar SNI 1725:2016. Perancangan


jembatan terhadap beban gempa secara lengkap dapat mengacu pada SNI 2833:2016. Acuan
perancangan teknis geoteknik jembatan pada SNI 8460:2017. Pondasi adalah suatu
konstruksi pada bagian dasar struktur/bangunan (sub structure) yang berfungsi meneruskan
beban secara merata dari bagian atas struktur/bangunan (upper structure) kelapisan tanah

3
yang berada di bagian bawahnya tanpa mengakibatkan Keruntuhan tanah, dan Penurunan
(settlement) tanah/pondasi yang berlebihan. Fondasi dangkal terdiri dari fondasi batu kali,
fondasi telapak dan fondasi rakit. Fondasi dalam terdiri dari tiang pancang, tiang sumuran
(bore pile) dan tiang baja. Quality Control Fondasi Dalam ada 4 yaitu :
 Static Loading
Pengujian untuk mengukur daya dukungfondasi terhadapbeban diatasnya dan
mengukur penurunan yang terjadi akibat beban kerja. Ada beberapa standar yang untuk
pengujian static loading yaitu Lateral (ASTM D 3966), Axial Tensile (ASTM D 3689) dan
Axial Compressive (ASTM D 1143).
 Pile Driving Analysis (PDA)
Untuk mengetahui daya dukung tiang dan keutuhan tiang dengan memanfaatkan energi
gelombang. Prinsip pengujian: fondasi tiang dipukul dengan palu (hammer), gelombang
dan perpendekan tiang yang dihasilkan dimonitor dengan menggunakan akserelometer
dan strain gauge. Gelombang yang dihasilkan kemudian diproses dengan mengeleminir
komponen dinamis dan menghasilkan tahanan statis tiang. Prosedur pengujian PDA:
Pasang sensor PDA (sepasang starn tranduser dan asepasang akselerometer) di badan
tiang dalam jarak 1,5 - 2 kali diameter (lebar) tiang dari permukaan tiang, keduan pasang
sensor ini dipasang berpasangan dalam arah yang berlawanan. Tiang diberi beban
dinamis dengan cara menjatuhkan palu secara jatuh bebas ke kepala tiang (dengan
beberapa variasi ketinggian). Berat palu penumbuk ± 1,5 – 2% dari daya dukung
rencana. Pukulan dilakuakan beberapa kali sampai didapatkan sinyal pengukuran yang
baik
 Pile Integrity Testing (PIT)
Metode PIT menggunakan prinsip perambatan gelombang, dengan memberikan getaran
di kepala tiang dan mengevaluasi pantulan gelombang. Standar yang digunakan: ASTM
D 5882 – 16 Standard Test Method for Low Strain Impact Integrity Testing of Deep
Foundations.

Gambar 2. 2 Pengujian Pile Integrity Testing (sumber: Pusjatan, 2018)

4
Peralatan yang digunakan data logger, palu kecil, palu besar, kabel sensor, perekat,
baterai dan adaptor. Prosedur pengujian PIT yaitu Ratakan dan bersihkan kepala tiang
di beberapa spot. Letakkan sensor di satu spot di kepala tiang. Pukulkan palu di spot
yang lain (gelombang sonic yang timbul akan merambat di dalam tiang, dipantulkan
dan diterima sensor, diteruskan dan direkam dalam komputer). Ulangi langkah 3
sampai didapatkan sinyal yang konsisten (minimal 3 sinyal yang konsisten). Ulangi
langkah 1 – 4 dengan spot yang lain.
 Kalendering
Secara umum kalendering digunakan pada pekerjaan pemancangan tiang pancang
(beton maupun pipa baja) untuk mengetahui daya dukung tanah secara empiris melalui
perhitungan yang dihasilkan oleh proses pemukulan alat pancang. Alat yang
disediakan cukup spidol, kertas milimeterblock, selotip, dan kayu pengarah spidol agar
selalu pada posisinya saat pemancangan.

Metode konstruksi jembatan :


a. Metode pracetak :
1) Balanced Cantilever with Launching Gantry
2) Balanced Cantilever with Lifting Frames
3) Span by Span
4) Full Span
b. Metode cast in-situ :
1) Post Tension
2) Balanced Cantilever
3) Incremental Launcher
c. Metode lain :
1) Pier Head Rotation (Sosrobahu)
2) Main Span Lifting
Kecelakaan konstruksi jembatan sangat mungkin terjadi pada masa konstruksi
mengingat faktor berikut ini:
a. Keselamatan saat masa konstruksi sangat terkait dengan ketelitian
pelaksanaan sesuai prosedur kerja (SOP)
b. Pekerjaan dilakukan di atas ketinggian, maka ada resiko jatuh
c. Penggunaan alat berat sangat beresiko, perlu pengecekan detail sebelum
digunakan, juga operatornya
d. Pengawasan kurang maksimal, beberapa kecelakaan konstruksi belakangan
ini terjadi saat hari libur (kontraktor lembur  konsultanpengawas tidak ada
lembur, karena dibayar tetap, rate relatif rendah)
5
Berdasarkan surat edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No
66/SE/M/2015 tentang biaya penyelenggaraan SMK3 Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum:
1. Sebagai pedoman dalam perhitungan biaya penyelenggaraan SMK3 konstruksi
2. SE ini mencakup penyelenggaraan SMK3 Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum yang
terdiri dari rincian kegiatan penyelenggaraan SMK3 dan penyelenggaraan SMK3.
3. Surat ini merpakan acuan dalam penyusunan Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP)
pengadaan jasa konstruksi
4. Sanksi, PPK yang tidak melaksanakan surat edaran ini akan dikenakan sanksi
administratif sesuai peraturan perundang-undangan.

Penilaian kinerja jembatan mengacu pada perencanaan awal. Penurunan pada masa layan
akibat kelelahan baik struktur maupun bahan akibat beban statis maupun dinamis. Pembuktian
kapasitas struktur terhadap beban rencana. Jenis pengujian jembatan ada 2 yaitu uji beban
statis dan uji beban dinamis. Parameter kinerja jembatan adalah defleksi dan deformasi,
tegangan dan regangan, getaran, kemiringan, suhu dan kelembaban.

2.1.2 Teknologi Bahan Konstruksi


Bahan yang umum digunakan dalam konstruksi antara lain batu/bata, kayu/bambu, beton
(normal, HPC, GPC), baja (normal, high grade, wheatering steel), dan komposit.

Tabel 2. 1 Bahan konstruksi (Pusjatan,2018)

No. Bahan Kelebihan Kekurangan


1 Batu/Bata Kuat dan tahan dalam Berat, biaya tinggi dalam
menahan keruntuhan akibat pengadaan & pembangunan
air dan/atau angin
2 Kayu/Bambu Mudah diperoleh, mudah Durabilitas rendah (jamur, lapuk,
dibentuk terbakar)
3 Beton Mudah dibentuk, kuat, awet, Pencapaian kekuatan memerlukan
berat jenis & kekakuan relatif waktu tertentu, memerlukan ruang
tinggi, kuat dalam tekan yang cukup luas dalam konstruksi,
lemah dalam tarik
4 Baja Kuat tekan & tarik tinggi, Korosi
pemasangan lebih cepat
5 Komposit Berat lebih ringan daripada Biaya awal tinggi
baja, lebih kuat & awet
Sumber: Pusjatan, 2018

2.1.3 Pemeriksaan Detail Visual Jembatan


Jenis pemeriksaan visual jembatan terdiri dari :
a. Inventarisasi dilaksanakan pada saat jembatan setelah selesai dibangun atau
setelah rehabilitasi.
b. Pemeriksaan Rutin Jembatan dilaksanakan setiap 1 tahun.
6
c. Pemeriksaan Detail Jembatan dilaksanakan setiap 2 - 5 tahun (sesuai kebutuhan).
Data administrasi jembatan yaitu nomor jembatan, nama jembatan,
kabupaten/kota, lokasi jembatan dan tanggalpemeriksaan, nama dan nip.

Tabel 2. 2 Nilai kondisi jembatan

Nilai kondisi 0 - Jembatan dalam keadaan baru, tapa kerusakan cukup jelas
- Elemen jembatan berada dalam kondisi baik
Nilai kondisi 1 - Kerusakan sangat sedikit
- Contoh : gerusan sedikit, karat pada permukaan, papa kayu
yang longgar
Nilai kondisi 2 - Kerusakan yang memerlukan pemantauan atau
pemeliharaan pada masa yang akan datang
Contoh : pembusuka sedikit pada struktur kayu, penurunan
mutu pada elemen pasangan batu, penumpukan sampah
atau tanah di sekitar perletakan-kesemuanya
Nilai kondisi 3 - Kerusakan yang membutuhkan perhatian (yang akan
menjadi serius dalam 12 bulan
- contoh : struktur beton dengan sedikit retak, rangka kayu
yang membusuk, lubang permukaan lantai kendaraan,
adanya gundukan aspal, rangka baja karat, gerusan pada
pilar/kepala jembatan
Nilai kondisi 4 - Kondisi kritis (kerusakan serius yang membutuhkan
perhatian segera
- contoh : kegagalan rangka, kerontokan tembok beto,
pondasi terkikis, kerangka beton yang memiliki tulangan
terlihat dan berkarat
Nilai kondisi 5 - Elemen runtuh atau tidak berfungsi lagi
- contoh: bangunan atas runtuh,timbunan tanah hanyut
Sumber : Pusjatan,2018

Pemeriksaan visual jembatan ini dapat dilaksanakan dengan menggunakan bantuan formulir
ataupun software Invi-J. Software Invi-J memverifikasi nilai kondisi jembatan menggunakan
metode pengambilan data berbasis aplikasi. Software ini bertujuan untuk membantu
stakeholder mengidentifikasi kerusakan jembatan dan menyimpan data kodisi jembatan
secara online.

Gambar 2. 3 Software Jembatan Invi J (Sumber: Pusjatan, 2018)

7
SDM yang dibutuhkan dalam penggunaan softwar Invi J yaitu Inspektor Utama, Validator
(Pusjatan dan Bina Marga), Inspektor Ahli, Inspektor Lapangan.

2.1.4 Pemeriksaan Khusus Jembatan


Pemeriksaan Khusus Jembatan dilaksanakan untuk mengetahui kondisi jembatan
secara lebih spesifik dan sebagai lanjutan dari pemeriksaan detail sesuai kondisi yang
dibutuhkan dengan alat khusus. Contoh pemeriksaan khusus jembatan :
a. Pengujian beton (Hammer Test, Pundit, pengukuran retak, indentifikasi tulangan )
Tabel 2. 3 Peralatan pengujian beton

Sumber: Pusjatan, 2018

b. Pengujian Baja (kekerasan logam, kekencangan baut, ketebalan cat)


Tabel 2. 4 Peralatan pengujian baja

Sumber: Pusjatan, 2018

c. Pemeriksaan geometri (pengukuran dimensi jembatan, pengukuran chamber)


8
d. Pengujian statis (regangan statis, lendutan statis)
e. Pengujian dinamis (getaran jembatan, regangan dinamis)

2.1.5 Kinerja Material Beton


Jenis perkerasan kaku :
a. Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan (JPCP)
b. Perkerasan kaku bersambung dengan tulangan (JRCP)
c. Perkerasan kaku menerus dengan tulangan (CRCP)

Gambar 2. 4 Tipikal perkerasan kaku (Sumber: Pusjatan, 2018)

Pelaksanaan:
a. Pracetak
b. In-situ :
1) Metode Acuan Gelincir (Menggunakan alat)
2) Metode Acuan Tetap (Menggunakan bekisting baja)
Tahap pembetonan:
Material – Perancangan – Pengecoran – Perawatan – Evaluasi
Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal mengacu pada SNI 03 2834 2000.

2 Praktek Campuran Beton


a. Beton Normal
Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal mengacu pada SNI 03
2834 2000.
b. Self Compacting Concrete
Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal mengacu pada SNI 03
2834 2000 dengan beberapa perubahan :
1) Proporsi campuran menggunakan panduan dari EFNARC
9
2) Kadar air bebas direduksi
3) Persen agregat halus diperbanyak (48% - 55% dari agregat total)
4) Penggunaan Super Plastisizer ± 0,8 % dari bahan bersifat semen (berdasarkan
pengujian)
5) Penggunaan Retarder ± 0,2 % dari semen murni (berdasarkan pengujian)
c. Uji Bantalan Karet
Pengujian ini mengacu pada SNI 3967:2013 di mana terdapat empat jenis
pengujian, yaitu :
1) Pengujian dengan beban tekan 1,5 beban rencana
2) Pengujian tegangan tekan dengan beban rencana maksimal
3) Pengujian modulus geser
4) Pengujian tegangan geser
d. Uji Beton dan Baja
1) Uji lentur beton mengacu pada SNI 4431:2011
2) Uji kuat tekan beton mengacu pada SNI 1974:2011
3) Uji kuat tarik baja mengacu pada :
a) SNI 07-0371-1998 (Preparasi pengujian)
b) SNI 07-2052-2002 (Spesifikasi baja tulangan)
c) SNI 07-0408-1989 (Tata cara pengujian

2.2 BALAI PERKERASAN JALAN


Preservasi perkerasan, menurut FHWA, merupakan program jangka panjang untuk tingkat
jaringan yang dapat meningkatkan kinerja perkerasan melalui penerapan kebiasaan-
kebiasaan (practices) terpadu dan efektifitas biaya sehingga dapat memperpanjang umur
perkerasan, meingkatkan kesealamatan, dan memenuhi tuntutan pengguna jalan.

A
ACWC
ACBC
ATB

Gambar 2. 5 Gambar Perkerasan Jalan (Sumber: Pusjatan, 2018)

10
Program preservasi terutama terdiri atas tiga komponen: pemeliharaan preventif, rehabilitasi
minor (restorasi), dan tingkat tertentu pemeiliharsan rutin (FHWA, 2005) Fungsi masing-
masing lapis perkerasan:
1. Lapis aus (wearing course): Mengamankan perkerasan dari pengaruh air, menyediakan
permukaan yang halus, menyediakan permukaan yang kesat.
2. Lapis antara (binder course): Mengurangi tegangan dan menahan beban paling tinggi akibat
beban lalu-lintas sehingga harus mempunyai kekuatan yang cukup.
3. Lapis pondasi (base course): Mendukung lapis permukaan, mengurangi tegangan dan
regangan.
4. Lapis pondasi bawah (subbase course): Sebagai lantai kerja, menyebarkan beban di
atasnya, sebagai lapis perata, mengalihkan infiltrasi air. Tanah dasar (Subgrade):
Menyiapkan lapisan di atasnya, mendukung beban di atasnya.

2.2.1 Unit Pencampuran Asphalt Mixing Plant (AMP)


Beberapa pengendalian unit produksi pencampuran yaitu:
1. Penimbunan (stock pile)
- Agregat kubikal dan bersih
- Tidak Segregasi
- Tidak ada perubahaan tampak visual
2. Bin Dingin
- Kalibrasi bukaan
- Pemisah antar agregat tidak bercampur
- Penggetar, tenaga bersih
3. Pengering (dryer)
- Pembakaran sempurna
- Kontrol temperatur
- Sudu-sudu pengaduk baik
- Sudut kemiringan dryer

2.2.2 Bahan Campuran Aspal Panas


Dalam campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau lem antar partikel agregat,
dan agregat berperan sebagai tulangan. Beberapa jenis campuran aspal panas yang umum
digunakan di Indonesia antara lain :
a. AC (Asphalt Concrete) atau laston (lapis beton aspal)
b. HRS (Hot Rolled Sheet) atau lataston (lapis tipis beton aspal)
c. HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) atau latasir (lapis tipis aspal pasir)

11
2.2.3 Pengujian Lapangan Perkerasan Jalan
Persyaratan kondisi fungsional menyangkut kerataan dan kekesatan permukaan perkerasan,
sedangkan persyaratan kondisi struktural menyangkut kemampuan (dinyatakan dalam satuan
waktu atau jumlah lalu-lintas) dalam mempertahankan kondisi fungsionalnya pada tingkat
yang layak. Adapun jenis-jenis pengujian lapangan untuk perkerasan jalan adalah sebagai
berikut:
a. Pengujian Lendutan Menggunakan Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
b. Pengujian Lendutan Menggunakan Alat Light Weight Deflectometer (LWD) (Pd 03-2016-B)
c. Metode Pengujian Kepadatan Lapangan dengan Alat Konus Pasir (SNI 03-2828:2011)
d. Cara Uji California Bearing Ratio (CBR) dengan Dynamic Cone Penetrometer (DCP) (SE
Menteri Pekerjaan Umum No: 04/SE/M/2010)
e. Metode Pengujian Ketidakrataan Perkerasan Jalan Menggunakan Alat ROMDAS (Road
Measurement Data Acquisition System)
f. Pengambilan Contoh Benda Uji Ketebalan Perkerasan Di Lapangan Menggunakan Core
Drill

2.2.4 Pembuatan Formula Campuran Kerja (FCK)


Bagan Alir Perencanaan Campuran Beraspal

Gambar 2. 6 Bagan Alir Perancanaan Campuran Beraspal (Sumber: Pusjatan, 2018)

12
Survey yang dilakukan sebelum melakukan kegiatan preservasi jalan, yaitu survey kerusakan
perkerasan dan drainase, pengujian lendutan perkerasan dan pengujian ketidakrataan dan
kekesatan permukaan. Evaluasi kegiatan setelah survey dilakukan, yaitu memberikan
informasi kualitatif (menentukan penyebab kerusakan dan alternatif penanganan kerusakan)
dan kuantitatif (perkiraan jumlah kerusakan, tingkat kerusakan dan biaya kerusakan). Faktor
yang perlu dipertimbangkan dalam kerusakan perkerasan berdasarkan jenis, tingkat dan
jumlah kerusakan. Penyebab kerusakan jalan yaitu, akibat beban lalu lintas, temperatur dan
kelembaban. Kegiatan preservasi jalan tidak memperpanjang umur jalan ataupun
meningkatkan kapasitas jalan, melainkan untuk memastikan suatu jalan tersebut dapat
berfungsi dengan baik sesuai dengan umur layanan pada rencana.

Gambar 2. 7 Kurva kinerja perkerasan dan saat penanganan (Sumber: Pusjatan, 2018)

Teknologi yang digunakan untuk penanganan kerusakan perkerasan kaku, yaitu slab
stabilitation dan slab jacking (SE Menteri PUPR No: 27/SE/M/2015) untuk mengatasi jenis
kerusakan pumping dan penurunan pelat beton, partial depth repair (SE Menteri PUPR
No:29/SE/M/2015) untuk mengatasi jenis kerusakan gompal atau retak, full depth repair (SE
Menteri PUPR No: 06/SE/M/2016) untuk mengatasi jenis kerusakan retak melintang, retak
memanjang, kehancuran sudut, ledakan (blowup), kerusakan di dekat tambalan lama dan
kerusakan tambalan lama, load transfer restoration (SE Menteri PUPR No: 05/SE/M/2016),
dan joint and crack sealing (SE Menteri PUPR No: 16/SE/M/2015).

Teknologi yang digunakan untuk penanganan kerusakan perkerasan lentur, yaitu pengabutan
untuk pemeliharaan perkerasan beraspal atau fog seal (SE Menteri PUPR No: 19/SE/M/2015),
perancangan dan pelaksanaan lapis penutup dengan bubur aspal emulsi atau slurry seal (SE
Menteri PUPR No: 18/SE/M/2015), perancangan dan pelaksanaan lapis permukaan mikro
13
atau micro surfacing (SE Menteri PUPR No: 17/SE/M/2015), perancangan dan pelaksanaan
laburan aspal atau chip seal (SE Menteri PUPR No: 33/SE/M/2015), pemeliharaan perkerasan
beraspal dengan teknik penambalan atau patching (SE Menteri PUPR No: 40/SE/M/2015),
dan lapis tipis beton aspal atau thin overlay (SNI 8132:2015). Tipe – tipe pemeliharaan jalan
tersebut terbagi atas 3 tipe selain pemeliharaan rutin, yaitu breakdown maintenance, predictive
maintenance, dan preventive maintenance. Prinsip preservasi jalan yang utama adalah
mengaplikasikan penanganan yang tepat, pada perkerasan yang tepat, di waktu yang tepat,
dan menggunakan material yang tepat. Untuk itu diperlukan sumber daya manusia yang
handal dan mampu melaksanakan kegiatan – kegiatan penanganan tersebut. Peralatan,
bahan, serta prosedur yang dibutuhkan semuanya tercantum dalam pedoman yang telah
disebutkan sebelumnya.

Pada mata pelatihan ini juga dijelaskan tentang inovasi Pusjatan yaitu Tambalan Cepat
Mantap (TCM) atau Super Cold Mix Asphalt. TCM merupakan campuran beraspal panas
hampar dingin dengan stabilitas Marshall >700 kg. Prosedur pelaksanaan penambalan diatur
dalam SE Menteri PUPR No.40/SE/M/2015. TCM merupakan salah satu inovasi dalam
pemeliharaan perkerasan lentur.

2.3 Balai Litbang Manajemen Lalu Lintas

2.3.1 Penanganan Lereng


Sistem manajemen lereng memiliki input berupa inventarisasi dan inspeksi dengan analisis
merupakan penilaian resiko dan hasil akhir adalah tingkat risiko lereng jalan, mitigasi lereng
jalan dan pemeliharaan lereng jalan. Inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan
dengan tinggi lebih dari 5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan pengamatan secara visual
mengalami keruntuhan yang berdampak terhadap terganggunya fungsi jalan baik yang telah
ditanggulangi maupun belum. Beberapa permasalahan dalam lereng yang sering terjadi yaitu
keruntuhan yang berupa tanah residual dan batuan lapuk kuat, jatuhan batuan bebas,
keruntuhan massa batuan, longsoran, debris aliran dan keruntuhan timbunan.

Adapun konsep pedoman teknologi jatuhan batuan yang sudah ada yaitu :
• Konsep Pedoman Perancangan dan pelaksanan beton semprot untuk pelindung lereng
(pusjatan, 2013);
• Pedoman Perancangan Dan Pelaksanaan Penanganan Keruntuhan Jatuhan Batuan
Dengan Metode Jaring Tirai (pusjatan, 2014);
• Konsep Pedoman Perencanaan Teknis Penanganan Keruntuhan Jatuhan Batuan
Dengan Dinding Penghalang (pusjatan, 2013);

14
• Konsep Pedoman Perencanaan Penanganan Keruntuhan Jatuhan Batuan Dengan
Daerah Tangkapan Batuan (pusjatan, 2013).

Erosi adalah proses atau peristiwa hilangnya lapisan permukaan tanah atas, baik disebabkan
oleh pergerakan air maupun angin. Teknologi hydroseeding merupakan campuran yang terdiri
dari biji, mulsa, pupuk, perekat, air serta mikoriza pada sebidang lereng. Manfaat dari
hydroseeding yaitu memperbaiki sifat fisika dan kimia tanah, menurunkan laju erosi,
mempertahankan kelembaban tanah, mereduksi 50% biaya, menambah nilai estetika, menjadi
habitat fauna dan sebagai konservasi lereng jalan. Teknologi rumput vertiver sebagai
tanaman perintis, bernilai estetika, daya reduksi minimal 90%, memangkas biaya, menurunkan
kada air tanah, menurunkan tekanan air pori, meningkatkan infiltrasi, dapat hidup pada
lingkungan ekstrim dan perakaran maks 5 m

2.3.2 Drainase Jalan


Sistem Manajemen Drainase Jalan adalah sistem penanganan dan pengelolaan yang
terencana dan terpadu, terdiri dari upaya menginventarisasi aset, menginspeksi kondisi dan
memprogram penanganan drainase jalan. Inventarisasi adalah kegiatan pendataan,
pencatatan dan pelaporan hasil pendataan BMN, paling sedikit 1 (satu) kali dalam 5 tahun (SE
Men Pu No.05/2014). Acuan pedoman dalam sistem manajemen lalu lintas :
• Pd.T-14-2005-B tentang Pedoman inspeksi dan pemeliharaan drainase jalan
• Permen PU No.12/2014 Tentang Penyelenggaraan Sistem Drainase Perkotaan
• Permen PU No.13/2011 tentang Tatacara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan.
• Permen PU No. 19/2011 tentang Persyaratan Teknis jalan dan Kriteria Teknis Jalan.

Gambar 2. 8 Inspeksi dan Pemeliharaan Drainase (Sumber: Pusjatan, 2018)

15
Tabel berikut ini merupakan klasifikasi tingkat kondisi dan program penanganan sistem
drainase jalan.

Tabel 2. 5 Klasifikasi tingkat kondisi dan Program Penanganan Sistem Drainase Jalan

Sumber: Pusjatan, 2018

Pemanfaatan Teknologi ArcGIS Enterprise dalam Aplikasi Sistem Informasi Manajemen


Drainase Jalan. Keunggulannya yaitu pencatatan formulis survey lebih cepat, data hasil survei
langsung tersimpan di basis data, posisi lokasi survei dapat diketahui secara akurat (GPS) dan
Ddta kondisi drainase, program penanganan, surveyor, dan waktu survei langsung diketahui

2.3.3 Keselamatan Jalan


Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan sistematis terhadap jalan atau segmen
jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-
kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan. Permasalahan dan rekayasa penanganan
kesalamatan jalan dibagi dua yaitu Defisiensi Minor adalah defisiensi keselamatan jalan yang
membutuhkan penanganan yang bersifat non konstruksional, volume pekerjaan dan biaya
yang relatif rendah, waktu relatif singkat dan tidak memerlukan penganggaran baru. Defisiensi
Mayor adalah penanganan keselamatan jalan yang membutuhkan konstruksional, volume
pekerjaan dan biaya besar, waktu lebih lama dan memerlukan pengajuan anggaran baru.
Pedoman audit keselamatan jalan ini menetapkan ketentuan dan prosedur pelaksanaan audit
keselamatan jalan mulai dari tahap perencanaan awal hingga tahap percobaan
atauberoperasinya jalan tersebut secara penuh. Acuan normatif inspeksi jalan adalah :
• PP No. 26 Tahun 1985, tentang Jalan
• PP No. 43 Tahun 1993, tentang Prasarana dan lalu lintas jalan
• PP No. 44 Tahun 1993, tentang Kendaraan dan pengemudi

16
• UU No. 14 Tahun 1992, tentang Lalu lintas dan angkutan jalan
• UU No. 38 Tahun 2004, tentang Jalan
• Menteri Negara Lingkungan Hidup, Pedoman umum pelaksanaan audit lingkungan
No. : Kep-42/MENLH/11/94, Jakarta 22 Nopember 1994

Tahapan Auditt Kesalamatan Jalan adalah :


1. Audit pada tahap pra rencana (pre design stage),
2. Audit pada tahap draft desain (draft engineering design stage),
3. Audit pada tahap detail desain (detailed engineering design stage), dan
4. Audit pada tahap percobaan beroperasinya jalan atau pada ruas jalan yang telah
beroperasi secara penuh (operational road stage).

Laik Fungsi Jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi persyaratan teknis kelaikan
untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya dan persyaratan administrasi yang
memberikan kepastian hukum bagi Penyelenggara Jalan dan pengguna jalan sehingga jalan
tersebut layak dioperasikan untuk umum. Tujuan dari pelaksanaan penilaian kelaikan fungsi
jalan adalah untuk memastikan bahwa jalan tersebut sudah sesuai dengan standar kelaikan
sehingga dapat mengurangi fatalitas kecelakaan akibat faktor defisiensi jalan. peraturan yang
terkait tentang Laik Fungsi Jalan:
1. Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan;
2. Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
3. Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol;
4. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
5. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan
Persyaratan Laik Fungsi Jalan.

Penataan Lansekap Jalan adalah penataan yang meliputi semua item yang ada di rumija
(ruang milik jalan) seperti jalur pejalan kaki, jalur sepeda, jalur hijau (tanaman), dan
perlengkapannya masing-masing agar terintegrasi dengan baik dengan pengguna jalan.
Lahan sempit (< 0,5 m) dengan penataan tanaman merambat/memanjat atau semak dengan
konstruksi besi/kayu/dinding di tepi trotoar sebagai penaung. Lahan sedang (0,5 - 2,5 m)
dengan penataan kombinasi pohon kecil/semak Lahan lebar (> 2,5 m) dengan penataan
kombinasi pohon/semak.

Konsep jalan berkeselamatan adalah self-explaining, self-enforcement dan forgiving road


user. Self explaining and self enforcement adalah dengan menyediakan infrastruktur jalan
yang memenuhi konsep jalan yang mampu memberikan petunjuk dan jalan yang mampu
17
memperingatkan penggunanya. Forgiving Road User yaitu dengan menyediakan infrastruktur
jalan yang mampu meminimalkan setiap kesalahan pengguna jalan. iRAP adalah sebuah
proses secara teknis atau tools untuk penilaian kinerja keselamatan jalan pada ruas-ruas jalan
atau jaringan jalan melalui penilaian terhadap infrastruktur jalan. Manajemen hazard sisi jalan
memiliki 5 strategi menajaga kendaraan tetap di jalan, menghilangkan hazard, relokasi hazard,
modifikasi hazard dan menutup hazard.

2.3.4 Manajemen Lalu Lintas


Definisi Jalan Wisata Indonesia adalah Jalan umum yang menjadi daya tarik wisata karena
keindahan visual, keunikan budaya, memiliki nilai sejarah, arkeologi serta memiliki potensi
rekreasi yang terjaga dan dilestarikan. Pengembangan jalan wisata memiliki banyak manfaat
pada pelestarian lingkungan, pertumbuhan ekonomi dan kualitas hidup. Pembuatan Anjungan
Pelayanan Jalan berdasarkan peraturan Amanat UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan Jalan dan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Pengguna jalan
khususnya pengemudi kendaraan umum wajib untuk beristirahat minimal setengah jam
setelah melakukan 4 jam perjalanan (UU 22/2009). Salah satu upaya preventif untuk
mengurangi angka kecelakaan adalah melalui penyediaan perlengkapan jalan dengan fungsi
untuk mencegah atau mengurangi jumlah kecelakaan, yang penyediaannya dilaksanakan oleh
penyelenggara di bidang jalan (PP 34/2006).

Berdasaran UU no 22/2009, rambu lalul intas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa
lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan,
larangan, perintah, atau petunjuk bagi pengguna jalan. Perambuan sementara adalah rambu-
rambu lalu lintas yang bersifat sementara, digunakan secara tidak permanen, untuk
pengaturan lalu lintas dalam keadaan darurat atau untuk sementara waktu dan dapat dipindah-
pindahkan sesuai dengan kebutuhan. Untuk meningkatkan kesalamatan personil yang harus
dipertimbangkan adalah:
1. Pelatihan - semua personil harus dilatih tentang cara bekerja di sebelah lalu lintas
kendaraan bermotor dengan cara yang meminimalkan kerentanan mereka.
2. Rompi Keselamatan- semua personil yang terpapar risiko lalu lintas jalan yang
bergerak atau peralatan konstruksi harus mengenakan rompi keselamatan visibilitas
tinggi
3. Pengurangan Kecepatan - terutama pada zona pengaturankecepatan, penyaluran,
pengurangan lajur.
4. Zona Pekerjaan - merencanakan area kerja kerja internal untuk meminimalkan
manuver kendaraan konstruksi untuk meminimalkan risiko.

18
5. Perencanaan Keselamatan personil- kompeten dalam melakukan penilaian risiko
untuk lokasi kerja

PLATO ini merupakan sensor pendeteksi volume dan kecepatan kendaraan sampai dengan
5 klasifikasi kendaraan, sedangkan SINDILA singkatan dari Sistem Informasi Dini lalu Lintas
yang dapat menampilkan data volume lalu lintas, kecepatan rata-rata kendaraan dan informasi
kondisi lalulintas secara real time. SINDILA menggunakan sensor PLATO untuk mendapatkan
data mentah (row data) volume dan kecepatan. Data mentah ini kemudian di olah dalam
SINDILA dengan menggunakan variable-variable kinerja jalan (MKJI) untuk menghasilkan
data informasi kondisi lalu lintas. Remote Construction Monitoring System (RCMS) merupakan
teknologi sistem pemantauan (monitoring) yang mempadukan berbagai alat (device), untuk
membantu pemantauan suatu pekerjaan konstruksi.

2.3.5 Pengukuran Lapangan Lalu Lintas


Pengukuran beban gandar dilakukan secara statis dan dinamis. Metoda statis umumnya
memiliki kelebihan dalam akurasi pada durasi pengukuran pendek, peralatan yang digunakan
relatif lebih sedikit serta biaya yang digunakan relatif murah, namun memerlukan personil yang
banyak. Metoda dinamis memiliki kelebihan untuk pengumpulan durasi panjang, pada metoda
ini keterlibatan personil sangat sedikit, namun memiliki kekurangan dalam akurasi serta biaya
investasi awal untuk pembelian bahan, alat dan instalasi relatif mahal.

2.4 Balai Litbang Geoteknik Jalan

2.4.1 Teknologi Jalan di atas Tanah Lunak


Tanah Problematik dibagi menjadi tiga yaitu tanah lunak, gambut dan tanah ekspansif. Tanah
lunak adalah Tanah-tanah yang ika tidak dikenali dan diselidiki secara seksama dapat
menyebabkan masalah ketidakstabilan dan penurunan jangka panjang yang tidak dapat
ditolerir. Tanah tersebut mempunyai kuat geser yang rendah dan kompresibilitas yang tinggi.
Sering dijumpai di daerah pantai, delta sungai, alluvial plain dan cekungan-cekungan. Tanah
gambut adalah jenis tanah yang memiliki kadar organik lebih dari 75 %. Tanah lunak menurut
spek buku 3 adalah tanah dengan CBR lapangan < 2%. Macam-macam penyelidikan
lapangan adalah:
a. Pemboran mesin, dilakukan hingga tanah keras  N-SPT>50
b. Uji SPT, dilakukan interval tiap 2m
c. UDS diambil sebelum uji SPT
d. Uji Penetrasi Konus dengan alat Sondir  qc>150kg/cm2
e. Uji geofisika (geolistrik dan seismik)  dugaan stratifikasi dan elevasi muka air tanah
19
Teknologi untuk mengatasi tanah lunak mengunakan timbunan ringan mortar busa dengan
memanfaatkan foam untuk campuran pembuatan beton agar menghasilkan rongga
didalamnya, sehingga beratnya lebih ringan serta kekuatannya cukup tinggi untuk subgrade
dan pondasi perkerasan jalan. Material ini juga tahan terhadap perubahan karakteristik
propertis akibat proses kimia dan fisika. Teknologi lainnya yaitu Prefebricated Vertical Drain
(PVD) menggunakan pembebanan dengan vakum. Kelebihannya adalah tidak ada risiko rusak
dan keruntuhan selama proses konsolidasi.

2.4.2 Pengetesan Tanah


Pengujian tanah meliputi pengujian kadar air, berat isi, berat jenis, atterberg limit, analisa
saringan dan hidrometer, serta kuat tekan bebas (UCS). Pengujian lainnya yaitu batas cair
(SNI 1967:2008); pengujian batas plastik (SNI 1966:2008); berat isi tanah (SNI 03-3637-1994);
berat jenis tanah (SNI 1964:2008); CBR untuk tanah (SNI 1744:2012); pengujian kadar air
(SNI 1965:2008); kuat tekan bebas (SNI 03-3038-1994) dan pengujian pemadatan untuk tanah
(SNI 1742:2008).

2.4.3 Praktikum Konsistensi dan Deskripsi Tanah Destruktif


Teknologi sondir menggunakan acuan pengujian dengan penetrasi lapangan SNI 2827:2008.
Kelebihan menggunakan sondir yaitu cocok untuk lapisan tanah yang bersifat kohesif,
memudahkan untuk memperoleh data daya dukung tanah, alat mudah dibawa dan dapat
menentukan lapisan tanah keras. Pemboran tangan dilakukan untuk mendapatkan jenis tanah,
susunan dan ketebalan lapisan serta pengambilan contoh. Kelebihan metode ini sangat
sederhana, ringan dan mudah, cocok untuk tanah kohesif yang tidak terlalu keras.
Kekurangannya yaitu tidak cocok untuk lapisan tanah berbutir, mempunyai pemboran
kedalaman terbatas kurang dari 10 meter, harus dibantu menggunakan tripod untuk mencapai
lapisan tanah yang lebih dalam.

2.4.4 Teori Pengujian Lapangan (Georadar dan Geolistrik)


Pengujian geolistrik dilakukan untuk mengetahui pendugaan stratifikasi tanah. Standar acuan
yang digunakan adalah SNI 03-2528-1991. Konsep dasar penyelidikan geolistrik menyatakan
bahwa setiap tanah/batuan seperti lempung, pasir, kerikil, tipe variasi batuan sedimen dan
batuan beku mempunyai tahan jenis kelistrikan yang spesifik.

Ground Pentrating Radar (GPR) mampu mendeteksi objek, perubahan perlapisan medium,
gerowongan dan rekahan. GPR dapat diaplikasikan pada medium berupa batuan, tanah, es,
air tawar, pavement dan struktur Prinsip kerja GPR yaitu ketika gelombang EM menyentuh
objek bawah permukaan atau batas lapisan yang memiliki perbedaan konstanta dielektrik

20
maka gelombang tersebut akan dipantulkan kembali ke permukaan dan akan diterima oleh
antera receiver (Rx).

21
BAB 3
TOPIK KHUSUS (PENGGUNAAN FLUID VISCOUS DAMPER DI JEMBATAN)

3.1 Deskripsi Teknologi


Indonesia terletak di daerah dengan tingkat aktivitas gempa tinggi. Rata-rata setiap bulannya
tercatat 400 kali gempa bumi di Indonesia. Dalam periode 1991 sampai dengan 2007, tercatat
24 kali gempabumi besar, di antaranya kejadian gempabumi Aceh 26 Desember 2004 dengan
kekuatan 9.3 SR. Serta gempabumi Yogyakarta 26 Mei 2006 yang menimbulkan kerusakan
infrastruktur yang sangat parah (BMKG 2018). Hal ini disebabkan karena Indonesia terletak di
jalur ring of fire yaitu adanya pertemuan tiga lempeng tektonik utama dunia yakni: Samudera
India – Australia di sebelah selatan, Samudera Pasifik di sebelah Timur dan Eurasia, dimana
sebagian besar wilayah Indonesia berada di dalamnya. Oleh sebab itu dalam perencanaan
suatu infrastruktur di Indonesia, maka dibutuhkan perencanaan yang disesuaikan dengan
kondisi geografis khsusnya pada jalur gempa.

Gambar 3. 1 Peta ancaman bencana gempa bumi di Indonesia (sumber: BMKG, 2018)

Seiring dengan perkembangan teknologi konstruksi, saat ini telah dikembangkan alat yang
dapat mengurangi resiko akibat gempa bumi dengan mereduksi gaya yang ditimbulkan gempa
bumi terhadap bangunan. Salah satu alat kontrol ini adalah Fluid Viscous Damper (FVD) yang
dapat dipasang di berbagai jenis struktur yaitu: gedung bertingkat, menara dan jembatan. FVD
adalah piston/cylinder yang memanfaatkan aliran fluida menuju orifice untuk menyerap energi.
Orifice berada di kepala piston yang menggerakan fluida ke depan dan ke belakang. Tujuan
pemasangan FVD adalah memperkecil respon simpangan struktur dan getaran yang timbul

22
karena adanya beban dinamis yang bekerja. Beban dinamis yang dimaksud dapat berupa
gempa, angin dan getaran mesin.

Penggunaan fluid dampers mulai digunakan dalam akhir perang dunia I dalam bidang militer.
Penggunaan damper pada masa itu banyak digunakan untuk meredam getaran senjata. Pada
tahun 1920 – 1930 merupakan periode dimana mobil mulai banyak digunakan oleh orang-
orang Amerika. Ciri yang paling menarik adalah mobil dapat berjalan mulus pada jalanan
karena dipasang fluid damper yang dipasang pada suspensi mobil. Pada awal perang dingin,
Amerika dan Rusia mulai mengembangkan Intercontinental Balistic Missile (ICBM), dilengkapi
oleh hulu ledak nuklir. Damper digunakan untuk mengisolasi rudal tersebut, dengan
mengisolasi struktur baik bidang horizonal dan vertikal. Dengan berakhirnya perang dingin,
teknologi fluid damper mulai dikembangkan untuk keperluan diluar kemiliteran, salah satunya
untuk perlindungan struktur terhadap gangguan seismic dan angin yang kuat.

3.1.1 Bagian-bagian pada Fluid Viscous Damper

Gambar 3. 2 Bagian – bagian Fluid Viscous Damper (Nazifah, 2015)

- Piston Rod: Karena piston rod relative ramping dan harus menahan beban kolom,
biasanya piston rod dibuat dari material baja mutu tinggi. Stainless steel lebih dipilih untuk
digunakan karena korosi pada permukaan piston rod dapat menyebabkan fluid viscous
damper tidak berfungsi.
- Cylinder: Berisi media cairan, dan harus menerima tekanan ketika damper beroperasi.
Cylinder biasanya terbuat dari baja. Konstruksi las tidak diizinkan untuk clinder damper,
menginngat kekhawatiran akan umur kelelahan dan retak tegang

23
- Fluid: Cairan yang digunakan adalah cairan yang tahan api tidak beracun, mempunyai
temperatur stabil dan tahan lama. Salah satu contoh yang memenuhi kriteria adalah jenis
silicone. Silicone memiliki flashpoint lebih dari 340 C,
- Seal: Seal yang digunakan pada fluid damper harus mampu berfungsi minimal 25 tahun
tanpa memerlukan pergantian secara periodik.
- Piston Head: Piston Head melekat pada psiton rod, dengan efektif membagi cylinder
kedalam ruang tekan.
- Seal Retainer: Digunakan untuk menutup dan membuka ujung silinder
- Accumulator: Untuk mengkontrol laju pergerakan piston rod masuk dan keluar damper
selama bekerja. Fungsinya untuk menyeimbangkan temperatur dan penyusutan aliran.
- Orifices: Aliran bertekanan dari cairan melalui piston head oleh Orifice.

3.1.2 Teori Viscous Damper


Fluid damper mempunyai keunikan yaitu bisa sekaligus memperkecil tegangan dan defleksi.
Hal ini dikarenakan gaya gaya fluid viscous damper bervariasi hanya dengan kecepatan
geraknya. Bentuk umum dari gaya redaman untuk struktur yang menggunakan fluid viscous
damper sebagai berikut:
F = CXα ………………………………………………………………………………………… (3.1)
Keterangan:
F adalah gaya damping
C adalah konstanta damping dari damper
X adalah kecepatan dari ujung ke ujung elemen
Koefisien α merupakan eksponen yang memiliki nilai spesiik dalam rentang 0.3 sampai 1.0.
Gambar 3.3 merupakan grafik yang dihaslkan damper akibat pembebanan sehingga
menghasilkan hysteresis loop. Hysterisis adalah redaman yang disebabkan oleh gesekan
antara internal plane dengen material terdeformasi. Hysterisis loop menghasilkan kurva
tegangan dan regangan. Energi yag hilang akibat satu siklus pembebanan dan pelepasan
pembebanan dapat didefinisikan dengan luasan dari hysterisis loop dibawah ini:

Gambar 3. 3 Hysterisis Loop (Sumber: Rao Mechanics)


24
Untuk mengetahui kemampuan meredam getaran dari Fluid Viscous Damper maka dilakukan
pengujian. Pengujian ini dilakukan dengan menerapkan pemindahan yang dipaksakan di
bawah hukum sinusoidal. Hasil pengujian yang dilakukan dengan menggunakan Fluid Viscous
Damper dengan tipe OTP 50/300 pada temperatur 40 °C adalah 450 KN dan displacemant 90
mm. Selain itu perangkat ini cukup kuat terhadap tegangan geser atau gesekan. Selain
melakukan Energy Dissipation Test, alat ini juga melakukan pengujian seperti Endurance Test
dan Friction Test. Hasil yang didapat tidak ada kebocoran dan keruskan seal pada alat ini
setelah mengalami 1800 siklus pada maximum design stroke selama 8 hari. Dilakukan
pengujian pada suhu –25°C sampai 40°C masih berfungsi secara normal.

Gambar 3. 4 Endurance Test (Sumber: Taylor, 2004)

3.1.3 Transmisibilitas Getaran Redaman


Transmibililtas ada dua yaitu force transmibility dan displacement transmibility. Displacement
transmibility adalah rasio dari amplitudo response x(t) terhadap base motion y(t),
Dengan persamaan sebagai berikut :

……………………………………………………………… (3.2)

Kemudian persamaan tersebut diturunkan dengan persamaan gerak harmonik sehingga


didapat kan persamaan displacement transmibility

…………………………………………………………….. (3.3)

25
Gambar 3. 5 Displacement transmibility (Sumber: Rao, 2011)

Force transmibility adalah rasio amplitudo dari gaya transmisi ke struktur pendukung dengan
gaya eksitasi.
Dengan persamaan sebagai berikut :

……………………………………………………………………………. (3.4)
Kemudian persamaan tersebut diturunkan dengan persamaan gerak harmonik sehingga
didapat kan persamaan force transmibility

…………………………………………………………………. (3.5)

Persamaan transmibilitas baik gaya dan gerakan eksitasi adalah sama. Oleh karena itu akan
tampak bahwa prinsip – prinsip rekayasa yang digunakan untuk melindungi struktur
pendukung dibawah gaya eksitasi sama dengan yang digunakan untuk melindungi sistem
dinamis dari eksitasi gerakan.

Gambar 3. 6 Force transmibility (Sumber: Rao, 2011)


26
3.2 Pelaksanaan Pemasangan Fluid Viscous Damper
Berdasarkan pedoman SNI 2833:2008 tentang standar perencanaan ketahanan gempa untuk
jembatan, perencanaan Fluid Viscous Damper dan Lock Up Devices dilakukan berdasarkan
data masukan sebagai berikut:
a) Gerakan termal yang diharapkan menentukan perhitungan pergerakan piston;
b) Toleransi untuk instalasi bracket yang menghubungkan puncak pilar dengan tepi bawah
c) Beban gempa yang harus disalurkan menentukan kapasitas tiap unit FVD;
d) Tersedianya tempat untuk pemasangan FVD dan bracket yang bersangkutan;
e) Keperluan proteksi terhadap korosi;
h) Rencana penempatan FVD, di tiap pilar bebas atau di beberapa pilar

Gambar 3. 7 Penempatan Fluid Viscous Damper (Sumber: Infanti, 2004)

Gambar 3. 8 Fluid Viscous Damper (Sumber: Infanti, 2004)

Cara kerja damper adalah


1. Peredam viskos cair menyerap energi selama gempa bumi dan suhu cairan memanas
sebagai hasilnya. Cairan di dalam peredam juga memanas dan mengembang.

27
2. Seismic fluid viscous dampers menggabungkan perangkat yang dipatenkan di setiap
damper untuk mengalihkan kelebihan cairan dari damper ke akumulator integral.
3. Melalui mekanisme ini tidak ada peningkatan tekanan yang dialami oleh peredam karena
ekspansi termal cairan.
4. Hal ini secara signifikan mengurangi tekanan total yang dialami damper selama kejadian
dan prosesnya menjaga tekanan operasi peredam cairan kental pada tingkat yang lebih
rendah dan lebih aman.
5. Saat peredam mendingin, cairan peredam cairan secara otomatis mengembalikan
cairan dari akumulator ke peredam.

Gambar 3. 9 Dimensi Connecting Fluid Viscous Damper (Sumber: Taylor Device, 2015)

Tabel 3. 1 Spesifikasi Fluid Viscous Damper

Sumber: Taylor Device, 2015

3.3 Keuntungan Penggunaan Teknologi Fluid Viscous Damper


Dari gambar 3.7 menjelaskan tentang biaya siklus-hidup dan biaya perbaikan untuk kedua
struktur dengan dan tanpa peredam. Hal ini dapat diamati bahwa retrofitting struktur berubah
secara signifikan distribusi biaya perbaikan atas komponen yang berbeda. Perilaku yang
terakhir ini diharapkan, karena penambahan peredam menghasilkan peningkatan jumlah
28
energi yang hilang oleh sistem. Sangat menarik untuk dicatat pengurangan yang signifikan
dari kontribusi terhadap biaya yang terkait dengan komponen struktural, yang merupakan
indikasi efisiensi retrofitting struktur. Sangat jelas sekali bahwa grafik diatas untuk struktur
yang tidak menggunakan damper biaya maintenance mencapai $522.030, sedangkan struktur
yang menggunakan damper hanya $115.710. (Gidaris, 2012)

Gambar 3. 10 Perbandingan grafik Life-cyle cost (Sumber: Gidaris,2012)

Pemasangan viscous damper sangat mudah dengan berbagai opsi koneksi dan tidak perlu
perawatan rutin. Biasanya yang perlu diperhatikan dari segi perawatan adalah seal dari
damper dan penggantian cairan berupa silicon yang dilakukan setiap 25 tahun sekali.Perlu
adanya analisis struktural untuk menempatkan damper ini, selanjutnya dilakukan tes kinerja
damper, kemudian berkoordinasi dengan fabrikator baja dan kontraktor mengenai toleransi
damper hingga menetapkan pemasangan yang paling efisien biaya. Pemasangan menjadi
efisien karena tidak perlu mengganti bearing pada jembatan Setelah dilakukan pemasangan
damper tidak perlu dilakukan kalibrasi lagi, dapat digunakan langsung.

3.4 Penggunaan Fluid Viscous Damper


Jembatan-jembatan di Korea Selatan dirancang pada akhir 80-an, direvisi selama konstruksi
ketika persyaratan desain seismik muncul pada tahun 1992. Namun, ada beberapa
pertanyaan mengenai pendekatan, yaitu jembatan PSM.

29
Gambar 3. 11 Penggunaan Viscous Damper di jembatan OK-Yeo Bridge (Sumber: Infanti,
2004)

Pengaplikasian teknologi fluid viscous damper ini sudah diimplementasikan di jembatan-


jembatan di Korea, yaitu salah satu contohnya adalah Ok-Yeo Bridge. Panjang jembatan ini
adalah 430 m. dengan karakteristik pilar adalah rectangular hollow 4 x 6 m atau 4 x 9.4 m dan
interval ketinggan pilar adalah 13 hingga 46 m. Ok-Yeo bridge pada mulanya didesain mampu
menahan kekuatan gempa hingga 0.06 g. Setelah dipasang perangkat 12 fluid viscous damper
dengan spesifikasi 500 KN setiap alat di pilar-pilar jembatan, kemudian ketahanan terhadap
gempa menjadi meningkat sekitar 0.15 g.

Penambahan damper pada semua pilar ekspansi memberikan dua efek: pertama-tama, pilar
digunakan untuk menahan gaya longitudinal seismik (distribusi gaya) dan kedua, aksi mereka
menghilangkan energi yang diinduksi gempa yang diperkenalkan oleh gerakan tanah.
Akibatnya, aksi perhitungan longitudinal menghasilkan lebih rendah dari kapasitas yang
tersedia, sehingga memberikan rasio permintaan / kapasitas lebih rendah dari satu. Dalam
arah melintang, jembatan dianggap memiliki kapasitas yang cukup untuk menahan tingkat
percepatan desain baru karena distribusi beban seismik yang baik.

30
Gambar 3. 12 Pemasangan Damper secara longitudinal dan transversal (Sumber: Infanti,
2004)

3.5 Inovasi Penggunaan Fluid Viscous Damper


Respon dinamis jembatan dapat disebabkan oleh lalu lintas, angin, aktivitas kegempaan dan
aktivitas lainnya yang menyebabkan getaran di jembatan. Efek dari getaran ini dapat
dimanfaatkan menjadi energi listrik dengan penambahan beberapa komponen di viscous
damper. Dengan mengkonversikan energi kinetik yang di dapatkan viscous damper menjadi
energi listrik. Sistem ini disebut dengan Power Generation Damper yang dapat dilihat pada
gambar 3.13

Gambar 3. 13 Power Generation Damper (Sumber: Areakar, 2015)

Dengan menambahkan beberapa komponen didalam cylinder peredam yaitu motor, gearbox,
coupler, rack & pinion, casings dan bevel gear. Cara kerja nya yaitu saat timbul getaran osilasi
ke dalam dua arah dengan dibantu mekanisme dari rack & pinion setiap maka setiap gerakan
menghasilkan energi listrik dengan memanfaatkan kumpulan magnet didalam motor yang
31
ditempatkan di kepala piston. Gerakan magnet di dalam motor inilah yang kemudian
dimanfaatkan oleh kumparan pada stator untuk menghasilkan listrik yang disimpan ke dalam
baterai. Listrik yang dihasilkan dapat digunakan untuk keperluan utilitas yang diperlukan oleh
jembatan sehingga konsumsi energi listrik dapat diturunkan.

32
BAB 4

PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Demi mewujudkan sumber daya manusia yang berkompeten, maka diadakan pengenalan
kelitbangan untuk CPNS Teknik Jalan dan Jembatan Kementerian PUPR tahun 2017 di
Pusjatan selama 42 hari. Kegiatan pengenalan kelitbangan ini dibawah koordinasi dari Badan
Pengembangan Sumber Daya Manusia dan Badan Penelitian dan Pengembangan (Balitbang)
Kementerian PUPR. Selama pengenalan kelitbangan, para CPNS Teknik Jalan dan Jembatan
akan diperkenalkan balai-balai yang terdapat di Pusjatan yaitu Balai Litang Jembatan, Balai
Litbang Perkeraan Jalan, Balai Litbang Geoteknik dan Balai Litbang Sistem & Teknik Lalu
Lintas.

Dalam membangun infrastruktur harus mengikuti standar, pedoman, manual serta peraturan
perundang-undangan yang telah dibuat agar meminimalisir adanya kegagalan konstruksi.
Banyak sekali teknologi dari Pusjatan yang dapat dimanfaatkan dari berbagai balai litbang
yang ada.

Penggunaan teknologi Fluid Viscous Damper sangat berguna untuk melindungi struktur dari
respon dinamis, salah satu nya pada struktur di jembatan. Adapun keuntungan dalam
penggunaan damper ini yaitu pemasangan damper sangat mudah dan tidak perlu perawatan
rutin, tidak mengganggu struktur yang sudah ada, life cycle cost struktur menggunakan
damper lebih sedikit dibandingkan struktur yang tidak menggunakan damper. Pemasangan
menjadi efisien karena tidak perlu mengganti bearing pada jembatan. Dapat digunakan di
berbagai suhu ekstrem.

4.2 Saran
Kegiatan OJT Balitbang sangat bermanfaat sebagai bekal bagi para CPNS. Akan
tetapi ada beberapa hal yang dapat ditingkatkan yaitu dengan memperbanyak
kunjungan ke beberapa proyek yang sesuai dengan berbagai balai litbang di Pusjatan.
Perbanyak dengan diskusi dengan kelompok terkait dengan bahan ajar yang
disampaikan. Wilayah di Indonesia berada di daerah ring of fire yang sering dilanda
gempa bumi, maka dari itu perlu adanya penambahan alat control pasif untuk
melindungi struktur seperti jembatan dan bangunan tinggi.

33
DAFTAR PUSTAKA

1. Areakar, Meghraj, 2015. Power Generating Shock Absorber. International Journal of


Innovative Research in Science, Engineering and Technology. ISSN 2319-8753
2. Infanti, Samuele. 2004. Retrofit of Bridges in Korea Using Viscous Damper
Technology. Vancouver: 13th World Conference on Earthquake Enginnering. 2211
3. Gidaris. 2012. Design of Fluid Viscous Dampers for Optimal Life Cycle Cost.
Lisbon. 15th World Conference on Earthquake Enginnering.
4. Nazifa, Naurah. 2015. Analisis Pengaruh Pola Penempatan Fluid Viscous Damper
terhadap Respon Stuktur Gedung akibat Gaya Gempa. Medan: Universitas
Sumatra Utara
5. Rao, Singireso. 2011. Mechanical Vibrations. Upper Saddle River: University of
Miami
6. Virtuoso, Fransisco. 2000. Modelling The Seismic Behavior of Bridges with
Viscous Dampers. 12nd World Conference on Earthquake Enginnering. 0782
7. Castellano, Gabriella. 2004. Use of Viscous Dampers and Shock Transmission
Units in The Seismic Protection of Buildings. Vancouver: 13th World Conference on
Earthquake Enginnering. 2172

34
LAMPIRAN

A. Balai Litbang Struktur Jembatan

Praktikum Campuran Beton Normal Praktikum Beton SCC

Praktikum Uji Bantalan Karet Uji Kuat Lentur Beton

Uji Tarik Baja

35
B. Balai Litbang Perkerasan Jalan

Uji Marshal
Ductile Test

Uji kadar rongga agregat halus yang tidak


Los Angeles Test dipadatkan

Uji agregat halus yang mengandung bahan


Pengujian Partikel Pipih Lonjong
plastis

36
Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Pengujian berat jenis agregat halus
Kasar

Uji kekekalan agregat dengan perendaman Uji berat jenis aspal


larutan natrium sulfat

Uji Titik Nyala Aspal Uji Penetrasi Aspal

37
Uji Titik Lembek aspal Uji kehilangan berat minyak dan aspal (TFOT)

Perencanaan Campuran Aspal (DMF) Pemadatan benda uji

Core Drill Uji kepadatan lapangan dengan Sandcone

38
Uji daya dukung tanah dasar dengan alat DCP Uji Lendutan dengan alat LWD

Uji kerataan jalan dengan Walk Profiler Uji kerataan jalan dengan ROMDAS

Uji Lendutan dengan alat FWD Praktik Tambalan Cepat Mantap (TCM)

39
C. Balai Litbang Sistem Dan Teknik Lalu Lintas

Praktek pengukuran beban gandar kendaraan Praktek pengukuran beban gandar kendaraan
metode statis metode dinamis (Weight in Motion)

Penjelasan survey jalan menggunakan Penjelasan mengenai hasil yang didapat dari
Hawkeye2000 Hawkeye2000

40
D. Balai Litbang Geoteknik

Pengujian Geolistrik Pengujian Georadar

Pengujian Hidrometer Pengujian Kuat Tekan

Pengujian Atterberg Pengujian Berat Jenis

41
Pengujian Sondir Pengujian Bor Tangan

42