ENTRENAMIENTO DE MOTOR EN MARCHA – CFM56 – 5B -

CURSO INICIAL
INFORMACION GENERAL

1. Communications COMUNICACIONES
2. Electrical Power ENERGIA ELECTRICA
3. Fuel System SISTEMA DE FUEL
4. Fire Protection PROTECCION DE FIRE
5. Hydraulic System SIST. HIDRAULICO
6. Indication System SIST. INDICACION
7. Pneumatic NEUMATICO
8. Auxiliary Power Unit APU
INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO
 1. COMUNICACIONES

SISTEMA DE INTERPONE

El VHF se utiliza para comunicaciones de voz de corto alcance entre diferentes aeronaves (en vuelo o en
tierra) o entre la aeronave y una estación en tierra. Los paneles de control de audio (ACP) permiten la
selección del VHF1, 2 o 3 Tx en el modo de transmisión o recepción y para el control de la señal de audio
recibida. Los paneles de gestión de radio (RMP) sirven para seleccionar las frecuencias VHF.

NOTA: El VHF3 está dedicado al sistema ACARS, pero puede usarse para comunicaciones de voz por
radio.

El sistema de intercomunicación de vuelo se usa básicamente para establecer la comunicación necesaria

entre el personal de tierra y los miembros de la tripulación durante un despacho normal o una prueba de tierra
del motor.
Es obligatorio; una persona debe tener comunicación todo el tiempo desde el arranque del motor hasta el
apagado, si la comunicación de audio se pierde durante la prueba del motor, el motor debe estar apagado
porque es una operación insegura.
Además de este sistema, hay una bocina que se utiliza para llamar la atención desde la cabina hacia el suelo,
un botón en el panel de LLAMADA activa la señal de un timbre.
Se instalan tres sistemas VHF independientes para proporcionar comunicación de voz modulada en amplitud
entre A / C y tierra u otra aeronave; esta frecuencia puede seleccionarse y controlarse a través de cualquiera
de los tres RMP en la cabina. El rango de frecuencia es de 118.00 a 135.95 MHz y la distancia de
comunicación promedio desde la aeronave hasta la estación receptora es de alrededor de 30 Milles, debe
considerarse en línea recta, sin montañas u otros obstáculos entre el transceptor y el equipo receptor.
Se requiere este sistema para obtener información (temperatura y presión de baro), instrucciones sobre el
punto disponible para la prueba y autorización para realizar el arranque del motor, es por eso que la
frecuencia de las operaciones en tierra del ATC debe ser conocida y previamente seleccionada en su RMP
cuando se encuentre Listo, antes de que arranque el motor y, por supuesto, es necesario realizar un
Procedimiento de Impuestos.
 2. ENERGIA ELECTRICA

INFORMACION GENERAL

El sistema de energía eléctrica es una red que consta de dos fuentes trifásicas, 400 ciclos, 115/200 Vca,
generadoras. Esta potencia se suministra desde generadores aislados ubicados en cada motor y desde el
generador APU en el cono de la cola, todos con la misma calificación.
Desde el transformador y los TR se puede obtener una parte de esta energía hasta 28 V CA y CC BUS, se
instala una batería en la sección delantera para suministrar energía de emergencia a ciertas cargas críticas
cuando las fuentes básicas se desactivan a través del inversor estático.
Este sistema consta de DOS buses de carga de CA principales normalmente energizados. En caso de falla
del bus esencial, normalmente las cargas de AC BUS 1 están protegidas automáticamente por AC BUS 2
mediante ESS CNTOR SWITCHING.
Un generador accionado por la APU se puede usar en vuelo y en tierra para suministrar energía cuando sea
necesario.
PODER EXTERNO

Se establecen disposiciones para conectar las fuentes de alimentación de tierra convencionales a los
receptáculos de alimentación externos.
Ninguno de los dos generadores en el avión puede funcionar en paralelo con APU o suministro a tierra
externo.

PRECAUCIÓN: DURANTE EL PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN OBVIAMENTE, DEBE REVISAR LA

GENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA, PERO NO LO OLVIDE, DESCONECTE LA FUENTE DEL
GENERADOR ANTES DE QUE REVISE CUALQUIER CONFIGURACIÓN DE ENERGÍA DEL MOTOR.
 3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCION GENERAL

La función principal del sistema de alimentación de combustible es obviamente suministrar los motores, pero
al mismo tiempo mantener la integridad estructural y mantener el centro de gravedad del avión dentro de los
límites, ya que las cargas de combustible varían con la carga y el consumo, todo esto controlado y controlado
automáticamente por el Computadora de indicación de control de cantidad de combustible (FQIC) y dos
unidades de control de detección de nivel de combustible (FLSCU)
El combustible se almacena en los tanques principal y central con una capacidad útil total de 18.932 kg
aproximadamente según la densidad del combustible.
El combustible se suministra a los motores mediante seis bombas centrífugas de refuerzo controladas por
interruptores en el panel central de 40 VU.
El sistema está diseñado para una carga de trabajo piloto mínima. Durante la lista de verificación de
verificación previa, todos los interruptores de la bomba, siempre que haya combustible en los tanques, y están
encendidos.
Un interruptor selector de modo proporciona el control de la bomba de refuerzo del tanque central.
Las válvulas de secuencia montadas en las bombas de refuerzo del tanque de ala reducen la presión de
salida a 25 PSI, dando prioridad a las bombas del tanque central, siempre que estén en funcionamiento.
Las válvulas de baja presión de combustible en las líneas de suministro cerrarán y aislarán el motor o la APU
cuando se detengan, o cuando se active el respectivo botón de FUEGO--.
Puede observar la cantidad de combustible a bordo en la página de combustible de ECAM, pero recuerde que
para cada operación del motor debe considerar la planificación del consumo de combustible estimado para su
prueba operacional.
4. PROTECCION DE FUEGO

PREl sistema de protección contra incendio / sobrecalentamiento del Airbus A 320 está diseñado para
proporcionar una indicación al operador / tripulación de vuelo en la cabina cuando existe una condición de
incendio o sobrecalentamiento en el avión, el motor o el compartimiento de APU y aquellas áreas donde se
instalan conductos de distribución neumática. El sistema de extinción para los motores y las áreas de APU
están diseñados para que el fuego no se respire y los mantenga fuera por un período predeterminado
.PRPOSITO

DESCRIPCION

La detección de incendios de cada motor y APU es muy similar porque ambos sistemas usan un circuito
doble, la última diferencia es que la APU no usa los detectores de sobrecalentamiento como los motores, pero
todos los conductos de distribución neumática están protegidos con estos detectores de sobrecalentamiento.
La indicación como resultado de la activación de estos detectores permite a las tripulaciones utilizar el sistema
de extinción.

INDICACION

Estas indicaciones se muestran principalmente en los mismos interruptores de extinción de incendios, que se
instalan en el panel superior y permiten disparar al agente de incendios después de una selección adecuada.
El sistema de extinción de APU está muy cerca del panel de extinción del motor.

PRUEBA

Para probar el motor o el sistema de incendio APU es a través de un interruptor de prueba adecuado o puede
utilizar el MCDU.
Recuerde, de acuerdo con los procedimientos de la AMM con respecto al período anterior al inicio de los
motores o APU, debe asegurarse de que los sistemas de detección y extinción de incendios estén listos y
probados antes de dar el comienzo al inicio; y, por supuesto, el personal de
mantenimiento debe tener un equipo contra incendios para usar en caso de que se abran los carenados.
 5. SISTEMA HIDRAULICO

DESCRIPCION

Este sistema consta de tres circuitos separados con fluido hidráulico a una presión nominal de 3000 psi.
Verde y amarillo, alimentado por EDP en los respectivos motores 1 y 2 y el azul por bombas eléctricas con la
última fuente llamada RAT está disponible solo para condiciones de vuelo en emergencia bajo ciertas
condiciones.

TRANSFERENCIA DE ENERGIA

Una unidad de transferencia de energía bidireccional permite que el sistema verde sea alimentado por un
sistema amarillo o viceversa, sin transferencia de fluido.
En vuelo, con un solo motor en funcionamiento, la PTU se activa automáticamente cuando la presión
diferencial entre el sistema verde y amarillo es superior a 500 psi.
INDICACION
La supervisión y el control de todo el sistema que encontrará en el panel superior y de todos los
procedimientos de motorización del motor, especialmente para el arranque del motor, es necesario. Recuerde
que el sistema verde y amarillo debe estar presurizado para los frenos normales, los frenos alternativos y el
control de la dirección.

Si todo el sistema hidráulico no funciona, la aeronave no debe estar rodeada de taxis, pero si falla el sistema
durante el procedimiento de rodaje, puede usar el acumulador de freno con pedales y permitir que los frenos
se apliquen aproximadamente 6 a 7 veces.
 6. SISTEMA DE INDICACION

DESCRIPCION

Este sistema proporciona los parámetros del motor a las aeronaves para
Vigilancia y control: se obtiene a partir de tacómetros, presión.
y sondas de temperatura montadas en los motores, también adicionales
la información se obtiene del sistema de inversión de combustible, aceite y empuje.
Esas indicaciones se muestran normalmente en la pantalla ECAM.

PARAMETROS

El primer parámetro para este motor es N1, llamado maestro.

parámetro porque se utiliza para fijar los diferentes rangos de empuje para
control del motor, esta indicación obtenida de un sensor de velocidad es
mostrado en la pantalla superior de la ECAM; ya través del control ECAM
panel en el pedestal, el permiso SD inferior para obtener
Información de todo el sistema.
También el SD se muestra automáticamente en el sistema de acuerdo con
el evento.
El segundo parámetro mostrado en la pantalla superior de ECAM es EGT,
temperatura promedio obtenida entre HPT y LPT a través de un
Termopares de temperatura establecidos en este motor.

A continuación, el ECAM muestra N2 y la última información mostrada es

F / F.
Los respectivos límites rojos para esas indicaciones serán comentados en
Capítulo de límites en este manual.
 7. NEUMATICO

DESCRIPCION

El propósito del sistema neumático es suministrar aire desde el compresor del motor de etapa baja o alta,
desde la APU o el carro de tierra hasta el colector neumático para aire acondicionado y presurización,
arranque del motor y sistema antihielo. La fuente normal de aire comprimido se obtiene a partir de la 5ª etapa
LP del compresor del motor, cuando la presión es excesiva en la 9ª HP, porque durante la alta potencia
aumenta el purgado de presión.

CONTROL

El sistema neumático también puede controlarlo manualmente desde el panel superior de control de aire y
automáticamente con dos computadoras de control de purga BMC, una para cada sistema de purga del motor
que interactúa con EVMU, SDAC, CMC y controladores de zona de aire acondicionado.
El sistema de detección de fugas de aire protege si hay algunas fugas neumáticas a través de los pilones, las
alas y el fuselaje.
El aire comprimido es detectado por el transmisor de presión para proporcionar una información de la prensa
de ductos, una información muy importante para un procedimiento de arranque debido a que una baja presión
en el ducto es seguramente una causa de arranque anormal (arranque lento), probablemente una
acumulación de combustible en El motor y esto, obviamente, son muy peligrosos, ya que, cuando el
encendido está presente y la velocidad del aire dentro del motor no es suficiente para eliminar la alta
temperatura del motor, se pueden producir daños en el motor (arranque en caliente).
Recuerde, durante la prueba de funcionamiento, antes de realizar cualquier ajuste de potencia por encima del
ralentí, es necesario cerrar el purgado del motor correspondiente para obtener un registro adecuado.
8. UNIDAD DE PODER AUXILIAR

DESCRIPCION

El APU es un motor de turbina de gas, unidad autónoma ubicada en la sección de cola del avión, disponible
hasta 23.000 pies. para suministrar energía neumática a la aeronave al aire acondicionado o al arranque y sin
restricción de altitud para suministrar energía eléctrica.

OPERACIÓN

Aunque todas las operaciones, el monitoreo y el control son de ECB, la unidad de control APU se asegura de
que el control sea automático, pero no olvide el monitoreo durante el inicio.
Después de realizar una prueba de incendio en todo el sistema, en el panel superior se encuentra el panel de
inicio de la APU, el ECAM muestra las indicaciones adecuadas de la página de la APU para verificar un inicio
de seguridad y los datos de funcionamiento máximos para cada modo, la página de la APU se muestra
automáticamente al inicio de la APU.

Límite máximo de operación: 660 C. Deg.