Bomba de inyección lineal

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y

un émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una
determinada presión. La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el
motor.

El movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un árbol de levas, accionado

por el motor, y un muelle que provoca el descenso. Los elementos de bombeo están
dispuestos en línea dentro de la bomba. Su carrera no puede variar, por lo que necesitan
un sistema que varíe la cantidad de combustible bombeado. Para ello el émbolo tiene
una serie de ranuras inclinadas y mediante un mecanismo que lo hace girar, permite la
variación de la carrera útil en función de la carga y el número de revoluciones del
motor.
1. Circuito de combustible
2. Constitución

2.1. Elemento de bombeo

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el

motor. Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón.
Cada cilindro se comunica con la tubería de admisión por medio de las lumbreras,
y con el conducto de salida al inyector por medio de una válvula de retención que
se mantiene cerrada, por la acción del muelle antagonista, hasta que el
combustible alcanza la presión de inyección.
3. Funcionamiento de la bomba de inyección en línea tipo estándar
PE

El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El

movimiento de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente
de la leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se
produce cuando la leva actúa sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.

Cuando el pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite
la entrada de combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión.
Debido a la presión del combustible en el conducto de alimentación, provocada por la
bomba de alimentación, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta
subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al
conducto de alimentación.

4. Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible

La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada

por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en
comunicación de ésta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la

lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón
sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona
dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera
es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador,
y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
 Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de
inyección más o menos largas que corresponden:
- Inyección nula
- Inyección parcial
- Inyección máxima

5. Formas de las levas

La leva tiene la función de accionar el émbolo. Su forma influye sobre la duración de la

inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios
para el diseño de la leva son la carrera y la velocidad de levantamiento (velocidad de
émbolo) con relación al ángulo de leva.

Para propiciar un rápido

corte de inyección se
aprovecha la zona
central de la leva, donde
la velocidad de
levantamiento es
grande. La inyección
termina antes de que
dicha velocidad de
levantamiento alcance
su máximo valor. Esto es necesario para que la compresión superficial entre el
 impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en
cada proceso de inyección se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm.

6. Válvulas de descarga

Su misión es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de

la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para, por una
parte, mantener la presión en la tubería (así la siguiente inyección se realizará sin
retardo alguno) y, por otra parte, asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión
del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier mínima salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre
su asiento.

Funcionamiento

Al final de la inyección por parte del elemento de bombeo cae la presión en el cilindro
y, por tanto, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle. El macho de
válvula se introduce en el porta-válvula, antes de que el cono de válvula descienda
sobre su asiento, aislando la bomba del tubo de alimentación del inyector.

El descenso final de la válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen

dentro de la canalización; cuando ésta cierra, el émbolo de descarga aspira también un
pequeño volumen de combustible. Esto da lugar a una expansión rápida del
combustible, provocando un descenso de presión en la tubería y, en consecuencia, el
cierre brusco del inyector, cortando así la alimentación de combustible al cilindro del
motor para evitar el goteo. Este volumen de combustible está calculado para una
longitud determinada de tubería, por lo que no se debe variar la longitud de ésta en
caso de reparación.

Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en

determinado casos especiales, se utilizan válvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional en el émbolo de descarga.
7. Variador de avance

Cuando se inyecta el combustible, éste necesita un cierto tiempo para evaporarse,

mezclarse con el aire y que se produzca la inflamación de la mezcla. A este tiempo se
le llama retraso al encendido y depende de varios factores: tendencia del combustible
a inflamarse, relación de compresión del motor, temperatura del aire de admisión,
grado de pulverización del combustible, proceso de formación de la mezcla, etc.

El retraso al encendido comienza a tener más importancia a medida que aumenta el

régimen de giro del motor, ya que la carrera completa se realiza en menor tiempo y,
por tanto, la inflamación del combustible ocurre con más retraso respecto a la posición
del pistón.

El hecho de que la inflamación del combustible se produzca con retraso genera

algunos problemas como: un funcionamiento más ruidoso del motor, mayor consumo,
generación de NOx y de humos de escape debido a que parte del combustible no se
quema correctamente, pérdida de potencia del motor, etc.

Para evitar estos problemas, la bomba inyectora debe disponer de un elemento que
actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de
inyección en los elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un
cierto ángulo que puede variar hasta 8º. Este elemento es el variador de avance, que
se encarga de adelantar el momento de la inyección a medida que aumenta el régimen
de giro del motor.