See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/316617431

KAJIAN DESAIN KAPAL FERRY CEPAT UNTUK SARANA TRANSPORTASI

SEBAGAI BIS AIR UNTUK DAERAH SUNGAI MUSI HINGGA PULAU BANGKA

Conference Paper · December 2011

CITATIONS READS
0 131

4 authors:

Ahmad S. Mujahid Sahlan Sahlan

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi
7 PUBLICATIONS   3 CITATIONS    13 PUBLICATIONS   3 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Wibowo Harso Nugroho Odok Samudro

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Center of Technology for Security and Defence Industry, BPPT Indonesia
65 PUBLICATIONS   19 CITATIONS    9 PUBLICATIONS   6 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Analysis of Slamming Load on Submarine Hull View project

Aluminum - Based Composite Material View project

All content following this page was uploaded by Wibowo Harso Nugroho on 02 May 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

KAJIAN DESAIN KAPAL FERRY CEPAT UNTUK SARANA TRANSPORTASI
SEBAGAI BIS AIR UNTUK DAERAH SUNGAI MUSI HINGGA PULAU
BANGKA
Ahmad SM 1, Sahlan 1, Wibowo HN 1 , Samudro 2
1)
Perekayasa Teknologi Kelautan UPT – BPPH, BPPT
2)
Peneliti PTIST, BPPT
aaf2k7@gmail. com

Abstract

Activities of passenger and goods transport between islands by boat in Indonesia have lasted long. Similar
activities are also run on the island of Sumatra as a commuter transportation of the city of Palembang (Port of
Boom Baru) to Port Muntok, the Bangka Island. The merchants from Palembang are frequently trading with
traders from Bangka island and vice versa. By using the ship transportation, ticket prices are low and the
distance is also not too long and certainly appropriate when used as a mean of a regular transportation. The
problems that often arises are the limited number of ships to transport passengers and goods to the destination
and also the existing ship transportations are less secure and comfortable. This problem hopefully will be
solved by designing a fast ferry ship. This ferry is designed to suit the water condition so that the passenger will
be safe and comfortable while the ticket prices are still affordable. This paper presents the results of
hydrodynamic tests of both resistance and sea keeping aspects of the design of a fast ferry to transport
passengers and goods. This aspects of marine hydrodynamics certainly will be applicable to maritime industry
in the design of fast ferry.

Keywords: Fast Ferry Ship; Resistance;Seakeeping; Hydrodynamic Test.

1. PENDAHULUAN

Sumatera Selatan merupakan salah satu propinsi di Indonesia yang juga sedang mengalami
kemajuan ekonomi yang pesat saat ini. Hal ini diperlihatkan dari beberapa kegiatan yang
dilaksanakan di sana baik yang berskala nasional maupun internasional. Hal ini menyebabkan
terjadinya juga arus penumpang dan barang yang keluar masuk ke propinsi tersebut. Salah
satu moda transportasi yang unggul untuk melayani arus keluar masuk penumpang dan barang
tersebut adalah kapal laut karena selain harga ticket yang terjangkau, penumpang dan barang
dapat diangkut dalam jumlah yang besar. Salah satu indikator dari besarnya arus keluar masuk
barang dan penumpang diperlihatkan dari aktifitas yang berjalan dari Kota Palembang
(Pelabuhan Boom Baru) ke Pelabuhan Muntok, Bangka Belitung atau sebaliknya. Para
pedagang hasil pertanian serta sandang dari Palembang sering melakukan kegiatan jual-beli
dengan pedagang di pulau Bangka Belitung dan juga sarana transportasi laut ini selain
digunakan para pedagang dari kedua kota, juga digunakan arus penumpang baik dari
Palembang maupun dari Bangka, karena di Bangka Belitung terkenal dengan adanya PT.
Tambang Timah, yang tentunya sarana kapal cepat penyebrangan ini dapat dipergunakan
mereka selain harga tiketnya murah dan waktu tempuhnya juga tidak terlalu lama dan ini
tentunya sesuai jika dipergunakan sebagai sarana transportasi rutin dari Bangka tujuan
Palembang atau sebaliknya. Berkembangnya aktifitas ekonomi seperti yang disebutkan
sebelumnya belum ditunjang dengan armada angkutan laut yang memadai dari segi jumlah
maupun aspek keamanan dan kenyamanannya. Hal ini menyebabkan kebutuhan akan kapal
penyebrangan angkut penumpang dan barang sangat mendesak. Pada saat ini sarana
transportasi yang telah digunakan untuk angkutan penyebrangan adalah kapal cepat
penumpang dan barang baik kapal yang terbuat dari fibreglass maupun dari aluminium. Dengan
adanya desain melalui rekayasa hidrodinamika dari suatu kapal cepat angkut barang tentunya
akan didapat sarana transportasi kapal untuk angkutan penyebrangan yang benar-benar sesuai
kondisi perairan yang dilaluinya, aman, nyaman serta dengan harga tiket yang terjangkau.

Paper ini melaporkan tentang kajian teknis hidrodinamika khususnya pengujian hidrodinamika
berupa tahanan kapal dan gerak kapal atau seakeeping. Model uji hidrodinamika didasarkan
pada bentuk rencana garisnya diperlihatkan pada Gambar 1. Dengan ukuran utama Length
Over All (LOA ) 36,5m, Breafth (B) = 7,5 m, Draught (T) = 1,5m dan Height( H) = 2,5m.

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 131
 Gambar 1. Rencana Garis kapal untuk kajian hidrodinamika penelitian ini

2. DASAR TEORI

Dibawah ini dijelaskan secara singkat dasar teori yang akan dipakai sebagai acuan untuk
menyelesaikan permasalahan rekayasa di bidang hidrodinamika pada penelitian ini yaitu (A)
tahanan kapal (b) gerak kapal

2.1. Tahanan Kapal (Ship Resistance)

Tahanan kapal dipertimbangkan sebagai gaya steadi yang bekerja pada kapal dapat dihitung
dari persamaan empiris sebagai berikut:

Fi  (1/ 2) V 2 SiCdi (1)

dimana,
 = spesifik densiti air laut
V = kecepatan kapal
Si = luasan permukaan basah
Cd = koefisien drag

Koefisien drag diperoleh dari kurva drag hasil model eksperimen. Pada eksperimen di kolam
tarik (TT ) hasil dari pengukuran resistance yang ditampilkan merupakan besaran skala penuh
yang terjadi pada kapal sebenarnya dengan menggunakan persamaan berikut:
s
Fs  Fm3 . (2)
m

dimana subkrip s adalah untuk kapal sebenarnya dan m untuk model sedangkan  adalah skala
model.

2.2. Gerak Kapal (Sea Keeping)

Sebuah kapal yang bergerak di laut bebas hampir selalu mengalami gerakan osilasi. Gerakan
osilasi yang dialami kapal diperlihatkan pada Gambar 5 yang mana memperlihatkan 6 jenis
gerakan yang mana terdiri dari 3 gerakan dilatasi dan 3 gerakan rotasi terhadap sumbu x, y, z.

Gambar 2. Enam gerakan kapal di laut lepas

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 132
Mengacu pada Gambar 2 terlihat; a adalah gerakan surging yaitu gerak osilasi maju
mundurnya kapal, b adalah gerakan swaying yaitu gerak osilasi kesamping kiri dan kanan
kapal, c adalah gerakan heaving yaitu gerak osilasi naik turun kapal, d adalah gerakan rolling
yaitu gerak osilasi angular badan kapal terhadap sumbu longitudinal kapal dari sisi kiri ke
kanan, e adalah gerakan pitching yaitu gerak osilasi angular pada sumbu melintang kapal (
gerak angguk), f adalah gerakan yawing yaitu gerak osilasi angular badan kapal terhadap
sumbu tegaknya. Pada penelitian ini gerakan yang dibahas adalah gerakan rolling karena
beberapa sifat gerakan yang merugikan sepert yang dinyatakan pada bagian pendahuluan.
Pada Gambar 2 terlihat bahwa gerakan rolling merupakan gerak osilasi angular badan kapal
terhadap sumbu longitudinal. Gerakan rolling secara linear mempunyai persamaan umum
sebagai berikut:

I  e  b  c   M et 

xx 1 (3)

Dimana besarnya sudut rolling ditulis dengan notasi  dan turunan pertama terhadap waktu
atau kecepatan sudutnya mempunyai notasi  dan percepatan sudutnya atau turunan kedua

terhadap waktu bernotasi  , selanjutnya notasi a dipakai untuk menyatakan momen inersia
massa total kapal yang mana merupakan fungsi dari frekuensi eksitasi, dan notasi b 1
merupakan koefisien peredam (damping). Notasi c dipakai untuk menyatakan momen
pengembali. Penentuan koefisien yang terakhir pada persamaan(3) adalah untuk momen
eksitasi dimana pada penelitian ini penyebabnya adalah gelombang. Gerakan rolling kapal
pada kondisi ini dihitung dalam arah gelombang (00 < μ < 1800 ) terhadap arah kapal. Karena
pada arah 00 dan 1800 dapat dipandang sebagai kasus khusus dimana tak ada momen eksitasi
tetapi gerakan rolling bisa tak stabil karena persamaan differensialnya tak ada solusi umum dan
diselesaikan melalui uji model.
Gerakan rolling kapal pada gelombang beraturan besaran momen eksitasi yang bekerja pada
badan kapal disebabkan karena perubahan gaya apung ketika kapal terkena gelombang dan
frekuensi eksitasi yang bekerja dihitung berdasarkan arah kapal terhadap gelombang yang
menerpanya. Momen eksitasi tersebut dihitung dengan mengintegrasi bagian – bagian badan
kapal yang berbeda gaya apungnya. Potongan badan kapal tersebut diasumsikan berupa
segitiga seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3. Maka untuk dua segitiga tersebut momen
rolling- nya :
2 
M   gy 3 dx (4)
3 y y  0

gy 3k a sin  coskx cos  dx coset 

2
Atau M   (5)
3

Dimana ;    a sin kx cos   ky sin   et  , dan; kemiringan(slope) gelombang dua
y y 0
dimensi , dan ς merupakan persamaan tinggi gelombang,  a merupakan amplitude gelombang,
serta μ adalah arah gelombang menerpa kapal, sehingga momen eksitasi pada keseluruhan
badan kapal adalah:
2 L2

M    gk a sin   cos kx cos   y 3dx  cos et  (6)
 3 L 2 
Maka amplitudo dari momen M0 adalah :
2 L2

M    gk a sin   coskx cos   y 3dx  (7)
 3 L 2 

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 133
 Gambar 3. Segitiga momen eksitasi gelombang

Frekuensi eksitasi dari momen akibat adanya gelombang dengan arah tertentu ( dominan )
dapat diperoleh dengan memperhatikan Gambar 3. Dari gambar tersebut komponen kecepatan
kapal v yang searah dengan gelombang adalah vcosμ dan kecepatan relatip kapal terhadap
gelombang adalah kecepatan gelombang ( vw ) - vcosμ . Sehingga waktu yang ditempuh oleh
kapal dari puncak gelombang ke puncak berikutnya atau periode gelombangnya (Te) adalah:
Tw
Te  (8)
1  v v w cos

Gambar 4. Arah kapal terhadap gelombang yang menerpa

Dimana Tw adalah pembagian panjang gelombang L w oleh kecepatan gelombang , perlu

diingat bahwa apabila kapal berlayar berlawanan arah dengan gelombang maka harga cosμ
adalah negatip. Dari persamaan (8) di atas maka kecepatan sudut eksitasi momen dapat
ditulis:
 v 
 e   w 1   w cos   (9)
 g 
Dimana kecepatan gelombang vw adalah pembagian percepatan grafitasi g oleh kecepatan
sudut gelombang ωw. Dengan lengkapnya cara mendapatkan koefisien – koefisien dari
persamaan ( 3 ), selanjutnya persamaan tersebut tentunya dapat diselesaikan dengan bantuan
uji model.

2. Pengujian Model Kapal Ferry Cepat

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang uji hidrodinamika yang dilakukan untuk menganalisa
perilaku hidrodinamika dari linesplan pada Gambar1. Faktor skala (λ) untuk pengujian ini
sebesar 10. Uji hidrodinamika ini dilaksanakan menggunakan fasilitas UPT – BPPH, BPPT di
tangki tarik (Towing Tank) untuk uji tahanan kapal dan paint smear untuk penentuan lokasi bilge
dan tanki gelombang (Manoevring & Ocean Engineering Basin) untuk pengujian gerak kapal
(seakeeping).

2.1. Uji Tahanan Kapal

Data hasil pengukuran ini nantinya akan dianalisa dan kemudian jika diperlukan dilakukan
modifikasi desain dan uji hidrodinamika ulang sehingga diperoleh suatu desain bentuk badan
kapal ferry cepat yang aman dan nyaman bagi penumpang. Berdasarkan hasil pengukuran di

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 134
atas modifikasi hull dilakukan melalui pengujian paint smear. Dimana hal ini dimaksudkan
untuk untuk mendapatkan lokasi bilge keel yang tepat sesuai dengan arah aliran (stream line)
dan aplikasi bilge keel ini dimaksudkan untuk mendapatkan koefisien redaman kapal saat
berlayar di laut sehingga gerak kapal lebih nyaman bagi penumpang. Pelaksanaan uji paint
smear mendapatkan posisi bilgekeel yang diperlihatkan pada Gambar 5 dan 6 di atas. Dari
hasil uji paint smear tersebut maka dilakukan penentuan posisi bilga yang akan dipasang agar
sesuai dengan garis air (flow lines). Gambar 7 merupakan body plan dengan posisi bilganya
sedangkan untuk sheer plan ditunjukkan pada Gambar 8 dimana untuk aplikasi praktis di
lapangan dilakukan pemilihan dengan posisi bilga no 2. Selanjutnya dilakukan pengujian
Resistance dimana hal ini untuk mendapatkan kapal bisa mencapai kecepatan optimal.
Gambar 9 atas menunjukkan bahwa pada kondisi even keel dengan sarat 2 m untuk kecepatan
tinggi terdapat tahanan gelombang yang buruk dan berbahaya pada kapal karena air bisa
masuk melalui ramp door.
Namun pada Gambar 10 dengan melakukan trim belakang sebesar 2 cm skala model, tahanan
gelombang menjadi kecil dan lebih baik untuk kecepatan yang sama pada kondisi even keel.
Hasil dari uji resistance ini pada posisi evenkeel terjadi kenaikan resistance yang tidak
diharapkan terlihat pada Gambar 11, dimana pada Gambar 12 diperlihatkan bahwa kondisi trim
belakang 20mm mendekati prediksi (pretest) sehingga merupakan kondisi optimal.

Perubahan mendasar dilakukan pada linesplan berdasarkan pengujian resistance pada bagian
depan kapal (bow part) dimana hal ini diperlihatkan pada Gambar 13 dan 14 yang berupa
perubahan pada body plan(garis hijau terhadap hitam) dan pada sheer plan . Dari modifikasi
bentuk kapal ini dibuatlah model kapal cepat ferry ini seperti yang ditunjukkan pada Gambar 15
dan selanjutnya dilakukan kembali uji resistance kembali beserta uji gerak luruh di kolam,
seperti diperlihatkan pada Gambar 16 dan 17.

Gambar 5. Uji paint smear di TT

Gambar 7. Body Plan dengan posisi bilgenya

Gambar 6. Hasil uji paint smear Gambar 8. Sheer Plan

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 135
Gambar 9. Kondisi even keel tanpa modifikasi

Gambar 13. Body Plan bagian depan

Gambar 10. Kondisi dengan trim belakang

Kurva Resistance kondisi Evenkeel

40.000

35.000
Gambar 14. Sheer plan hasil modifikasi
30.000

25.000
Resistance (gN)

pretest
20.000
evenkeel

15.000

10.000

5.000

0.000
0 5 10 15 20 25 30
Kecepatan (knot)

Gambar 11. Hasil uji resistance pada kondisi

evenkeel tanpa modifikasi

Kurva Resistance kondisi aft trim

40.000

35.000

30.000

25.000
Resistance (g N)

pretest
20.000

15.000
aft_trim50
aft_trim20 Gambar 15. Model kapal ferry cepat hasil
10.000 modifikasi yang dilengkapi dengan bilge keelnya
5.000

0.000
0 5 10 15 20 25 30
Kecepatan kapal (knot)

Gambar 12. Hasil uji resistance pada kondisi

trim belakang 0.2 m

Gambar 16. Kinerja model kapal ferry cepat

hasil modifikasi pada kecepatan 25 knot

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 136
 CONTOH

WAVE SPECTRUM

Measured ; 4 m = 1.31 m; T z = 9.80 s



Theoretical ( P–M ) ; 4 m  = 1.35 m; T z = 10.00 s

0.3

0.24

.S
2
SPECTRAL DENSITY IN M
0.18

0.12

Gambar 17. Uji seakeeping Kapal RIT kondisi 0.06

beam sea dengan KG - 2,03 m

0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
WAVE FREQUENCY IN RAD/S

Gambar 22. Spektrum gelombang Pierson-

Mozkowitz, Hs = 1.35 m, Tp = 10 sec
RESPONSE OF ROLL
KG = 2.03 m
KG = 3.63 m
KG = 3.73 m

50

AMPLITUDE / WAVE AMPLITUDE IN DEG / M

40
Gambar 18. Uji seakeeping Kapal RIT kondisi
beam sea dengan KG - 3,63 m 30

20

10

0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2

WAVE FREQUENCY IN RAD / SEC

Gambar 23. Response Amplitude Operator

Gambar 19. Uji seakeeping Kapal RIT kondisi (RAO) gerak oleng (Roll) dari Kapal Ferry
beam sea dengan KG - 3,73m RESPONSE OF PITCH
KG = 2.03 m
KG = 3.63 m
ROLL DECAY TEST
KG = 3.73 m

50
10
KG = 2.03 m T  = 2.532 sec

Roll (deg)
AMPLITUDE / WAVE AMPLITUDE IN DEG / M

0 40
5 10 15
t (sec)

–10 30
10
KG = 3.63 m T  = 3.184 sec

Roll (deg)
20
0
5 10 15
t (sec)

–10 10

10
KG = 3.73 m T  = 3.245 sec

Roll (deg) 0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
0
5 10 15 WAVE FREQUENCY IN RAD / SEC
t (sec)

–10
Gambar 24. Response Amplitude Operator
(RAO) gerak angguk (Pitch) dari Kapal Ferry
Gambar 20. Hasil uji luruh gerak kapal (motion
RESPONSE OF YAW
decay test) untuk oleng (roll) KG = 2.03 m
KG = 3.63 m
KG = 3.73 m
PITCH DECAY TEST
50

2
KG = 2.03 m T  = 0.988 sec

Pitch (deg)
AMPLITUDE / WAVE AMPLITUDE IN DEG / M

0
5 10
40
t (sec)

–2
2
KG = 3.63 m T  = 1.046 sec
30

Pitch (deg)
0
5 10
t (sec)
20
–2
2
KG = 3.73 m T  = 1.031 sec

Pitch (deg)
10
0
5 10
t (sec)

–2

0
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2

WAVE FREQUENCY IN RAD / SEC

Gambar 21. Hasil uji luruh gerak kapal (motion
Gambar 25. Response Amplitude Operator
decay test) untuk angguk (pitch)
(RAO) gerak goyang (Yaw) dari Kapal Ferry

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 137
 2.2 Uji Gerak Kapal Ferry ( Seakeeping Test)

Pengujian kapal ferry terpilih dari studi numerik tahun anggaran sebelumnya dilakukan di
kolam gelombang UPT – BPPH. Gambar 17 , 18 dan 19 memperlihatkan kondisi model
kapal saat di kolam uji gelombang. Hasil pengujian model kapal Sabang – Marindo
diperlihatkan pada gambar - gambar di bawah ini. Ada 3 (tiga ) kondisi pengujian serta
1(satu) arah gelombang (heading) yang dilakukan pada pengujian model ini. Kondisi
tersebut dimana titik berat vertikal kapal (KG) terdiri dari 2,03 m, 3,63 m dan 3,73m. Hal
ini menunjukkan kemungkinan adanya perpindahan titik berat kapal karena muatan kapal
yang berubah. Kondisi arah gelombang dipilih pada posisi 90 (sembilan puluh) derajat
atau beam sea, karena diasumsikan kondisi gerak oleng (roll) akan maksimum terjadi
hingga kapal akan mengalami gerak oleng yang cukup berbahaya. Untuk mendapatkan
koefisien redaman dilakukan pengujian luruh gerak kapal. Pada pengujian ini uji luruh
gerak kapal dilakukan untuk 2(dua) jenis gerak, yaitu oleng (roll) dan angguk (pitch).
Hasil – hasil pengujian ini ditunjukan pada Gambar 20 dan 21. Gambar 20 menunjukkan
hasil dari uji luruh gerak kapal (motion decay test) untuk gerak oleng (roll) dari gambar
ini terlihat bahwa dengan kondisi titik berat vertikal yang tinggi mengakibatkan periode
luruh semakin panjang. Kondisi dengan KG yang tinggi tidak direkomendasikan bagi
kapal – kapal yang sedang beroperasi di laut. Gambar 21 menunjukkan hasil dari uji
luruh gerak angguk (pitch). Sebelum model kapal di letakkan di dalam kolam dilakukan
terlebih dahulu pengaturan gelombang ( wave adjustment) sesuai dengan yang diminta
mewakili kondisi laut operasional dalam hal ini tinggi gelombang (Hs) sekitar 1,5 meter
dengan periode puncak (Tp) sebesar 10 detik. Hasil pengaturan gelombang ini
dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang diperlihatkan pada Gambar 22. Dari
gambar ini terlihat bahwa kondisi gelombang cukup untuk menampilkan kondisi laut
operasional. Hasil dari uji gerak model kapal ini berupa response amplitude operator
(RAO) untuk gerakan oleng (roll), angguk (pitch) dan goyang (yaw) diperlihatkan pada
Gambar 23, 24 dan 25. Dari gambar – gambar tersebut dapat ditarik kesimpulan bahwa
untuk secara umum untuk kapal ini frekuensi gelombang antara 1,2 dan 1,6 (rad/detik)
adalah kondisi yang harus dihindari kapal saat berlayar. Proses ini semakin berbahaya
bagi kapal apabila titik berat vertikal (KG) yang semakin tinggi. Dimana respon yang
diperlihatkan oleh RAO pada masing – masing kondisi KG menunjukkan bahwa dengan
semakin tingginya titik berat muatan kapal semakin besar pula respon yang dialami oleh
kapal. Hal ini bisa sering terjadi apabila muatan barang dan penumpang terkonsentrasi
pada daerah dek atas dimana hal ini sebaiknya dihindari sehingga keselamatan
pelayaran dapat terjamin. Dari hasil uji di kolam ini juga menunjukkan perlunya
perhitungan RAO dari setiap kapal penumpang atau barang untuk daerah pelayaran
yang akan dilalui oleh kapal tersebut. Hal ini untuk menghindari kondisi resonansi karena
periode gelombang di daerah pelayaran yang dilalui oleh kapal.

3. KESIMPULAN

Hasil kajian teknis hidrodinamika berupa tahanan dan gerak kapal ferry cepat melalui uji
model kapal di tangki tarik dan gelombang sangat diperlukan agar didapatkan kinerja
yang baik saat berlayar di laut lepas. Data hasil pengujian yang diperoleh untuk
keperluan modifikasi desain sehingga diperoleh suatu desain bentuk badan kapal ferry
cepat yang aman dan nyaman bagi penumpang.

REFERENSI

Bhattacharya, R,” Dynamics of Marine Vehicles”, John Wiley & Sons Inc(1978)
Lewis V. E,” Resistance, Propulsion and Vibration of Ship”, PNA Vol II,” SNAME 1988
Lewis V. E,” Motions in Waves and Controlability”, PNA Vol III,” SNAME 1988
Nugroho, Wibowo. H,” Gerakan Non – Linear Rolling Kapal pada Gelombang Beraturan,”
Pengkajian Industri (Industri Transportasi) 28/04/06
Samudro, Sahlan, Nugroho, Wibowo H,” Laporan Akhir RIT Aplikasi Penyempurnaan
Desain Kapal Cepat Angkut Penumpang dan Barang”, UPT – BPPH, BPPT (2010)

Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 15 Desember 2011 I - 138

View publication stats