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SISTEMAS DE TRASLACIÓN

NOMBRES:

Ayala Edison

Baño Holger

Cuchuca Jorge

Duran Víctor

Valarezo Hernán

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

TEMA:

PRACTICA N° 2: Mantenimiento Suspensión Rígida

DOCENTE:

Ing. Lauro Barros

GRUPO:

4
 1. OBJETIVO GENERAL.

 Establecer las características constructivas, tipo y operatividad de la suspensión

rígida.
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Identificar cada uno de los componentes del sistema, además de su función dentro del
conjunto.

 Conocer el procedimiento a realizarse para realizar el desensamble.

 Verificar el estado de cada uno de los elementos

 Obtener el óptimo funcionamiento del sistema.

 Ser capaces de diferenciar los distintos tipos de suspensión rígida.

3. MARCO TEÓRICO.

La suspensión es la encargada de que todos aquellos esfuerzos que se generan en la carrocería

no sean transmitidos a los ocupantes del vehículo, la suspensión que tiene el vehículo es
Suspensión Rígida de Ballestas
3.1. Suspensión Rígida de Ballestas
Están compuestas por una serie de láminas superpuestas, de diferentes longitudes,
construidas en acero elástico para muelles. Este tipo de resorte tiene un rendimiento
bastante débil en elasticidad. Las láminas son unidas por un perno central que las atraviesa,
y unas abrazaderas que permiten que las láminas se deslicen al cargar un peso sobre ellas.
(Figura 1)

Figura 1 Suspensión Rígida de Ballestas

Fuente: Sistemas de Suspensión

 3.1.1. Ballesta parabólica asimétrica
La ballesta parabólica asimétrica es un tipo de ballesta la cual está conformada por otras
hojas de ballesta de diferente longitud, pero su característica principal es la diferencia entre
distancias desde el centro a ambos lados de la ballesta. (Figura 2)
En nuestro caso la medida de las ballesta principal o maestra muestra una longitud diferente
respecto a la medida del casquillo frontal hacia el centro del agujero del perno capuchino,
con respecto a la parte posterior, por ello destacamos este tipo de ballesta y esta diferencia
en medidas se da debido a que no tenemos una barra estabilizadora, al modificar las
distancias entre los casquillos y la posición del eje rígido desarrollamos una barra anti
balanceo.
Nuestro vehículo presenta una configuración de ballestas escalonada, que va montada por
debajo del eje, ganando con esto que la carrocería baje, y ganamos estabilidad. En nuestro
caso las ballestas van colocados por debajo del eje rígido.

Figura 2 Ballesta parabólica asimétrica

Fuente: Sistemas de Suspensión

3.1.1. Ventajas y Desventajas de la Suspensión Rígida de Ballesta

3.1.2.1 Ventajas
Las principales ventajas de una suspensión Rígida de Ballesta Parabólica Asimétrica
son:
 Ofrece un excelente comportamiento en el momento de carga.
 Sencillez del sistema
 No es muy costosa
 Permiten mayor cantidad de carga.
 3.1.2.2 Desventajas

Las principales desventajas de una suspensión Rígida de Ballesta Parabólica

Asimétrica son:
• El movimiento de una rueda es transmitido a la otra ya que comparte un
mismo eje solido
• Posee un gran aumento en las masas no suspendidas
• Las caídas negativas afectan a la estabilidad

3.1.2. Partes de la suspensión Rígida de Ballesta

• Ballestas
• Gemelas
• Casquillos
• Pernos guía o pernos capuchino
• Abrazaderas en U
• Abrazaderas de sujeción anti movimiento transversal de las hojas
• Hoja principal o maestra
• Tope de suspensión
• Amortiguadores
• Tuercas, pernos, y arandelas del conjunto de suspensión de eje rígido
• Cauchos de los puntos fijo, móvil y casquillos.
3.1.3. Acero de la ballesta
El acero 9260, es el llamado acero de ballesta, junto con 5160.
Empleado para la fabricación de resortes en vehículos, tanto en coches como: en camiones,
también se emplea en la fabricación de material agrícola.
Pese a la creencia extendida, de que el acero 5160, es el acero que más usa en ballestas, es
el 9260 o 9262. Más económico y de características similares. El acero 5160, está más
reservado para grandes resortes, barras de torsión, y en general en piezas de mayores
dimensiones, ya que tiene mucha más calidad.
De fácil mecanizado, forjado y templado, es uno de los aceros más empleados y conocidos
por todos. Su popularidad se debe a que es un acero fácil de encontrar. La resistencia al
desgaste es buena, el único inconveniente es que descarburiza bastante.
3.3.1 Composición del acero
 C: 0.65
 Si: 1.80
 Mn: 0.80
 Cr: 0.35
3.3.1.1Tratamientos térmicos
• Forja: 850/900 ºC, enfriamiento lento al aire.
• Templado: Al aceite, 840/880 ºC
• Revenido: 200 ºC
3.1.4. Amortiguador
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el amortiguador absorbe las acciones
producidas por el peso y la rueda, así como las reacciones del resorte (Figura 4).
Su funcionamiento se basa en un pistón que se desliza en un cilindro. El cilindro está
lleno de aceite. Es necesario permitir el paso del aceite entre un lado y otro del pistón
para que este pueda moverse. En funcionamiento, el pistón sigue los movimientos
alternativos de subida y bajada de la rueda, si bien resulta más o menos frenado
dependiendo de lo difícil que sea el paso de aceite entre ambas cámaras colocadas en
cada lado del pistón. Además del paso de aceite que pueda existir entre la periferia, del
pistón y cilindro, el pistón tiene varios orificios llamados orificios calibrados o válvulas
de paso. Gracias a estas el pistón resulta mejor guiado, debido a que encuentra menos
dificultad.

Fig. 3
Funcionamiento del Amortiguador
Fuente: Sistemas de Suspensión
3.4.1. Amortiguador hidráulico mono tubo
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los
movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el
paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con
el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes
estados.
Son los más usuales, de tarados preestablecidos (se montan habitualmente como
equipo de origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas
de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen
utilizar en conducción deportiva ni en competición.

3.4.1.1. Ventajas y Desventajas de amortiguador hidráulico mono tubo

3.4.1.1.1. Ventajas
 No son tan rígidos.
 Absorben el impacto haciendo casi imperceptible el golpe.

3.4.1.1.2. Desventajas
 Menos rendimiento en curvas exigentes.
 Generan burbujas en el paso del aceite de una cámara a otra.

3.4.1.2. Componentes de amortiguador hidráulico mono tubo

Están constituidos (fig. inferior) por un cilindro (A) dentro del cual puede
deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte
(D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los
dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que
pasa el vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo
al amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica
con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en
dos cámaras por el pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J
 y K), este último tapado por la válvula de bola (L). Así constituido el
amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite.
Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la
vez que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara
(2) va siendo comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara
(1), en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente de los
cilindros (A y F).
Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del
orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el
movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación
de la suspensión.

Fig. 4
Esquema interno de un Amortiguador Mono Tubo
Fuente: Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección

4. RECURSOS UTILIZADOS

Herramientas y Equipos

 Caja de herramientas, dados palancas

 Gato hidráulico
Materiales e Insumos

 Overol

Material didáctico

 Vehículo con la suspensión de ballestas.

5. REGISTRO DE RESULTADOS (Procedimiento)

5.1. Proceso de desmontaje de las Ballestas

5.1.1. Comprobar la altura del vehículo y condiciones antes de proceder al

mantenimiento.
5.1.2. Embancar el vehículo en los brazos del elevador en el chasis.
5.1.3. Aflojar las tuercas de las ruedas posteriores.
5.1.4. Levantar el vehículo a una altura prudente para trabajar con comodidad.
5.1.5. Retirar las tuercas de la rueda.
5.1.6. Retirar las ruedas.
5.1.7. Usar una gata para embancar la corona.
5.1.8. Desmontaje
5.1.9. Aflojar y retirar los dos pernos que sostienen al amortiguador.
5.1.10. Retirar el amortiguador.
5.1.11. Aflojar y retirar las tuercas de las abrazaderas tipo U

Figura 5. Retirando las tuercas tipo U

Fuente:
5.1.12. Retirar las abrazaderas tipo Autores
U que fijan a la ballesta con el puente.
5.1.13. Aflojar y retirar los pernos y abrazaderas que sostienen a las cañerías.
5.1.14. Aflojar y retirar el perno que fija la ballesta al chasis
5.1.15. Retirar las tuercas del apoyo móvil de la parte que se sujeta al chasis.
 Figura 6 Desmontaje de tuercas del apoyo móvil

Fuente: Autores
5.1.16. Retirar la ballesta.
5.1.17. Limpiar la ballesta.
5.1.18. Llevar la ballesta a la mesa de trabajo.

Figura 7 Ballesta

Fuente: Autores
 5.1.19. . Se procede a desmontar el perno guía.

Figura 8 Desmontaje del perno guía

Fuente: Autores

5.1.20. Desmontar las grapas que unen las ballestas.

5.1.21. Realizar las comprobaciones.

5.2. Comprobaciones

Los elementos que fueron inspeccionados son los siguientes:

Tabla1. Estado de Elementos Inspeccionados

ELEMENTO COMPROBACIÓN AVERÍA CAUSA REEMPLAZO

Amortiguadores Se comprobó
visualmente el estado
de los
amortiguadores, si No es
están golpeados, Los amortiguadores necesario
torcidos o rallados y se encuentran en Ninguna. reemplazarlos.
que no exista fuga de perfecto estado. Limpieza de
aceite. Además, se lo los elementos
comprime y extiende
para eliminar vacíos
en las cámaras
 Tope de Goma

De manera visual No se encuentra

observamos si hay roto y cumple No es
Ninguna.
desgaste en el tope de correctamente su necesario.
goma. función.

Ballesta
Las ballestas
Por la
presentan un poco
humedad, Es necesario
de óxido en la zona
el polvo y reemplazar los
de unión de las
Observar el estado de barro al cauchos de las
hojas, las
las ballestas. que abrazaderas.
abrazaderas tienen
normalme Limpiar las
los cauchos rotos y
nte se hojas.
las hojas no tienen
exponen.
roturas.

Abrazaderas en U
No tenían fallas en No es
Se comprobó las roscas y no necesario
visualmente el estado tenían ralladuras en Ninguna. reemplazarlos,
de los. el cuerpo de la pero se debe
abrazadera. limpiarlas.

Gemelas Las roscas de los

pernos estaban en
Observación del perfecto estado y el
estado de los pernos y cuerpo del mismo Ninguna. No es
platinas. no tenía desgaste. necesario.
Las platinas no
estaban deformadas
Gemelas Observación del Las roscas de los Ninguna.
estado de los pernos y pernos estaban en No es
platinas. perfecto estado y el necesario.
cuerpo del mismo
no tenía desgaste.
Las platinas no
estaban deformadas
Silent Blocks Revisión del desgaste, Fatiga por Es necesario
rotura o aislamiento El silent block del el reemplazarlo y
del elemento de amortiguador movimient engrasar para
manera visual y izquierdo se o su montaje.
manipulación del encontraba aislado. repetitivo
mismo. del
amortigua
dor de la
parte
izquierda.

5.3. Proceso de Armado

5.3.1. Una vez establecido los cálculos y las comprobaciones en los elementos retirados
de la suspensión se proceden al armado.

5.3.2. Colocar las hojas de la ballesta en el orden que se desarmo.

5.3.3. Colocar las grapas y apretar las tuercas que contiene el mismo.
5.3.4. Montar el perno guía.
5.3.5. Montar la ballesta en el chasis, respetando la ubicación de los silentblocks.
5.3.6. Colocar y apretar el perno que fija la ballesta al chasis con el debido torque.
5.3.7. Colocar las tuercas del apoyo móvil y apretar con el debido torque.
5.3.8. Montar los pernos y abrazaderas que sujetan a las cañerías.
5.3.9. Montar las abrazaderas tipo U que fijan a la ballesta con el puente.
5.3.10. Colocar y apretar las tuercas de las abrazaderas tipo U
5.3.11. Montar el amortiguador.
5.3.12. Colocar y apretar los dos pernos que sostienen al amortiguador.
5.3.13. Bajar la gata que embanca a la corona.
5.3.14. Colocar las ruedas
5.3.15. Colocar las tuercas de las ruedas
5.3.16. Comprobar si todos los elementos de sujeción están fijos.
5.3.17. Bajar el puente elevador.
5.3.18. Apretar las truecas de las ruedas con el debido torque.
5.3.19. Medir las alturas que tienen ambos extremos del vehículo, después del trabajo
realizado.
 5.3.20. La altura en la parte izquierda del vehículo es de: 63 cm.
5.3.21. La altura en la parte derecha del vehículo es de: 63,5 cm.

5.4. Cálculos
5.4.1. Cálculo de la semi carga de las ballestas

Ilustración 1. Cotas de una ballesta.

𝑁 ∗ 𝑏 ∗ 𝑒2 ∗ 𝑇
𝐹=
6∗𝑙
F= Semi carga de a ballesta

N= Numero de hojas de la ballesta

l= Longitud de la semi cuerda de la ballesta en mm

b= El ancho de las hojas en mm

e= El espesor de las hojas en mm

T= 500 𝑁/𝑚𝑚2

Datos:

N= 4

l=604 mm

b= 60 mm

e= 7.5 mm

T= 500 𝑁/𝑚𝑚2

4 ∗ 60 𝑚𝑚 ∗ (7.5𝑚𝑚)2 ∗ 500 𝑁/𝑚𝑚2

𝐹=
6 ∗ 604 𝑚𝑚
 𝑭 = 𝟏𝟖𝟔𝟐. 𝟓𝟖𝟐 𝑵

6. CONCLUSIONES

Concluida la practica realizada en un vehículo que posee un sistema de suspensión de

ballestas en la parte posterior, con las comprobaciones realizadas pudimos determinar que
las ballestas se encontraban en perfectas condiciones. A si mismo realizamos la
comprobación de los amortiguadores hidráulico sin gas que no presentaban ninguna falla ya
que no presentaban ninguna fuga de aceite. También comprobamos que la carga máxima que
puede soportar las ballestas de nuestro vehículo que es de 1862.582 N determinado la carga
máxima que podemos cargar al vehículo.

Cuando retiremos todo el paquete es necesario dar mantenimiento a cada uno de los
elementos del paquete como limpiarlos y engrasar a cada uno de las ballestas antes de
volverlos a armar en el vehículo para que no presente deterioros por rozamiento o con
acumulamiento de suciedad. También es necesario verificar el estado de todos los
elementos como bujes y casquillos puesto que en la mayoría de casos estos se
encuentran deteriorados y no sirven por lo que es necesario reemplazarlos.

Otro aspecto importante que debemos tener en cuenta al momento de armar las
ballestas es que varios casos las ballestas son simétricas, pero dado el caso de que no
lo sean será necesario hacer señales en cada ballesta para no olvidar o perder la posición
correcta de la misma puesto que esto podría ocasionar que una vez montado el paquete
este no cumpla su función y falle la suspensión.

7. RECOMENDACIONES

 Realizar la practica con mucho cuidado y atención al momento de desmontarla para así
no sufrir ningún accidente
 Manipular cuidadosamente los instrumentos para evitar golpes que puedan ocasionar
daños de los mismos.
 8. BIBLIOGRAFIA:

[1] ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Circuitos de fluidos, suspensión y dirección”,

[4] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/Madrid: Dossat 2000, 2006 International Thomson
Editores Paraninfo. Madrid. 2000

[2] CASTRO VICENTE, MIGUEL. “La Dirección”, Ediciones CEAC, Barcelona, 2000.

[3] FONT MEZQUITA, JOSE; DOLS RUIZ, JUAN F. “Tratado sobre automóviles” Alfaomega Grupo
Editor. México. 2001.

[5] Elementos amovibles : carrocería / Eduardo Agueda Casado, José Luis García Jiménez, Tomás Gómez
Morales, José Martín Navarro y Joaquín Martín Navarro./Madrid : Paraninfo, 2010./ 4a ed.

[6] Manual de diagnosis del automóvil / Hermógene Gil/ Barcelona: CEAC, 2007 [7]Manual de
automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.