INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

MECANICA Y ELECTRICA

INGENIERIA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

TREN MOTRIZ
Profesor:
Ing. Fernando Daniel Fuentes Marban
Alumno:
Ruiz Segundo Francisco
6SM2
INDICE
Introducción ............................................................................................................. 3
Diferenciales ............................................................................................................ 5
Tipo Torsen .......................................................................................................... 5
Convencional ....................................................................................................... 7
Diferencial de deslizamiento limitado ................................................................... 8
Sistema Harlex..................................................................................................... 9
EMBRAGUES........................................................................................................ 11
Embrague mono disco ....................................................................................... 11
Embrague multidisco ......................................................................................... 12
Doble embrague ................................................................................................ 13
CAJA DE VELOCIDADES ..................................................................................... 14
Varillaje .............................................................................................................. 14
Caja de velocidades manual .............................................................................. 14
Caja de velocidad de Motocicleta ...................................................................... 15
Caja de velocidades automática ........................................................................ 16
Transmisión CVT ............................................................................................... 17
APLICACIONES .................................................................................................... 18
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................... 19
Introducción
El tren motriz realiza la tarea de transmitir el movimiento producido por el motor
hasta las ruedas. Los diferentes elementos que se encuentran involucrados en el
tren motriz son:

Motor

Embrague

Caja de cambios

Árbol de transmisión (Transmisión trasera)

Sistema diferencial

Ejes o palieres

MOTOR: Este genera el par necesario para mover al automóvil

EMBRAGUE: Este elemento tiene la función de desconectar y conectar el

movimiento del motor con la caja de cambios. Este se activa mediante el pedal del
embrague o de manera automática en algunos casos.

Las características que debe cumplir un embrague son: resistencia mecánica,

resistencia térmica, progresividad y elasticidad, adherencia y rapidez de maniobra.

CAJA DE CAMBIOS: Esta tiene la función de variar la relación de

desmultiplicación. Esto se logra gracias a los diferentes juegos de engranes que lo
conforman. Esta puede ser de forma manual o automática.

Esta nos debe asegurar que el motor funcione en su máximo rendimiento,

incrementar la fuerza en ruedas e invertir el giro.

ÁRBOL DE TRANSMISIÓN: Este es un elemento que se usa cuando se tiene una

configuración del tipo motor delantero-tracción trasera o AWD

SISTEMA DIFERENCIAL: Este sistema se encarga de transmitir de forma

adecuada la potencia a cada rueda en función de su giro.

Un tren motriz puede tener diferentes configuraciones dependiendo del uso y

finalidades del vehículo. Entre estas tenemos:

FF: Motor delantero-Tracción delantera

FR: Motor delantero-Tracción trasera

RR: Motor trasero-Tracción trasera

MR: Motor central-Tracción trasera

AWD: Tracción en todas las ruedas.

Diferenciales
Tipo Torsen
Este tipo de diferencial a diferencia de uno convencional usa en vez de engranes
planetarios, engranes helicoidales junto con engranes recto, los cuales van
acoplados a un engrane del tipo tornillo sin fin.

El funcionamiento de este tipo de diferencial se puede englobar en tres diferentes

situaciones.

1.- Conducción en línea recta: En este caso ambos engranes de tipo tornillo sin fin
giran a la misma velocidad que llega del motor a través de la corona. Los
engranes helicoidales no giran sobre su propio eje, giran como un mecanismo
junto.

2.- Conducción en una curva: En este caso una rueda deberá girar más que la
otra, esta diferencia de velocidad hace que los dos engranes de tornillo sin fin
giren de manera diferente, dependiendo de hacía que lado se haga el giro será el
engrane de mayor velocidad, esto a su vez hace que los engranes helicoidales
giren sobre su propio eje, uno más rápido que el otro y de forma opuesta, y
gracias a los engranes rectos que los unen, nos garantiza que giran a la misma
velocidad y una acción diferencial perfecta.

3.- Diferencia de tracción: En esta situación, al tener una diferencia de tracción,

una rueda girara más que la otra, esto ocasionara que el tornillo sin fin de ese lado
gire de forma más rápida, a su vez hará girar al engrane helicoidal y este al estar
conectado con el otro engrane helicoidal de la otra rueda hará que este gire a su
misma velocidad. El engrane helicoidal tratara de mover al tornillo sin fin de ese
lado, pero al tener el principio de que solo se puede trasmitir el movimiento desde
el tornillo sin fin hacia el helicoidal y no viceversa, este bloqueara el diferencial
generando mayor tracción en la ruda que no gira rápido.

Ventajas: Rápida respuesta a la hora de requerirlo (instantánea), compatible con el

ABS, reparto del par.

Desventajas: Caro, Rígido, No compatible con la electrónica.

 Convencional
Este tipo de diferencial, como su nombre lo indica, es el más común en un
automóvil. Las partes que lo conforman son más simples, tales como: una corona
que recibe la fuerza del motor, engranes planetarios que son los que van
conectados a los ejes, engranes satélites que giran junto con la corona y aparte
sobre su propio eje, estos serán los que nos ayuden a hacer la acción diferencial.

Su funcionamiento es sencillo, en línea recta la fuerza recibida por el piñón de

entrada es repartida equitativamente por la corona a través de los engranes
planetarios.

En curvas, el funcionamiento cambia, dependiendo de la dirección de giro, una

rueda girara más que otra gracias a los engranes satélites, en función del giro
estos giraran sobre su propio eje hacia un lado u otro.

Este tipo de diferencial tiene una serio problema, ya que al tener un problema de
tracción en alguna rueda, esta recibirá mayor potencia del motor, la cual será
desperdiciada y no se podrá mover el auto.
 Diferencial de deslizamiento limitado
Este tipo de diferencial es, a diferencia de uno convencional, más complejo y con
mejores resultados a la hora de tener problemas de tracción. En este caso se
hablará de uno con placas de fricción (paquetes de embrague).

Cuenta con elementos comunes como lo son, un piñón o eje que trasmite el par
del motor, una corona o engrane anillo, engranes satélites, y engranes laterales o
planetarios. Además de estos, cuenta con elementos específicos tales como:
placas de fricción y acero empacadas entre el engrane planetario y una carcasa
que cubre a todo el sistema, y un resorte de precarga.

El funcionamiento de este tipo de diferencial funciona de buena forma ante un

problema de tracción. El principio básico de este diferencial es que cuando se
tiene una diferencia de tracción, la rueda que tiene una mejor tracción genera una
mayor fuerza, la cual es aprovechada por este tipo de embrague para empujar las
placas de fricción y las de acero haciendo que se transmita mayor potencia a esa
rueda, pudiendo salir de esta situación.
En condiciones normales funciona como un diferencial normal.

Sistema Harlex
Este sistema o tipo embrague es uno muy utilizado en los sistemas AWD con
activación y desactivación de este mismo.

Los componentes principales de este sistema son: árbol de transmisión que va a

la entrada del sistema, válvula de seguridad, unidad de control, bomba hidráulica o
actuador electro-hidráulico centrifugo, pistón, eje de impulso, discos de embrague.

El funcionamiento de este sistema es el siguiente: Cuando la unidad de control

detecta que es necesario activar la tracción trasera, manda una señal al pistón o
motor hidráulico el cual mandara presión hidráulica hacia una válvula centrifuga la
cual al girar empuja unas pastas las cuales transmiten la fuerza hacia el conjunto
de discos de embragues haciéndolos friccionar y transmitir el par hacia el eje
trasero.

Algunas ventajas de este sistema son:

Conducción confortable, compatible con los diferentes sistemas electrónicos y

sensores, se puede usar con la rueda de emergencia, se permite el remolque con
un eje levantado.

Desventajas:

Tracción no permanente a las 4 ruedas, necesita de la electrónica para su uso.

EMBRAGUES
Embrague mono disco
Este tipo de embrague es el más sencillo, consta de las siguientes partes:

Disco de embrague o de fricción, placa de presión (y su cubierta), resorte

diafragma, resortes helicoidales en el disco de embrague.

Su funcionamiento es el siguiente: Al presionar el pedal de embrague, un sistema

hidráulico presionara la parte central del diafragma el cual hará que se desacople
el disco de fricción con el volante motriz interrumpiendo así el flujo de potencia
para hacer un cambio. Al dejar de presionar el pedal de embrague, hará que el
diafragma vuelva a presionar el disco de fricción con el volante motor. Los resortes
que presenta el disco de fricción son para atenuar las vibraciones o fluctuaciones
recibidas del motor.
 Embrague multidisco
Este tipo de embrague, como su nombre lo indica, tiene varios discos de fricción y
entre ellos varios discos de metal, los discos de fricción van conectados con el eje
de entrada y los de metal están unidos a la carcasa o tambor unido al eje de
entrada de la caja de cambios. También cuenta con un plato de presión y unos
muelles o resortes o un diafragma.

El funcionamiento es prácticamente el mismo al mono disco, solo que este el giro

del motor llega a los discos de fricción que al estar presionados con los discos de
metal transmiten la potencia hacia el tambor conectado con el eje de la
transmisión. Al presionar el embrague, esos discos dejan de estar en contacto y
de transmitir la potencia.

La ventaja de este sistema es el hecho de que soportan transmitir un mayor

torque.
 Doble embrague
Este sistema como su nombre lo indica, tiene dos embragues independientes
entre sí, estos embragues suelen ser multidisco. Tienen las mismas partes que un
embarque normal, dos veces. Las configuraciones de este tipo son varias pero
tienen el mismo principio de funcionamiento.

El funcionamiento se basa en tener la siguiente relación de cambio ya

sincronizada, esto gracias a que cada embrague tiene diferentes engranes en su
propio eje independiente del otro, uno tiene las relaciones de las velocidades
pares y otro de las velocidades nones. Esto se controla mediante sensores los
cuales al ver que velocidad es la que se está necesitando preseleccionan la
velocidad en el otro embrague ya sea hacia arriba o abajo. Entonces al cambiar la
velocidad solo se desembraga uno eje y embraga el otro de forma instantánea
evitando así pérdidas de potencia y un mejor consumo.
CAJA DE VELOCIDADES
Varillaje
Para entender una caja de velocidades se debe conocer que es lo que ocurre
cuando se acciona la palanca de velocidades. De forma sencilla y práctica cuando
accionamos la palanca de cambios, esta mueve una serie de varillaje los cuales
mueven a los sincronizadores de la caja de cambios los cuales seleccionan la
velocidad deseada.

Caja de velocidades manual

Este tipo de transmisión es de los primeros sistemas de transmisión, en este es el
conductor el que selecciona en qué marcha quiere estar, mediante la palanca o
selector de velocidades.
Los componentes que lo integran son:
Eje primario (donde recibe el movimiento del motor), engranes de las diferentes
velocidades, engrane loco (para la reversa), eje intermedio “, sincronizadores, y
eje de salida.
El funcionamiento es el siguiente: al querer hacer un cambio de velocidades el
conductor deberá accionar el embrague, mediante el pedal de embrague, esto
hará que se desconecte el motor y el embrague, en este momento el conductor
podrá mover la palanca de velocidades lo cual hará que los sincronizadores de la
caja seleccionen la marcha deseada.
Algunas fallas de este tipo de caja son: que los cambios no entren de forma fácil o
se genere ruido al seleccionar la velocidad.

Caja de velocidad de Motocicleta

En una motocicleta se utiliza una caja de cambios secuencial, al ser un sistema
que debe ser muy pequeño se cambian algunos componentes los cuales son: eje
primario, engranes de velocidades, tambor selector, engranes que hacen la
función de sincronizadores, eje de salida y horquillas de cambio.

El funcionamiento es el siguiente: El selector de velocidades se mueve hacia

arriba o hacia abajo dependiendo de la velocidad deseada, esto hace que el
tambor selector gire y las ranuras en este hagan que los engranes, conectados a
las horquillas de cambio, que fungen como sincronizadores embonen con los
engranes que están fijos al eje de salida.
 Caja de velocidades automática
Este tipo de cajas, son más modernas y fueron hechas para tener un mejor confort
y mayor facilidad para el conductor al momento de estar en viaje. En estas cajas el
cambio se realiza por si solo mediante diferentes sistemas.
Los componentes principales que lo componen son: Engranajes planetarios (solar,
planetarios o satélites, porta satélites y corona), convertidos de torsión, cuerpo de
válvulas, paquetes de embrague, etc.

El funcionamiento de este tipo de transmisiones es algo complejo ya que

intervienen varios sistemas y componentes para realizar el cambio, pero de una
De forma sencilla, el funcionamiento es el siguiente: básicamente la relación de
velocidades se da gracias al sistema de engranes planetarios, los cuales suelen
ser varios sistemas de engranes para lograr todas las velocidades. Las coronas
están conectadas con un sistema de platos de embrague los cuales igualmente
están conectados con el eje de entrada, los porta satélites están conectados con
el eje de salida y los solares al eje de entrada. Entonces los cambios de velocidad
se generan embragando o desembragando los discos de embrague en las
coronas, y en el eje de entrada que conecta a los engranes solares. Ya sea
deteniendo a la corona o a él engrane solar, para que los engranes planetarios
giren solamente sobre si propio eje, sobre su propio eje y rotatorio o solo rotatorio.
 Transmisión CVT
Las transmisiones continuamente variables se usan de forma muy común en
algunos segmentos. La partes principales y más básicas son: polea conductora
que va unida a la salida del motor, una banda y la polea conducida. Aunque
obviamente cuenta con más partes.

El funcionamiento es muy básico ya que se juega con los radios que puedan
generar las poleas tanto conductoras como conducidas. Esta variación de radios
se generan separando o juntando los pares de poleas en cuestión, ya sea para
una alta velocidad o una baja.
APLICACIONES
El sector automotriz cada vez innova en sus sistemas, y en su tren motriz no es la
excepción. Actualmente la tendencia en el sector es el de ahorrar lo más que se
pueda, entonces en vehículos de un segmento de entrada se opta por una
configuración de tren motriz FF, motor delantero tracción delantera, esto con el fin
de ahorrar espacios. Estos suelen tener una configuración sencilla, con cajas
manuales o en algunas ocasiones automáticas, siendo estas más elevadas en
cuanto costo de adquisición.
En los siguientes segmentos, la tendencia es la misma, motor delantero-tracción
trasera, aunque ya cuentan con sistemas más especializados, tales como un
diferencial tipo torsen, una caja de cambios automática o cvt, aunque puede haber
con transmisión manual.
En vehículos de un segmento superior ya se cuenta con deferentes
configuraciones, pudiendo ser: motor delantero- traccion delantera, motor
delantero-tracción trasera o AWD. Estos segmentos son los que incorporan los
sistemas mas modernos, tales como, un sistema harlex, una caja de cambios de
doble embrague o CVT, etc.
En vehículos de uso específico, se tienen características especiales. En autos de
alto desempeño se puede tener una configuración del modo motor trasero-tracción
trasera, AWD, etc.
En vehículos pesados, se tienen otro tipo de configuraciones, ya que por la gran
cantidad de peso involucrado no pueden ser utilizadas las mismas que en un auto
tipo turismo. Estos cuentan con una caja mucho más grande y con diferente
principio de funcionamiento que los vistos en este trabajo.
La aplicación dependerá de a que auto o segmento será dirigido, y su uso
específico, teniendo en cuenta los diferentes factores y garantizar la máxima
eficiencia en la transmisión del par recibido por el motor.
BIBLIOGRAFIA
https://www.autonocion.com/diferenciales-haldex-vs-torsen/
http://www.vwscirocco.es/bricos/manuales/Traccion%20total%20206.pdf
https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema04.pdf
https://goo.gl/images/kJniZ2
https://www.youtube.com/watch?v=dZNWvjK_UvM