FO-DOS-12_01

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

INGENIERIA EN AERONAUTICA

SISTEMAS PROPULSIVOS

PROFESOR: ING. VICTOR MANUEL PEÑA CHÁVEZ

MEMORIA DE CALCULO CON ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE

MOTORES ROTATIVOS DE AVIACIÓN
ALUMNOS:
 GOMEZ JIMENEZ OSWALDO
 MAREZ BUENDIA LUIS ARMANDO
GRUPO: 4AM2
FIRMA REPRESENTANTE DE EQUIPO: _____________________
Declaro que la tarea se trata de una obra de autoría original y no es copia y/o modificaciones ligeras
de una o varias fuentes.

Para uso exclusivo de tu profesor

CALIFICACIÓN Deficiente Suficiente Superior Total

Turborreactor
puro
Turbo ventilador

Turbo hélice-eje

Firma profesor

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REPORTE DE INVESTIGACIÓN

MOTOR TURBOVENTILADOR

A. INTRODUCCION

o DEFINICION:

El turbo fan es un tipo de motor de reacción que se emplea tanto en aviación

comercial como militar. Se distingue de los turborreactores principalmente por
disponer de un ventilador de flujo axial (fan) en la zona de aspiración del compresor
que rota solidario a él. El ventilador, accionado por la turbina, introduce aire fresco
alrededor de la carcasa que envuelve el conjunto compresor, cámara de combustión
y turbina. Este aire, acelerado, se emplea para crear el empuje y a la vez para
refrigerar el motor.

o CLASIFICACION:

 Turbofan de bajo índice de derivación (low bypass):

Su índice de derivación está entre 0,2 y 2. Fue el primero en desarrollarse y fue

ampliamente utilizado en la aviación civil hasta que se sustituyó por los de
alto bypass. Es habitual que exista un carenado a lo largo de todo el conducto del
flujo secundario hasta la tobera del motor.

 Turbofan de alto índice de derivación (high bypass):

Poseen un índice de derivación considerablemente superior (mayor que 5). Estos

motores representan una generación más moderna, especialmente usados en
aeronaves civiles. La mayor parte del empuje, alrededor de un 80 %, proviene del
primer compresor o ventilador (en inglés fan), que tiene una función básicamente
propulsiva, similar a una hélice. Está situado en la parte delantera del motor y
movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina. El restante 20 % de la
fuerza impulsora proviene de los gases de escape de la tobera.

o COMPONENTES:

 Entrada de aire: es la primera etapa del proceso de propulsión. Suele

ser una abertura circular y lisa por donde se recoge el aire.
 Ventilador: situado al frente del motor, es un compresor de mayor
tamaño que los demás, lo que permite dividir el aire entrante en dos
flujos. La corriente primaria pasa a través de los compresores de baja
y alta presión.

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 Compresores: con un diseño similar al ventilador frontal pero más

pequeños, su función es aumentar la presión del aire antes de entrar
en la cámara de combustión. Se suelen utilizar compresores de baja
y alta presión que giran alrededor de ejes concéntricos, lo que permite
ajustar la velocidad de rotación en cada etapa para incrementar el
rendimiento.
 Cámara de combustión: con una forma circular, es el lugar donde el
aire presurizado se mezcla con el combustible y se quema. El
resultado de esta combustión son gases de escape calientes que
mueven las turbinas.
 Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara pasa a través de
los álabes de varias turbinas, haciendo girar los ejes que mueven los
compresores y el ventilador. En los motores de bajo índice de
derivación el compresor de baja presión y el ventilador se mueven
mediante un mismo eje, mientras que en los de índice alto se dispone
de un eje para cada componente: ventilador, compresores de baja
presión y compresores de alta presión.
 Tobera: es un pequeño orificio situado en la parte posterior del motor.
Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse,
produciendo empuje debido al principio de acción y reacción. En
general, un aumento en la relación de derivación trae como
consecuencia una menor participación de la tobera en el empuje total
del motor.
 Conducto del flujo secundario: rodea concéntricamente al núcleo del
motor. Sus paredes interna y externa están cuidadosamente
perfiladas para minimizar la pérdida de energía del flujo secundario de
aire y optimizar su mezcla con el escape del flujo primario.

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B. CONTEXTO DE LA INVESTIGACIÓN:

MTV - PW2037

o DEFINICION:

Los motores de la serie Pratt & Whitney son motores de aviación turbofán de alta
conducción con empujes de 37.000 a 43.000 lb (165 a 190 kN) construido por Pratt
& Whitney. Fue diseñado para el Boeing 757. Como motor del 757, competía con el
motor RB211-535.

o DISEÑO Y DESARROLLO:

La familia de motores PW2000 de Pratt & Whitney cubre el rango de empuje de

37,000 libras a 43,000 libras. Fue diseñado para alimentar el avión comercial Boeing
757. En la década de 1990, fue seleccionado para alimentar el avión de transporte
estratégico C-17 Globemaster III bajo la designación militar F117-PW-100 y el
PW2037 (PW2237?) Fue seleccionado para alimentar aviones comerciales Il-96M
e Il-96T rusos.

Actualmente, hay tres variantes de PW2000 disponibles para aplicaciones militares

y comerciales. PW2037, PW2040 y PW2043, cada uno con una clasificación de
37,000 libras, 40,000 libras y 43,000 libras respectivamente. El PW2043 es el último
miembro de la exitosa familia de motores PW2000.

Los motores PW2000 proporcionan un rendimiento excelente y una alta

fiabilidad. La USAF seleccionó el motor PW2000 para alimentar el avión de carga /
transporte C-32A, una versión militarizada del Boeing 757.

o CARACTERIZTICAS GENERALES:

Max. Empuje 191 kN

Relación de 6: 1
desviación

Proporción de 32.1: 1
presión

Longitud 3729 mm
Diámetro del 2150 mm
ventilador

Peso 3311 kg

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BOEING – 757

o DEFINICION:

El 757 es un monoplano de ala baja cantilever con una unidad de cola convencional
de una sola aleta y timón. Es un avión comercial de fabricación estadounidense, de
corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing. Fue
adquirido en primer lugar por Eastern Airlines y British Airwayspara reemplazar
al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de octubre
de 2004 tras haber sido construidas 1050 unidades. La última aeronave fue
entregada a Shanghai Airlines.

o DESCRIPCION GENERAL:

Cada ala cuenta con una sección transversal supercrítica y está equipada con cinco
paneles de slats en el borde de ataque, flaps ranurados simples y doble,
un alerón exterior y seis spoilers. Las alas son prácticamente idénticas en todos las
variantes de 757, con una flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de
crucero de Mach 0,8 (858 km/h). La estructura incorpora además plástico reforzado
con fibra de carbono en la superficie de las alas, carenados y paneles de acceso
de Kevlar, además de la mejora de las aleaciones de aluminio que en su conjunto
reducen el peso total de 950 kg.

o CARACTERIZTICAS GENERALES:

757-200 Freighter 757-300

757-200
Primer vuelo 19 de febrero de 1982 (-200) 2 de agosto de 1998
Pasajeros 200 (12 + 188) (Carguero) 243 (12 + 231)
(conf. 2 clases)
Pasajeros 228 (Carguero) 280
(conf. 1 clase)
Capacidad de carga 43,3 m3 239 m3 67,1 m3
Peso en vacío 58.390 kg 64.110 kg
Peso máximo al 115.680 kg 123.600 kg
despegue
Capacidad de 43.490 litros 42.680 l 43.400 l
combustible
Alcance 7.222 km 5.834 km 6.287 km
Velocidad de crucero 868 km/h 882 km/h
Techo de vuelo 12.500 m
Longitud 47,32 m 54,47 m
Envergadura 38,05 m
Área o superficie alar 181,25 m²
Altura de cola 13,56 m
Motorización Dos motores Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2037

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C. METODOLOGÍA

o PLANO TERMODINAMICO 0-1 DIFUSOR:

El conducto de entrada es divergente, por lo que se produce el siguiente efecto

aumenta la Dinámica (principio de Bernoulli). Los labios de las entradas de aire
subsónicas son redondeados y suaves, para evitar que se genere turbulencia en
condiciones de viento cruzado y cuando se guiña la aeronave.

Este carenado está protegido

contra el hielo por sistemas anti-
hielo. El aire caliente procede del
compresor.

Las entradas de aire subsónicas

no alteran la dirección del flujo de
aire, por lo que las pérdidas de
energía son mínimas.

A velocidades supersónicas la eficiencia disminuye drásticamente debido a la

formación de ondas de choque en la entrada de la toma de aire. Asimismo, a
elevados ángulos de ataque (baja velocidad) se produce turbulencia dentro de la
toma de aire.

Dichas entradas de aire pueden incluir unas compuertas secundarias de aire

(secondary inlet doors) cuya función es abrirse para dejar paso a una cantidad
adicional de aire cuando la aeronave se encuentra a alta potencia y:

 Estacionaria
 Volando a altos ángulos de ataque (baja velocidad)

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o PLANO TERMODINAMICO 1-2 COMPRESOR:

FAN:

El Fan es el término empleado para definir el primer compresor en un motor

Turbofan. Aunque el fan se puede agrupar formando parte del sistema de
compresión, se considera oportuno hacer una mención especial debido a que es el
elemento más significativo del óptimo funcionamiento de estos motores. Las dos
funciones principales de este sistema son:

 Presurizar y acelerar la
corriente para que cuando
entre en la tobera fría se
produzca el empuje de la
forma más óptima.
 Proporcionar el aire
necesario al núcleo e
incrementar la presión en la entrada del compresor de alta presión.

El sistema tiene que pasar pruebas de certificación rigurosas: lluvia, granizo, hielo,
de funcionamiento, impacto de aves, desprendimiento de un álabe, distorsión en la
entrada de flujo de aire resultante de las maniobras de los aviones o del viento
cruzado, compatibilidad cuando se accione la reversa y mantener unos niveles de
ruido aceptables.

COMPRESOR:

El compresor debe proporcionar la relación de compresión y el gasto de aire

necesarios con la máxima eficiencia posible y con suficiente margen de estabilidad
para evitar problemas de
operación. Todo ello sin exceder
el peso y el coste asignado a
este módulo.
Hay dos tipos esenciales de
compresores usados en motores
a reacción: los axiales y los
centrífugos. También existe una
variante que es una combinación de los dos tipos anteriores. El híbrido tiene algunas
etapas de compresor axial y una última etapa de compresión centrífuga.

o PLANO TERMODINAMICO 2-3 CAMARA DE COMBUSTION:

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Objetivo de la cámara de combustión es contener la mezcla de aire – combustible y

extraer el máximo poder calorífico con una presión constante. Durante la
compresión el aire: compresor - cámara de combustión; durante la compresión
(aumento P), la Tª llega hasta los 600ºC, cuando entra a la CC (inyección de
combustible) y con la chispa, se puede llegar hasta los 2000ºC. Al salir el aire se
refrigera hasta los 1000 – 1500ºC para no dañar tanto los álabes de la turbina (Máx.
Tª turbinas 1700ºC).

Necesidad de disminuir la velocidad del aire desde 500ft/s hasta 0.

Mezcla estequiométrica (15/1); aire-combustible.

¡Importante!

 AIRE PRIMARIO: aprox. El 20% del aire total y se utiliza en la combustión,

mezclado con combustible y quemado. Propósito - combustión
 AIRE SECUNDARIO: (20%) El aire va por fuera de la CC y entra por unos
agujeros que entran en la cámara, al mezclarse con el aire primario crea unos
torbellinos que al
mezclarse el combustible
con el aire hacen que
explosione mejor.
Propósito - formación de
vórtices (mejorar
combustión)
 AIRE TERCIARIO: (60%)
La parte del secundario que no entra por los agujeros, se mezcla con el aire
que sale a 2000ºC para enfriarlo hasta 1000 – 1500ºC. Propósito -
refrigeración

Existen distintos tipos de orificios por donde entra el aire.

 Secondary Air Holes: alrededor de toda la cámara, por donde entra el aire
secundario.
 Dilution air holes: por donde entra el aire terciario para enfriar.

o PLANO TERMODINAMICO 3-4 TURBINA:

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El objetivo es pasar la energía de los gases en energía mecánica para mover el

compresor y el remante de la energía cinética para acelerar el avión.

Extrae la energía de los gases calientes (potencial + cinética) y la convierte en

energía mecánica. Gracias a esta energía, la turbina incrementa la velocidad y
transmite ese movimiento al compresor.

Turbina, ciclo de expansión:

 ↑ Velocidad
 Tª disminuye
 ↑ Volumen
 Presión disminuye

Pérdidas

La media de pérdidas del motor de turbina es del 8%. Es sistema muy eficiente. Las
pérdidas se resumen en:

 3,5% álabes;
 1,5% aletas de guiado;
 2% sistema de escape.

Los álabes pueden ser (en turbinas axiales):

 IMPULSO: aquellas de grado de reacción 0, toda la expansión del gas tiene

lugar en el estator.
 REACCIÓN: parte de la expansión es en el estator y parte en el rotor.
Mezcla: mezcla de ambos. Con ángulo mayor en la punta que en la base.

o PLANO TERMODINAMICO 4-5 TOBERA:

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El objetivo es la expulsión de gases de turbine con la dirección correcta y la óptima

velocidad. En la entrada del sistema de expulsión la temperatura es de 550 a 850ºC
pudiendo llegar hasta 1500ºC con un afterburner. El aire deja la turbina con una
velocidad entre 750 a 1250 ft/s (Mach 0.5).

 EXHAUST CONE

El cono de salida es divergente, reduce la velocidad aproximadamente a M0.5 (↑P);

minimiza la turbulencia y
previene sobrecalentamiento de
la tobera de escape.

 TURBINE REAR
SUPPORT STRUTS

Cojinete de la turbina, que la

aguanta y endereza cualquier
remolino turbulento.

 PROPELLING NOZZLE

La tobera es convergente, transforma la presión en velocidad (Bernoulli). Llega un

momento en que no puede incrementarse más la velocidad sin incrementar la
temperatura.

D. PREGUNTAS DE INDAGACIÓN

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1. ¿Quién lo diseña o construye el motor?

La empresa Pratt & Whitney

2. ¿En qué aeronaves va instalado?

El Boeing 757, el Ilyushin Il-96M y el C-17 Globemaster III.

3. ¿Cuál es la velocidad de despegue de la aeronave?

Es 310 km / h

4. ¿Cuál es la altitud y la velocidad de crucero de la aeronave?

Es 5.4 km y 868 km / h respectivamente

5. ¿Cuál es la velocidad máxima de operación de la aeronave?

Es 982 km / h

6. ¿Cuál es el peso máximo de despegue?

Es 115.680 kg

7. ¿Cuándo fue su primer vuelo?

Fue el 19 de febrero de 1982

8. ¿Cuál es su capacidad de combustible?

Es 43.490 litros

E. RESULTADOS:

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CONDICIONES DE OPERACIÓN

DATOS C1 C2 C3
𝑧0 0m 5550 m Techo max de
operación m
𝑉0 Despegue 500 km/h V max km/h
km/h

CONSTANTES OPR
Dato Valor Dato Valor
𝐷 ¿? m 𝐵 6
𝜂𝑚𝑒𝑐1 0.90 𝜂𝑑𝑖𝑓 0.94
𝜂𝑚𝑒𝑐2 0.88 𝜂𝑓𝑎𝑛 0.93
𝑘𝑔 1.33 𝜋𝑠𝑡𝑔𝑓𝑎𝑛 ¿?
𝐶𝑝0𝑎 𝑛𝑓𝑎𝑛 1
𝐶𝑝𝑔 1.148 𝜂𝐿𝑃𝐶 0.97
𝑅𝑎 0.287 𝜋𝑠𝑡𝑔𝐿𝑃𝐶 ¿?
𝑅𝑔 0.284 𝑛𝐿𝑃𝐶 4
𝜂𝐻𝑃𝐶 0.97
C.C. 𝜋𝑠𝑡𝑔𝐻𝑃𝐶 ¿?
Dato Valor 𝑛𝐻𝑃𝐶 12
𝑇3 ¿? °C
λcc 0.33 TURBINA TOBERA
Δ𝑃𝐶𝐶 0.04 Dato Valor Dato Valor
Li 14.7 𝜂𝐻𝑃𝑇 0.91 𝜂𝑡𝑜𝑏𝑓 0.96
𝜂𝐿𝑃𝑇 0.88 𝜂𝑡𝑜𝑏𝑐 0.96

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F. CONCLUSIONES:

G. BIBLIOGRAFÍA:

http://www.deltatechops.com/mro-capabilities/view/category/pw2000

https://es.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW2000

http://www.atmosferis.com/motores-de-reaccion-el-turbofan/

https://es.wikipedia.org/wiki/Turbofan

https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_757#Diseño

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