ÍNDICE

DEFINICIÓN E HISTORIA DE LOS FERROCARRILES........................................................................2

INTRODUCCIÓN:..................................................................................................................................2

OBJETIVOS............................................................................................................................................4

OBJETIVO GENERAL.......................................................................................................................4
OBJETIVOS ESPECIFICOS..............................................................................................................4
JUSTIFICACIÓN:...................................................................................................................................4

COMPONENTES DE LA VÍA...............................................................................................................6

EL CARRIL.........................................................................................................................................6
LA TRAVIESA Y SUJECIONES........................................................................................................7
EJEMPLO DE SUJECIONES ELASTICAS UTILIZADAS EN LAS VIAS MODERNAS.............10
PLACAS DE ASIENTO....................................................................................................................12
EL BALASTO...................................................................................................................................13
PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR EL MONTAJE DE UNA VÍA........................................13
VEHÍCULOS DE LA VÍA....................................................................................................................15

ASPECTOS BÁSICOS DE LOS DESVÍOS.....................................................................................17

CAMBIO...........................................................................................................................................19
CRUZAMIENTO..............................................................................................................................22
HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO............................................................................26

HISTORIA EN EL PERÚ - PUNO........................................................................................................33

CONCLUSIONES.............................................................................................................................38
CONCLUSIONES.................................................................................................................................38

BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................40
 DEFINICIÓN E HISTORIA DE LOS FERROCARRILES

INTRODUCCIÓN:

El ferrocarril tiene en su nombre su sentido “Sistema de transporte terrestre que es guiado sobre

un riel”. De una manera sucinta se suele describir una vía como un emparrillado formado por

carril, traviesa y sujeción que se apoya en un lecho elástico constituido por el balasto y la

plataforma.

Habiéndose originado a principios del siglo XIX efectuaron durante muchas décadas una

revolución económica en todos los países que los usaban y que lo construían.

La red ferroviaria mundial se extiende, de acuerdo con las estadísticas publicadas en el 2004 por

la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), a través de más de 900.000 km, tal como muestra

el cuadro 1.1.

Fuente: [ CITATION Lóp06 \l 10250 ]

Kitsutani Yoshimoto, Martínez Cáceda, & Valdivia Cubas, (2008) afirman: El sistema ferroviario

peruano nació en 1850 y se convirtió en uno de los primeros a nivel sudamericano en alcanzar un

alto dinamismo, el cual se vio reflejado en la construcción de una red ferroviaria que alcanzó los

4,500 kilómetros de longitud. Este crecimiento, observado en la segunda mitad del siglo XIX,
estuvo sustentado en la bonanza de una economía basada en la explotación de recursos naturales

como el guano y el salitre, y en el crecimiento de la industria azucarera.

Con el paso de los años, el escaso apoyo del Estado, el auge de los motores a combustión y el

crecimiento paralelo de las carreteras, desencadenó la crisis del sector a nivel internacional y el

Perú no escapó a esa tendencia. Ante esta situación, el Estado asumió el control de los

ferrocarriles existentes, hecho que no hizo más que consumar la debacle. Recién en la década de

los noventa, el Estado tomó conciencia de que no era el operador idóneo, y entregó al sector

privado, mediante procesos de concesión, los tres tramos ferroviarios más importantes, los del

centro, sur y sur oriente.

Pese a que el desempeño de los ferrocarriles ha mejorado a partir de la privatización de los

tramos que cubren, los esfuerzos han sido insuficientes para lograr revertir la escasa

participación que tienen los ferrocarriles en el transporte de carga y menos aún para lograr

convertir este modo de transporte en la columna vertebral del transporte intermodal como sí se

ha logrado hacer en otros países.

La importancia de contar con una adecuada infraestructura de transportes ha adquirido una

especial relevancia en los últimos años ya que afecta la competitividad del país. Pero el Estado

no ha puesto la atención debida al XVII transporte ferroviario, pese a que este modo ofrece

ventajas significativas frente a otras alternativas de transporte como por ejemplo el sistema de

carreteras, el mismo que ha sido continuamente beneficiado por el Estado mediante subsidios,

peajes anti técnicos y ofertas populistas. Ante estas circunstancias, es imposible que el transporte

ferroviario compita en igualdad de condiciones con el transporte carretero, al cual es difícil y

costoso fiscalizar, y que adicionalmente favorece el crecimiento del comercio informal, la

evasión de normas relativas a los límites de carga permitidos y la utilización en muchos casos de

combustible de dudosa procedencia.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Analizar la importancia del sistema férreo antes, durante y después.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Identificar los aspectos históricos y representativos del sistema férreo.

 Diagnosticar el estado actual del sistema ferroviario en el Perú.
 Determinar la participación del sistema Ferrero peruano en las acciones del comercio

internacional del país.

JUSTIFICACIÓN:

Es importante conocer los aspectos básicos de los ferrocarriles tales como su estructura,

funcionamiento e historia para así poder proyectar a futuro proyectos que planteen que el sector

ferroviario peruano logre explotar las ventajas competitivas que tiene frente al resto de

alternativas de transporte.

Según Olaechea (2006) el transporte ferroviario posee un sinnúmero de ventajas en relación con

las otras alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar la eficiencia,

seguridad, reducida contaminación ambiental y economía.

Por otro lado, también es cierto, que el transporte ferroviario presenta desventajas frente a otros

modos de transporte. La falta de flexibilidad es una de ellas, la rigidez de su trazado hacen que

sea imposible un traslado de mercaderías de puerta a puerta. Además, está sujeto a una

programación de salidas lo que le quita flexibilidad en cuando a horarios, e imposibilita los

envíos urgentes. Por otro lado, los anchos de vía limitan la circulación de vehículos diseñados
solo para dichos anchos y dificulta la integración efectiva de tramos, sobre todo de diferentes

países. El transporte ferroviario no es tan rápido como el aéreo, ni tan económico como el

marítimo o fluvial, pese a ello las ventajas ya mencionadas hacen que se convierta en una

atractiva alternativa de transporte.

COMPONENTES DE LA VÍA

EL CARRIL

Según López Pita, 2006 a firma que de los elementos que configuran el emparrillado de la vía, el

carril es el encargado de soportar directamente el peso de los vehículos y las acciones dinámicas

generadas por la velocidad y el estado de conservación de vía y vehículo.

Los diferentes tipos de carriles existentes se reconocen por su distinto peso por metro lineal, que

se encuentra estandarizado en algunos valores de referencia: 45 kg/ml, 49 kg/ml, 54 kg/ml y 60

kg/ml (Fig. 2.8). Es importante señalar, como se verá en capítulos posteriores, que uno de los

parámetros del carril de mayor relevancia es su momento de inercia respecto al eje horizontal.

Los valores que corresponden a los dos últimos tipos de carriles (los más utilizados en la

actualidad) son respectivamente: 2.346 cm4 y 3.055 cm4. En un carril se diferencian tres partes:

cabeza, patín y el alma que los une. Como se observa en la figura 2.8, las dimensiones de un

carril se sitúan en el intervalo de los 7 cm de la cabeza, los 15 cm de la base (o patín) y los 17 cm

de su altura.
La experiencia práctica existente en la actualidad permite afirmar, con carácter indicativo, que:

• El carril de 45 o 49 kg/ml se utiliza en líneas secundarias y en vías de estaciones.

• El carril de 54 kg/ml se emplea en las líneas de las redes por donde se circula a velocidades de

hasta 140/160 km/h.

• El carril de 60 kg/ml es el habitual para velocidades superiores a 160 km/h, incluyendo las

líneas de alta velocidad.

La fabricación de un carril es el resultado de un conjunto de operaciones relativamente complejo

que condiciona de forma determinante la calidad del producto final. En el proceso completo de

fabricación se distinguen tres fases principales: la fabricación del acero, la operación de acabado,

que incluye el corte a la longitud estándar, y el enderezado y refrentado de los extremos (Fig.

2.9).
LA TRAVIESA Y SUJECIONES

Desde los orígenes del ferrocarril se empleó la madera como elemento soporte del carril. Las

propiedades físicas y mecánicas de la misma, y la abundancia de recursos naturales en esta

materia prima en la mayoría de los países hizo aconsejable su empleo. Cuando más tarde se llegó

a un mejor conocimiento de los esfuerzos y condiciones de trabajo a que se ve sometida la

estructura de la vía, quedó confirmada la elección de la madera como apoyo del carril. Fuente:

(López Pita, 2006)

En paralelo, se desarrollaron dos tipos de sujeciones que adquirieron relevante notoriedad: las

escarpias (Fig. 2.12)

y los tirafondos (Fig. 2.13).
Las primeras, son más utilizadas en Estados Unidos, y las segundas, generalizadas en Europa.

Bajo la acción del tiempo y de los esfuerzos de fatiga, las traviesas de madera perdían sus

propiedades y el agrietamiento de las mismas provocaba el aflojamiento de las mencionadas

sujeciones (Fig. 2.13), dejando de cumplir su función de fijar y mantener la posición del carril.
FUNCIONES

 Mantener unidos el carril y la traviesa

 Absorber y transmitir cargas
 Mantener el ancho de vía
 Evitar vuelco del carril
 Proporcionar aislamiento eléctrico

EJEMPLO DE SUJECIONES ELASTICAS UTILIZADAS EN LAS VIAS MODERNAS

DETALLE DE COLOCACIÓN DE LA SUJECIÓN NABLA
PLACAS DE ASIENTO

La función primordial de este elemento de la estructura de la vía es reducir la presión específica

transmitida por el carril a la traviesa de madera, protegiendo a ésta de las acciones que el carril

ejerce sobre ellas; en el caso de las traviesas de hormigón, debe proporcionar al conjunto de la

vía una mayor elasticidad vertical (Fig. 2.15c), para reducir los efectos dinámicos de los

vehículos sobre la vía, especialmente a alta velocidad. Sobre esta relevante cuestión volveremos

posteriormente. Fuente: (López Pita, 2006)

EL BALASTO

La capa de material granular que se coloca bajo las traviesas desempeña un importante papel en

el comportamiento de una vía frente a las acciones tanto verticales como transversales ejercidas

por el material ferroviario, así como frente a las acciones climáticas.

En el ámbito de los esfuerzos verticales, el balasto debe cumplir tres funciones principales:

a) Contribuir a proporcionar elasticidad y amortiguamiento la vía, para reducir la magnitud de las

solicitaciones dinámicas ejercidas por los vehículos.

b) Disminuir el nivel de presiones que llegue a la superficie de la plataforma, para evitar que

supere su capacidad resistente.

c) Soportar la abrasión que las partículas pueden tener como consecuencia de su contacto con

infraestructuras rígidas, tal como sucede en las vías que discurren sobre puentes de hormigón.

Para cumplir con las funciones a) y b), es necesario disponer de un cierto espesor de balasto.

Como se verá con posterioridad, esta magnitud se sitúa entre 25 y 35 cm. Con valores inferiores

no se lograría el objetivo perseguido y con valores superiores se incrementaría el asiento de la

vía y previsiblemente el aumento también de los defectos geométricos. Para hacer frente a la

abrasión, función c), se exige que el balasto tenga un cierto valor del coeficiente Deval. En

general > 15. Fuente: (López Pita, 2006)

PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR EL MONTAJE DE UNA VÍA

Es colocar inicialmente el emparrillado de la vía y hacer circular sobre él los vagones tolvas que

descargan el balasto sobre la infraestructura (Fig. 2.17a) Para que el balasto proporcione el apoyo

requerido a las traviesas es necesario que las partículas que configuran dicha capa, experimenten
un proceso de compactación mediante la realización de una operación que recibe el nombre de

bateo de la vía. Fuente: (López Pita, 2006)

Esta operación consiste, básicamente, en la introducción bajo la cara inferior de las traviesas de

unos bates vibratorios (Fig. 2.17b) que llevan a cabo la citada compactación del balasto.
El ferrocarril dispone para ello, de las denominadas máquinas bateadoras, un ejemplo de las

cuales se muestra en la figura 2.17c. Para que el bateo sea posible y eficaz, es preciso que las

partículas de balasto tengan unas ciertas dimensiones que faciliten el bateo y una determinada

dureza para evitar que se rompan por la acción de los bates.

VEHÍCULOS DE LA VÍA

La explotación comercial de líneas de ferrocarril hace necesario que los trenes puedan pasar de

una vía a otra, sin perder por ello la continuidad del guiado. De esta necesidad surgen los equipos

denominados aparatos de vía, que permiten la conexión y el cruce entre distintos itinerarios. Su

tipología se reduce básicamente a dos configuraciones:

 Desvíos, que permiten el paso de una vía a otra (Fig. 18.1)

 Travesías, que permiten el paso de una vía a través de otra cuyos ejes se cortan (Fig.

18.2)
En ambas situaciones resulta imprescindible lograr, con un adecuado diseño de la geometría de

los aparatos de vía, la continuidad del camino de rodadura en las mejores condiciones técnicas y

de confort posibles para el viajero.

ASPECTOS BÁSICOS DE LOS DESVÍOS

Como se ha indicado, la misión de un desvío es permitir el paso de las circulaciones de una vía a

otra o a varias. El caso más sencillo es el denominado desvío simple o de dos vías, que da paso a

las circulaciones de una vía a otra. La primera, recibe el nombre de vía directa, y la segunda, de

vía desviada (Fig. 18.3). Es de interés constatar que a pesar de la profunda evolución

experimentada por el ferrocarril desde sus comienzos hasta el momento actual, el concepto de

desvío apenas se ha modificado.

Como se aprecia en la figura 18.3, los dos elementos principales de un desvío son el cambio y el

cruzamiento. Entre ambos se ubican los denominados carriles de unión. En el cambio se separan

dos a dos, los hilos de carril de las vías; los carriles intermedios o de unión conectan dicho

cambio con el cruzamiento. Finalmente, en el cruzamiento se materializa el corte del carril

derecho (o izquierdo) de la vía directa con el carril izquierdo (o derecho) de la vía desviada.
CAMBIO

En el cambio existen cuatro piezas fundamentales (Fig. 18.3): las dos exteriores, llamadas

contraagujas, que son fijas, y las dos interiores, que siendo solidarias por uno o varios tirantes

(Fig 18.4), tienen un carácter móvil, excepto en su extremo más próximo al cruzamiento,

llamado talón. La posición de las agujas, según se efectúe el acoplamiento sobre una u otra

contraguja, determinará la dirección que deberá seguir el vehículo ferroviario.

Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos sistemas (manuales, mecánicos,

hidráulicos o eléctricos) que las desplazan simultáneamente o con un pequeño intervalo de

tiempo.
Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad sobre la contraaguja se mantiene mediante un

dispositivo de seguridad: cerrojo de uña, etc.

Las agujas deben adaptarse perfectamente a las contraagujas, mecanizándolas y cepillándolas, de

modo que el conjunto constituya un camino de rodadura continuo y sin distorsiones. La punta de

la aguja es el elemento más delicado, dado que debe ser suficientemente fina para permitir el

ajuste perfecto a la contraaguja y, al mismo tiempo, bastante robusta para soportar los choques a

los que está sometida por parte de la rueda. Por ello se ha tratado de proteger la punta,

insertándola, por ejemplo, bajo la cabeza de la contraaguja (Fig. 18.5). Fuente: (López Pita,

2006)

En la figura 18.6 se muestran los denominados cojinetes de resbalamiento, elementos sobre los

que se apoyan la aguja y la contraaguja en los cambios. Tienen una doble función: afianzar la
contraaguja en su posición, de forma que el conjunto resista los esfuerzos transversales

generados por el paso de los vehículos sobre la aguja, y proporcionar una superficie de

deslizamiento que permita el desplazamiento transversal de la aguja. Fuente: (López Pita, 2006)

CRUZAMIENTO

La evolución técnica de los cruzamientos ha sido mayor que en los cambios, de tal forma que

pueden diferenciarse dos tipologías: la primera, que responde al diseño convencional, está

formada por un corazón de punta fija, dos patas de liebre y dos contracarriles (Fig. 18.7).
La segunda, desarrollada a partir de los años 60 del siglo XX, agrupa los denominados

cruzamientos de corazón móvil (Fig. 18.8).

Cruzamiento convencional

En los cruzamientos convencionales cada uno de los componentes tiene la siguiente función:

 Patas de liebre: soportar el peso de las ruedas mientras éstas pasan por la laguna.
 Corazón: establecer la unión de los carriles de las dos vías que se cruzan.
 Contracarriles: asegurar el guiado doble de la rueda de un eje al paso de la otra por la

laguna.
HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO

El ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el siglo

XVI, en las minas de Transilvania: se trataba de carriles de madera que hacían de carretera, dado

el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se deslizaban las

pesadas carretas de tracción animal.

También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos

sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en

Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón

desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo.

Fig 6.1. Ferrocarril urbano: tranvía de caballos

Fue en Inglaterra donde surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras de hierro

para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se resintiera por

el peso.

En 1763, Richard Reynolds creó el primer rail de fundición que reemplazaron a los de madera

que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle. Otro inglés, William Jessop,
concibió en 1789 el primer rail de bulto que con diversas modificaciones y mejoras funcionó

hasta 1858, en que el rail de acero fue introducido por Bassemer. También desde 1789

funcionaba el cambio de agujas.

Fig 6.2. Pequeño diminutivo vagón minero. Finales del siglo XIX

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran

arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782,

pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en

locomotoras.
 Fig 6.3. Modelo de motor a vapor de James Watt

En 1802 el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las fundiciones y forjas de

Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor, que en 1804 arrastraba un convoy de cinco

toneladas y recorría quince kilómetros a la velocidad de veinte por hora. Aunque a este ingenio

se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba

alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando.

El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas inglesas de

carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado sobre el que

avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero como el hierro

colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo.

 Fig 6.4. Locomotora de Richard Trevithick

En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington,

al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte

público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras

llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron

utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.

Fig. 6.5. La Locomotora a Vapor. El sistema de Stephenson

En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y

Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre

Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho

internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El

mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir

líneas individuales en una red.

En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la línea

Londres-Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, había logrado por primera vez

superar los cien kilómetros por hora.

Fig 6.6. Tren histórico con locomotora de vapor, en Inglaterra

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó

un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con

suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant's

Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer carril. Los cables de

aéreos de alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1879, por Siemens en Berlín, en tranvías

que hasta entonces eran arrastrados por mulas o caballos.

La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la

década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva

técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo

común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas

utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada en

Austria en 1904.

Fig 6.7. Primer ferrocarril eléctrico

Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras la

Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy importante, lo

que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra

impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel

más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para

convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel.

Como consecuencia de la construcción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por

ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los
viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la

necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias.

Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el

transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.

Fig. 6.8. Primeros modelos de aviones militares

El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ElettroTreno

ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 204 km/h, cerca de Milán.

Actualmente se considera de Alta Velocidad el ferrocarril que supera los 250 km/h de media. En

este sentido, en 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria,

llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas

ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como Francia, España

y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.

 Fig. 6.9. Tren de alta velocidad

HISTORIA EN EL PERÚ - PUNO

El primer ferrocarril o “caballo de hierro” del Perú y América del sur fue construido durante el

primer gobierno de ramón castilla (1851) y cubría la ruta Lima – Callao. La construcción de

ferrocarriles continuos con el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna – Arica y en el

segundo mandato de castilla con el ferrocarril lima – chorrillos. Fue construido por el ingeniero

polaco Ernesto Malinowski además había propuesto ampliar la ruta Lima Callao hasta el valle de

jauja.

En el Perú los ferrocarriles lo harían todo, para entonces en 1862 Manuel pardo y Lavalle dirigía

una campaña para transformar “el guano en ferrocarriles” en sus estudios sobre la provincia de

Jauja Pardo creía que construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el

desarrollo del comercio y la industria

Entonces la construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la

cual aún se puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry

Meiggs utilizo un ejército de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, chilenos.
Lastimosamente la crisis económica (la caída de los ingresos guaneros) que afecto al estado

peruano y la infausta guerra del pacifico detuvo la construcción de las líneas ferroviarias a

finales de la década 70 (siglo XIX)

Fuente: líneas ferroviarias del centro del Perú

Luego de la guerra contra chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado peruano

estaba sin fondos sin crédito externo para repararlos. Como parte de la negociación del contrato

Grace (para cancelar deuda externa), durante el primer gobierno de Cáceres, el estado entrego los

ferrocarriles destruidos por 66 años a los tenedores de bonos ingleses, los cuales se

comprometían a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños 8los bonista) formaron la

Peruvian Corporation (1890) para administrar los ferrocarriles.

Para 1893 el ferrocarril central Peruvian Corporation llego a la Oroya; en 1904 “La Cerro”

(empresa minera que extraía cobre) conecto el yacimiento del cerro de pasco con la oroya

Para 1908 la Peruvian conecto la línea Mollendo – Puno con Cusco y Lima – La Oroya con

Huancayo. Durante el oncenio de Leguia el estado construyo las líneas Huancayo –

Huancavelica y Tablones – Recuay.

Fuente: líneas ferroviarias del sur del Perú

El siglo XX se inició con un nuevo boom ferroviario. Muchas empresas habían empezado a

desarrollar sus propios ferrocarriles, azucareros, mineros, de transporte local.

 Fuente: perurail

El Ferrocarril del Sur y Sur Oriente fue entregado en Concesión el 19 de Julio de 1999, al

Consorcio Ferrocarril Trasandino S.A., conformado por Containers y Peruval Corp quien se

encarga de administrar la infraestructura ferroviaria; Perú Rail S.A. es la empresa encargada de la

operación y puede utilizar la línea férrea pagando una tarifa por ese servicio.

Está red está compuesta por los tramos que se detallan a continuación:
a) TRAMO SUR; el tramo sur para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y

Cuzco. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta Cuzco

– Juliaca/Puno: (338 Km) y Juliaca/Puno – Cuzco.

b) TRAMO SUR ORIENTE; el Ferrocarril del Sur Oriente opera entre Cuzco y Machu Picchu.

Esta línea puede dividirse en dos sub tramos: Cuzco - Ollanta y viceversa en el que enfrenta

competencia de transporte carretero, y Ollanta – Machu Picchu y viceversa, cautivo, dado que no

existe otro medio alternativo de transporte. Los principales mercados relevantes de este tramo

son las rutas Machu Picchu/Aguas Calientes – Cuzco (108 Km) y Cuzco – Machu Picchu/Aguas

Calientes: además de las rutas Machu Picchu – Ollanta (43 Km) y Ollanta – Machu Picchu.

Entre los avances alcanzados, cabe destacar:

Se destaca la inversión que se ha hecho en la infraestructura (rieles y durmientes), la instalación

de señalizaciones y el aumento de sistemas de comunicaciones con la finalidad de reducir el

tiempo en operaciones de transporte de pasajeros y de carga y hacer más eficiente el servicio.

En la ruta de Cusco-Lago Titicaca, ofrece seguridad y calidad en la atención a los usuarios,

asimismo se ha introducido un servicio para la recepción de los equipajes en las estaciones de

salida, contienen un mirador que es un ambiente especial para ver el paisaje de la zona, cuenta

con cocina, baños y cuartos. (PERURAIL)

Respecto a los avances alcanzados en la ruta Cuzco - Machu Picchu, se puede mencionar al tren

Hiram Bingham que ha sido diseñado especialmente para dar un servicio de primera clase, se

distingue del tren tradicional por sus colores azul y amarillo, cuenta con 4 coches
CONCLUSIONES

El gran desarrollo ferroviario tenía algunos defectos. No se construyó sobre la base de un gran

proyecto nacional ferroviario o de una gran red que uniera el país como un todo a la manera de la

propuesta de pardo. Era una serie de líneas inconexas que, teniendo un desarrollo transversal

No podría ser posible el desarrollo sin las vías ferroviarias. Su construcción oportuna y adecuada

habría desarrollado más productos y cimentado mejor la nacionalidad.

Entre las principales redes ferroviarias tenemos la red ferroviaria del sur y sur – oriente

CONCLUSIONES

Teniendo en cuenta solamente los sistemas de transporte, su nivel de competitividad se rige bajo

la premisa de los costos y servicios que ofrecen, el sistema férreo cubriría las necesidades

exigidas por el mercado, teniendo en cuenta que es el sistema con mayor capacidad de carga y

disminución de costos, en una relación costo volumen, el sistema bien desarrollado y tecnificado,

permite ver el sistema como la mejor alternativa para el mejoramiento de transporte de carga a

nivel nacional permitiendo un mayor cubrimiento mejorando así la eficiencia y competitividad

de los empresarios y productores nacionales. Sin embargo, esta teoría decae teniendo en cuenta

la actual situación infraestructural y de inversión en el país.

Puesto que se denota las altas inversiones destinadas al mejoramiento en su mayoría al sistema

carretero. Sin embargo, dichas inversiones son necesarias para contar con la infraestructura

necesaria que abra las puertas a nivel internacional tanto para inversionistas directos como
productores nacionales mediante las exportaciones lo cual permite un crecimiento y desarrollo

económico sostenible.

Las variables más importantes de una traviesa son: sus dimensiones, que influencian el área de

apoyo disponible para reducir las presiones que transmite a la capa de balasto, y el peso, que

contribuye a proporcionar una mayor estabilidad longitudinal y transversal a la vía.

Por lo que respecta a las sujeciones, de entre las distintas tipologías existentes en la figura 2.16

se muestran las sujeciones denominadas: VOSSLOH (muy utilizada en Alemania y en España,

entre otros países); NABLA, desarrollada y extendida en la red francesa, incluyendo las líneas de

alta velocidad, y la sujeción Fastclip de Pandrol, que formará parte de la nueva línea TGV-Est

(París - Estrasburgo).

BIBLIOGRAFÍA

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