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Diagnóstico
con
Escáner
TABLA DE CONTENIDO
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER .................................................................... 2
CONECTORES DE DIAGNOSTICO.............................................................................................. 77
CAPITULO 1
LOS ORÍGENES DEL
DIAGNOSTICO
CON ESCÁNER
EL DESARROLLO DE OBD-II
Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más
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difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el
tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos
conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el
problema se había corregido por si solo. Fue así que en 1990 se emitió la
primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se
volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema
OBD-II.
Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check
Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los
técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en
inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de
Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un
papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones.
Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de
gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de
combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de
gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un
código.
Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la
luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que
existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de
problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se
percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden
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prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.
CAPITULO 2
LECTORES DE CODIGOS,
ESCANERES Y
SOFTWARE
ESCANER
Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de
falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real
que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando
como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte
exactamente cual es el problema relacionado con un código ni puede
indicarte si un sensor no funciona.
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De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto
que así se puede desplegar todavía mas información de forma grafica,
todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores
diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en
tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner,
además de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con
el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para
comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de interfase que se
conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del
vehículo.
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Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en
modo de flujo de datos, y según la marca del software que hayas
adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen, brindándote
muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el
comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor.
También una de las grandes ventajas con los software especiales, y que
ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las
ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tu quieras,
lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas
revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu
monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
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Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han
avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas
sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para
hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo
esto.
Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm
OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II,
lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil. Para este caso,
también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor
calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy práctica.
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Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad
de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu
bolsillo. No es tan popular como un escáner o las laptops con software
especial pues no se les ha dado mucha difusión, pero es un equipo
bastante económico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.
CAPITULO 3
MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no
debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un
vehículo que haya sido construido para cumplir con la normatividad
OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un
vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus
señales para calcular si están o no funcionando correctamente y
también, si las emisiones del motor están dentro de rango. Piensa en el
sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema
de control del motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las
“tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra lo que
el programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos valores
son lógicos.
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En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de
los valores y son congruentes con la operación en general del sistema de
control del motor? También analiza directamente las emisiones del
vehículo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas
abajo” del convertidor catalítico.
OBD-I
OBD-II
¿Por qué?
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico
de algún sensor se dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un
código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti,
veamos como lo hace.
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo
condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un
subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan
de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy
específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen
como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar
presentes para que cada monitor corra son específicas para cada
prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no
puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el
motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de
bucle cerrado (closed loop).
VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje,
que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en
OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor,
operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la
definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por
ejemplo, en el instante en que el monitor de falla de cilindro detecta una
falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico
en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los
códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos
DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden
extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado
la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC
con un escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.
Pendiente (Pending)
Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está
defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará
como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el
reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó
para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM,
entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor
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se reemplace.
Conflicto
Suspendido
Criterio De Habilitación
Condiciones Pendientes
Conflictos
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Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo a un
problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una
purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitirá
que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor
podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que
amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de
cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde
inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea
prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro
detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es
molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se
repara rápido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la falla de
cilindro.
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Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello
intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecerá iluminada
para recordarte que hay un código DTC almacenado.
El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para
comenzar en un punto más cercano a las correcciones reales que se
necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado
(closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de
que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se
almacenan en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.
Criterios De Habilitación
CONDICIONES PENDIENTES
Conflictos
• Sistema EGR
• Sistema EVAP
• Falla en cilindros
• Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador
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Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el
monitor del sistema de combustible correrá de forma continua, sin
embargo, algunos sistemas no permitirán que el monitor del sistema de
combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el
tanque está por debajo del 15%.
C) MONITOR DE COMPONENTES
COMPRENSIVOS (CCM)
Criterio De Habilitación
En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del
escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante este periodo de
calentamiento, el vehículo corría en bucle abierto. La PCM utilizaba
valores default de su programa para mantener la mezcla
aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara
normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de
calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco más limpio que
uno carburado.
Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje
entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre
pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.
Criterio De Habilitación
Conflictos
Suspensiones
¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor de los NOx?
Es debido por lo que pueden provocar…
Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog
fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente
similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una
descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. El ozono se puede
encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno”
que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30
kilómetros. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que
escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos
que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.
El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono solo que
este es “malo” porque es dañino para los seres humanos. Cuando el
ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s),
que son los vapores provenientes de varios solventes industriales
emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol,
obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog
fotoquímico”.
Criterio De Habilitación
Conflictos
especificada. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en
algún punto del sistema EVAP.
Criterios De Habilitación
Condiciones Pendientes
Conflictos
Suspensiones
Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire
filtrado del ambiente hacia el múltiple de escape durante condiciones de
calentamiento en arranques en frío para ayudar a oxidar los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En
lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún
bombean al aire directamente hacia la parte de oxidación del
convertidor catalítico durante los periodos de calentamiento, lo cual
consigue el mismo resultado.)
En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y
funciona todo el tiempo; una válvula desviadora envía el airea hacia el
múltiple de escape o hacia el catalizador cuando se necesita ahí o hacia
la atmosfera cuando no se necesita. En otros vehículos, la bomba de aire
es eléctrica y es controlada directamente por la PCM, por lo que no es
necesaria una válvula desviadora.
CAPITULO 4
CONECTORES DE DIAGNOSTICO
CAPITULO 5
ESTRUCURA DE CODIGOS DE
FALLA DE LUZ CHECK ENGINE
PRIMER CARÁCTER
El primer carácter del código DTC, que es una letra, define el sistema de
donde proviene la falla:
B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
SEGUNDO CARÁCTER
TERCER CARÁCTER
EJEMPLO
En este ejemplo lo que el código nos está diciendo con la letra “P” es
que hay un problema en el tren de potencia; enseguida, con el “0” nos
está indicando que este es un código genérico que corresponde al
protocolo OBD-II; luego, con el numero “3” nos dice que se trata de una
falla en uno o más cilindros; finalmente con el “06” nos revela que es el
cilindro 6 el que tiene un problema.
CAPITULO 6
INTRODUCCION A LA LECTURA
DE DATOS EN SERIE –ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las
computadoras automotrices y los escáneres se comunican de esa forma.
El cometido del escáner es entonces TRADUCIR la serie numérica de
ceros y unos en un formato fácil de leer para nosotros, desplegando los
datos en su pantalla en unidades con las que estemos familiarizados
para trabajar.
En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100 Baud,
refrescándose los datos aproximadamente una vez cada 1.25 segundos,
dependiendo de la aplicación. De igual forma, la recuperación de
códigos utilizando escáner en OBD I, sigue siendo un proceso
relativamente lento, especialmente cuando múltiples códigos de falla
están almacenados. En cambio, en OBD II la línea de datos es un vínculo
de comunicación bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos.
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Esta característica le permite al escáner operar actuadores del sistema y
enviarle comandos a la ECU, además de desplegar la información de
operación del sistema.
Con esto en mente, resulta muy claro que deberás tener mucho cuidado
al interpretar el significado de los datos en serie para usarlos al tomar
decisiones en un diagnóstico. Una vez que estés familiarizado con
irregularidades como estas, el riesgo de error en tus diagnósticos se verá
significativamente reducido.
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CAPITULO 7
SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE
CERRADO (CLOSED LOOP)
En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrará sus intenciones
de adaptar la corrección del ajuste en la entrega de combustible para
devolverle la estequiometría a la mezcla.
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CAPITULO 8
INTERPRETACION Y
SIGNIFICADO DE LA LECTURA
DE DATOS EN SERIE
El análisis de los datos es mucho mas fácil una vez que ya estas
familiarizado con estos seis parámetros de entrada, sus unidades en el
display y sus valores nominales normales.
• Posición de Garganta
− Sensor de Posición de Mariposa
− Interruptor de Posición Cerrada de Garganta
• Oxígeno en el Escape
− Sensor de Oxígeno
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AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)
Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de
oxígeno y el aprendizaje de correcciones, a continuación haremos un
breve repaso sobre teoría de inyección.
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto
indica una condición neutral donde los cálculos de duración básica de
inyección están muy cercanos al punto estequiométrico, donde la
mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de
correcciones significativas de la señal del sensor de oxigeno.
Condición # 1
Condición # 2
Condición # 3
La única forma de acceder a los datos de los parámetros SFT y LFT para
inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el
uso del escáner que tenga esta función y que la muestre en pantalla en
tiempo real. Los datos SFT y LFT están disponibles en todos los flujos de
datos en el protocolo OBD II y en la mayoría de los OBD I.
CAPITULO 9
PARAMETROS DE LECTURA EN
EL ESCANER: DESCRIPCION Y
VALORES TIPICOS DENTRO DE
RANGO
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes
conceptos, pasaremos a las lecciones básicas en video con señales en
movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y más señales en forma
simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así
ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas.
NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y
condiciones del clima.
La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del
motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o
presión absoluta del múltiple. La carga del motor debe incrementarse
con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas
flujo de aire.
La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen
a la cámara de combustión para disminuir la temperatura dentro de la
cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago lee la altura
de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición
deseada de válvula EGR.
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor.
Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la
señal recibida del sensor. La ECU almacena una duración de tiempo de
retraso para una detonación que resulte válida.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar
entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión barométrica (menor
presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar
entre 8-30 inHg dependiendo del vacío del motor y la presión
barométrica.
La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos
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de alto y bajo voltaje. El sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje
dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y
será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios,
con variación continua.
NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el
motor está frío y la llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxígeno
debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está equipado
con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor
100
funcionando, el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar
rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de
oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente
en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
CAPITULO 10
LECCIONES EN VIDEO DE
LECTURA DE FLUJO DE DATOS
CON ESCANER
Me da mucho gusto que hayas terminado de leer toda la teoría sobre
diagnóstico con escáner en su modo de flujo de datos. Ha sido
demasiada información la que has tenido que asimilar para llegar hasta
este punto y te felicito. Definitivamente se necesitan muchas ganas de
aprender para haber estudiado todo lo que has avanzado hasta aquí.
Ahora pasaremos por fin a la parte práctica: los videos.