UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA GEOLOGICA, MINAS Y METALURGICA

TRABAJO DE INVESTIGACION

TERMINOS TERMODINAMICOS

DOCENTE: WALTER KEHUARUCHO CARDENAS

ASIGNATURA: TERMODINAMICA

ALUMNOS:

 CORRIDO BUSTOS KELLY

ECUELA PROFESIONAL: INGENIERIA DE MINAS

SEMESTRE: 2018-II

CUSCO-PERU

2019
Contenido
1 MOTORES .................................................................................................................................... 3
1.1 DEFINICION.......................................................................................................................... 3
1.2 HISTORIA ............................................................................................................................. 3
1.3 MOTOR DE CARNOT ....................................................................................................... 4
1.3.1 POTENCIA Y RENDIMIENTO ......................................................................................... 5
1.4 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ................................................................................... 6
1.4.1 INTRODUCCION ........................................................................................................... 6
1.4.2 HISTORIA ..................................................................................................................... 7
1.4.3 CICLO TEORICO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ........................................... 8
1.5 MOTOR DIESSEL .................................................................................................................. 9
1.5.1 FUNCIONAMIENTO...................................................................................................... 9
1.5.2 RENDIMIENTO TERMICO ........................................................................................... 10
2 CICLO DE OTTO .......................................................................................................................... 11
2.1 Antecedente Historico ...................................................................................................... 11
2.2 Ciclo de 4 tiempos ............................................................................................................. 11
2.3 Ciclo de dos tiempos. ........................................................................................................ 12
2.4 Eficiencia ........................................................................................................................... 13
2.5 DESIGUALDAD DE CLASIUS ................................................................................................ 13
3 FUNCIONAMIENTO DE UN REFRIGERADOR .............................................................................. 15
3.1 CICLO por Compresión de Vapor....................................................................................... 15
4 PLANTA DE REFRIGERACION ..................................................................................................... 16
4.1 TERMODICAMICA DE SISTEMAS DE REFRIGERACION ....................................................... 16
4.2 CICLOS TERMODINAMICOS DE REFRIGERACION .............................................................. 16
1 MOTORES
1.1 DEFINICION
Un motor térmico es una máquina térmica que transforma calor en trabajo mecánico1 por medio
del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco caliente) y un
sumidero de calor (foco frío). El calor se transfiere de la fuente al sumidero y, durante este
proceso, algo del calor se convierte en trabajo por medio del aprovechamiento de las propiedades
de un fluido de trabajo, usualmente un gas o el vapor de un líquido.

El calor necesario para el funcionamiento de una máquina térmica procede de la energía

química liberada en una combustión, siendo absorbido por un fluido motor que pone en
movimiento una serie de piezas mecánicas.

Si la combustión tiene lugar fuera del motor, las máquinas reciben el nombre de máquinas de
combustión externa, y si la combustión tiene lugar dentro de la máquina, las máquinas reciben el
nombre de máquinas de combustión interna. El movimiento producido puede ser alternativo o
rotativo.

El fluido motor suele ser el vapor de agua, el aire o la mezcla de gases resultantes de la
combustión del petróleo o de gases combustibles. En los motores de combustión interna la
combustión se realiza en el fluido motor, y en los motores de combustión externa existen dos
fluidos, donde se intercambia calor entre ambos. En las centrales nucleares el calor procede de la
energía liberada en la fisión nuclear del uranio o del plutonio, siendo extraído por una sustancia
refrigerante que lo cede a un circuito secundario a través de un cambiador de calor.

1.2 HISTORIA
En 1765 el escocés James Watt fabricó la primera máquina de vapor eficiente, y significó además
el comienzo de la Revolución Industrial, nacida como consecuencia de la sustitución del esfuerzo
muscular por el trabajo de las máquinas. La máquina de vapor fue un triunfo de la tecnología que
hizo surgir fábricas en la mayoría de países, al mismo tiempo que elevaba el nivel de bienestar de
la sociedad.

Un siglo más tarde los motores de combustión interna revolucionaron el transporte terrestre,
marítimo y aéreo. La ciencia dio lugar al Sistema Internacional de Unidades.
1.3 MOTOR DE CARNOT
1.3.1 POTENCIA Y RENDIMIENTO
1.4 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
1.4.1 INTRODUCCION
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el día de hoy, desde
los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a que la máquina de vapor era
más competente, hasta el día de hoy donde es el motor más utilizado del mundo para el transporte.
El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los motores ha
evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores, hasta el 35% o 40%
que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los motores no es el único aspecto que se ha
mejorado, sino que a base de nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas,
mejorías en los combustibles, materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido
potencias brutales en estos motores térmicos. Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la
duración de estos motores, donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor
suprimiendo algunas piezas móviles que pueden causar problemas como averías, también de esta
manera conseguimos que el mantenimiento del motor sea reducido considerablemente, haciendo de
éstos, máquinas más asequibles y abaratar costes en la producción y en su mantenimiento.
1.4.2 HISTORIA

Desde que el inventor francés Denis Papin en el año 1687 construyera su primera máquina de vapor
capaz de moverse por si sola, hasta el triunfo del ingeniero James Watt con su otra máquina de
vapor con un notable y mejorable rendimiento, hubieron muchas modificaciones, que cada vez
mejoraban más esta tecnología, pero había otro competidor que iba a llegar mucho más lejos, el
motor de combustión interna. A mediados del siglo XIX la máquina de vapor funcionaba bien, pero
tenía el problema de su gran volumen para la aplicación en vehículos. Se necesitaba un motor que
combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la máquina de vapor en una unidad pequeña y
ligera. La máquina de combustión interna en la cual el combustible inyectado, mezclado con aire, se
hace estallar para mover un pistón dentro de un cilindro, resultó ser la solución más adecuada.

La patente más antigua registrada para un motor de explosión se remonta al año 1800, cuando
Philippe Lebon propuso e ideó un motor cuya mezcla de aire y gas alumbrado se quemaría dentro
de un cilindro con el objetivo de mover un pistón.

Aunque Lebon no llevo a la práctica su idea, ésta fue aprovechada en 1807 por Rivaz. Aunque el
motor de Rivaz progresó notablemente, aún no rendía lo suficiente como para llevarlo a la práctica.
En 1852, el Francés de origen Belga, Ettiene Lenoir, construyó una máquina
equipada con un motor de explosión de dos tiempos con autoencendido capaz de
moverse por si sola, el cuál consiguió con éxito un viaje de diez millas entre París
y Joinville-le-Port a la pobre velocidad de 3kilómetros a la hora. Aún así era muy
poco potente para competir con la máquina de vapor de Watt. En 1862, Alphonse
Beau de Rochas, mejoró notablemente esta máquina, comprimiendo la mezcla
antes de su combustión e ideó un ciclo de cuatro tiempos.

La idea de Rochas fue adaptada por esa época por el ingeniero alemán Nikolaus
August Otto, quien fabricó eficientes motores fijos de gas, y enunció con claridad
sus principios de funcionamiento.
1.4.3 CICLO TEORICO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un combustible
mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar.

Por lo tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace falta un
proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el cilindro. También
para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que
pueda volver a entrar el carburante.

Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión –expansión – escape). Aunque fue
Alphonse Beau de Rochas quién optimizó notablemente el motor de combustión interna añadiendo
otro proceso al ciclo, el proceso de compresión.

Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de presión en el momento de la

explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases reactivos ya están presionados. Así
se ha quedado el ciclo del motor de combustión interna hasta hoy, con 4 procesos por ciclo
(admisión – compresión – expansión – escape).

Como vemos en la figura, podemos ver el

ciclo teórico del motor de combustión
interna. En 1 tenemos el proceso de
admisión ya acabado, con una presión
inicial (Pa). De 1 a 2 vemos el proceso de
compresión donde el supuesto pistón se
desplaza para reducir el volumen y
aumentar la presión del carburante. De 2
a 3 es el momento donde ocurre la
explosión del gas, el sistema absorbe calor
y aumenta la presión y la temperatura del
gas. Ese gas a alta presión y temperatura se
expande y desplaza el pistón realizando un
trabajo útil (3 a 4). Finalmente de 4 a 1 los
gases quemados salen del cilindro dejando
a este limpio para volver a empezar el ciclo.
 (Motor de 2 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de dos tiempos con el nombre
de todas las piezas básicas del motor)

1.5 MOTOR DIESSEL

1.5.1 FUNCIONAMIENTO
Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado,
utiliza aire a presión atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la
inyección de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del aire lograda
después de la compresión del aire. Las transformaciones del fluido son las siguientes: En la carrera
descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube
comprime el aire que cuando alcanza el punto muerto superior se encuentra a alta temperatura, en
ese momento se inyecta finamente ulverizada una cierta cantidad de combustible líquido, que a
medida que ingresa, se enciende y produce una combustión a presión constante (teórico), para luego
expandirse realizando la carrera útil, en cuyo transcurso entrega trabajo, luego en la carrera
ascendente se eliminan los gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el
ciclo Otto. Los motores Diesel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para compensar
las malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites la combustión es mejor cuanto
mayor es el exceso de aire carburante, no es necesario regular la entrada de aire al variar el régimen
y la carga, por lo tanto la variación de la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la
ventaja que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por falta de la
mariposa, aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por bombeo. El motor suministra
para cada regulación un par casi constante al variar el número de revoluciones. Aunque las
máquinas de combustión interna operan en un ciclo mecánico (el émbolo regresa a su posición de
inicio al final de cada revolución), el fluido de trabajo no se somete a un ciclo termodinámico
completo. Es lanzado fuera de la máquina en algún punto del ciclo (como gases de escape) en lugar
de regresarlo al estado inicial. Trabajar en un ciclo abierto es la característica de todas las máquinas
de combustión interna.

1.5.2 RENDIMIENTO TERMICO

Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la terminología universalmente
usada, para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales:

 Punto Muerto Superior (P.M.S.): Posición del pistón más próximo a la culata.
 Punto Muerto Inferior (P.M.I.): Posición del pistón más alejada de la culata.
 Calibre: Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm).
 Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del
radio de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm.

Rendimiento térmico. Indica el calor procedente de la

combustión que se transforma en trabajo; se puede
expresar como una proporción (rendimiento térmico del
35 por ciento). Una magnitud que expresa bien el
rendimiento térmico es el llamado "consumo
específico", que se mide en gramos de combustible
necesarios para obtener un kilovatio/hora (o
caballo/hora). El rendimiento térmico de un motor varía
con la carga y el régimen; normalmente el máximo
valor de rendimiento térmico está cerca del régimen de
par máximo y casi a plena carga.
2 CICLO DE OTTO
2.1 Antecedente Historico
El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875,
fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro
hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de
dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se
llama aún ciclo de Otto.

Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de
gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló
esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos
tiempos.

2.2 Ciclo de 4 tiempos

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del
petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876,
se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen
constante.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado
en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de
dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en
el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente
antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isobárico).
7. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y
la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de
forma gaseosa).
8. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta
fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
 9. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que
provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la
transformación de la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de
donde se toma para su utilización.
10. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.

2.3 Ciclo de dos tiempos.

(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a
desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la
mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no
significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se
descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una parte de la
carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan parte de los gases, perdiendo eficiencia de
bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovación de la carga)

(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está
comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y
alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo,
realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases
quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento
volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro
lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que
este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por
cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares
por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar
ésta su consumo era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de
construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto
2.4 Eficiencia
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión,
proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción
suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar
este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número
de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del
combustible antes de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relación de compresión.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la
entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al
trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando
esto sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión real baja y
transformando gran parte de la energía en calor.

2.5 DESIGUALDAD DE CLASIUS

La desigualdad de Clausius es un corolario del Segundo Principio. Se enuncia de la siguiente
manera:
El trabajo neto aportado por la máquina original viene dado por:

El trabajo aportado por las máquinas de potencia auxiliares es:

y el trabajo aportado a las bombas de calor auxiliares es:

Los focos de la máquina original no juegan ningún papel efectivo en las transformaciones de
energía, y la máquina global realiza un proceso cíclico mientras intercambia calor con un solo
foco(a temperatura T). Por la Segunda Ley (enunciado de KelvinPlanck), el trabajo neto no puede
ser positivo. De este modo, se cumple
que se simplifica a

Para todas las máquinas de potencia y bombas de calor reversibles que trabajan entre dos focos, se
pueden escribir expresiones de la forma

Sustituyendo los términos Q0 en la desigualdad, tenemos

Dividiendo por la temperatura T0 constante, llegamos finalmente a

Si volvemos a la convención original de signos, de escribir Q para cualquier cantidad de calor, sea
positiva o negativa, la suma algebraica de todas las cantidades (Q/T) para el ciclo original es

En el caso límite en que la temperatura varía continuamente durante los intercambios de calor, el
número de focos se hace infinito y las cantidades de calor infinitesimales. La ecuación se puede
escribir como

que es la desigualdad de Clausius.

El signo = corresponderá a un ciclo donde todas las etapas son internamente reversibles.
El signo <, si existen irreversibilidades internas. El signo > es un ciclo imposible.

3 FUNCIONAMIENTO DE UN REFRIGERADOR
3.1 CICLO por Compresión de Vapor
REFRIGERACION POR COMPRESIÓN DE VAPOR

1-2: compresión (aproximadamente politrópica)

2-3: enfriamiento isobárico (serpentín detrás del refrigerador)
3-4: estrangulamiento adiabático (isoentálpico)
4-1: calentamiento isobárico (cámara, freezer)
4 PLANTA DE REFRIGERACION
4.1 TERMODICAMICA DE SISTEMAS DE REFRIGERACION

4.2 CICLOS TERMODINAMICOS DE REFRIGERACION