ELABORA UN CUADRO COMPARATIVO DE LAS CARACTERISTICAS DE LAS TRANSMISIONES MANUALES VS

AUTOMÁTICAS.

El funcionamiento de la transmisión TRANSMISION MANUAL DE UN

automática AUTOMOVIL
La caja de cambios manual, es aquella en la que
La transmisión automática tiene la misma función el conductor puede a voluntad, establecer la
que la transmisión manual: proveer alto torque y fuerza de tracción del automóvil, utilizando
diferentes etapas de engranajes colocados dentro
poca velocidad en la partida, y alta velocidad para
de un cuerpo.
desplazamiento en carretera. Puede encargarse por
Es un mecanismo integrado que transmite
sí misma de cambiar la relación de cambio
potencia desarrollada en el motor al
automáticamente a medida que el vehículo se
mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente.

movimiento de las ruedas del automóvil.

 Componentes de la transmisión
automática
El convertidor de par
El convertidor está localizado entre el
motor y la transmisión. En términos
simples, actúa como un ventilador
prendido que sopla aire a otro ventilador,
haciéndolo girar. Se puede frenar el
segundo ventilador con la mano, pero al
largarlo, vuelve a girar. La diferencia es
que el convertidor hace este movimiento
con aceite en lugar de aire. Para ello tiene
tres componentes: la bomba, la turbina y
el estator.
La bomba está conectada directamente
a la carcasa del convertidor, mientras esa
está conectada directamente al cigüeñal
del motor, gira a la velocidad del
cigüeñal. Las paletas (o aspas) de la
bomba (impulsor) son curvadas,
tomando el aceite del centro y
enviándolo con fuerza centrífuga hacia
fuera, aumentando la velocidad del
aceite, arrojándolo al estator a alta
velocidad.
La turbina está dentro de la carcasa,
pero está conectada al eje de la
transmisión, pasando la fuerza a los
planetarios una vez que la recibe de la
bomba.
El estator está en el medio, entre la
bomba y la turbina, montado sobre un
embrague unidireccional que le permite
girar en una sola dirección. Si la turbina
se está moviendo a menos revoluciones
que la bomba el fluido empuja el estator
contra su embrague, donde es frenado.
El estator frenado causa un cambio de
dirección al aceite, haciéndolo entrar de
nuevo por el centro de la bomba con
mayor velocidad, aumentando el torque.
Componentes de la transmisión
estándar
Embrague  En posición acoplado transmite
el par motor suministrado por el motor. En un
automóvil, cuando el embrague gira, el motor
está vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplado se interrumpe la
transmisión. En un automóvil, las ruedas giran
libres o están detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro
a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece
progresivamente la transmisión de par, mediante
rozamiento o fricción
Este puede ser mecánico o hidráulico.
Volante de inercia
Es un elemento totalmente pasivo, que
únicamente aporta al sistema una inercia
adicional de modo que le permite almacenar
energía cinética. Este volante continúa su
movimiento por inercia cuando cesa el par motor
que lo propulsa. De esta forma, el volante de
inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un
movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las
fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se
utiliza el volante para suavizar el flujo de energía
entre una fuente de potencia y su carga
Plato opresor
Sirve para el acoplamiento del disco de
embrague al volante de inercia. está constituido
por un disco de acero, en forma de corona
circular con espesor suficiente como para no
deformarse y conseguir una presión uniforme
de contacto de los forros del disco de
embrague.
Collarín
La función del collarín de embrague es desacoplar
el motor de la caja de transmisión al liberar el
plato de presión del disco de embrague. Este plato
de presión trabaja con resortes de alta presión y
gira a la velocidad del motor por lo que el collarín
debe soportar ambas, altas velocidades y cargas
elevadas
 FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco
de embrague recibiendo el par torsional del motor.

Aceite.- El aceite tiene que ser girado y

cortado por la bomba, el estator y la
turbina a velocidades sumamente altas,
sin formar espuma, sin oxidarse con el
aire presente, sin cizallarse. Tiene que
ser muy resbaladizo en alta velocidad y
tener baja viscosidad en frío para
reducir la fricción, la perdida de energía
y el calor generado. Tiene que poder
disipar fácilmente el calor generado por
FLECHA DE
esa energía y fricción y llevarlo al
SALIDA: se
enfriador donde tiene que poder transmite el
perderlo fácilmente. movimiento de la
 Engranaje planetario o engranaje flecha cardal y al diferencial.
epicicloidal es un sistema de
engranajes (o tren de engranajes)
consistente en uno o más engranajes
externos o planetas que rotan sobre un
engranaje central o sol. Típicamente,
los planetas se montan sobre un brazo
móvil o porta planetas que a su vez
puede rotar en relación al sol. Los
sistemas de engranajes planetarios
pueden incorporar también el uso de
un engranaje anular externo o corona,
que engrana con los planetas.
El sistema hidráulico
El sistema hidráulico es el corazón del
sistema. Esta pasa presiones a los
embragues y las bandas para accionarlas y
debe hacerlo con precisión. Los sensores Engranes rectos: Los engranes rectos
de temperatura, presión, contra presión y son el tipo de engranaje más simple
velocidad tienen que mandar las señales que existe. Se utilizan generalmente
correctas para velocidades pequeñas y
en el medias; a
momento grandes
preciso. velocidades,
producen
ruido cuyo
nivel
depende de
la velocidad
de giro que tengan.

Embragues y Bandas: Los

embragues de fricción (discos) y las bandas
de transmisión son quienes accionan o
sujetan cuando se requiere, los Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricos
componentes del conjunto de embrague. de dentado helicoidal están caracterizados por su
Los embragues de fricción y las bandas de dentado oblicuo con relación al eje de rotacional
transmisión son activados y controlados por los engranajes helicoidales tienen la ventaja que
el flujo y presión del fluido de transmisión transmiten más potencia que los rectos, y también
automática pueden transmitir más velocidad, son más
silenciosos y más duraderos
Solenoides: Estos solenoides
responden a un comando computarizado;
para
ello se vale de otros componentes llamados
sensores; de esta manera el vehículo
apoyado en este tipo de control, puede
optimizar al máximo el rendimiento del
combustible, al hacer los cambios en el
momento exacto en que los necesite. Contra flecha: La contra flecha es una
sola pieza, solida, los engranes están fijos; recibe
las revoluciones de la flecha de mando; siempre
que la flecha de mando se encuentre girando la
contra flecha lo hará de igual manera.

Gobernador: Este gobernador por lo

regular va instalado en la flecha de salida. CARCASA: es el componente en donde se alojan los
La función correcta de este componente; engranes, está fabricada de aluminio y otras
permite habilitar los cambios; en algunos aleaciones
casos se queda de
pegado sea por magnesio.
suciedad o desgaste;
haciendo que el
motor revolucione y
la transmisión no
hace el cambio
siguiente

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de

velocidades con la transmisión.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta

se puede manipular las velocidades, se encuentra a un
lado del asiento del conductor.
Sensor vss

El VSS [3] [vehiculo Speed Sensor],

monitorea la velocidad de salida, hacia las
flechas que finalmente moverán las ruedas.
Enviando
una señal al
modulo de
control
indicando la
velocidad
del vehiculo

Sobremarcha La sobremarcha
(overdrive) consiste en una caja de
engranajes, generalmente epicicloidales,
que permite obtener la toma directa, si los
engranajes son bloqueados, o un aumento
del número de revoluciones del árbol de
salida, si el tren epicicloidal se deja libre. Un
interruptor eléctrico acciona la introducción
o extracción de las dos relaciones mediante
dispositivos de embrague o frenos de cinta
accionados hidráulica o
electromagnéticamente.
Sincronizador: los sincronizadores se
utilizan para conseguir engranar de forma
adecuada. El engranaje se obtiene con el
desplazamiento de la corona del sincronizador,
también llamada carrete. Este carrete lleva un
dentado interno que consigue engranar con el
engrane loco de la velocidad deseada. Cuando el
conductor acciona la palanca del cambio y
selecciona una velocidad, el carrete
correspondiente es empujado hacia el engranaje.

EJE IMPULSOR: este eje transmite la potencia

del motor a la transmisión vía el embrague.
La parte trasera de este eje tiene un
engranaje motriz que jira en contra del eje.
ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el
engrane de la reversa por no tener un control de sí
CONTRAEJE: este eje sostiene a cada uno de
mismo.
los engranajes (1er, 2do, 3ro, 4º, 5º
HOQUILLAS: se encargan de
velocidad y engranaje de marcha atrás).
desplazar el conjunto de los
Cada uno de los engranajes sobre este este
sincronizadores para elegir una
eje conecta con los engranajes en el eje de
determinada velocidad.
salida.

EJE DE SALIDA: este eje sostiene desde el 1º

hasta el 5º engranaje, así como a un
mecanismo de conexión (mecanismo
sincronizado) que sostiene a cada engranaje
de transmisión. Cada engranaje jira
libremente en el eje de salida, con la
potencia transmitida solo para el engranaje
que ha sido engranado.
EJE INTERMEDIO: el engranaje intermedio de
marcha atrás jira libremente. Cuando el
vehículo es conducido marcha atrás en el
eje de salida y el contra eje.
Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma
velocidad de giro que el motor. Habitualmente
lleva un único piñón conductor en las
cajas longitudinales para tracción trasera o
delantera. En las transversales lleva varios piñones
conductores. Gira en el mismo sentido que el
motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol
opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona

MECANISMO SINCRONIZADO: cuando los
engranajes son cambiados la rotación de los
mismos se iguala con la rotación del eje de
salida. Este mecanismo engancha a los
engranajes juntándolos fácilmente.
Consiste en un anillo sincronizado, un
resorte de cubo, un embrague de cubo.
ANILLO SINCRONIZADOR: este anillo conecta
con un engranaje en el eje de salida que gira
libremente. La fuerza de fricción resultante
causa la rotación de los engranajes que
actúan en parejas.
MANGUITO DEL CUBO: cuando se usa la
palanca de cambios, este manguito se
mueve en la dirección del eje por la
horquilla de cambio y engancha con el
engranaje que está girando por el anillo
sincronizador a la misma velocidad. Además
se fijan en el eje de salida y los engranajes.
conducido que engrana con el árbol primario, y de
varios piñones (habitualmente tallados en el
mismo árbol) que pueden engranar con el árbol
secundario en función de la marcha seleccionada.
Gira en el sentido opuesto al motor.
Árbol secundario. Consta de varios
engranajes conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer
solidarios con el mismo mediante un sistema de
desplazables. Gira en el mismo sentido que el
motor (cambios longitudinales), y en sentido
inverso en las cajas transversales.
Baleros: es un tipo de cojinete, que es un
elemento mecánico que reduce la fricción entre
un eje y las piezas conectadas a éste por medio de
rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su

CUBO DEL EMBRAGUE: este cubo siempre

rota conjuntamente con el eje de salida este
transmite la potencia producida a través de
un resorte del cubo al eje de salida.

desplazamiento.

CUERPO DE VALVULAS: la caja de

válvulas, comúnmente llamado cerebro, es
la encargada de administrar el flujo de
aceite, hacia los circuitos, que activan los
tambores. Este componente es el
controlador directo del funcionamiento de
la transmisión. La caja de válvulas está
conformada por pasajes o conductos y
válvulas (pines, bolas, o canicas) las válvulas
están ubicadas de tal manera, que al
deslizarse abren y cierran conductos por los
cuales corre el aceite a presión.
DISCOS MULTIPLES: el objetivo de este
mecanismo es transmitir o no el
movimiento de un e eje a otro. Cuando el
embrague esta en posición de transmitir el
movimiento se dice que los ejes están
acoplados y cuando están en posición de no
transmitir el movimiento se dice que los
ejes están
desacoplados.

VENTAJAS DE LA TRANSMISION VENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

AUTOMATICA
1.- ahorro de combustible
1.-El conductor no puede abusar de los
2.- se puede usar como freno de motor
embragues como lo hacen con los
embragues manuales. El control de los 3.- nos sirve como ayuda al motor cuando el auto
embragues y su eficiencia es fijado por las está cargado
computadoras y el aceite.
4.- un poco más económica en refacciones
2.- mejor manejo

3.- despegue más rápido

4.- no es necesario embragar manualmente
para acceder a otro cambio.

DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

AUTOMATICA

1.- accionar el cambio manualmente

1.- mayor consumo de gasolina
2.- el despegue no es muy rápido
2.- más costosa en refacciones
3.- un poco ruidosa en ocasiones
3.- más delicada para el manejo