Memoria Descriptiva

“RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL 28 KM EN EMP.
IC 101 (BELLAVISTA)
- CORRALPATA”
RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL – 28 KM EN EMP

IC 101 (BELLAVISTA) – CORRALPATA.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA:
1.1. ANTECEDENTES
Con el objeto de mejorar la transitabilidad del camino vecinal por los desastres
a consecuencia de las intensas lluvias durante el 2017, declarando en
emergencia los diversos distritos del departamento de Ica en tal sentido se
tiene programado el estudio definitivo del Camino vecinal Corralpata -
Bellavista, con participación del Gobierno Regional de Ica.
EL GOBIERNO REGIONAL DE ICA, como consecuencia del impacto del Niño

Costero el cual produjo lluvias intensas, incluido relámpagos agravándose en el
mes de febrero; siendo así los más afectados las viviendas vulnerables como
de adobe, rustico, entre otros asimismo siendo afectadas las instituciones
educativas, las carreteras, tomas de agua, agua potable y las áreas de cultivo
afectados por huaycos. Se realiza la ejecución del “Estudio definitivo del
Camino vecinal Corralpata - Bellavista”, que forma parte de la Red vial vecinal
N° 101, ubicada en la Región Ica, con una longitud total de 28.00 Km.
El punto de inicio del presente estudio se ubica en la intersección entre el
Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista) y la carretera que conduce a la
localidad de San Juan de Yanac, Carretera vecinal IC-101 EMP. EMP PE-26
(SAN JUAN) Km. 43+000, ubicándose en dicha intersección el Km. 0+000;
hasta llegar al Centro Poblado de Bellavista con la progresiva Km. 28+00.
La carretera motivo del estudio se encuentra en regular a mal estado de

transitabilidad; por falta de labores de mantenimiento y conservación rutinaria,
periódica; no se han efectuado obras de rehabilitación o mejoramiento en el
tramo, generando en la zona de influencia altos costos de transporte, lo que
repercute gravemente en la economía de la población; la misma que presenta
un nivel de desarrollo muy bajo, lo que se evidencia por el nivel de pobreza y
las múltiples necesidades básicas insatisfechas generando indicadores de nivel
de vida muy bajos.
La reconstrucción y rehabilitación del Camino Vecinal plantea devolver la

transitabilidad de la misma, eliminando los tramos críticos y proyectando una
nueva carpeta de rodadura afirmada.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
“RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL 28 KM EN EMP. IC 101 (BELLAVISTA)
- CORRALPATA”
Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se proyecta efectuar los

siguientes pasos:
Trabajos de Campo:
 Trabajos Topográficos.
 Estudio de Trafico.
 Estudio de Suelos
 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
 Estudio de Estabilidad de Taludes.
 Estudio Hidrológico.
 Estudio de Obras de Arte y Drenaje (Inventario de Obras de Arte y
Drenaje).
 Estudio de Impacto Ambiental.
Trabajos de Gabinete:
 Trabajos Topográficos.
 Estudio de Trafico.
 Estudio de Suelos
 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
 Estudio Hidrológico.
 Estudio de Obras de Arte y Drenaje
 Estudio de Impacto Ambiental.
 Estudio de Señalización y Seguridad Vial.
 Diseño Geométrico.
 Diseño de Pavimentos Afirmados.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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1.2. OBJETIVO
El objetivo del proyecto es la elaboración del estudio definitivo de la carretera
“RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL (Long. 28
Km)” CORRALPATA - BELLAVISTA, cuya meta, teniendo en cuenta que los
proyectos de inversión son sensibles al incremento de los costos de inversión y
siendo necesario que el presente estudio concuerde con el costo de inversión
de la alternativa recomendada en el estudio de preinversión aprobado, según
declaratoria de viabilidad y con el propósito de no afectar la rentabilidad, se
plantea mejorar el nivel de transitabilidad de la vía, mediante labores de
rehabilitación, en las cuales se contemplaran los siguientes aspectos:
 Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado, manteniendo hasta

donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía.
 Minimización de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los
puntos críticos desde el punto de vista de seguridad vial.
 Evaluación del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas) y
planteamientos de solución para mejorar el sistema existente.
 Labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de los taludes
y de la carretera en estudio.
Por consiguiente, mediante la ejecución de este proyecto, será posible:
 Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los

Poblados que se desarrollan a lo largo de la vía en estudio, tanto
agropecuario como industrial.
 Integrar los espacios socioeconómicos de la región y articular los centros
de producción con los mercados, orientando la infraestructura vial vecinal a
la satisfacción de las demandas de la actividad productiva y social de la
población en el ámbito regional, de tal modo que se pueda equilibrar el
desarrollo del territorio en el Departamento de Ica.
 Posibilitar la movilidad poblacional y de los insumos considerados
estratégicos para el desarrollo local, regional y nacional.
 Mantener la fluidez vehicular con rapidez, confort y seguridad para los
usuarios.
 Contar con la infraestructura necesaria para ampliar la frontera agrícola y
económica de la Región, logrando menores costos de transporte de carga y
pasajeros, en menor tiempo.
Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino afirmado

de este tramo, se tendrá como base las políticas de intervención del PCD y se
realizará bajo estándares técnicos acordes a normas nacionales de diseño de
caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito y especificaciones
técnicas generales de construcción de caminos de bajo volumen de tránsito,
con costos referenciales de inversión en función a la demanda vehicular
proyectada.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

El tramo en estudio se encuentra ubicado en el distrito de San Pedro de
Huacarpana conforma conjuntamente con Chavín y San Juan de Yánac los
distritos de la provincia de Chincha, departamento de Ica.
Cuenta con una población de 1.641 habitantes que con una tasa de
crecimiento anual de 1,1% se asienta sobre una superficie de 232,45 km² a una
altitud de 3.989,00 msnm.
San Pedro de Huacarpana, limita al Norte con la provincia de Yauyos (dpto. de
Lima) y al este con la provincia de Castrovirreyna (dpto. de Huancavelica)
La vía en estudio se encuentra ubicada en la:
Región : ICA
Provincia : CHINCHA
Distrito : SAN PEDRO DE HUACARPANA
2.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
2.1 GENERALIDADES
El Tramo en estudio es una vía existente que se encuentra afirmada y
pertenece a la Ruta Vecinal IC 101, no se han ejecutado labores de
conservación rutinaria ni periódica, ni tampoco obras de rehabilitación o
mejoramiento, por lo que el estado de transitabilidad de la vía en general
presenta un mal estado de conservación.
El proyecto se desarrolla entre los 2.626,00 m.s.n.m. y 3.989,00 m.s.n.m. El
trazo de la carretera se determinó siguiendo el trazo actual de la misma,
mejorando en algunos sectores su alineamiento, con la finalidad de ejecutar los
menores trabajos de corte a media ladera posibles (Movimiento de Tierra).
El punto de inicio del presente estudio se encuentra ubicado en la carretera
que conduce a la localidad de San Juan de Yanac, Carretera Vecinal IC-101
EMP. EMP PE-26 Km. 43+000, en la cual se estableció el PI de Inicio
denominado PI-0, ubicado en el Km. 0+000.00, con las siguientes
coordenadas:
N = 8’536,067.135
E = 409,156.739
Elevación = 2,626.00 m.s.n.m.
El punto final del presente estudio se ubica al inicio del Centro Poblado
Bellavista, en la cual se estableció el PI de empalme denominado PI-591,
ubicado en el Km. 28+00, con las siguientes coordenadas:
N = 8’547,952.940
E = 414,262.954
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Elevación = 3, 989.00 m.s.n.m.
Para el trazo de la poligonal del presente estudio se ha tomado en el lado

Izquierdo de la Carretera Vecinal IC-101 EMP. EMP PE-26 (SAN JUAN), como
base, cota que se estableció como un BM de referenciación del estudio. La
cota presenta las siguientes coordenadas:
N = 8’536,064.36
E = 409,161.27
Elevación = 2,626.00 m.s.n.m
2.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Con el objeto de obtener la información topográfica del tramo de la carretera

materia del estudio, se iniciaron las labores correspondientes con la recopilación
de la información existente, relacionada con la ubicación de los puntos básicos que
sirvieron de apoyo para la realización del proyecto, elaborándose los planos
topográficos de Planta, Perfil y de Secciones Transversales de la vía existente.
2.2.1 DEFINICIÓN DE LA POLIGONAL DEL TRAZO

Para obtener la información topográfica, se ha efectuado la siguiente secuencia
de actividades:
Inspección visual, mediciones referenciales del tramo en estudio:

El punto de inicio del presente estudio se ubica en la intersección entre el
Camino Vecinal (Corralpata - Bellavista) y la carretera que conduce a la
localidad de San Juan de Yanac, Carretera Departamental IC-101 EMP. EMP
PE-26 (SAN JUAN) Km. 43+000, ubicándose en dicha intersección el Km.
0+000; hasta llegar al Centro Poblado de Bellavista con la progresiva Km.
28+00.
Datos de Partida:
Para la obtención de las coordenadas iniciales de la poligonal del trazo se
utilizo el equipo GPS de marca GARMIN modelo 62SC, con coordenadas tipo
UTM referenciado al elipsoide WGS 1984.
La metodología utilizada fue:

 Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.
 Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una
Estación Total.
Las coordenadas del vértice inicial denominado PI-0, de la poligonal de apoyo
es N 8’536,067.135 y E 409,156.739. Igualmente, se calculó el PI final
denominado PI-591, cuyas coordenadas son N 8’547,952.940 y E 414,262.954.
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2.2.2 MATERIALIZACIÓN DE LA POLIGONAL BÁSICA

Para el trazo de la poligonal básica, se tomo como referencia la cota fija, que
se ubica al lado Izquierdo de la Carretera Vecinal IC-101 EMP. EMP PE-26
(SAN JUAN) km 43+00.
En base a las características topográficas y al trazo de la zona, el proyecto en
estudio se ha dividido en 2 tramos:
Tramo : Km. 0+000 al Km. 28+000

Este tramo se inicia en la intersección entre el Camino Vecinal (Corralpata-
Bellavista) y la carretera que conduce a la localidad de San Juan de Yanac,
Carretera vecinal IC-101 EMP. EMP PE-26 (SAN JUAN) Km. 43+000, con las
coordenadas siguientes:
N = 8’536,067.135
E = 409,156.739
El tramo inicia a una altura de 2,626.00 m.s.n.m. y se caracteriza por presentar
una topografía ligeramente ondulada de forma ascendente, alcanzando en el
Km. 14+500 una elevación de 3,380.00 m.s.n.m., para luego finalizar en el Km.
28+000 con una elevación máxima de 3, 989.00 m.s.n.m..
Los radios mínimos y máximos de este primer tramo oscilan entre 15.00 m y
200 m respectivamente.
Se colocaron 591 puntos de intersección (PIs) los mismos que han servido de
base para el levantamiento topográfico, los mismos que se han ubicado en
lugares estratégicos, para no entorpecer la libre circulación de los vehículos.
En los planos de Secciones Transversales del proyecto se muestra el eje y la
sección de la vía actual, así como la topografía donde esta se desarrolla, en un
ancho de 20 m. a cada lado del eje de la vía en secciones rectas y de 10 m. en
secciones en las cuales se presenten curvas. El trazo se efectuará tomando
como criterio realizar el menor corte posible.
2.2.3 NIVELACIÓN
A partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices de la
poligonal de apoyo de la zona del primer tramo. Para los siguientes tramos se
hizo una nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500.00 m y se
colocaron BMs en lugares fijos (rocas) no muy lejanos al eje de la carretera, en
los lugares que no se encontró roca fija se procedió a monumentar los mismos.
La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en los
Anexos: Relación de BMs y en los planos de Planta y Perfil (Ver Planos, PP-01
al PP-28), en los cuales se indican su ubicación, así como su referencia con
respecto al eje de la carretera trazada.
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2.2.4 SECCIONAMIENTO
Para el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno en cada
una de las estacas del eje en un ancho de 20 m. a cada lado del eje de la vía
en secciones rectas y de 10 m. en secciones en las cuales se presenten
curvas.
Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además, se
sacaron secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale decir en
quebradas, zonas de derrumbes, etc.
2.2.5 REPLANTEO
A partir del diseño del eje de la carretera, hecho en gabinete, se procederá a
materializar la poligonal en sus vértices, con la conformidad del GOBIERNO
REGIONAL DE ICA, para luego referenciarlos a puntos inamovibles del sector.
Los vértices (Pis) de la poligonal definitiva se han monumentado en concreto,
los cuales están referenciados, para permitir una fácil ubicación para el
replanteo respectivo.
Con el eje definido en el campo se procedió a hacer la nivelación longitudinal
en todo el tramo. Las secciones transversales se tomaron con nivel cada 20 m.
en tangente y cada 10 m. en curva, además de puntos críticos a lo largo de la
vía.
2.2.6 EQUIPOS UTILIZADOS
01 Estación Total marca GOWIN TKS-202.

01 Nivel de automático TOPCON
01 GPS marca GARMIN 62SC.
02 Trípodes de metal.
02 Winchas de 30 metros.
02 Winchas de 3 metros.
02 Combas de 4.40 libras.
02 Miras plegables de 4 metros.
02 Prismas para estación total.
12 Chalecos de seguridad. (Luces reflectivas)
2.3 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño del proyecto responde a una necesidad socioeconómica justificada, las
que se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que
debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean
óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio.
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2.3.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluará y seleccionarán los parámetros
que definirán las características del proyecto. La metodología ha seguir en la
siguiente:
a. Estudio de la Demanda de Transito:
El diseño de la vía, partirá del cálculo del Índice Medio Diario Anual de trafico
por cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehiculo, para tal fin se
ubicaron 02 estaciones de conteo por cada tramo homogéneo. Los conteos
se realizaron durante un periodo mínimo de 07 días, durante 24 horas, los
que serán volumétricos y clasificados por tipo de vehiculo, según horas, días
y periodo.
Realizado el Estudio de Tráfico se ha determinado que el Índice Medio Diario

Anual para cada estación de conteo es de:
ESTACION DE CONTEO IMD IMD

CONTE PROYECTADO
O (2018) (2038)
E-1: Sub Tramo: C.D. Emp IC-101 - Corralpata 9 26
E-2: Sub Tramo: Corralpata - Bellavista 9 26
(Ver Anexo: Calculo de IMD)
En base al IMD proyectado; los parámetros de diseño geométrico a tomarse

en cuenta corresponden a una Carretera Vecinal de Bajo Volumen de
Transito Tipo T3 (Estación C-1) como se indica en el cuadro N°1.
CUADRO N°1: CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LOS CAMINOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO
CAMINO DE ANCHO DE CALZADA ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE RODADURA -

IMD PROYECTADO
BVT (M) ALTERNATIVAS (**)
T4 201 - 400 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada
6 - 7 natural o por chancado tamaño máximo 5 cm.) con
superficie de Rodadura (min. 15 cm.), estabilizada con
finos ligantes u otros; perfilado y compactado.
T3 101 - 200 2 Carriles

Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por
5.5 - 6 zarandeado o por chancado tamaño máximo 5 cm.) con
superficie de Rodadura adicional (min. 15 cm.),
estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
T2 51 - 100 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por
5.5 - 6 zarandeado o por chancado tamaño máximo 5 cm.);
perfilado y compactado mínimo 15 cm.
T1 16 - 50 1 Carril (*) ó 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por

3.5 - 6 zarandeado o a mano tamaño máximo 5 cm.); perfilado
y compactado mínimo 15 cm.
T0 < 15 1 Carril
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3.5 - 4.5 Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por

zarandeado o a mano tamaño máximo 5 cm.); perfilado
y compactado mínimo 15 cm.
Trocha Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava

IMD Indefinido 1Sendero (*)
Carrozable natural seleccionada; perfilado y compactado.
FUENTE: MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO - MTC
Con Plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 - 1000 m; mediante regulación de horas o días, por
(*)
sentido de uso.
En caso de no disponer gravas en distancias cercana a los caminos puede ser estabilizado mediante técnicas
(**)
de estabilización suelo-cemento ó cal ó productos químicos u otros.
Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del

cuadro N° 1, se ha determinado que el ancho de la calzada en la vía en
estudio sea de 5.5 metros en toda la longitud del tramo.
b. La velocidad de diseño en relación al costo del camino:

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características
del trazado en planta, elevación y sección transversal del camino. La misma
que guarda relación con los tipos de vehículos predominantes, la
configuración topográfica de la zona que atraviesa la carretera y las
condiciones climatológicas.
La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 40 Km/h, dato que
se obtiene del Manual de Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de
Trafico, manteniendo en lo posible el alineamiento actual de la carretera. Una
reducción de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo
movimiento de tierras y que podría comprometer la estabilidad de los taludes.
c. La sección transversal de diseño:

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta el IMD para
proceder a dimensionar la vía. El ancho de la plataforma contendrá la
calzada, bermas guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y
cunetas de drenaje.
El área en estudio presenta una topografía variada con zonas ligeramente
onduladas y accidentadas, por lo que se restringirá lo máximo posible la
sección transversal resultante, para evitar los altos costos de construcción.
La sección trasversal de la carretera, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permitirá definir la disposición y dimensiones
de los elementos que formaran la carretera en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el terreno natural.
d. Calculo del Sobreancho:

El cálculo de los sobreancho en las zonas de curvas se realizará utilizando la
siguiente formula:
Sa  n( R  R 2

 L2 ) 
V
10 R
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Donde:
n = Número de carriles.
R = Radio de la Curva.
L = Longitud de Vehiculo de Diseño.
V = Velocidad de Diseño.
Con la finalidad de realizar el menor corte posible en media ladera, se

propondrá que el sobreancho máximo en curvas simples sea de 0.80 m y en
curvas de volteo 1.00 m. Estos valores de sobreancho serán coordinados con
los respectivos especialistas del Ministerio de Transporte – PROVIAS
Descentralizado y del Gobierno Regional de ICA.
Los cálculos del sobre ancho respectivos se adjuntan en el presente estudio.
2.3.2 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de la carretera. El alineamiento se adecuará a las condiciones del
relieve y estará compuesto de una adecuada sucesión de rectas, curvas
circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez,
controlará la distancia de visibilidad.
El criterio de cálculo de los radios mínimos, estarán dados en función de la

velocidad directriz, la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en
base a estas características, el radio mínimo es de 25.00 m, determinado en
base al Manual para Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de Trafico.
Sin embargo, con la finalidad que todo vehiculo automotor siga un recorrido de
transición al entrar o salir de una curva horizontal, será necesario intercalar un
elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual.
Siendo difícil mantener los PIs dentro del rango mínimo de diseño.
Se ha restringido en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga,
con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el día.
Realizado un análisis técnico-económico de las alternativas de trazo, las
características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:
Velocidad de Diseño : 30 Km. /h

Vehiculo de Diseño : C3
Ancho Calzada : 5.50 m.
Bombeo : 2%
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Peralte Máximo : 8%
Radio mínimo : 25.00 m.
Radio mínimo excepcional : 15.00 m.
Sobreancho : Variable
Pendiente Longitudinal máximas : 12 %
Pendiente Longitudinal mínima : 0.50%
Longitud Curva Vertical : L>Vd.
Talud interior cunetas triangulares : 1:2 (V:H)
V/H
Profundidad mínima cuneta : 0.45 m
Alcantarillas TMC : Si
Alcantarilla Tipo Marco de Concreto : No
2.3.3 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal estará formado por la rasante constituida por una serie de
rectas tangentes enlazadas por arcos verticales parabólicos. Para fines del
proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una perdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. De acuerdo a las características
topográficas del proyecto se adecuará el diseño de las curvas verticales con la
finalidad de asegurar las distancias de visibilidad requeridas para el proyecto.
La vía será diseñada tratando de mantener en lo posible el alineamiento y la
rasante actual de la carretera.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los BMs de
nivelación del Instituto Geofísico Nacional.
2.4 RELACION DE PLANOS

Los planos que se presentan en el estudio se anexan en el Volumen III: Planos,
los cuales son:
Plano de Ubicación :
Plano Clave :
Planos de Planta y Perfil :
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Planos Topográfico – Situación actual :
Planos de Secciones Transversales :
Plano de Ubicación de Canteras :
Plano de Deposito de Material Exedente :
Plano de Campamentos Y Patio de Maquinas :
EXPEDIENTE TÉCNICO
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3.0 ESTUDIO DE TRAFICO
En la carretera CORRALPATA- BELLA VISTA se han efectuado 2 estaciones de

Conteos Clasificados de tráfico cuya ubicación se coordinó con especialistas de la
Región de ICA.
Ubicación de Estaciones:
Estación : E-1
Ubicación : Corralpata, Progresiva 0+000
Duración : 7 días
Fechas : Del lunes 10 al domingo 22 de julio del 2018
Estación : E-2
Ubicación : Antes de Bellavista
Duración : 7 días
Fechas : Del lunes 10 al domingo 22 de julio del 2018
La estación E-1 de 7 días de duración ubicada en la progresiva 0+000 del Camino

Vecinal (Corralpata - Bellavista) y la Estación de cobertura E-2, de 7 días también
de duración, que fue ubicada antes de Bellavista.
Las muestras relevadas fueron calculadas en base del conteo en la Estación de

cobertura la muestra se expandió a una semana con un factor de corrección diario-
FCD calculado en base a los conteos del la Estación E-1
Los resultados son los siguientes:
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Las proyecciones de tráfico normal se efectuaron en base a las tasas de

crecimiento del Producto Bruto Interno, la población y el Producto Bruto Interno per
cápita.
La demanda de corta distancia es atendida por camionetas rurales que al resultar

insuficiente es derivada a taxis que realizan viaje con pasajeros y cargas
pequeñas.
En cuanto a la capacidad de la carretera para acomodar el tráfico futuro es

suficiente, sin embargo, la velocidad se ve limitada por las curvas de radios
mínimos.
4.0 ESTUDIO DE SUELOS
Los trabajos de mecánica de suelos se están desarrollando con la finalidad de

investigar las características del suelo que nos permitirán establecer los criterios
de diseño de la vía.
El estudio se desarrolla en tres etapas; inicialmente los trabajos correspondientes

al relevamiento de información, ejecutados directamente en el campo;
posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales
involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información
recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub

suelo (sub rasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 500
m. en el área en estudio (en forma alternada derecha – izquierda). Se tomaron
muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas, las mismas
que serán remitidas a un laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientan a determinar las características físicas y

mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para
determinar las características de diseño.
4.1 DESCRIPCION DE LA VIA
La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación,

predominando la existencia de baches (diámetro máximo de 0.60 m) en los
tramos tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas
que presentan cambio de pendiente o gradiente. Además, se observa que la
composición de la superficie de rodadura es grava de forma sub angulosa - sub
redondeado en matriz limo arenoso.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la

existencia en algunos tramos de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin
mantenimiento (colmatadas entre un 50 a 75%); ocasionando la inundación de la
vía en algunos sectores. Además, la carretera presenta pases de agua
provenientes de los canales de regadío, cuyo material predominante es piedra
acomodada con una sección de 0.50 x 0.30 m en todo el tramo.
En el cuadro “Condición Actual de la Superficie de Rodadura” se describe la

condición de la vía en estudio de manera detallada.
4.2 EVALUACION DE CAMPO:
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura
y la subrasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos
destructivos del tipo calicatas.
Trabajos de Campo:
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta

una profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y
barreta. Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 250 m, no ha sido
necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las características
del terreno han permanecido uniformes.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se
determinará el perfil estratigráfico de la carretera en estudio.
En el cuadro N° 01 “Prospecciones Efectuadas”, se describe la ubicación de las

calicatas efectuadas, así como la descripción del material encontrado en cada
una de ellas.
CUADRO N° 02
PROSPECCIONES EFECTUADAS
Calicata
Progresiva
N° Profundidad Descripción del Material
(Km.)
(m)
C-1 0+000 GRAVA LIMOSA
1
1.50 0+220
C-2 0+220 GRAVA BIEN GRADUADA - LIMOSA
2
1.50 0+380
3
1.50 1+920
C-4 1+920 ROCA FIJA
4
1.50 1+960
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”

5
1.50 2+380
C-6 2+380 GRAVA BIEN GRADUADA-LIMOSA
6
1.50 2+800
7
1.50 3+640
8
1.50 3+820
9
1.50 5+880
10
1.50 5+960
GRAVA LIMOSA
C-11 5+960
11 GRAVA BIEN GRADUADA-LIMOSA
1.50 7+180

12
1.50 7+280
C-13 7+280 ROCA FIJA
13
1.50 9+080
14
1.50 9+320
15
1.50 16+320
16
1.50 16+540
17
1.50 21+360
18
1.50 21+900
19
1.50 22+120
20
1.50 22+560
21
1.50 22+940
22
1.50 23+580
23
1.50 23+980
24
1.50 24+000
25
1.50 25+000
26
1.50 26+000
27
1.50 27+000
28
1.50 28+000
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
4.3 EVALUACION DE GABINETE
Trabajos de Laboratorio:
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las

exploraciones, fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de
la American Society of Testing and Materials (ASTM), lo que ha permitido evaluar
las propiedades de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos. Los ensayos
se efectuaron por cada variación estratigráfica en conformidad con las
especificaciones dadas en el reglamento EG-2000.
En el Acápite “Registro del Perfil Estratigráfico”, se presenta el registro de las
Calicatas C-01 hasta C-28.
Las muestras se analizaron en el Laboratorio a cargo de

Estudio de Mecánica de Suelos y Geotécnico de Suelos S.A.C.
bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de
técnicos de laboratorio.
En el Cuadro N° 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes

ensayos que se realizaran, describiendo el propósito de cada uno.
CUADRO N° 03:
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
TAMAÑO
NOMBRE DEL METODO ENSAYO
USO DE PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
MUESTRA
Análisis Para determinar la distribución del
Granulométrico por Clasificación T88 D422 2.50 Kg. tamaño de partículas del suelo.
Tamizado
Hallar el contenido de agua entre los
Limite liquido Clasificación T89 D4318 2.50 Kg. estados Líquido y Plástico

Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. estados plásticos y semi solidó.
Hallar el rango de contenido de agua

Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. por encima del cual, el suelo esta en
un estado plástico.
Compactación Próctor Diseño de
T180 D1557 45.0 Kg.
Modificado Espesores
Diseño de Determinar la capacidad de carga.

CBR T193 D1883 45.0 Kg. Permite inferir el modulo resiliente.
Espesores
En el Cuadro N° 04: “Resumen de Valores del Ensayo ASTM D-423 y ASTM D-

424”, se muestra los resultados del laboratorio efectuados.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
CUADRO N° 04:
RESUMEN DE VALORES DEL ENSAYO ASTM D-423 Y ASTM D-424
Progresiv CALICAT PROF. L.L L.P I.P
N° MUESTRA
a A (m) (%) (%) (%)
18.09 N.T N.P
0+000
1 C-1 M-1
0+220 0.00 – 1.50
0+220 18.25 N.T N.P
2 C-2
0+380 M-1 0.00 – 1.50
0+380 17.95 N.T N.P
3 C-3
1+920 M-1 0.00 – 1.50
1+920 -.- -.- -.-
4 C-4
1+960 M-1 0.00 – 1.50
1+960 20.04 N.T N.P
5 C-5
2+380 M-1 0.00 – 1.50
2+380 18.39 N.T N.P
6 C-6
2+800 M-1 0.00 – 1.50
2+800 20.83 N.T N.P
7 C-7
3+640 M-1 0.00 – 1.50
3+640 17.94 N.T N.P
8 C-8
3+820 M-1 0.00 – 1.50
3+820 20.71 N.T N.P
9 C-9
5+880 M-1 0.00 – 1.50
5+880 19.56 N.T N.P
10 C-10
5+960 M-1 0.00 – 1.50
5+960 20.46 N.T N.P
11 C-11
7+180 M-1 0.00 – 1.50
7+180 20.53 N.T N.P
12 C-12
7+280 M-1 0.00 – 1.50
7+280 20.42 N.T N.P
13 C-13
9+080 M-1 0.00 – 1.50
9+080 -.- -.- -.-
14 C-14
9+320 M-1 0.00 – 1.50
9+320 22.14 N.T N.P
15 C-15
16+320 M-1 0.00 – 1.50
16+320 -.- -.- -.-
16 C-16
16+540 M-1 0.00 – 1.50
16+540 17.77 N.T N.P
17 C-17
21+360 M-1 0.00 – 1.50
21+360 -.- -.- -.-
18 C-18
21+900 M-1 0.00 – 1.50
21+900 17.25 N.T N.P
19 C-19
22+120 M-1 0.00 – 1.50
22+120 -.- -.- -.-
20 C-20
22+560 M-1 0.00 – 1.50
22+560 18.81 N.T N.P
21 C-21
22+940 M-1 0.00 – 1.50
22+940 20.35 N.T N.P
22 C-22
23+580 M-1 0.00 – 1.50
23+580 -.- -.- -.-
23 C-23
23+980 M-1 0.00 – 1.50
23+980 18.41 N.T N.P
24 C-24
24+000 M-1 0.00 – 1.50
24+000 17.84 N.T N.P
25 C-25
25+000 M-1 0.00 – 1.50
25+000 18.29 N.T N.P
26 C-26
26+000 M-1 0.00 – 1.50
27 26+000 C-27 M-1 0.00 – 1.50 17.71 N.T N.P
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
27+000
27+000 17.85 N.T N.P
28 C-28
28+000 M-1 0.00 – 1.50
Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216)
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de

humedad que presentan los suelos. En el Cuadro N° 05: “Resumen de Valores
del Ensayo ASTM D-422”, en este cuadro se asocia la ubicación, la profundidad y
las humedades por estrato de la calicata evaluada.
CUADRO N° 05:
RESUMEN DE VALORES DEL ENSAYO ASTM D-422
PROF. HUM.
N° Progresiva CALICATA MUESTRA
(m) (%)
0+000
1 C-1
0+220 M-1 0.00 – 1.50 2.1
0+220
2 C-2
0+380 M-1 0.00 – 1.50 2.3
0+380
3 C-3
1+920 M-1 0.00 – 1.50 2.6
1+960
5 C-5
2+380 M-1 0.00 – 1.50 2.18
2+380
6 C-6
2+800 M-1 0.00 – 1.50 1.7
2+800
7 C-7
3+640 M-1 0.00 – 1.50 1.42
3+640
8 C-8
3+820 M-1 0.00 – 1.50 3.05
3+820
9 C-9
5+880 M-1 0.00 – 1.50 1.42
5+880
10 C-10
5+960 M-1 0.00 – 1.50 2.95
5+960
11 C-11
7+180 M-1 0.00 – 1.50 2.35
7+180
12 C-12
7+280 M-1 0.00 – 1.50 3.22
7+280
13 C-13
9+080 M-1 0.00 – 1.50 1.90
9+320
15 C-15
16+320 M-1 0.00 – 1.50 2.03
16+540
17 C-17
21+360 M-1 0.00 – 1.50 2.80
21+900
19 C-19
22+120 M-1 0.00 – 1.50 3.4
22+560
21 C-21
22+940 M-1 0.00 – 1.50 2.17
22+940
22 C-22
23+580 M-1 0.00 – 1.50 2.06
23+980
24 C-24
24+000 M-1 0.00 – 1.50 2.13
24+000
25 C-25
25+000 M-1 0.00 – 1.50 2.05
25+000
26 C-26
26+000 M-1 0.00 – 1.50 1.43
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
26+000
27 C-27
27+000 M-1 0.00 – 1.50 2.40
27+000
28 C-28
28+000 M-1 0.00 – 1.50 2.6
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta

el Cuadro N° 06: “Resumen de Valores del Ensayo – Clasificación de Suelos”,
que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo
las clasificaciones SUCS y AASTHO.
CUADRO N° 06:
RESUMEN DE VALORES DEL ENSAYO - CLASIFICACION DE SUELOS
PROF. HUM.
N° Progresiva CALICATA MUESTRA SUCS AASHTO
(m) (%)
0+000
1 C-1 M-1
0+220 0.00 – 1.50 2.1 GM A-1-a(0)
0+220
2 C-2
0+380 M-1 0.00 – 1.50 2.3 GW-GM A-1-a(0)
0+380
3 C-3
1+920 M-1 0.00 – 1.50 2.6 GM A-1-a(0)
1+920
4 C-4
1+960 M-1 0.00 – 1.50 - RF
1+960
5 C-5
2+380 M-1 0.00 – 1.50 2.18 GM A-1-b(0)
2+380
6 C-6
2+800 M-1 0.00 – 1.50 1.7 GW-GM A-1-a(0)
2+800
7 C-7
3+640 M-1 0.00 – 1.50 1.42 GM A-1-b(0)
3+640
8 C-8
3+820 M-1 0.00 – 1.50 3.05 GW-GM A-1-a(0)
3+820
9 C-9
5+880 M-1 0.00 – 1.50 1.42 GM A-1-b(0)
5+880
10 C-10
5+960 M-1 0.00 – 1.50 2.95 GW-GM A-1-a(0)
5+960
11 C-11
7+180 M-1 0.00 – 1.50 2.35 GM A-1-b(0)
7+180
12 C-12
7+280 M-1 0.00 – 1.50 3.22 GW-GM A-1-a(0)
7+280
13 C-13
9+080 M-1 0.00 – 1.50 1.90 GM A-1-a(0)
9+080
14 C-14
9+320 M-1 0.00 – 1.50 - RF
9+320
15 C-15
16+320 M-1 0.00 – 1.50 2.03 GM A-1-b(0)
16+320
16 C-16
16+540 M-1 0.00 – 1.50 - RF
16+540
17 C-17
21+360 M-1 0.00 – 1.50 2.80 GC A-1-b(0)
21+360
18 C-18
21+900 M-1 0.00 – 1.50 - RF
21+900
19 C-19
22+120 M-1 0.00 – 1.50 3.4 GM A-2-4(0)
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
22+120
20 C-20
22+560 M-1 0.00 – 1.50 - RF
22+560
21 C-21
22+940 M-1 0.00 – 1.50 2.17 GW-GM A-1-a(0)
22+940
22 C-22
23+580 M-1 0.00 – 1.50 2.06 GM A-2-4(0)
23+580
23 C-23
23+980 M-1 0.00 – 1.50 - RF
23+980
24 C-24
24+000 M-1 0.00 – 1.50 2.13 GM A-1-b(0)
24+000
25 C-25
25+000 M-1 0.00 – 1.50 2.05 GM A-1-b(0)
25+000
26 C-26
26+000 M-1 0.00 – 1.50 1.43 GM A-1-b(0)
26+000
27 C-27
27+000 M-1 0.00 – 1.50 2.40 GM A-1-b(0)
27+000
28 C-28
28+000 M-1 0.00 – 1.50 2.6 GM A-1-a(0)
PROPIEDADES MECANICAS
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas permiten determinar la
resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas,
se realizaron:
 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557)

 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)
El Cuadro N° 07: “Resumen de Valores del Ensayo ASTM-1883“, se muestra las

características mecánicas de los suelos, valores con los que se ha calculado la
capacidad de soporte del pavimento.
CUADRO N° 07:
RESUMEN DE VALORES DEL ENSAYO ASTM D-1883
PROCTOR CBR
HUM.
N° Progresiva CALICATA MUESTRA SUCS D. Máx. O.C.M 95% 100%
(%)
(gr/cm3) (%) (0.1”) (0.1”)
0+000
1 C-1 M-1
0+220 2.1 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
0+220 GW-
2 C-2
0+380 M-1 2.3 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
0+380
3 C-3
1+920 M-1 2.6 GM 1.94 11.10 17.0 26.4
1+920
4 C-4
1+960 M-1 - RF
1+960
5 C-5
2+380 M-1 2.18 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
2+380 GW-
6 C-6
2+800 M-1 1.7 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
2+800
7 C-7
3+640 M-1 1.42 GM 1.94 11.10 17.0 26.4
3+640 GW-
8 C-8
3+820 M-1 3.05 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
9 3+820 C-9 M-1 1.42 GM
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
5+880
5+880 GW-
10 C-10
5+960 M-1 2.95 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
5+960
11 C-11
7+180 M-1 2.35 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
7+180 GW-
12 C-12
7+280 M-1 3.22 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
7+280
13 C-13
9+080 M-1 1.90 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
9+080
14 C-14
9+320 M-1 - RF
9+320
15 C-15
16+320 M-1 2.03 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
16+320
16 C-16
16+540 M-1 - RF 1.94 11.10 17.0 26.4
16+540
17 C-17
21+360 M-1 2.80 GC
21+360
18 C-18
21+900 M-1 - RF
21+900
19 C-19
22+120 M-1 3.4 GM 1.94 11.10 17.0 26.4
22+120
20 C-20
22+560 M-1 - RF
22+560 GW-
21 C-21
22+940 M-1 2.17 GM 2.06 9.10 23.50 30.46
22+940
22 C-22
23+580 M-1 2.06 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
23+580
23 C-23
23+980 M-1 - RF
23+980
24 C-24
24+000 M-1 2.13 GM 1.94 11.10 17.0 26.4
24+000
25 C-25
25+000 M-1 2.05 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
25+000
26 C-26
26+000 M-1 1.43 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
26+000
27 C-27
27+000 M-1 2.40 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
27+000
28 C-28
28+000 M-1 2.6 GM 1.98 9.10 19.0 31.19
4.4 PERFIL ESTRATIGRAFICO
Con la información integrada, tanto de campo como en laboratorio, se ha

establecido los horizontes de los materiales que se encuentran en la vía. Cada
exploración generó la descripción de campo de los suelos y con los resultados de
laboratorio se ha establecido técnicamente los tipos de suelos y se han generado
los estratos.
Descripción del Perfil

En el Perfil Estratigráfico, se muestra las propiedades de los materiales
encontrados hasta la profundidad de 1.50 m, en la que se verifica la
homogeneidad de los materiales.
Por las características del terreno el tramo en estudio será evaluado en un solo
tramo.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Km. 0+000 – Km. 28+000
PRIMERA CAPA
Corresponde a la superficie de rodadura existente esta compuesta de un material
granular con características de Afirmado, cuyo espesor varia de 0.10m. a 0.15 m.
la que se encuentra compuesta por material tipo A-1-a(0), A-1-b(0), A-2-4(0), la
grava presenta buena resistencia y es medianamente compacto, es de forma sub
angulosa – sub redondeada de tamaño máximo variable entre 2” y 4”, los finos
presentan una baja plasticidad.
El material de este primer estrato cumple parcialmente con los requisitos de
granulometría para un material de afirmado. En el Cuadro N° 08 “Requerimientos
de un Material para Afirmado”, se muestra los requisitos de granulometría
exigidos según la norma EG-2000.
CUADRO N° 08
REQUERIMIENTOS DE UN MATERIAL PARA AFIRMADO
(NORMA EG-2000)
PORCENTAJE QUE PASA
TAMIZ
A-1 A-2
2” 100 --
11/2” 100 --
1” 90 - 100 100
¾” 65 - 100 80 - 100
3/8” 45 - 80 65 - 100
N° 04 30 - 65 50 - 85
N° 10 22 - 52 33 - 67
N° 40 15 - 35 20 - 45
N° 200 5 - 20 5 - 20
4.5 PRESENCIA DE SUELOS ORGANICOS Y EXPANSIVOS
Suelos Orgánicos
La verificación de la presencia de suelos orgánicos en el terreno se realizó al
momento de ejecutar las prospecciones de campo. De dicha inspección se
concluye que no existen suelos orgánicos en todo el tramo de la carretera.
Suelos Expansivos
Un suelo expansivo es aquel que muestra un cambio volumétrico significativo
bajo la acción del agua. La presencia de suelos expansivos se determinó
después de realizar los ensayos de laboratorio de las diferentes muestras
obtenidas, en dicha evaluación se observó, que el suelo de la subrasante de la
vía en estudio desde el Km. 0+000 al Km. 28+000, se encuentra conformado por
Grava limosa, Grava bien graduada limosa y roca fija, las cuales son producto de
la desintegración de las Rocas Calizas en matriz limo y material aluvial, que por
su constitución estos suelos están compuestos por fragmentos, bolos y bloques
de rocas muy duras, resistentes, que por su antigüedad han adquirido
compacidad.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
La mayor parte del tramo en estudio eta formado por el material de cobertura de
grava limosa, se encuentra constituido por material aluvial antiguo depositado por
las diferentes quebradas de la zona, los cuales son bolos y fragmentos de roca
granodiorita (parcialmente meteorizada), englobados en matriz de gravas
limosas, con cierta compacidad.
En el Cuadro N° 09 “Sistema de Clasificación de Suelos Expansivos”, se muestra
la clasificación de la expansión potencial del suelo, en función de su Límite
Líquido e Índice de Plasticidad.
CUADRO N° 09:
SISTEMA DE CLASIFICACION DE SUELOS EXPANSIVOS
EXPANSION CLASIFICACION DE
LIMITE INDICE DE
POTENCIAL LA EXPANSION
LIQUIDO PLASTICIDAD
(%) POTENCIAL
< 50 < 25 < 0.5 Baja
50 – 60 25 – 35 0.5 – 1.5 Marginal
> 60 > 35 > 1.5 Alta
Compilado de O’Neil y Poormoayed (1980)
Expansión potencial = Expansión vertical bajo una presión igual a la presión
de sobrecarga
4.6 CAPACIDAD SOPORTE DEL SUELO
Para la determinación del CBR de la subrasante se ha considerado la variación

de los diferentes tipos de suelos encontrados según el perfil estratigráfico,
seleccionando para cada tipo de suelo muestras representativas para ser
sometidas a ensayos de laboratorio. Para el tramo en estudio se han realizado
un total de 28 ensayos de CBR, de los cuales se concluye que existen tramos
cuyo suelo de fundación varían de regular a malo.
Las pruebas a las que fueron sometidas las muestras se encuentran dentro de lo
establecido en las normas, y los valores han sido obtenidos para un 95% de la
máxima densidad según el Próctor Modificado.
4.8 SECTORIZACION DE LA CARRETERA
En base a la exploración de suelos y a los resultados de laboratorio, se ha

podido determinar que la subrasante se encuentra conformada mayormente por
materiales con características friccionantes, a los que se les asocia una
resistencia de media a alta para fines de diseño de pavimentos, por lo cual se ha
decido sectorizar la carretera en un solo tramo.
En el Cuadro N° 10 “Secciones”, se presenta las características mecánicas del

tramo homogéneo determinado.
CUADRO N° 10:
SECCIONES
Progresiva CLASIFICACION
N° DESCRIPCION DE LOS SUELOS
Km. SUCS AASHTO
1 0+000 – 28+000 GM, GW-GM, RF A-1-b(0), A-1-a(0), El suelo corresponde a un material
A-2-4(0). aluvial, procedente de los cursos de
quebradas antiguas, Por su
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
constitución estos suelos están

compuestos por fragmentos, bolos y
bloques de rocas muy duras,
resistentes (granodioritas, cuarcitas)
Algunas muestras presentan material
proviene de fragmentos de roca y de
material tipo grava limosa utilizado
para conformar la plataforma
existente.
En líneas generales, se comprueba
que los materiales predominantes
corresponden a las gravas con finos,
a los que se les asocia una buena a
regular resistencia.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
5.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El estudio de canteras comprende la ubicación, investigación y comprobación

física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de
relleno, afirmado y concreto hidráulico. Asimismo, se efectuará la investigación
de fuentes de agua para la elaboración de la mezcla y compactación de las
capas de relleno, y afirmado. Se seleccionará únicamente aquellas canteras que
demuestren que la calidad y cantidad de material existente son adecuadas y
suficientes para la construcción total de la vía. Adicionalmente se verificará que la
explotación de las canteras seleccionadas cumpla con las exigencias de la
conservación ambiental.
5.1 Investigaciones de Campo:
Exploración:
Previo a la etapa de exploración se investigará las canteras utilizadas en
proyectos anteriores en la zona y aquellos utilizados por el MTC para el
mantenimiento de la vía. Con dicha información se realizará el reconocimiento de
campo, en toda el área de influencia de la franja de la vía, fijándose las áreas
donde existan depósito de materiales inertes cuyas características son
aparentemente adecuados para ser utilizados como material de agregados para
la construcción y/o mantenimiento de la carretera.
Excavación de Calicatas en Canteras de Agregados:

La ubicación y descripción de las canteras se presentan en el cuadro N° 11
denominado “Relación Detallada de Canteras Ubicadas”
CUADRO N° 11
RELACION DETALLADA DE CANTERAS UBICADAS
ESTADO DEL
CANTERA ACCESO LADO USOS PROPIETARIOS
ACCESO
Distrito de San
CANTERA
Si Regular Izquierdo Afirmado Pedro de
CABRACANCHA
Huacarpana
Distrito de San
CANTERA HATUM CASA Si Regular Izquierdo Afirmado Pedro de
Huacarpana
5.2 Trabajos de Laboratorio:

EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Los Ensayos de Laboratorio para determinar las características físicas, químicas

y mecánicas de los materiales de cantera; se efectuarán de acuerdo al Manual
de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM – 2000) y serán:
CUADRO N° 12
NOMBRE DEL METODO ENSAYO

USO PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
Limite Liquido Clasificación T89 D4318
estados Líquido y Plástico.
Limite Plástico Clasificación T90 D4318
estados plásticos y semi sólido.
Hallar el rango de contenido de agua
Índice Plástico Clasificación T90 D4318 por encima del cual, el suelo esta en
un estado plástico.
Determinar la porción relativa del
Equivalente de contenido de polvo fino nocivo en los
Clasificación T176 D2419
Arena agregados.
Determinar la resistencia al desgaste
Abrasión de los Calidad C131
T96 de agregados naturales o triturados,
Ángeles Agregados C535
de tamaño menores de 1 ½”.
Diseño de Determinar la capacidad de carga.
CBR T193 D1883
Espesores Permite inferir el modulo resiliente.
a. PROPIEDADES FISICAS:
Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que
determinan las propiedades índices de los suelos y que permiten su
clasificación.
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO

El sistema mas usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por términos simbólicos.
El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es
también usado de manera general. Los suelos pueden ser también
clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o
grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.
Otra característica importante de los suelos es su humedad natural; puesto
que la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se
encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y
densidad que estos suelos presenten. Ensayo que se efectúa aplicando la
Norma MTC E 108.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de
humedad que presentan los suelos.
CUADRO N° 13
EXPEDIENTE TÉCNICO
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NFORME N° 01
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CANTERAS
N° CANTERA CALICATA
1 Hatum Casa C-1
2 Cabracancha C-1
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se

presenta el Cuadro N° 14 “Clasificación de Suelos – Canteras”, que resume
los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las
clasificaciones SUCS y AASTHO.
CUADRO N° 14
CLASIFICACION DE SUELOS – CANTERAS
N° CANTERA CALICATA MUESTRA SUCS AASHTO
1 Hatum Casa C-1 M-1 GM-GC A-2-4(0)
2 Cabracancha C-1 M-1 GM-GC A-2-4(0)
b. PROPIEDADES MECÁNICAS
Son ensayos que permiten determinar la resistencia de los suelos o
comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.
Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557)

El ensayo de Próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de
humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar
el agregado sobre el terreno, para así saber que cantidad de agua se debe
agregar para obtener la mejor compactación.
California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)

El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas.
El Cuadro N° 15 “Capacidad de Carga en Canteras - CBR”, presenta
características mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Próctor y
con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el
diseño de la estructura de pavimento.
CUADRO N° 15
CAPACIDAD DE CARGA EN CANTERAS – CBR
Próctor CBR
N° Progresiva Calicata Muestra D. Máx. O.C.M 95% 100%
(gr/cc) (%) (0.1”) (0.1”)
1 Hatum Casa C-1 M-1 2.18 8.40 80 92
2 Cabracancha C-1 M-1 2.19 8.30 80 92
EXPEDIENTE TÉCNICO
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5.3 Resumen de Ensayos de Laboratorio

En el cuadro de “Resumen de Ensayos de Laboratorio en Calicatas – Estudio de
Canteras”, se presenta las características físicas y mecánicas de las muestras
provenientes de los diferentes ensayos realizados a las diversas muestras
extraídas, con dichos resultados se establecerá el tipo de uso, rendimiento y
explotación de las diferentes canteras estudiadas. Los certificados de Laboratorio
se presentan en el Ítem: “Ensayos de Laboratorio – Canteras”.
5.4 Descripción de Canteras

En el tramo en estudio se ubicaron 2 canteras para aprovisionamiento de
material para conformar los rellenos, afirmado y agregados pétreos para
afirmado. Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes
de marzo del 2018.
En el Cuadro N° 16 “Ubicación de Canteras”, detallamos su ubicación, acceso y

el tipo de uso.
CUADRO N° 16
UBICACIÓN DE CANTERAS
CANTERA PROGRESIVA ACCESO LADO USOS
1 Hatum Casa Si Lado Izquierdo Para Afirmado
2 Cabracancha Si Lado Izquierdo Para Afirmado
5.4.1 Canteras Seleccionada

Existen canteras cuyo material puede utilizarse como material de construcción en
las diferentes etapas como es de relleno y afirmado. Se seleccionaron aquellas
canteras cuya calidad y cantidad de material existente son adecuadas y
suficientes para la rehabilitación y mejoramiento total de la vía. Por razones de
estrategia se ha considerado las siguientes canteras:
Cantera Hatum casa Prog: Km 7+600:
a. UBICACIÓN: Se ubica al lado Izquierdo del Camino Vecinal en mención; sus

materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial y aluvial.
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA

ESTACION ESTE NORTE
A 409154.862 8538744.452
B 409175.293 8538760.760
C 409198.620 8538746.044
D 409217.521 8538726.022
EXPEDIENTE TÉCNICO
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NFORME N° 01
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E 409196.280 8538706.682
A
b. ACCESIBILIDAD: Presenta un acceso en regular estado de conservación. El

acceso se encuentra al lado Izquierdo del Camino Vecinal en estudio.
c. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 15 000.00 m³.
d. USOS: Material de Relleno y Afirmado
e. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 100% para material de
Afirmado.
f. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra,
indican que el material es grava limosa arcillosa, de granulometría continua
que se ajusta a la franja granulométrica A-1, estipulada en las normas
AASHTO M-147 para material de afirmado y a la franja granulométrica del
Afirmado Tipo 2, estipulada en la norma EG-CBT 2005, aprobado con R.D. N°
026-2006-MTC/14.
El índice de plasticidad corresponde a un suelo arcilloso y después de
realizar la comparación de la humedad natural con la humedad óptima, se
determina efectuar una compactación normal del suelo con el aporte de la
cantidad conveniente de agua. El límite líquido promedio registrado es de
28.64 %, valor inferior al máximo permitido por la norma EG-CBT 2005 de
35% como máx.
El valor del CBRPROMEDIO al 95% de la máxima densidad seca del ensayo
Próctor modificado es 80.00 %, mientras que el CBR PROMEDIO al 100% es de
92.00%, mayor que el mínimo requerido para materiales de Afirmado de 40%
según especificaciones. En general el material satisface los requerimientos
para material de Afirmado.
Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las
correspondientes para afirmado, se puede concluir que el material analizado
también podría utilizarse para la conformación de rellenos, de ser necesario.
g. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se
debe eliminar en promedio 0.30 m de cobertura vegetal, realizando para ello
la limpieza y el deshierbe del terreno. La extracción y explotación se realizará
con cargador frontal, tractor y volquetes.
El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que
consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la
operación de trituración se basa en someter al material a tensiones
superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.
La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias, debido a que el
over del material de la cantera es mayor de 3”. La explotación se podrá
realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a
Noviembre. La finalidad de utilizar planta chancadora es la de obtener una
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mejor adherencia entre el material fino y el material grueso, logrando con ello
un mejor comportamiento del paquete estructural diseñado.
Cantera Cabracancha Prog: Km 21+650:

a. UBICACIÓN: El acceso a dicha cantera se ubica al lado izquierdo de la
carretera en mención; sus materiales pertenecen a un depósito de origen
coluvial.
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA

ESTACION ESTE NORTE
A 411181.109 8545322.913
B 411214.752 8545350.250
C 411229.000 8545334.000
D 411213.029 8545316.687
E 411201.720 8545307.336
F 411191.741 8545312.780
A
b. ACCESIBILIDAD: Presenta un acceso en regular estado de conservación. El

acceso se encuentra al lado Izquierdo del Camino Vecinal en estudio.
c. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 15 000.00 m³.
d. USOS: Material de Relleno y Afirmado
e. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 100% para afirmado.
f. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra,
indican que el material es una arena limosa con grava, de granulometría
continua que se ajusta a la franja granulométrica A-1, estipulada en las
normas AASHTO M-147 para material de afirmado y a la franja
granulométrica del Afirmado Tipo 2, estipulada en la norma EG-CBT 2005,
aprobado con R.D. N° 026-2006-MTC/14.
El valor del CBRPROMEDIO al 95% de la máxima densidad seca del ensayo
Próctor modificado es 80.00 %, mientras que el CBR PROMEDIO al 100% es de
92.00%, mayor que el mínimo requerido para materiales de Afirmado de 40%
según especificaciones. En general el material satisface los requerimientos
para material de Afirmado.
Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las
correspondientes para afirmado, se puede concluir que el material analizado
también podría utilizarse para la conformación de rellenos, de ser necesario.
g. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se
debe eliminar en promedio 0.30 m de cobertura vegetal, realizando para ello
la limpieza y el deshierbe del terreno. La extracción y explotación se realizará
con cargador frontal, tractor y volquetes.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que

consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la
operación de trituración se basa en someter al material a tensiones
superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.
La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias, debido a que el
over del material de la cantera es mayor de 3”. La explotación se podrá
realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a
Noviembre. La finalidad de utilizar planta chancadora es la de obtener una
mejor adherencia entre el material fino y el material grueso, logrando con ello
un mejor comportamiento del paquete estructural diseñado.
5.4.2 Trabajos de Gabinete

En base a los resultados de laboratorio y a la información de los espesores de
las capas utilizables de los reportes de prospecciones y al área disponible de la
cantera se calculó el volumen bruto del material.
Asimismo, teniendo en consideración la información de los tamaños máximos y
proporción de material para chancar se determinó el rendimiento de cada
cantera. El cálculo del rendimiento se presenta el ítem “Cálculo de Rendimiento
de Canteras”.
En el Cuadro N° 17 “Rendimientos de la Canteras Seleccionadas”, se muestra la
Utilidad de cada una de las canteras seleccionadas.
CUADRO N° 17
RENDIMIENTO DE LAS CANTERAS SELECCIONADAS
CANTERA POTENCIA
UTILIDAD
Km. (m³)
Hatum Casa 15,000.00 Material para Afirmado
Cabracancha 15,000.00 Material para Afirmado
5.4.3 Situación Legal de las Canteras

Adicionalmente a la determinación de las propiedades físicas y químicas de los
agregados de las canteras, en las respectivas fichas técnicas se han anotado la
situación legal de las canteras a fin de prever cualquier inconveniente durante la
etapa de explotación. En el siguiente cuadro se indica el estado legal de cada
cantera a utilizar en el proyecto.
CUADRO N° 18
CANTERA SITUACION LEGAL

Municipalidad Distrital de
Cabracancha San Pedro de
Huacarpana
EXPEDIENTE TÉCNICO
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NFORME N° 01
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Municipalidad Distrital de
Hatum Casa San Pedro de
Huacarpana
5.5 FUENTES DE AGUA:

En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de
muestras representativas.
En el Cuadro N° 19 “Fuentes de Agua”, se presenta la relación de fuentes de
agua no permanente, fueron sometidas a ensayo químicos con la finalidad de
determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite, ácidos, álcalis, sales
como cloruro o sulfatos, materia orgánica y otras sustancias que puedan ser
nocivos para los materiales que componen el pavimento y para las obras
hidráulicas.
CUADRO N° 19
FUENTES DE AGUA
N° FUENTE
PROGRESIVA Km. UBICACIÓN
DE AGUA
Lado izquierdo
1 Bella Vista A 27+950Km. del Final del tramo
de la via
5.5.1 Propiedades Químicas
Los ensayos químicos efectuados en algunas de las muestras obtenidas, se

realizaron a fin de determinar los contenidos de:
a. Sales Solubles Totales
b. Cloruros expresados como ión cloruro Cl-

c. Sulfatos expresados como ión SO4
En el Cuadro N° 20 “Resultados Químicos – Fuentes de Agua”, se presenta los
resultados de los ensayos mencionados.
CUADRO N° 20
RESULTADOS QUIMICOS – FUENTES DE AGUA
SULFATOS CLORUROS SÓLIDOS MATERIA
N° FUENTE
PROGRESIVA pH ION SO4 = ION Cl- = SUSPENCION ORGANICA
DE AGUA
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
Bella A 27+950 Km en punto
1 7 16.5 36.8 18 182
Vista final del tramo
En el Cuadro N° 21 “Requisitos Mínimos Calidad del Agua- Norma MTC-E 716”,

muestra las tolerancias permisibles que deben tener las fuentes de agua.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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CUADRO N° 21
TOLERANCIAS PARA ESTRUCTURAS DE CONCRETO
Ensayos Expresión Tolerancias

Sólidos en Suspensión ppm 5000 máx.
Materia Orgánica ppm 3,00 máx.
Alcalinidad NaHCO3 ppm 1000 máx.
Sulfatos como ion Cl- ppm 1000 máx.
pH 5,5 - 8
La norma considera que el agua adecuada es aquella que es apta para el

consumo humano y concluye que debe tener las características apropiadas para
una óptima calidad del concreto.
En el Cuadro N° 22 “Grados de Alcalinidad Francés”, muestra las categorías
químicas de agua según su alcalinidad.
CUADRO N° 22
GRADOS DE ALCALINIDAD FRANCES
Agresividad Agua para Nivel de
Acidas Básicas
Soluciones Consumo Calidad
Valor de PH 0–7 7 - 14 6.5 – 9.2 7-8
Las fuentes de Agua denominadas como F-1 se aproximan a la condición neutra,

por lo que se consideran aptas para el consumo.
En el Cuadro N° 23 “Tolerancias Estipuladas por el R.N.C. - Cemento”, muestra el
tipo de cemento a emplear en base a la cantidad de sulfato registrado.
CUADRO N° 23
TOLERANCIA ESTIPULADAS POR EL R.N.C. – CEMENTO
Sulfato (SO4) en agua

Exposición a sulfatos Tipo de Cemento
ppm
Insignificante 0 ≤ SO4 < 150 ---
II, IP(MS), IS(MS), P(MS),
Moderada 150 ≤ SO4 < 1500
I(PM)(MS), I(SM)(MS)
Severa 1500 ≤ SO4 < 10000 V
Muy Severa SO4 > 10000 V más puzolana
Los sulfatos y cloruros presentes no superan el máximo permisible que es de

1000 ppm; corroborando la no limitación en el uso de algún tipo de cemento, por
ataque químico. Sin embargo, se recomienda que durante la ejecución del
proyecto se efectúen futuras determinaciones de los contenidos ya que las
propiedades químicas de las fuentes de agua, son de carácter estacional.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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5.6 DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE (D.M.E.):

Es el lugar donde se coloca todos los materiales de desechos, producto de las
actividades a realizar en la etapa de construcción de la vía; los cuales deben ser
dispuestos en lugares adecuados, que no alteren el entorno ambiental, por lo que
se han establecido áreas para tal fin y se construirán de acuerdo con el diseño
específico que se haga para cada uno de ellos en el proyecto.
En el Cuadro N° 24 “Relación de Depósitos de Material Excedente”, se ha
identificado un depósito de material excedente con su respectiva ubicación,
capacidad y volumen.
CUADRO N° 24
RELACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE
VOLUMEN DE
PROG. AREA
N° LADO MATERIAL
(Km.) (m²)
(m³)
1 5+540 Der. 5319.544 10 639.088
2 17+200 Izq. 6157.720 12 315.44
Con respecto a la disponibilidad del botadero se indica que el mismo es de libre

disponibilidad.
5.7 AREAS COMPLEMENTARIAS:

Son aquellas áreas que se requerirá para la construcción de la vía, tales como
Campamentos de Obra, Patio de Máquinas y Plantas Chancado.
5.7.1 Campamentos de Obra y Patio de Maquinas
En los campamentos se habilitarán las oficinas administrativas, patio de

máquinas para el mantenimiento y almacenamiento de maquinarias y equipos,
almacén, servicio médico, comedores y alojamiento para personal administrativo
y técnico. Los campamentos se ubicarán en los Km. 0+000, 7+020, 14+340 y
23+870.
En el Cuadro N° 25 “Ubicación de Campamento”, muestra el Tipo de
Instalaciones, Disponibilidad y área respectivamente.
CUADRO N° 25
UBICACIÓN DE CAMPAMENTOS
PROG.
LADO TIPO DE INSTALACION DISPONIBILIDAD
(Km.)
Áreas de oficinas admin., almacén

de materiales, servicio médico, Libre
0+000 Der.
comedores, alojamiento personal Disponibilidad
administrativo y técnico.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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7+020 Izq.
14+340 Der.
23+870 Der.
5.7.2 Planta Chancadora
La planta de trituración debe instalarse y ubicarse en el lugar que cause el menor

daño posible al medio ambiente en base las Normas EG-2000.
Luego de la desactivación y traslado de la planta, se deberá escarificar y eliminar
los depósitos de desechos del suelo contaminado por derrames de combustible,
el material de desecho y la basura. Para luego efectuar la recomposición
morfológica del área y su revegetación. La planta chancadora será estacionaria
por lo que estará en ambas canteras cuando sea necesario.
En el Cuadro N° 26 “Ubicación de Planta Chancadora”, muestra la ubicación,
Tipo de Planta y disponibilidad respectiva.
CUADRO N° 26
UBICACIÓN DE PLANTA CHANCADORA
PROG. PLANTAS
PROPIETARIO
(Km.) INDUSTRIALES
7+600 Planta Chancadora Libre Disponibilidad
21+650 Planta Chancadora Libre Disponibilidad
EXPEDIENTE TÉCNICO
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6.0 ESTUDIO DE PAVIMENTOS
Para el estudio definitivo de la carretera RECONSTRUCCION Y

REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL- 28KM EN EMP IC.101 (Bella
Vista), se han diseñado la capa del pavimento, en base a las características de
los materiales existentes en la zona, trafico previsto a la capacidad soporte de
la vía y a las condiciones ambientales de la zona, aplicando métodos tales
como: La AASHTO versión 1993, USACE, TRRL (TSB) y el Manual para el
Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito EG-CBT
2005, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable
durante su vida estimada.
6.1 CARACTERIZACION CLIMATICA
La caracterización climática comprende básicamente el análisis de las

variables climatológicas como son la precipitación y temperatura, con énfasis
en la precipitación media, temperatura media y sus componentes: máxima y
mínima. Factores que pueden modificar el comportamiento del pavimento,
afectando la resistencia, durabilidad y capacidad de carga del sistema
estructural.
ESTACION METEREOLOGICA
Se han considerado la estación de San Juan de Yanac /156113/, por estar en la
zona en estudio. La información pluviométrica utilizada fue proporcionada por
el SENAMHI, referente a registros de precipitación máxima en 24 horas.
En el Cuadro N° 27 “Estaciones Pluviométricas”, se muestra el tipo de estación,
su ubicación, altitud y periodo de registro (5 años).
CUADRO N° 27:
ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS
Nombre Ubicación Altitud
Periodo de
De la Tipo Entidad m.s.n.m Provincia Dpto.
Registro
Estación Latitud Longitud .
San Juan de
PLU SENAMHI 13°12’38.09”S 75°47’13.09”W 2,513 Chincha Ica 2013 - 2017
Yanac
PRECIPITACIONES
De acuerdo a la data obtenida se puede distinguir que los mayores valores de
precipitación se registran en los meses de enero, febrero y marzo. También que
las lluvias se inician a partir del mes de diciembre de manera más constante y
que se prologan hasta el mes de abril, pero con una menor intensidad.
La precipitación máxima en 24 horas según el registro histórico de 5 años es
114.33 mm. presentado en el año de 2017 en la estación San Juan de Yanac.
En el Cuadro N° 28 “Precipitación Pluvial Media Anual (mm)

EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
- Estación San Juan de Yanac”, se registra la serie histórica de las

precipitaciones en la zona, durante el periodo 2013 – 2017
Cuadro Nº 28
Precipitación Pluvial Media Anual (mm)
OFICINA GENERAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA
LATITUD:
ESTACIÓN: SAN JUAN DE YANAC /156113 13 12' 38.09'' DPTO. ICA
LONGITUD:
PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS(mm) 75 47' 13.09'' PROV. CHINCHA
SAN
ALTITUD: JUAN DE
2,513 m.s.n.m. DIST. YANAC
AÑO ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC.
2013 S/D 155 167 S/D 10 S/D S/D S/D S/D S/D 33 79
2014 145 153 168 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 23 80
2015 163 162 150 65 S/D S/D S/D 2 S/D S/D 29 65
2016 150 164 145 52 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 66
2017 S/D 188 168 63 8 S/D S/D S/D S/D 0.24 30 75
TEMPERATURAS
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
La temperatura en promedio está entre 9ºC como mínimo y 23ºC como máximo
de acuerdo a la información de la estación meteorológica de San Pedro de
Yanac. Los registros de temperatura se presentan a continuación:
Cuadro Nº 29
Temperatura Máxima y Mínima (2013 - 2017)
ESTACIÓN METEOROLÓGICA DE SAN JUAN DE YANAC

ALTITUD: 2513 msnm
LATITUD: 1312’38.09”
LONGITUD: 75.47’13.09”
TEMPERATURA MÁXIMA (ºC)
AÑOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC PROM.
2013 S/D 17.44 18.4 19.09 18.96 20.06 18.9 19.55 19.8 20.01 19.32 19.21 19.16
2014 18.74 18.83 17.22 19.52 19.93 20.93 21.12 19.85 20.54 20.1 20.11 19.64 19.71
2015 19.74 18.07 17.79 19.23 19.5 20.82 21.98 20.03 20.96 20.83 20.92 21.86 20.14
2016 21.11 20.8 19.69 20.13 21.24 20.35 19.86 20.4 20.42 20.38 20.21 19.5 20.34
2017 S/D 17.53 17.53 19.42 20.24 20.88 20.75 21.02 21.21 21.23 20.73 20.24 20.07
PROM 19.86 18.53 18.13 19.48 19.97 20.61 20.52 20.17 20.59 20.51 20.26 20.09 19.89
TEMPERATURA MÍNIMA (ºC)
AÑOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC PROM.
2013 S/D 11.82 12.36 12.02 11.91 12.03 11.28 11.59 12.31 12.29 11.23 12.84 11.97
2014 11.8 12.01 11.7 12.3 11.7 12.61 13.05 12.16 12.73 11.96 11.94 12.84 12.23
2015 12.35 11.88 11.79 12.02 13 12.63 15.47 15.07 12.91 12.94 12.54 14.15 13.06
2016 13.68 13.5 13.37 13.24 13.58 13.68 11.92 12.48 12.6 12.7 12.2 11.75 12.89
2017 S/D 11.33 11.97 11.69 11.79 11.68 11.61 12 12.75 12.46 11.79 11.69 11.89
PROM 12.61 12.11 12.24 12.25 12.40 12.53 12.67 12.66 12.66 12.47 11.94 12.65 12.43
S/D SIN INFORMACION
FUENTE: SENAMHI – SAN JUAN DE YANAC (2013-2017)
DATOS DE DIRECCION Y VELOCIDAD DE VIENTO
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
LATITUD:
DIRECCION PREDOMINANTE Y VELOCIDAD MEDIA DEL LONGITUD:

PARÁMETRO: VIENTO MENSUAL 75 47' 13.09'' PROV. CHINCHA
SAN
ALTITUD: JUAN DE
SW-2.6 SW-3.0 SW-2.8 SW- NW- W- W- 2.5 NW-2.7 NW- NW- SW- SW-2.8
2013
2.7 2.6 2.5 2.9 2.9 3.1
SW-3.0 SW-2.8 SW-2.7 SW- SW- NW- NW- NW-2.7 NW- SW- SW- SW-2.9
2014
2.8 2.6 2.5 2.8 2.9 3.0 3.0
SW-2.7 SW-2.9 SW-2.7 SW- W- SW- SW- 2.3 SW-10.9 NW- NW- SW- SW-2.9
2015
2.4 2.3 22.0 2.8 4.2 3.5
SW-2.7 SW-2.9 SW-2.7 SW- SW- SW- SW- 2.2 SW-2.5 NW- SW- SW- SW-24.0
2016
2.4 2.4 2.2 2.8 22.8 3.0
SW SW-4.9 SW-5.0 SW- SW- SW- SW- 4.2 SW-3.9 NW- SW- SW-
2017
5.0 4.4 4.2 5 55.2 5.5
FUENTE: SENAMHI
6.2 ANALISIS DEL TRAFICO
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Los procedimientos de diseño están basados en la carga equivalente de un eje

sencillo de 18000 libras de carga (EAL) esperada y acumulada. La carga
equivalente a un eje simple es el producto de los siguientes factores: número
inicial de repeticiones por día para cada grupo de carga, el factor de
crecimiento, el factor de carril y el periodo de diseño.
Para Determinar el Tráfico Actual en el Tramo: RECONSTRUCCIÓN Y
REHABILITACION DE CAMINO VECINAL-28 KM EN EMP – IC 101
(BELLAVISTA) –CORRALPATA DISTRITO DE SAN PEDRO DE
HUACARPANA-CHINCHA-ICA. Se realizaron conteos de campo en la vía. Esta
información fue procesada y corregida por factores de estacionalidad para
calcular el Índice Medio Diario promedio anual (IMDa.) y adicionalmente, se
realizaron encuestas de origen y destino. El tráfico observado corresponde en
su mayor parte al de vehículos ligeros.
DATOS DE AFORO DE TRAFICO

TRAMO: CAMINO VECINAL-28 KM EN EMP – IC 101 (BELLAVISTA) –
CORRALPATA DISTRITO DE SAN PEDRO DE HUACARPANA-CHINCHA-
ICA..
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
6.3 CALCULO DEL EAL
Con datos proporcionados en el estudio de tráfico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas.
 1  I  n  1 
ESAL  365  0.5   FDf  IMDx   
 Ln(1  I ) 
VARIABLE DESCRIPCION
ESAL Equivalente
I Tasa de crecimiento =4%
IMD Índice medio diario del trafico = 26
N Periodo de diseño = 3 años
Fd Factor de composición de trafico 18/100 = 18
En el Cuadro N° 30 “Factores Destructivos”, se muestra el factor destructivo

por tipo de vehículo.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
CUADRO Nº 30:
FACTORES DESTRUCTIVOS
VEHICULO FD
CAMIONES SIMPLES / SEMITRAYLERS

C2 4.2413
C3 2.5685
T2S3 ó 2S3 5.7109
T3S3 ó 3S3 4.0381
TRAYLERS
C2-R2 ó 2T2 11.7426
BUSES
B2 4.2413
FUENTE: Tablas de Dimensiones y Carga del MTC
En el Cuadro N° 31 “Numero de Ejes Equivalentes”, se muestra el trafico

obtenido de la aplicación de la fórmula del EAL para el período de diseño de 10
años.(No era 3 años)
CUADRO Nº 31:
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
Trafico Total
Código Estación (EAL 10
AÑOS)
E-1 C.D. Emp. IC-101 -Corralpata 503700

E-2 Corralpata - Bellavista 503700
6.4 ESTRUCTURA EXISTENTE
En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido

medir los espesores de la estructura del pavimento, observando así que la
primera capa de la estructura existente varia de 0.10 m a 0.15 m.
Por su constitución estos suelos están compuestos por fragmentos, bolos y
bloques de rocas muy duras, resistentes (granodioritas, cuarcitas, areniscas) y
en matriz areno – arcillosa, que por su antigüedad han adquirido compacidad.
Algunas muestras presentan material proveniente de fragmentos de roca
pizarras y de material tipo grava en matriz areno arcillosa utilizado para
conformar la plataforma existente.
En líneas generales, la subrasante esta conformada por materiales con
características friccionantes, a los que se les asocia una regular a buena
resistencia para los fines de diseño de pavimentos.
6.8 EVALUACION ESTRUCTURAL
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por

métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.
En el Estudio Definitivo del Camino Vecinal Corralpata-Bellavista (28.00 Km.),

la vía se ha dividido en un solo tramo, debido a las características del suelo.
Tramo N° 1: Km. 00+000 – Km. 28+000:
El Límite Líquido (LL) mínimo es de 17.25% y el máx. es de 22.14%, en

promedio el estrato presenta un LL. de 19.07%.
El CBR, mínimo del tramo es de 17% y el máximo es de 23.5%, en promedio el

tramo presenta un CBR de 20.02%; valores referidos al 95% de la Máxima
Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5 mm.).
En el Cuadro N° 32 “Parámetros de Calidad del Afirmado”, se muestra los
requisitos de calidad mínima que deben satisfacer los agregados para
afirmados.
CUADRO N° 32:
PARAMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO
PARAMETROS NORMA REQUISITOS MINIMOS
Limite Liquido MTC E110 50% máx.
Índice de Plasticidad MTC E111 35% máx.
CBR* MTC E132 40% mín.
Equivalente de Arena MTC E114 20% mín.
(*) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de
0.1”
Comparando estos parámetros con los resultados de laboratorio, se deduce

que el primer tramo del suelo a nivel de afirmado, está compuesto por
materiales inertes que han sufrido pérdida de grava gruesa, sin embargo,
presentan porcentajes mayores de arena media y fina en su composición, lo
que ha conllevado a la reducción de su capacidad portante.
6.9 EVALUACION SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual

de la superficie, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se
orientan a pavimentos flexibles y/o rígidos, y no para pavimentos afirmados,
estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo,
algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el
tipo de deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía presenta fallas representativas
del tipo ahuellamiento, baches, desprendimiento del agregado grueso y fino, y
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
encalaminados en las curvas que se originan por el cambio de pendiente o

gradiente. Los deterioros varían de bajos a altos en algunos sectores.
En general se desprende que la vía requiere mantenimiento y refuerzo
estructural.
6.10 CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se ha determinado que los valores de la

resistencia de diseño deberán ser aquel igualado o superado por el 75% de los
resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos.
En el Cuadro N° 33 “Calculo del CBR de Diseño”, del tramo en estudio; se
muestra el CBR de diseño y los CBR obtenidos al 95% de máxima densidad
seca y a 0.1” de penetración.
CUADRO N° 33:
CBR DE LA SUBRASANTE
CLASIFICACION CBR
Progresiva 95%
N° CALICATA PROFUNDIDAD
Km. SUCS AASHTO -MDS
1”
0+000
C-1
1 0+220 0.00 – 1.50 GM A-1-a(0) 19.0
0+220
C-2
2 0+380 0.00 – 1.50 GW-GM A-1-a(0) 23.50
0+380
C-3
3 1+920 0.00 – 1.50 GM A-1-a(0) 17.0
1+920
C-4
4 1+960 0.00 – 1.50 RF
1+960
C-5
5 2+380 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 19.0
2+380
C-6
6 2+800 0.00 – 1.50 GW-GM A-1-a(0) 23.50
2+800
C-7
7 3+640 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 17.0
3+640
C-8
8 3+820 0.00 – 1.50 GW-GM A-1-a(0) 23.50
3+820
C-9
9 5+880 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0)
5+880
C-10
10 5+960 0.00 – 1.50 GW-GM A-1-a(0) 23.50
5+960
C-11
11 7+180 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 19.0
7+180
C-12
12 7+280 0.00 – 1.50 GW-GM A-1-a(0) 23.50
7+280
C-13
13 9+080 0.00 – 1.50 GM A-1-a(0) 23.50
9+080
C-14
14 9+320 0.00 – 1.50 RF
9+320
C-15
15 16+320 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 19.0
16+320
C-16
16 16+540 0.00 – 1.50 RF 17.0
16+540
C-17
17 21+360 0.00 – 1.50 GC A-1-b(0)
21+360
C-18
18 21+900 0.00 – 1.50 RF
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
21+900
C-19
19 22+120 0.00 – 1.50 GM A-2-4(0) 17.0
22+120
C-20
20 22+560 0.00 – 1.50 RF
22+560
C-21
21 22+940 0.00 – 1.50 GW-GM A-1-a(0) 23.50
22+940
C-22
22 23+580 0.00 – 1.50 GM A-2-4(0) 19.0
23+580
C-23
23 23+980 0.00 – 1.50 RF
23+980
C-24
24 24+000 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 17.0
24+000
C-25
25 25+000 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 19.0
25+000
C-26
26 26+000 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 19.0
26+000
C-27
27 27+000 0.00 – 1.50 GM A-1-b(0) 19.0
27+000
C-28
28 28+000 0.00 – 1.50 GM A-1-a(0) 19.0
6.11 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES
METODOLOGÍA DE DISEÑO (MÉTODO AASHTO 93)
El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados

empíricos de la carretera de prueba AASHTO construida en los años 50.
El procedimiento de diseño se realiza suponiendo un número estructural del
pavimento efectuando tanteos analíticamente hasta equilibrar la expresión de
diseño o a través de nomogramas. El número estructural de un pavimento se
obtiene del producto de ciertos coeficientes de Resistencia Relativa de cada
una de sus capas constituyentes, de acuerdo al tipo de material. La ecuación
básica de diseño propuesta por AASHTO 93, es la siguiente:
La ecuación básica de diseño propuesta por AASHTO 93, es la siguiente:

Donde:
W18 = Tráfico
ZR = Desviación Estándar Normal
SO = Error Estándar Combinando de la predicción del tráfico
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
∆PSI = Diferencia entre la serviciabilidad inicial

My = Módulo Resilente de la sub rasante (Psi)
SN = Número estructural indicativo espesor total del pavimento
ai = Coeficiente estructural de la
capa.
Di = Espesor de la capa.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa granular.
Limite Limite
Prof. Natural Índice De
UBICACIÓN CALICATA SUCS Descripción Liquido Plástico
(m) (%) Plasticidad
(%) (%)
0+000 – 0+220 C-1 1.5 GM GRAVA LIMOSA 2.1 18.09 N.T N.P
GRAVA BIEN
0+220 - 0+380 C-2 1.5 GW-GM GRADUADA-LIMOSA 2.3 18.25 N.T N.P
0+380 - 1+920 C-3 1.5 GM GRAVA LIMOSA 2.6 17.95 N.T N.P
1+920 -1+960 C-4 1.5 RF ROCA FIJA -.- -.- -.- -.-
GRAVA BIEN
GRAVA BIEN
3+640 - 3+820 C-8 1.5 GW-GM GRADUADA-LIMOSA
3.05 17.94 N.T N.P
GRAVA BIEN
5+880 - 5+960 C-10 1.5 GW-GM GRADUADA-LIMOSA
2.95 19.56 N.T N.P
GRAVA BIEN
9+080 - 9+320 C-14 1.5 RF ROCA FIJA -.- -.- -.- -.-
16+320-16+540 C-16 1.5 RF ROCA FIJA -.- -.- -.- -.-
16+540-21+360 C-17 1.5 GM GRAVA LIMOSA 2.8 17.77 N.T N.P
21+360-21+900 C-18 1.5 RF ROCA FIJA -.- -.- -.- -.-
22+120-22+560 C-20 1.5 RF ROCA FIJA -.- -.- -.- -.-
GRAVA BIEN
22+560-22+940 C-21 1.5 GW-GM GRADUADA-LIMOSA
2.17 18.81 N.T N.P
23+580-23+980 C-23 1.5 RF ROCA FIJA -.- -.- -.- -.-
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR EL MÉTODO AASHTO
a) CBR de diseño de la subrasante
Con fines de diseño, se ha tomado el CBR correspondiente al 95,0 % de

compactación. La AASHTO recomienda que se tome el valor medio del CBR de los
valores involucrados en el tramo. Esto es:
b) Módulo de resilencia efectivo del suelo

El módulo resilente efectivo del suelo de fundación, Mr, es un módulo equivalente que
resultaría en el mismo daño si los valores de los módulos estaciónales fueran
realmente usados.
La metodología consiste en dividir el año en un número de periodos para los cuales los
módulos resilentes del suelo son hallados experimentalmente o especificados en
función de la temperatura y humedad del suelo.
En el presente caso, debido a la categoría de la carretera, solamente se ha
especificado un módulo resilente, el cual ha sido obtenido a partir de una ecuación de
correlación con el CBR para el estado completamente saturado. De las muchas
ecuaciones de correlación, se ha tomado aquella que corresponde a un material
granular, como corresponde a esta carretera:
Para suelos granulares Mr = 4326 Ln (CBR) + 241
Donde:
CBR: Relación de soporte de California en porcentaje
Mr: Módulo de resiliencia en lb/pulg2
Ln: Logaritmo natural.
Con la cual se obtiene:
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
c) Confiabilidad
La confiabilidad es una forma de incorporar algún grado de certeza en el proceso
de diseño para asegurar que los parámetros escogidos correspondan al modelo
asumido. El nivel de confiabilidad usado en el diseño debe aumentar en función
directa al volumen de tráfico y la demanda pública.
La AASHTO (1986) recomienda para caminos rurales locales un nivel de
confiabilidad del 50 al 80%. Para la presente carretera se ha considerado una
confiabilidad de 80 %.
d) Desviación estándar
AASHTO (1986) recomienda un So = 0,45 para pavimentos flexibles.
e) Serviciabilidad
En el experimento vial AASHTO se determinó que el índice de serviciabilidad inicial
debe ser tomado como 4,20; no obstante que la calificación máxima fue de 5,0.
El índice de serviciabilidad final es el índice más bajo que puede ser tolerado antes
de la rehabilitación, y reconstrucción de la trocha carrozable. Por la naturaleza de
la carretera se ha tomado un valor de 2,0, teniendo en consideración el bajo
volumen de tráfico que presenta dicha carretera.
f) Numero Estructural. Requerido (SNR)

En base a los datos anteriores y usando la ecuación de campo del experimento
AASHTO, ampliada para tomar en cuenta las características particulares de la
subrasante y el clima de cada sector, que varía conforme se desarrolla en el tramo
de Camino vecinal-28 km en EMP – IC 101 (Bellavista) – Corralpata, distrito de
San Pedro de Huacarpana, provincia Chincha, departamento Ica.
Haciendo uso de la ecuación de solución AASTHO, 1993:

log10 (W18) =ZRxSo+ 9 .36xlog10 (SN+1)-0.20+log10(APSI/2. 7)+2.32xlog10 (Mr)-4.58
0.40+1094/(SN+1)5.19
Mediante un procesó iterativo se obtiene el número requerido (SN) es:
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
SNR = 1.51
g) CBR de diseño del pavimento

En este caso, el pavimento está constituido por una sola capa, el CBR de diseño
es el Valor medio de todos los valores involucrados en el tramo.
h) Módulo de resilencia del pavimento
Tomando en consideración la naturaleza del material y utilizando los datos

experimentales de Van Till. (1972), se puede establecer la siguiente ecuación con
una correlación del 99%:
Donde CBR se da en porcentaje y E2 el módulo resiliente del pavimento, en
Ib/puI2. De este modo se obtienen los siguientes valores para el módulo de
resilencia del pavimento:
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR) DEL MATERIAL BASE
De este modo, con el SNR=1.045 calculado se procede a hallar el SN1

i) Coeficientes estructurales
Los coeficientes estructurales de los términos de la ecuación estructural de la
AASHTO constituyen una medida de la respuesta estructural de cada una de las
capas que conforman el pavimento, frente a la carga impuesta por el tráfico.
Estos coeficientes pueden ser obtenidos a partir de las características de los
materiales usados. En el presente caso, el pavimento estará constituido por una
sola capa, por lo cual sólo un coeficiente estructural es necesario. La ecuación de
correlación entre el módulo resilente, E2, y el coeficiente.
Estructural, a2, es la siguiente:
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Por lo tanto:
j) Coeficientes de drenaje
Para tomar en cuenta las diferencias con las condiciones climáticas que
prevalecieron en el experimento vial AASHTO, se recomienda afectar a los
términos de la ecuación estructural por factores de drenaje. La calidad del drenaje
es medida por el lapso necesario para que el agua sea removida de las bases
granulares y depende fundamentalmente de su permeabilidad. El porcentaje de
tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a la humedad próxima a la
saturación depende de la precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje imperantes. Considerando una regular calidad de drenaje y un porcentaje
de tiempo, durante el cual el pavimento permanece próximo a la saturación, mayor
al 5%, el coeficiente de drenaje recomendado por la AASHTO es de 1,00.
k) Diseño estructural
Conocidos todos los parámetros involucrados en la denominada ecuación
estructural de la AASHTO, se puede determinar el grosor del pavimento:
La estructura del pavimento quedaría para todos los tramos Involucrado de la
siguiente forma:
Pero Atendiendo la recomendación de la AASHTO, para base granulares el

espesor mínimo es de 4”, entonces el espesor de la base granular será de 8” o
mayor a ella.
ESTRUCTURA FINAL DEL PAVIMENTO

EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Detalle de la subrasante
El material de subrasante en tramos de la Construcción del camino vecinal posee
muy buenas condiciones de soporte. Debido a las condiciones de la subrasante se
realizarán la formación de taludes y cortes para la formación de las carreteras.
Se concluye con una perfilada compactación de la subrasante que satisface los
requerimientos del tráfico existente en la actualidad.
a) Escarificación del material del sitio,
b) Eliminación de los fragmentos de tamaño mayor a 2"
c) Nivelación según el diseño geométrico,
d) Humedecimiento hasta alcanzar el contenido óptimo de humedad,
e) Compactación hasta alcanzar, por lo menos, el 95 % de la máxima densidad
seca obtenida en el ensayo de Proctor Modificado.
Estructura final pavimento será:

Tramos: km 00+000 a Km 28+000
7.0 ESTUDIO DE HIDROLOGIA
Objetivos
 Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal y
longitudinal, del estudio definitivo del Camino Vecinal: Bellavista-Corralpata,
(Km. 0+000 al Km. 28+000).
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
 Evaluación y planteamiento del sistema drenaje para el control del flujo de

agua superficial en los eventos extraordinarios.
7.1 MATERIALES Y METODOS
MATERIALES
Información Cartográfica
Se dispuso de la siguiente información cartográfica, proveniente del Instituto
Geográfico Nacional (IGN).
Descripción Escala
 Mapa Físico Político del Perú 1/1000000

 Mapa Vial del Perú 1/2000000
 Mapa Departamental de Ica. 1/1000000
Información Meteorológica
La información hidrológica utilizada en el estudio es la hidrometeorológica, que
viene hacer la precipitación máxima de 24 horas, de 5 años de registro histórico de
la estación San Juan de Yanac (Fuente: Oficina General de Estadística e
Informática SENAMHI). Con fines de calibración del modelo Hidrológico
“HYDROLOGIC MODEL SYSTEM HEC-HMS”, se ha considerado la cuenca del río
San Juan.
La estación pluviométrica utilizada de la fuente es la estación Socabaya, cuyo
registro histórico será utilizado previo análisis de consistencia y ajuste a las
funciones de distribución para eventos máximos extraordinarios y, aplicados al
modelo HYDROLOGIC MODEL SYSTEM HEC-HMS. Ver el plano de ubicación
PU-1.
Cuadro N° 34, Ubicación de la Estación Hidrológica
Ubicación
Periodo de
Estación Provincia Tipo Altitud
Latitud Longitud Registro
(msnm)
San Juan 2013 – 2017
Chincha Pluviométrica 13° 12´38.09” S 75° 47´13.09” W 2513
de Yanac (5 años)
FUENTE SENAMHI
Equipos
 GPS GARMIN 62SC (capta hasta 12 satélites)
 Cámara fotográfica
 Wincha de 5m y 50m
Programas de Cómputo
 Hydrologic Modeling System HEC-HMS v.2.2.2
 Smada v.6.4.3 For Window
 Arc View V.3.2
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
 ArcInfo V.3.3.1
 AutoCAD 2006
 Microsoft Office
7.2 Caracterización del área de estudio

El proyecto vial en su integridad, se ubica entre las coordenadas
geográficamente UTM: (409156.739-E, 8536067.135-N,) y (414262.954-E,
8547952.940-N).
El eje vial en estudio atraviesa una zona de relieve accidentado con

ondulaciones suaves en ciertos tramos y en otros con pendientes pronunciadas,
donde el trazo se emplaza a través de cortes a media ladera, que alternan en
algunos casos con terraplenes en relleno sobre superficies con ondulaciones. Ver
los planos de ubicación (PU-1).
7.3 Hidrología
Características de las cuencas

Hidrográficamente el área de estudio se encuentra en la sub-cuenca del Rio San
Juan, según se presenta las características morfológicas propias de la misma
que constituye el área de escurrimiento de la recarga por efecto de las
precipitaciones producidas en las cuencas interandinas que presenta con mayor
intensidad en los meses Enero – Abril.
Análisis de la precipitación máxima de 24 horas

La precipitación máxima en 24 horas según el registro histórico de 5 años es
114.33 mm. presentado en el año de 2017 en la estación San Juan de Yanac.
De acuerdo a la data obtenida se puede distinguir que los mayores valores de

precipitación se registran en los meses de enero, febrero y marzo. También que
las lluvias se inician a partir del mes de diciembre de manera más constante y
que se prologan hasta el mes de abril, pero con una menor intensidad. Los
registros de precipitación se presentan a continuación:
Cuadro Nº 35
Precipitación Pluvial Media Anual (mm)
OFICINA GENERAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA
LATITUD:
LONGITUD:
PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS(mm) 75 47' 13.09'' PROV. CHINCHA
SAN
ALTITUD: JUAN DE
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
2013 S/D 155 167 S/D 10 S/D S/D S/D S/D S/D 33 79
2014 145 153 168 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 23 80
2015 163 162 150 65 S/D S/D S/D 2 S/D S/D 29 65
2016 150 164 145 52 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 66
2017 S/D 188 168 63 8 S/D S/D S/D S/D 0.24 30 75
S/D : Sin dato
T : Traza
FUENTE: SENAMHI
Cuadro Nº 36
Información de Precipitación de la Estación San Juan de Yanac (2013-2017)
ESTACIÓN METEOROLÓGICA SAN JUAN DE YANAC
LATITUD : 13 12' 38.09''

LONGITUD: 75 47' 13.09''
ALTITUD : 2,513 m.s.n.m.
PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL (mm.)
AÑOS ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC. TOTAL
2013 S/D 26 10.08 S/D 0.08 S/D S/D S/D S/D S/D 0.1 0.78 37.04
2014 6.2 4.2 21.9 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 0.02 0.96 33.28
2015 5 22.99 41.04 0.65 S/D S/D S/D 0.002 S/D S/D 0.04 0.65 70.372
2016 0.02 10.24 5.88 0.65 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 1.61 18.4
2017 S/D 37.96 74.25 0.63 1 S/D S/D S/D S/D 0.24 0.01 0.24 114.33
NÚMERO DE DÍAS CON PRECIPITACIÓN MENSUAL
2013 S/D 20 16 S/D 2 S/D S/D S/D S/D S/D 2 6 46
2014 10 7 15 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 1 6 39
2015 10 19 18 5 S/D S/D S/D 1 S/D S/D 1 5 59
2016 1 16 14 9 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 7 47
2017 S/D 26 25 7 1 S/D S/D S/D S/D 3 1 4 67
VOLUMEN PROMEDIO DIARIO CON PRECIPITACIÓN (mm.)
2013 S/D 1.3 0.63 1.62 0.04 S/D S/D S/D S/D S/D 0.05 0.13 3.77
2014 0.62 0.6 1.46 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 0.02 0.16 2.86
2015 0.5 1.21 2.28 0.13 S/D S/D S/D 0.002 S/D S/D 0.04 0.13 4.29
2016 0.02 0.64 0.42 0.37 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 0.23 1.68
2017 S/D 1.46 2.97 0.09 0.008 S/D S/D S/D S/D 0.08 0.01 0.06 4.68
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Una vez que se ha asignado periodo de retorno a cada año de la lluvia máxima
anual de registro, se procede a buscar la función de distribución de probabilidad
teórica de mejor ajuste a los datos de la información, la cual es seleccionada a
través del método analítico del error cuadrático mínimo.
Selección de la función de distribución de probabilidad

Para seleccionar la función de distribución para eventos extremos máximos
existen dos métodos, grafico y analítico, el primer método consiste en
inspeccionar una grafica donde se haya ploteado cada una de las diferentes
funciones junto con los puntos medidos. La función de distribución de
probabilidad que se selecciona será la que se apegue visualmente mejor a los
datos medidos. El segundo método analítico, es el método de error cuadrático
mínimo, consiste en calcular, para cada función de distribución el error
cuadrático.
1
 n 2

C   xei  x0i  2

 i 1 
Donde xei es el i-ésimo dato estimado y x0 i es el i-ésimo dato calculado con la

función de distribución bajo análisis, la función seleccionada será el de menor
valor tal como se presenta en los cuadros de resultados En los anteriores
cuadros donde se muestra las precipitaciones máximas determinadas con cada
uno de los modelos de distribución y para cada uno de los periodos de duración,
el mejor ajuste de la información para el presente proyecto según el método
analítico error cuadrático mínimo es la función de distribución LOGNORMAL-2P.
Por cuanto para los cálculos se tomará los valores de esta distribución.
Método racional
Refieren WRIGHT – PAQUETTE que “Uno de los métodos más comunes
para calcular el escurrimiento en un área de drenaje de menor superficie es
el Método Racional, M.R.; la gran aceptación que ha tenido se debe al hecho
de que combina juicios de ingeniería con cálculos hechos a partir de análisis,
mediciones u otros cálculos, el método tiene como base la relación directa
entre la lluvia y el escurrimiento”.
El Método Racional, M.R, y todos los métodos empíricos derivados, se usan

“para diseñar drenes de tormenta, alcantarillas y otras estructuras
conductoras de aguas de escurrimiento de pequeñas áreas” (LINSLEY); pero
“pueden involucrar grandes errores, en caso de áreas grandes, siendo el
proceso de escurrimiento es muy complejo como para resumirlo en una
fórmula de tipo directa, en la que solo intervienen el área de la cuenca y un
coeficiente de escurrimiento” (VILLÓN).
Por otro lado, se refiere LINSLEY que “Si las lluvias se aplicaran con una
velocidad o ritmo constante a una superficie impermeable, el escurrimiento
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
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de la superficie eventualmente llevaría a tener un ritmo igual al de la lluvia. El

tiempo necesario para llegar a este equilibrio es el tiempo de concentración,
Tc, y para pequeñas áreas impermeables o permeables, se puede considerar
que, si la lluvia persiste con un ritmo uniforme durante un período mínimo de
una duración de Tc, el máximo del escurrimiento será igual al ritmo de la
lluvia”. Esta es la base de la fórmula del Método Racional, M.R.
Q=C I A
Donde:
Q es el ritmo máximo de escurrimiento (L 3/T), C es un coeficiente de
escurrimiento (se obtiene de tablas o se calcula), y I es la intensidad de la
lluvia (L/T).
“El área límite – según LINSLEY - más allá de la cual las consideraciones del
M.R. son inadecuadas, depende de la pendiente, tipo de superficie, forma de
la cuenca y precisión exigida; debe usarse con cautela para áreas mayores
de 100 acres (1 acre = 4 047 m2), y probablemente, nunca debe utilizarse en
áreas mayores a 1 200 acres (485,63 ha /4,9 km2)”.
Q = C * I * A / 3,6
Donde:
Q = Escurrimiento o caudal máximo (m3/s);
C = Coeficiente de escurrimiento de 0,1 a 1, de acuerdo a las
características propias de la cuenca.
I = Intensidad de la lluvia para una frecuencia o período de retorno dado
(mm/hr).
A= Área de cuenca (km2); El coeficiente 1/3.6, corresponde a la
transformación de unidades.
7.4 DRENAJE
Sistema de drenaje y obras de arte proyectados
a. Alcantarillas
La rehabilitación del tramo Corralpata-Bellavista, tiene una longitud de 28.00
Km, en el cual se ha proyectado 18 alcantarillas TMC de cruce de las
quebradas secas siendo de la siguiente forma: 18 alcantarillas de 36”
pulgadas de diámetro respectivamente, las cuales están ubicadas en la
intercepción de las quebradas secas con la vía, según se presenta en el
cuadro N° 37 Las alcantarillas de desfogue en su mayoría requieren
aliviaderos de emboquillado de piedra y concreto de fc=175 Kg./cm².
Cuadro N° 37
Proyectados
PROGRESIVA TIPO
Poryectada Long. Diam
ESTRUCTURA MATERIAL Entrada Salida
(KM) (m) (Pul)
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
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2+570 Alcant. Desfogue TMC x 9,00 36 Caja Ala

Especificaciones técnicas de las alcantarillas (MP- 68 circular)

Las alcantarillas (TMC) minimultiplate cumplen las normas internacionales
AASHTO M-36 ó ASTM A-760 así como las normas AASHTO M-218 ó ASTM
A-444. Son galvanizadas en caliente con un recubrimiento de Zn de 610
gr/m2 de acuerdo a ASTM A-123.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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EXPEDIENTE TÉCNICO
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EXPEDIENTE TÉCNICO
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b. Badenes
En el presente estudio existen badenes proyectados, según como se muestra
en el cuadro N° 38 No existen badenes todos serán proyectados y será de
emboquillado de piedra y concreto de fc´=175 Kg/cm² - Ver Planos DB-01
Cuadro N° 38
ESTRUCTURA UBICACIÓN
ESTADO
N° TIPO E P PROGRESIVA QUEBRADA
1 Badén X 0+600 - Construir

c. Cunetas
Cálculo del caudal de diseño de las cunetas:
Q = C * I * A / 3,6
Donde: Q = 146.61 l/s.
C = 0.35 (según las características morfológicas que
presenta cuenca y la intensidad de precipitación de la
misma)
I = 60.32 mm/hr (para tiempo de concentración de 15 min
y periodo recurrencia de 10 años de la transformación
de la profundidad de diseño de la precipitación)
A = 0.0250 Km2; (considerando la longitud de la cuneta 250
m y la superficie adyacente de Ancho,100 m). El
coeficiente 1/3,6, corresponde a la transformación de
unidades. Para el caso en que el área se expresara en
Km2).
Consideraciones para la Sección de la Cuneta

EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Para la sección propuesta se tiene: H = 0,30 m; Zi = 2/1, Ze =0.5/1, es

Variable, será de sección triángular (L= 0.75 m y H=0.30m) de talud interno
de Zi =2/0.5 (H:V =0.75: 0.30) y talud externo de Ze =1/0.5 (V:H =0.30:
0.225), siendo esta última variable de acuerdo al tipo de suelo.
Se tendría una capacidad de conducción suficiente para drenar las aguas
provenientes de las zonas aledañas y de los taludes adyacentes cuyas
dimensiones finales de la cuneta de sección triangular será:
Ancho superficial = 0.75 m.

Profundidad = 0.30 m.
Talud interno = 2/1 (H/V)
Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas según la evaluación del

proyecto las cuales son: al terreno natural y alcantarillas.
Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta tiende a adoptar la pendiente del trazo,
pero cuando esta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del tramo de
la cuneta se acorta entre 150 m a 200 m aproximadamente dependiendo de
la intensidad de la precipitación que presenta en la zona de estudio. Se
tomaría dicha decisión para evitar velocidades muy altas que a su vez
provoquen erosión en la cuneta.
Rugosidad de cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, es necesario controlar el efecto
erosivo que pueda presentar por la velocidad con que discurren las aguas
dentro de la cuneta. Dicho control se podría prever con el revestimiento de
concreto de f’c =175 kg/cm2 o emboquillado en las partes de pendientes
mayores de 5 % con el fin de evitar la erosión.
Longitud del tramo

La longitud del tramo de la cuneta que se ha adoptado para el presente
proyecto es de 250 m. dependiendo de varios factores: ubicación de entregas
naturales (quebradas, ríos, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el
perfil de la carretera y pendiente muy pronunciada. En caso de pendientes
mayores de 5 % y en zonas de alta precipitación se acortarán las longitudes
a 150-200 m, con el fin de evitar la erosión en las cunetas.
Entrega de cunetas
Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que
conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, etc., para
su evacuación final. Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas
según su punto de evaluación del proyecto las cuales son:
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
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Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en
terreno natural contando para ello con una estructura de entrega
adecuada. Dicha estructura cuenta con una transición de mampostería de
piedra asentado en concreto f’c = 140 Kg/cm2.
Estructura de entrega de cuneta hacia las Alcantarillas

En este caso las cunetas vierten directamente el agua pluvial que
conducen a las estructuras de entrada y salida de las alcantarillas. De
esta forma se evita tener mayores lugares de desfogue que pueden
derivar en zonas de erosión potencial. Para el caso de las estructuras de
entrada de las alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua
pluvial en las estructuras del tipo buzón y tipo alero recto.
Las cunetas para el presente proyecto se han considerado de tierra por lo

que el proyecto es a nivel de afirmado, que irán colocadas en el lado de
corte, que tiene por objeto recibir los escurrimientos de origen pluvial
propios del talud y los del área comprendida entre el coronamiento del
corte y la contra cuneta, si la hubiere o el terreno natural aguas arriba del
corte, si no hay contracunetas, con la cual garantiza un buen sistema de
drenaje vial. La cuneta será de tierra por tratarse de la carretera de tipo
afirmado, de sección triangular (L= 0.75 m y H=0.30m).
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
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7.5 RESULTADOS
7.5.1 Precipitación instantánea
La precipitación instantánea se determinó, a partir de la serie histórica de

precipitación máxima de 24 horas, aplicando la formula de DYSCK PESCHKE,
para diferentes periodos de duración.
Lluvia máxima de la estación San Juan de Yanac
Transformación de precipitación diaria a diferentes periodos de duración
Fuente: Elaboración propia
7.5.2 Selección de la función de distribución
La selección de la función de distribución de mejor ajuste para cada uno de los

periodos de duración de 10, 15, 30, 60, 120, 180 y 240 minutos de precipitación
instantánea de 5 años de registro; se ha efectuado por el método analítico de
error cuadrático mínimo. Se probaron 6 funciones de distribución para eventos
extremos máximos como la Normal, Lognormal-2p, Lognormal-3p, Gumbel,
Pearson-III y Logpearson –III, la distribución de mejor ajuste fue, la función de
distribución Log Normal-2P como se aprecian en los siguientes cuadros:
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NFORME N° 01
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Cuadro N° 39
2 Parameter Log Normal

30
25
20
Actual Data
Value 15
10
5 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
EXPEDIENTE TÉCNICO
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NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Cuadro N° 40

30
25
20
Actual Data
Value 15
10
5 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
EXPEDIENTE TÉCNICO
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- CORRALPATA”
Cuadro N° 41

40
30
Actual Data
Value 20
10
Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Cuadro N° 42

40
30
Actual Data
Value 20
10
Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Cuadro N° 43

50
40
30 Actual Data
Value
20
10 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Cuadro N° 44

60
50
40
Actual Data
Value 30
20
10 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Cuadro N° 45

60
50
40
Actual Data
Value 30
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20
10 Distribution
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7.5.3 Lluvia de diseño

La lluvia de diseño para diferentes tiempos de retorno de 2 a 500 años se
ilustra en el cuadro N° 46, donde se aprecia que las profundidades de lluvia de
diseño son mayores para periodos de duración y tiempo de retorno mayores y
viceversa para período de duración y tiempo de retornos menores la
profundidad de lluvia es menor.
Cuadro N° 46
Grafico
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EXPEDIENTE TÉCNICO
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ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El presente Informe tiene por objeto analizar algunos aspectos del funcionamiento
del drenaje superficial que, de no cuidarse, pueden llegar a provocar daños: en los
propios elementos del drenaje superficial, cortes en la circulación y daños a
terceros por inundación.
Los objetivos primordiales son:
 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la facilidad

del acceso y la vida útil del camino.
8.1 TIPOS DE DRENAJE A UTILIZAR:

Para llevar a cabo lo anteriormente citado, se utilizará el drenaje superficial y
subterráneo.
Drenaje superficial. - Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con

funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias
funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos: cunetas.
Cunetas. - Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del
camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares
adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se
basa en los principios de los canales abiertos.
8.2 OBRAS DE DRENAJE MENOR:

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del
agua y están protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser
de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto,
lamina, piedra o madera. Para canalizar el agua se complementan con muros o
aleros en la entrada y salida.
8.3 CAUDALES
El máximo caudal de escorrentía viene determinado, no tanto por la precipitación
diaria como por la intensidad en un periodo de tiempo visiblemente igual al tiempo
de concentración de la cuenca. En cuencas de pequeño tamaño (tiempo de
concentración inferior a 6h), la intensidad máxima horaria es un buen indicador de
la magnitud de los caudales punta en espera. Los cálculos del caudal de referencia
se basan frecuentemente en los 20 años de periodo de retorno para pequeñas
obras de desagüe en vías
8.4 DRENAJE DE LA PLATAFORMA

La no presencia de un desagüe transversal suficiente agrava sensiblemente el
problema de los desbordamientos de agua sobre la calzada, al cortar el paso al
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
flujo y provocar así innecesarias sobre elevaciones de la lámina. Por ello se

considera conveniente hacer transversalmente permeable la mediana en los
puntos bajos del trazado.
Drenaje Transversal
En cruces con quebradas de consideración se suelen disponer conductos para el
desagüe transversal, aunque en los Proyectos no siempre figuren cálculos
justificativos de su capacidad de desagüe, que viene determinada no sólo por la
sección del conducto, sino por las condiciones de entrada (embocadura) y de
salida (niveles aguas abajo).
Se ha observado un mal funcionamiento generalizado a nivel de alcantarillas,

explicable porque la sección de corte con el terreno es mucho más limitativa de la
capacidad que la propia del conducto deprimido. Las retenciones de agua
asociadas a esa falta de capacidad propician el depósito de arrastres sólidos, con
la consiguiente colmatación de las mismas.
8.5 CONDUCCIÓN DE LAS AGUAS DE DRENAJE.

Con pocas excepciones las aguas de drenaje se transportan por corrientes
naturales, que son conductos a superficie libre.
Corrientes naturales.
En las corrientes naturales se determina el nivel máximo de flujo para la creciente
de diseño, y se compara con el nivel a cauce lleno. Cuando este último resulta
inferior que el de la creciente se presenta desbordamientos, los cuales afectarán
una zona inundable adyacente cuya amplitud debe determinarse.
8.6 ESTRUCTURAS DE ENTREGA.

Los canales de conducción de un sistema de drenaje pueden descargar en otros
conductos mayores, en corrientes naturales o en almacenamientos concentrados.
El diseño de las obras de entrega debe tener en cuenta la magnitud de las
fluctuaciones de nivel en los sitios de descarga y la estabilidad del área adyacente
a la misma. Si se trata de descarga a ríos, por ejemplo, la margen que recibe el
caudal de drenaje deberá tener una protección en gaviones o piedra pegada que
evite su deterioro. A su vez, si la parte final de la conducción queda localizada en
una zona inundable, deberán tomarse las medidas del caso para asegurar la
estabilidad de las estructuras de drenaje, y su óptimo funcionamiento hidráulico.
En general, una obra de entrega debe tratarse como un disipador de energía que
garantiza la llegada controlada del agua a su destino final, y la estabilidad de las
obras de drenaje.
8.7 ESTRUCTURAS DE DRENAJE PLUVIAL

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La pluviometría para el tramo del presente Estudio, puede controlarse con el

sistema de cunetas, badenes y alcantarillas, estas estructuras requieren ser
reconstruidas para mejorar sus condiciones de drenaje.
Se mejora el sistema de evacuación con 14 badenes, 18 Alcantarillas,
proyectados, tanto para el control de las quebradas como para el manejo de las
aguas evacuadas por las cunetas. En las quebradas que presentan caudales
estaciónales, denominadas activas, las obras de arte proyectadas fueron
dimensionadas para transportar los caudales de avenida.
En este estudio se propone construir los badenes de mampostería de piedra, las
alcantarillas de TMC y las cunetas de Tierra.
8.9.1 Alcantarillas
Debido al caudal calculado se proveerá de alcantarillas con los diámetros de

36” para el paso de las aguas evacuadas.
Se ha tomado estos diámetros planteándose el escenario como un caso
desfavorable en el que las circunstancias topográficas y de materiales de la
zona no lo permitan. Con esta premisa se puede establecer una alcantarilla
MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC con longitudes variables
según las secciones de la vía en la que se encuentre ubicada.
Características de las alcantarillas MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR :
Resistencia: La alcantarilla de acero corrugado y el medio que lo rodea forman

una estructura suelo – acero de resistencia casi ilimitada que permite soportar
el relleno la carga viva y absorber perfectamente impactos y vibraciones
producidas por el tránsito pesado.
Hidráulica: La profunda corruga de la alcantarilla TMC se equipará con el
alto grado de rugosidad del cauce que sustituye, evitando así que los flujos
alcancen velocidades máximas en altos esfuerzos de corte, que son las causas
comunes de erosión en el cauce a la salida de las alcantarillas lisas como PVC,
o de estructuras de concreto (lo que incluso puede comprometer la estabilidad
de la estructura).
Durabilidad: Un reconocido control de calida tanto en el proceso de producción,
que cumplen normas internacionales, se reflejan en normas que superan se
tiempo de vida útil. El recubrimiento asfáltico es una solución económica para
prolongar la vida útil. En medios agresivos los recubrimientos epóxicos brindan
protección adicional.
Economía:
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 No requiere cimentación.
 Reduce los gastos de transporte por ser planchas livianas y
apilables, fáciles de manipular.
 Mínimo empleo de equipo pesado para la instalación.
 No requiere mano de obra especializada para su armado e
instalación.
 Menor tiempo de ejecución de obra.
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8.9.2 Badenes
Los badenes son inexistentes en el Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), es
por esto que requirió proyectar estructuras dimensionadas para caudales
importantes, de acuerdo a los parámetros hidrológicos de la quebrada.
Además, se proveerá de barreras de contención en la parte baja de las
quebradas, de tal manera que las estructuras de alivio tengan una línea de
defensa para prolongar su vida útil.
Los badenes, en general, tendrán una pendiente de entrada y salida del 2.5%
en promedio, paralelamente al flujo se les proveerá de una pendiente de
descarga de 2.5%, calculándose los tirantes necesarios para transportar el
caudal de la quebrada donde se construirán añadiendo un borde libre mínimo
de 10 cm.
8.9.3 Muros
Los cálculos para el diseño de los Muros de Mampostería (Sostenimiento) se
realizaron mediante una hoja de Excel utilizando los valores obtenidos en el
estudio de suelos siendo los utilizados los siguientes datos:
s/c = Sobre Carga

Ka = Coeficiente de Empuje del Terreno
Ø = Angulo de Fricción del Terreno
c = Cohesión
r = Peso Especifico del Relleno
m = Peso Especifico del Muro
Qadm = Esfuerzo Admisible del Terreno
Luego se procedió al pre-dimensionamiento del muro cumpliendo con los

factores de volteo y deslizamiento, así como con las cargas admisibles en la
punta y el talón del cimiento para obtener así las dimensiones adecuadas que
cumplan con todos los requerimientos de diseño. Se plantea la construcción de
muros de mampostería de piedra.
8.9.4 Cunetas
Se han calculado los diversos caudales que pueden conducir las secciones
observadas en el sitio para distintas pendientes. Los caudales resultantes son
menores a los que se obtienen con la precipitación máxima registrada.
Inicialmente, se propone captar la escorrentía sobre la plataforma en una
cuneta colocada al pie del talud superior, con sección triangular y dimensiones
mínimas, de acuerdo al diseño: 30 cm. de alto por 75 cm. de ancho; se les
proveerá de una pendiente mínima del 2 por mil (2 o/oo), con un máximo de
4%, modificando la sección hasta ajustarse a la necesaria resultante del cálculo
hidráulico en función de la pendiente del camino, evitándose velocidades
erosivas.
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Las estructuras mencionadas, constituirán un apoyo al sistema de evacuación

de las cunetas de la vía, el drenaje de la plataforma consistirá básicamente en
alcantarillas que drenarán como máximo para el caso de una sección triangular.
8.0 ESTUDIO DE GEOLOGIA
Son objetivos de los estudios geológicos-geotécnicos, evaluar y calificar las

condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) por donde se desplaza el
Camino Vecinal (Corralpata - Bellavista); identificar, evaluar y calificar los
problemas de geodinámica externa presentes en la vía y que la afectan,
planteando propuestas de solución; así como del tipo de materiales que serán
cortados con los trabajos de ensanche en la corrección del trazo; con la finalidad
de dar la información técnica pertinente para que se desarrolle el proyecto de
ingeniería que permita ejecutar las obras de pavimentación bajo condiciones de
seguridad y economía.
Alcances del estudio:

Para conseguir los objetivos del estudio geológico-geotécnico, se desarrollan las
siguientes actividades técnicas:
 Evaluación sismológica para conocer la historia sísmica regional y deducir la

frecuencia sísmica de la región.
 Investigaciones geológicas-geotécnicas a lo largo de la plataforma, vía
calicatas, de 1.50 m. de profundidad, tomándose muestras representativas
para los análisis respectivos en laboratorio.
 Estudio de los lugares de cantera que han de suministrar los materiales
necesarios (rocas y agregados) para ejecutar el proyecto.
9.1 GEOLOGIA REGIONAL:
Como corresponde a todo tipo de obras civiles y, particularmente, para obras

longitudinales, como es el caso de una carretera, es importante el estudio del
contexto geológico regional donde se ubica el proyecto, ya que como es de
deducir, la evaluación del medio natural determina los tipos de rocas y suelos que
son cortados por la carretera (y que los serán con los trabajos de mejoramiento);
así como los problemas de geodinámica externa que la afectan; calificando,
finalmente, la factibilidad técnico-económica de la obra vial a ejecutar.
La geología del área, así como el nivel altitudinal donde se encuentra el tramo en
estudio, da condiciones naturales favorables para que la carretera no presente
mayores problemas que puedan afectar su transitabilidad durante el año.
9.1.1 GEOMORFOLOGIA:
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La región de Ica por encontrarse en la vertiente del Pacifico, comprende un

territorio que cubre la faja costanera y parte de la región cordillerana, donde se
han desarrollado unidades geomorfológicas sobresalientes, con una distribución
discontinua y labradas en rocas ígneas, metamórficas y sedimentarias.
En el área de estudio se distingue la siguiente unidad geomorfológica:
FRENTE ANDINO Presenta una morfología plana a ondulada que comprende
altitudes variables entre 2,000 y 4,000 msnm. Presenta característicamente cerros
con una topografía abrupta.
Encontrando así:
a) RM-ri, montaña en roca intrusiva.- Las rocas intrusivas existen en un

amplio rango de formas, desde batolitos del tamaño de montañas hasta
delgados filonesfracturados de aplito. Las estructuras intrusivas se
clasifican según tengan o no estratos paralelos o foliaciones en la roca del
cual surgen: si la intrusión es paralela, el cuerpo es concordante, mientras
que si se corta a lo largo de la roca es discordante.
b) RME-rv, montaña estructural en roca volcánica.- son aquellas rocas

ígneas que se formaron por el enfriamiento de lava en la superficie
terrestre o de magma a escasa profundidad.
El enfriamiento rápido del magma o lava que se torna en roca volcánica
hace que se formen muchos cristales pequeños, también llamados
microcristales o granos finos, en estas rocas. El enfriamiento rápido
también puede formar rocas volcánicas compuestas total o parcialmente
de vidrio. Las rocas volcánicas más comunes en la Tierra son
el basalto seguido por la andesita
c) LM-rvs, ladera de montaña en roca volcánica sedimientaria.- Las rocas

sedimentarias son rocas que se forman por acumulación de sedimentos,
los cuales son partículas de diversos tamaños que son transportadas por
el agua, el hielo o el viento, y son sometidas a procesos físicos y
químicos.
Fuente: Geocatmin-ingemmet
9.1.2 FORMACIONES GEOLOGICAS:

Son objetivos de los estudios geológicos-geotécnicos, evaluar y calificar las
condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) por donde se desplaza en el
Camino Vecinal (Corralpta-Bellavista); identificar, evaluar y calificar los problemas
de geodinámica externa presentes en la vía y que la afectan, planteando
propuestas de solución; así como del tipo de materiales que serán cortados con los
trabajos de ensanche en la corrección del trazo; con la finalidad de dar la
información técnica pertinente para que se desarrolle el proyecto de ingeniería que
permita ejecutar las obras de pavimentación bajo condiciones de seguridad y
economía.
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9.1.3 LITOLOGIA:
Será de interés para el mejoramiento de la carretera que se estudia que el
conocimiento geológico regional se transforme en información directa y práctica
para la elaboración del Expediente Técnico, así como que sirva de información
importante durante la ejecución de la obra. En otras palabras, hacer de la geología
una ingeniería geológica.
La geología en la provincia de Chincha, desde el punto vista litoestratigráfico, las
variaciones y cambios litológicos, tanto verticales como horizontales tan típica en la
costa del Perú, están dadas por las fallas normales y las principales líneas de
fractura más recientes, se disponen en dirección NO-SE que es la dirección del
frente montañoso, así como del barranco que forma la pampa de Ñoco sobre la
Playa de Jaguay. Existen otras fallas que están en: direcciones NE-SO que forma
la quebrada de Topara, La Quebrada Huatiana y el flanco sur del Valle de Chincha,
la dirección ENE-OSO en la quebradas de la Lata y los Arrieros, las E-O
localizadas entre el límite sur de la pampa de Ñoco y el valle en parte más
estrecha y la otra al norte del rio Chico esta última producidas por movimientos
menos intensos y probablemente recientes.
Las formaciones sedimentarias se desarrollaron paralelas a la actividad volcánica
intensa. Los materiales que afloran en la zona están definidos de acuerdo a las
unidades litológicas determinadas por las formaciones geológicas cuyas edades
varían desde el Postbatolito (formaciones Volcánicas del jurásico-cretáceas) al
cuaternario (sedimentos aluviales y depósitos de piedmont), formaciones que se
han podido determinar a partir de los restos fósiles y los cambios entre continentes
y mares dados a través de la historia.
Dentro de la Litoestratigrafía en la zona de estudio las formaciones geológicas
son:
a) Formaciones Volcánicas Jurásico-Cretácea. - es la más antigua de la zona la
edad de la formación corresponde al postbatolito (terciario inferior). Está cubierta
por afloramientos de sedimentos de andesitas grises a pardo grisáceas,
tranquiandecitas y tranquiandecitas porfídicas, forman la mayor parte de la línea
oriental de los cerros: desde el cerro Huatiana pasando por los cerros de Viña
Vieja. Las rocas volcánicas son las basálticas más oscuras en la parte Norte, en
los cerros occidentales afloran la riolita, afaníticas a vidriosa, su tonalidad varía de
verde pálido a beige.
b) El Batolito. - se encuentra constituyendo afloramientos de rocas volcánicas que
han invadido los formaciones Jurásico-Cretáceas y afloran al oeste de las mismas,
encontrándose en mayores proporciones al Norte del Valle de Chincha y al este de
la pampa de Ñoco, más de la mitad de la zona montañosa se componen de bolsas
intrusivas (Cero Alto Laran). Las rocas que predominan en la zona son el granito,
rojo – rosado, hipidiomorfo con xenolitos máficos. En la parte superior es frecuente
el microgranito. La diorita cuarcíficada y la granodiorita se encuentran con
frecuencia las bolsas intrusivas.
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c) La Formación Pisco. - que aflora únicamente en el ángulo sudoeste del valle

de Chincha y que además está cubierto por depósitos de piedmont. Los
sedimentos que aflora en la superficie en esta área es arenisca estratificada con
concreciones de limonita interestratificada. Esta formación es la que
probablemente sea subyacente a los sedimentos aluviales del valle de Chincha y la
zona urbana.
d) Los sedimentos aluviales y depósitos de piedmont
Pertenece al cuaternario o depósitos aluviales recientes. Se encuentran en
gruesas capa de hasta 170 m de espesor, cubierta por depósitos clásticos no
consolidados o ligeramente consolidados que forman la pampa de Ñoco. Los
materiales que afloran en el área están parcialmente expuestos a lo largo de un
barranco de 15 m. frente a las playas de Jaguay así como la quebrada de Topara y
otras quebradas menores. Las formaciones sedimentarias están formadas
principalmente por estratos alternados de arena, limo y conglomerados con muy
poca pendiente, la tonalidad de la arena varia de pardo claro a gris, su grano es
fino a grueso, de composición cuarzo y minerales mafícos y el espesor de sus
capas alternadas clásticas y limosas varía de 0.4 a 3 m expuestas principalmente
en las pampas de Jaguay donde la arena es muy parecida a la arena de Playa. Los
depósitos de peitmont que afloran en la zona está conformado por conglomerados,
ligeramente consolidado de composición arena y limo y a veces por sal, estos se
forman por el desmoronamiento de los cerros ígneos con contenido de guijas y
cantos de granito, diorita y andesita. Los depósitos clásticos más finos, bien
surtidos y estratificados, son el producto de la degradación de estas secuencias de
piedmont; que en 1954 Petersen la denominó Formación Topara, por estar
expuestas en forma más clara en la parte sur del valle de Topara. Su grosor de los
depósitos está en función a la intensidad de las avenidas, encontrándose las más
gruesas junto a Cañete y expuestas al sur del Valle de Chincha cubriendo la
superficie limosa de la formación Pisco en la Pampa de Carmen Alto, transportados
por las torrenciales avenidas y movimientos teutónicos que han causado erosión y
otra parte de estos depósitos están impregnados a las montañas ígneas o forman
cerros aislados (depósitos de piedmont elevado). En el área de Chincha Alta se
encuentra recubierto por depósitos aluvión y piedmont.
e) Sedimentos aluviales y fluviales del Valle. - Esta cubierto por sedimentos
aluviales reciente, cultivados, constituidas por gravas de origen ígneo, mal surtidas,
mezcladas con arena y arcilla con limo bajo la forma de cieno por la avenida del
río. Material que predomina en todo el valle de Chincha y entre los dos brazos del
río San Juan predomina el material coluvial, su espesor varia de 100 a 200 m, son
premiables en parte superior sólo desde los 20-100 m; y la parte inferior está muy
mezclada con material arcilloso, estimándose que el relleno está formado por
gravas medianamente a mal surtidas y arena mezclada con arcilla.
f) Arena de Playa. Se encuentra a lo largo del litoral en un franja baja y llana de
100 – 500 m. de ancho cubierta por la arena típica de litoral de grano redondeado y
bien surtida, de color gris por efectos de los minerales negros.
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9.2 GEOLOGIA ESTRUCTURAL
9.2.1 FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS GEOLOGICAS:
Según la cartografía geológica elaborada por el INGEMMET, y en cuyos

empalmes se encuentra el área interesada en el estudio, se tienen mapeadas
estructuras geológicas tipo fallas y plegamientos.
Las fallas, son definidas e inferidas, que corren en diferentes direcciones, con
un mayor dominio en dirección NW-SE, propia del plegamiento andino.
9.3 SISMICIDAD REGIONAL
Toda obra civil y, particularmente, las obras importantes, tienen que

relacionarse, necesariamente, con la actividad sísmica imperante en el país,
habida cuenta que es conocida su particular ubicación sismo tectónica dentro
del contexto del universo terrestre, con una historia, particularmente reciente,
que nos muestra la frecuencia y magnitud de eventos sísmicos que han
generado desastres en grandes espacios de nuestro territorio, con pérdidas de
vidas humanas y fuerte impacto negativo en la economía nacional. Ejemplos
últimos de grandes desastres de origen geológico sismológicos son el sismo
del 12 de noviembre de 1,996 en Nazca, con una magnitud de 7.7º y la del 15
de agosto del 2,007 en Ica, que con una magnitud de 7.9º se le considera
como uno de los sismos mas fuertes de los últimos años.
Dentro del contexto sísmico mundial, el Perú se encuentra ubicado en lo que
se denomina el “Cinturón de Fuego Circumpacífico”, que es el ámbito territorial
mundial donde se origina alrededor del 80 % de la actividad sísmica del
mundo.
El entorno tectónico del Perú esta encuadrado dentro de lo que explica la
“Teoría de la Tectónica de Placas”, que pone a la Placa “Nazca” o “Marina”
frente a Placa Continental o “Sud Americana”, con colisión y subducción de la
primera bajo la segunda. Este desplazamiento convergente de placas explica la
formación de la Cordillera de los Andes y la deformación continental, así como
las grandes depresiones del fondo marino.
Como quiera que sea evidente la actividad dinámica de la tierra, la generación
de sismos es una consecuencia natural de estos movimientos, poniendo al
Perú como uno de los países de mayor actividad sísmica de América.
La amenaza de terremotos en nuestro territorio lo somete a un factor externo
que es el “riesgo sísmico”, por lo que los daños consecuentes estarán en
relación directa con la magnitud del evento (peligro natural de origen
sismológico) y a la capacidad de respuesta de las estructuras, llámese de
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infraestructura o de edificaciones en general (vulnerabilidad) a los diferentes

valores de aceleración a las que están sometidas cuando ocurre un terremoto.
El mayor conocimiento de los eventos sísmicos (epicentros y atenuaciones en
su propagación), permitirá planificar obras que con éxito enfrente las
consecuencias sísmicas.
Es oportuno remarcar que condiciones geológicas locales juegan un papel
importante para atenuar o incrementar las aceleraciones sísmicas y, en
consecuencia, los efectos sobre las obras.
Se denominan “Fuentes Sismogénicas” a las zonas en las que se puede
considerar que los sismos presentan características comunes y, por lo tanto, se
pueden asociar a una misma fuente, criterio que se deduce con la distribución
espacial de los eventos sísmicos.
Dentro de esta definición, para el Perú, de manera general, se puede
considerar dos fuentes sismo génicas importantes, la “Fuente Sismogénica
Marina”, que comprende la fosa y el zócalo continental, donde se originan los
eventos mas importantes y catastróficos, al estar ubicada la línea de
subducción de las dos placas tectónicas (“Zona de Benioff”).
Estos eventos catastróficos son de origen profundo, habiendo los de carácter
intermedio y superficiales (los más frecuentes).
La otra, es la “Fuente Sismogénica Continental” donde, por la lejanía a la
convergencia de las dos placas tectónicas, los eventos sísmicos son menores
en frecuencia y magnitud, aunque, con excepciones, conforme lo expresa la
historia sísmica nacional, también se han producido terremotos con origen en
el continente (Satipo, 1947, Ancash, 1946).
En relación con su profundidad, los eventos sísmicos son clasificados como
superficiales (hasta 60 Km. de profundidad), intermedios (hasta 300 Km. de
profundidad) y profundos (mayores que esta última cantidad).
9.4 INGENIERIA GEOLOGICA
9.4.1 GEODINAMICA EXTERNA: PROBLEMAS
El hecho que el Camino Vecinal (Corralpata - Bellavista), de 28+000 Km., se

ubica sobre los 3,000 m.s.n.m., donde la morfología muestra un relieve de
valles y quebradas, propios de las estribaciones de la Cordillera occcidental,
hace que los fenómenos de geodinámica externa, llámese peligros naturales,
estén básicamente relacionados con un clima frio, donde las rocas se
meteorizan por la elevada temperatura imperante durante todo el año,
generando desprendimientos de fragmentos por gravedad; y/o arrastrados por
lluvias estacionales , acumulándose al pie del talud de los cortes altos de la
carretera.
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Fragmentos y derrumbes en los taludes:

Se ha indicado que las rocas que afloran a lo largo de la carretera, son de
naturaleza sedimentaria; que con los cortes hechos con la construcción
muestran taludes escarpados.
El relieve de estos afloramientos de roca muestra diferentes grados de
fracturamiento, que se intensifican hacia la superficie, formando una aureola de
meteorización de donde se producen eventuales derrumbes menores, sea por
gravedad y, eventualmente, por lluvias (cuando éstas son intensas).
Por la poca resistencia de la roca, los fragmentos son fácilmente
desintegrados, llegando a la base del talud (plataforma de la carretera)
formando acumulaciones a manera de pequeños conos de escombros.
Es probable que, por una vibración sísmica importante, la roca fracturada
superficial pudiera debilitarse más, con desprendimientos de fragmentos por
gravedad; al igual que por grandes precipitaciones pluviales (fenómenos
climáticos anormales, como un Fenómeno de El Niño) se genere
sobresaturación de la cobertura y arrastres pendiente abajo.
Arrastre de materiales por quebradas menores:

Con los afloramientos de rocas cortados por la carretera existen pequeñas
quebradas, transversales al eje de la carretera, que son colectoras del poco
material que se despende por gravedad, que en algún momento es arrastrado
pendiente abajo por eventuales lluvias estacionales; llegando a depositarse (los
materiales) a manera de pequeños conos de escombros, que interrumpen las
precarias cunetas que existen en la plataforma de la carretera, originando
divagaciones de las aguas de lluvias y la consecuente erosión del talud exterior
de la carretera, que es material de relleno.
Estas pequeñas quebradas pueden considerarse “limpias” en la medida que no
contienen materiales sueltos que las rellenan, por lo que con lluvias
excepcionales será mayormente agua, con pocos sedimentos, la que discurra
por ellas, llegando y pasando la plataforma de la carretera.
9.4.2 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO
El mapeo litológico realizado a lo largo del trazo, ha permitido localizar con

exactitud las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y
que serán los que tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas.
Se deduce que hay roca suelta, que aflora a lo largo de la carretera.
9.4.3 VARIANTES PROPUESTAS AL EJE: EVALUACION
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Es propósito del proyecto de la carretera que se estudia, aprovechar al máximo

la carretera existente, con las naturales adecuaciones para mejorar las
características geométricas en función de la calificación por su importancia.
La corrección del trazo, planteada, en las planicies del terreno no sufrirá
mayores modificaciones, pues tiene el ancho necesario para su mejoramiento.
En los segmentos de afloramientos de rocas, donde el ancho de la plataforma
es menor al requerido, se harán ensanches básicamente hacia el lado del talud
superior, con los cortes y tratamientos indispensables.
Para mejorar el radio de las curvas de vuelta, que todas están en material de
cobertura, pero compactado, se harán cortes del talud interior y muros en el
talud exterior.
9.4.4. CALIFICACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES:
En este acápite se analiza la calidad de los materiales existentes en el tramo,

frente a su remoción para el mejoramiento de la vía, con el fin de buscar su
estabilidad; así como para clasificar estos mismos materiales para fines de
movimientos de tierras.
Como ya se ha expresado, el material de cobertura ocupa el mayor espacio, en
especial las terrazas aluviales, donde, por ser de relieve generalmente plano,
los cortes serán poco significativos, a casi nulos, en ciertos casos.
La inclinación proyectada de corte de taludes en estos materiales es de 1:1
(V:H)
Para el otro tipo de material de cobertura, que son los escombros que están a
pie de talud de los afloramientos de roca y que serán cortados por el ensanche,
dependiendo de la altura de corte, serán removidos con relativa facilidad en
forma manual (mejor aún con maquinaria), y se proyecta un ángulo de reposo
del talud de 1:2 (V:H).
Para los afloramientos de roca, se tiene el siguiente análisis:
Las rocas que afloran, en exclusividad, que en su talud natural actual (luego de
haber sido cortados para la construcción de la carretera hace alrededor de 50
años), muestra:
Con los cortes que se harían para el mejoramiento de la carretera, se esperan
desestabilizaciones del talud, por lo que se recomienda, inclinaciones de 10:1
(V: H) para los primeros 7 m., luego banquetas de 3 m. de ancho, para
continuar con cortes de 10 m. de altura, con inclinación de 10:1 (V:H); Los
trabajos de voladura deberán de hacerse de forma controlada.
9.4.5 CLASIFICACION DE MATERIALES PARA MOVIMIENTO DE TIERRAS
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La descripción de las rocas y materiales de cobertura que son cortados por la

actual carretera y que serán removidos con los trabajos de mejoramiento,
muestran el siguiente comportamiento:
Para el material de cobertura, los suelos aluviales, constituidos por fragmentos
(mayormente) de rocas duras (cuarsita) y algunos bolos (aluvionales) de la
misma naturaleza litológica; en matriz de gravas limosas, por su antigüedad,
muestran cierta compacidad y consecuente resistencia a ser removidas con
facilidad en forma manual, consecuentemente, se trabajará con maquinaria en
un mayor porcentaje.
Para los suelos coluviales, por su formación ultima (se siguen formando), son
poco compactos, en consecuencia, pueden ser removidos mayormente en
forma manual, aunque por rapidez en la remoción se usaría maquinaría.
Para las rocas, siendo de resistencia media (roca de basamento), se usará
parcialmente explosivos, sin embargo, por esta misma razón (poca resistencia),
el uso de explosivos deberá ser en forma controlada.
El siguiente cuadro da la clasificación porcentual de los materiales a ser
cortados en todo el tramo de la carretera, con los siguientes criterios:
Material Suelto (MS), que puede ser removido manualmente con el uso de pico
y lampa.
Roca Suelta (RS), que puede ser removida con el uso de maquinarias, sin
explosivos.
Roca Fija (RF), que para ser removida se requiere del uso de explosivos.
Criterios de campo han servido para hacer la mejor clasificación ajustada a la
realidad.
9.5 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO

En este acápite se precisa el comportamiento de las rocas y material de
cobertura frente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse, tendiendo
en cuenta su naturaleza litológica, la incidencia de los peligros naturales
(llámese fenómenos de geodinámica externa) y el proyecto de mejoramiento
vial.
9.5.1 DE LAS ROCAS:

Como es de verse en el “Mapa Litológico Regional” y el capítulo descriptivo
correspondiente, los afloramientos de rocas que son cortados por la carretera y
que se cortarán con el mejoramiento.
Las rocas de basamento, en exclusividad, con estratificación definida hacia el
lado Este, en contra pendiente al corte del talud, así como sistemas de
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fracturamiento y diaclasamientos, producto del tectonismo regional y de la

importante meteorización.
Todo, mostrando un cuadro diferenciado de estabilidad de los taludes en la
roca, si bien es cierto que en el conjunto se observa una estabilidad relativa,
que se ha conseguido a través de los años, luego de los cortes hechos para
construir la actual carretera.
Criterio que esta basado en el comportamiento actual del talud y pensando en
el proceso de construcción, toda vez que frente a taludes de cortes muy altos,
el riesgo será mayor para las personas que trabajen.
En estos segmentos donde hay afloramientos de roca, los peligros naturales
están circunscritos al colapso que podría darse de los materiales de cobertura
del talud en su parte superior (sea depósitos de suelos, sea roca fracturada),
como consecuencia de fuertes vibraciones por voladuras de gran detonación;
razón por la que se recomienda que para todos los trabajos de corte en roca se
haga bajo un sistema de volcadura controlada.
Este fenómeno podría agravarse si los cortes altos de taludes se hacen en
estaciones de lluvias.
Las pequeñas quebradas que cruzan los taludes de rocas, no significan
problemas de removilización y transporte de materiales, pues se observan
“limpias”, en la medida que no hay materiales acumulados en su recorrido,
salvo pequeñas acumulaciones que existen en el talud inferior, en la plataforma
de la carretera, que serán removidos como parte del trabajo de mejoramiento
de la vía.
9.5.2 DEL MATERIAL DE COBERTURA
Se localizan los segmentos de la vía donde son cortados los materiales de

cobertura, comprendiendo a los suelos antiguos, de naturaleza aluvial, así
como en cursos antiguos de quebradas.
Por la constitución litológica de los elementos de estos suelos (fragmentos,
bolos y bloques) de rocas muy duras y resistentes (roca de basamento) y en
matriz arcillosa, que por su antigüedad han adquirido compacidad, aunado al
relieve mayormente plano, según las secciones para el mejoramiento del
proyecto, no habrá mayores movimientos de tierras, lo que significa escasos o
nulos problemas en la estabilidad. Se esta diseñando taludes de corte de 1:1
(V:H).
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Esto aunado a la casi ausencia de peligros por fenómenos de geodinámica

externa.
En relación con los suelos coluviales, acumulados en las bases de los taludes
de los afloramientos de rocas, si bien es cierto son menos competentes por no
tener mayor cohesión (recientes y provenientes de la desintegración de las
pizarras que devienen en suelos arcillo-limosos; y que serán cortados en
taludes de baja altura, no tendrán mayores desestabilizaciones; en todo caso,
se está proyectando una relación de talud de corte de 1:3 (V:H).
Las lluvias, que por excepción podrían ser fuertes en algún momento, podrían
generar pequeños flujos de lodo en estos suelos coluviales, pudiendo colmatar
parcialmente las cunetas de drenaje de la plataforma; problema que se
resolverá con limpieza periódica dentro del mantenimiento de la carretera.
En este análisis de los suelos también se considera al material de relleno de la
plataforma de la carretera, que es de naturaleza gravosa en matriz de arcillas y
limos, transportado de cantera.
Este material de relleno, vaciado en los segmentos donde aflora la roca, en
algunos lugares presenta erosiones en el borde exterior del talud de la
plataforma, debido a la divagación de las aguas de lluvia, ante la obstrucción o
desaparición de las cunetas. Problema que se resolverá manejando el agua de
lluvias con la construcción de cunetas y alcantarillas de drenaje en la
plataforma y con la construcción de muros para conformar el talud inferior.
9.6 PROPUESTAS DE SOLUCION

Como se describiera precedentemente, la carretera atraviesa dos unidades
geomorfológicas muy definidas: valles, quebradas y estribaciones de la
cordillera occidental. Es en base a este relieve que a continuación se plantean
las propuestas de solución a los posibles problemas de desestabilizaciones
que pudieran presentarse con los trabajos de corte para el mejoramiento de la
vía.
9.6.1 VALLES Y QUEBRADAS
Comprende los valles de San Juan de Yanac; así como las quebradas
afluentes, las cuales permanecen secas la mayor parte del año, discurriendo
agua solo en épocas de fuertes precipitaciones.
Las pequeñas quebradas que hay en estos afloramientos de roca no significan
problemas de estabilidad, pues se observan que no avanzan en su formación,
ni tienen material acumulado, que pudiera ser arrastrado por las lluvias.
9.6.2 ESTRIBACIONES DE LA COORDILLERA OCCIDENTAL
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Esta unidad corresponde a las laderas y crestas marginales de la Cordillera

Andina Occidental. Presenta una topografía abrupta formada por plutones y
stocks del Batolito de la zona Andina, formando valles con flancos de
considerable inclinación, en donde las crestas más elevadas se estiman entre
los 4000 msnm. Reflejando la fuerte erosión de los ríos y en las quebradas
durante el Pleistoceno-reciente. Las estribaciones de la cordillera occidental
terminan hacia el Oeste en la unidad de lomas, con pendientes menos
abruptas.
Las pequeñas quebradas que hay en estos afloramientos de roca no significan
problemas de estabilidad, pues se observan que no avanzan en su formación,
ni tienen material acumulado, que pudiera ser arrastrado por las lluvias.
Para el talud superior, en campo se observa una estabilidad diferenciada por
segmentos; así, el segmento inferior del talud (inmediatamente encima de la
carretera y hasta aproximadamente los 15 m. de altura), la roca es masiva, de
dureza media, con estratificación definida con inclinación en contra pendiente,
en tanto que en los segmentos medio y superior del talud la roca va
debilitándose por intemperismo, teniendo (en la parte superior) una aureola de
alteración y fracturamiento mayor; observándose, sin embargo, que ha
adquirido una estabilidad aparente, pues no hay desprendimientos de bloques;
y los que podrían generarse, por la evolución natural del relieve, rápidamente
desintegran , cayendo a la plataforma de la carretera como material
desintegrado.
9.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACION
El tramo de la carretera en estudio Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), se

ha considerado la velocidad directriz de 40 KPH y que cubre una longitud total
de 28.00 Km, es una carretera de tercer orden y en la cual resulta
imprescindible la señalización por tratarse de una carretera que se desarrolla
en terreno plano y ondulado, considerándose como una carretera de riesgo;
con diversidad de factores como cercanías a centros poblados menores,
desarrollo de curvas de volteo muy cerrados en algunos casos, zonas con
acantilados y quebradas.
Es por ello que, para garantizar la viabilidad con una señalización más
adecuada y elementos de seguridad suficiente, se han diseñado las señales
verticales permanentes con cierto margen adicional en el diseño del tamaño,
buscando siempre uniformidad y sin caer en excesos en cuanto a su número.
Por tratarse de una carretera afirmada, solo utilizaremos señales verticales
permanentes tanto reglamentarias como preventivas e informativas.
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Eventualmente en zonas de mayor riesgo se usarán muros pintados,

guardavías o en su caso postes delineadores; a fin de prevenir la visualización
del inminente peligro.
El presente estudio propone normas y dispositivos de control de tránsito
basados y establecidos en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor Para Calles y Carreteras”, aprobado por la Resolución Directoral Nº
03-2018-MTC/14.
9.1 CRITERIOS DE DISEÑO:
Los criterios de diseño de señalización vial adoptados en el presente proyecto,

obedecen principalmente a la necesidad de mantener la velocidad mínima,
mitigar accidentes, especialmente en los puntos críticos (puntos negros) con
curvas de radios mínimos excepcionales tanto horizontales como verticales, y
otros dependiendo del desarrollo de la carretera.
También se ha tomado en cuenta que un dispositivo de control de tránsito para

ser efectivo es necesario que cumpla con los siguientes requisitos básicos:
 Que exista una necesidad para su utilización.
 Que llame positivamente la atención.
 Que encierre un mensaje claro y conciso.
 Que su ubicación permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
 Infundir respeto y ser obedecido.
Además se ha tenido en cuenta que la uniformidad en el diseño es fundamental
para que el mensaje sea fácil y claramente recepcionado por el conductor o
usuario de la vía.
9.2 SEÑALES VERTICALES:

En el Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), sólo se utilizarán señales y
elementos de seguridad verticales.
GENERALIDADES
DEFINICION:
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre
él, destinados a reglamentar el transito, advertir o informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos determinados.
FUNCION:
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser
usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados.
Se utilizarán para regular el transito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario
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sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y

culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
CLASIFICACIÓN:
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación, tienen por objeto notificar a los
usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
 Señales de prevención, tienen por objeto advertir al usuario de la vía, de la
existencia de un peligro y la naturaleza de este.
 Señales de información, tienen por objeto identificar las vías y guiar al
usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
DISEÑO:
La uniformidad en el diseño en cuanto a forma, colores, dimensiones, leyendas,
símbolos, es fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido
por el conductor. El Manual del MTC incluye el diseño de las señales
mostradas en él, así como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños
de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas, y, por último, tablas relativas
al espaciamiento entre letras, aspecto de suma importancia para la legibilidad
del mensaje de la señal.
FORMA:
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita dentro
de una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda
explicativa del símbolo, con excepción de la señal de “PARE”, de forma
octogonal, y de la señal “CEDA EL PASO”, de la forma de un triangulo
equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas; CHEVRON, cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de “ZONA DE NO
ADELANTAR”, que tendrán forma rectangular.
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales
auxiliares.
COLORES:
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
 AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
 NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de
construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
 AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanos. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
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 BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación, así

como para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto
urbanas como rurales y en la palabra “PARE”. También se empleará como
fondo de señales informativas en carreteras secundarias.
 NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección
de tránsito, así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
 MARRON. Puede ser utilizado como fondo para las señales guías de
lugares turísticos, centros de recreo e interés cultural.
 ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de “PARE”, “NO ENTRE”,
en el borde de la señal “CEDA EL PASO”, y para las orlas y diagonales en
las señales de reglamentación
 VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en
carreteras principales y autopistas. También puede emplearse para señales
que contengan mensajes de índole ecológica (ver señalización ambiental).
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard

Federal 595 de los EE.UU, de Norteamérica:
ROJO : Tonalidad Nº 31136

AMARILLO : Tonalidad Nº 33538
VERDE : Tonalidad Nº 34108
AZUL : Tonalidad Nº 35180
NEGRO : Tonalidad Nº 37038
DIMENSIONES:
Las dimensiones mostradas en el Manual del MTC son las mínimas
recomendadas y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las
señales.
SIMBOLOS:
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el
Manual del MTC; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, vivienda y Construcción.
LEYENDAS:
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en
el Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras del MTC.
MARCO-BORDE:
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo prescrito
en cuanto a colores y dimensiones, el mencionado marco tiene la función de
hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.
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REFLECTORIZACION:
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el
uso de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la
norma ASTM-D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe
y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal y en un
ángulo que alcance la posición normal del conductor.
LOCALIZACION:
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el
sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía
(señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se
podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo
siguiente:
 ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la
señal no deberá ser menor de 1.20m ni mayor de 3.0m.
 ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de
la señal no deberá ser menor de 0.60m.
ALTURA:
La altura a la que deberá colocarse las señales estará de acuerdo a lo
siguiente:
 ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y la superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m.,
asimismo en el caso de colocarse varias señales en el poste, el borde
inferior de la señal mas baja cumplirá la altura mínima permisible.
 ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10m.
 SEÑALES ELEVADAS: en el caso de las señales colocadas en lo alto de la
vía, la altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura será de 5.30m.
ANGULO DE COLOCACION:
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90º,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.
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MANTENIMIENTO:
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante
todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser reemplazadas
inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tender a perder su autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de eliminar
cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que necesiten
ser reemplazadas.
POSTES O SOPORTES:
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omegas perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50m para
la zona rural y 0.30m para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este
caso de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste,
los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados
de color gris.
DISPOSICIONES GENERALES:
Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin relación con
el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad aprobados.
Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o que
pudiera dificultar la comprensión de estos estará prohibido.
Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas en el
Manual del MTC.
Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente
técnico.
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10.3 SEÑALIZACION CAMINO VECINAL CORRALPATA-BELLAVISTA:
Las señales que requiere el proyecto son:

 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMETACION, cuyo objetivo es
notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un
delito.
 SEÑALES DE PREVENCIÓN, que sirven para advertir al usuario de la vía
la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
 SEÑALES DE INFORMACIÓN, que tiene por objetivo identificar las vías y
guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar de
localización o de destino.
Se han considerado además elementos verticales de seguridad especialmente
dispuesto en curvas muy pronunciadas. Donde no se usen postes delineadores
se usarán guardavías.
También con el propósito de preservar los componentes ambientales y lograr
su mínima afectación, se han dispuesto señales de este tipo en concordancia y
coordinación con el estudio de Impacto Ambiental.
10.3.1. SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION:

DEFINICION:
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al reglamento de la circulación
vehicular.
CLASIFICACION:
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.
 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
Sólo se utilizarán en el Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), la señal R-30 de
velocidad máxima que es del tipo prohibitiva o restrictiva.
FORMA:
Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa
rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología
utilizada.
COLORES:
Señales prohibitivas o restrictivas de color blanco con símbolos y marco
negros, el círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del cuadrante
superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa prohibición.
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Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el Manual de dispositivos de

control del tránsito automotor por calles y carreteras del MTC.
DIMENSIONES:
Señales Prohibitivas:
Placa Rectangular de 0.60m x 0.90m y de 0.80m x1.20m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una de
las señales de reglamentación mostradas en el Manual del MTC.
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45º con la vertical y su
ancho será igual al ancho del círculo.
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño
de acuerdo a lo siguiente:
 Carreteras, avenidas y calles 0.60m x 0.90m
 Autopistas, caminos de alta velocidad 0.80m x 1.20m.
UBICACION:
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito en ángulo recto con el
eje del camino, y de acuerdo a lo indicado en el Manual del MTC.
SEÑALES UTILIZADAS EN EL PROYECTO:

La única señal reglamentaria utilizada en el proyecto es la R-30.
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MAXIMA

Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular
los vehículos. De forma y colores correspondiente a las señales prohibitivas o
restrictivas.
Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad
reglamentaria y cuando, por razones de las características geométricas de la
vía o aproximación a determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse
la velocidad.
La dimensión será de 0.60 x 0.90m y se colocará siempre precediendo a la
señal preventiva de camino sinuoso (P-5-1) advirtiendo de las condiciones de
peligro de la vía.
CANTIDAD
PROGRESIVA TIPO UBICACIÓN
(Und.)
0+480 R-30 Derecha 1
4+860 R-30 Derecha 1
10+720 R-30 Izquierda 1
13+180 R-30 Derecha 1
16+400 R-30 Derecha 1
18+720 R-30 Derecha 1
22+920 R-30 Derecha 1
25+140 R-30 Derecha 1
Utilizando un total de 8 señales reglamentarias R-30.

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10.3.2 SEÑALES PREVENTIVAS:

DEFINICION:
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para
indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
FORMA:
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo.
COLOR:
Fondo y borde: Amarillo Caminero
Símbolos, letras y marco: Negro
DIMENSIONES:
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje
transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de
acuerdo a la siguiente recomendación:
 Carreteras, avenidas y calles: 0.60 x 0.60m
 Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.75 x 0.75m.
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente
la atención como consecuencia del alto índice de accidentes se utilizará
señales de 0.90 x 0.90m o de 1.20 x 1.20m.
UBICACION:
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir de modo tal
que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad;
la distancia será determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia
tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la
vía. Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación y
demás disposiciones indicadas por el Manual del MTC.
En general las distancias recomendadas son:
 En zona urbana : 60m – 75m
 En zona rural : 90m – 180m
 En autopista : 250m – 500m
RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS:

A continuación, se presenta la relación de las señales preventivas consideradas
en el Camino Vecinal (Corralpata - Bellavista):
(P-1A) SEÑAL DE CURVA PRONUNCIADA a la derecha, (P-1B) a la izquierda

Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y para
aquellas de 40 a 80m de radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45º.
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(P-2A) SEÑAL DE CURVA a la derecha, (P-2B) a la izquierda

Serán usadas para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300m
con ángulos de deflexión menor de 45º y para aquellos de radio entre 80 y
300m cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45º.
(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO

Se empleará para indicar una sucesión de 3 o más curvas, evitando la
repetición frecuente de señales de curva. Por lo general, se deberá usar la
señal R-30 de velocidad máxima para indicar complementariamente la
restricción de la velocidad.
(P-5-2A) SEÑAL DE CURVA EN U a la derecha, (P-5-2B) a la izquierda

Serán usadas para prevenir la presencia de curvas cuyas características
geométricas la hacen sumamente pronunciadas.
SEÑALES UTILIZADAS EN EL PROYECTO:

Las señales utilizadas en el Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), son las que
se indican el cuadro adjunto y serán de 0.60x0.60m, con postes de fijación de
concreto, pintados con franjas de 0.50m con esmalte de color blanco y negro.
Demás detalles en cuanto a las características de los mensajes se indican en
los planos y especificaciones técnicas.
CUADRO N° 47
CANTIDAD
(Und.)
0+620 P-5-2A Izquierda 1
3+080
P-5-2B Derecha 1
3+600
P-2A Izquierda 1
4+320
P-1B Derecha 1
4+560
P-2B Izquierda 1
5+300 P-2A Izquierda 1
6+740 P-2A Izquierda 1
7+400
P-2B Derecha 1
7+600
P-5-2A Izquierda 1
8+260
P-2B Derecha 1
8+660
P-2A Izquierda 1
10+600
P-5-2B Derecha 1
EXPEDIENTE TÉCNICO
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10+780
P-5-2B Derecha 1
11+460
P-2A Derecha 1
12+050
P-5-2B Derecha 1
13+380
P-2A Izquierda 1
14+680
P-5-1 Derecha 1
17+000
P-5-1 Derecha 1
17+800
P-5-2B Izquierda 1
18+120
P-5-2A Derecha 1
18+290
P-5-2B Derecha 1
19+680
P-5-2A Izquierda 1
20+680
P-5-2B Derecha 1
21+080
P-5-2A Izquierda 1
22+520
P-2B Derecha 1
24+540
P-1A Izquierda 1
25+200
P-1A Izquierda 1
27+280
P-5-1 Izquierda 1
Utilizando un total de 30 señales Preventivas.
10.3.3 SEÑALES INFORMATIVAS:

DEFINICION:
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades,
ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de
la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras, así
como indicadores de salida en la parte superior.
CLASIFICACION:
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
 Señales de dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias.
 Señales indicadoras de ruta
 Señales de información general
 Señales de información
 Señales de servicios auxiliares
Las señales de dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su
destino o puntos intermedios. Los indicadores de Ruta sirven para mostrar el
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número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación

de ellas durante su itinerario de viaje. Las señales de información general se
utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general así
como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios
Auxiliares).
FORMA:
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de información general, a excepción de las
señales auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.
Señales indicadores de ruta, serán de forma especial, como se indica en los
diseños que se muestran en el Manual del MTC.
Señales de servicios auxiliares, serán rectangulares con su mayor dimensión
vertical.
COLORES:
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo será de
color verde con letras, flechas y marco blanco.
En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas
negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será de
color azul con letras, flechas y marco blanco, esto como forma de diferenciar
las carreteras del área urbana.
Señales indicadores de ruta: De acuerdo a lo indicado en el diseño mostrado
en el Manual del MTC.
Señales de información general: Similar a las señales de dirección a excepción
de las señales de servicios auxiliares.
Señales de servicios auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro blanco,
símbolo negro y letras blancas. La señal de primeros auxilios médicos llevara el
símbolo correspondiente a una cruz de color rojo sobre fondo blanco.
DIMENSIONES:
SEÑALES DE DIRECCION Y SEÑALES DE DIRECCION CON INDICACION
DE DISTANCIAS
El tamaño de la señal dependerá, principalmente de la longitud del mensaje,
altura y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
SEÑALES INDICADORES DE RUTA
De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual del
MTC.
SEÑALES DE INFORMACION GENERAL
De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual del
MTC.
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NORMAS DE DISEÑO:
En lo concerniente a las señales de Dirección e información general. Se
seguirán las siguientes normas de Diseño:
El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1cm y máximo de
2cm.
Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de
curvatura de 2cm como mínimo y 6cm como máximo, de acuerdo al tamaño de
la señal.
La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los
renglones inmediatos será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia entre renglones será de ½ a ¾ de la altura de las letras
mayúsculas.
La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última de letra del
renglón más largo variará entre 1/2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia entre palabras variara entre 0.5 a 1.0 de altura de las letras
mayúsculas.
Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número
será igual a la altura de las letras mayúsculas.
Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la
altura de las letras mayúsculas.
Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de ½
a la altura de las letras mayúsculas.
Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de
acuerdo a lo indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el Manual del
MTC. Asimismo, las distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en
el mencionado alfabeto modelo.
El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones vertical,
horizontal y diagonal., Su longitud será de 1.5 veces la altura de la letra
mayúscula, la distancia de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5 –
1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
El orden en que se colocaran los puntos de destino será el siguiente: primero el
de dirección recta, segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección
derecha.
Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una
sola flecha para los dos renglones, con una altura equivalente a la suma de las
alturas de las letras más el espacio de los renglones.
Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola
flecha de longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras mas el
espacio entre renglones y aumentada en una cuarta parte de la suma anterior.
Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de
leyendas; en caso de señales elevadas solo dos.
En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m si son
mayúsculas y de 0.20m si son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras
la altura de las letras será, como mínimo, las mayúsculas de 0.15m y 0.10m las
minúsculas.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
UBICACION:
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado
derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en
forma oportuna y condiciones propias de la autopista, carretera, avenida o
calle, dependiendo, asimismo, de la velocidad, alineamiento, visibilidad y
condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios
respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas
de canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen
necesaria la instalación de señales elevadas en diversas localizaciones.
Los factores que justifican la colocación de señales elevadas son los
siguientes:
Alto volumen de transito.
Diseño de intercambios viales.
Tres o más carriles en cada dirección
Restringida visión de distancia
Desvíos muy cercanos.
Salidas multi carril.
Alto porcentaje de camiones.
Alta iluminación en el medio ambiente.
Transito de alta velocidad.
Consistencia en los mensajes de las señales durante una serie de intercambios
Insuficiente espacio para colocar señales laterales.
Rampas de salida en el lado izquierdo.
RELACION DE SEÑALES INFORMATIVAS USADAS EN EL PROYECTO:

SEÑALES DE DIRECCION
Tienen por finalidad informar sobre los destinos, así como de los códigos y
nombres de las vías que conducen a ellos, al tomar una salida o realizar un
giro. Podrán indicar la distancia aproximada al destino.
Por lo general se ubican entre 10 m. y 50 m. antes del cruce o al inicio del carril
de giro o de salida.
En tal caso, para el proyecto se utilizarán con referencia a los Centros poblados
“CORRALPATA” y “BELLAVISTA”.
CUADRO N° 48
CANTIDAD
(Und.)
0+000 CORRALPATA Izquierda 1
28+000 BELLAVISTA Derecha 1
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Para todo lo no previsto en este informe se deberá regir por el Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del
MTC.
Las señales informativas de localización se ubicarán a 100 metros antes del
inicio del centro poblado o zonas urbanas, precedida siempre de la señal
preventiva P-56 de zona urbana. Así mismo las señales informativas de destino
se ubicarán a 50m antes del cruce o desvío correspondiente.
En el Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), se utilizará un total de 02 señales
de Destino.
10.3.4 POSTE DE KILOMETRAJE (I-8):
Es un tipo de señalización informativa que se utilizará para indicar la distancia
al punto de origen de la vía. Para establecer el origen de cada carretera se
sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por el MTC.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5km considerando a
la derecha los números pares y a la izquierda los impares. En el Camino
Vecinal (Corralpata-Bellavista), se colocarán a cada km.
En algunas carreteras, el MTC podrá considerar innecesaria la colocación de
postes de kilometraje.
Especificaciones
Concreto : 140kg/cm²
Armadura : 3 fierros de 3/8” con estribos de alambre No 8 a 0.20m
longitud de 1.20m.
Inscripción : En bajo relieve de 12mm de profundidad.
Pintura : Los postes serán pintados en blanco con bandas negras de
acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo.
Cimentación : 0.50 x 0.50m de concreto ciclópeo.
En conclusión en el Estudio Definitivo del Camino Vecinal (Corralpata-

Bellavista), se colocarán estos postes de kilometraje a intervalos de 1 km.
ubicando a la derecha los números pares y a la izquierda los impares
empezando en la progresiva 0+000 y terminado en la progresiva 28+000
acumulando un total de 29 unidades y en coordinación con la Supervisión
del MTC
10.3.5 GUARDAVIAS (Incluye Terminal):

DESCRIPCIÓN:
Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte e instalación
de defensas o guardavías metálicas a lo largo de los bordes de la vía, en los
tramos indicados en los planos del proyecto o establecidos por el Supervisor.
MATERIALES:
EXPEDIENTE TÉCNICO
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NFORME N° 01
- CORRALPATA”
Los materiales deberán concordar con los requerimientos que se especifican a

continuación. El Supervisor puede aceptar materiales de características que él
considere similares a las que se solicitan.
El guardavía no necesita ningún revestimiento adicional (pintura o
anticorrosivo).
LÁMINA:
Las barandas de los guardavías metálicas serán de lámina de acero. Salvo que
los documentos del proyecto o las especificaciones particulares determinen lo
contrario, la lámina deberá cumplir todos los requisitos de calidad establecidos
en la especificación M-180 de la AASHTO, en especial los siguientes:
(a) Vigas
Tensión mínima de rotura de tracción ……………………………... 345 Mpa
Límite de fluencia mínimo ……………………………... 483 Mpa
Alargamiento mínimo de una muestra de 50 mm. de longitud por 12,5 mm. de
ancho y por el espesor de la lámina ……………………………... 12%
(b) Secciones final y de amortiguación

Tensión mínima de rotura de tracción ……………………………... 277 Mpa
Límite de fluencia mínimo ……………………………... 310 Mpa
Alargamiento mínimo de una muestra de 50 mm. de longitud por 12,5 mm. de
ancho y por el espesor de la lámina ……………………………... 12%
Las láminas deberán ser galvanizadas por inmersión en zinc en estado de

fusión, con una cantidad de zinc mínima de quinientos cincuenta gramos por
metro cuadrado (550 gr/m²), en cada cara de acuerdo a la especificación ASTM
A-123.
El zinc utilizado deberá cumplir las exigencias de la especificación AASHTO M-
120 y deberá ser, por lo menos, igual al grado denominado “Prime Western”.
Los espesores de las láminas con las cuales se fabricarán las guardavías,
serán los de guardavía clase A, con un espesor de 2,50 mm.
La forma de la guardavía será curvada del tipo doble onda (perfil W) y sus
dimensiones deberán estar de acuerdo con lo indicado en la especificación
AASHTO M-180, excepto si los planos del proyecto establecen formas y
valores diferentes.
(c) Postes de fijación

Serán perfiles de láminas de acero en forma de U conformado en frío de 5,50
mm. de espesor, y una sección conformada por el alma de 150 mm. y los lados
de 60 mm. cada uno, que permita sujetar la baranda por medio de tornillos sin
que los agujeros necesarios dejen secciones debilitadas.
Los postes de fijación deberán ser galvanizados por inmersión en zinc en
estado de fusión, con una cantidad de zinc no menor a quinientos cincuenta
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gramos por metro cuadrado (550 g/m²) de acuerdo a la especificación ASTM A-

123 por cada lado.
Su longitud deberá ser de un metro con ochenta centímetros (1,80 cm), salvo
que los documentos del proyecto establezcan un valor diferente. El espesor del
material de los postes debe ser de 2,50 mm.
(d) Elementos de fijación

Se proveerán tornillos de dos tipos, los cuales presentarán una resistencia
mínima a la rotura por tracción de trescientos cuarenta y cinco Mega Páscales
(345 Mpa).
Los tornillos para empalme de tramos sucesivos de guardavía serán de
dieciséis milímetros (16 mm) de diámetro y treinta y dos milímetros (32 mm) de
longitud, con cabeza redonda, plana y cuello ovalado, con peso aproximado de
ocho kilogramos y seis décimos siete milésimas (8,6 Kg) por cada cien (100)
unidades.
Los tornillos de unión de la lámina al poste serán de dieciséis milímetros (16
mm) de diámetro y longitud apropiada según el poste por utilizar. Estos tornillos
se instalarán con arandelas de acero, de espesor no inferior a cuatro milímetros
y ocho décimas (4,8 mm) con agujero alargado, las cuales irán colocadas entre
la cabeza del tornillo y la baranda. Tanto los tornillos como las tuercas y las
arandelas deberán ser galvanizados conforme se indica en la especificación
AASHTO M-232.
PINTURA EN GUARDAVÍAS:
anticorrosivo).
Los lados adyacentes a la pista de los guardavías se pintarán primero con una
capa de Wash Primer antes de la pintura esmalte color blanco o amarillo, luego
se pintará franjas diagonales (inclinadas 45º) cada 3.81 m. o tal como se indica
en los planos; de color negro (esmalte) y amarillo (reflectivo tipo código similar).
Las franjas diagonales tendrán un ancho cada una de 10 cm.
MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN:
Los guardavías que deban instalarse con un radio de cuarenta y cinco metros
(45 m) o menor, deberán adquirirse con la curvatura aproximada de instalación.
anticorrosivo), salvo que lo indique el proyecto.
El relleno de los agujeros excavados no debe completarse hasta que la viga se
encuentre lista y alineada; el relleno debe ser de concreto simple f‘c= 140
Kg/cm², fijando de esta manera la guardavía.
Los elementos de baranda deberán se levantados de manera que resulte una
construcción lisa y continúa. Durante el proceso final de alineamiento se ajusta
todos los pernos.
Los postes deberán ser colocados a plomada, en agujeros excavados a mano
o mecánicamente. La distancia entre ejes de postes será de 3.81 m. y esta
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equidistancia deberá hacerse con bastante cuidado y exactitud, por ser postes
con agujero central; normalmente el centro de la viga metálica se coloca a la
altura de la defensa de los automóviles o sea a 46 cm. sobre la superficie.
(a) Localización
Si los planos o el Supervisor no lo indican de otra manera, los postes deberán
ser colocados a una distancia mínima de noventa centímetros (90 cm) del
borde de la berma y su separación centro a centro no excederá de tres metros
ochenta y un centímetros (3,81 m.) y en caso de requerirse mayor rigidez de la
guardavía se instalará un poste adicional en el centro, es decir equidistanciado
a un metro noventa y un centímetros (1,91 m.). Los postes se deberán enterrar
bajo la superficie aproximadamente un metro con veinte centímetros (1,20 m).
El guardavía se fijará a los postes de manera que su línea central quede entre
cuarenta y cinco centímetros (0,45 m) y cincuenta y cinco centímetros (0,55 m),
por encima de la superficie de la calzada.
La longitud mínima de los tramos de guardavía deberá ser de treinta metros (30
m).
(b) Excavación
En los sitios escogidos para enterrar los postes se efectuarán excavaciones de
sección transversal ligeramente mayor que la del poste, las cuales se llevarán
hasta la profundidad señalada en la Subsección anterior.
(c) Colocación del poste

El poste se colocará verticalmente dentro del orificio y el espacio entre él y las
paredes de la excavación se rellenará con parte del mismo suelo excavado, en
capas delgadas, cada una de las cuales se compactará cuidadosamente con
pisones, de modo que al completar el relleno, el poste quede vertical y
firmemente empotrado. En los últimos treinta centímetros (30 cm.) medido
desde la superficie del terreno en que se coloca el poste se deberá vaciar un
concreto ciclópeo (agregado ciclópeo, en proporción de 30% del volumen total,
como máximo) con Resistencia mínima a la compresión a 28 días de 140
Kg/cm².
Se deberá nivelar la parte superior o sobresaliente de los postes, para que sus
superficies superiores queden alineadas de manera que al adosar los tramos
de guardavía no se presenten altibajos en ésta.
(d) Instalación del guardavía

El guardavía deberá ensamblarse de acuerdo con los detalles de los planos y
las instrucciones del fabricante de la lámina, cuidando que quede ubicada a la
altura sobre el suelo establecida en la presente especificación referente a
Localización.
(e) Empalmes
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Los empalmes de los diversos tramos de guardavía deberán efectuarse de

manera que brinden la suficiente rigidez estructural y que los traslapes queden
en la dirección del movimiento del tránsito del carril adyacente.
La unión de las láminas se realizará con tornillos de las dimensiones fijadas en
la presente especificación referente a Elementos de fijación, teniendo la
precaución de que su cabeza redonda se coloque en la cara del guardavía que
enfrenta el tránsito.
(f) Secciones final y de amortiguación

En los extremos de las guardavías metálicos se colocarán secciones
terminales, las cuales serán terminal de amortiguación (parachoques) en forma
de U o según lo indiquen los planos y documentos del proyecto, colocado al
inicio del tramo de guardavía y terminal final colocado al final del tramo,
considerando el sentido del tránsito.
(g) Limitaciones en la ejecución

No se permitirá efectuar excavaciones ni instalar guardavías metálicos en
instantes de lluvia.
Todos los demás requisitos de instalación y detalles constructivos de
guardavías se encuentran en los planos y especificaciones técnicas que
conforman el expediente técnico del presente proyecto.
10.3.6. PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS:

De acuerdo con las condiciones del trazo y el tránsito vehicular, se ha visto por
conveniente pintar todos los parapetos y muros que conforman el sistema de
drenaje con 18 alcantarillas y 2 muros, con la finalidad de que sirvan de ayuda
a los usuarios de la vía sobre todo en la conducción nocturna y con la finalidad
expresa de evitar accidentes de tránsito.
Todos los demás detalles de pintado de parapetos, se pueden observar en los
planos y especificaciones técnicas del proyecto.
10.3.7 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL:

La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación
a los componentes ambiéntales durante el desarrollo del proceso constructivo
de las obras de rehabilitación vial. Para tal efecto se elaboran paneles a fin de
preservar los recursos naturales. Se colocarán señalizaciones en las dos
canteras y en el campamento que son las áreas que se verán mayormente
afectadas, por efectos de la contaminación durante el proceso de ejecución de
rehabilitación de las obras viales.
La señalización que se propone consiste básicamente en la colocación de
paneles informativos, según diseños indicados en los planos, en los que se
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indique a la población y al personal de obra sobre la importancia de la

conservación de los recursos naturales.
En el Camino Vecinal (Corralpata-Bellavista), se colocarán las señales en los
siguientes puntos que serán los más vulnerables por efectos contaminantes:
“Amigo trabajador cuida la flora y la fauna”, en el campamento y patio de
máquinas, ubicadas en las progresivas 0+000, 7+020, 14+340 y 23+870
respectivamente. Código de la Señal SA-01.
“El agua es vida, no contamine”, en el Fuentes de Agua, ubicadas en la
progresiva 28+00 Código de la Señal SA-02.
“Cuida el suelo y la flora, no contaminemos”, en las canteras denominada
Cabracancha y Hatum Casa, así como en las progresivas 5+540, 17+200 .
Código de la Señal SA-03.
Se colocarán en total 09 señales y serán ubicadas en lugares correctamente en
coordinación con la supervisión ambiental.
Estas señales tendrán las mismas características y especificaciones generales
en cuanto al color y la forma que las señales informativas.
El panel será de triplay de 12mm y de 0.50 x 1.20m y los postes serán de
madera eucalipto (o madera similar de la zona) de 4” de diámetro. Los paneles
tendrán una altura mínima de 1.50m medidos entre el borde inferior del panel y
el nivel del terreno natural.
CUADRO N° 49
CANTIDAD
(Und.)
0+000 SA-1 Derecha 1
7+020 SA-1 Izquierda 1
Cantera
Cabracancha SA-3 Izquierda 1
Cantera Hatum Casa SA-3 Izquierda 1
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10.0 COSTOS Y PRESUPUESTO
11.1 DETERMINACION DE PARTIDAS DEL PRESUPUESTO DE OBRA
En base a la evaluación de cada especialidad y a nuestra experiencia en obras

viales, se han determinado las partidas que conforman el presupuesto de obra,
lo cual nos ha permitido también establecer la unidad de medida que tendrá,
según lo cual el paso siguiente ha sido el análisis y cálculo del precio unitario
que corresponde.
La fecha del presupuesto base está referida al mes de Agosto 2018, siendo las
partidas generales que conforman el presupuesto, está enmarcado en:
- Obras Preliminares
- Movimiento de Tierras
- Pavimentos
- Obras de Arte y Drenaje
- Transporte
- Señalización
- Costos Ambientales
11.2 ANALISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS DIRECTOS POR PARTIDAS
Los costos unitarios directos comprende básicamente, tres rubros principales,

los cuales están referidos a:
 Mano de Obra.
 Materiales.
 Equipo.
El análisis de costo unitario y el hallar el costo directo de la partida, comprende
un procedimiento especial, los cuales básicamente están referidos a:
Determinación de Rendimientos de Mano de Obra y Equipos

Los rendimientos de la mano de obra están en función a los estándares de
mercado específicos para obras viales, el cual ha de estar afectado si
correspondiera por factores tales como la altitud (3, 989.00 m.s.n.m.), la
eficiencia del rendimiento del trabajo, etc.
Para el caso de los rendimientos para equipos, estos datos corresponden a la

tabla que consigna la R.M. Nº 001-87, publicado en El diario El Peruano el
05/01/87, también compatibilizada con los rendimientos estándar determinados
por los fabricantes de maquinaria y complementados con los rendimientos de la
base de datos que el consultor maneja, los cuales constituyen datos reales de
controles de obra y rendimientos de campo; asimismo, se ha efectuado la
comparación con rendimientos empleados en estudios anteriores de la misma
categoría que el presente estudio.
EXPEDIENTE TÉCNICO
INFORME N° 0
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- CORRALPATA”
Para el caso de presentarse casos muy particulares o sui generis, se presenta

la alternativa correspondiente de rendimiento, previo cálculo que sustente el
rendimiento adoptado.
Cantidades de Material o Insumos Requeridos

Para la determinación de los insumos y cantidades requeridas en el análisis de
costo unitario de cada partida, se ha de tomar en cuenta, lo normado en las
especificaciones técnicas, los datos de ensayo de diseños o de laboratorio.
Es necesario indicar que las cantidades de material, en el análisis de costo

unitario consideran las mermas y desperdicios correspondientes, los cuales
están en función al tipo de material y tipo de trabajo por ejecutar.
También es importante indicar que las cantidades de material han de estar en

correspondencia especifica a los diseños de obra, involucrando su medida
estándar de venta o de mercado, compatibilizada a la unidad estipulada para la
partida.
Costo de Mano de Obra

El costo de la mano de obra está regido por la normatividad vigente y lo
estipulado por las leyes sociales y bonificaciones a que tienen derecho los
trabajadores del rubro de construcción civil.
El personal, que se considera para efectos de dirección, control y ejecución en

el análisis de costo unitario es:
 Capataz
 Operario
 Oficial - Controlador
 Peón
Costo de Materiales
Para efectos de los costos de materiales, se ha efectuado un estudio de
mercado, tanto en el área especifica de la obra como en localidades aledañas.
El análisis y cálculo de precios por tanto no solo ha de considerar el costo de

cotización en el lugar de venta, sino también ha de considerar aspectos tales
como: la colocación a pie de obra, los fletes, el manipuleo, el almacenamiento,
las mermas y los costos adicionales que representa por ejemplo el traslado de
material explosivo que requiere de permisos y custodia.
Para efectos del cálculo de fletes, se ajustará a lo estipulado por el D.S. Nº

049-2002-MTC “Metodología de Determinación de Costos para el Servicio
Público de Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en Camión” del 30
de Diciembre de 2002.
EXPEDIENTE TÉCNICO
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Inicialmente, se concibe que los mercados y centros de abastecimiento de

materiales estarán situados en las localidades de: Chincha (acero de
construcción), Chincha (cemento), Chincha (combustibles), Lima (explosivos e
insumos especiales).
Los costos adicionales al precio de fábrica o centro de abastecimiento, en

porcentaje han de ser:
- 2% : Manipuleo y almacenamiento.
- 5% : Merma.
- 10% : Custodia para traslado.
Es necesario indicar que los precios de materiales que se consignan en los
análisis de precios unitarios, no consideran el I.G.V. para precisamente no
incurrir en una doble afectación por este concepto.
Alquiler de maquinarias y equipo mecánico

Para efectos de construcción de obras viales, siendo la ejecución de muchas
partidas en forma masiva, es muy necesaria la maquinaria, como tal este costo
resulta de incidencia importante, por lo que la elección de los costos y tipo de
maquinaria ha de ser cuidadosamente tratada.
Los costos de alquiler se han calculado tomando en consideración aspectos

tales como: costos de posesión (capital de inversión, depreciaciones, intereses,
obligaciones tributarias, seguros, etc.) y costos de operación (combustibles,
lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador, repuestos, elementos
de desgastes, etc.).
11.3 ANALISIS DE LOS COSTOS INDIRECTOS
Los costos indirectos están relacionados con los Gastos Generales de la Obra,
concepto este que los involucra y que afectan el costo de obra con una
incidencia porcentual.
La estructura de los Gastos Generales, involucra los costos generales fijos y

los variables, el primero de los cuales depende únicamente de la ejecución
misma de la obra, mientras que el segundo involucra y esta supeditado al
periodo de ejecución de la misma, según lo cual tendremos:
Gastos Generales Fijos

Los Gastos Generales Fijos han de considerar, los siguientes conceptos:
- Campamentos de Obra (Contratista y Supervisión) y alquiler de oficinas.
- Gastos Administrativos (licitación, gastos legales y notariales, gastos de
elaboración de la propuesta, letreros y avisos, gastos de inspección a obra y
publicaciones).
- Gastos varios de oficina.
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Gastos Generales Variables

Estos han de involucrar lo siguiente:
- Costos de Dirección Técnica y Administración en Obra, (sueldos y
remuneraciones del personal directivo, profesional, técnico, administrativo y
auxiliar a participar en la ejecución de la obra, incluyendo Leyes y Beneficios
Sociales).
- Gastos de alimentación, viáticos y alojamiento del personal.
- Gastos administrativos de la Oficina Central y Costos del personal.
- Costos de Equipos no incluidos en los Costos Directos (camionetas,
Laboratorio, Comunicaciones, Cómputo, Grupos electrógenos, etc.).
- Gastos Financieros y Seguros.
Utilidad
Para la utilidad no existe un parámetro que indique que la misma debe
enmarcarse bajo ciertos límites, por lo cual se considera que es razonable que
un 10% aplicado sobre el costo directo es suficiente.
11.4 PRESUPUESTO
El presupuesto ha sido estimado, para ser ejecutado por contrata, bajo el

sistema de precios unitarios, el cual incluye gastos generales (10%), utilidad
(10%) e impuestos (18%), con precios al mes de agosto del 2018:
CUADRO N° 50
Longitud
Tramo Ubicación Progresiva Costo Total S/.
Km.
San Pedro
Bellavista-
de 0+000-28+000 28 6,075,902.03
Corralpata
Huacarpana
PRESUPUESTO DE PROYECTO
El presupuesto de obra ha sido estimado, con precios al mes de agosto del

2018:
COSTO DIRECTO 4,184,534.35
GASTOS GENERALES 8 334,762.75

%
UTILIDAD 7% 292,917.40
------------
SUBTOTAL 4,812,214.50
IMPUESTO (IGV 18%) 866,198.61
========
EXPEDIENTE TÉCNICO
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TOTAL PRESUPUESTO 5,678,413.11
SON : CINCO MILLONES SEISCIENTOS SETENTIOCHO MIL CUATROCIENTOS TRECE Y 11/100 NUEVOS
SOLES
11.5 DEL TIEMPO DE EJECUCIÓN
El proyecto ha sido programado para un período de ejecución de 180 días

calendario.
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NFORME N° 01

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“RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL 28 KM EN EMP.

RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL – 28 KM EN EMP

1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA:

EL GOBIERNO REGIONAL DE ICA, como consecuencia del impacto del Niño

La carretera motivo del estudio se encuentra en regular a mal estado de

La reconstrucción y rehabilitación del Camino Vecinal plantea devolver la

Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se proyecta efectuar los

 Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado, manteniendo hasta

Por consiguiente, mediante la ejecución de este proyecto, será posible:

 Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los

Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino afirmado

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

La vía en estudio se encuentra ubicada en la:

2.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

Elevación = 3, 989.00 m.s.n.m.

Para el trazo de la poligonal del presente estudio se ha tomado en el lado

2.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Con el objeto de obtener la información topográfica del tramo de la carretera

2.2.1 DEFINICIÓN DE LA POLIGONAL DEL TRAZO

Inspección visual, mediciones referenciales del tramo en estudio:

La metodología utilizada fue:

2.2.2 MATERIALIZACIÓN DE LA POLIGONAL BÁSICA

Tramo : Km. 0+000 al Km. 28+000

2.2.6 EQUIPOS UTILIZADOS

01 Estación Total marca GOWIN TKS-202.

2.3 DISEÑO GEOMETRICO

2.3.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

a. Estudio de la Demanda de Transito:

Realizado el Estudio de Tráfico se ha determinado que el Índice Medio Diario

ESTACION DE CONTEO IMD IMD

E-2: Sub Tramo: Corralpata - Bellavista 9 26

(Ver Anexo: Calculo de IMD)

En base al IMD proyectado; los parámetros de diseño geométrico a tomarse

CAMINO DE ANCHO DE CALZADA ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE RODADURA -

T3 101 - 200 2 Carriles

T1 16 - 50 1 Carril (*) ó 2 Carriles Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por

3.5 - 4.5 Afirmado (Material granular, grava, homogenizada por

Trocha Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava

Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del

b. La velocidad de diseño en relación al costo del camino:

c. La sección transversal de diseño:

d. Calculo del Sobreancho:

Con la finalidad de realizar el menor corte posible en media ladera, se

2.3.2 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE

El criterio de cálculo de los radios mínimos, estarán dados en función de la

Velocidad de Diseño : 30 Km. /h

2.3.3 PERFIL LONGITUDINAL

2.4 RELACION DE PLANOS

Planos de Planta y Perfil :

Planos Topográfico – Situación actual :

Planos de Secciones Transversales :

Plano de Ubicación de Canteras :

Plano de Deposito de Material Exedente :

Plano de Campamentos Y Patio de Maquinas :

3.0 ESTUDIO DE TRAFICO

En la carretera CORRALPATA- BELLA VISTA se han efectuado 2 estaciones de

La estación E-1 de 7 días de duración ubicada en la progresiva 0+000 del Camino

Las muestras relevadas fueron calculadas en base del conteo en la Estación de

Los resultados son los siguientes:

Las proyecciones de tráfico normal se efectuaron en base a las tasas de

La demanda de corta distancia es atendida por camionetas rurales que al resultar

En cuanto a la capacidad de la carretera para acomodar el tráfico futuro es

4.0 ESTUDIO DE SUELOS

Los trabajos de mecánica de suelos se están desarrollando con la finalidad de