Estudio sectorial

METALMECANICO Y PLASTICO
PARA EL SECTOR AUTOMOTOR

Rosa Osimani *
Fernando Lorenzo *
Nelson Noya *

Julio, 2000

Centro de Investigaciones Económicas (CINVE).

Avda. 18 de Julio 1324 Piso 6º. Montevideo 11100, Uruguay
Tel.: (598 2) 900 3051. Fax: (598 2) 908 4743. E-mail: cinve@cinve.org.uy
 Este trabajo fue realizado para
Eurocentro Uruguay.

Agradecemos la valiosa colaboración

de las empresas que accedieron a
las entrevistas solicitadas.
 INDICE

RESUMEN EJECUTIVO..........................................................................................III

I. ANÁLISIS DE MERCADO...............................................................................1

I.1 Descripción del sector autopartes y los principales subsectores................1

I.1.1. Principales regulaciones que afectan al sector.............................................3
I.1.2. Principales productos y empresas por segmento.........................................6
I.1.3. Situación general del sector de autopartes...................................................8
I.1.4. Evolución reciente del sector.......................................................................11

I.2. Producción y tecnología.................................................................................14

I.2.1. Estructura de costos....................................................................................14
I.2.2. Grado de actualización tecnológica............................................................15

I.3. Análisis de la demanda...................................................................................16

I.3.1. Demanda interna.........................................................................................17
I.3.2. Exportaciones..............................................................................................23

OPORTUNIDADES DE MERCADO........................................................................26

II.1. Situación regional...........................................................................................26

II.2. Tendencias internacionales...........................................................................28

VENTAJAS, OPORTUNIDADES Y NEGOCIOS QUE PUEDEN GENERARSE....30

III.1. Ventajas competitivas y oportunidades del sector autopartista.......30

III.1.1. El análisis FODA para el sector autopartes de la metalmecánica y el
plástico..................................................................................................................30
III.1.2. Análisis FODA por principales actividades o negocios.............................33

III.2. Posibilidades de negocios...........................................................................39

ii
iii
Resumen ejecutivo

El sector autopartes está integrado por un conjunto de subsectores que tienen en

común el destino final de la producción. Sus productos, destinados al mercado de
repuestos o como partes a la industria armadora, se caracterizan por la gran
heterogeneidad de los insumos utilizados y de los procesos de fabricación. Para
eliminar este inconveniente, se eligieron dos subsectores –metalmecánico y
plástico– dentro de los cuales los productos presentan una mayor homogeneidad.

Al igual que la industria armadora, la competitividad de este sector tiene fuerte

dependencia de las regulaciones en el mercado interno y de los acuerdos
bilaterales o dentro de la órbita del Mercosur en el mercado externo. De esa
manera, la progresiva desregulación y las medidas tendientes a la reconversión
hacia la exportación son de especial importancia. En el comercio exterior, el
régimen automotor del Mercosur ha sido objeto de muchas discusiones. En julio
del presente año se llegó a un acuerdo sobre la Política Automotriz Común (PAC),
que fue firmado por Argentina y Brasil. Si bien se establece nuevamente un
período de transición hasta el 2006, existe ya una política común para los socios
más grandes. En el caso de Uruguay, que aún no han llegado a un acuerdo para
la política automotriz en la transición, serán prorrogados los acuerdos del CAUCE
y PEC.

iv
En Uruguay, los productos principales del sector autopartista, con origen en la
industria metalmecánica, abarcan desde carrocerías y chasis hasta pequeños
componentes. Entre ellos se destacan las partes de carrocerías, radiadores,
frenos, ruedas, ejes, embragues, etc. En los años 90, han sido muy importantes
las exportaciones de semiejes homocinéticos. En esta década, la evolución de la
producción de automóviles y autopartes muestra una elevada erraticidad, que
puede deberse a factores del funcionamiento del mercado, ya que la producción
se ve fuertemente afectada por la demanda regional y por los cambios en el
marco regulatorio. No obstante, nuestras estimaciones sugieren que la recesión
de 1999 parece estar superada.

En el caso de las autopartes del subsector plástico, los productos principales son
films de PVC, rellenos para revestimientos interiores y las telas vinílicas para
revestimientos. La evolución de la producción en la rama de productos plásticos
presenta variaciones más atenuadas. Las tendencias estimadas a corto y mediano
plazo en la producción del sector muestran tasas de crecimiento positivas.

Los costos son un factor importante de competitividad en ambos subsectores. La

estructura de costos de la industria automotriz y de autopartes se caracteriza por
una elevada participación de las materias primas importadas. Esto es así debido
al escaso desarrollo de la industria metalúrgica básica. En el caso del sector
de plásticos, la estructura de costos es más estable. El componente de materias
primas importadas también es muy elevado. Le sigue en importancia el costo
relacionado con la mano de obra.

v
Otro factor importante en la competitividad es la certificación de la calidad. Esto ha
llevado a que varias empresas autopartistas emprendan programas de calidad. El
segmento más exigente en esta materia es la industria armadora. En este caso,
se les exigen certificaciones, licencias de producción, o incluso, la pertenencia a
los denominados “paneles de proveedores”.

Por el lado de la demanda de autopartes, la producción nacional del sector

automotor ha sido muy afectada por los cambios estructurales que afectaron a
esta industria en los últimos años. En 1999 quedaban en actividad dos plantas:
Oferol y Nordex. El principal objetivo de estas empresas es la exportación. Dicho
mercado muestra una evolución con altibajos muy pronunciados. A partir de 1992
las exportaciones tienen tasas de crecimiento muy elevadas, pero entre 1995 y
1996 sufren un descenso muy pronunciado. En 1997 comienza una recuperación.
El principal destino de las exportaciones de vehículos es la región, principalmente
Argentina (85%).

Los otros destinos de la producción de autopartes son más estables y han

impulsado su dinamismo. La demanda para reposición, que depende del tamaño
del parque automotor y de su antigüedad, se espera que continúe en crecimiento
dado el aumento de la venta de autos nuevos. Las exportaciones de autopartes de
los subsectores seleccionados crecen a partir de 1992 por los cambios
regulatorios y pasan a situarse por encima de los 20 millones de dólares. En el
año 1998 se produce un gran aumento y pasa a exportarse casi el doble, llegando
a casi 44 millones de dólares. La crisis brasileña de principios de 1999 frena el
crecimiento explosivo del último año.

vi
Las exportaciones del sector autopartista también se dirigen principalmente a la
región, específicamente a Argentina. Los principales productos del segmento de la
metalmecánica que se exportan son los ejes con diferencial y los semiejes
homocinéticos. Dichos productos representan más del 80% de las exportaciones
del subsector. Le siguen en importancia las distintas partes de carrocería. A partir
de 1996 tienen cierta importancia los radiadores y sus partes.

El panorama de la región sudamericana se caracteriza por una reestructuración

de la producción de los fabricantes y una mayor integración entre las plantas. Las
armadoras de Argentina y Brasil, además de atender al mercado interno, exportan
a los otros mercados de América del Sur. En los demás países sudamericanos, la
producción está basada en el sistema de montaje CDK (completed knocked down)
a partir de kits importados de plantas localizadas en otros países, Argentina y
Brasil entre otros.

La región tiene un gran potencial que aún no ha sido alcanzado por las grandes
inestabilidades macroeconómicas. En general, hay fuertes fluctuaciones de las
ventas y de la producción. En la coyuntura, existen signos de recuperación luego
de la devaluación brasileña en 1999. Se prevé que la producción alcance 1,8
millones de unidades en el 2000 y a aproximadamente 2,5 millones en el 2002.
Por otro lado, a largo plazo también se espera un crecimiento, dado que el
número de habitantes por vehículo en América del Sur es de 10,7 personas. Si
bien en los países del Mercosur esta relación desciende, hay diferencias
importantes entre los países e incluso entre regiones de un mismo país.

vii
En el caso del Mercosur, la rebaja de las tarifas trajo un aumento importante de
las importaciones. La especialización de las plantas provocó, a su vez, un
aumento de la participación de las exportaciones en la producción hasta 1999. De
aquí en adelante, la evolución del comercio intra y extraregional depende en
buena medida de los nuevos acuerdos que se logren entre los países miembros.

El análisis de fortalezas del sector autopartista nacional en su conjunto muestra

que es un sector que ha logrado consolidarse en el mercado interno y acceder a
mercados del exterior, básicamente regionales, llegando a exportar más de 40
millones de dólares en al año 1998, cifra récord que no se repitió en 1999. Se
caracteriza por tener capacidad de reacción y flexibilidad de respuesta a
condiciones cambiantes. Tiene como ventajas la capacidad de producción de
series cortas de vehículos y autopartes –relativamente costosa para las grandes
líneas de montaje de las empresas radicadas en países con mercados internos
más grandes–, el cumplimiento con normas de seguridad internacional en un
porcentaje elevado y el conocimiento externo de la calidad Uruguay. A estas
ventajas sectoriales deben agregarse un entorno macroeconómico interno estable
y la posibilidad de importar insumos con arancel cero para las exportaciones en el
régimen de Admisión Temporaria.

Las oportunidades provenientes del entorno regional se basan en la percepción

existente en el escenario internacional del Mercosur como mercado emergente.
Dada la tendencia internacional de ubicar al proceso de ensamblado en forma
cercana geográficamente a los mercados finales, las empresas autopartistas
uruguayas tienen la oportunidad de abastecer a las armadoras ubicadas en los
países socios, donde la mayoría de las empresas ya se instalaron o tienen
proyectos de instalar sus plantas de fabricación. Esto significa la posibilidad de
explotar ventajas de especialización y de integración vertical, lo que permitiría
disminuir las desventajas derivadas de la escala de producción reducida a través

viii
de la concentración en pocos productos. Así, algunas empresas ya han logrado
acuerdos para producir series cortas de autopartes por encargo de empresas de
autopartes brasileñas. A su vez, tienen la representación de la empresa brasileña
en el mercado local. La mayor competitividad en precio, permite ocupar
segmentos de mercado complementarios a otras empresas del país o la región.

También existen oportunidades de crecimiento vinculadas a la evolución del

parque automotor nacional y regional. El importante aumento de las ventas de
automóviles 0 km supone un aumento del parque automotor y de la demanda de
repuestos con un desfasaje de un par de años.

Existe, finalmente, una serie de oportunidades que dependen de lo que se

acuerde como PAC en el ámbito del Mercosur. La política definida para la
transición hacia el régimen de libre comercio que se establecería en el 2006 ha
tenido en cuenta las especificidades de los distintos países y ha establecido
asimetrías teniendo en cuenta el diferente grado de desarrollo de la industria en
los países del bloque.

Por otro lado, la industria autopartista posee una serie de debilidades que
amenazan su desempeño futuro. En primer lugar, a nivel sectorial, la inestabilidad
de las regulaciones no han posibilitado que se desarrolle una fuerte estructura de
proveedores de la industria armadora, organizada en forma piramidal en los tres
niveles (pieza, componente y sistema). Por este motivo, el sector autopartista se
basa sólo en algunas líneas, desarrolladas en forma parcial e incompleta, con un
proceso de integración de insumos locales, regionales y extrarregionales, según
las exigencias de integración y complementación. En segundo lugar, las empresas
tienen una serie de desventajas con relación a sus pares argentinas y brasileñas:
menores incentivos, ausencia de medidas de fomento para canalización de

ix
inversiones y de apoyo tecnológico por parte del sector público, escasa flexibilidad
de la mano de obra e inexistencia de parques industriales.

Las amenazas que debe enfrentar el sector autopartista son de dos tipos. En
primer lugar, hay una tendencia de la industria armadora nacional a hacer más
estrictas sus exigencias de cumplimiento de especificaciones de calidad. Para no
perder competitividad por este motivo, la industria autopartista nacional debería
continuar y avanzar en el proceso de reconversión que supone una elevada
inversión. Pero, por otro lado, la industria armadora nacional está sujeta a
importantes fluctuaciones en la producción y las ventas al exterior muestran una
gran dependencia de la industria terminal regional. Esta dependencia también es
una amenaza, en la medida en que existe incertidumbre frente a la situación
macroeconómica de los socios del Mercosur. En segundo lugar, por el lado de las
exportaciones hay amenazas vinculadas a regímenes de certificación de los
socios más exigentes y al cumplimiento del acuerdo que establece la PAC en el
período de transición.

Las diferentes modalidades de inserción en el mercado de las empresas

autopartistas supone que las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas
tengan distinto énfasis según la actividad o negocio principal. En el caso de las
empresas que exportan, la magnitud de las exportaciones es una fortaleza muy
importante. La oportunidad más importante se relaciona con la posibilidad de
ocupar segmentos del mercado que sean complementarios, a nivel regional. Esta
inserción regional, sin embargo, también constituye una debilidad, ya que la casi
totalidad de las exportaciones de autopartes se dirigen a Argentina y Brasil. Por
otro lado, esta dependencia supone una amenaza si se acuerdan cupos por
montos que limiten o reduzcan las exportaciones con ese destino. La eliminación
del régimen de admisión temporaria, con posterioridad al período de transición es
otra amenaza.

x
En el caso de las empresas cuya actividad principal es el abastecimiento a la
industria armadora local, las principales fortalezas consisten en: la producción de
series cortas y la profundización en las relaciones con proveedores, el desarrollo
del just–in–time, con stocks mínimos en las líneas de montaje de las armadoras,
que fortalece al proveedor local frente a las autopartes importadas al no depender
de trámites de frontera, aduanas y cupos. Existen oportunidades si aumentan las
exportaciones de automóviles, ya que se exige un componente extranjero máximo
de 50% y, además, la homologación como proveedor de la industria armadora
nacional permite acceso a empresas de la región del mismo grupo. Por otro lado,
la dependencia de la industria armadora nacional supone debilidades ya que dicha
industria ha cerrado la mayoría de las plantas existentes y vende sus productos
exclusivamente al mercado regional. El mercado interno es abastecido solamente
por importaciones, lo que implica una gran desarticulación. Por este motivo, la
incertidumbre frente a la situación macroeconómica regional constituye una
amenaza importante.

Finalmente, las empresas que venden fundamentalmente al mercado de

reposición, tienen sus fortalezas más importantes en su condición de ser
empresas instaladas y conocidas en el mercado con una buena red de distribución
y tener flexibilidad operativa de las empresas que les permite una mayor
adaptación al mercado y a los cambios de modelos. Sus oportunidades más
importantes son aprovechar la tendencia internacional que señala el aftermarket
como el mercado más rentable de la cadena automotriz y prepararse para el
aumento de la demanda de repuestos. También debe manejarse la posibilidad de
ser representantes de las principales empresas de repuestos de la región y ser
importadores como ya lo hacen varias de las empresas como forma de
complementar su línea de productos.

xi
En este marco, los principales negocios surgen donde se han detectado
posibilidades de beneficios potenciales a partir de la cooperación con empresas
autopartistas europeas. Dichas alianzas permitirían a las empresas nacionales
cumplir con las exigencias crecientes de los distintos segmentos de mercado en el
que venden. A las empresas europeas, a su vez, les permite mantener el control y
ser proveedoras de la industria armadora desde el Mercosur. Existen algunos
ejemplos de alianzas exitosas entre capitales nacionales y europeos que avalan
esta estrategia.

xii
I. Análisis de mercado

I.1 Descripción del sector autopartes y los principales subsectores

El sector autopartes está integrado por un conjunto de subsectores que tienen en

común el destino final de la producción. Las ventas de la industria autopartista tienen
dos destinos: el mercado de autopartes propiamente dicho o mercado de reposición,
conocido también por su nombre en inglés, aftermarket, y el mercado de las plantas
industriales o ensambladoras de automotores, también llamadas armadoras. Cada uno
de estos mercados principales, a su vez, se abre en dos destinos diferentes: el mercado
interno y la exportación, que en el caso uruguayo está casi exclusivamente destinada a
los países vecinos (Argentina y Brasil). En el Cuadro 1 se presenta un diagrama en que
se sintetizan las interrelaciones que conforman la cadena de la industria automotriz.

La industria de autopartes, al ser proveedora de la industria armadora comparte con ella

su potencial dinámico, relacionado con el alto poder de encadenamiento industrial que
caracteriza a este sector. Esto ha hecho que en casi todos los países fuera objeto de
políticas gubernamentales de promoción. Este también fue el caso de Uruguay y de los
restantes países del Mercosur. De esa manera, la política económica sectorial y la
fuerte regulación que caracteriza al sector son determinantes importantes de su
desempeño y de las perspectivas de expansión de sus empresas.
Otra característica relevante de la industria automotriz uruguaya, común a toda la
industria metalmecánica, es su escasa integración vertical. Los diversos subsectores
tienen relaciones más fuertes con los mercados externos que entre sí. El componente
de insumos importados es muy importante, así como el porcentaje de ventas
destinadas al exterior. El comercio externo y las posibilidades de acuerdos de
complementación tienen un papel decisivo en su competitividad. Un claro ejemplo lo
constituye el mercado interno de vehículos: toda la producción nacional es exportada a
la región, mientras que la casi totalidad de los automóviles 0 Km vendidos son
importados.

Cuadro 1
Automotriz y autopartes

Mercado interno
de repuestos
Importación de (aftermarket)
piezas y AUTOPARTES
materiales
Exportación de
autopartes

Exportación de
vehículos
Importación de
piezas y ARMADORA
materiales S

Mercado interno
de vehículos y
piezas
El sector de autopartes, en particular, se caracteriza por la heterogeneidad de sus
productos. Esta se manifiesta no sólo en los insumos utilizados sino también en los
procesos de fabricación. De esta manera, la información relacionada con este sector se
encuentra dispersa en diferentes ramas industriales de la CIIU (Clasificación Industrial
Internacional Uniforme), Revisión 2. Entre ellas se destacan la producción mecánica,
eléctrica, vidrio, caucho, plástico, cuero y textiles. En este trabajo se analizan los
subsectores metalmecánico y plástico.

3
I.1.1. Principales regulaciones que afectan al sector

Las industrias automotriz y de autopartes nacionales surgen en los años 70 bajo el

amparo de una legislación que estableció porcentajes mínimos de integración de partes
nacionales en los vehículos. Por otro lado, se fomentaron también las exportaciones,
exigiendo la realización de exportaciones compensatorias. Esto significaba que debían
exportarse autopartes o vehículos por un valor FOB aproximadamente equivalente al
valor CIF de los kits importados. De esta forma se logra consolidar una naciente
industria, surgida como consecuencia de fuertes desequilibrios de balance de pagos
que enfrentó la economía uruguaya a mediados de los años 70.

En la mitad de dicha década, se suscriben los acuerdos con Argentina y Brasil, CAUCE
y PEC respectivamente, que otorgaron preferencias arancelarias a Uruguay en
múltiples sectores, en particular en los autopartistas. Estos acuerdos permitían importar
libres de aranceles vehículos automotores, partes y piezas, sujeto a cupos. En este
conteto se inicia la inserción exportadora de estos sectores en el espacio subregional.

En los años ochenta se libera la importación de autos armados en origen, se lleva a

cero el arancel sobre los kits y se reduce el porcentaje de integración de partes
nacionales y las exportaciones compensatorias. En el período 1985–90 se restituye la
integración de partes en vehículos nacionales y se amplían las exportaciones
compensatorias.

A partir de 1991 se inicia un proceso de desregulación, eliminándose gradualmente la

exigencia de integración de autopartes nacionales, así como las exportaciones
compensatorias.

4
En 1992 se busca propiciar una reconversión hacia la exportación, promoviendo la
venta de vehículos automotores hacia nichos de mercado previamente identificados. El
decreto 316 de ese año autoriza a quien exporta un dólar de vehículos o autopartes a
importar su equivalente en vehículos nuevos armados en origen, con una preferencia
arancelaria de 10 puntos porcentuales. Este beneficio podía ser cedido de una empresa
a otra. La vigencia de esta norma ha venido siendo prorrogada hasta que los países del
Mercosur adopten un régimen automotor común. Este beneficio no se acumula con la
devolución de impuestos indirectos a las exportaciones.

Una característica importante de la reestructuración de la industria armadora nacional

es que la producción de vehículos es básicamente de series cortas y de productos
complementarios de los fabricados en Argentina y Brasil.

Durante los últimos años, el régimen automotor del Mercosur ha sido objeto de muchas
discusiones entre los representantes de los países que integran el bloque. En 1994 se
logró establecer un período de transición hasta el 31 de diciembre de 1999. Durante el
mes de mayo del año 2000 se realizaron una serie de reuniones donde se llegó a un
acuerdo sobre la Política Automotriz Común (PAC), que entraría en vigencia en el mes
de julio. Si bien se establece nuevamente un período de transición hasta el año 2006,
se fija desde ya una política común para los socios más grandes. Sin embargo, los
socios menores (Paraguay y Uruguay) aún no han firmado dicho acuerdo, aunque ya
han sido reconocidas las importantes asimetrías existentes entre los distintos países.

En particular, ese reconocimiento supone un tratamiento especial para Uruguay y

Paraguay hasta el año 2006. Hasta esa fecha en Argentina y Brasil regirá un acuerdo
bilateral que supone un arancel externo común (AEC) del 35% para los vehículos
producidos fuera de la zona y un régimen de adecuación para las autopartes. 1 Dicho

1
El arancel acordado de 35% se aplica a automóviles y vehículos comerciales livianos. En el caso
de los camiones este arancel regirá de inmediato sólo para Brasil, ya que Argentina aplicará durante la
transición un arancel de entre 18% y 25%, según el caso. En los tractores y maquinaria agrícola el AEC
será del 14%.

5
régimen supone para Argentina aranceles iniciales del 7%, 8% y 9% (hoy es del 2%)
hasta llegar al 14%, 16% y 18% para los componentes y autopartes. En el caso de
Brasil, los aranceles de las autopartes se fijaron en 9.1%, 10.4% y 11.7% y deberán
también converger a 14%, 16% y 18%.

Para que los vehículos sean considerados producidos en la zona, el componente

extranjero máximo aceptado es del 40%. En esta transición desaparecerá, además, el
sistema de compensación uno a uno en el comercio entre Argentina y Brasil. Se
admiten desequilibrios crecientes en la balanza comercial entre ambos países

En el caso de Uruguay, serían aceptadas las siguientes concesiones: 2

 Uruguay podrá mantener el arancel del 23% sobre las importaciones de automóviles
provenientes de terceros países.
 Se mantienen los cupos establecidos para los autos importados con arancel cero de
Argentina y Brasil en 6.000 y 4.000 unidades, respectivamente. Más allá de dichos
cupos rige el arancel del 23%, que deberá reducirse paulatinamente hasta alcanzar
el 7%.
 Uruguay puede exportar con arancel cero un cupo de hasta 20.000 autos, tanto a
Argentina como a Brasil, en lugar de los 14.000 y 13.000 establecidos
anteriormente. Los autos que se exporten dentro de estos cupos deberán tener un
componente extranjero máximo del 50% de su valor. Si se exporta por encima del
cupo se pagará un arancel del 35%, al igual que los provenientes de terceros
países.
 Las autopartes pueden ser importadas por Uruguay con un arancel del 2%.

El tema sobre el que no existe acuerdo es el relativo a los cupos para las autopartes
exportadas de Uruguay. El problema ha surgido porque Argentina y Brasil aspiran a
aplicar cupos sobre las exportaciones uruguayas, como forma de compensar el menor

2
A la fecha no existe ningún acuerdo firmado por Uruguay.

6
arancel. El cupo que dichos países pretenden es considerado totalmente insuficiente
por los exportadores autopartistas uruguayos.

I.1.2. Principales productos y empresas por segmento

Los principales productos del sector autopartista con origen en la industria

metalmecánica se presentan en el Cuadro 2. Los productos que se exportaban en la
década de los 80 eran las pastillas de freno, radiadores y paneles, pistones y gatos
mecánicos. En los años 90, son muy importantes las exportaciones de semiejes
homocinéticos.3

La mayoría de las empresas instaladas en uruguay son de capital nacional. Se destaca,

sin embargo, la compra de algunas de ellas por empresas pertenecientes a algunos de
los grandes grupos autopartistas multinacionales. Es el caso de las empresas Ecasol,
Talesol y Fanacif, que fueron adquiridas por el grupo DANA de Estados Unidos.
También la empresa americana Titán (que compró Funsa) ha adquirido otra empresa
autopartista dedicada a la producción de baterías (Fanaesa). Existen otras empresas
autopartistas con participaciones de capital argentino y francés.

3
La exportación de estos productos llega a superar la de neumáticos, principal producto
autopartista con elevadas exportaciones.

7
 Cuadro 2
Productos de la industria metalmecánica
Empresas Productos
NORTEL Carrocerías
Chasis
Luis Panasco S.A. Radiadores
Parrillas de radiador
REIGIA E HIJOS Parachoques y partes
Guardabarros
Puertas
Demás partes carrocería
FANACIF S.SA., FILAR S.A. Frenos, cintas, guarniciones y
partes
RADESCA, FANAESA, Manuel Baterías
Guelfi y Cía. S. A, AHINCO S.A.
ALUMINIOS DEL URUGUAY S.A. Perfiles de aluminio p/ómnibus
CINTER S.A., BORSANI, Silenciadores y tubos p/caños de
GENTILE, TUBACERO Escape
ECASOL S.A. Semiejes homocinéticos
TALESOL S.A. Ejes con diferencial con o sin
órg.trasmis.
CIR S.A. Ruedas, partes y accesorios
Amortiguadores de suspensión
IJASA, CARDELINO Juntas, retenes,
RALE S.A. Gatos
SOMIL S.A. Asientos y partes de asientos
BIAR S.A., MEPI S.A. Embolos o pistones y camisas de
cilindro, aros

En el caso de las autopartes del subsector plástico, los productos principales son films
de PVC, rellenos para revestimientos interiores y las telas vinílicas para revestimientos
(véase, cuadro 3).
Cuadro 3
Productos del sector plástico

Empresa Producto
Faroles
Neosul Telas plásticas
Film de PVC
Maxi–Dasur Rellenos de poliuretano
Insonizantes
Paragolpes
Denot S.A. Poliuretano para asientos
Plastronic Telas vinílicas

8
Las distintas oportunidades de negocios que se detecten para las empresas del sector
dependerán de la actividad o mercado principal de las ventas de la empresa. El
principal mercado puede ser el mercado interno o la exportación, y a su vez los clientes
pueden ser de la industria terminal o del mercado de reposición.

I.1.3. Situación general del sector de autopartes

Resulta difícil describir la situación general del sector autopartista, dada la gran
heterogeneidad de sus productos. Esto determina que en las estadísticas disponibles,
los productos se encuentren en distintas ramas de la CIIU, revisión 2. Así, hay
autopartes en la rama 3843, industria automotriz y de autopartes, pero también en las
ramas 3620, industria del vidrio, en la 3219, productos textiles no especificados en otras
partes, en la 3560 industria del plástico y productos y en la 3551, fabricación de
cámaras y neumáticos de caucho. En el caso de los subsectores metalmecánico y
plástico, estudiados en este trabajo, la información utilizada es la correspondiente a las
ramas 3843 y 3569, respectivamente.

En el Cuadro 4 se presenta la información contenida en el último Censo Económico

Nacional sobre las unidades económicas y el personal ocupado en la rama de la
industria automotriz y autopartista.

9
 Cuadro 4
Industria automotriz y autopartista.
Unidades económicas y personal ocupado
Año 1997
Tramo de Personal Unidades
personal ocupado económicas
1a4 169 103
5a9 279 43
10 a 19 167 12
20 a 49 269 8
50 a 99 327 5
100 ó más 191 1
Total 1402 172
Fuente: INE, Censo Económico de 1997

Esta información debe ser manejada con cuidado, en la medida en que hay empresas
que pertenecen al sector de la industria automotriz. Precisamente, dentro de estas
unidades económicas, las más grandes pertenecen al sector armador. Las autopartistas
más grandes tienen entre 5 y 99 personas empleadas, con una ocupación promedio de
66 trabajadores. La mayoría de las empresas, sin embargo, tiene menos de 9 personas
ocupadas.

En el caso del subsector plástico es más difícil establecer qué productos o qué
empresas son las que pertenecen al sector autopartista. De todas formas, la
información del Censo Económico Nacional para el sector plástico se presenta en el
Cuadro 5.

10
 Cuadro 5

Industria de productos plásticos

Unidades económicas y personal ocupado
Año 1997
Tramo de Personal Unidades
personal ocupado económicas
1a4 321 169
5a9 370 56
10 a 19 670 46
20 a 49 1252 41
50 a 99 598 9
100 ó más 850 5
Total 4017 326
Fuente: INE, Censo Económico de 1997

Otra información relevante para caracterizar a los subsectores es el grado de

concentración como indicador del tipo de competencia prevaleciente en el mercado.
Dados los cambio ocurridos en el mercado también es importante analizar la evolución
de la concentración industrial en la última década (véase, cuadro 6). El indicador de
concentración utilizado mide las ventas de las 4 mayores empresas, como porcentaje
del valor bruto de producción total del sector. En el caso de la industria automotriz y
autopartista se trata de un sector que siempre ha tenido una concentración muy
importante, dada la existencia de pocas y grandes empresas. En particular, puede
afirmarse que existe poder de mercado en el caso de las empresas armadoras. En los
últimos años el nivel de concentración ha sido mayor. El caso de la industria del plástico
es diferente. Se caracteriza por un grado de concentración mucho menor y se observa
una mayor competencia entre las empresas.

11
 Cuadro 6
Concentración en la industria automotriz y del plástico
Porcentaje de las cuatro empresas mayores en el total de ventas.
Sectores
Años
Automotriz y autopartes Productos plásticos
1978 55,9 22,8
1988 72,4 22,7
1989 60,4 26,2
1990 62,4 18,5
1991 71,0 22,2
1992 77,8 22,5
1993 55,9 25,9
1994 85,1 30,1
1995 83,1 26,8
Fuente: Elaborado con datos del INE.

I.1.4. Evolución reciente del sector

La evolución de la producción se presenta en los gráficos 1 y 2, donde se analizan las

tasas de variación interanuales (esto es, la variación porcentual registrada a lo largo de
12 meses consecutivos) de los índices de volumen físico (IVF) de ambas ramas. Una
primera característica relevante es que en ambos casos las tasas de variación
presentan una elevada erraticidad.

En el caso de la producción de automóviles y autopartes dicha erraticidad puede

deberse a factores del funcionamiento del mercado, ya que la producción se ve
fuertemente afectada por la demanda regional y por alteraciones en el marco
regulatorio que enfrenta el sector. Asimismo, en los datos analzados se observan
observaciones de carácter atípico como, por ejemplo, en octubre de 1997 y febrero de
1998.

Se observan, por otra parte, tasas de variación negativas durante los años 1995 y 1996,
debido a la coyuntura regional recesiva derivada de la crisis del “tequila”. Algo similar
ocurre en 1999, debido a la devaluación de la moneda brasileña de enero de ese año.

12
Por otro lado, en la rama de productos plásticos se observan variaciones en las mismas
direcciones, aunque más atenuadas. También en este caso se observa un
enlentecimiento del crecimiento de la producción luego de la crisis del “tequila” y
durante el año 1999.

A los efectos de obtener tasas menos erráticas y poder predecir las tendencias a corto y
mediano plazo en la producción del sector, se han estimado los componentes de
tendencia–ciclo de ambas series. En los dos casos se observa que –con información a
marzo de 2000– la recesión del año 1999 parece estar superada. En efecto los últimos
datos disponibles muestran tasas de crecimiento tendenciales positivas. De todas
maneras, tomando en cuenta la volatilidad de estas series y el que los signos de
recuperación aún son muy débiles, el crecimiento proyectado para la industria
automotriz y de autopartes está en el entorno del 0%. En el caso de la producción de
plásticos esta proyección asciende a un 7% anual.

13
 Gráfico 1
Tasas de variación interanual (no centradas) de la producción
Industria automotriz y de autopartes

1100%

900%

700%

500%

300%

100%

ene ma ma jul- sep nov ene ma

ma
jul- sep nov ene ma
ma
jul- sep nov ene ma
ma
jul- sep nov ene ma
ma
jul- sep nov ene ma
ma
jul- sep nov ene ma
-94 r- y- y- y- y- y- y-
94 -94 -94 -95 r- 95 -95 -95 -96 r- 96 -96 -96 -97 r- 97 -97 -97 -98 r- 98 -98 -98 -99 r- 99 -99 -99 -00 r-
94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 00
-100%

Volumen físico Tendencia

Fuente: elaboración propia sobre la base de datos del INE

Gráfico 2
Tasas de variación interanual (no centradas) de la producción
Industria de productos plásticos

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
ene-94 may-94jul-94
mar-94 sep-94
nov-94
ene-95 may-95jul-95
mar-95 sep-95
nov-95
ene-96 may-96jul-96
mar-96 sep-96
nov-96
ene-97 may-97jul-97
mar-97 sep-97
nov-97
ene-98 may-98jul-98
mar-98 sep-98
nov-98
ene-99 may-99jul-99
mar-99 sep-99
nov-99
ene-00
mar-00

-10%

-20%

-30%

Volumen físico Tendencia

Fuente: elaboración propia sobre la base de datos del INE

14
I.2. Producción y tecnología

I.2.1. Estructura de costos

La estructura de costos de la industria automotriz y de autopartes obtenida de los datos

de la Encuesta Anual de la Industria Manufacturera del INE refleja los profundos
cambios que se dieron en el sector durante los últimos años. Dicha estructura se
caracteriza por una elevada participación de las materias primas importadas, por lo
menos hasta 1995. En 1996 se observa un importante crecimiento del componente de
mano de obra.

Cuadro 7
Estructura de costos de la Industria Automotriz y de Autopartes
En porcentaje
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Margen bruto de ganancia 38,4 31,8 37,6 40,5 42,9 32,9 35,5 49,4 25,1
Costo de la mano de obra 9,2 10,0 10,2 10,5 12,3 13,9 13,3 14,1 31,9
Sueldos y salarios 7,9 8,5 8,5 8,7 10,1 11,6 11,2 11,7 26,8
Aportes patronales 1,3 1,5 1,7 1,8 2,2 2,4 2,2 2,4 5,1
Materias primas nacionales 8,8 9,0 9,3 7,9 8,2 5,5 6,6 5,3 14,8
Materias primas importadas 33,5 42,1 35,6 32,6 27,1 34,7 33,3 17,4 8,2
Combustibles 0,5 0,5 0,4 0,4 0,5 0,6 0,5 0,5 1,5
Agua 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3
Electricidad 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,7 1,9
Envases 0,1 0,0 0,0 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,7
Depreciación 1,8 1,1 1,2 1,2 1,5 1,7 1,3 1,7 3,5
Otros gastos 7,4 5,3 5,3 6,4 6,7 10,0 8,7 10,5 12,1
Fuente: elaborado con datos del INE.

Los principales insumos utilizados por el sector son importados, debido al escaso
desarrollo de la industria metalúrgica básica en nuestro país. Se importan insumos
semielaborados de acero al carbono y aleado (barras, chapas, perfiles y alambres),
ferroaleaciones, semielaborados de materiales no ferrosos (laminados de cobre y sus
aleaciones), lingotes de aluminio aleado y de plomo, etc. Los insumos nacionales son
caños de acero con y sin costura, chatarra, ferrosilicio y otras ferroaleaciones, etc. El

15
herramental de corte es totalmente importado. Los moldes, matrices y coquillas son, en
su mayoría, de fabricación nacional.

En el caso del sector de plásticos, la estructura de costos muestra una mayor

estabilidad. El componente de materias primas importadas también es muy elevado. Se
importan resinas fenólicas, poliester y acetáticas, polioles, PVC, polietileno,
polipropileno, etc. Dentro de estructura de costos, le sigue en importancia el costo de la
mano de obra.

Cuadro 8
Estructura de costos de la industria de productos plásticos
En porcentaje
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Margen bruto de ganancia 21,7 22,6 27,2 26,3 28,6 26,9 25,8 23,6 25,6
Costo de la mano de obra 13,9 16,6 15,4 16,4 18,1 20,6 20,1 20,7 18,5
Sueldos y salarios 11,6 14,0 12,6 13,3 14,5 16,7 16,3 17,1 15,6
Aportes patronales 2,2 2,6 2,7 3,0 3,6 3,9 3,7 3,5 2,9
Materias primas nacionales 16,4 15,3 8,2 12,9 10,9 17,6 11,0 10,3 10,7
Materias primas importadas 30,8 26,4 29,7 28,4 24,2 18,2 26,1 26,0 26,6
Combustibles 0,7 0,4 0,4 0,4 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2
Agua 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1
Electricidad 2,2 2,4 2,3 2,6 2,7 1,9 2,1 2,0 1,8
Envases 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 0,9 0,7 0,8 0,5
Depreciación 3,0 3,1 2,6 1,9 1,9 1,8 1,7 2,7 2,8
Otros gastos 10,6 12,2 13,3 10,2 12,0 11,5 12,2 13,7 13,0
Fuente: elaborado sobre la base de datos del INE.

I.2.2. Grado de actualización tecnológica

En un estudio reciente sobre la industria metalmecánica (DINAE, 1999) se realizó una

encuesta que incluía a empresas del sector automotor y de autopartes. Los resultados
señalan que las empresas más grandes han invertido en los últimos años en forma
importante. Los equipos adquiridos son variados, incluyendo máquinas herramientas
simples, máquinas con control numérico, sistemas CAD/CAM, sistema digital de control,
todo lo cual indicaría un nivel tecnológico adecuado.

16
Sin embargo, se observan diferencias muy importantes entre empresas. Las pequeñas
y medianas tienen nulo o escaso personal técnico. En cambio, las empresas más
grandes tienen un buen grado de tecnificación y tienen planes de aumentarlo e
incorporar innovaciones.

La certificación de la calidad es un factor muy importante. Esto ha llevado a que varias

empresas autopartistas emprendieran programas de calidad. Existen cuatro de ellas
que ya han obtenido la certificación ISO. Hay una empresa autopartista con certificación
ISO14000 y cinco empresas que actúan según normas específicas (Lloyd´s y EAQF).
Los resultados de dicha encuesta muestran que la estrategia de lograr una certificación
ISO tiene una relación muy significativa con las estrategias de penetración al Mercosur
y resto del mundo. Por otra parte, otros estudios señalan que en 1997, más del 10% de
las empresas autopartistas uruguayas están homologadas por las ensambladoras de
automóviles, camiones y ómnibus de la región.

I.3. Análisis de la demanda

Como se mostró en el cuadro 1, el sector autopartista vende básicamente a las

empresas terminales o armadoras dentro del territorio nacional, a otras autopartistas
nacionales o al mercado doméstico de reposición. También vende a empresas
terminales, autopartistas o distribuidores de repuestos de la región (exportaciones de
autopartes). Dadas las diferentes características de estos mercados se analizan por
separado.

17
I.3.1. Demanda interna

 La industria armadora

La producción nacional del sector automotor se ha visto muy afectada por los cambios
estructurales que sufrió la industria uruguaya en los últimos años. Entre 1991 y 1996
ocho plantas instaladas en el país cerraron. Se trata de las fábricas de Ford, General
Motors, Toyota, Fiat, Mercedes Benz, BMW y Volkswagen. Se retiraron del mercado y
dejaron a sus importadores representantes En 1999 quedaban en actividad dos plantas:
Oferol y Nordex, produciendo modelos de Citroen, Renault y Peugeot. La empresa más
grande es Nordex, de capitales nacionales, que cuenta con asistencia técnica de
Renault–Francia. Trabaja en ella 320 empleados, y ha realizado recientemente una
inversión de 17 millones de dólares en instalaciones destinadas a cumplir con
exigencias planteadas desde Francia. Esto permite que las unidades terminadas en
dicha planta presenten idénticas características a las fabricadas en Europa.

Hasta principios de los años noventa la producción de la industria armadora y de

autopartes se destinaba principalmente al mercado interno. A partir de 1992 comienza a
notarse una mayor especialización exportadora. Al final de la década, la totalidad de la
producción nacional de automóviles se dirige a la exportación. Las exportaciones de
vehículos (excluyendo chasis, carrocerías y autopartes) muestran una evolución con
altibajos muy pronunciados (véase, cuadro 9). En 1992, luego del cambio en el marco
regulatorio que autoriza la rebaja en el arancel del 10% si hay exportaciones
equivalentes, las exportaciones se duplicaron, se cuadruplicaron en 1993 y se volvieron
a duplicar en 1994. Sin embargo, entre 1995 y 1996 luego de la crisis mexicana del
tequila sufren un descenso muy pronunciado. En 1997 comienza una recuperación
caracterizada por la creciente importancia de los vehículos para el transporte de
mercancías. En 1998 hay una exportación muy importante de dichos vehículos que
sobrepasa los 90 millones de dólares.

18
Las exportaciones de automóviles durante el primer semestre del 2000 se recuperaron
y mostraron un crecimiento del 95% con respecto a 1999.

Cuadro 9
Exportaciones de vehículos
En miles de dólares
Años Tractores Vehículos Autos Vehículos para Vehículos especiales Total
para más de transporte de camiones grúa, etc.
10 personas mercaderías
1990 7.583 4 7.588
1991 10.895 0 7 10.903
1992 36 22.992 16 23.043
1993 25 81 84.658 2.261 87.024
1994 27 165.925 2.128 168.080
1995 17 66.798 66.815
1996 32 41.501 81 41.614
1997 43 25.339 24.141 24 49.547
1998 19 26.322 90.752 13 117.106
1999 195 68.897 22771 91.862
Fuente: elaborado a partir de datos de Comercio Exterior.
Nota: Entre 1990 y 1992 todos los vehículos excepto los especiales se
encuentran clasificados como vehículos.

El principal destino de las exportaciones de vehículos es el Mercosur (véase, cuadro

10). Allí se dirige la casi totalidad de las exportaciones. Sin embargo, en los primeros
años de la década los países de la Unión Europea recibían el 20% de las exportaciones
realizadas por el sector. Dentro de la región, el destino más importante es Argentina.
Dicho país llega a recibir un 85% de las exportaciones uruguayas, pero muestra un
descenso muy importante a partir de 1995. En 1998 se recupera y vuelve a recibir el
70%. El resto de las exportaciones tiene como destino Brasil.

El destino regional de nuestras exportaciones resalta la importancia de los acuerdos

con los socios del Mercosur. La evolución de nuestras exportaciones depende, en este
marco, de la continuación del régimen de admisión temporaria y de los cupos que
dichos países imponen a los automóviles producidos en Uruguay. La industria
autopartista nacional, a su vez, depende también del porcentaje de integración nacional
exigido a dichas exportaciones. En la actualidad el porcentaje es del 50%.

19
 Cuadro 10
Destino de las exportaciones de vehículos
En porcentajes
Años Mercosur EE.UU. Japón Canadá Unión Resto Total
Argentina Brasil Paraguay Total Europea
1990 74,4 0,6 0,0 75,1 0,9 0,7 0,0 21,7 1,6 100,0
1991 85,2 0,2 0,1 85,5 0,0 0,2 0,0 13,5 0,8 100,0
1992 84,8 10,1 0,1 94,9 0,1 0,1 0,2 4,3 0,4 100,0
1993 85,5 9,5 0,0 95,0 0,0 0,0 0,0 0,7 4,4 100,0
1994 83,5 14,1 0,0 97,6 0,0 0,0 0,0 0,1 2,3 100,0
1995 63,7 35,0 0,0 98,8 0,0 0,0 0,0 0,5 0,7 100,0
1996 22,6 75,6 0,0 98,2 0,2 0,0 0,0 1,0 0,6 100,0
1997 65,0 33,8 0,1 98,9 0,1 0,0 0,0 0,3 0,7 100,0
1998 70,0 29,6 0,2 99,8 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 100,0
1999 57,6 41,9 0,2 99,7 0,0 0,0 0,0 0,1 0,2 100,0
Fuente: elaborado a partir de datos de Comercio Exterior

Además de los vaivenes a que está sometida la industria armadora de automóviles, el

sector autopartista metalmecánico enfrenta un cambio tecnológico relacionado con los
tipos de insumos. Dicho cambio es el reflejo de una tendencia mundial que supone el
reemplazo progresivo de metales por plástico en la construcción de los vehículos.

20
Los autopartistas que venden directamente a la industria armadora son muy pocos. Las
exigencias de dicha industria en relación a sus proveedores son cada vez mayores.
Actualmente para poder vender a la industria armadora es necesario pertenecer al
panel de proveedores de la firma que otorga la licencia. En particular, existe por parte
de las empresas armadoras la voluntad de adquirir autopiezas en plaza, por razones de
comodidad, pero la firma que les otorga la licencia exige que los proveedores estén
registrados. Las autopiezas producidas en Uruguay son los asientos, los radiadores, los
escapes, las trasmisiones y los aislantes acústicos.

También hay autopartistas que venden en forma indirecta a la industria armadora. Lo

hacen a través de autopartistas más grandes que son proveedores de la industria
armadora. En este caso, si bien las exigencias son menores, se requieren
certificaciones.

 Mercado de reposición

A pesar de los bruscos cambios en la demanda de las empresas terminales ubicadas

en el territorio nacional, las ventas del sector autopartista se mantuvieron para el
mercado de reposición y las exportaciones. La demanda de reposición, consistente en
la venta de repuestos para el parque automotor en circulación, depende del tamaño de
dicho parque y de su antigüedad. La venta de autos nuevos se traduce al cabo de unos
años en venta de repuestos. En la década del noventa hubo un aumento de la venta de
autos nuevos.

Cuadro 11
Ventas de autos 0 Km
Años Unidades Tasa de variación
(en %)
1990 13.779 s.d.
1991 16.874 22,5
1992 24.126 43,0

21
 1993 31.652 31,2
1994 26.572 –16,0
1995 29.973 12,8
1996 26.814 –10,5
1997 33.688 25,6
1998 36.707 9,0
1999 19.536 –46,8
Fuente: ASCOMA.

Luego de las altas tasas de 1997 y 1998, en 1999 las ventas cayeron 47%. Entre otras
cosas se señalan como causantes de esta evolución: la recesión en la región y la
incertidumbre relacionada con las elecciones nacionales de fines de 1999. En el 2000
continúa el comportamiento contractivo, aunque parecería observarse una recuperación
a partir del mes de mayo.

La venta de autos 0 km es abastecida por importaciones. El principal origen de las

importaciones de autos es el Mercosur. De allí proviene el 50% de los vehículos. Le
siguen en importancia la Unión Europea, Japón y, finalmente, EE.UU.

Cuadro 12
Origen de las importaciones de vehículos
Año Mercosur Unión EE.UU. Canadá Japón Resto Total
Argentina Brasil Paraguay Total Europea
1991 7,51 52,43 0,00 59,94 16,46 1,47 0,00 16,15 5,98 100,00
1992 5,96 44,75 0,00 50,71 14,87 3,09 0,24 21,95 9,14 100,00
1993 19,47 29,08 0,00 48,55 15,15 3,16 0,08 18,66 14,41 100,00
1994 31,74 27,04 0,00 58,78 16,92 3,14 0,13 8,74 12,30 100,00
1995 11,04 37,39 0,00 48,43 24,43 5,37 0,13 9,16 12,48 100,00
1996 5,67 40,98 0,00 46,65 22,94 8,46 0,15 8,64 13,17 100,00
1997 9,01 41,86 0,00 50,87 19,30 5,58 0,12 11,53 12,60 100,00
1998 14,38 39,93 0,00 54,32 20,75 4,43 0,07 9,79 10,65 100,00
1999 17,56 34,23 0,03 51,83 20,47 9,97 0,06 11,14 6,53 100,00
Fuente: elaborado con datos de Comercio Exterior.

Los principales rubros importados son los vehículos para el transporte de personas y
los vehículos para el transporte de mercancías. En 1999 hubo un descenso muy

22
 importante de las importaciones como consecuencia de la baja de las ventas de autos
0km.

Cuadro 13
Importaciones de vehículos
En miles de dólares
Año Tractores Vehículos para Vehículos Vehículos para Vehículos especiales, Total
más de 10 transporte de camiones grúa, etc.
personas mercaderías
1991 17.886 n/c* 131.267* 59 104 149.316
*
1992 20.572 n/c 223.850* 116 244.537
1993 15.988 8.227 258.511 38.656 2.956 324.339
1994 19.458 2.796 278.797 49.030 2.311 352.392
1995 30.116 5.885 203.737 72.691 4.183 316.613
1996 42.110 5.617 154.027 92.164 3.323 297.241
1997 41.527 7.176 175.387 111.609 4.900 340.599
1998 41.474 17.942 177.223 123.295 4.852 364.787
1999 8.817 18.733 86.060 53.079 3.892 170.582
Fuente: elaborado con datos de Comercio Exterior.
*
En 1991 y 1992 en el rubro vehículos se incluyen los vehículos para más de 10
personas.

Si bien las ventas en el mercado de reposición puede esperarse que aumenten

conforme crece el parque automotor, debe tenerse en cuenta la creciente importancia
de las importaciones de autopartes. En 1997 y 1998 las importaciones de partes y
accesorios de los sectores metalmecánico y plástico, excluyendo carrocerías y chasis,
tienen un crecimiento muy relevante (véase Cuadro14).

Cuadro 14
Importaciones de las principales autopartes
En miles de dólares

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Carrocerías 104 116 191 279 532 804 453 280 s/d
Chasis 59 0 30 81 18 0 0 0 s/d
Kits 84227 84554 88980 134764 49329 20025 37238 70989 63334
Partes y
accesorios 19757 31241 31176 37510 32720 36133 45030 65131 38779
Total
general 104148 115911 120377 172635 82600 56962 82722 136401 102113
Fuente: Elaborado con datos de Comercio Exterior.

23
 Cuadro 15
Importaciones de autopartes de los sectores metalmecánico y plástico
En porcentaje

Mercosur Otros Países

Años Arg. Brasil Parag. Total Canadá USA Japón UE Resto TOTAL

1991 15,7 53,7 0,0 69,4 0,0 1,1 10,9 18,2 0,5 100,0
1992 19,7 46,5 0,0 66,2 0,0 1,3 9,5 22,1 0,8 100,0
1993 54,8 21,3 0,0 76,1 0,0 1,1 5,8 15,8 1,1 100,0
1994 67,3 16,0 0,0 83,3 0,0 1,0 3,2 11,6 0,9 100,0
1995 38,0 26,4 0,0 64,4 0,0 1,7 2,4 29,7 1,7 100,0
1996 22,6 41,5 0,0 64,1 0,0 3,0 1,8 28,3 2,8 100,0
1997 18,4 27,4 0,0 45,8 0,0 2,9 1,7 46,9 2,8 100,0
1998 22,0 22,2 0,0 44,2 0,0 3,9 0,9 49,1 2,0 100,0
1999 17,6 16,5 0,0 34,1 0,0 2,6 1,0 59,7 2,5 100,0
Fuente: Elaborado con datos de Comercio Exterior.

Además del aumento del monto importado, también se observa un cambio en el origen de las
compras externas. Antes de 1997, las importaciones provenían casi en un 70% de la región y
entre un 15% y un 20% de la Unión Europea. El resto tenía origen en Japón, Estados Unidos,
etc. A partir de 1997 las importaciones provenientes de la región disminuyen, llegando en 1999
a sólo el 34%. En este año las importaciones provenientes de la Unión Europea llegan al 60%.
Este cambio en el origen de las importaciones, es seguramente la consecuencia de los
sucedido con las importaciones de kits, que reflejan a su vez, lo sucedido en la industria
armadora.

Además del tamaño del parque automotor es importante el origen de los automóviles.
El aumento del componente regional de las importaciones autos, tendrá como
consecuencia un aumento de las importadas de Argentina y Brasil (con arancel cero)
para el mercado de reposición.

En el caso de las autopartes que vienen de terceros países el tema relevante en las
negociaciones es el arancel para terceros países acordado en el período de transición.
El avance de las negociaciones indica que Uruguay logró que quedara ubicado en el
2%. Este arancel tenderá a aumentar luego del período de transición a tasas ubicadas

24
entre el 14% y 18%, si es que el régimen aplicable a Uruguay tuviera las mismas
condiciones establecidas para el comercio bilateral entre Argentina y Brasil.

I.3.2. Exportaciones

Las exportaciones de autopartes presentan algunos cambios en los años noventa,

aunque no se caracterizan por la presencia de grandes altibajos como los comentados
en las exportaciones de vehículos. En 1992, presentan un aumento importante y pasan
a situarse por encima de los 20 millones de dólares. En el año 1998 se produce un gran
aumento y pasa a exportarse casi el doble, llegando a ventas de casi 44 millones de
dólares. La crisis brasileña de principios de 1999 frena esta fase de crecimiento
explosivo. De todas formas, las exportaciones de 1999 superan en un 50% el promedio
de la década.

Cuadro 16
Exportaciones de autopartes
Años Miles de dólares
1990 9.697
1991 13.878
1992 22.883
1993 22.260
1994 27.421
1995 21.486
1996 24.922
1997 23.272
1998 43.956
1999 23.557
Fuente: datos de Comercio Exterior

Las exportaciones del sector autopartista se dirigen principalmente a la región,

específicamente a Argentina (véase, cuadro 15). Dependen del nivel de actividad de
dicho país, ya que el resto de los mercados, incluso el brasileño, tiene escasa
importancia. Al igual que en el caso de las exportaciones del sector automovilístico, el
marco regulatorio y las negociaciones o acuerdos entre empresas parecen ser, sin
embargo, el factor decisivo para la dinámica de la demanda del exterior.

25
 Cuadro 17
Destino de las exportaciones de autopartes
En porcentaje
Año Argentina Brasil Unión EE.UU. Resto Total
Europea
1990 86,8 3,3 6,5 3,1 0,4 100,0
1991 91,8 0,3 4,9 2,7 0,4 100,0
1992 96,2 0,2 1,5 1,9 0,2 100,0
1993 95,2 0,6 2,4 1,4 0,4 100,0
1994 95,1 1,6 1,0 1,0 1,3 100,0
1995 91,2 3,6 2,4 1,3 1,6 100,0
1996 87,8 8,5 1,4 1,1 1,2 100,0
1997 91,4 5,1 1,2 0,7 1,7 100,0
1998 96,6 1,7 0,6 0,1 1,0 100,0
1999 92,3 5,8 0,8 0,5 0,6 100,0
Fuente: Elaborado con datos de Comercio Exterior.

Los principales productos que se exportan del segmento de la metalmecánica son los
ejes con diferencial y los semiejes homocinéticos. Dichos productos representan más
del 80% de las exportaciones. Le siguen en importancia las distintas partes de la
carrocería. A partir de 1996 surgen con cierta significación los radiadores y sus partes.
Por problemas para vincular las distintas nomenclaturas arancelarias en los años 1993
a 1996 dichos productos se encuentran en “los demás”.

Cuadro 18
Principales autopartes exportadas
En porcentaje del total de las exportaciones del sector
Principales productos 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Chasis 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 0,0
Carrocerías y sus partes 2,0 1,0 1,3 1,3 2,9 6,0 3,5 2,1 0,8
Guarniciones y demás partes 0,0 0,1 0,1 0,3 0,1 0,1 0,0 0,3 0,0
de frenos
Ejes con diferencial 86,2 90,6 94,8 0,0 0,0 0,0 2,5 35,7 47,2
Ruedas 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 1,1
Amortiguadores de suspensión 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,2 0,0
Radiadores 0,0 0,0 0,2 0,2 0,0 0,2 1,4 2,7 1,8
Silenciadores y tubos de caños 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,2
de escape
Volantes y cajas de dirección 0,4 0,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

26
Cajas paneles y apoyo de 2,1 0,1 0,1 0,3 1,0 1,2 1,1 1,4 0,1
radiadores
Cubrevolantes de cuero ovino 8,7 7,3 2,8 3,5 1,6 3,4 2,1 1,2 0,4
Semiejes homocinéticos 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 4,1 47,9 27,9
Los demás 0,6 0,6 0,6 94,3 94,2 87,9 85,0 7,0 20,1
Otras partes 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,3
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Fuente: elaborado con datos de Comercio Exterior.

En síntesis, el sector autopartista uruguayo se ha visto afectado por los cambios

estructurales en el funcionamiento de las empresas automotrices. Dichos cambios
llevaron a la existencia de una fuerte desintegración entre producción y abastecimiento
de la demanda interna, lo que suposo que la totalidad de la producción de series cortas,
se destine a la exportación hacia los mercados regionales y que el mercado interno sea
cubierto esencialmente por importaciones. En esta marco, la industria autopartista
nacional se relaciona con la armadora a través del componente nacional exigido a los
autos exportados. Las mayores exigencias de dicha industria demandarán que sus
proveedores nacionales alcancen las especificaciones exigidas por las empresas que
otorgan las licencias. Por otra parte, el mercado de reposición aparenta una mayor
estabilidad. Las empresas cuentan en este mercado con el reconocimiento de sus
clientes, amparado en una trayectoria de muchos años en el mercado. Las
exportaciones presentan una tendencia creciente. Existen empresas multinacionales
que han llegado a nuestro país, con una fuerte vocación exportadora.

Oportunidades de mercado

II.1. Situación regional

Brasil y Argentina son los mayores mercados y los mayores productores, alcanzando un
92% de la producción de América del Sur. En el período 1993–1998 hubo aumentos del
45%, como consecuencia de significativas inversiones.

27
En los años noventa se produjo una reestructuración de la producción a nivel de los
fabricantes de la región y una mayor integración entre las plantas instaladas en América
del Sur. Las armadoras de Argentina y Brasil, además de atender a su mercado interno,
exportan lo producido en esas plantas a los mercados sudamericanos. En los demás
países, la producción está basada en el sistema de montaje CDK (completed knocked
down) a partir de kits importados de plantas localizadas en otros países, Argentina y
Brasil entre otros.

Se considera que la región tiene un gran potencial que aún no ha sido alcanzado por
las grandes inestabilidades macroeconómicas. En general, hay fuertes fluctuaciones de
las ventas y de la producción en estos países y en particular en el Mercosur (véase,
cuadro 19).

Cuadro 19
Producción y ventas de vehículos en el Mercosur
En miles de unidades
Ventas Producción
Años
Argentina Brasil Uruguay Total Argentina Brasil Uruguay Total
1993 421 1.131 34 1.586 342 1.391 9 1.742
1994 508 1.397 28 1.933 409 1.581 14 2.004
1995 328 1.728 32 2.089 285 1.629 6 1.921
1996 381 1.731 29 2.141 313 1.804 3 2.120
1997 426 1.943 36 1.405 446 2.070 6 1.522
1998 455 1.535 39 2.030 458 1.573 13 2.044
1999 380 1.252 19 1.652 305 1.343 10 1.658
Fuente: ANFAVEA, ADEFA

En la actulidad, se observan signos de recuperación en la producción del sector, luego

de la devaluación brasileña en 1999. Se prevé que la producción alcance 1,8 millones
de unidades en el 2000 y a aproximadamente 2,5 millones en el 2002.

También puede esperarse un crecimiento si se tiene en cuenta la cantidad de vehículos

por habitante en la región. La relación habitante por vehículo es muy baja en Estados
Unidos y en Europa, alcanzando cifras del orden de 1,2 y 2 respectivamente. En
América del Sur esa cifra es mucho más elevada, estimándose en 10,7 personas por

28
vehículo. Si bien en el caso de los países del Mercosur esta relación desciende, existen
diferencias importantes entre los países e incluso entre regiones de un mismo país
(véase, cuadro 20).

Cuadro 20
Parque automotor y habitantes por vehículo en el Mercosur
País Flota Habitantes por
(en millones) vehículo
Brasil 18.725 9,4
Argentina 6280 5,7
Uruguay 567 5,6
Paraguay 500 10,2
Total 26.073 7,8
Fuentes: BNDES y ANFAVEA.

La rebaja de los aranceles trajo un aumento importante de las importaciones. La

especialización de las plantas provocó a su vez, un aumento de la participación de las
exportaciones en la producción hasta 1999.

De aquí en adelante, la evolución del comercio intra y extrarregional depende en buena

medida de los nuevos acuerdos que se logren entre los países que integran el
Mercosur. En el caso de los acuerdos firmados en mayo las perspectivas son bastante
favorables para la industria automotriz y autopartista.

II.2. Tendencias internacionales

 La estrategia del sector autopartista en el ámbito mundial depende de la

dinámica impuesta por la industria armadora. Dicha industria presenta una
evolución creciente en los últimos años.

 Existe una tendencia importante a ubicar el ensamblado en lugares cercanos a

los mercados finales. En los mercados emergentes las grandes empresas tienden
a instalar fábricas de armado para captar fácilmente los cambios en la demanda y

29
 adecuar sus productos a la misma y para superar barreras arancelarias y no
arancelarias.

 Se observa una tendencia a la concentración y fusión de empresas.

 La introducción de un nuevo esquema productivo: “ingeniería simultánea”,

que consiste en la división de tareas entre armadoras y autopartistas ha llevado a
cambios en la cadena de valor del sector.

 Tendencia de las empresas a autoabastecerse a través de pocos proveedores

de primer nivel, a su vez abastecidos por un gran número de pequeñas y medianas
empresas.

 Los proveedores de primer nivel se relacionan con las armadoras en una

modalidad que implica responsabilidad recíproca. Dicha modalidad conlleva a
que las autopartistas tengan participación en el proceso de diseño e incrementen
sus esfuerzos en I&D.

 Creciente especialización en la cadena productiva. Las autopartistas tendrán

participación creciente en la logística productiva y viabilización económica de los
procesos de producción. Las armadoras tienden a especializarse en el desarrollo
tecnológico de nuevas plataformas y en las actividades de marketing.

 La profundización en las relaciones con proveedores lleva al desarrollo de

sistemas de abastecimiento just-in-time, con stocks mínimos en las líneas de
montaje.

 En los mercados de repuestos(aftermarket) hay un nuevo desarrollo de las

ventas a través de la posventa. Se revitalizan marcas de repuestos como
Motorcfrat (de Ford). Las empresas de repuestos internacionales como Delphi (de

30
GM) y Visteon (de Ford) se liberan de las automotrices para abastecer otras partes
del mercado y no depender de las matrices.

31
Ventajas, oportunidades y negocios que pueden generarse

III.1. Ventajas competitivas y oportunidades del sector autopartista

En primer lugar, se procede al análisis de las fortalezas, debilidades, oportunidades y

amenazas (FODA) del sector autopartista en su conjunto. En segundo lugar, se
analizan estos mismos temas teniendo en cuenta las principales modalidades de
inserción de las empresas en el mercado.

III.1.1. El análisis FODA para el sector autopartes de la metalmecánica y el plástico

Fortalezas

 El sector ya ha logrado acceder a mercados del exterior, básicamente

regionales, llegando a exportar más de 40 millones de dólares en al año 1998. El
sector automotor y de autopartes está clasificado entre los primeros 10 exportadores
industriales de la década de los 90.

 Las empresas disponen de una capacidad de reacción y flexibilidad de

respuesta ante condiciones de mercado cambiantes. Es un sector que se ha
desarrollado dentro de un marco regulatorio muy cambiante, con diversos sistemas
de protección y estímulos que van desde la integración obligatoria, la exportación
complementaria, regímenes de adecuación especiales, etc.

 Capacidad de producción de series cortas de vehículos y autopartes (series

que no superan el 10% de la producción anual del modelo de mayor producción).
Ese tipo de producción es costoso para las grandes líneas de montaje de las
empresas radicadas en países con mercados internos más grandes.

 Elevado cumplimiento de normas de seguridad internacional.

32
 Entorno macroeconómico estable.

Oportunidades

 Percepción en el escenario internacional del Mercosur como productor y

mercado emergente. Existe una tendencia a nivel internacional que consiste en
ubicar el ensamblado geográficamente cerca de los mercados finales. La mayoría
de las grandes corporaciones ya instalaron, o tienen proyectado instalar, sus plantas
de fabricación en la región. De esta forma, pueden controlar los cambios a la
demanda, adecuar sus productos a la misma y evitar las barreras arancelarias y no
arancelarias todavía vigentes. Las empresas líderes muestran una clara tendencia
hacia la complementación productiva entre las plantas ubicadas en distintos países
del bloque.

 Agenda no cerrada en el Mercosur. La PAM (Política Automotriz del Mercosur),

definida para la transición hacia el régimen de libre comercio que se establecería en
el 2006, tendría en cuenta las especificidades y asimetrías de los distintos países,
teniendo en cuenta el diferente grado de desarrollo de la industria en los países del
bloque. El acuerdo definitivo también debería basarse en dichas asimetrías.

 Posibilidades de especialización productiva e integración vertical. Esto

permitiría disminuir las desventajas derivadas de la escala reducida de producción a
través de la concentración de la producción en un reducido número de productos. La
mayor competitividad en precio, permite ocupar segmentos de mercado
complementarios a los de otras empresas del país o la región. Algunas empresas ya
han logrado acuerdos para producir series cortas de autopartes por encargo de
empresas de autopartes brasileñas. A su vez, estas empresas nacionales tienen la
representación de la empresa brasileña en el mercado local.

33
 Perspectivas de crecimiento del parque automotor nacional y regional. Esta
expansión supone un aumento de la demanda de repuestos con un desfasaje
temporal de aproximadamente dos años.

Debilidades

 Mercado interno reducido.

 Inestabilidad de las regulaciones a nivel sectorial. Dicha inestabilidad ha

contribuido al desarrollo de una fuerte estructura de proveedores, organizada en
forma piramidal en los tres niveles (pieza, componente y sistema). La dinámica
reciente del sector autopartista se ha apoyado en la producción de sólo algunas
líneas, desarrolladas en forma parcial e incompleta, con un proceso de integración
de insumos locales, regionales y extrarregionales, según las exigencias de
integración y complementación.

 Menores incentivos y ausencia de medidas de fomento para la canalización de

inversiones. En los países vecinos la instalación de plantas tuvo una serie de
ventajas en materia de exenciones tributarias y otros incentivos para la inversión
directa extranjera.

 Ausencia de apoyo tecnológico por parte del sector público.

 Escasa flexibilidad de la mano de obra, en comparación con Argentina y Brasil.

 Inexistencia de parques industriales.

34
Amenazas

 La industria automotriz reacciona en la selección de proveedores de

autopartes con exigencias estrictas en materia de cumplimiento de estándares
de calidad.

 La industria armadora nacional está sujeta a importantes fluctuaciones de los

indicadores de volumen físico de producción.

 Las ventas al exterior muestran una gran dependencia de la industria terminal

regional.

 Existe incertidumbre respecto a la situación macroeconómica de los socios

comerciales.

 Regímenes de certificación más exigentes por parte de los socios

comerciales.

 Incumplimiento del acuerdo que establece la PAM en el período de transición.

III.1.2. Análisis FODA por principales actividades o negocios

Las principales modalidades de inserción en el mercado de las empresas autopartistas

son de tres tipos: a) actividad exportadora, b) actividad de abastecimiento de la
industria armadora nacional y c) actividad de abastecimiento del mercado de reposición
nacional. Las empresas pueden desarrollar más de una de estas actividades o pueden
dedicarse a alguna de ellas en forma exclusiva. En esta parte se agregan fortalezas,

35
oportunidades, debilidades y amenazas que dependen específicamente de la actividad
o negocio principal.

a) Actividad exportadora

Fortalezas

 Experiencia exportadora. El sector de automóviles y autopartes es el séptimo

sector exportador dentro de las exportaciones industriales en 1998. Las autopartes
de los sectores metalmecánico y plástico (sin contar chasis y carrocerías)
representan el 27% de las exportaciones del sector en ese año. Representan, por lo
tanto, el 1,3 % de las exportaciones totales y un promedio de 25 millones de dólares
por año.

Cuadro 21
Contribución de los 10 primeros exportadores
Sectores Porcentaje del total
Carne y derivados 18,5
Textiles 17,5
Molinería de arroz 8,7
Curtiembres 8,6
Vestimenta 6,8
Industria láctea 5,6
Automóviles y autopartes 4,7
Pesca 2,7
Alimentos diversos 2,4
Marroquinería 1,5
Resto de la industria 22,9
Total de la industria 100,0

Por otra parte, en la medida en que las importaciones de productos del sector también
son importantes, la vocación exportadora contrasta en parte con la existencia de un

36
saldo comercial negativo del sector. Durante los últimos años el déficit se ha
multiplicado por 10.

37
 Capacidad de producción de series cortas.

 Cumplimiento con normas de seguridad internacional.

 Conocimiento de la “calidad Uruguay” a nivel internacional.

 Existencia del Régimen de Admisión Temporaria, que permite a cualquier

empresa que va a exportar, la importación de insumos del extranjero libre de
aranceles y derechos aduaneros.

Oportunidades

 Posibilidad de ocupar segmentos del mercado complementarios de la

producción regional.

 Posibilidad de lograr especialización y trabajar en integración vertical. Algunas

empresas exportadoras ya han logrado acuerdos para producir series cortas de
autopartes por encargo de empresas de autopartes brasileñas. Algunas empresas
nacionales tienen la representación de la empresa brasileña en el mercado local.

 La PAM establece para las exportaciones de Argentina y Brasil a la región un

componente extranjero máximo del 40%. Del 60% restante, 30% tiene que ser
local. Hay una oportunidad ya que un 30% de los componentes de las exportaciones
de automóviles de Argentina y Brasil puede ser de la región.

Debilidades

 Dependencia de la industria terminal regional. El 99% de las exportaciones

uruguayas de autopartes van dirigidas a Argentina y Brasil.

38
 Inestabilidad de las políticas internas de fomento a la venta de automóviles en
los socios del Mercosur (plan canje en Argentina, plan auto popular en Brasil).

Amenazas

 La eliminación del régimen de admisión temporaria. Finalizado el período de

transición definido en las negociaciones del Mercosur, la eliminación de este
instrumento representa una amenaza importante para las autopartistas
exportadoras, ya que el destino principal de su actividad es la región. Argentina y
Brasil acordaron para el final de la transición un arancel que varía entre el 14% y el
18% para las autopartes destinadas a la producción de repuestos.

 Argentina y Brasil pueden imponer cupos a las exportaciones de Uruguay,

dada la diferencia de aranceles aplicados sobre las autopartes. Es
precisamente en este punto donde no hay acuerdo, ya que los cupos establecidos
se consideran insuficientes.

 Regímenes de certificación más exigentes en los mercados de destino.

b) Actividad de abastecimiento a la industria armadora local

Fortalezas

 Homologación como proveedor de la industria armadora nacional sirve para

acceder a empresas de la región pertenecientes al mismo grupo automotor.

 Ventajas en la producción de series cortas de autopartes. Ese tipo de

producción es costoso para las grandes líneas de montaje de las empresas
radicadas en países con mercados internos más grandes.

39
 La profundización de las relaciones con proveedores, el desarrollo del just-in-
time, con stocks mínimos en las líneas de montaje de las armadoras, fortalece
al proveedor local frente a las autopartes importadas, ya que las adquisiciones
externas implican trámites burocráticos de frontera, aduanas y cupos.

Oportunidades

 Uruguay podría verse favorecido con el aumento del cupo de exportaciones (a

arancel cero) a 20.000 unidades, tanto a Argentina como a Brasil, en lugar de
las 14.000 y 13.000 vigentes hasta ahora. Los autos que se exporten en estos cupos
deberán tener un componente extranjero máximo del 50% de su valor.

Debilidades

 Dependencia de la industria armadora nacional. Durante los años noventa la

mayoría de las empresas ha cerrado las plantas existentes en nuestro territorio. La
estrategia de las grandes empresas ha sido instalarse en Argentina y Brasil,
básicamente en este último, y abastecer desde allí al Mercosur y al resto de América
del Sur.

 Mercado interno de automóviles reducido y abastecido por importaciones:

“desarticulación del mercado”.

 A las exportaciones uruguayas de automóviles a la región se les exige un

componente extranjero máximo del 50%. Las terminales uruguayas pueden
exportar con un componente extranjero mayor que sus pares en Argentina y Brasil.
Esto le confiere más competitividad a la armadora, pero supone una demanda
menor de autopartes nacionales.

40
Amenazas

 Incertidumbre frente a la situación macroeconómica regional. La industria

armadora vende el 100% de su producción en Argentina y Brasil.

c) Actividad de abastecimiento al mercado de reposición nacional

Fortalezas

 Empresas instaladas y conocidas en el mercado con una buena red de

distribución.

 Flexibilidad operativa de las empresas, que les permitiría una mayor adaptación
al mercado y a los cambios de modelos.

Oportunidades

 Existe una tendencia internacional que señala el aftermarket como el

segmento más rentable de la cadena automotriz.

 El parque automotor ha crecido a una tasa muy importante en los noventa. Con
un desfasaje de un par de años este crecimiento se traduce en un aumento de la
demanda de repuestos.

 La nueva PAM permitió a Uruguay que el arancel para autos de extrazona

continúe en el 23%. En principio, no se prevé un aumento de precios de los autos
provenientes de fuera del Mercosur. Hasta 2006 se van a poder importar vehículos
de ese origen con un arancel menor al 35%.

41
 Posibilidad de ser representantes de las principales empresas de repuestos.

Debilidades

 El arancel externo para autopartes no provenientes del Mercosur es del 2%, lo

que vuelve más competitiva la importación.

Amenazas

 Si los autos son importados de Argentina y Brasil se mantienen los cupos de

6.000 y 4.000 unidades, respectivamente. Por encima del cupo el arancel será del
23% pero deberá irse reduciendo paulatinamente hasta llegar al 7%. Si bien los
autos importados de Argentina no superan el cupo de 6.000, en el caso de Brasil se
supera el cupo de 4.000 unidades (en 1998 lo supera en aproximadamente 4.500
unidades). Más allá de este cupo, con la nueva PAM las importaciones de autos de
Brasil pagarán el 23%, arancel que se irá reduciendo gradualmente. En función de
ello, la plaza local tenderá a ser abastecida cada vez más por autos provenientes del
Mercosur, sobretodo de Brasil. Si el parque automotor tiende a tener un componente
brasileño cada vez mayor, las importaciones de repuestos desde Brasil (con arancel
cero) pueden competir cada vez más con las empresas nacionales que abastecen
este mercado.

III.2. Posibilidades de negocios

A partir de la descripción del funcionamiento del sector, de las oportunidades y

amenazas señaladas y de las opiniones de los empresarios entrevistados en el curso
de este estudio, surgen algunas posibilidades de negocios.

42
En primer lugar, a partir de las oportunidades que fueron señaladas según la
actividad principal de las empresas, surgen posibilidades de negocios en distintos
segmentos de mercado.

En el caso de las actividades de exportación, puede ser mejor aprovechada la

capacidad de producir series cortas y complementar la producción de empresas de
autopartes de la región. Las empresas nacionales que exportan ofrecen productos de
calidad reconocida en la región, a un precio razonable. Habría que explorar las
posibilidades de alianzas con empresas argentinas y brasileñas para la realización
de acuerdos de complementación o incluso de integración vertical, como
proveedores de autopartistas más grandes. También es factible la alianza con grupos
internacionales de la industria autopartista que quieran vender desde aquí al
Mercosur. La experiencia del grupo DANA parece exitosa.

Las posibilidades de negocios en el segmento relacionado con la industria armadora

suponen nuevas inversiones para lograr las certificaciones exigidas por dicha
industria. Las empresas entrevistadas consideran que las inversiones necesarias
para la obtención de las certificaciones son importantes, lo que hace imprescindible
las alianzas con otras empresas. Además de la capitalización que esto supondría,
permitiría acceder a la tecnología prevaleciente en los países de origen. El ejemplo
de las empresas autopartistas nacionales con parte del capital de origen francés
parece un ejemplo exitoso. Dicha alianza surge para abastecer a la industria terminal
nacional. Hay un conjunto de posibilidades que deben ser estudiadas junto a la
industria armadora nacional y las marcas europeas que han otorgado licencias.

En el mercado interno de reposición, con márgenes más elevados, las empresas

nacionales van a enfrentar una competencia cada vez más importante de las
importaciones. En este segmento debe estudiarse las posibilidades de
representaciones de empresas de la región, que complementen la gama de
productos ofrecida. Muchas empresas ya han realizado este tipo de negocios.

43
En las entrevistas realizadas varios empresarios manifestaron haber enviado
muestras de sus productos a Europa y señalaron que, en la mayoría de los casos, ni
siquiera obtuvieron respuesta. Sería necesario unificar esfuerzos en esta dirección.

En segundo lugar, existen posibilidades de negocios que implican investigar otras

alternativas sugeridas por los empresarios. La industria armadora en nuestro país
eligió el segmento de los automóviles, cuya viabilidad implica la producción de
grandes cantidades, alta tecnología y por ende, está dominado por grandes grupos.
Podría investigarse la posibilidad de una industria en el segmento de la maquinaria o
de los ómnibus. En estos segmento las marcas no son tan importantes y se
producen menos cantidades. En el caso de los ómnibus los productores son
independientes, lo que hace más factible su producción y comercialización.

44