El nacimiento de ENASA está unido a diversos factores que ayudaron a su creación y

desarrollo hasta su absorción por parte de Iveco. Fueron más de 50 años de historia de
la marca española que hoy siguen vivos a través de publicaciones, fotografías, internet,
pero sobretodo en los recuerdos de aquellos que vivimos junto a sus camiones,
autobuses, autocares, parte de nuestra historia cotidiana, de nuestros abuelos, padres,
etc.

En el transcurso de su dilatada historia salieron de sus fabricas vehículos para el transporte de

personas y mercancías, tractores, trolebuses, el turismo deportivo español más famoso de su época,
motores industriales y marinos, palas cargadoras, dumpers y vehículos militares.
ENASA no solo fue la marca más vendida en España, también tuvo presencia en Europa, Asia,
América y África. Se ensamblaron vehículos en Chile, Perú, Costa Rica, Cuba, Bélgica, Holanda y
Tailandia, permaneciendo en producción los ensamblajes de Portugal y Venezuela (con planta
propia en CUMANA), a través de la firma PEGASO VENEZUELA. Cuatro fueron sus compañías
filiales establecidas: Chile (PEGASO-CHILE) Venezuela (PEGASO VENEZUELA), Bélgica
(PEGASO-BENELUX) y Francia (PEGASO-FRANCIA). Además PEGASO adquirió la prestigiosa
marca inglesa SEDDON-ATKINSON, pasando a ser PEGASO-SEDDON que completaría la oferta
europea.
La evolución de la marca es paralela al desarrollo de un país que acababa de salir de una Guerra
Civil: contaba con pocos medios pero intentó reconstruirse, modernizarse, saliendo de su
ostracismo, llegando, con el paso de los años, sus vehículos llegaron a circular por cuatro
continentes.
ENASA UNA GRAN MARCA HEREDERA DE HISPANO SUIZA
En 1941, el Consejo de Ministros creó el Instituto Nacional de Industria (INI) como instrumento
para el desarrollo industrial español, sobre todo para temas de transporte, defensa, etc. Los políticos
consideraban que el esfuerzo económico para levantar una industria potente y eficaz sólo podría
hacerse con la intervención del Estado. A su juicio era el único que podría sobrellevar las
inversiones necesarias.
La falta de una industria auxiliar y todo lo relativo a la fabricación de vehículos hace que el INI se
fije en Hispano-Suiza, una empresa con una brillante trayectoria y prestigio internacional desde
1904. Aunque Hispano-Suiza pasó por algunas etapas de crisis tenía un gran potencial, experiencia
y buenos resultados en sus vehículos (camiones, autobuses, motores de avión, cañones etc. y
numerosas patentes). Los primeros camiones de Hispano-Suiza se presentaron en el Salón de Paris
de 1906: dos bastidores de 24cv y un 40cv de 4 cilindros. Fue un gran éxito para la marca.
Para los autobuses, en 1908 nació un motor con un nuevo diseño que fue instalado en un chasis de
turismo. La base de este modelo se considero que podría estar destinado al transporte de viajeros,
muy necesario para el fomento de las comunicaciones y la expansión comercial. Surgieron un
nuevo modelo de 12/15cv y posteriormente otro de mayor tamaño (25/30cv). En 1915 lanzó el
camión más potente del momento con 40/50cv.
Otros modelos fabricados fueron los T60 y T69, y a partir de 1940 se comenzó a trabajar en el
diseño de un motor diesel para la gama de camiones tipo 66 (1944), con 6 cilindros, que tuvo una
versión para autobús: el 66G.A. La versión diesel del 66, con un motor diseñado por Birkigt y
Herann, fue la base para el motor diesel Pegaso.
ENASA Y PEGASO
En 1946 el INI presiona y compra finalmente la Hispano-Suiza. En octubre del mismo año se crea
la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (E.N.A.S.A.) para fabricar vehículos de transporte,
modernos y fiables, ya que el parque automovilístico que quedaba era escaso y obsoleto tras la
Guerra Civil. El ingeniero Wilfredo P. Ricart se pone al frente del CETA (Centro de Estudios
Técnicos de Automoción). Enasa será la continuadora, sobre todo en sus comienzos, de los logros
de Hispano Suiza.
En 1947 comienzan a salir de La Segrera (Barcelona) los primeros camiones, que partían de los
fabricados por Hispano-Suiza, con la marca Pegaso. Se cambiaron algunos elementos como las
ballestas para adaptarlas a un peso superior, los neumáticos y aspectos estéticos. Enasa comenzó
con algunos pedidos de camiones 66G y carrozando algunas furgonetas sobre el bastidor del modelo
T60LRA, como ambulancias para el ejército del aire.
El nombre de Pegaso que se dio al primer modelo (un Hispano-Suiza 66G) tuvo tanto éxito que se
convirtió en marca genérica y sinónimo de la empresa, E.N.A.S.A era Pegaso.
Bajo la denominación de Pegaso I se comercializaron los últimos camiones Hispano-Suiza 66G con
motor de 95mm de diámetro y 3.250 rpm, y caja de cambios de 6 velocidades. El Pegaso II bajó las
revoluciones del motor a 2.750 r.p.m. y aumentó su diámetro a 100mm, la caja de cambios pasó a
ser de 8 velocidades y la velocidad se incrementó de 60 a 72 km. En definitiva se mejoraba en
muchos aspectos el modelo de Hispano-Suiza.
WILFREDO P.RICART: "la ingeniería es un arte"
Nació en Barcelona en 1897 y pronto demostró ser un genio creador. Este ingeniero se dedicó desde
muy joven al diseño de motores diesel. Siempre escogía soluciones audaces, elegantes y
espectaculares en sus obras.
Su historia empresarial no pasó por buenos momentos, ya que la financiación de sus proyectos
exigía fuertes inversiones. Ricart veía como una forma de promoción que sus creaciones se
plasmaran en vehículos de competición y consiguieran buenos resultados en pista, pero en muchas
ocasiones su falta de experiencia le jugó malas pasadas. Abandonó su faceta de constructor por la de
consultor de ingeniería y posteriormente pasó a ser asesor técnico de Alfa Romeo. Allí creó escuela
y le pusieron al frente del departamento de carreras, donde diseñó un motor de tres litros
sobrealimentado que daba una potencia de 560cv, increíble para la época, y otro con 330cv. Fue una
etapa brillante en la carrera de Ricart, a pesar del periodo histórico que estaba viviendo Italia y
Europa en esos momentos.
En 1945 dimite y regresa a España. J.A Suanzes, presidente del INI, le ofrece la dirección técnica
del C.E.T.A (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) de E.N.A.S.A. Se elaboraron proyectos
de todo tipo: automóviles (Z-100), camiones (Z-200), tractores (Z-700)… Todos ellos acordes a la
realidad socioeconómica de España. Se diseñaron varios modelos de camiones y sobre todo un
magnifico deportivo que sirvió para el lanzamiento de la marca Pegaso y para darle un prestigio
mundial que era muy difícil de conseguir en esa época.
EL Z-102
En la década de los cincuenta España asombró al mundo con el diseño y creación de un automóvil
deportivo bajo la denominación del Pegaso Z-102. Se presentó en el Salón de Paris de 1951 y causó
sensación por sus avanzadas soluciones técnicas, todo ellas desarrolladas bajo la supervisión del
ingeniero Ricart.
Este vehículo participó también en competiciones deportivas desde 1953 a 1955, consiguiendo
diversos premios y reconocimientos oficiales. Siguieron fabricándose unidades hasta 1957 y sólo
han sobrevivido hasta nuestros días poco más de 100 unidades, auténticas joyas que están en
museos y en manos de coleccionistas privados.
Contaba con un motor de 8 cilindros en V y doble árbol de levas en cabeza por cada línea de
cilindros. Los motores salvo en su cilindrada (oscilaban entre los 2.000 y 3.200 centímetros
cúbicos) y sólo variaban en su sistema de alimentación, con una potencia entre 325 y 350 caballos.
Los pilotos del Pegaso Z-102 fueron: Joaquín Palacio, Rudy Bay, el conde de Caralt, Romero
Requejo, el Príncipe de Metternich, Celso García, Antonio Creus, Polo Villamanil y Celso
Fernández.
Pero la realidad es que España necesitaba en ese momento camiones y autobuses, mucho más que
automóviles deportivos de lujo que estaban al alcance de muy pocos en esos momentos tan duros
económicamente.
PEGASO BARAJAS
Ricart diseño el primer camión genuinamente Pegaso: el Z-207, conocido como el “Barajas” porque
el inicio de la producción coincidió con la finalización de la construcción de la factoría de Madrid-
Barajas.
Estaba propulsado por un motor en V de 6 cilindros, contaba con un novedoso diseño y su carga útil
alcanzaba las 5 / 6 toneladas. La reducción de peso de su estructura le permitía alcanzar los 90
Km/h. En este modelo comenzó a utilizarse la chapa coarrugada (típica de los primeros modelos de
Pegaso hasta la llegada del Cabina Cuadrada)
El Z-207 fue un adelantado a su época en muchos aspectos. Contaba con sistema de inyección
directa, el motor estaba construido con una aleación de aluminio más ligera, su suspensión delantera
era independiente y ofrecía un confort desconocido hasta el momento en el transporte. Pero era un
camión caro para la época. Eduardo Barreiros, otro gran empresario español, fabricaba camiones
similares pero mucho más baratos y conseguía obtener beneficios. Sin embargo Pegaso con este
modelo no sacó el fruto económico esperado y a la larga supuso que Ricart abandonara ENASA.
Para contrarrestar las pérdidas económicas de este modelo, Enasa firmó un preacuerdo con la firma
británica Leyland Motors Ltd. para futuras colaboraciones, entre ellas el Pegaso “Comet”.

En la primera parte (Nº 406) repasábamos cómo fueron los primeros pasos de esta mítica
marca de camiones. Ahora retomamos su evolución desde la década de los 50'.
El proyecto del camión Pegaso popularmente llamado “Cabezón” nació a principios de 1954 y se
fabricó hasta 1972, cuando entró en producción la gama de camiones Pegaso Serie 1080, los
llamados “Cabina Cuadrada”. Ambos convivieron hasta que se acabó el stock de fábrica.
Paralelamente a la modernización del Barajas en la planta de Madrid, en la de Barcelona se
procedía a la actualización del Pegaso II Diesel (Mofletes) con el objetivo de ampliar la capacidad
de carga. Comenzaba una era nueva que se desvinculaba de la etapa Hispano-Suiza.
La modernización de este vehículo en realidad no era tal, sino que se trataba de construir un camión
totalmente nuevo en diseño. Así nació el Z-206, en 1956, para 8 Tn, pero que podía llegar a mover
10 Tn.
Este modelo, en el que prácticamente todos los componentes eran nuevos, montaba un motor de
140cv que rápidamente pasó al motor de 165cv y 24 válvulas, para 8 toneladas.
En 1960 se modernizó y apareció el nuevo modelo 1060 con la nueva nomenclatura (abandonando
la de Z) y apto para 10 toneladas. Fueron presentándose nuevos modelos a lo largo del tiempo con 3
ejes, 4 ejes y tractora. Además lo propulsores fueron aumentando su potencia hasta alcanzar los
200cv y 260cv. Este modelo de camión Pegaso marcó una época en la historia del transporte de
nuestro país.
En este mismo año, 1960, nació el primer autobús con motor sub-chasis, el Pegaso 5020 con un
potente motor de 165cv horizontal bajo el bastidor, donde se aprovechaba la plataforma para mayor
comodidad de los viajeros. Fue el primer modelo que intentó buscar nuevas soluciones para las
peculiaridades de este tipo de transporte.
La versión anterior, el Pegaso 5010, llevaba motor vertical delantero y un nuevo sistema de engrase
centralizado.
PEGASO COMET
En 1957 ENASA firmaba un pre-acuerdo con la compañía británica Leyland Motors Ltd. Esta
colaboración permitió mejorar algunas instalaciones y fabricar vehículos con precios más
competitivos en los mercados nacional e internacional. Se dejaban atrás los avanzados, pero
costosos, desarrollos de W. Ricart.
Para contrarrestar las pérdidas económicas de este modelo (Barajas), Enasa inició la producción del
Pegaso “Comet”. Comenzó a construirlo con un motor bajo licencia de Leyland, técnicamente no
tan avanzado como el del Barajas, pero sus resultados estaban probados mundialmente y su
fabricación resultaba mucho más económica.
La gama empieza a desarrollarse con el modelo básico, el 1090. Le siguieron otros de mayor
capacidad y resistencia: 1091, 1095, 1098. También hubo una versión tractora, el modelo 2030, con
una capacidad de 16 toneladas y una versión todoterreno 4x4, denominada 3040 (estuvo en el
catálogo de Enasa hasta 1982). En la versión 3041 se extendieron por los parques de bomberos y en
el Ejecito español.
Hubo otra versión más pequeña de este modelo denominado 1100, con motor de 4 cilindros y 90cv
de potencia.
Comercial Pegaso S.A. en 1962 se ocupa de atender la extensa red de Centros Comerciales y
Servicios de Asistencia y Garantía y se intensifica la expansión por diferentes países. Además
comienza la colaboración con el Ejército español. Se construyeron prototipos todoterreno, entre
ellos destacaría el vehículo blindado sobre ruedas 6x6 (BMR), que fue exportado a muchos países.
PEGASO EUROPA
En 1965 se produce un cambio en las disposiciones legales sobre pesos y medidas de los vehículos
industriales y Ensasa se tiene que adaptar a estos nuevos tiempos. Así nació el nuevo modelo 1065
con cabina basada en la del Pegaso Comet, pero más larga y con un motor de 170cv. Fue, en
general, muy fiable y duro, y se mantuvo en producción hasta el año 1977.
El Pegaso Europa fue ampliando su motorización con el tiempo, y opcionalmente, se podía pedir
con el motor de 200cv. También hubo una versión tractora, la 2020, y un modelo de 3 ejes especial,
de hasta 26 toneladas, pero fabricada para el mercado exterior (Oriente Medio y América del Sur).
Los vehículos ligeros fueron los protagonistas del año 1966. Enasa adquirió el control de la
Sociedad Anónima de Vehículos y Automóviles (SAVA) y empezó a contar con una amplia gama de
vehículos industriales para abastecer al mercado.
Además Enasa firmó un convenio con Allis Chalmers para la fabricación de palas cargadoras de
neumáticos, montando grupos mecánicos y motores Pegaso.
Pegaso CABINA CUADRADA
Pegaso lanzó una nueva gama de vehículos industriales en 1972: la Gama Cabina Cuadrada, que
destacaba por su gran versatilidad gracias a sus diferentes versiones: 1080 de 2 ejes, 1083 de 3 ejes,
1086 de 4 ejes y la tractora 2080. Todas cumplían la normativa europea de peso máximo por eje.
La cabina, fija, era toda una novedad respecto a los anteriores modelos. La nueva forma cúbica,
diseñada por Aldo Séssamo, proporcionaba mejor visibilidad, amplitud, confort y seguridad para el
conductor. Estéticamente conservó una estilizada cruz frontal y las bandas laterales (más anchas).
Mecánicamente se fueron introduciendo mejoras en la motorización, dirección frenos, ballestas y
cajas de cambios.
El modelo Cabina Cuadrada tuvo un gran éxito en el mercado nacional y también fuera de nuestras
fronteras. Pegaso abastecía de vehículos al Ejército, organismos oficiales, ayuntamientos, grandes
empresas de transporte y a pequeños transportistas. En las carreteras, aparcamientos, campas de
nuestro país Pegaso era el número uno, sólo le seguía su fiel competidor Barreiros.
Sus motorizaciones fueron: 200cv, 260cv, 306cv, 310cv y en 1975 se montó por primera vez un
motor de 12 litros turboalimentado de 352cv. A finales de este mismo año se empezaron a montar
las primeras cabinas basculantes que mejoraba el acceso a la mecánica del camión.
En 1980 tras una etapa de crisis del sector se firmó un acuerdo de colaboración con la empresa
Intenrantional Harvester, que se quedó con el 35% y la gestión de Enasa. Tan sólo tres años
después, la grave crisis de la empresa americana obligó a romper el acuerdo, lo que ocasionó
grandes pérdidas a Enasa en muchos aspectos, no solo en el financiero.
Durante 1981, Enasa alcanzó un acuerdo con la empresa alemana ZF, para la construcción de cajas
de cambios de hasta 16 velocidades sincronizadas. Además en este mismo ejercicio, se presentó el
autocar 6100-S, que fue el vehículo oficial en el Campeonato Mundial de Futbol de 1982, disputado
en España.
En 1983 se crea una nueva gama de camiones: T-1 de 14 a 38 toneladas, con más de 2.000
modificaciones, y que fueron conocidos bajo el nombre de Pegaso Bocanegra. Estaban propulsados
por un motor de 12 litros y 310cv. Con este modelo se abandonó la clásica cruz del radiador para
adaptar una parrilla de estética más moderna.
En 1985 se produce el lanzamiento del Pegaso Tecno, el 1234T. Estaba equipado con un nuevo
motor de 12 litros y sistema intercooling que desarrollaba una potencia de 340cv, de gran fiabilidad
gracias al cambio en las válvulas de admisión y de escape. Esta gama desarrolló nuevas cabinas,
con el techo más alto, más aerodinámico y más confortable para el conductor.
Pegaso Troner
El Pegaso Troner fue la culminación de los esfuerzos tecnológicos de Pegaso para cubrir las
exigencias del transporte pesado y de larga distancia.
Se presentó en el Salón de Barcelona en 1987 y su desarrollo se mantuvo a pesar de la venta de
Enasa a Iveco, quien después de muchos devaneos con otras marcas europeas (MAN y Mercedes-
Benz) acabó quedándose con Pegaso (Enasa).
Los Troner eran camiones aptos para transportar hasta 44 toneladas, montaban el motor de 12 litros
y 24 válvulas con las culatas Twin-Flow de alto rendimiento y su potencia alcanzaba los 360cv. El
equipamiento de las cabinas Troner incluía cuatro versiones (TL, TS, TR y la más lujosa TX) y
diferentes motorizaciones (340cv, 360cv, 370cv y 400cv).
En colaboración con MAN y Volkswagen, se presentó la nueva gama de camiones ligeros y
furgones EKUS, personalizados para el mercado español, que sustituían a la gama de furgonetas y
camiones ligeros SAVA.
En 1989 se presentaba la gama Pegaso Mider, de potencias medias, que se enmarcaba en el
segmento de los vehículos de 20 a 26 toneladas. Incorporaba los últimos avances en prestaciones y
conservaba los elementos que habían demostrado robustez y fiabilidad a lo largo de los años.
En el mismo salón donde se presentó el Mider, vio la luz un concept truck, el Pegaso Solo,
desarrollado por el diseñador industrial español Francisco Podadera, que incluía un sistema
electrónico integral para control de averías, asistencia etc.
En Julio de 1993 se acaba la producción del PEGASO TRONER, con más de 8.500 unidades
vendidas. Su lugar lo ocuparía la gama Iveco Euro-Tech, que estaba dentro de la misma línea y
segmento que el Troner.
Pegaso, que había sido la marca de vehículos industriales, en todas sus gamas, dueña de nuestras
carreteras, parques de bomberos, destacamentos militares, obras públicas..., finalizaba su reinado
engullida y dejada en el olvido por IVECO. Siendo relegada a un mero símbolo (el famoso caballo
en la calandra) y un poco más tarde a la nada.
 Pegaso 1083: Por delante de su época

En 1972 Pegaso lanzó una nueva gama de vehículos industriales con cabina cuadrada
que cumplía la normativa europea de peso máximo por eje. Había varías versiones
disponibles: 1080 de 2 ejes, 1083 de 3 ejes, 1086 de 4 ejes y la tractora 2080). Si duda,
era un vehículo muy versátil.
La cabina fija era toda una novedad respecto a los anteriores modelos de Pegaso, que hasta ese
momento eran mucho más redondeados. La nueva forma cúbica, diseñada por Aldo Sésamo,
proporcionaba mejor visibilidad, amplitud, confort y seguridad para el conductor. Estéticamente
conservó la cruz del frontal, (más estilizada), y las bandas laterales, (más anchas). A nivel mecánico
se fueron introduciendo mejoras en la motorización, dirección frenos, ballestas y cajas de cambios.
El modelo cabina cuadrada tuvo un gran éxito en el mercado nacional e internacional. Pegaso
abastecía de vehículos al Ejército, organismos oficiales, ayuntamientos, grandes empresas de
transporte y al pequeño transportista, también. En este momento las carreteras y campas españolas
estaban dominadas por los Pegaso, a los que sólo hacían sombra los Barreritos.
Una adelantado a su época
El Pegaso 1083 era un camión de 3 ejes, dos anteriores directrices y uno posterior motriz. Este
vehículo estaba especialmente indicado para el transporte de gran ruta (containers, frigoríficos,
cisternas etc). Admitía un P.M.A de 26.000kg, (con un máximo de carga de hasta 16.000kg.),
aunque es sabido que en aquellos días siempre se cargaba algún kilo de más.
El interior de la cabina, que tenía suelo plano, era cómodo tanto para subir (dos pasamanos ocultos,
en el interior), como para bajar de la misma (dos peldaños). El puesto de conducción resultaba
bastante confortable, contaba con trampilla en el techo orientable, calefacción, parasoles y una
completa instrumentación.
Además, tenía dos literas, la superior se plegaba y quedaba escamoteada. Entre los asientos, de gran
confort, del conductor y del pasajero, (con apoya brazo y reposa cabeza) había un gran espacio por
el que se accedía al motor a través de una trampilla. En este camión ya no se encontraba el abultado
túnel motor de los anteriores modelos.
La máxima visibilidad estaba garantizada. Los puntos muertos se redujeron gracias a amplitud de
sus ventanillas rectas, su parabrisas y los grandes retrovisores rectangulares.
Un gran corazón
Este modelo llevó dos motorizaciones diferentes: el Pegaso 1083 con motor de 200cv, cilindrada de
10.518cc, con 6 cilindros en línea, y el 1083/50 con motor de 260cv y turbo (KKK- 3HD 454/7,1,
con un régimen máximo de 60.000 a 70.000 r.p.m.). Estos motores llevaban 4 válvulas por cilindro,
e inyección directa.
El objetivo de la sobrealimentación en los motores era el aumentar la cantidad de aire enviada a los
cilindros frente a los motores aspirantes, tal incremento permitía al motor quemar más combustible
y consecuentemente aumentar su potencia. La turboalimentación en cambio presentaba notables
ventajas respecto al sistema de sobrealimentación a mando mecánico: a igual entrada de
combustible permitía un aumento de potencia superior al otro sistema y, en consecuencia, una
disminución del consumo específico.
Cambio a la bola
La caja de cambios del 1083 era de 4 velocidades, con multiplicador, obteniéndose 8 velocidades
hacia delante y 2 hacia atrás. Era el denominado “cambio a la bola”. El pomo se giraba y tenía tres
posiciones indicadas por una marca: cortas (hacia la izquierda), punto muerto (centro) y largas
(hacia la derecha). Para hacer el cambio de marcha había que hacer el “doble embrague”.
Esta caja de cambios fue un gran avance, frente al antiguo sistema, ya que con una sola mano se
podía cambiar de marcha sin que el conductor tuviera que soltar el volante. Si el cambio no se
hacia correctamente no entraba ninguna marcha y se escuchaba lo que vulgarmente se conoce
como rascada. Estos cambios no tienen nada que ver con los que llevan los camiones actuales, más
modernos y automatizados. A día de hoy son pocos los conductores profesionales que saben
manejar con soltura este tipo de cambios.
El sistema de frenos, según su catálogo, era ”extraordinariamente rápido y seguro”. Estaba
integrado por: un freno de servicio con mando por aire comprimido por dos circuitos independientes
(para ruedas anteriores y posteriores), un freno de emergencia progresivo a voluntad del conductor,
un freno de estacionamiento (tipo MGM) y un freno motor por cierre de escape. En su día, estos
camiones solían estar equipados con freno eléctrico de fábrica.
Aún siguen rodando
Hoy, más de 37 años después del lanzamiento de este modelo de Pegaso, todavía se pueden
encontrar vehículos de esta gama que se resisten a desaparecer. Algunos de ellos siguen trabajando
y rindiendo como el primer día y otros se encuentran en buenas manos de particulares, amantes de
la marca española, como los hermanos Vila, que los guardan y restauran poco a poco.
El camión Pegaso 1083, amarillo de las fotos es de mi propiedad actualmente. Mi padre, conductor
profesional y mecánico, lo estrenó en la empresa para la que trabajó la mayor parte de su vida
laboral y muy pronto será reparado y su motor volverá a rugir.
Gonzalo Garós