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Wilmer Iriarte Restrepo1 Alberto Pacheco Pulido2, María Stella Hernández Ramos3
1
Ingeniero Civil, Universidad de Cartagena.
2
Ingeniero Civil, Corporación Universitaria de la costa..
3
Ingeniero civil, Universidad Pontificia Bolivariana.
Resumen
Los modelos de generación de viajes se utilizan para evaluar viajes producidos y atraídos por cada
zona de transporte en distintos escenarios.
A continuación se determinan los modelos matemáticos que mejores resultados obtuvieron para la
generación y atracción de viajes en la hora Pico de la mañana(7:00-9:00 A.M.), y para el total de
viajes diarios, de una Encuesta Origen Destino (EOD) realizada en el año de 1991 a 5000 hogares en
Santiago de Chile.
Se utilizaron los modelos de Regresión Lineal Múltiple (RLM), Análisis por Categorías (AC) y
Análisis de Clasificación Múltiple (ACM). Se determinaron los mejores modelos y se calculó el
número de viajes totales y hora punta.
Palabras clave: EOD, regresión lineal múltiple, análisis por categorías, análisis clasificación
múltiple, modelos.
Abstract
The trip generation models are used to evaluate trips produced and attracted by each zone of transport
in different scenarios.
Then determined the mathematical models that best results obtained for the generation and attraction
of trips in morning peak hours (7:00 to 9:00 a.m.), and the total daily trips, an Origin Destination
Survey (EOD) conducted in the year 1991 to 5000 households in Santiago de Chile.
Models were used Multiple Linear Regression (MLR) Analysis by Category (AC) and
Multiple Classification Analysis (MCA). The best models were identified and estimated the total
number of trips and peak hour.
Keywords: EOD, multiple linear regression analysis, by category, multiple classification analysis,
models.
Introducción
El objetivo básico de la planificación de los transportes urbanos es conocer a través de los usos del
suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes de una ciudad (número de viajes dados por
la demanda atendida, la insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder así
brindarles un servicio de transporte más eficiente y de mayor calidad.
El proceso fundamental de la planificación de los transportes que más se utiliza en nuestros días, fue
desarrollado en los sesentas y en la actualidad se sigue empleando con prácticamente la misma
estructura pero con algunos avances importantes en los modelos de pronóstico y de evaluación. El
proceso de planeación inicia con la recopilación de información de la cual se debe efectuar un análisis
de la calidad de la información disponible. Esto facilita la definición de las variables a utilizar y de
los tipos de modelos matemáticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos para poder así, lograr
una reproducción de los viajes observados. Un estudio de planificación del transporte establece una
condición de equilibrio futuro entre el número de desplazamientos y la oferta de transporte, primero
pronosticando y después evaluando con la información previa de movilidad y los usos del suelo a lo
largo de un horizonte de planeación definido, se cuantifica la demanda de transporte que se generará
(modelo de generación).
Predicción de la demanda
En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la
población y los niveles de vida (mayores ingresos, más tiempo libre, más actividad y más viajes).El
determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la capacidad global de la
infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones. En el caso de una sobreestimación de la
demanda, las obras de infraestructura vial quedarán sobradas o sobredimensionadas, pero que con
una acción inmediata correctiva hará posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar
cabida al crecimiento real, rediseñando las redes de transporte con una mejor orientación hacia el
equilibrio urbanístico. En el caso contrario de una subestimación de los viajes, la situación es mucho
más preocupante ya que la falta de infraestructura traerá consigo una insuficiencia en la oferta de
transporte y un rezago en el proceso de urbanización.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes métodos:
Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los años sesenta mostraban que el
número de viajes está en función del ingreso que recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro
y ocho viajes por familia. En ciudades europeas de gran tamaño este número puede llegar hasta diez,
pero en países en vías en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es indudable la serie
de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos
(compras, salud, sociales y diversiones) y que están en función del nivel de vida de los habitantes.
(ingresos- motorización-tiempo libre).
Evaluación y seguimiento
El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan o programa y sus
estrategias puede ser el siguiente :
• valores
• propósitos
• objetivos
• criterios
• metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres humanos que proceden
del tipo de educación que se tenga. En concordancia con estos valores se reconocen ideales comunes,
hacia donde se inclinan los individuos o grupos que se conocen como propósitos que son postulados
que relacionan de manera general el entorno físico con los valores. Un objetivo es una propuesta
específica asociada con un propósito particular.
Los objetivos son alcanzables y se establecen en términos precisos, por lo que es posible medir el
grado en que se logran. Por ejemplo: con el propósito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo
a todos los miembros de una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que
el costo del transporte no represente una carga para ningún grupo de personas, ya que de lo contrario,
habría segmentos de la población que quedarían marginados al transporte y con ello sin acceso o
posibilidad de desarrollo. Los criterios de evaluación son los elementos que permiten medir el grado
de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deberá buscar que todo objetivo este asociado a un
criterio de evaluación, cumpliendo la función de proporcionar una unidad de medición del nivel en
que se logre el objetivo. Resulta fundamental la utilización de criterios de evaluación adecuados para
medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos alternativos, ya que el contar
con mediciones precisas facilita la ponderación entre los objetivos y la selección del más conveniente.
También permite la definición de metas que pueden definirse como expresión escuantitativas del
grado de avance en un determinado tiempo dirigidas hacia el logro de un objetivo específico.
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones específicas es evidente. El
reconocimiento de que toda situación actual está sujeta a mejoras y de que se involucran problemas
que hay que superar, implica también reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos
en una dirección que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro del sistema de transporte,
se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos, participando en el proceso de planeación,
proponiendo objetivos útiles desde su muy particular perspectiva, así como opinar con respecto a
otros propuestos como parte del proceso. De aquí que los objetivos tengan una estructura jerárquica,
donde el primer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en otros más
detallados, de menor nivel jerárquico dentro de la estructura, la segunda forma es inductiva que
comprende la proposición de objetivos generales como síntesis de un número mayor de objetivos más
detallados. La característica de la estructura jerárquica influye de manera significativa en la
complejidad de los análisis por realizar durante las etapas subsecuentes al proceso de planeación, otro
aspecto importante de la estructura jerárquica delos objetivos de un sistema es la de reconocer que no
es la única y que pueden existir múltiples alternativas útiles. Por lo tanto el analista queda en libertad
de construir aquella estructura de objetivos que le resulte más conveniente para su caso, en función
de las características de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo. Un ejemplo que
ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sistema de transporte para una zona metropolitana
dada es el siguiente: “contribuirá que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida
posibles”. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anteriores demasiado general
y no resulta apropiado para realizar los análisis específicos que sin duda se requieren, por lo que se
tiene que descomponerese gran objetivo en otros más detallados y significativos para el análisis de
alternativas, pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel jerárquico inferior:
Análisis desagregados
Corresponden a métodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles son evaluados, cada
uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo, para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente.
Análisis de agregación ponderada
Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderación de los diferentes
criterios utilizados. La idea es presentar un índice suficiente desde el punto de vista global, donde
este índice es una acumulación ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a
la solución particular que se esté estudiando. Las principales etapas de un análisis multicriterio
deberán ser:
• Formulación de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza de los efectos, las categorías
o grupos de personas, el tiempo y una gama de variables para el futuro
• Evaluación parcial de soluciones posibles
• Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.
El problema consistirá en describir la estructura de las relaciones entre los valores atribuidos a los
diferentes criterios, por las variables particulares estudiadas. Se presentan dos consideraciones
fundamentales que permiten concebir una primera etapa de un sistema de evaluación: por una parte,
asegurar que esté disponible toda la información para cumplir con los objetivos y por otra parte que
se integren a la evaluación toda la gama de intereses de los diferentes grupos al analizar las
necesidades del transporte que presentan
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores técnicos, de operación o
socioeconómicos de los sistemas de transporte expresados en términos de logros de los objetivos,
estos serán los que permitan una cuantificación directa de las condiciones del sistema de transporte.
Por ello, se pueden clasificar en tres subgrupos:• Indicadores que describen los aspectos del
funcionamiento de un sistema de transporte:
– Velocidad de recorrido
– Frecuencia, regularidad, confiabilidad
– Comodidad
– Capacidad y nivel de servicio
– Necesidad de transbordos
– Tarifas
Ruptura de comunidades
Algunos ejemplos de lo que serían los criterios para la evaluación se indican a continuación:
• Si se considera la línea de reordenación económica los objetivos para el transporte son:
– atender la conservación de la capacidad instalada
– poner en operación obras en proceso con un alto grado de avance
– intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector
– propiciar un reordenamiento de la atención modal de la demanda
– revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente A partir de estos objetivos será
preciso proponer medidas de evaluación para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos,
pudiendo ser los criterios de evaluación los siguientes:
• Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación
• Número de obras y longitud puestas en servicio
• Número de empleos generados en la construcción de infraestructura del transporte.
• Distribución porcentual de los movimientos efectuados
• Número y naturaleza de las revisiones efectuadas
Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector transporte son:
• desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nación
• utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los que sirve
• construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes troncales en el territorio
concertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos dela población.
Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser:
• Número de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la infraestructura
• Valor agregado por el transporte a un proceso
• Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
• Número de acciones de concertación concretadas
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases se considera pertinente
describir algunos conceptos:
• Viaje generado. Por lo regular aquél que tiene uno de sus extremos de origen en el domicilio.
• Viaje atraído. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
• Origen del viaje. Lugar donde inicia.
• Destino del viaje. Lugar donde termina.
Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aquí el número de viajes atraídos estará en función
directa del número de empleos, por lo que el coeficiente de atracción de viajes será proporcional al
número de puestos requeridos.
El proceso de modelado inicia mediante la identificación de las variables que tienen un efecto
significativo en la generación de los viajes, información general que dará un primer orden de ideas
respecto al número y características de los viajes.
• Grado de motorización del área de estudio
• Densidad de población
• Accesibilidad a los transportes públicos
– Número de hogares
– Número de integrantes por familia
– Tipos de medios de transporte utilizados
– Propósitos de los viajes
• Nivel de ingresos
• Nivel de estudios o profesional
• Distancias al centro de la ciudad
Para el caso de la planificación se recomienda el conocimiento preciso delas características de la
generación de los viajes y de la manera en que interviene cada una de las variables. Una vez
identificadas las variables se deben considerar las características del área de estudio, incluyendo la
mancha urbana y las regiones aledañas que se prevé que abarcará la zona para el horizonte de
planeación. Una vez delimitada ésta área, se procede a definir las unidades de análisis que pueden ser
zonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogéneas (residenciales, industriales,
comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por límites naturales o coincidentes con calles y
avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas se deberá ubicar un punto virtual concentrador que
normalmente se denomina centroide. Por otra parte, la información sobre las actividades urbanas debe
describir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el número de empleos, población y
vivienda.
Asimismo, se requiere la información la relativa al sistema vial y de transporte existente. Para el
primer caso, los datos sobre su tipo, geometría y características de operación así como su: longitud,
número de carriles, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para el caso
del transporte público urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio, calidad y
cobertura del servicio, así como la cuantificación de las impedancias de cada tramo que representen
el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destino entre cada
par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas domiciliarias a las familias en sus hogares
con la aplicación de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas
encuestas se obtiene información sobre el número de viajes que se realizan diariamente, sus orígenes
y destinos, los medios de transporte utilizados, el propósito de los viajes y otras características
socioeconómicas de los viajeros. La Figura anterior muestra la cédula de encuesta, en su renglón
referente a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Área Metropolitana de la
Ciudad de México de 1994. Los costos para realizar estas encuestas son altos por lo que se suele
utilizar otros métodos como entrevistas telefónicas, por correspondencia y los conteos del tránsito
siempre y cuando se logre una información bastante confiable sobre los viajes que se realizan. Los
métodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento para un sistema determinado,
se basa generalmente en tendencias históricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas
de crecimiento a los volúmenes de viajes o de tránsito existentes, hasta la aplicación de los modelos
de planeación del transporte. Antes de describir de manera general las características de cada una las
fases del modelo clásico de planificación del transporte, la Figura explica de manera gráfica y sencilla
en qué consiste cada una de las etapas del modelo clásico.
donde:
Y = producción o atracción de viajes en la zona i para un tipo de flujo considerado (se expresa en
viajes de personas, vehículos, tonelada por unidad de tiempo)
ki = son parámetros que se determinan por métodos estadísticos y que describen el comportamiento
de la demanda
Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad(variables explicativas de la
demanda)
u = factor de corrección
Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que describen la población o
actividad económica de cada zona y las que caracterizan su patrón de uso y ocupación del suelo, con
el potencial de la zona como unidad productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicación de este modelo se requiere que las variables se ajusten bien a la teoría estadística
que dice que las variables sean independientes entre si y continuas, además que se ajusten sus
resultados a una distribución normal, desafortunadamente esto en la práctica casi nunca se cumple,
ya que generalmente existe una correlación entre variables y en cuanto a las distribuciones estas no
siempre son normales.
Selección de variables
Para Estimar modelos de Generación de Viajes para los períodos Pico Mañana (7:00-9:00 horas), y
para el total de viajes diarios se hacen iteraciones para horas totales en el día y horas punta de las
variables independientes (ver anexo1 Iteraciones) además Se hace un análisis general incluyendo
todas las variables, del cual se obtiene lo siguiente:
1. Las variables de identificación, no se incluye dentro de las iteraciones por no tener incidencia
en el número de viajes realizados.
2. Las variables hombres y mujeres son independientes del número de viajes por lo que se
excluyeron.
3. Se hicieron varias suposiciones entre las cuales están que si una persona tiene vehículo debe
tener licencia, por lo tanto la variable tiene licencia y no tiene licencia están inmersas en la
posesión de vehículo y no se incluye dentro del modelo.
4. Una vez excluidas las variables anteriores, se procede a realizar las iteraciones para encontrar
el modelo que determine el número de viajes realizados en la hora punta y totales del día.
5. De las iteraciones realizadas para horas totales (ver anexo 2) se concluye que:
ᶱ 0
0,8 0,78 0,91 0,87 0,93 1,17
Se determina el número de viajes totales y el error con respecto al total de viajes encuestados:
ESIMACION DE VIAJE
POR REGRECION 14084 13998 13472 13459 13297 12616
LINEAL MULTIPLE
DATOS ENCUESTAS
14731 14731 14731 14731 14731 14731
HORA PUNTA
Si se organizan los modelos de mayor a menor nivel de confianza con respecto a los resultados se
obtiene:
6. Por otro lado de las iteraciones realizadas para horas puntas (ver anexo 3) se concluye que:
Siguiendo el mismo procedimiento de iteración para los viajes totales y así llegar al modelo
que sea más representativo para el caso en estudio se descartaron las siguientes variables:
• por su poca significado como se puede ver en el anexo en la iteración 1 vemos que
muchas de las variables dan poco significativas, se retiran una a una estas variables
como son “trabajo inestable”la cual su retiro no modifica el modelo.
• En la tercera iteraciónse retira la variable “fuerzas armadas”, no presentando
ninguna modificación en los modelos
• Las variables “ipropi”, “jubilados”, “dueña de casa” y “cesante” se retiran del
modelo en las iteraciones siguientes debido a que presentan signos negativos, son
poco significativos y no aportan al modelo de generación de viaje.
• En las siguientes iteraciones se busca darle significancia a las variables
transformándolas en variables mudas o dummy, estas variables son: “número de
vehículos” y “número de personas”en el hogar ya que se supone que entre
másvehículos y máspersonas en cada hogar la tendencia es que se generen
másviajes.
• En la iteración 10 se opta por retirar la variable “no trabaja” debido a que en las
iteraciones anteriores los coeficientes tienden a ser negativo y poco significativo y
una vez retirado no afecto en nada al modelo.
De las 14 iteraciones realizadas se realiza una clasificación de los mejores modelos, teniendo en
cuenta características como coeficientes altos es decir significación de la variable, t estadísticos
mayores a 1,96, R2 cercanos a 1, variables dummy, importancia de la variable en la generación de
viajes, intersección cercana a cero, etc.:
VARIABLES MODELO 9 MODELO 10 MODELO 11 MODELO 12 MODELO 13 MODELO 14
Se determina el número de viajes totales y el error con respecto al total de viajes encuestados:
Si se organizan los modelos de mayor a menor nivel de confianza con respecto a los resultados se
obtiene:
Como se puede observar en los anteriores modelos, la selección de los mejores cumplen entre otras
características con las siguientes:
• R2 cercanos a 1, debido a que cuanto más se acerque a 1 más explicativo tendrá el modelo.
• Intersección cercana a 0.
• Significancia del T estadístico mayor a 1,96.
• Utilización de variables indicadoras ( variables mudas o dummy), como es el caso de número
de personas, número de vehículos, ingresos, trabajador independiente.
• Se determinaron variables confusoras como es el caso de “fuerzas armadas”.
• Variables con cierto grado de colinealidad que fueron retiradas antes de realizar las
iteraciones como son licencia y no licencia.
Por lo tanto teniendo en cuenta los modelos las variables que más aportan en la generación de viajes
son: ingresos, número de vehículos, número de personas en el hogar, trabaja, no trabaja y estudiante.
Mientras las que menos aportan son: fuerzas armadas, jubilados, hombres, mujeres, dueña de casa,
cesante.
Para la determinación del número de viajes utilizando este método se definieron los atributos que
serán utilizados como base para la estimación del número de viajes que se realizan por vivienda como
son en este caso número de personas por vivienda y número de vehículos.
Luego se tomaron rangos de cada uno de estos atributos y se dividieron en un conjunto de clases en
el número de personas esta dado entre 1 y 2, 3 y 4, 5 y 6, y mayor de 7, en el caso de los vehículos se
trabajó ningún vehículo, 1 vehículo y más de 2 vehículos. Este procedimiento se realizó tanto para
horas pico y total de viajes.
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 328 184 36 548 1-2 1487 807 152 2446
3-4 1838 1198 415 3451 3-4 6948 4397 1356 12701
5-6 1588 928 454 2970 5-6 5810 3243 1392 10445
>= 7 633 310 119 1062 >= 7 2288 1126 378 3792
Total 4387 2620 1024 8031 Total 16533 9573 3278 29384
Viajes totales hora pico y total viajes día respectivamente
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Viajes totales por hogar
Se calculan las tasas de generación de viajes al dividir, el número de viajes obtenido en campo entre
el número de hogares, para cada rango de las variables escogidas:
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,53 0,8 1,38 2,71 1-2 2,38 3,51 5,85 11,74
3-4 1,31 1,58 2,02 4,91 3-4 4,95 5,82 6,61 17,38
5-6 1,94 2,34 2,89 7,17 5-6 7,09 8,17 8,87 24,13
>= 7 2,59 2,92 3,97 9,48 >= 7 9,38 10,62 12,6 32,6
Total 6,37 7,64 10,26 24,27 Total 23,8 28,12 33,93 85,85
Finalmente el número total de viajes del área de estudio se obtiene al hacer la sumatoria de los
productos de las tasas de viajes por el total de hogares o viviendas de la zona. Se escogieron 2500
hogares para el cálculo del número de viajes y verificación del modelo.
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 166,95 96 17,94 280,89 1-2 749,7 421,2 76,05 1246,95
3-4 920,93 579,86 208,06 1708,85 3-4 3479,85 2135,94 680,83 6296,62
5-6 777,94 470,34 231,2 1479,48 5-6 2843,09 1642,17 709,6 5194,86
>= 7 334,11 166,44 43,67 544,22 >= 7 1210,02 605,34 138,6 1953,96
Total 2199,93 1312,64 500,87 4013,44 Total 8282,66 4804,65 1605,08 14692,39
Viajes para horas pico y total viajes día
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,31 0,65 1,23 2,19 1-2 0,91 1,83 3,96 6,7
3-4 0,73 0,89 1,31 2,93 3-4 2,15 2,53 3,5 8,18
5-6 0,99 1,15 1,53 3,67 5-6 2,93 3,18 4,18 10,29
>= 7 1,36 1,45 1,73 4,54 >= 7 4,06 3,99 4,43 12,48
Total 3,39 4,14 5,8 13,33 Total 10,05 11,53 16,07 37,65
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 97,65 78 15,99 191,64 1-2 286,65 219,6 51,48 557,73
3-4 513,19 326,63 134,93 974,75 3-4 1511,45 928,51 360,5 2800,46
5-6 396,99 231,15 122,4 750,54 5-6 1174,93 639,18 334,4 2148,51
>= 7 175,44 82,65 19,03 277,12 >= 7 523,74 227,43 48,73 799,9
Total 1183,27 718,43 292,35 2194,05 Total 3496,77 2014,72 795,11 6306,6
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,07 0,05 0,12 0,24 1-2 0,25 0,19 0,15 0,59
3-4 0,39 0,5 0,56 1,45 3-4 1,45 1,66 1,6 4,71
5-6 0,76 0,93 1,19 2,88 5-6 2,81 3,03 3,03 8,87
>= 7 0,94 1,15 1,67 3,76 >= 7 3,58 3,99 4,93 12,5
Total 2,16 2,63 3,54 8,33 Total 8,09 8,87 9,71 26,67
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 22,05 6 1,56 29,61 1-2 78,75 22,8 1,95 103,5
3-4 274,17 183,5 57,68 515,35 3-4 1019,35 609,22 164,8 1793,37
5-6 304,76 186,93 95,2 586,89 5-6 1126,81 609,03 242,4 1978,24
>= 7 121,26 65,55 18,37 205,18 >= 7 461,82 227,43 54,23 743,48
Total 722,24 441,98 172,81 1337,03 Total 2686,73 1468,48 463,38 4618,59
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,15 0,1 0,04 0,29 1-2 1,22 1,49 1,73 4,44
3-4 0,18 0,2 0,16 0,54 3-4 1,34 1,63 1,51 4,48
5-6 0,19 0,26 0,17 0,62 5-6 1,35 1,97 1,66 4,98
>= 7 0,29 0,32 0,57 1,18 >= 7 1,74 2,64 3,23 7,61
Total 0,81 0,88 0,94 2,63 Total 5,65 7,73 8,13 21,51
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 47,25 12 0,52 59,77 1-2 384,3 178,8 22,49 585,59
3-4 126,54 73,4 16,48 216,42 3-4 942,02 598,21 155,53 1695,76
5-6 76,19 52,26 13,6 142,05 5-6 541,35 395,97 132,8 1070,12
>= 7 37,41 18,24 6,27 61,92 >= 7 224,46 150,48 35,53 410,47
Total 287,39 155,9 36,87 480,16 Total 2092,13 1323,46 346,35 3761,94
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,53 0,8 1,38 2,71 1-2 2,38 3,51 5,85 11,74
3-4 1,31 1,58 2,02 4,91 3-4 4,95 5,82 6,61 17,38
5-6 1,94 2,34 2,89 7,17 5-6 7,09 8,17 8,87 24,13
>= 7 2,59 2,92 3,97 9,48 >= 7 9,38 10,62 12,6 32,6
Total 6,37 7,64 10,26 24,27 Total 23,8 28,12 33,93 85,85
Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos Tasa
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes
1-2 624 230 26 880 0,9 1-2 624 230 26 880 3,91
3-4 1405 756 205 2366 1,64 3-4 1405 756 205 2366 5,79
5-6 820 397 157 1374 2,39 5-6 820 397 157 1374 8,04
>= 7 244 106 30 380 3,16 >= 7 244 106 30 380 10,87
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 1,59 1,91 2,57 2,02 Tasa Viajes 5,95 7,03 8,48 7,15
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 148,05 94,8 18,85 261,7 1-2 853,65 454,8 68,12 1376,57
3-4 850,63 561,51 225,57 1637,71 3-4 3226,77 2080,89 733,36 6041,02
5-6 785,96 458,28 235,2 1479,44 5-6 2742,84 1591,92 749,6 5084,36
>= 7 352,17 173,85 40,81 566,83 >= 7 1247,43 612,75 134,2 1994,38
Total 2136,81 1288,44 520,43 3945,68 Total 8070,69 4740,36 1685,28 14496,33
Para el desarrollo de este método se definieron los atributos que serán utilizados como base para la
estimación del número de viajes para motivos como trabajo, estudio y otros, se utilizaron las mismas
variables que se tuvieron en cuenta para el método de análisis de clasificación multiple (agregado), y
se realizó el mismo procedimiento obteniendo el siguiente resultado:
TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA CON PROPOSITO TRABAJO TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON PROPOSITO TRABAJO
Viajes Totales con proposito Trabajo Viajes Totales con proposito Trabajo
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 193 150 32 375 1-2 569 421 103 1093
3-4 1027 672 268 1967 3-4 3017 1910 717 5644
5-6 808 455 240 1503 5-6 2404 1261 656 4321
>= 7 333 154 52 539 >= 7 990 423 133 1546
Total 2361 1431 592 4384 Total 6980 4015 1609 12604
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,31 0,65 1,23 2,19 1-2 0,91 1,83 3,96 6,7
3-4 0,73 0,89 1,31 2,93 3-4 2,15 2,53 3,5 8,18
5-6 0,99 1,15 1,53 3,67 5-6 2,93 3,18 4,18 10,29
>= 7 1,36 1,45 1,73 4,54 >= 7 4,06 3,99 4,43 12,48
Total 3,39 4,14 5,8 13,33 Total 10,05 11,53 16,07 37,65
Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos Tasa
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes
1-2 624 230 26 880 0,73 1-2 624 230 26 880 2,23
3-4 1405 756 205 2366 0,98 3-4 1405 756 205 2366 2,73
5-6 820 397 157 1374 1,22 5-6 820 397 157 1374 3,43
>= 7 244 106 30 380 1,51 >= 7 244 106 30 380 4,16
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 0,85 1,04 1,45 1,11 Tasa Viajes 2,51 2,88 4,02 3,14
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 148,05 79,2 13,91 241,16 1-2 504 236,4 40,43 780,83
3-4 506,16 333,97 135,96 976,09 3-4 1476,3 906,49 371,83 2754,62
5-6 384,96 231,15 124,8 740,91 5-6 1122,8 637,17 344,8 2104,77
>= 7 161,25 82,08 20,35 263,68 >= 7 455,37 222,3 55,44 733,11
Total 1200,42 726,4 295,02 2221,84 Total 3558,47 2002,36 812,5 6373,33
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,07 0,05 0,12 0,24 1-2 0,25 0,19 0,15 0,59
3-4 0,39 0,5 0,56 1,45 3-4 1,45 1,66 1,6 4,71
5-6 0,76 0,93 1,19 2,88 5-6 2,81 3,03 3,03 8,87
>= 7 0,94 1,15 1,67 3,76 >= 7 3,58 3,99 4,93 12,5
Total 2,16 2,63 3,54 8,33 Total 8,09 8,87 9,71 26,67
Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos Tasa
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes
1-2 624 230 26 880 0,08 1-2 624 230 26 880 0,2
3-4 1405 756 205 2366 0,48 3-4 1405 756 205 2366 1,57
5-6 820 397 157 1374 0,96 5-6 820 397 157 1374 2,96
>= 7 244 106 30 380 1,25 >= 7 244 106 30 380 4,17
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 0,54 0,66 0,89 0,69 Tasa Viajes 2,02 2,22 2,43 2,22
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 -22,05 6 3,64 -12,41 1-2 0 24 5,33 29,33
3-4 231,99 165,15 70,04 467,18 3-4 963,11 576,19 183,34 1722,64
5-6 324,81 186,93 92,8 604,54 5-6 1106,76 594,96 253,6 1955,32
>= 7 141,9 69,54 15,95 227,39 >= 7 512,13 237,69 48,18 798
Total 676,65 427,62 182,43 1286,7 Total 2582 1432,84 490,45 4505,29
Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,15 0,1 0,04 0,29 1-2 1,22 1,49 1,73 4,44
3-4 0,18 0,2 0,16 0,54 3-4 1,34 1,63 1,51 4,48
5-6 0,19 0,26 0,17 0,62 5-6 1,35 1,97 1,66 4,98
>= 7 0,29 0,32 0,57 1,18 >= 7 1,74 2,64 3,23 7,61
Total 0,81 0,88 0,94 2,63 Total 5,65 7,73 8,13 21,51
Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 0,1 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 0,18 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 0,21 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 0,39 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 0,2 0,22 0,24 0,22 Tasa Viajes 1,41 1,93 2,03
VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 25,2 12 1,56 38,76 1-2 444,15 231,6 26,39 702,14
3-4 112,48 66,06 20,6 199,14 3-4 991,23 708,31 209,09 1908,63
5-6 76,19 42,21 18,4 136,8 5-6 565,41 387,93 162,4 1115,74
>= 7 47,73 22,23 4,51 74,47 >= 7 181,89 110,01 22,33 314,23
Total 261,6 142,5 45,07 449,17 Total 2182,68 1437,85 420,21 4040,74
Observando los resultados de aplicar el modelos de análisis por categoría y análisis de clasificación
multiple se puede notar que los errores son menores en los viajes calculados para el análisis de
clasificación multiple debido a que con este análisis es que se compensa parte del problema de tener
pocas observaciones en las celdas.
Los valores obtenidos con el método de clasificación Multiple no solo dependen del tamaño de la
muestra como sucede con el análisis por categoría, sino que se basan en la media global, derivada de
la muestra completa y de dos o más medias de clase que provienen de los datos relevantes para cada
clase relevante a la categoría de interés.
Para el análisis por categoría si se desea aumentar el número de variables, hay que aumentar
muchísimo la muestra.
Para cualquiera de estos dos métodos no se puede verificar la significación de las variables escogidas.
CONCLUSIONES
De los resultados obtenidos para la determinación de viajes por los distintos métodos se puede
concluir:
1. Para el análisis por regresión lineal multiple no se requiere un tamaño de muestra tan grande
comparado con el exigidos por el método de análisis por categorías, además esta método
permite incorporar nuevas variables y de verificar la significación de las variables escogidas.
2. Para verificar el funcionamiento de los modelos solo basta comparar los resultados obtenidos
con los valores observados.
3. Los errores obtenidos en los modelos de análisis por categoría y clasificación multiple son
menores comparados con los de Regresión lineal, sin embargo en éste se pueden tener en
cuenta más variables las que se ha determinado su significancia previamente.
BIBLIOGRAFÍA
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• F.JBARONLOPEZ; F. TELLEZ MONTIEL, Apuntes de bioestadística.
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estudio de las rentas diferenciales del suelo.
• CANTILLO, VÍCTOR. Ingeniería & Desarrollo. Universidad del Norte. (2000). Generación
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• MOLINERO MOLINERO ÁNGEL R. Y SÁNCHEZ ARELLANO LUIS IGNACIO. 2005.
Transporte Publico: Planeación, Diseño, Operación y Administración.