Informe Final Ti Sanu PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA
AEROPUERTOS Y OPERACIONES DE VUELO

(A0028)
TRABAJO INTEGRADOR
“AEROPUERTO DE SAN JUAN:

ADAPTACIÓN A FUTURAS CONDICIONES OPERATIVAS”
Sr. MARTÍN EZEQUIEL CORIA
Sr. JAVIER HENRÍQUEZ MATTEUS
Marzo 2017
Sr. Martín Ezequiel Coria 60768/7 martin_c2010@hotmail.com

Sr. Javier Henríquez Matteus 61485/3 hjavi_08@hotmail.com
Aeropuertos y Operaciones de Vuelo - Trabajo Integrador - Adaptación del Aeropuerto de San Juan
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo propone desarrollar un ejercicio de adaptación del aeropuerto de San

Juan (Domingo Faustino Sarmiento) a futuras condiciones de operación. Las condiciones
de operación futuras están dadas tanto por una modificación y aumento de la flota actual
operativa, como por la adición de otros condicionantes descriptos consecutivamente.
En este contexto, el documento propone y desarrolla a nivel de anteproyecto las

adecuaciones que deben gestionarse en el aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento
(SANU) de San Juan, con la finalidad de satisfacer los nuevos requerimientos estipulados.
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INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................................. 2
1. GENERALIDADES ......................................................................................................................................................... 6
1.1 CONTEXTO SITUACIONAL ...............................................................................................................................................6
1.2 OBJETIVO GENERAL .....................................................................................................................................................6
1.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONES DE CONTORNO ..............................................................................................................6
1.4 HIPÓTESIS DE TRABAJO .................................................................................................................................................6
1.5 SOLUCIÓN ADOPTADA ..................................................................................................................................................7
1.6 JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ......................................................................................................................7
2. SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................................................................................... 8
2.1. DATOS DEL ENTORNO .............................................................................................................................................. 8
2.2. DATOS DEL AEROPUERTO ........................................................................................................................................ 9
2.2.1. Información general ......................................................................................................................................9
2.2.2. Temperatura de referencia ..........................................................................................................................10
2.2.3. Predio aeroportuario e instalaciones ...........................................................................................................10
2.2.4. Pista .............................................................................................................................................................11
2.2.5. Plataforma ...................................................................................................................................................14
2.2.6. Terminal de pasajeros..................................................................................................................................14
2.3. DATOS PARTICULARES ........................................................................................................................................... 16
2.3.1. Aerolíneas y flotas operativas......................................................................................................................16
2.3.2. Accesos ........................................................................................................................................................16
2.3.3. Transporte ...................................................................................................................................................17
2.3.4. Servicios .......................................................................................................................................................17
3. PARTE AERONÁUTICA ............................................................................................................................................... 18
3.1. FLOTA TOTAL PREVISTA Y PROYECCIÓN DE OPERACIONES .................................................................................... 18
3.2. SUBSISTEMA PISTA ................................................................................................................................................ 19
3.2.1. Determinación de la longitud ......................................................................................................................19
3.2.2. Otras características geométricas y zonas asociadas ..................................................................................20
3.2.3. Distancias declaradas ..................................................................................................................................21
3.2.4. Plataformas de viraje en la pista .................................................................................................................21
3.2.5. Restricciones operativas ..............................................................................................................................22
3.3. SUBSISTEMA CALLES DE RODAJE............................................................................................................................ 23
3.3.1. Configuración...............................................................................................................................................23
3.3.2. Características geométricas y zonas asociadas ...........................................................................................23
3.3.3. Superficies de enlace....................................................................................................................................23
3.4. SUBSISTEMA PLATAFORMAS ................................................................................................................................. 25
3.4.1. Distribución horaria de las operaciones ......................................................................................................25
3.4.2. Configuración general y características geométricas ..................................................................................25
3.4.3. Características operativas y reglas de uso general ......................................................................................28
3.4.4. Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves ...................................................................................30
3.5. CONSIDERACIONES RESPECTO A LA OPERACIÓN DE LAS AERONAVES CATEGORÍA E ............................................. 30
3.6. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS ........................................................................................................ 32
4. AYUDAS VISUALES .................................................................................................................................................... 33
4.1. SEÑALES................................................................................................................................................................. 33
4.1.1. Señales de Pista ...........................................................................................................................................33
4.1.2. Señales de calle de rodaje ............................................................................................................................34
4.1.3. Señales en plataforma .................................................................................................................................35
4.2. LETREROS .............................................................................................................................................................. 37
4.2.1. Letreros de instrucción obligatoria. .............................................................................................................37
4.2.2. Letreros de información ...............................................................................................................................38
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4.3. LUCES..................................................................................................................................................................... 39
4.3.1. Luces de pista...............................................................................................................................................39
4.3.2. Luces de calle de rodaje ...............................................................................................................................40
4.3.3. Luces de plataforma ....................................................................................................................................41
4.3.4. Sistema visual indicador de pendiente de aproximación PAPI ....................................................................41
4.4. INDICADORES ........................................................................................................................................................ 42
5. ESPACIO AÉREO ........................................................................................................................................................ 43
5.1. CARACTERIZACIÓN ................................................................................................................................................ 43
5.2. RADIO AYUDAS ...................................................................................................................................................... 44
6. PARTE PÚBLICA ......................................................................................................................................................... 47
6.1. ESTUDIO DE LA DEMANDA..................................................................................................................................... 47
6.2. CALCULO GENERAL DE ESPACIOS DE LA TERMINAL ................................................................................................ 47
6.2.1. Acera de salida ............................................................................................................................................47
6.2.2. Vestíbulo de salida .......................................................................................................................................48
6.2.3. Controles de seguridad ................................................................................................................................51
6.2.4. Control pasaporte de salida (solo partida internacional) ............................................................................52
6.2.5. Sala de embarque ........................................................................................................................................53
6.2.6. Control de pasaporte de llegada (sólo internacional)..................................................................................54
6.2.7. Área de retiro de equipajes ..........................................................................................................................55
6.2.8. Aduana (llegadas internacionales) ..............................................................................................................55
6.2.9. Vestíbulos de llegada ...................................................................................................................................56
6.2.10. Acera de llegada ..........................................................................................................................................56
6.2.11. Otros ............................................................................................................................................................57
6.2.12. Estacionamientos.........................................................................................................................................57
6.2.13. Resumen de las necesidades y conclusiones ................................................................................................58
6.3. ESTADO PROYECTADO DE LA TERMINAL ................................................................................................................ 58
6.3.1. Flujo de pasajeros ........................................................................................................................................60
7. ELEMENTOS DE APOYO ............................................................................................................................................. 62
7.1. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI) ......................................................................................................... 62
7.1.1. Emplazamiento y tiempo de respuesta del SEI ............................................................................................63
7.2. SANIDAD AEROPORTUARIA ................................................................................................................................... 65
7.3. COMBUSTIBLE........................................................................................................................................................ 65
7.3.1. Emplazamiento del combustible ..................................................................................................................66
7.4. HANDLING ............................................................................................................................................................. 67
7.4.1. Elementos requeridos para servicio de handling .........................................................................................67
7.4.2. Emplazamiento de vehículos .......................................................................................................................70
7.5. TORRE DE CONTROL............................................................................................................................................... 71
7.5.1. Requerimientos de visión .............................................................................................................................71
7.5.2. Diseño de Torre de control ...........................................................................................................................72
7.6. COMUNICACIONES ................................................................................................................................................ 73
7.7. ENERGÍA ELÉCTRICA ............................................................................................................................................... 74
7.7.1. Suministro eléctrico de elementos críticos ...................................................................................................74
7.8. METEOROLOGÍA .................................................................................................................................................... 75
7.8.1. Servicio meteorológico Nacional .................................................................................................................75
7.8.2. Información meteorológica para el aeropuerto de SANU ...........................................................................75
7.9. VALLAS .................................................................................................................................................................. 76
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7.9.1. Cerco perimetral ..........................................................................................................................................76

7.9.2. Vallado interno ............................................................................................................................................77
7.10. MANTENIMIENTO ................................................................................................................................................ 77
7.10.1. Mantenimiento del aeródromo ...................................................................................................................77
7.10.2. Mantenimiento de aeronaves......................................................................................................................79
8. ESTIMACIÓN DE COSTOS .......................................................................................................................................... 80
8.1. RESUMEN DE ACTUACIONES PREVISTAS ................................................................................................................ 80
8.2. INVERSIONES PREVISTAS EN INFRAESTRUCTURA................................................................................................... 81
8.3. INVERSIONES PREVISTAS EN EQUIPOS E INSTALACIONES ...................................................................................... 81
8.4. FUENTES CONSULTADAS ........................................................................................................................................ 82
9. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................... 83
ANEXO 1: CARACTERIZACIÓN DE FLOTA ....................................................................................................................... 84
ANEXO 2: DETERMINACIÓN DE LAS RESTRICCIONES DE PESO DE LAS AERONAVES....................................................... 95
ANEXO 3: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LAS OPERACIONES EN EL AEROPUERTO ........................................................... 98
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................................................................... 102
ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................................................................................... 104
10. ÍNDICE DE PLANOS ................................................................................................................................................ 105
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1. GENERALIDADES
1.1 Contexto situacional
Por disposición de la autoridad aeronáutica argentina y del explotador aeroportuario correspondiente, se

pretende realizar una serie de inversiones en la red aeroportuaria del país, en las cuales se ven involucrados
los aeropuertos Domingo Faustino Sarmiento (SANU) en la localidad de Chacritas, Provincia de San Juan, y
Ministro Pistarini (SAEZ) de la localidad de Ezeiza, Provincia de Buenos Aires.
En este contexto, el presente documento propone y desarrolla a nivel de anteproyecto las adecuaciones que
deben gestionarse en el aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento (SANU) de San Juan, con la finalidad de
satisfacer los nuevos requerimientos estipulados por los actores antes mencionados.
1.2 Objetivo General
Determinar las adecuaciones necesarias para que el Aeropuerto de San Juan “Domingo Faustino Sarmiento”
(SANU) satisfaga los requerimientos futuros en un término de 10 años.
1.3 Requerimientos y condiciones de contorno
A) Las operaciones iniciales del aeropuerto están definidas y corresponden a las operaciones semanales
promedio actuales del aeropuerto de San Juan (SANU/UAQ).
B) Crecimiento anual de las operaciones iniciales del 3%.
C) Posibilidad de operación de un Boeing 767.
D) Servir de alternativa a las operaciones de CMP/CM y AVA/AV en SAEZ/EZE.
E) Prever operaciones con aproximación instrumental de precisión CAT I.
1.4 Hipótesis de trabajo
1. El desarrollo principal del trabajo se realiza en torno a los condicionantes A y B, es decir, las operaciones
iniciales del aeropuerto y su eventual crecimiento anual de 3%.
2. En conformidad con el criterio anterior, y por disposición de la Autoridad Aeronáutica, el requerimiento C

es utilizado como condición crítica de diseño.
3. Por disposición del explotador aeroportuario y de la Autoridad Aeronáutica, ante la necesidad de

adecuación de infraestructura en la parte aeronáutica de SAEZ, las operaciones de CMP y AVA son
reprogramadas y derivadas a SANU por un período estimado de 2 meses.
4. Se asume que la distribución de las operaciones para las 52 semanas del año son iguales y equivalentes a
las de la semana operativa promedio.
5. Para el análisis de tráfico (operaciones y volumen de pasajeros), el flujo de aviación general se segrega de
las operaciones comerciales.
6. El crecimiento de 3% anual en los movimientos afecta únicamente a las operaciones comerciales,

permaneciendo constantes las operaciones de aviación general.
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1.5 Solución adoptada
Con base en la situación actual del aeropuerto, los requerimientos impuestos y las hipótesis de trabajo
descriptas anteriormente, se determinaron las adecuaciones y actuaciones necesarias a efectuar en el
aeropuerto. Las mismas se mencionan a continuación:
➢ Extensión de la longitud física de la pista.

➢ Adecuación de las plataformas de viraje en pista.
➢ Adecuación de las calles de rodaje existentes e incorporación de nuevas calles de rodaje.
➢ Adecuación de las superficies de enlace.
➢ Ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
➢ Ampliación de la terminal de pasajeros.
➢ Adecuación de los elementos de apoyo (SEI, TWR, planta de combustible, etc.).
➢ Incorporación de un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves.
➢ Incorporación de sistemas de iluminación de pista, rodajes y plataformas.
➢ Demarcación de señales de pista, rodajes y plataformas.
➢ Incorporación de un sistema de aproximación ILS CAT I.
➢ Reestructuración de las superficies limitadoras de obstáculos.
➢ Adecuación del vallado (perimetral e interno).
➢ Ampliación de estacionamientos públicos.
1.6 Justificación de la solución adoptada
Se planteó extender la longitud de pista a fin de cumplir con la condición crítica de diseño, esto es, la
factibilidad operativa de la aeronave B767-200.
En primera instancia, se propuso una longitud de pista de forma tal que la aeronave pudiese operar con su
peso máximo de despegue (MTOW). Sin embargo, este planteo derivó en varios inconvenientes,
principalmente, en la interferencia de los elementos del entorno inmediato al predio aeroportuario con las
eventuales superficies limitadoras de obstáculos.
Dado que se consideró inviable la expropiación de terrenos, o en su defecto, la remoción de los elementos
conflictivos, se optó por formular una solución alternativa. La misma se basó en proponer la máxima
extensión de pista posible (dentro de los límites del predio) de manera tal que los elementos circundantes no
interfieran con las correspondientes superficies limitadoras de obstáculos. Cabe mencionar que este hecho
supondría una ligera restricción operativa para la aeronave de diseño.
Por otro lado, la redefinición de la aeronave crítica y el aumento previsto en el número de operaciones, así
como también la incorporación de temporal del tráfico derivado del aeropuerto de Ezeiza, implicó considerar
el ensanche de las calles de rodaje existentes y sus respectivas superficies de enlace, además de la
incorporación de nuevas calles de rodaje y la ampliación del área de plataformas.
En esta misma línea, el aumento en las operaciones (y el consecuente incremento en el volumen de pasajeros)
también demanda la ampliación del edificio terminal y la readecuación de los elementos de apoyo y otros
servicios asociados.
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2. SITUACIÓN ACTUAL
2.1. Datos del entorno

San Juan es una provincia argentina situada en el centro oeste, su territorio está dividido en 19 departamentos
y su ciudad capital, San Juan. Limita al norte y este con la Provincia de La Rioja, al sureste con la de San
Luis, al sur con Mendoza y al oeste con la República de Chile. El territorio es de 92800 km cuadrados
(3.25% del total del país). El Censo de 2010 registró 681055 habitantes, estimándose para 2014 una
población de 710000 (1,7% del total del país).
Figura 1: Ubicación de la Provincia de San Juan, Argentina
Relieve
Emplazada en la parte media del río San Juan, formado a partir de su salida por la Quebrada de Ullum, el
relieve de la ciudad es llano cuya pendiente general es de oeste a este, sin embargo está encerrada por un
relieve muy accidentado (montañoso), donde se destacan una serie de serranías pertenecientes al bloque de
Pre cordillera, como las sierras Chica de Zonda y Marquesado al oeste y la de Villicum al norte, y al este la
de Pie de Palo, que a diferencia de las anteriores, esta pertenece al sistema de las Sierras Pampeanas.
Clima
El clima de San Juan es desértico, con precipitaciones escasas, elevada aridez y una importante oscilación
térmica tanto anual como diaria. Las temperaturas oscilan en torno a la media de 27 °C en enero (con
máximas que superan los 34 °C y hasta pueden alcanzar picos de 44 °C absolutos), y los 8 °C de julio
(donde se dan las heladas y se pueden registrar frecuentemente temperaturas por debajo de 0 °C).
Ningún mes tiene precipitaciones por encima de los 30 mm, y son más probables en verano (entre diciembre
y marzo).
En la ciudad de San Juan soplan tres tipos de vientos zonales: el típico Zonda, el Pampero y el Viento Norte.
El primero proviene del oeste, suele iniciarse con una fuerte nevada en la zona cordillerana, y llega a la
ciudad muy cálido y seco. Se da con más frecuencia en los meses de agosto y septiembre, por el cambio de
estación. El Pampero, tiene dirección suroeste, es más frecuente que el anterior, se da en cualquier época del
año. Consiste en un viento fuerte del sur, fresco y más húmedo, que dura varios días, y muchas veces está
acompañado de tormentas en verano, es esperado para refrescar una sofocante situación previa de viento
Zonda (síndrome prefrontal). El Norte proviene de dicha dirección, sopla con menos frecuencia, es portador
de aire tropical cálido y húmedo.
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Sector Productivo
La economía sanjuanina se desarrolla en los tres sectores tradicionales: industrial, agropecuario y servicios.
Las principales actividades económicas de San Juan son:
• Olivicultura
• Vitivinicultura
• Horticultura
• Minería
• Turismo
2.2. Datos del aeropuerto
2.2.1. Información general

El Aeropuerto de San Juan, cuyo nombre oficial es Domingo Faustino Sarmiento, se encuentra ubicado al
sureste de la provincia de San Juan, en la localidad de las Chacritas, departamento 9 de Julio, a 12km de la
ciudad de San Juan. Se accede a él desde dicha ciudad por la ruta nacional 20 (Km 12).
Figura 2: Ubicación del Aeropuerto de San Juan.
El Aeropuerto fue inaugurado el 25 de febrero de 1981. Sirve no sólo a la ciudad de San Juan, sino a toda la
provincia. Forma parte del Sistema Nacional de Aeropuertos y esta concesionado a Aeropuertos Argentina
2000. Opera con vuelos de cabotaje, principalmente a Aeroparque (Buenos Aires), y en temporada de
turismo con algunos vuelos a Chile.
Nombre oficial Domingo Faustino Sarmiento

Coordenadas Geográficas 313417S-0682506W
Explotador Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
Elevación 597 m
Categoría de Referencia OACI 4C
Códigos (OACI / IATA / ANAC) SANU / UAQ / JUA
Superficie 367 hectáreas
Pista 18/36 2460 m x 45 m (Asfalto)
Servicios de combustible JET A-1 y AVGAS 100LL
Horario de Operación 10:00 a 23:59 UTC-3
Tipo de Aeropuerto Cabotaje
Teléfono / Fax (0264) 4250399 / (0264) 4250400
Sitio Web http://www.aa2000.com.ar/
Tabla 1: Datos generales del aeropuerto.
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2.2.2. Temperatura de referencia
Para la obtención de la temperatura de referencia se calculó el promedio de las temperaturas máximas

diarias que corresponden al mes más caluroso de año (Enero) en un transcurso de cinco años. La
temperatura de referencia calculada es de 𝑇𝑟𝑒𝑓 = 38 º𝑐.
Tmáx [C°] 2014 2013 2012 2011 2010 Promedio

Enero 37.9 35.2 36.8 35.5 38 36.68
Febrero 31.10 35.30 34.40 32.40 35.30 33.7
Marzo 28.80 30.20 32.30 30.90 33.50 31.14
Abril 24.40 27.80 25.90 26.40 25.90 26.08
Mayo 20.70 23.20 22.50 21.20 20.80 21.68
Junio 18.60 21.20 19.50 17.60 17.70 18.92
Julio 19.40 16.80 17.60 17.30 14.70 17.16
Agosto 24 21 20.50 19.70 18.90 20.82
Septiembre 26.10 22.70 25.10 27.10 24.40 25.08
Octubre 31.40 30.20 27.90 28.00 28.80 29.26
Noviembre 32.30 33.40 33.10 33.40 32.40 32.92
Diciembre 34.80 36.80 36.30 34.80 35.20 35.58
Tabla 2: Registro de temperaturas máximas mensuales (2010-2014).
2.2.3. Predio aeroportuario e instalaciones
A continuación, se muestra una vista en planta del predio y las principales instalaciones del aeropuerto:
Figura 3: Predio aeroportuario (vista en planta).
Instalaciones
El aeropuerto consta de distintas instalaciones edilicias, las cuales se ubican y nombran en la figura y tabla
siguientes, respectivamente.
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Figura 4: Croquis de instalaciones actuales.
Tabla 3: Referencias de las instalaciones.
2.2.4. Pista
El aeropuerto de San Juan cuenta con una pista de Categoría 4C con una longitud de 2460 metros y un
ancho de 45 metros con umbrales 18-36.
Figura 5: Esquema de Pista
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Coeficiente de utilización
En la tabla 4 se agrupan los datos de viento según su orientación e intensidad. Para determinar la
orientación de pista adecuada, se realiza el análisis de los datos de vientos; para ello se toma un valor de 20
kt (38 km/h) como la máxima componente de viento transversal admisible. (Valor recomendado por lo
OACI para flotas cuya LCR sean mayores a 1500 m).
Mediante la elaboración de una gráfica de distribución vientos (ver Figura 6) se observó que el sentido de
vientos predominantes es desde el sector sur hacia sector norte. Esto indica que la orientación de pista es
adecuada, sin embargo, se analiza que las componentes perpendiculares a esta dirección de pista, no
disminuyan el factor de utilización a un valor menor a 0,95. Para ello se procedió a utilizar el método
grafico descripto en los manuales de la OACI; de la aplicación del mismo se obtiene el diagrama de la
Figura 7; el cual resultó en un coeficiente de utilización de 0,97 para la orientación de pista norte sur.
Dado que se cumple el requerimiento de un factor de utilización mayor a 0.95; se concluye que la
orientación de pista actual del aeropuerto de San Juan, es adecuada.
Tabla 4: Valores y orientación de vientos.
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Figura 6: Gráfica de distribución de vientos.
Figura 7: Método Gráfico para la determinación del coeficiente de utilización de pista.
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2.2.5. Plataforma
La plataforma actual posee aproximadamente una superficie de 22054 m2 y consta de 6 posiciones de

estacionamiento (ver figura 6), distribuidas de la siguiente manera (según MADHEL):
➢ Posición 1: Admite aeronaves del tipo B-737-700, MD, DC-9, similar o menor porte.
➢ Posición 2: Admite aeronaves del tipo B-737-200, similar o menor porte.
➢ Posiciones 3, 4 y 5: Admiten aeronaves del tipo Metro III, (hasta 17 m. de envergadura), similar o
menor porte.
➢ Posición 6: Admite aeronaves del tipo B-737-700, DC-9, similar o menor porte, penalizando las
posiciones 3,4y 5.
Entradas
Los ingresos a las posiciones de la plataforma operativa se realizan, en todos los casos, utilizando la planta
de poder de las aeronaves bajo la asistencia de un señalero.
Salidas
Las aeronaves abandonan la posición de estacionamiento con viraje a la derecha, salvo el caso de las
posiciones Nº 3, 4 y 5 de la Aviación general, las cuales pueden realizar viraje a la izquierda, cuando no se
encuentre una aeronave estacionada en la posición contigua, y cuente con la autorización previa de la Torre
de control.
Figura 8: Plataforma actual del aeropuerto.
2.2.6. Terminal de pasajeros

El aeropuerto de San Juan consta de una sola terminal dividida en dos plantas.
Planta baja, cuyo lado sur está dedicado a llegadas mientras que su lado norte está dedicado a las partidas,
En esta planta se encuentran todas las áreas necesarias para el intercambio de pasajeros tierra aire, (área de
facturación, vestíbulo de llegadas y salidas, sala de recogida de equipajes, salas y puertas de embarque,
oficinas de líneas aéreas, explotadores y alquiler de coches, puesto de policía, y puesto de control de
pasaportes), se encuentran en esta. En la planta alta, se encuentran los servicios de explotación
aeroportuaria, restaurantes y locales comerciales.
El edificio consta actualmente con 1800m2 en su planta baja y 350m2 en su planta alta.
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Según datos relavados por el ORSNA, el aeropuerto recibe un 94% de vuelos nacionales. Sin embargo
existe un pequeño movimiento de salida de pasajeros internacionales (destino Santiago de Chile), por ello,
es que el edificio terminal cuenta con un sector de migraciones.
En las figuras 9 y 10 se puede ver como se distribuyen dentro del edificio terminal las diferentes áreas y
servicios.
Figura 9: Planta baja del edificio terminal actual de SANU.
Figura 10: Planta alta del edificio terminal de SANU.
El aeropuerto de SANU cuenta con 5 áreas de estacionamiento, (Figura 11), ubicados en el lado sur de la
rotonda central, y en la periferia de la misma. El área total de estacionamientos representa una capacidad
aproximada de 114 autos.
Figura 11: Áreas destinadas a estacionamientos
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2.3. Datos particulares
2.3.1. Aerolíneas y flotas operativas
Actualmente, las siguientes compañías tienen operaciones regulares en el aeropuerto de San Juan:
Aerolíneas Comerciales
• Aerolíneas Argentinas (ARG/AR).

• Austral Líneas Aéreas (AUT/AT).
• LAN Airlines (LAN/LA).
Aviación General
• Varios operadores.
Flota Operativa (Comercial y General)
Modelo de Aeronave
1 Airbus 320-200
2 Boeing 737-800
3 Bombardier Lear Jet 31A
4 Canadair Challenger CL-600
5 Cessna Citation I
6 Embraer 190-STD
7 Fairchild Aircraft Metro II
8 Havilland DHC-8-200 Dash 8
9 Piper Aircraft PA44
Tabla 5: Flota operativa actual.
2.3.2. Accesos
Se accede al aeropuerto desde la ciudad de San Juan por la Ruta Nacional 20 a la altura del kilómetro 12.
Con un tiempo estimado en automóvil de 20 min.
Figura 12: Acceso al aeropuerto por ruta nacional 20.
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2.3.3. Transporte
Existen vehículos operados por el Gobierno de San Juan, disponibles fuera de la puerta de acceso de la
terminal. Además, la empresa “Remises Movimientos” brinda servicios de remis, los cuales pueden ser
contratados en el mostrador ubicado en el hall principal de la sala de arribos.
Además en la sala de arribos existen mostradores de las empresas “Annie Millet-Hertz” y “Avis” para
contratar servicios de renta de automóviles, o si desea contratar vía online contactarse con la página web de
cada compañía.
2.3.4. Servicios
• Comunicación: El aeropuerto cuenta con teléfonos públicos y acceso a Wi-Fi.
• Gastronomía: Cafeterías y bares en la planta alta y en la sala de embarques, en el nivel inferior.
• Compras: En la sala de embarques puede encontrarse una tienda de conveniencia, diarios y revistas, y
un local de alimentos y bebidas.
• Equipaje: Carritos disponibles. En caso de pérdida de equipaje, dirigirse al mostrador de la compañía

aérea en cuestión o a la policía aeroportuaria.
• Comodidades para Minusválidos: Se dispone de rampas, teléfonos y sanitarios adaptados y espacios

reservados en el estacionamiento.
• Estacionamiento: El aparcamiento del aeropuerto se halla frente al edificio de la terminal y ofrece

espacios al aire libre. Los primeros 15 minutos de estancia son libres de cargo.
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3. PARTE AERONÁUTICA
3.1. Flota total prevista y proyección de operaciones

La flota operativa total considerada para el desarrollo del aeropuerto de San Juan (SANU/UAQ) está conformada
por las aeronaves que actualmente operan en el mismo, la anexión de la flota utilizada por Avianca Airlines
(AVA/AV) y Copa Airlines (CMP/CM) en sus operaciones regulares al aeropuerto de Ezeiza (SAEZ/EZE), y la
incorporación de un Boeing 767-200 como aeronave crítica de diseño.
Aerolínea / Operador Tipo de Vuelo Aeronave

1 Aerolíneas Argentinas AR Comercial B737-800
2 Austral Líneas Aéreas AU Comercial E190-AR
3 LAN Airlines LA Comercial A320-200
A330-200
Comercial
B787-800
4 Avianca AV
A321-200
Comercial
A330-200
5 COPA Airlines CM Comercial B737-800
6 No Definido N/D Comercial B767-200
7 Operador I O1 Privado PA-44
8 Operador II O2 Privado Fairchild Aerospace Metro II
9 Operador III O3 Privado Bombardier CL-600
10 Operador IV O4 Privado Bombardier Lear Jet 31A
11 Operador V O5 Privado Bombardier CL-600
12 Operador VI O6 Privado DHC-8-200
13 Operador VII O7 Privado Cessna Citation 1
Tabla 6: Flota operativa prevista en SANU.
Por otro lado, a raíz de la incorporación temporal del tráfico de las aerolíneas Copa y Avianca derivado desde el
Aeropuerto de Ezeiza, se distinguen dos escenarios operacionales, a saber:
➢ Operaciones actuales en el aeropuerto más la incorporación de los vuelos de Avianca Airlines y Copa
Airlines. (Tabla 6).
➢ Operaciones actuales en el aeropuerto y su crecimiento anual del 3% (escenario a 10 años). (Tabla 7).
OPERACIONES SEMANALES ACTUALES DE SANU MÁS COPA Y AVIANCA; POR: OPERADOR, TIPO DE VUELO Y AERONAVE
Aerolínea / Operador Tipo de Vuelo Origen / Destino Aeronave Frecuencias Operaciones
1 Aerolíneas Argentinas AR Comercial Buenos Aires B737-800 3 6
2 Austral Líneas Aéreas AU Comercial Buenos Aires E190-AR 21 42
3 LAN Airlines LA Comercial Buenos Aires (vía Mendoza) A320-200 7 14
A330-200 2 4
Comercial Bogotá
B787-800 2 4
4 Avianca AV
A321-200 7 14
Comercial Lima
A330-200 7 14
5 COPA Airlines CM Comercial Ciudad de Panamá B737-800 17 34
6 Operador I O1 Privado - PA-44 6 12
7 Operador II O2 Privado San Rafael Fairchild Aerospace Metro II 1 2
8 Operador III O3 Privado Córdoba Bombardier CL-600 2 4
9 Operador IV O4 Privado Bariloche Bombardier Lear Jet 31A 1 2
10 Operador V O5 Privado Mendoza Bombardier CL-600 1 2
11 Operador VI O6 Privado Santiago de Chile DHC-8-200 1 2
12 Operador VII O7 Privado Salta Cessna Citation 1 2 4
TOTAL 80 160
Tabla 7: Operaciones actuales en SANU más incorporación de vuelos Avianca y Copa.
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OPERACIONES SEMANALES PROYECTADAS DE SANU POR: OPERADOR, TIPO DE VUELO Y AERONAVE

Aerolínea / Operador Tipo de Vuelo Origen / Destino Aeronave Frecuencias Operaciones
1 Aerolíneas Argentinas AR Comercial Buenos Aires B737-800 10 20
2 Austral Líneas Aéreas AU Comercial Buenos Aires E190-AR 24 48
3 LAN Airlines LA Comercial Buenos Aires (vía Mendoza) A320-200 14 28
4 Operador I O1 Privado - PA-44 6 12
5 Operador II O2 Privado San Rafael Fairchild Aerospace Metro II 1 2
6 Operador III O3 Privado Córdoba Bombardier CL-600 2 4
7 Operador IV O4 Privado Bariloche Bombardier Lear Jet 31A 1 2
8 Operador V O5 Privado Mendoza Bombardier CL-600 1 2
9 Operador VI O6 Privado Santiago de Chile DHC-8-200 1 2
10 Operador VII O7 Privado Salta Cessna Citation 1 2 4
62 124
Tabla 8: Operaciones actuales en SANU más crecimiento anual proyectado a 10 años.
Figura 13: Aumento de operaciones a 10 años.
3.2. Subsistema Pista
3.2.1. Determinación de la longitud
Con base en la solución adoptada, se realiza el análisis de obstáculos necesario para calcular la máxima
extensión de pista posible.
Como punto de partida, se establece la altura libre mínima que debe proveerse en las rutas aledañas al
aeropuerto: Calle Maipú Este (en la cabecera 18) y Ruta Nacional 20 (en la cabecera 36), de forma tal que
no se vea afectada la circulación vehicular. De esta manera, se considera razonable proponer una altura de
4,8 m como cota mínima.
Luego, considerando la pendiente vertical de la superficie de aproximación (la cual, en este caso, constituye
el elemento más restrictivo dentro de las superficies del espacio aéreo asociadas a la pista) y las elevaciones
relativas entre las rutas y el terreno del aeropuerto, se determina la distancia a la cual deben emplazarse las
nuevas cabeceras de pista respecto de las correspondientes rutas.
Finalmente, habiendo definido esta última distancia y las ubicaciones de las cabeceras actuales se determina
la máxima longitud que puede extenderse la pista.
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Figura 14: Análisis de obstáculos en la cabecera 18.
Figura 15: Análisis de obstáculos en la cabecera 36.
Con esto, la longitud final de la pista resulta de 2647 m. Esto representa con respecto a los 2460 m de la
pista actual una extensión de 187 m (aproximadamente el 8%), de los cuales 82 m son hacia el norte
(cabecera 18) y 105 m son hacia el sur (cabecera 36).
3.2.2. Otras características geométricas y zonas asociadas

Con base en la normativa vigente, y teniendo en cuenta que la aeronave crítica de diseño es el B767-200
(con clave de referencia 4D), a continuación, se detallan las características geométricas de la pista y sus
zonas asociadas:
Ancho 45 m.
Márgenes 7,5 m a cada lado.
Pendiente longitudinal (a) 0,15%.
Pendiente transversal máxima (b) 1,38%.
Pavimento Flexible.
Franja 150 m a cada lado del eje; 60 m después de cada
umbral.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA) 90 m x 90 m.
Zona de parada (SWY) No se incorpora.
Zona libre de obstáculos (CWY) No se incorpora.
Tabla 9: Características geométricas de la pista.
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(a) La elevación del terreno en los umbrales de pista es de 596 m (cabecera 18) y de 592 m (cabecera 36).
Se asume que el perfil longitudinal de la pista varía linealmente, lo que da como resultado una pendiente
de 0,15%.
(b) Se asume que la pendiente transversal es constante a lo largo de toda la pista. La misma se obtiene al
relevar un perfil transversal en el punto medio de la pista.
3.2.3. Distancias declaradas
Dado que no se incorporan zonas libres de obstáculos ni zonas de parada y que los umbrales no se
encuentran desplazados, todas las distancias operativas en las pistas habilitadas son coincidentes.
Distancia Operativa Pista 18 Pista 36

TORA 2647 m 2647 m
TODA 2647 m 2647 m
ASDA 2647 m 2647 m
LDA 2647 m 2647 m
Tabla 10: Distancias declaradas.
3.2.4. Plataformas de viraje en la pista
En vista de la nueva ubicación de las cabeceras de pista, las plataformas de viraje actuales quedan
inutilizadas, por lo que es necesaria la construcción de nuevas plataformas de viraje en ambas cabeceras. A
diferencia de las plataformas actuales, se propone emplazarlas de modo tal que el viraje se realice siempre
del lado del puesto del piloto. El diseño geométrico se realiza de forma tal que la aeronave A330-200 pueda
efectuar el viraje manteniendo una distancia libre mínima de 4.5 m con el borde de la plataforma.
En los esquemas siguientes se muestran las plataformas de viraje proyectadas para ambas cabeceras.
Figura 16: Plataforma de viraje en la pista (cabecera 18). Aeronave A330-200.
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Figura 17: Plataforma de viraje en la pista (cabecera 36). Aeronave A330-200.
3.2.5. Restricciones operativas
Como se estipuló anteriormente, la solución adoptada supone algunas limitaciones en la operación de

ciertas aeronaves. En este apartado, se utiliza la información provista en los “airport planning” (pesos de
diseño, pesos operativos, curvas de desempeño, etc.) y la información de los destinos servidos por cada
aeronave para cuantificar las restricciones de peso y el subsecuente porcentaje de penalización respecto del
peso total de la aeronave.
El proceso de cálculo de cada penalización se detalla en el Anexo X. A continuación, se muestran los

resultados obtenidos:
CÁLCULO DE LONGITUD DE PISTA REQUERIDA; SEGÚN RANGO Y CONDICIONES NO ESTÁNDARES EN SANU

AERONAVES DATOS DE VUELO PESOS DE DISEÑO Y OPERATIVOS TOWL
TOLR [m]
FABRICANTE MODELO DESTINO RANGO [km] MTOW [Kg] MZFW [Kg] MFW [kg] FW [Kg] TOW [kg] [Kg] [%]
1 A320-200 Santiago de Chile 300 70000 60500 18729 814 61314 2046 0 0
Airbus 2 A321-200 Lima 2650 85000 71500 18604 8348 79848 2762 78182 2,1
3 A330-200 Bogotá* 4322 192000 168000 76561 19349 187450 2806 172727 7,9
4 B737-800 Ciudad de Panamá* 4647 79016 62732 20894 13941 76673 3272 71500 6,7
Boeing 5 B767-200 - 4853 142882 113398 50753 25238 138636 2647 138636 3,0
6 B787-800 Bogotá 4060 227930 161025 101323 22212 183227 2252 0 0
Embraer 7 E-190 AR Buenos Aires 991 51800 40900 13100 2336 43236 1900 0 0
Tabla 11: Restricciones de peso para la nueva pista.
Figura 18: Longitud de pista requerida para la flota de aeronaves en SANU.
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3.3. Subsistema Calles de rodaje
3.3.1. Configuración
El estado proyectado incluye, parcialmente, las dos calles de rodaje existentes (renombradas como Alfa y
Bravo), y la incorporación de tres nuevas calles de rodaje de acceso a puestos de estacionamiento: Charlie,
Delta y Eco. A continuación, se muestra una vista en planta con la ubicación de las mismas.
Figura 19: Ubicación de las calles de rodaje.
3.3.2. Características geométricas y zonas asociadas
Al igual que el subsistema pista, la geometría y demás parámetros de las calles de rodaje son
establecidos de forma tal que cumplan la normativa con respecto a la aeronave crítica a la que
sirvan. A continuación, se detallan estas características:
ALFA BRAVO CHARLIE DELTA ECO

Longitud 370 m 370 m 380 m 90 m 90 m
Ancho 23 m 23 m 23 m 10,5 m 10,5 m
Márgenes 7,5 m 7,5 m 7,5 m No posee. No posee.
Pendiente
0,54% 0,81% 0,52% No definida. No definida.
longitudinal
Pendiente
1,31% 1,31% No definida. No definida. No definida.
transversal
Pavimento Flexible. Flexible. Flexible. Flexible. Flexible.
40,5 m a cada 40,5 m a cada
Franja No posee. No posee. No posee.
lado del eje. lado del eje.
Tabla 12: Características geométricas de las calles de rodaje.
3.3.3. Superficies de enlace
Las superficies de enlace en las intersecciones entre las calles de rodaje Alfa y Bravo y la pista, y en las
intersecciones entre las calles Alfa y Bravo y la calle de rodaje Charlie son diseñados para que la aeronave
más demandante, el A330-200, pueda efectuar los virajes respetando los márgenes de seguridad
establecidos en la normativa.
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A continuación, se muestran esquemas de la intersección entre la calle de rodaje Alfa y la pista, y entre las
calles Alfa y Charlie. Las respectivas intersecciones de la calle Bravo son análogas.
Figura 20: Intersección calle de rodaje Alfa – pista. Superficies de enlace.
Figura 21: Intersección calle de rodaje Alfa – calle de rodaje Charlie. Superficies de enlace.
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3.4. Subsistema Plataformas
3.4.1. Distribución horaria de las operaciones
Partiendo de los datos de tráfico actuales del aeropuerto y de las hipótesis de trabajo adoptadas, se realiza
un análisis de la distribución horaria de las operaciones a fin de cuantificar la demanda tanto de las
operaciones comerciales como las de aviación general. Los datos utilizados se muestran en el Anexo 2.
Aviación General
Como se mencionó anteriormente, las operaciones de aviación general permanecen constantes a lo largo del
período de análisis, por consiguiente la demanda futura será igual a la demanda actual.
De esta manera, la demanda actual se caracteriza haciendo un análisis de las operaciones diarias actuales e
identificando las situaciones críticas, esto es, aquellas que involucren la mayor cantidad de aeronaves en
plataforma simultáneamente.
Hecho esto, se advierte que la condición crítica tiene lugar los días sábado cuando en plataforma se
encuentran en simultáneo dos aeronaves categoría B (Challenger CL-600 y Fairchild Metro II), y una
aeronave categoría A (PA-44).
Aviación comercial
Para el estudio de las operaciones comerciales se toman los dos escenarios planteados cuando se realizó el
análisis de la flota operativa y la proyección de las operaciones. Estos son:
➢ Operaciones actuales en el aeropuerto más la incorporación de los vuelos de Avianca Airlines y Copa
Airlines.
➢ Operaciones actuales en el aeropuerto y su crecimiento anual del 3% (escenario a 10 años).
En el primer caso, el procedimiento para la identificación de la situación crítica es análogo al utilizado para
la aviación general. Sin embargo, se lleva a cabo analizando la distribución de las operaciones comerciales
actuales sumadas a los itinerarios de las aerolíneas Copa y Avianca.
Así, se llega a que la condición crítica tiene lugar los días lunes, martes, jueves y sábado toda vez que se
deben servir en simultáneo a dos aeronaves tipo C (B737-800 y E190-STD), y una aeronave tipo E (A330-
200 o B787-800).
Por otra parte, en el segundo de los escenarios la condición crítica surge de analizar la distribución horaria
de las operaciones comerciales actuales proyectadas a 10 años. De esto se estima que deberá atenderse a la
vez tres aeronaves categoría C (B737-800, A320-200 y E190-STD).
3.4.2. Configuración general y características geométricas
Como se expuso anteriormente, la solución adoptada propone separar físicamente las operaciones
comerciales de las de aviación general. De esta manera, la superficie destinada a plataforma se subdivide en
dos áreas: Plataforma comercial y Plataforma de aviación general. A continuación se muestra un esquema
con su ubicación.
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Figura 22: Ubicación de las plataformas.
En la siguiente tabla se resumen las características geométricas principales del subsistema plataformas:
AVIACIÓN PLATAFORMA
GENERAL COMERCIAL
Longitud 99 m 182 m
Ancho 95,5 m 95,5 m
Superficie 7.194 m2 17.440 m2
Pavimento Rígido. Rígido.
Superficie total 24.634 m2
Tabla 13: Características generales de plataformas.
A su vez, con base en los escenarios operacionales descriptos anteriormente, se proponen dos
configuraciones para la plataforma comercial de pasajeros:
• Configuración temporal.
• Configuración de estado proyectado.
La primera, como su nombre lo indica, supone una solución temporal a la demanda generada
producto del flujo de operaciones derivado desde el Aeropuerto de Ezeiza (vuelos de Copa y
Avianca).
Una vez superada esta etapa, se programa un ligero reordenamiento de la plataforma comercial,
dando lugar a la configuración de estado proyectado, la cual se perfila como la solución a las
necesidades del aeropuerto en un plazo de 10 años.
Cabe mencionar que esta reconfiguración en los puestos de estacionamiento no involucra la

adición o supresión de espacio físico, es decir, la superficie de ambas configuraciones de
plataforma es la misma.
Seguidamente, se muestran los esquemas de los tres conceptos de plataforma descriptos:
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Figura 23: Plataforma Aviación General.
Figura 24: Plataforma Comercial – Configuración temporal.
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Figura 25: Plataforma Comercial – Configuración de estado proyectado.
3.4.3. Características operativas y reglas generales de uso

En este apartado se describen los tipos de operación pensados para cada plataforma, así como también las
características y tipos de aeronaves admitidos en cada posición de estacionamiento. Esta información se
complementa con simulaciones de los movimientos en plataforma, ubicadas en el Anexo 4.
Plataforma de aviación general
El concepto de la plataforma de aviación general es del tipo “lineal” con maniobras de entrada y salida
autónomas. El ingreso a la misma se realiza siempre por la calle de rodaje Delta, mientras que la salida se
efectúa únicamente por la calle de rodaje Eco.
La plataforma consta de tres puestos de estacionamiento con las siguientes características:
PUESTO 5 PUESTO 6 PUESTO 7

Longitud 21 m 26,8 m 26,8 m
Ancho 19,5 m 24,8 m 24,8 m
Categoría A B B
Cessna Citation I
Modelos de CL-600 CL-600
PA-44
aeronave Metro II Metro II
Lear Jet 31-A
Penaliza - - -
Tabla 14: Plataforma aviación general. Características.
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La ocupación de cualquiera de estos puestos no penaliza a las posiciones contiguas. Sin embargo, como las
posiciones son autónomas y los márgenes de seguridad entre los puestos no son independientes, debe
procurarse que dos aeronaves ubicadas en puestos contiguos no estén en movimiento al mismo tiempo.
Plataforma comercial – configuración temporal
De tipo “lineal con proa hacia adentro”. Las maniobras de entrada se realizan de forma autónoma, mientras
que las salidas son asistidas por tractor. La calle que da acceso a las posiciones es la calle de rodaje Charlie,
a la que a su vez puede accederse desde las calles Alfa o Bravo.
Esta configuración cuenta con puestos principales y secundarios, los que permiten hacer distintas
combinaciones en el uso de las posiciones de estacionamiento. A continuación se muestran sus
características:
PUESTOS
PUESTO 1 PUESTO 2 PUESTO 3 PUESTO 4
PRINCIPALES
Longitud 53,5 m 53,5 m 53,5 m 53,5 m
Ancho 45 m 45 m 45 m 45 m
Categoría C C C C
E190 E190 E190 E190
Modelos de B738 B738 B738 B738
aeronave A320 A320 A320 A320
A321 A321 A321 A321
Penaliza Puesto 1A Puesto 1A Puesto 3A Puesto 3A
Tabla 15: Plataforma comercial (configuración temporal). Características Puestos principales.
PUESTOS
PUESTO 1A PUESTO 3A
SECUNDARIOS
Longitud 63,5 m No definida.
Ancho 63 m No definido.
Categoría D E
Modelos de A330-200
B767-200
aeronave B787-800
Penaliza Puestos 1 y 2 Puestos 3 y 4
Tabla 16: Plataforma comercial (configuración temporal). Características Puestos secundarios.
Plataforma comercial – configuración de estado proyectado
Las maniobras de entrada y salida en esta configuración son análogas a las de la configuración temporal. De
igual forma, las características de todos los puestos de estacionamiento son iguales a la de la configuración
temporal; con excepción de la posición secundaria 3A que se reconfigura de la siguiente manera:
PUESTO 3A
Longitud 63,5 m
Ancho 63 m
Categoría D
Modelos de
B767-200
aeronave
Penaliza Puestos 2 y 3
Tabla 17: Características del puesto secundario 3A.
Configuración de estado proyectado.
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3.4.4. Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves
Se proyecta la construcción de un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves en la zona de la

cabecera 18. Su uso está destinado para aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y también como
área de prueba de motores.
Las características físicas y geométricas están acorde a la aeronave crítica B767-200. A continuación se
muestra un esquema del mismo:
Figura 26: Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves.
3.5. Consideraciones respecto a la operación de las aeronaves categoría E

Como se estipuló en la solución adoptada, la geometría general de la infraestructura en el lado aire (ancho y
márgenes de pista, ancho y márgenes de calles de rodaje, márgenes de seguridad en plataforma, etc.) se
corresponde con las necesidades de la aeronave B767-200 (declarada como crítica). Con excepción de las
superficies de enlace y las plataformas de viraje en la pista, las cuales están diseñadas para la aeronave más
demandante (A330-200). De esta manera, la clave de referencia del aeródromo en su estado proyectado
corresponde a la categoría 4D.
Este hecho implica que en la eventual operación de las aeronaves tipo E (A330-200 y B787-800) se verán
incumplidos los márgenes de seguridad mínimos estipulados en la normativa vigente. No obstante, se han
estudiado por medio de simulaciones las operaciones críticas (ingreso y egreso de los puestos de
estacionamiento) para descartar situaciones conflictivas que puedan derivar en incidentes en el área de
maniobras.
A continuación se muestran dichas simulaciones:
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Figura 27: Simulación de maniobras de entrada al puesto de estacionamiento. A330-200.
Figura 28: Simulación de maniobras de salida del puesto de estacionamiento. A330-200.
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Ante esta situación, se proponen algunas consideraciones en pro de reducir los riesgos operativos y aumentar
la seguridad operacional:
➢ Reducción de las velocidades de rodadura en las calles de rodaje.
➢ Implementación de señaleros para complementar las señales de guía.
➢ Implementación de puntos de espera en la vía de vehículos terrestres.
3.6. Superficies limitadoras de obstáculos
El aeropuerto de San Juan está previsto para operaciones de aproximación instrumental de precisión CAT I
en la pista 18 y operaciones de aproximación instrumental de no precisión en la pista 36. Ambas pistas están
destinadas al despegue. Con base en esto, los requerimientos de superficies limitadoras de obstáculos para
cada pista se describen a continuación:
SUPERFICIE PISTA 18 PISTA 36

Cónica ✓ ✓
Horizontal interna ✓ ✓
Aproximación ✓ ✓
Transición ✓ ✓
Ascenso en el despegue ✓ ✓
Tabla 18: Superficies limitadoras de obstáculos.
Para una mejor comprensión de estas superficies, se muestra un esquema de las mismas junto con el entorno
del aeropuerto. A su vez, se adjunta un plano con mayores detalles sobre el tema. (Ver plano N°2).
Figura 29: Superficies limitadoras de obstáculos. Vista en planta.
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4. AYUDAS VISUALES
Las ayudas a visuales a incorporar en SANU corresponden a las requeridas por norma, a continuación se
resumen los diferentes tipos de ayudas visuales implementadas.
➢ Señales.
➢ Letreros.
➢ Luces.
➢ Indicadores.
4.1. Señales
4.1.1. Señales de Pista
Las señales de pista a incorporar en SANU, se resumen en la tabla 19 y se visualizan en forma general en
las figuras 30 a 31:
Señalización en pista (ambas cabeceras)

Señal designadora de pista
Señale de Eje de pista
Señal de umbral de pista
Señal de zona de toma de contacto
Señal de punto de visada
Señal de faja lateral
Señal de eje de plataforma de viraje en pista
Tabla 19: Resumen señales en pista
Figura 30: Señales de pista.
Figura 31: Señales de pista.
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4.1.2. Señales de calle de rodaje
Las señales de calles de rodaje a incorporar en SANU se resumen a continuación (tabla 20) y se visualizan
en forma general en las figuras 32 a 34:
Señalización en calles de rodaje

Señal de eje de calle de rodaje
Señal de faja lateral de calle de rodaje
Señal indicadora de zona no resistente a carga
Señal de punto de espera en la pista (a) (calles Alfa y Bravo)
Señal de prohibida la entrada (calle Eco)
Señal informativa de emplazamiento
Señal de calle de rodaje fuera de servicio
Señal de punto de verificación del VOR
Tabla 20: Resumen señales en calles de rodaje.
(a): La ubicación de esta señal se calcula teniendo en cuenta que la altura de la aeronave crítica no interfiera
tanto la superficie de transición interna, como las señales de radio ayudas.
Figura 32: Señales de rodaje y faja latera en calle de rodajes.
Figura 33: Señal de punto de espera en la pista.
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Figura 34: Señales en las calles de rodaje.
4.1.3. Señales en plataforma
Debido a que se proyectan dos configuraciones de plataforma diferentes, se dispondrá de una señalización
particular para cada una de ellas. Las diferentes señales a incorporar en las plataformas de SANU se
resumen a continuación y se visualizan en forma general en las figuras 35 a 38
Señales en plataforma
Línea de entrada a puestos de estacionamiento
Señal de barra de parada
Línea de seguridad de plataforma
Señal designadora de puestos de estacionamiento
(emplazamiento y destino)
Señales de calles de servicio de equipos terrestres
Señal de paso peatonal
Tabla 21: Resumen de señales de plataforma
Figura 35: Señalización entrada/salida de plataforma
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Figura 36: Señalización en plataforma temporal.
Figura 37: Señalización en plataforma proyectada.
Figura 38: Señalización en puesto estacionamiento.
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4.2. Letreros
La ubicación de los letreros en el aeropuerto de SANU surge del estudio de los posibles movimientos de las
diferentes aeronaves sobre la pista, las calles de rodaje y el área de plataforma. A partir de ello, se distribuyen
los diferentes letreros, los cuales se podrán visualizar algunos ejemplos de ellos en las figuras 39 a 41. Para
una descripción completa de la ubicación de los letreros consultar el plano N°4.
Tabla 22: Emplazamiento de letreros
Tabla 23: Dimensiones de letreros
4.2.1. Letreros de instrucción obligatoria.
Son frangibles, poseen iluminación, sus caracteres son de color blanco sobre un fondo rojo. Estos letreros
marcan el lugar más allá del cual las aeronaves no podrán avanzar, sin previa autorización de la torre de
control.
Los letreros de instrucción obligatoria a instalar en SANU son:
Letreros con instrucción obligatoria

Letrero de designación de pista 18 ubicado en calle de rodaje Alfa.
Letrero de designación de pista 36 ubicado en calle de rodaje Bravo.
Tabla 24: Resumen de letreros de instrucción obligatoria
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Figura 39: Letrero de instrucción obligatoria.
4.2.2. Letreros de información
Son frangibles, poseen iluminación, sus caracteres son de color negro sobre fondo amarillo. Estos letreros
brindan información de emplazamiento, información de encaminamiento (dirección o sentido), e
información de radio ayudas.
Los letreros de dirección se instalarán como mínimo a 60 m del eje de la calle de rodaje intersecada cuando
el número de clave sea 3 ó 4, y a 40 m como mínimo cuando el número de clave sea 1 o 2.
Los letreros información a instalar en SANU son:
Letreros de información
Letrero de salida de pista (en Alfa y Bravo)
Letreros de dirección
Letreros de emplazamiento
Letreros de verificación de VOR
Tabla 25: Resumen letreros de información
Figura 40: Letreros de información, de salida de pista.
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Figura 41: Letreros de información
4.3. Luces
Se instalará un sistema de iluminación de aproximación de precisión categoría I en la cabecera 18, y uno de no
precisión en la cabecera 36. Esto se debe a que la rosa de vientos indica que el viento proviene mayormente desde
el SUR favoreciendo aterrizajes por cabecera 18.
La incorporación de luces necesarias para las operaciones en SANU, son:
4.3.1. Luces de pista
Luces
Sistema de luces de aproximación CAT I en cabecera 18
Sistema sencillo de luces de aproximación en cabecera 36
Luces de borde de pista (color blanco)
Luces de umbral. (color verde)
Luces de extremo de pista. (color rojo)
Luces de plataforma de viraje en pista (color verde)
Tabla 26: Resumen de luces en pista.
Figura 42: Luces de pista.
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Figura 43: Sistema de luces de aproximación CAT I (cabecera 18).
Figura 44: Sistema sencillo de luces de aproximación (cabecera 36).
4.3.2. Luces de calle de rodaje
La incorporación de luces necesarias para las operaciones de rodaje en SANU, son:
Luces de calles de rodaje

Luces de borde de calle de rodaje (color azul)
Luces de barra de parada, en el punto de espera de la pista
Tabla 27: Resumen de luces en las calles de rodaje.
Figura 45: Luces de calles de rodaje.
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4.3.3. Luces de plataforma
Para la iluminación de la plataforma se utilizan proyectores. Las alturas de las iluminarias debe ser el doble
de la altura de la cabina de las aeronaves que utilizan la plataforma, debido a que se proyecta plataformas
distintas para la aviación general y comercial, las alturas para cada una difieren.
Plataforma comercial Plataforma aviación general

Altura [m] 12 6
Cantidad de postes 6 4
Tabla 28: Iluminación de plataforma.
Figura 46: Iluminación de plataforma
4.3.4. Sistema visual indicador de pendiente de aproximación PAPI
El sistema PAPI a incorporar en SANU, consiste en unidades de luces instaladas en una barra de ala con
cuatro elementos de lámparas sencillas de transición definida, situados a intervalos iguales. El sistema se
coloca al lado izquierdo de la pista, a la altura del punto de toma de contacto.
Figura 47: Emplazamiento de Luces de PAPI
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4.4. Indicadores
Se instalan dos indicadores de viento, ubicados cada uno, cerca de cada cabecera.
Figura 48: Emplazamiento de los indicadores de viento
Para información más detallada acerca de geometrías de emplazamiento de luces, consultar planos adjuntos.
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5. ESPACIO AÉREO
5.1. Caracterización
El aeropuerto de San Juan, se encuentra dentro del FIR Mendoza, TMA San Juan y CTR San Juan, en las
figuras siguientes se muestran las características pertinentes a cada zona del espacio aéreo
Figura 49: FIR de Mendoza.
Figura 50: TMA de San Juan.
Figura 51: CTR de SANU.
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Figura 52: Carta de navegación en ruta, descripción del espacio aéreo entorno a SANU.
5.2. Radio ayudas
El aeropuerto de SANU, dispone de:
➢ Sistema VOR/DME, (ID: JUA) ,113.1MHz, ubicado en las coordenadas 31º33’50’’S – 068º25’17’’O. con
un alcance de 330 km.
➢ Sistema NDB, , (ID: J), 305 KHz ubicado en las coordenadas 31º32’37’’S – 068º25’07’’O,
Figura 53: Emplazamiento de NDB y VOR/DME.
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Figura 54: Ubicación del Equipo VOR/DME
Además de estas dos radio ayudas, se dotará la cabecera de mayor utilización (cabecera 18) de un sistema
ILS CAT I, el cual hace referencia a un sistema ILS estándar categoría I, que permite aterrizajes con una
visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m)
Los componentes necesarios del sistema son:
➢ Equipo localizador VHF, con su sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando e indicador;
El sistema de antena del localizador se situará en la prolongación del eje de la pista, en el extremo de la
pista 18 (cabecera 36) y se ajustará de forma que los ejes de rumbo queden en un plano vertical que
contenga el eje de la pista servida. El sistema de antena tendrá la altura mínima necesaria para
proporcionar márgenes verticales de seguridad sobre los obstáculos.
El localizador trabajara en una frecuencia de 108 a 111.975Mhz. y proporcionará señales suficientes para
permitir un funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de abordo, dentro de los sectores de
cobertura del localizador y de la trayectoria de planeo.
El sector de cobertura del localizador se extenderá desde el centro del sistema de antena del localizador
hasta distancias de:
46,3 km (25 NM) dentro de ± 10° respecto al eje de rumbo frontal;

31,5 km (17 NM) entre 10° y 35° respecto al eje de rumbo frontal;
18,5 km (10 NM) fuera de los ± 35° si se proporciona cobertura;
Figura 55: Ubicación de la antena LOC.
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➢ Equipo UHF de trayectoria de planeo, con el sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando e
indicador;
El sistema de antena del localizador se situará a una distancia lateral de 150 m del eje de pista, y a una
distancia longitudinal de 320 m desde la cabecera 18. El equipo de trayectoria de planeo funcionará en la
banda de 328,6 a 335, 4 MHz.
El equipo emitirá señales suficientes para permitir el funcionamiento satisfactorio de una instalación típica
de aeronave, en sectores de 8° en azimut a cada lado del eje de la trayectoria de planeo del ILS, hasta una
distancia de por lo menos 18,5 km (10 NM)
Figura 56: Ubicación del equipo GP.
➢ Radiobalizas VHF, con el sistema monitor correspondiente.
Debido a la categoría de aproximación CAT I, se dotará al aeropuerto e dos radiobalizas, una exterior y
otra intermedia, ubicada a 7.2 km (3.9NM) y 105 m respectivamente.
Las radiobalizas trabajarán en 75 MHz. Y tendrán una cobertura de, 300 m ± 100 m y 600 m ± 200 m
para la intermedia y exterior respectivamente
El sistema de monitoreo y telemando estará a cargo de la dependencia del servicio de tránsito aéreo de
aproximación, a cargo de la torre de control de SANU. El sistema automático de supervisión producirá
una advertencia al centro de control y suspenderá la radiación del equipo al detectar algún tipo de falla.
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6. PARTE PÚBLICA
6.1. Estudio de la demanda
La distribución horaria de operaciones (adjuntas en ANEXO 2), muestran que el aeropuerto tendrá dos
situaciones de máximo movimiento de aeronaves, una de ellas (entre las 7 h y 8 h) con dos vuelos
internacionales; y otra con tres vuelos nacionales entre las 16 h y 17 h.
Estas situaciones, se consideran como horas punta para el diseño del nuevo edificio terminal. Para el diseño
del edificio terminal se esto se toman las siguientes hipótesis particulares.
➢ Factor de ocupación de las aeronaves del 90%.
➢ Las aeronaves poseen tanto en partidas como en arribos la misma cantidad de pasajeros.
➢ El edificio se diseña para el 80% de los pasajeros presentes en la hora punta.
➢ La terminal tiene un nivel de Servicio C (Según Manual de IATA).
Pasajeros internacionales Pasajeros nacionales

Situación crítica (5/6hs) Arribos Salidas Situación crítica(15/16hs) Arribos Salidas
B787-800 225 225 E190-AR 87 87
A330-200 227 227 A320-200 141 141
B737-800 153 153
Total 452 452 Total 381 381
Total de diseño 362 362 Total de diseño 305 305
Tabla 29: Horas punta para el tráfico nacional e internacional.
6.2. Calculo general de espacios de la terminal
6.2.1. Acera de salida
Está zona, está destinada para la llegada de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En ella tiene que
haber una señalización clara de los accesos a la zona de facturación. El dimensionamiento se basa en que la
zona de parada tenga la suficiente longitud para permitir la fluidez de la circulación, para una cantidad de
pasajeros igual a la total de pasajeros internacionales, más la mitad de los nacionales.
La tasa de llegadas de pasajeros, se asume de la forma que muestra la figura 57, donde el factor A,
representa el tiempo disponible para la facturación, el cual depende del tipo de pasajero (Nac/Inter), y se
asume:
• Pasajeros Internacionales A = 150 min

• Pasajeros Nacionales A= 60 min
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Figura 57: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de salida.
Para el cálculo de la longitud de la acera, según el manual de IATA, se utiliza la siguiente expresión:
𝑎. 𝑝. 𝑙. 𝑡
𝐿 =
60. 𝑛
a: pasajeros por hora.

p: proporción de pasajeros en taxi.
n: media de pasajeros por taxi
l: longitud media de vehículos
t: tiempo de ocupación de taxi.
305
.0,7.6.1.5
2
Pasajeros nacionales: 𝐿1 = 60.1,7
≈ 12𝑚
145
.0,8.6.1.5
2,5
Pasajeros internacionales: 𝐿2 = ≈ 10𝑚
60.1,7
Por lo tanto la acera de llegada debe de ser L1 + L2 = 22 m.
6.2.2. Vestíbulo de salida
Se encuentra inmediatamente a la entrada de la terminal, alberga un área destinada a los puestos de

facturación, cola de espera, y zona de circulación. Tiene que ser lo suficientemente amplia como para
acomodar tanto a los pasajeros como a sus acompañantes.
Para el cálculo de la superficie de esta área, consideramos una cola de facturación única, con pocos carritos
y 1 o 2 bultos por pasajero, con una superficie de 1.3 m2/pax. (recomendada para nivel C) y una media de
0.7 acompañantes por pasajero.
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Tabla 30: Estándares de ocupación según Nivel (m2/pax)
Área de Colas
Se asume que los pasajeros (nacionales e internacionales) tienen una tasa de llegada a los mostradores de
facturación según la siguiente gráfica.
Figura 58: tasa de llegada a los mostradores de facturación.
La gráfica muestra que la mitad de los pasajeros llegan 2/3 antes del cierre de facturación. Por lo tanto el
máximo número de pasajeros que se acumula en facturación es (1/2 -1/3), 1/6 del total.
El área requerida para la cola de espera es:
1
𝐴= (𝑎 + 𝑏). 𝑆(+10%)
6
Dónde:
s: Superficie recomendada por pasajero.
a : pasajeros por hora.
b: pasajeros en tránsito no procesados en lado aire. (10%)
Pasajeros nacionales 𝐴1 ≅ 110𝑚2

Pasajeros internacionales 𝐴2 ≅ 53.3𝑚2
El área total de colas será: A1 +A2 = 163 m2
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Mostradores de facturación
El procedimiento para determinar el número de mostradores requeridos según el documento de IATA es el

siguiente:
• Paso A: calcular los 30 minutos de demanda máxima en facturación.

• Paso B: determinar un resultado intermedio usando una gráfica dada.
• Paso C: calcular el número de mostradores de clase económica (uso común).
• Paso D: calcular el número total de mostradores (incluyendo los de clase“business”).
Paso A (Calcular los 30 minutos de demanda máxima en facturación)
Máx. pax30 = PHP de clase económica x FI X F2
Máx. pax30 : Pasajeros en los 30 minutos de demanda máxima.

PHP: Máximos pasajeros de origen por hora en clase económica.
F1: % del PHP del pico de 30 minutos (depende de la cantidad y tipo de vuelo en hora pico.
F2: Demanda adicional generada por retrasos.
Se asume F1 = 0.28 y 0.33 (2 vuelos internacionales en hora pico y 3 vuelos nacionales

respectivamente).
Se asume F2 = 1.1 (30% de pasajeros antes de la hora punta).
Pasajeros Nacionales 𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑥30 = 276.0,331,1 ≅ 100

Pasajeros Internacionales 𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑎𝑥30 = 130.0,28.1,1 ≅ 38
Paso B (Determinar un resultado intermedio usando una gráfica dada)
Figura 59: Tabla del resultado intermedio.
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X = Pasajeros en los 30 minutos de demanda máxima.

S = Resultado intermedio.
MQT = Tiempo de cola máximo (minutos) donde se utiliza 10 min (tiempo de espera para nivel C
según IATA).
Pasajeros nacionales S = 7
Pasajeros internacionales S = 5
Paso C: (Calcular el número de mostradores de clase económica)
𝑁º𝑀_𝐸 = 𝑆 ∗ (𝑃𝑇𝑐𝑙 / 120)
𝑁º𝑀_𝐸 = Número de mostradores de clase económica asumiendo uso común.

PTcl = Tiempo medio de procesado de facturación en segundos. Tomaremos como valor medio un
PTcl de 90 segundos nacionales y 130 s internacionales.
7.90
Pasajeros nacionales 𝑁º𝑀𝐸 = ≅6
120
5.130
Pasajeros internacionales 𝑁º𝑀𝐸 = ≅6
120
Paso D: (Calcular el número total de mostradores incluyendo los de clase“business”)
Se asume un 10% de mostradores Bussines
𝑁º𝑀𝐵 = 𝑁º𝑀𝐸 . 20%

𝑁º𝑀𝑇 = 𝑁º𝑀𝐸 + 𝑁º𝑀𝐵
7.90
Pasajeros nacionales 𝑁º𝑀𝐵 = ≅1
120
5.130
Pasajeros internacionales 𝑁º𝑀𝐵 = 120
≅1
6.2.3. Controles de seguridad
Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de mano. Las técnicas empleadas en el control de

seguridad son el magnetómetro para pasajeros, máquina de rayos x e inspección manual.
Puestos de control de seguridad
Para el cálculo de las posiciones de control de seguridad se realizan los siguientes pasos.
Calculo de demanda en punta de 10 minutos 𝑑𝑝10 :
600
𝑑𝑝10 = 𝑁º𝑀𝐸 . . (1 + 𝐽%)
𝑃𝑇𝑐𝑖
𝑁º𝑀𝐸 : Número de mostradores de clase económica.

PTci: Tiempo medio de procesamiento pasajeros (135 s).
%J: % de pasajeros en clase business (asumimos 0).
Pasajeros nacionales 𝑑𝑝10 = 30

Pasajeros internacionales 𝑑𝑝10 = 30
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Cálculo número puestos de seguridad, NºPS:
𝑃𝑇𝑠𝑐
NºPS = 𝑑𝑝10 .
600
PTsc: Tiempo medio por pasajero (12 seg)
Pasajeros nacionales NºPS = 1

Pasajeros internacionales NºPS = 1
Área control de seguridad
Primero se debe calcular la longitud de cola máxima
𝐿 = (𝑃𝑎𝑥𝐸 . 0,9) / NºPS
Donde 𝑃𝑎𝑥_𝐸 es la máxima cantidad de pasajeros en cola
( 𝑚𝑞𝑡. 𝑁º𝑃𝑆 𝑥 60)

𝑃𝑎𝑥_𝐸 =
𝑃𝑇𝑝𝑐𝑖
𝑃𝑇𝑝𝑐𝑖: Tiempo de procesamiento 12 s

Mqt: Tiempo de espera en cola. 10 min
Pasajeros nacionales 𝑃𝑎𝑥_𝐸 = 25

Pasajeros internacionales 𝑃𝑎𝑥_𝐸 = 25
Pasajeros nacionales 𝐿 = 22
Pasajeros internacionales 𝐿 = 22
El área requerida será igual a:
𝐴 = 𝑃𝑎𝑥𝐸 . 𝑆
Donde
S: es el área recomendada por pasajero para un nivel C debe ser de 1m
Pasajeros nacionales 𝐴 = 22 𝑚2
Pasajeros internacionales 𝐴 = 22 𝑚2
6.2.4. Control pasaporte de salida (solo partida internacional)
Posiciones de control
Para el cálculo de posiciones de control, se procede de forma análoga al cálculo de puestos de seguridad.
𝑃𝑇𝑠𝑐
NºPC = 𝑑𝑝10 . 600
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Donde:
PTsc es el tiempo de procesamiento que se toma como 15 s
Pasajeros internacionales NºPC = 1
Área control de seguridad
Primero se debe calcular la longitud de cola máxima
𝐿 = (𝑃𝑎𝑥𝐸 . 0,9) / NºPS
Donde 𝑃𝑎𝑥_𝐸 es la máxima cantidad de pasajeros en cola

𝑃𝑎𝑥_𝐸 =
𝑃𝑇𝑝𝑐𝑖: Tiempo de procesamiento 15 s

Mqt: Tiempo de espera en cola. 5 min
Pasajeros internacionales 𝑃𝑎𝑥_𝐸 = 20

Pasajeros internacionales 𝐿 = 18
Pasajeros internacionales 𝐴 = 20𝑚2
6.2.5. Sala de embarque
La zona de espera para el embarque, es un espacio en el que el pasajero requiere de una amplia zona en la
que acomodarse mientras espera la salida del vuelo. Para ello, es necesario considerar que hay pasajeros de
pie así como sentados. Para internacionales se asume que un 80% de pasajeros está sentado, y un 20% está
de pie; mientras que para nacionales Se asume que un 60% de pasajeros está sentado, y un 40% está de pie.
Se utiliza la siguiente ecuación:
𝐴 = 𝑚 . 𝑓𝑜 · (0, 6 . 𝑎𝑠 + 0, 4 · 𝑎𝑝)
Donde:
m: número de asientos de la aeronave más grande en esa posición, donde para cada caso se considera lo
siguiente:
Embarque Internacional:
Se considera el A330-200 más la mitad del B787-800 debido a que el área de embarque internacional será
compartida y no exclusiva por vuelo.
Embarque Nacionales:
Se considera un B737-800 y la mitad del A320-200 debido a que el área de embarque nacional será
compartida y no exclusiva por vuelo, además del análisis de la distribución horaria de operaciones la
diferencia de llegada de ambas aeronaves es de aproximadamente 1h.
fo: factor de ocupación del aeronave.

as: área recomendada pasajeros sentado. 1.5m2
ap: área recomendada pasajeros parados. 0.8m2
Pasajeros nacionales 𝐴 = 270𝑚2

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6.2.6. Control de pasaporte de llegada (sólo internacional)
Para conocer el número de posiciones de control de pasaportes, así como la superficie, es necesario aplicar
los siguientes pasos.
Primero aplicamos la siguiente ecuación para conocer X y así poder determinar el resultado intermedio de
la figura 59.
𝑃𝐻𝑃. 𝑝_𝑎
𝑋=
100
Donde
PHP: pasajeros por hora 362
P_a: Puertas para salir de la aeronave 4.
𝑋 = 14
𝑆 = 4 (𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒)
Número de puestos de control
𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎
NºPC = 𝑆.
20
𝑃𝑇𝑝𝑐𝑎: Tiempo de procesamiento 30s
Pasajeros internacionales NºPC = 6
Superficie de la zona de control de pasaportes
La superficie de la zona de control de pasaporte debe ser determinada a partir del máximo número de
pasajeros en cola:

𝑃𝑎𝑥_𝐸 =
Dónde:
Mqt: máximo tiempo de espera 10 min (según IATA para nivel C).
𝑃𝑇𝑝𝑐𝑖: 30 s tiempo de procesamiento por pasajero.
Pasajeros internacionales 𝑃𝑎𝑥𝐸 = 60
El área requerida será igual a:

𝐴 = 𝑃𝑎𝑥𝐸 . 𝑆
Dónde:
S: es el área recomendada por pasajero, para un nivel C debe ser de 1m2
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6.2.7. Área de retiro de equipajes

Hipódromos
Para el cálculo de los hipódromos de retiro de equipajes, se debe diferenciar que tipo de aeronave se tiene
en las hora de diseño, en lo que refiera al ancho de fuselaje, tenemos aviones del tipo “narrow body”
(fuselaje angosto) o “wide body” (fuselaje) ancho.
Para conocer el número de hipódromos, es necesario aplicar la siguiente ecuación

𝑒. 𝑦
𝑁=
60
e: pasajeros por hora
y: media de tiempo de ocupación de hipódromos por vuelo de aeronave tipo wide body 45 min o 20 min
para narrow body
Pasajeros nacionales 1 ℎ𝑖𝑝𝑜𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜

Pasajeros internacionales 1 ℎ𝑖𝑝𝑜𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜
Área de equipajes
El área requerida para la zona de hipódromos y flujo de pasajeros retirando equipajes, se calcula de la
siguiente forma:
𝑒. 𝑤. 𝑠
𝐴= + (10%)
60
Donde:
e: pasajeros por hora más pasajeros en tránsito.
w: media de ocupación 30 min
s: espacio requerido. 1.7 m2 (considera alta presencia de carritos)

6.2.8. Aduana (llegadas internacionales)
Se considera que el 50% de los pasajeros llegan en los primeros 15 min.
1
𝐴 = 𝑒. 𝑠. + (10%)
4
Donde:
e: pasajeros por hora 362
s: espacio necesario 1.7 m2
Pasajeros internacionales 𝐴 = 38.5 𝑚2
El número de puestos necesarios es:
𝑒. 𝑡
𝑁 = + (10%)
60
Donde
t: tiempo de revisión 2 min.
Pasajeros internacionales 𝑁 = 3
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6.2.9. Vestíbulos de llegada

Habrá que tener en cuenta el número de visitantes medio por pasajero y la presencia de diferentes servicios,
teléfonos, alquiler de vehículos, información turística, reclamos de equipajes perdidos.
La superficie necesaria es:

𝑤. 𝑑 𝑧. 𝑑. 𝑜
𝐴 = 𝑠. ( + ) + 10%
60 60
Dónde:
w: media de ocupación por pasajero. 15min
z: media de ocupación por visitante. 30min
d: pasajeros por hora.
S: espacio necesario por pasajero. 1,5m2
o: número de visitantes por pasajeros. 0,7

6.2.10. Acera de llegada
Está destinada a la carga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En éstas nos encontramos unas tasas
de llegada más acentuadas que en la acera de salidas, lo que requiere una mayor anchura de acera. Además,
se precisa de unas zonas auxiliares para el almacenaje de carros portaequipajes.
La tendencia es de no permitir el acceso de vehículos privados y destinar los carriles próximos a la terminal
para servicio de taxi.
La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de llegadas tiene normalmente la forma de la figura 60.
Figura 60: tasa de llegada de pasajeros a la acera
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Entonces según el manual de IATA tenemos:
𝑎. 𝑝. 𝑙. 𝑡
𝐿 =
60. 𝑛
a: pasajeros por hora

p: proporción de pasajeros en taxi 0.8
n: media de pasajeros por taxi 1.7
l: longitud media de vehículos 6
t: tiempo de ocupación de taxi. 1.5min
305
.0,8.6.1.5
2
Pasajeros nacionales: 𝐿1 = 60.1,7
≈ 18𝑚
362
.0,8.6.1.5
2
Pasajeros internacionales: 𝐿2 = 60.1,7
≈ 20𝑚
6.2.11. Otros
Restaurant y cafeterías
Se dispone actualmente de un restaurant de uso público ubicado en la planta alta de la terminal, con un área
total de 123 m2.
Se dispondrá de dos cafeterías en cada área de embarque, exclusivo para pasajeros.
Baños
Se dispondrán de 6 baños, uno estará ubicado en el vestíbulo de llegada, uno en cada sala de embarque, uno
cada sala de equipaje, y uno en la planta alta de comidas.
6.2.12. Estacionamientos
En la hora pico hay 425 pasajeros, de los cuales se supone que aproximadamente el 50% de ellos van en
vehículo particular y el máximo tiempo en el aeropuerto se supone de 40 minutos, otras consideraciones
para el diseño del estacionamiento son:
• Longitud por: vehículo 6 m

• Ancho de la acera: 3 m
• Ancho del carril junto acera: 4.5 m
• Los taxis deben utilizar una zona especial para estacionar, cerca de la aceras de salida y llegada.
• Área media necesaria por vehículo 14,4 m2.
425.0.5.40
𝑛º𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 = = 142 ≡ 2045𝑚2
60
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6.2.13. Resumen de las necesidades y conclusiones

Los valores obtenidos en los cálculos anteriores indican las superficies o elementos que debería de tener el
nuevo edificio terminal para poder cubrir el tráfico internacional y nacional previsto, para un nivel de
servicio C. En la siguiente tabla se visualizan en rosa aquellas áreas o elementos que deberán ampliarse o
aumentarse. Los elementos en verdes son aquellos que se consideran como aceptables y por ende no
requieren ampliación alguna.
Elemento Actual Futuro

Zona Unidad Nacional Internacional Nacional Internacional
Acera salida m 21 23
Vestíbulo salida m2 275 167
Mostradores facturación ud 9 7 7
SALIDAS
sala de control de seguridad m2 33 0 25 25

controles de seguridad ud 1 1 1
control de pasaporte ud - 1- 1
salas de embarque m2 267 231 370
puertas de embarque ud 2 2 2
control de pasaporte ud - 0- 6
sala de control de pasaporte m2 - 0- 60
LLEGADAS
Sala de retiro equipajes m2 330 0 214 183

Hipodromos ud 1 0 1 1
Aduana m2 - 0 38
Vestíbulo de llegada m2 178 0 201 257
Acera de llegada m 26 21 18
Area de estacionamiento m2 1640 2045
Estacionamiento
plazas de estacionamiento ud 114 142
Tabla 31: Resumen de necesidades actuales y futuras
6.3. Estado proyectado de la terminal

En resumen se diseñara un nuevo edificio terminal lineal, con una distribución totalmente nueva (excepto el
vestíbulo y la acera de salidas), cuyo nivel de servicio de diseño será C ( refleja condiciones de flujo estable,
retrasos aceptables y buenos niveles de confort según IATA), el nuevo edificio albergará un flujo pasajeros
internacionales y nacionales en la plata baja, este flujo se divide a partir de lo que será la zona de facturación,
para ello la parte norte del edificio actual será ampliada en sentido paralelo a la fachada, y en sentido oeste
hacia el lado de la calle, este albergará tanto salidas como llegadas de pasajeros internacionales, mientras que
la parte sur será ampliada en sentido sur y oeste , esta parte del edificio albergara las salidas y llegadas de
pasajeros nacionales.
La plata alta continuara teniendo los servicios de gastronomía actuales.

Se emplazar una nueva playa de estacionamiento, con capacidad para 30 vehículos al oeste de la última playa
de estacionamiento actual, ubicada al sur de la rotonda central. Se restringirá el estacionamiento a exclusivo
para taxi, a la zona de la acera de llegada de la zona sur y norte.
El nuevo edificio terminal de SANU podrá:
• Recibir vuelos internacionales más allá del tiempo pautado de los vuelos de Avianca y Copa, siempre y
cuando los vuelos sean programados acorde a la capacidad de las plataformas, y espacio de la nueva
terminal. Un máximo de 452 pasajeros internacionales en la hora punta.
• Recibir vuelos nacionales acorde a la demanda prevista a un horizonte de 10 años. Un máximo de 381
pasajeros nacionales en la hora punta.
• Tener un flujo de pasajeros internacionales totalmente separado del flujo nacional a partir de la zona de
facturación.
En la figura 61 se muestra la vista en planta de la nueva distribución de áreas para la terminal futura de
SANU.
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Figura 61: Planta baja de la nueva terminal de SANU.
El área de la planta baja de la nueva terminal será de 2500 m2 aproximadamente. Lo que representa un
incremento del 38% del área total.
Dónde:
• Área negra: zona vestíbulo de llegada y facturación.

• Áreas cian: zona de controles de seguridad, aduana y migraciones.
• Áreas azules: zona de salas de embarque.
• Áreas rosa: zona retiro de equipajes.
• Áreas amarillas: zona de vestíbulo de llegadas.
• Áreas naranja: zona de oficinas.
• Áreas rojas: Zona privadas y oficinas.
Figura 62: Nueva distribución de estacionamientos.
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6.3.1. Flujo de pasajeros
Pasajeros nacionales
El recorrido de un pasajero nacional se concentra en la zona sur de la terminal, el movimiento del mismo se
muestra en la figura X, en la cual el mismo se desplaza por las siguientes áreas:
• SALIDA: Acera de salida  Vestíbulo de salida  Área d facturación  Controles de seguridad  

Sala de embarque.
• LLEGADA: Plataforma  Área de equipaje  Vestíbulo de llegada  Acera de llegada.
Pasajeros Internacionales
El recorrido de un pasajero internacional se concentra en la zona norte de la terminal, el movimiento del

mismo se muestra en la figura X, en la cual el mismo se desplaza por las siguientes áreas:
• SALIDA: Acera de salida  Vestíbulo de salida  Área d facturación  Controles de seguridad  

Control de pasaporte  Sala de embarque.
• LLEGADA: Plataforma  Área de equipaje  Control de pasaporte  Aduana Vestíbulo de

llegada Acera de llegada.
Pasajeros en escala internacionales-nacional
En el recorrido de un pasajero en escala, dependiendo de la forma de haber adquirido el pasaje, en algunos

casos no será necesario retirar el equipaje, más allá de eso, el pasajero deberá cruzar toda la terminal desde
la zona norte a sur, atravesando los respectivos controles de seguridad que se consideren necesarios en la
figura X, en la se muestra un posible recorrido por las siguientes áreas:
• LLEGADA: Plataforma  Área de equipaje  Control de pasaporte  Aduana Vestíbulo de salida

Controles de seguridad  Sala de embarque.
Figura 63: Flujo de salidas (verde) y llegadas (roja) de pasajeros nacionales.
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Figura 64: Flujo de salidas (verde) y llegadas (roja) de pasajeros internacionales.
Figura 65: Flujo de pasajeros en escala internacional-nacional.
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7. ELEMENTOS DE APOYO
7.1. Servicio de extinción de incendios (SEI)
Según el manual de Servicios de Aeropuertos, parte 1, para la determinación del nivel de protección del SEI
se deben tener en cuenta:
• Anchura del fuselaje y largo total.

• Cantidad de movimientos de la aeronave de mayor categoría, durante los tres últimos meses de mayor
actividad.
Basándose en la mezcla de aeronaves previstas en SANU, nos encontramos con dos aviones a considerar
como aeronaves críticas. El 767-200, el cual es la aeronave crítica en la que se basa la adecuación del
aeropuerto. El A330-200, es la aeronave de mayor anchura de fuselaje y mayor largo total, sin embargo esta
operará durante un periodo de 2 meses.
Las características relevantes para la selección del nivel de protección del aeropuerto se muestran en la tabla
32.
Movimien
Avión Longitud Total [m] Ancho fuselaje [m] Nivel de protección
tos 3meses
B767-200 48,5 5 7 -
A330-200 59 5.7 8 48
Tabla 32: Características relevantes para la selección del nivel de protección.
Debido a que la aeronave de mayor largo total, A330-200, está muy por debajo de 700 movimientos, la
categoría del aeropuerto podrá ser entonces, la inmediata inferior a la del avión de categoría máxima. En
resumen, el nivel de protección del aeropuerto para el SEI, es 7.
En lo que respecta a los agentes extintores a equipar en el aeropuerto de SANU se ha decidido proporcionar
como agente principal de espuma sintética. El agente suplementario para el aeropuerto de San Juan elegido es
de dióxido de carbono.
Las cantidades mínimas de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que han de
llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios, serán los expuestos en la tabla 33.
Agentes
Espuma Eficacia Nivel A
Complementario
Régimen de
Nivel de protección Agua [Lts] CO2[kg]
descarga [L/min]
7 18200 7900 450
Tabla 33: Cantidades mínimas de agentes extintores.
En cuanto a la cantidad de vehículos autobomba, según la categoría 7, el aeropuerto debe contar con 2 de
ellos.
El aeropuerto de SANU, ha sido dotado recientemente de una autobomba TITAN II (Figura 66),
adicionalmente se cuenta con otras 2 autobombas (una de ellas modelo Mercedes Venz 1114), por lo tanto,
no es necesaria la compra de nuevos vehículos.
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Figura 66: Autobomba TITAN II, en la plataforma de SANU
Figura 67: Características técnicas de una autobomba tipo
7.1.1. Emplazamiento y tiempo de respuesta del SEI
El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios, consiste en lograr un tiempo de
respuesta que no exceda de tres minutos en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.
Considerando la ubicación actual del SEI (figura 68), se realiza una verificación de los tiempos que
demanda a los vehículos llegar a cada una de las cabeceras, ya que estas son las ubicaciones más lejanas del
aeropuerto donde existe movimiento de aeronaves.
Figura 68: Ubicación del SEI.
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Para los análisis del tiempo de respuesta, en el aeropuerto de San Juan se tiene en cuenta las siguientes
hipótesis:
Tiempo de notificación al SEI: 10 s

Alistamiento y salida de vehículos: 60 s
Aceleración de la autobomba a 80 km/h: 35 s
Velocidad máxima en curvas: 65 km/h
Tiempo de descarga al 50%: 20 s
Mediante la medición de distancias a ambas cabeceras figuras 69 y 70 de pista y por medio de cálculos
cinemáticos se determinaron los tiempos necesarios para acudir a cada una de ellas.
Cabecera 18 Cabecera 36
Cuevas a realizar por el vehículo 2 1
Distancia [m] 1620 1410
Tiempo del recorrido [s] 12,4 10
Tiempo entre notificación y salida [s] 70 70
Tiempo descarga al 50%. [s] 20 20
Tiempo total [min] 1,70 1,65
Tabla 34: Tiempo de respuesta a ambas cabeceras.
Figura 69: Trayecto desde el SEI a la cabecera 36.
Figura 70: Trayecto desde el SEI a la cabecera 18.
Como se verifica en la tabla 34, los tiempos estimados están en norma, por lo que se considera como
adecuada la ubicación actual del SEI. El edificio del SEI deberá contar con un área aproximada de 400 m2.
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7.2. Sanidad aeroportuaria
El departamento de sanidad aeroportuaria de la administración nacional de aviación civil (ANAC) es el

promotor de las medidas y reglamentaciones necesarias para el funcionamiento de la cobertura de los
servicios médicos que se brindan en los aeropuertos del país, además de fiscalizar el cumplimiento de dichas
reglamentaciones según las recomendaciones de la organización de aviación civil internacional (OACI).
La función de los servicios médicos en el aeropuerto de SANU tiene por objetivo la atención médica de la
emergencia en caso de accidente aéreo dentro del aeropuerto como también la asistencia tanto a pasajeros,
tripulación, personal de tierra y toda aquella persona que circule por el mismo.
Debido a que SANU recibe vuelos comerciales regulares, pertenece a la categoría A en lo que respecta a sus
servicio de sanidad, por ende debe cumplir las siguiente características (ver tabla 35), según la resolución
nº862 del anexo 1 de la ANAC.
Tabla 35: Requisitos del servicio de sanidad en SANU.
Los requerimientos de espacio serán provistos y mantenidos por el explotador aeroportuario, mientras que
todo el equipamiento médico necesario será provisto por la ANAC.
(En la resolución 862 del anexo 1 de la ANAC, se encuentra información específica sobre espacios y equipos
necesarios para el servicio de sanidad)
7.3. Combustible
Para el diseño de la cantidad de combustible a almacenar en el aeropuerto de SANU, se consideraron las
siguientes hipótesis.
➢ La plata de combustible debe suplir al aeródromo, en su condición proyectada a 10 años. Según la

distribución horaria de operaciones proyectadas, SANU tendrá un total de 48 frecuencias comerciales y
12 frecuencias de vuelos de aviación general semanales.
➢ Se adiciona la hipótesis de la operación de un 767 -200, a máxima capacidad de combustible 1 vez por
día.
➢ Los vuelos comerciales (aeronaves B737-800, E190, A320-200) tendrán un abastecimiento del 80% de su
capacidad de combustible, esto se debe a que las rutas a cubrir son relativamente cortas.
➢ La planta debe suplir al aeropuerto durante un máximo de 5 días sin reabastecimiento externo. Esto surge
de las siguientes consideraciones:
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✓ 2 Días de atraso en la entrega de combustible.

✓ 3 Días de atraso debido a paros o fenómenos naturales.
✓ 1 Día de atraso como control de calidad.
Luego considerando que la probabilidad de que ocurra los tres sucesos a la vez es baja, se asume que el 80%
de la suma total (5 días de atraso), es un intervalo de tiempo razonable.
En la siguiente tabla se resumen la máxima capacidad de combustible para la flota prevista:
Aerolínea / Operador Tipo de Vuelo Origen / Destino Aeronave Max Combutible [L]
1 Aerolíneas Argentinas AR Comercial Buenos Aires B737-800 26022
2 Austral Líneas Aéreas AU Comercial Buenos Aires E190-AR 16029
3 LAN Airlines LA Comercial Buenos Aires (vía Mendoza) A320-200 23859
4- - Comercial - B767-200 45955
5 Operador I O1 Privado - PA-44 416
6 Operador II O2 Privado San Rafael Fairchild Aerospace Metro II 2450
7 Operador III O3 Privado Córdoba Bombardier CL-600 7269
8 Operador IV O4 Privado Bariloche Bombardier Lear Jet 31A -
9 Operador V O5 Privado Mendoza Bombardier CL-600 -
10 Operador VI O6 Privado Santiago de Chile DHC-8-200 3160
11 Operador VII O7 Privado Salta Cessna Citation 1 7100
Tabla 36: Capacidad de combustible de la mezcla de aeronaves
Aplicando todas las consideraciones e hipótesis mencionadas se determinó la capacidad de combustible

requerida en la planta.
Capacidad requerida [L]: 1.113.345
La cantidad total de combustible será alojada en un tanque de 1.150.000 L, además se deberá contar con un
tanque adicional, para tareas de mantenimiento y/o sobre demandas.
Adicionalmente, se incorporan dos tanques de 15000L, con división interna para diesel y nafta, de los cuales
se abastecerá a los vehículos de servicio en tierra (camiones, vehículos etc.).
Cabe aclarar que durante los dos meses en que los vuelos de Copa y Avianca utilicen las instalaciones del
aeropuerto, la planta podría verse sobre demandada aproximadamente en un 40%, por lo que se podrá optar por
dos soluciones de compromiso.
• Reabastecer un depósito de combustible con una frecuencia menor a la de diseño.

• Utilizar los dos tanques de combustible en simultáneo, es decir utilizar el tanque reservado para
actividades de mantenimiento.
Las reglamentaciones pertinentes al almacenamiento de combustibles líquidos en la República Argentina, son

tratadas en el decreto nº 10.877, de la ley 13660. Del cual se tendrán en cuenta principalmente los siguientes
aspectos.
• Los tanques de 15000L serán de 6 m de altura con 15,6 m de diámetro, estarán separados entre sí una
distancian de un diámetro es decir 15,6 m.
• La distancia de los tanques a otro edificio o camino público debe ser como mínimo 2 diámetros, es decir
31.2 m.
7.3.1. Emplazamiento del combustible
Los nuevos tanques de combustible serán ubicados detrás de la actual posición de la planta de combustible,
esta se ubica es al sur de la plataforma, en las cercanías de la prolongación de la calle de rodaje B,(figura
71). La ubicación relativa de los tanques entre sí, se debe al cumplimiento de las distancias mínimas de
seguridad establecidas en el decreto correspondiente.
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Figura 71: Emplazamiento de los nuevos depósitos de combustible.
7.4. Handling
En numerosas ocasiones, el servicio de handling puede prestarlo el propio aeropuerto por medio de personal
a su cargo, pero en la actualidad es más frecuente que se ocupen del handling empresas especializadas en
este tipo de tareas.
Estas empresas, independientes del aeropuerto donde desarrollan su actividad, son comúnmente denominadas
agentes de handling y obtienen una concesión de la autoridad competente para prestar sus servicios en el
aeropuerto, o bien son contratadas a tal efecto por las compañías aéreas, mientras que las entidades que
administran y gestionan los aeropuertos pueden llegar a desligarse casi por completo de la asistencia en
tierra.
No obstante, se realizara un relevamiento general de los principales elementos técnicos y humanos que serán
necesarios para el servicio en tierra de las aeronaves, como así también los tiempos demandados.
7.4.1. Elementos requeridos para servicio de handling
Como situación de diseño, se toma aquella que se presenta con la demanda proyectada a 10 años, tomando
el momento en que se posee mayor cantidad de aeronaves en plataforma de mayor categoría. Si observamos
la distribución horaria de las operaciones, la situación crítica, se da los jueves y domingos a las 8 de la
mañana, donde tres aviones de categoría C, hacen uso de la plataforma en simultáneo. (E190-AR, A320-
200 y B737-800)
BANDA HORARIA
DÍA OPERADOR/AEROLÍNEA AERONAVE CLAV. REF. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 APRON SITUACIÓN CRÍTICA
AU E190-AR 4C
JUEVES
LA A320-200 4C COMERCIAL 4C-4C-4C

AR B737-800 4C
O1 PA-44 1A
O3 CL-600 B GENERAL 1A-A-B
O7 Citation 1 A
BANDA HORARIA
DÍA OPERADOR/AEROLÍNEA AERONAVE CLAV. REF. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 APRON SITUACIÓN CRÍTICA
AU E190-AR 4C
DOMINGO
LA A320-200 4C COMERCIAL 4C-4C-4C

AR B737-800 4C
O1 PA-44 1A GENERAL 1A
Figura 72: Distribución horaria de las operaciones de jueves y domingos.
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A partir de los “airport planning” de cada aeronave, se determinan los tiempos estimados y los vehículos
requeridos para el servicio en tierra:
Figura 73: B737-800, distribución de vehículos de servicio en tierra.
Figura 74: Distribución de tiempos de servicio en tierra para el B737-800
Figura 75: A320-200 distribución de vehículos de servicio en tierra.
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Figura 76: Distribución de tiempos de servicio en tierra para el A320 – 200
Figura 77: E190-AR distribución de vehículos de servicio en tierra.
Figura 78: Distribución de tiempos de servicio en tierra para el E190-AR.
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Los vehículos necesarios serán:
Equipo/Aeronave B737 -800 A320-200 E190-AR Total

Veh. Remolque 1 1 1 3
Escaleras 1 2 2 5
Rampa equipaje 2 2 2 6
Veh. porta equipaje 2 2 2 6
Veh. Servicio catering 2 2 2 6
Veh. Combustible 1 1 1 3
veh. Agua potable 1 1 1 3
Veh. Servicio higiénico 1 1 1 3
Veh. Aire acondicionado 1 1 1 3
Veh. Equipo de Arranque 1 1 1 3
Veh. Equipo eléctrico 1 1 1 3
Tiempo total servicio [min] 38 44 18
Tabla 37: Vehículos de servicio en tierra, handling.
No obstante, se podría reducir la cantidad de vehículos necesarios aplicando ciertos procedimientos que
dependerán de las necesidades de las aerolíneas y/o bandas horarias del aeropuerto.
• Utilizar la APU, para rescindir de vehículos de arranque aire acondicionado y eléctrico.
• Brindar servicio de catering, higiénico y equipaje, de forma anticipada para liberar los vehículos
correspondientes.
El personal necesario, deberá contar con capacitación adecuada en cada uno de los siguientes aspectos:
• Familiarización con las regulaciones.

• Capacitación en políticas y prácticas del handling.
• Factores humanos.
• Entrenamiento de seguridad. (equipos)
• Tratamiento de cargas peligrosas.
Documentación para capacitación del personal:
• IATA Airport Handling Manual (AHM).

• IATA Ground Operations Manual (IGOM).
• IATA Dangerous Goods Regulations.
• Manual de servicio en tierra de la aerolínea correspondiente.
7.4.2. Emplazamiento de vehículos
Los vehículos de handling, deben estar cerca de la plataforma, a fin de brindar un servicio rápido y eficiente
a las aeronaves que allí se encuentren. Los mismos se ubican en la zona sur de la terminal y en ciertas zonas
de la plataforma que se encuentran libre de movimiento de aeronaves sobre de ellas.
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Figura 79: Ubicación de vehículos de Handling.
7.5. Torre de Control
Figura 80: Torre de Control de SANU
Para el diseño de la torre de control de SANU se procede a analizar si el emplazamiento y geometría actual
de la, torre de SANU, verifica los requerimientos de visión específicos establecidos por la FAA.
Para ello se utiliza un programa de cálculo online desarrollada por la FAA, llamado Air Traffic Control
Visibility Analysis Tool.
7.5.1. Requerimientos de visión
Según el documento 6480.4 de la FAA la torre de control, debe tener la altura suficiente para conseguir una
visión adecuada de los circuitos del aeródromo y del área de maniobras, debe proporcionar la capacidad
para diferenciar el número, tipo de aeronaves y vehículos, así como su movimiento y situación relativa. Se
ha de tratar que la línea de visión sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y que
intercepte la superficie a controlar con una pendiente mayor del 1 %.
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Los requerimientos específicos son:
• Detección: Capacidad para detectar un objeto en el aeropuerto sin la necesidad de distinguir de qué
clase de objeto se trata. Criterio de probabilidad de visión frontal mínimo*: 95.5%
• Reconocimiento: Capacidad para discernir a qué clase pertenece el objeto, ejemplo avión comercial,
aviación general o vehículo terrestre. Criterio de probabilidad de visión frontal mínimo*: 11.5%
• Identificación de objeto: Capacidad para discernir a qué tipo específico pertenece el objeto, ejemplo
distinguir un 737-800 de un E190. Criterio de probabilidad de visión frontal mínimo*: 0.91%
• Ángulo de incidencia: Angulo comprendido entre la línea de visión desde un punto crítico del
aeropuerto (ejemplo punto más alejado) al controlador, y la superficie. Angulo igual o mayor a 0.8º,
equivalente a una pendiente de 1.5%*
*Se calcularan mediante el programa Air Traffic Control Visibility Analysis Tool.
7.5.2. Diseño de Torre de control
Las ubicaciones donde se calculan los parámetros de visibilidad, corresponden a aquellos puntos más
lejanos del aeropuerto donde existan movimientos de aeronaves, estos corresponden a las cabeceras. Estos
puntos se denominan puntos clave.
Mediante la ejecución del programa, se calculan los requerimientos a partir de los valores definidos a la
entrada tabla 38. Los resultados obtenidos se muestran en la tabla 39, los cuales demuestran que el
emplazamiento actual de la torre de control, verifica los requerimientos mínimos de visualización, por lo
tanto su ubicación se considera satisfactoria.
Dato [unidad] Descripcion Valor Observacion

Nivel de Luz [FL] claridad de la luz en el ambiente 3001 Dia nublado
Turbulencia suelo [m^-2/3] indice de la turbulencia atmosferica a 1m 6.5x10^-15 Media
Altura observación [m] Altura de los ojos del observador respecto al suelo 15,5 -
Elevación de la torre [m] Elevacion de la base de la torre respecto al nivel del mar 599 -
Elevación punto clave [m] Elevacion del punto del aeropuerto en analisis 596 -592 ambas cabeceras 18 -36
Distancia clave [m] Distancia horizontal entre punto clave y observador 1305-1445 ambas cabeceras 18 -36
Tabla 38: Valores de entrada, del programa Air Traffic Control Visibility Analysis Tool.
Figura 81: Ubicación de la torre de control, y puntos clave a analizar los requerimientos de visibilidad.
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Resultado Cabecera 18 Cabecera 36

Detección 99,80% 99,60%
Reconocimiento 69% 59,30%
Identificación 14,60% 9,78%
Ángulo de incidencia 0,82º = 1,43% pendiente 0,89º=1.55% pendiente
Altura observación corregida [m] 18,5 22,5
Tabla 39: Resultados requerimientos visuales.
7.6. Comunicaciones
El servicio de comunicaciones que debe brindar el aeropuerto de SANU, corresponde a cada uno de los
siguientes servicios:
Servicio móvil aeronáutico y Servicio de radionavegación aeronáutica
El aeropuerto posee una estación aeronáutica de telecomunicación, cuya finalidad es contribuir al normal
desarrollo de la navegación aérea por medio de la irradiación de mensajes e informaciones destinadas a
preparar el vuelo y otorgar seguridad a las aeronaves y en caso de desastre, además proveen las medidas
necesarias para una rápida búsqueda y salvamento de los posibles sobrevivientes.
Además están incluidas en este servicio las radio ayudas del aeropuerto como las radiobalizas del ILS y la
señal VOR.
El aeropuerto posee una estación que brinda asistencia y control a la navegación de las aeronaves dentro de
su zona de cobertura, en estos servicios se encuentran el CTR y el TMA, ambos son brindados desde la torre
de SANU.
La torre de control con sus respectivas dependencias que suministran servicio de control de aproximación,
recibirán sin demora la información sobre el estado operacional de las radio ayudas para la navegación
esenciales para la aproximación, aterrizaje y despegue en el aeródromo.
Servicio de radiodifusión aeronáutica
Estación dedicada a la transmisión de información relativa a la navegación aérea, la cual no tiene un receptor
específico, dará información de carácter general a través de mensajes grabados, (nombre del aeropuerto, tipo
de aproximación, condiciones de pista, datos meteorológicos, etc.). Este servicio es brindado desde la torre de
SANU.
Servicio móvil terrestre y servicio fijo terrestre
Proporciona el servicio de comunicaciones para el control de vehículos, que no sean aeronaves, en el área de
maniobras, así como también comunicaciones entre el centro de emergencias y el personal de torre, y
comunicación entre personal de mantenimiento del aeródromo y torre, este último se conoce como CANAD
(canal del aeródromo).
Este servicio brindado desde la TWR de SANU.
Se instalan sistemas de comunicación adecuados que enlacen el puesto de mando y el centro de operaciones
de emergencia entre sí y con las entidades que intervengan.
Se deberá consultar la documentación de ANAC en lo que respecta a las normas y procedimientos de

comunicaciones.
Anexo, Normas y Procedimientos de Telecomunicaciones en Jurisdicción Aeronáutica, Parte I y Parte II.
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7.7. Energía Eléctrica
La provincia de San Juan cuenta con 5 fuentes de energía locales, más una fuente eléctrica externa,
proveniente de la provincia de Mendoza a través del sistema de interconexión nacional.
Figura 82: Suministro de energía eléctricas en San Juan
El suministro de energía eléctrica en el aeropuerto de SANU, contará con dos fuentes de energía eléctrica
independientes, esto se debe a que el aeropuerto cuenta con aproximaciones de precisión en la cabecera 18, la
cual por cuestiones de seguridad no puede interrumpirse de su fuente de energía eléctrica.
Las fuentes de energía eléctrica serán:
• Fuente de energía eléctrica principal: Suministra energía eléctrica al aeropuerto a partir de una
subestación, la cual está conectada al servicio eléctrico local, la subestación podrá estar ubicada en la
oficina técnica, la cual se encuentra debajo de la torre de control
• Fuente de energía eléctrica secundaria: Suministra energía eléctrica a los elementos críticos, en caso de
un corte del suministro proveniente la fuente principal, proviene de una subestación diferente a la
principal, la cual está conectada al servicio eléctrico nacional, cuya línea proviene desde Mendoza.
Cuenta con un circuito eléctrico propio e independiente de la fuente principal.
7.7.1. Suministro eléctrico de elementos críticos

Las ayudas de navegación tanto visual como no visual, se consideran elementos críticos, por ende no puede
quedar bajo ningún término sin energía eléctrica más allá de 15 segundos. Precisamente los elementos
críticos son los siguientes:
• Iluminación de aproximación, de pista y de calles de rodaje.

• Sistema indicador de pendiente de aproximación.
• Equipo meteorológico.
• Equipo e instalaciones que atienden a casos de emergencia. (SEI, servicio de sanidad)
• Iluminación de las áreas de la plataforma sobre la que caminan pasajeros.
• Lámparas de señales y alumbrado mínimo necesario para que el personal de los servicios de control de
tránsito aéreo pueda desempeñar su cometido. (Torre de control).
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7.8. Meteorología
Según establece el anexo III de OACI, Los organismos encargados de proveer los servicios meteorológicos
para la navegación aérea en cada estado, son las denominados Autoridades Meteorológicas Aeronáuticas que,
dentro del marco de la Organización Meteorológica Mundial, suministrarán la información meteorológica
necesaria para la seguridad y eficiencia de la Aviación Civil.
En Argentina el organismo certificado como Proveedor Oficial de Servicios Meteorológicos para la

Navegación Aérea, es el Servicio Meteorológico Nacional, el cual según la Ley N°12.945/45 es el encargado
de actuar técnicamente ante organismos internacionales y extranjeros relacionados con la atmósfera y el aero-
espacio.
7.8.1. Servicio meteorológico Nacional
Cuenta con diversas fuentes de adquisición de datos a lo largo de todo el territorio nacional, con un total de
117 estaciones sinópticas que toman datos horarios durante las 24 horas del día de parámetros
meteorológicos tales como, temperatura, humedad, presión atmosférica, viento en superficie, ocurrencia de
fenómenos meteorológicos, tipo y cantidad de nubosidad, etc.
7.8.2. Información meteorológica para el aeropuerto de SANU
Dentro de la provincia de San Juan se dispone de dos estaciones meteorológica.
• Estación meteorológica San Juan Aero, ubicada dentro del predio del aeropuerto.
• Estación meteorológica automática Jachal, ubicada al oeste de la ciudad de San José de Jachal.
Figura 83: Estaciones Meteorológicas en San Juan
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Figura 84: Emplazamiento de la estación meteorológica.
El aeropuerto de SANU, se provee de información meteorológica principalmente de la estación San

Juan aero, de la cual se realiza la medición de los siguientes parámetros:
• Viento en superficie,
• Visibilidad y el alcance visual (RVR: Runway Visual Range) en pista.
• Tiempo presente.
• Nubosidad y en caso de cielo oscurecido, medición de visibilidad vertical,
• Temperatura del aire y la temperatura de rocío.
• Presión atmosférica.
Para la medida de los diferentes parámetros se utilizan los siguientes equipos de observación:
• Medida del viento: anemómetros y perfiladores de viento.

• Medida de la visibilidad: transmisómetros y escaterómetros
• Medida del tiempo presente: sensores de tiempo presente.
• Medida de las condiciones del cielo: ceilómetros o nefobasímetros.
• Medida de la temperatura y la temperatura del rocío: termómetros e higrómetros.
• Medida de la presión: barómetros.
Los datos se recopilan es la oficina meteorológica, y son enviados a los observatorios meteorológicos
de Bs As o Mendoza, donde se elaboran los informes y pronósticos específicos aeronáuticos.
7.9. Vallas
Deberán colocarse vallas que protejan el ingreso al predio aeroportuario de toda persona no autorizada, así
como también de animales que por su tamaño se consideren un peligro para las aeronaves.
El vallado necesario estará compuesto por el cerco perimetral, el cual es aquel que define el contorno del
predio del aeropuerto; y por un cerco interno el cual es aquel que se encuentra dentro de las instalaciones del
aeropuerto, destinado a delimitar la parte privada o aeronáutica de la parte pública. Cabe aclarar que el cerco
que atraviesa la zona sensible del VOR, deberá ser de material plástico.
7.9.1. Cerco perimetral

Se extiende a lo largo del contorno del aeropuerto, con un perímetro total de 8,8 Km y una altura de 2,1m,
el mismo está constituido de alambre metálico, y plástico (sólo en la zona sensible del VOR) El perímetro
actual del predio del aeropuerto de SANU no será modificado.
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Figura 85: Cerco Perimetral
7.9.2. Vallado interno
El cerco interno, se extiende desde el acceso principal del aeropuerto por calle Carlos Pellegrini, hasta
terminar de rodear la rotonda central y los estacionamientos, su perímetro total es de 430 m, con una altura
de 2,1m.
Figura 86: Cerco interno
7.10. Mantenimiento
7.10.1. Mantenimiento del aeródromo
Se debe establecer un programa de mantenimiento preventivo, para asegurar que las instalaciones se
conserven en condiciones tales que no afecten desfavorablemente a la seguridad, regularidad o eficiencia de
la navegación aérea.
Dentro de los elementos críticos a aplicar mantenimiento tanto preventivo como correctivos en el
aeropuerto de SANU, se mencionan:
Pavimentos, tanto de pistas, calles de rodaje, y plataformas
Se medirán periódicamente las características de rozamiento de la superficie de la pista con un dispositivo

de medición continúa del rozamiento, dotado de un humectador automático.
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La superficie de una pista se mantendrá de forma que se evite la formación de irregularidades adoptarán
medidas correctivas de mantenimiento cuando las características de rozamiento de toda la pista, o de parte
de ella, sean inferiores al nivel mínimo de rozamiento especificado.
La superficie de las pista se mantendrá en condiciones tales que proporcionen buenas características de
rozamiento y baja resistencia de rodadura. Se eliminarán tan rápida y completamente como sea posible, a
fin de minimizar su acumulación, la agua estancada, barro, polvo, arena, aceite, depósito de caucho y otras
materias extrañas.
(El consejo internacional de aeropuertos,ACI, elaboro una guía completa de mantenimiento de pistas,
también contiene una fuia completa de la documentación a consultar)
Ayudas visuales
Se empleará un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales a fin de asegurar la fiabilidad
de la Iluminación y de la señalización. Las actividades generales a realizar son:
Medición de intensidad.
Apertura del haz y orientación.
Verificación de colores y configuración correcta.
Limpieza y verificación de ópticas.
El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para la pista de aproximaciones de precisión de Categoría

I de SANU tendrá como objetivo que durante cualquier período de operaciones todas las luces de
aproximación y de pista estén en servicio y que, en todo caso, estén servibles por lo menos el 85% de las
luces en cada uno de los siguientes elementos:
Sistema de iluminación de aproximación de cabecera 18 (categoría I).

Sistema de iluminación de aproximación de cabecera 36 (visual).
Luces de umbral de pista.
Luces de borde de pista.
Luces de extremo de pista.
Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que haya una luz fuera de servicio
adyacente a otra luz fuera de servicio.
Se considerará que una luz está fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal sea inferior
al 50% del valor especificado en la documentación específica (apéndice 2 anexo 14).
Para las luces en que la intensidad media de diseño del haz principal sea superior al valor indicado, ese 50%
se referirá a dicho valor de diseño.
(En el Manual de servicios de aeropuertos Parte 9, se da orientación sobre el mantenimiento preventivo de

las ayudas visuales).
Radio Ayudas
Se someterán a ensayos periódicos en tierra y en vuelo las radio ayudas para la navegación de SANU,
(VOR, radiobalizas, trasmisores y antenas del ILS.
Las tareas de supervisión se realizan por medio de un sistema que controla las funciones principales de los
equipos sistemas auxiliares. Además permite centralizar la gestión y configuración del sistema remotamente
desde la torre de SANU.
(En el Adjunto C y en el Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación se da orientación sobre
los ensayos en tierra y en vuelo de instalaciones).
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Otros
Deberá aplicarse tareas de mantenimiento correctivo y preventivo a diferentes áreas y elementos del
aeropuerto de SANU, como lo son:
✓ Cercos de seguridad.
✓ Caminos de servicio y seguridad.
✓ Vehículos esenciales y su equipamiento.
✓ Accesos a estacionamientos de la terminal.
✓ Instalaciones y redes generales de la terminal.
✓ Instalaciones y redes generales de todos los edificios, terminal, torre de control, SEI etc.
.
7.10.2. Mantenimiento de aeronaves
El aeropuerto de SANU no contará con un área terminal y/o plataformas específicas para mantenimiento,
debido a que su movimiento de aeronaves comerciales no justifica tal infraestructura. Por lo que no es
factible que una aerolínea utilice a SANU como base de mantenimiento.
Sin embargo, se podrá realizar mantenimiento de línea en las plataformas disponibles en la terminal de
pasajeros en aquellos horarios que estas se encuentren disponibles.
Debido a lo anterior, será necesario que las aerolíneas planifiquen otros tipos de mantenimiento en sus
aeropuertos base.
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8. ESTIMACIÓN DE COSTOS
Se presenta a continuación una valoración de costos para el desarrollo de las obras de adecuación previstas
para para el Aeropuerto de San Juan (SANU), Esta valoración es estimativa, dado que se basa en una
recopilación de costos medios de diferentes fuentes analizadas (las cuales se resumen en la sección 8.4). Por lo
tanto, no debe considerarse más que una primera aproximación del costo real para llevar a cabo las distintas
actuaciones previstas.
Las inversiones se dividen en dos grupos aquellas necesarias para la construcción de nuevas infraestructuras
relacionadas con edificación, y construcción de pavimentos y aquellas que reúnen el equipamiento necesario a
instalar en dichas instalaciones, luces, equipos del SEI, equipos ILS.
8.1. Resumen de actuaciones previstas
A continuación se resumen las actuaciones propuestas a realizar en el aeropuerto de SANU.
MOVIMIENTO DE AERONAVES ACTUACIÓN

Ampliación de pista 18-36.
Plataforma de viraje en pista.
Construcción de zona Zulu
Pista Luces borde de pista.
Luces de aproximación CAT1 (Cabecera 18).
Luces de aproximación visual (Cabecera 36).
Instalación de ILS cabecera 18.
Señalización.
Luces de umbral y extremo de pista.
Plataforma Ampliación de la plataforma de estacionamiento.
Iluminación de plataforma.
Señalización.
Ampliación de calles de rodaje Alfa y Bravo.
Calles de rodaje Construcción de calles de rodaje Charlie y Echo.
Iluminación de borde de calle de rodaje.
Señalización y letreros.
ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ACTUACIÓN
Ampliación del edificio terminal.
Zona de pasajeros
Equipamiento de edificio terminal.
Adecuación del edificio del SEI.
Zona de servicios del aeropuerto Equipamiento del SEI.
Construcción de estacionamientos.
Ampliación de instalaciones de combustible.
Zona de abastecimiento energético
Equipos de estación eléctrica.
OTROS ACTUACIÓN
Construcción de cerco interno.
Actuaciones
Verificación y adecuación de cerco perimetral.
Tabla 40: Actuaciones propuestas para el aeropuerto SANU.
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8.2. Inversiones previstas en infraestructura

En esta sección se estiman los costos de las actuaciones resumidas en la tabla 41, los cuales se exponen en los
respectivos planos del presente trabajo.
Costo unitario Total en dolares

Concepto unidad cantidad Total en pesos ARS
pesos ARS USD
Pista 18-36 m2 9704 $ 2.080 $ 1.293.866,67 $ 20.184.320
Plataf.viraje en pista m2 1312 $ 2.080 $ 174.933,33 $ 2.728.960
2
Calles de rodaje m 25949 $ 2.080 $ 3.459.866,67 $ 53.973.920
Plataforma 2 40000 $ 2.720 $ 6.974.358,97 $ 108.800.000
m
Zona Zulu m2 10460 $ 2.720 $ 1.823.794,87 $ 28.451.200
Estacionamientos 2 1066 $ 2.720 $ 185.866,67 $ 2.899.520
m
Edificio terminal 2 700 $ 60.000 $ 2.692.307,69 $ 42.000.000
m
2
SEI m 200 $ 60.000 $ 769.230,77 $ 12.000.000,0
TOTAL $ 17.374.225,64 $ 271.037.920,0
Tabla 41: Estimación de costos en Infraestructura.
8.3. Inversiones previstas en equipos e instalaciones
Además de las inversiones en infraestructura se han considerado necesarias una serie de inversiones en
equipos e instalaciones, que las complementen. Las mismas se indican en la tabla 42:
Concepto unidad cantidad Costo unitario Total en dolares Total en pesos ARS
ILS Cat I ud 1 $ 17.160.000,00 $ 1.100.000,00 $ 17.160.000
Sistema luces de aproximación
set 1 $ 5.938.234,00 $ 380.656,03 $ 5.938.234,00
cabecera 18
Sistema sencillo de luces de
set 1 $ 2.969.117,00 $ 190.328,01 $ 2.969.117
aproximación cabecera 36
Señales y letreros set 1 $ 3.387.096 $ 217.121,54 $ 3.387.096

$ - $ -
Luces borde de pista ud 100 $ 20.302,00 $ 130.141,03 $ 2.030.200
Luces borde rodajes ud 90 $ 20.302,00 $ 117.126,92 $ 1.827.180
Luces plataforma viraje ud 30 $ 20.302,00 $ 39.042,31 $ 609.060
Luces umbrales y extremos de pista 36 $ 20.302,00 $ 46.850,77 $ 730.872
Iluminación plataforma ud 9 $ 439.920,00 $ 253.800,00 $ 3.959.280
Equipos terminal set 1 $ 8.330.000,00 $ 533.974,36 $ 8.330.000,00

Equipos estación eléctrica set 1 $ 3.120.000,00 $ 200.000,00 $ 3.120.000,00
SEI Equipos set 1 $ 100.000,00 $ 6.410,26 $ 100.000,00
Instalaciones de combustible set 1 $ 13.568.210,00 $ 869.757,05 $ 13.568.210,00

Cerco perimetral m 430 $ 350,00 $ 9.647,44 $ 150.500,00
TOTAL $ 4.094.855,71 $ 63.879.749,00
Tabla 42: Inversiones en equipos.
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En resumen las inversiones totales estimadas son:
Concepto Inversión [USD] Inversión [pesos ARS]

Infraestructuras 17.374.225 271.037.920
Equipos e instalaciones 4.094.855 63.879.749
TOTAL 21.469.110 334917669
Tabla 43: Inversiones Totales
8.4. Fuentes consultadas
• “Readecuación Balizamiento Pista 05-23 CAT I, incluye PAPI Cabecera 05”, en el Aeropuerto
Internacional de San Fernando.(Fuente ORSNA).
• “Anillo de Balizamiento Etapa III – Subetapa I”, del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. (Fuente
ORSNA).
• “Balizamiento, iluminación de aproximación y reubicación de ILS CAT I”, en el aeropuerto de Sauce

Viejo Santa Fe. (Fuente: página oficial del gobierno de la provincia de Santa Fe).
• “Reemplazo de ILS “Aeropuerto de Rio Grande (Fuente página oficial del Gobierno de Tierra del
Fuego).
• “Repotenciación eléctrica y grupo electrógeno del Aeropuerto Internacional Astor Piazzolla”, en Mar
del Plata. (Fuente ORSNA).
• “Letreros en Puestos de Estacionamiento en Plataforma”, en Aeroparque Internacional “Jorge

Newbery”, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. (Fuente: ORSNA).
• “Construcción de nueva Terminal B” Ezeiza (Fuente: Pagina de Noticias Telam).
• “Readecuación y ampliación de la terminal de pasajeros” del aeropuerto El Tehuelche de la ciudad de

Puerto Madryn, Chubut.
• Construcción de aeroplanta en el aeropuerto de San Fernando. (Fuente: Pagina de Noticias Infobae).
• “Adecuación señalización horizontal en plataformas”. Aeropuerto de Jerez, España (Fuente: Consultoría

e ingeniería COIMA).
• “Estimación económica del desarrollo de infraestructuras del Aeropuerto de Burgos”, España. (Fuente:
página oficial del ministerio de Fomento de España).
• “Compra e instalación de Turbosinas en el aeropuerto Internacional de la ciudad de Mexico” (Fuente:

Pagina de Noticias, El Financiero).
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9. BIBLIOGRAFÍA
1. Normas y métodos recomendados, Anexo 14 de la OACI. “Aeródromos, Vol. 1 Diseño y operaciones de

aeródromos, 2009”.
2. Normas y métodos recomendados Anexo 10 de la OACI “Telecomunicaciones aeronáuticas Vol 1

(2006)”
3. Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI. “Parte 1, Pistas (2006)”.
4. Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI. “Parte 2, calles de rodaje, plataformas y apartaderos de

espera. (2006)”.
5. Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI. “Parte 4, Ayudas Visuales (2004)”.
6. Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI “Part 5 Electrical System (1983)”.
7. Manual de Aeródromos de la República Argentina de la ANAC, “Vol. 1, Aeródromos (2013)”
8. Manual de Servicios de aeropuertos de la OACI. ”Parte I, Salvamento y extinción de incendios (1990)”.
9. Manual de Servicios de aeropuertos de la OACI “Parte 6, Limitación de Obstáculos (1983)”
10. Manual de Planificación de Aeropuertos de la OACI “Parte I, Planificación General (1987)”.
11. MADHEL, ANAC “Manual de Aeropuertos y Helipuertos de la República Argentina (2007)”.
12. Manual Normativo de Señalización de Área de Movimiento de AENA (2001).
13. IATA “Guidance on Airport Fuel Storage Capacity, EDITION 1 (2008)”.
14. “Ground Handling Manual Titan Airways (2012)”.
15. Order 6480.4A, FAA “Airport traffic control tower siting process (2006)”.
16. Airport Planning, Aeronaves (A330, A320, A321, B737, B767, B787)
17. Trabajo Final de Carrera “Proceso de facturación del Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona,
José Antonio García Pérez (2007)”.
18. Trabajo Final de Carrera “Remodelación del Edificio terminal del Aeropuerto de Girona, Núria Bello
Cassà (2008)”.
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ANEXO 1: CARACTERIZACIÓN DE FLOTA
CARACTERIZACIÓN DE LA FLOTA TOTAL A OPERAR EN SANU

DATOS GENERALES
FABRICANTE MODELO ENVERGADURA [m] MLG [m] CLAV. REF. MOTORIZACIÓN LCR [m]
1 A320-200 34,1 8,95 4C IAE V2500 1737
Airbus 2 A321-200 34,1 8,97 4C CFM56 1829
3 A330-200 60,3 12,61 4E PW 4000 1768
4 B737-800 34,3 7,0 4C CFM56 1800
Boeing 5 B767-200 47,6 10,8 4D CF6-80A 1829
6 B787-800 60,1 11,5 4E GE SERIES (HIGH THRUST ENGINES) 2591
Bombardier 7 Lear Jet 31A 13,4 - A Honeywell TFE731-2-3Bs -
Canadair 8 Challenger CL-600 18,9 - B Lycoming ALF-502L -
Cessna 9 Citation I 13,3 - A Pratt & Whitney Canada JT15D-1A1Bs -
De Havilland 10 DHC-8-200 Dash 8 25,9 - C Pratt & Whitney Canada PW120A -
Embraer 11 E-190AR 28,7 7,22 4C CF34-10E7 1646
Fairchild Aircraft 12 Metro II 14,1 4,6 B Garrett AiResearch TPE3313UW303G -
Piper Aircraft 13 PA-44 11,8 3,2 1A Lycoming LO-360-E1A6D 335
Tabla 44: Caracterización de la flota total.
1 A330-200
Figura 87: Características Geométricas Aeronave A330-200.
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Figura 88: Curva de desempeño A330-200.

2. A320-200
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Figura 90: Curva de desempeño A320-200
3. A321-200
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Figura 92: Curva de desempeño A320-200.

4. B737-800
Figura 93: Características Geométricas Aeronave B737-800.
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Figura 94: Curva de desempeño B737-800.
5 .B767-200
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1. B787-800
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6 E190-AR
Figura 99: Características Geométricas Aeronave E190-AR.
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Figura 100: Curva de desempeño E190-AR.

7 CL600 AC
Figura 101: Características Geométricas Aeronave CL600.
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Figura 102: Curva de desempeño CL600.

8 LEART JET 31 A AC
Figura 103: Características Geométricas Aeronave Leart Jet 31A.
9 FAIRCHILD METRO II
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Figura 104: Características Geométricas Aeronave Fairchild METRO II.
10 HAVILLAND DHC-8-200 DASH 8
Figura 105: Características Geométricas Aeronave H-DASH 8
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11 PIPER PA-44
Figura 106: Características geométricas de la aeronave PA-44
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ANEXO 2: DETERMINACIÓN DE LAS RESTRICCIONES DE PESO DE LAS AERONAVES

Previamente a la explicación del procedimiento, se definen las abreviaturas utilizadas en la descripción del
mismo.
• MTOW (Peso máximo de despegue): es el máximo peso posible que puede tener la aeronave al momento de
despegar. Este peso es un límite estructural del avión.
• MZFW (Peso máximo sin combustible): Es el peso de la aeronave sin considerar el combustible. Es decir, el
peso de la aeronave con la máxima carga paga y con todos los elementos (humanos, técnicos, y catering)
necesarios para la operación de la aeronave.
• MFW: Peso máximo del combustible dentro del avión.
• TOW: Peso de despegue requerido para realizar el vuelo, según las condiciones atmosféricas (temperatura de
referencia y altura sobre el nivel del mar) del aeropuerto de origen y rango del plan de vuelo.
• TOF: Distancia requerida para el despegue con el TOW.
• RANGE: Distancia total que recorre la aeronave entre el despegue y el aterrizaje.
Además, se adopta la siguiente hipótesis simplificativa:
• Ante la ausencia de curvas de desempeño cuyos parámetros característicos (temperatura y elevación)

coincidan con los valores de referencia del aeropuerto de San Juan (38° C y 597 m), se realiza una
extrapolación lineal de las curvas con valores más cercanos.
Dicho esto, partiendo de la longitud de pista disponible (2647 m), la misma se corrige por temperatura obteniendo
así una longitud de pista equivalente referida a la curva más cercana (con los parámetros más similares a los
valores de referencia del aeródromo) disponible. De esta última se obtiene el máximo peso de despegue en estas
condiciones.
Por otro lado, el peso de despegue requerido para realizar el vuelo (TOW) se obtiene como la suma del peso
máximo del avión sin combustible (MZFW) y el peso del combustible necesario para efectuar el vuelo (FW). Este
último se calcula a partir de la estimación de un consumo específico de combustible.
Finalmente, se compara el peso de despegue obtenido de las curvas de desempeño con el TOW y se obtiene la
penalización para cada aeronave.
A continuación, se ejemplifica el procedimiento descrito para la aeronave A320-200.
2. Identificación de pesos requeridos para el cálculo.
Tabla 45: Pesos de diseño A320-200.
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3. Estimación del consumo específico de combustible.
Figura 107: Curvas de rango vs. Carga paga del A320-200.
𝑓𝑢𝑒𝑙. 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦 18729 𝑘𝑔

𝐾= = = 2.8 𝑘𝑔/𝑘𝑚
𝑅𝐴𝑁𝐺𝐸 𝑚𝑎𝑥 6667 𝑘𝑚
4. Estimación del peso de combustible necesario.
𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 𝐾. 𝑅𝑎𝑛𝑔𝑜 = 2,8. . 300𝑘𝑚 = 815 𝑘𝑔
𝑘𝑚
5. Calculo del TOW.
TOW REQ = MZFW + 815 kg = 60500kg + 815kg = 61314 kg
6. Calculo del peso máximo de despegue para las condiciones en SANU.
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Figura 108: Runway vs TOW (ISA+15Cº) del A320-200
Debido a que la figura no coincide con la temperatura de referencia del aeropuerto, se extrapola linealmente:
𝑇 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑟𝑜𝑚𝑜 38

= = 1,46
𝐼𝑆𝐴 + 15 º𝐶 11 + 15
Se calcula la longitud de pista equivalente:
𝐿 = 1,46 = 2647 𝑚/1,46 = 1915𝑚
Con esta, se entra en la gráfica (curva verde) y se obtiene:
𝑇𝑂𝑊′ = 71000𝑘𝑔
El cual resulta ser mayor al TOW, por lo que se deduce que la aeronave no está penalizada.
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ANEXO 3: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LAS OPERACIONES EN EL AEROPUERTO
En el presente apartado se presenta en formato tabulado las bandas horarias correspondientes a los distintos
escenarios operativos planteados.
• Operaciones actuales
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Tabla 46: Distribución horaria de las operaciones actuales.
• Operaciones actuales más vuelos de Avianca Airlines y Copa Airlines
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Tabla 47: Distribución horaria de las operaciones actuales más vuelos de Copa y Avianca.
• Operaciones actuales proyectadas a 10 años
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Tabla 48: Distribución horaria de las operaciones actuales proyectadas a 10 años.
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación de la Provincia de San Juan, Argentina ................................................................................8
Figura 2: Ubicación del Aeropuerto de San Juan. .................................................................................................9
Figura 3: Predio aeroportuario (vista en planta). .................................................................................................10
Figura 4: Croquis de instalaciones actuales. ........................................................................................................11
Figura 5: Esquema de Pista .................................................................................................................................11
Figura 6: Gráfica de distribución de vientos. ......................................................................................................13
Figura 7: Método Gráfico para la determinación del coeficiente de utilización de pista. ...................................13
Figura 8: Plataforma actual del aeropuerto..........................................................................................................14
Figura 9: Planta baja del edificio terminal actual de SANU. ..............................................................................15
Figura 10: Planta alta del edificio terminal de SANU. ........................................................................................15
Figura 11: Áreas destinadas a estacionamientos ................................................................................................15
Figura 13: Acceso al aeropuerto por ruta nacional 20. ........................................................................................16
Figura 13: Aumento de operaciones a 10 años. ...................................................................................................19
Figura 14: Análisis de obstáculos en la cabecera 18. ..........................................................................................20
Figura 15: Análisis de obstáculos en la cabecera 36. ..........................................................................................20
Figura 16: Plataforma de viraje en la pista (cabecera 18). Aeronave A330-200. ................................................21
Figura 17: Plataforma de viraje en la pista (cabecera 36). Aeronave A330-200. ................................................22
Figura 18: Longitud de pista requerida para la flota de aeronaves en SANU. ....................................................22
Figura 19: Ubicación de las calles de rodaje. ......................................................................................................23
Figura 20: Intersección calle de rodaje Alfa – pista. Superficies de enlace. .......................................................24
Figura 21: Intersección calle de rodaje Alfa – calle de rodaje Charlie. Superficies de enlace. ...........................24
Figura 22: Ubicación de las plataformas. ............................................................................................................26
Figura 23: Plataforma Aviación General. ............................................................................................................27
Figura 24: Plataforma Comercial – Configuración temporal. .............................................................................27
Figura 25: Plataforma Comercial – Configuración de estado proyectado. ..........................................................28
Figura 26: Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves. ...........................................................................30
Figura 27: Simulación de maniobras de entrada al puesto de estacionamiento. A330-200. ...............................31
Figura 28: Simulación de maniobras de salida del puesto de estacionamiento. A330-200. ................................31
Figura 29: Superficies limitadoras de obstáculos. Vista en planta. .....................................................................32
Figura 30: Señales de pista. .................................................................................................................................33
Figura 31: Señales de pista. .................................................................................................................................33
Figura 32: Señales de rodaje y faja latera en calle de rodajes. ............................................................................34
Figura 33: Señal de punto de espera en la pista. ..................................................................................................34
Figura 34: Señales en las calles de rodaje. ..........................................................................................................35
Figura 35: Señalización entrada/salida de plataforma .........................................................................................35
Figura 36: Señalización en plataforma temporal. ................................................................................................36
Figura 37: Señalización en plataforma proyectada..............................................................................................36
Figura 38: Señalización en puesto estacionamiento. ...........................................................................................36
Figura 39: Letrero de instrucción obligatoria. .....................................................................................................38
Figura 40: Letreros de información, de salida de pista. .......................................................................................38
Figura 41: Letreros de información .....................................................................................................................39
Figura 42: Luces de pista.....................................................................................................................................39
Figura 43: Sistema de luces de aproximación CAT I (cabecera 18). ..................................................................40
Figura 44: Sistema sencillo de luces de aproximación (cabecera 36). ................................................................40
Figura 45: Luces de calles de rodaje. ..................................................................................................................40
Figura 46: Iluminación de plataforma .................................................................................................................41
Figura 47: Emplazamiento de Luces de PAPI .....................................................................................................41
Figura 48: Emplazamiento de los indicadores de viento .....................................................................................42
Figura 49: FIR de Mendoza. ................................................................................................................................43
Figura 50: TMA de San Juan...............................................................................................................................43
Figura 51: CTR de SANU. ..................................................................................................................................43
Figura 52: Carta de navegación en ruta, descripción del espacio aéreo entorno a SANU. .................................44
Figura 53: Emplazamiento de NDB y VOR/DME. .............................................................................................44
Figura 54: Ubicación del Equipo VOR/DME .....................................................................................................45
Figura 55: Ubicación de la antena LOC. .............................................................................................................45
Figura 56: Ubicación del equipo GP. ..................................................................................................................46
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Figura 57: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de salida. ..............................................................................48

Figura 58: tasa de llegada a los mostradores de facturación. ..............................................................................49
Figura 59: Tabla del resultado intermedio. ..........................................................................................................50
Figura 60: tasa de llegada de pasajeros a la acera ...............................................................................................56
Figura 61: Planta baja de la nueva terminal de SANU. .......................................................................................59
Figura 62: Nueva distribución de estacionamientos. ...........................................................................................59
Figura 63: Flujo de salidas (verde) y llegadas (roja) de pasajeros nacionales. ....................................................60
Figura 64: Flujo de salidas (verde) y llegadas (roja) de pasajeros internacionales. ............................................61
Figura 65: Flujo de pasajeros en escala internacional-nacional. .........................................................................61
Figura 66: Autobomba TITAN II, en la plataforma de SANU............................................................................63
Figura 67: Características técnicas de una autobomba tipo .................................................................................63
Figura 68: Ubicación del SEI. .............................................................................................................................63
Figura 69: Trayecto desde el SEI a la cabecera 36. .............................................................................................64
Figura 70: Trayecto desde el SEI a la cabecera 18. .............................................................................................64
Figura 71: Emplazamiento de los nuevos depósitos de combustible. ................................................................67
Figura 72: Distribución horaria de las operaciones de jueves y domingos. ........................................................67
Figura 73: B737-800, distribución de vehículos de servicio en tierra. ................................................................68
Figura 74: Distribución de tiempos de servicio en tierra para el B737-800 ........................................................68
Figura 75: A320-200 distribución de vehículos de servicio en tierra. .................................................................68
Figura 76: Distribución de tiempos de servicio en tierra para el A320 – 200 .....................................................69
Figura 77: E190-AR distribución de vehículos de servicio en tierra...................................................................69
Figura 78: Distribución de tiempos de servicio en tierra para el E190-AR. ........................................................69
Figura 79: Ubicación de vehículos de Handling. ................................................................................................71
Figura 80: Torre de Control de SANU ................................................................................................................71
Figura 81: Ubicación de la torre de control, y puntos clave a analizar los requerimientos de visibilidad. .........72
Figura 82: Suministro de energía eléctricas en San Juan ....................................................................................74
Figura 83: Estaciones Meteorológicas en San Juan.............................................................................................75
Figura 84: Emplazamiento de la estación meteorológica. ...................................................................................76
Figura 85: Cerco Perimetral ................................................................................................................................77
Figura 86: Cerco interno......................................................................................................................................77
Figura 87: Características Geométricas Aeronave A330-200. ............................................................................84
Figura 88: Curva de desempeño A330-200. ........................................................................................................85
Figura 90: Curva de desempeño A320-200 .........................................................................................................86
Figura 92: Curva de desempeño A320-200. ........................................................................................................87
Figura 93: Características Geométricas Aeronave B737-800. ............................................................................87
Figura 94: Curva de desempeño B737-800. ........................................................................................................88
Figura 99: Características Geométricas Aeronave E190-AR. .............................................................................90
Figura 100: Curva de desempeño E190-AR. .......................................................................................................91
Figura 101: Características Geométricas Aeronave CL600. ...............................................................................91
Figura 102: Curva de desempeño CL600. ...........................................................................................................92
Figura 103: Características Geométricas Aeronave Leart Jet 31A. .....................................................................92
Figura 104: Características Geométricas Aeronave Fairchild METRO II. .........................................................93
Figura 103: Características Geométricas Aeronave H-DASH 8 .........................................................................93
Figura 104: Características geométricas de la aeronave PA-44 ..........................................................................94
Figura 107: Curvas de rango vs. Carga paga del A320-200. ..............................................................................96
Figura 108: Runway vs TOW (ISA+15Cº) del A320-200 ..................................................................................97
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Datos generales del aeropuerto................................................................................................................9
Tabla 2: Registro de temperaturas máximas mensuales (2010-2014). ................................................................10
Tabla 3: Referencias de las instalaciones. ...........................................................................................................11
Tabla 4: Valores y orientación de vientos. ..........................................................................................................12
Tabla 5: Flota operativa actual. ...........................................................................................................................16
Tabla 6: Flota operativa prevista en SANU.........................................................................................................18
Tabla 7: Operaciones actuales en SANU más incorporación de vuelos Avianca y Copa. ..................................18
Tabla 8: Operaciones actuales en SANU más crecimiento anual proyectado a 10 años. ....................................19
Tabla 9: Características geométricas de la pista. .................................................................................................20
Tabla 10: Distancias declaradas. .........................................................................................................................21
Tabla 11: Restricciones de peso para la nueva pista. ..........................................................................................22
Tabla 12: Características geométricas de las calles de rodaje. ............................................................................23
Tabla 13: Características generales de plataformas. ............................................................................................26
Tabla 14: Plataforma aviación general. Características. .....................................................................................28
Tabla 15: Plataforma comercial (configuración temporal). Características Puestos principales.........................29
Tabla 16: Plataforma comercial (configuración temporal). Características Puestos secundarios. ......................29
Tabla 17: Características del puesto secundario 3A. Configuración de estado proyectado. ..............................29
Tabla 18: Superficies limitadoras de obstáculos. ................................................................................................32
Tabla 19: Resumen señales en pista ....................................................................................................................33
Tabla 20: Resumen señales en calles de rodaje. ..................................................................................................34
Tabla 21: Resumen de señales de plataforma ......................................................................................................35
Tabla 22: Emplazamiento de letreros ..................................................................................................................37
Tabla 23: Dimensiones de letreros ......................................................................................................................37
Tabla 24: Resumen de letreros de instrucción obligatoria...................................................................................37
Tabla 25: Resumen letreros de información ........................................................................................................38
Tabla 26: Resumen de luces en pista. ..................................................................................................................39
Tabla 27: Resumen de luces en las calles de rodaje. ...........................................................................................40
Tabla 28: Iluminación de plataforma...................................................................................................................41
Tabla 29: Horas punta para el tráfico nacional e internacional. ..........................................................................47
Tabla 30: Estándares de ocupación según Nivel (m2/pax) ..................................................................................49
Tabla 31: Resumen de necesidades actuales y futuras ........................................................................................58
Tabla 32: Características relevantes para la selección del nivel de protección. ..................................................62
Tabla 33: Cantidades mínimas de agentes extintores. .........................................................................................62
Tabla 34: Tiempo de respuesta a ambas cabeceras. ............................................................................................64
Tabla 35: Requisitos del servicio de sanidad en SANU. .....................................................................................65
Tabla 36: Capacidad de combustible de la mezcla de aeronaves ........................................................................66
Tabla 37: Vehículos de servicio en tierra, handling. ...........................................................................................70
Tabla 38: Valores de entrada, del programa Air Traffic Control Visibility Analysis Tool. ................................72
Tabla 39: Resultados requerimientos visuales.....................................................................................................73
Tabla 40: Actuaciones propuestas para el aeropuerto SANU. ............................................................................80
Tabla 41: Estimación de costos en Infraestructura. .............................................................................................81
Tabla 42: Inversiones en equipos. .......................................................................................................................81
Tabla 43: Inversiones Totales ..............................................................................................................................82
Tabla 44: Caracterización de la flota total. ..........................................................................................................84
Tabla 45: Pesos de diseño A320-200. .................................................................................................................95
Tabla 46: Distribución horaria de las operaciones actuales.................................................................................99
Tabla 47: Distribución horaria de las operaciones actuales más vuelos de Copa y Avianca. ...........................100
Tabla 48: Distribución horaria de las operaciones actuales proyectadas a 10 años. .........................................101
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ÍNDICE DE PLANOS
1. Estado Proyectado Aeropuerto de San Juan, Planta General. (SANU-001-REV000).
2. Estado Proyectado Superficies Limitadoras de Obstáculos, Vista en Planta (SANU-002-REV000).
3. Pistas/Rodajes Estado Proyectado, Ayudas visuales (SANU-003-REV000).
4. Plataforma Estado Proyectado, Ayudas Visuales (SANU-004-REV000).
5. Estado Proyectado Cotas de Geometría, Planta General (SANU-005-REV000).
6. Estado Proyectado Terminal de Pasajeros Planta General (SANU-006-REV000).
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA

AEROPUERTOS Y OPERACIONES DE VUELO

“AEROPUERTO DE SAN JUAN:

Sr. MARTÍN EZEQUIEL CORIA

Sr. JAVIER HENRÍQUEZ MATTEUS

Sr. Martín Ezequiel Coria 60768/7 martin_c2010@hotmail.com

El presente trabajo propone desarrollar un ejercicio de adaptación del aeropuerto de San

En este contexto, el documento propone y desarrolla a nivel de anteproyecto las

7.9.1. Cerco perimetral ..........................................................................................................................................76

1.1 Contexto situacional

Por disposición de la autoridad aeronáutica argentina y del explotador aeroportuario correspondiente, se

1.2 Objetivo General

1.3 Requerimientos y condiciones de contorno

B) Crecimiento anual de las operaciones iniciales del 3%.

C) Posibilidad de operación de un Boeing 767.

D) Servir de alternativa a las operaciones de CMP/CM y AVA/AV en SAEZ/EZE.

E) Prever operaciones con aproximación instrumental de precisión CAT I.

1.4 Hipótesis de trabajo

2. En conformidad con el criterio anterior, y por disposición de la Autoridad Aeronáutica, el requerimiento C

3. Por disposición del explotador aeroportuario y de la Autoridad Aeronáutica, ante la necesidad de

6. El crecimiento de 3% anual en los movimientos afecta únicamente a las operaciones comerciales,

1.5 Solución adoptada

➢ Extensión de la longitud física de la pista.

1.6 Justificación de la solución adoptada

2.1. Datos del entorno

Figura 1: Ubicación de la Provincia de San Juan, Argentina

2.2. Datos del aeropuerto

2.2.1. Información general

Figura 2: Ubicación del Aeropuerto de San Juan.

Nombre oficial Domingo Faustino Sarmiento

Tabla 1: Datos generales del aeropuerto.

2.2.2. Temperatura de referencia

Para la obtención de la temperatura de referencia se calculó el promedio de las temperaturas máximas

Tmáx [C°] 2014 2013 2012 2011 2010 Promedio

Tabla 2: Registro de temperaturas máximas mensuales (2010-2014).

2.2.3. Predio aeroportuario e instalaciones

Figura 3: Predio aeroportuario (vista en planta).

Figura 4: Croquis de instalaciones actuales.

Tabla 3: Referencias de las instalaciones.

Figura 5: Esquema de Pista

Tabla 4: Valores y orientación de vientos.

Figura 6: Gráfica de distribución de vientos.

Figura 7: Método Gráfico para la determinación del coeficiente de utilización de pista.

La plataforma actual posee aproximadamente una superficie de 22054 m2 y consta de 6 posiciones de

➢ Posición 2: Admite aeronaves del tipo B-737-200, similar o menor porte.

Figura 8: Plataforma actual del aeropuerto.

2.2.6. Terminal de pasajeros

Figura 9: Planta baja del edificio terminal actual de SANU.

Figura 10: Planta alta del edificio terminal de SANU.

Figura 11: Áreas destinadas a estacionamientos

2.3. Datos particulares

2.3.1. Aerolíneas y flotas operativas

• Aerolíneas Argentinas (ARG/AR).

Flota Operativa (Comercial y General)

Tabla 5: Flota operativa actual.

Figura 12: Acceso al aeropuerto por ruta nacional 20.

• Comunicación: El aeropuerto cuenta con teléfonos públicos y acceso a Wi-Fi.

• Gastronomía: Cafeterías y bares en la planta alta y en la sala de embarques, en el nivel inferior.

• Equipaje: Carritos disponibles. En caso de pérdida de equipaje, dirigirse al mostrador de la compañía

• Comodidades para Minusválidos: Se dispone de rampas, teléfonos y sanitarios adaptados y espacios

• Estacionamiento: El aparcamiento del aeropuerto se halla frente al edificio de la terminal y ofrece

3.1. Flota total prevista y proyección de operaciones

Aerolínea / Operador Tipo de Vuelo Aeronave