2 1 1 Carreteras Diagnóstico Texto PDF

SECRETARÍA DE INTEGRACIÓN
ECONÓMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO
DE TRANSPORTE (ECAT)
CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE SECRETARÍA DE INTEGRACIÓN
ECONÓMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE
TRANSPORTE (ECAT)
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ENERO DE 2001
INFORME FINAL
PARTE 1 : DIAGNÓSTICO
Volumen 1.1 : Texto
BCEOM ENERO DE 2001

ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT)
CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
Capítulo 1 : Introducción
Capítulo 2 : Análisis de la Situación Socioeconómica y de los Flujos Comerciales Regionales
Capítulo 3 : Proyecciones Económicas
Capítulo 4 : Proyecciones de la Demanda de Transporte Global
Capítulo 5 : Determinación de las Alternativas del Sistema de Transporte y Asignación de Tránsito

sobre la Red de Carreteras
PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL
Capítulo 1 : Introducción
Capítulo 2 : Programa Decenal de Inversión
Capítulo 3 : Condiciones de Desarrollo de las Concesiones Viales
Capítulo 4 : Recomendaciones para el Mejoramiento de la Situación de los Transportes
Capítulo 5 : Estrategia y Plan de Acción
Capítulo 6 : Base de Datos para la Actualización del Estudio
Capítulo 7 : Perfiles para el Seguimiento de Proyectos
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001 i
CONTENIDO
Página
RESUMEN
ABREVIATURAS Y SIGLAS
TIPO DE CAMBIO
CAPÍTULO 1 - INTRODUCCIÓN
1.1. Contexto y Objetivos del Estudio.……..........……………….......................................... 1-1

1.1.1. Contexto…………………....…………........................…...................................................1-1
1.1.2. Objetivos del Estudio…………...........................................................................................1-2
1.2. Ambito de la Parte 1 del Informe Final....…………....................................................... 1-2
CAPÍTULO 2 - ÁREA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y REDES DE

TRANSPORTE A ESTUDIAR
2.1. Area del Estudio.………………......………………………………………………..........2-1
2.2. Sistema de Zonas..….............…………………......................................................…….. 2-1
2.3. Identificación de la Red de Carreteras a Estudiar.....…..…......................................... 2-3

2.3.1. Corredor Natural o Pacífico..…………..………................................................................. 2-3
2.3.2. Corredor Panamericano o Alternativo A...…….................................................................. 2-4
2.3.3. Corredor Atlántico o Alternativo B……………..…........................................................... 2-4
2.3.4. Conexiones………………………………………..........................................…................ 2-5
CAPÍTULO 3 - INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES
3.1 Extensión, Características y Condición de la Red Vial Regional…….......................... 3-1

ii Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001
3.2. Mantenimiento de las Carreteras……………………...…….......................................... 3-6
3.2.1. Guatemala………..……..………..............……………….................................................. 3-6
3.2.2. Honduras..………..……..………..............……………….................................................. 3-7
3.2.3. El Salvador..……..……..………..............……………….................................................. 3-7
3.2.4. Nicaragua.………..……..………..............……………….................................................. 3-8
3.2.5. Costa Rica………..……..………..............……………….................................................. 3-8
3.2.6. Síntesis….………..……..………..............……………….................................................. 3-9
3.3. Inventario y Condición de los Puentes..………………………....................................... 3-9

3.3.1. Inventario de los Puentes………..……..………................................................................. 3-9
3.3.2. Capacidad Estructural de los Puentes………..……............................................................ 3-13
3.4. Inventario de Proyectos……..………..……….................................................................3-17
CAPÍTULO 4 - INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR

CARRETERA
4.1. Ambito General…………..................................................................................................4-1
4.2. Organización General del Subsector .............………………………………................. 4-1

4.2.1 Autoridades de Regulación y de Control……..................................................................... 4-1
4.2.2. Representación Empresarial…….………..…………......................................................... 4-3
4.3. Aspectos Legales y Control ……......................……………………………………........ 4-6

4.3.1. Condiciones de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista........…................ 4-6
4.3.2. Condiciones de Acceso al Mercado…..…………..........................................…................ 4-7
4.3.3. Condiciones Técnicas y de Seguridad..…………..........................................…................ 4-8
4.3.4. Condiciones Sociales………..…..………………..........................................…................ 4-11
4.3.5. Reglamentación y Tramites Aduanales.…………..........................................…................ 4-12
4.3.6. Procedimientos de Control del Transporte………..........................................…................ 4-14
4.3.7. Capacitación………..………..…..………………..........................................…................ 4-14
4.4. Costos y Competitividad de las Empresas…................................................................... 4-16

4.4.1. Organización Interna y Estrategias de las Empresas……................................................... 4-16
4.4.2. Productividad y Costos de Operación………..................................................................... 4-19
4.4.3. Competitividad y Competencia de las Empresas............................................…................ 4-23
4.5. Cualidad y Frecuencia de los Servicios…...…….............................................................4-27

4.5.1. Transporte Internacional de Pasajeros……..…………………….……….......................... 4-27
4.5.2. Transporte Internacional de Mercancías ……………..…………………...........................4-28

Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001 iii
CAPÍTULO 5 - ADAPTACIÓN Y CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE TRANSPORTE
5.1. Análisis de la Demanda de Transporte por Carreteras................................................. 5-1

5.1.1. Datos Disponibles………………………………………………........................................ 5-1
5.1.2. Análisis de los Datos de Tránsito………………………………........................................ 5-3
5.1.3. Matrices de Origen y Destino.…..……………..……………………................................. 5-12
5.2. Análisis de los Datos de Tránsito Fronterizo, Portuario, Aeroportuario y

Ferroviario........……………………………………………………………………......... 5-17
5.2.1. Flujos de Comercio Internacional………………………………........................................5-17
5.2.2. Comparación de los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino con los Flujos de
Comercio Internacional…………………..………..................................………………... 5-18
5.2.3. Movimientos Portuarios y Comparación con los Resultados de las Encuestas
de Origen y Destino ………………..……………..……………........................................ 5-22
5.2.4. Movimientos Aeroportuarios y Comparación con los Resultados de las Encuestas
de Origen y Destino …………………..…………….…………........................................ 5-27
5.2.5. Transportes Ferroviarios……….………………………………........................................ 5-31
5.3. Modelización de la Red de Base.........................……………………………….............. 5-32

5.3.1. Identificación de la Red de Base…………......………………………………................... 5-32
5.3.2. Estimación de la Capacidad de los Tramos.....………………………………................... 5-33
5.4. Calibración y Aplicación de los Modelos de Transporte............................................... 5-33

5.4.1. Metodología…..…....….………….............……………………………………................. 5-33
5.4.2. Datos Utilizados por el Modelo……..…....…………………………................................. 5-34
5.4.3. Proceso de Asignación…..…....……….……………………………................................. 5-37
5.4.4. Calibración del Modelo…..…....……………………………………................................. 5-39
5.4.5. Resultados de Asignación...…....……………………………………................................. 5-46
CAPÍTULO 6 - DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
6.1. Limitaciones Técnicas de la Red de Carreteras.............................................................. 6-1

6.1.1. Problemas Técnicos de Geometría, Drenaje y Estructura de Pavimento…........................ 6-1
6.1.2. Problemas de Puentes…..…………………………………..………................................. 6-5
6.1.3. Problemas de Capacidad…………………………………..……...…................................. 6-6
6.2. Limitaciones Institucionales y Legales Generales.....................…................................. 6-6

6.2.1. Limitaciones Institucionales…………………………………………..….......................... 6-7
6.2.2. Limitaciones Legales en el Transporte Terrestre………………………….........................6-9
6.2.3. Limitaciones Institucionales y Legales en el Campo de las Infraestructuras….................. 6-9
6.3. Situación Financiera del Subsector de Transporte por Carretera............................... 6-12

6.3.1. Recaudaciones del Subsector…………………………….…………….…........................ 6-12
6.3.2. Recursos Destinados al Subsector…..…………..…………..………................................. 6-14
6.3.3. Comparación entre las Recaudaciones y los Recursos…....……...…................................. 6-16
iv Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001
6.3.4. Asignación a los Usuarios de los Costos Viales…………..……...…................................. 6-17
6.3.5. Fondos Viales……..………..…………………………….…………….…........................ 6-18
6.3.6. Participación Financiera del Sector Privado…..…………..……...…................................. 6-21
6.3.7. Fuentes de Financiamiento Externo…………..…………..……...…................................. 6-26
6.4. Limitaciones Institucionales, Legales y Operativas de los Servicios de Transporte... 6-28

6.4.1. Limitaciones Institucionales………….….……………….…………….…........................ 6-28
6.4.2. Limitaciones Legales………………..…………..…………..………................................. 6-30
6.4.3. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales…...………................................. 6-36
6.4.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitación..………................................. 6-36
6.4.5. Limitaciones Operativas y Financieras……………………...……….................................6-37
6.5. Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional…..………………………...... 6-39

6.5.1. Introducción……..……………………….……………….…………….…........................ 6-39
6.5.2. Mercado Actual………………………….……………….…………….…........................ 6-41
6.5.3. Perspectivas de Evolución…………………………………..………................................. 6-42
6.6. Análisis Ambiental y de Vulnerabilidad…………………...………………………...... 6-43

6.6.1. Metodología de Análisis………………………………….…………….…........................ 6-43
6.6.2. Análisis de la Vulnerabilidad de la Red Vial Frente a los Riesgos Naturales…….…….... 6-45
6.6.3. Enfoque Ambiental de Centroamérica…………………………………………...…….... 6-53
6.6.4. Aspectos Socioeconómicos y Culturales..………………………………………...…….... 6-58
FIGURAS, MAPAS Y GRÁFICOS
Mapas adjuntos al final del Capítulo 2

Mapa 2.1 Area del estudio
Mapa 2.2 Sistema de zonas
Mapa 2.3 Red de carreteras a estudiar

Mapa 5.1 Localización de las estaciones de encuesta de tránsito
Mapa 5.2 Volúmenes de tránsito sobre el Corredor Pacífico
Mapa 5.3 Volúmenes de tránsito sobre el Corredor Alternativo A
Mapa 5.4 Volúmenes de tránsito sobre el Corredor Alternativo B
Mapa 5.5 Volúmenes de tránsito sobre las conexiones
Mapa 5.6 Red vial por tipo de terreno
Mapa 5.7 Red vial por tipo de superficie
Mapa 5.8 Red vial por clase de capacidad
Mapa 5.9 Resultados de asignación de tránsito de 1999 a la red
Mapa 5.10 Volúmenes de tránsito totales asignados a la red
Mapa 5.11 Relación volumen a capacidad sobre la red en 1999

Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001 v
Mapa 6.1 Ubicación de sismos y zonificación sísmica
Mapa 6.2 Amenaza volcánica
Mapa 6.3 Ubicación de áreas con amenaza de inundación y vientos fuertes
Mapa 6.4 Ubicación de áreas protegidas
APÉNDICES (en el Volumen 1.2)
1/1 Bibliografía
2/1 Sistema de zonas

2/2 Cambio de sistema de zonas en Nicaragua
2/3 Puestos de cruce fronterizos
2/4 Red de carreteras a estudiar
3/1 Metodología para el Inventario Vial

3/2 Inventario Vial
3/3 Ejemplo de Hoja de Inventario de Puentes
3/4 Metodología de Constitución de Base de Datos de Puentes
4/1 Servicios de Transporte por Carreteras en Guatemala

4/2 Servicios de Transporte por Carreteras en El Salvador
4/3 Servicios de Transporte por Carreteras en Honduras
4/4 Servicios de Transporte por Carreteras en Nicaragua
4/5 Servicios de Transporte por Carreteras en Costa Rica
4/6 Definición de las Profesiones del Transporte de Carga por Carretera
4/7 Metodología de Cálculo de Costo Operativo
5/1 Estaciones de Encuestas

5/2 Metodología para el Procesamiento de Datos de las Encuestas
5/3 Tránsito de Camiones y Autobuses
5/4 Volúmenes de Exportaciones e Importaciones Centroamericanas
5/5 Movimientos en los Puertos Centroamericanos
5/6 Exportaciones e Importaciones de Maquila
5/7 Movimientos en los Aeropuertos de El Salvador, Nicaragua y Costa Rica
5/8 Ejemplo de Hoja de Inventario Vial y Codificación
5/9 Metodología para el Cálculo de la Capacidad Vial
5/10 Costos de Operación de los Vehículos
5/11 Resultados del Modelo Gravitacional
6/1 Deficiencias en Ancho de Carril y Hombros de la Red de Carreteras

6/2 Marco Institucional y Legal de los Países Centroamericanos
6/3 Funcionamiento de los Consejos de Ministros Centroamericanos
6/4 Marco Legal de las Concesiones en Centroamérica
6/5 Recaudaciones y Recursos del Subsector en los Países Centroamericanos
6/6 Enfoque Ambiental
vi Informe Final, Parte 1, Contenido. BCEOM. Enero 2001
RESUMEN
1. INTRODUCCIÓN
El último Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 1974-1976. En el
período transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos políticos y a los
problemas económicos por los que atravesaron los países centroamericanos, las proyecciones de
desarrollo económico que sustentaban el Estudio no pudieron cumplirse.
Debido a los cambios drásticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente
rebasado en sus expectativas. Se necesita un nuevo estudio que tome en cuenta los sucesos ocurridos
en los últimos 20 años, la situación actual de la economía, de las infraestructuras y de la
organización del sector transporte, así como de las políticas que se están llevando a cabo en la
Región. Dentro de este contexto, y en ocasión de la XVII Reunión en abril de 1997 del Consejo
Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN), se confirmó la prioridad de actualizar el
ECAT.
COMITRAN ha reafirmado que considera “de urgente prioridad la realización del Estudio
Centroamericano de Transporte, conducente a la formulación del plan maestro para el desarrollo de
un sistema de transporte coherente y eficiente a nivel regional” (Resolución 5-98 de su XIX
Reunión).
La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretaría

Técnica del COMITRAN es el órgano encargado de la ejecución del Estudio Centroamericano de
Transporte (ECAT). Para la adaptación y aplicación de los modelos de transporte y el estudio del
subsector del transporte automotor por carretera, el cual hace parte integrante del ECAT, la SIECA,
con fondos provenientes de la donación hecha por la República de China para ese fin, decidió
contratar los servicios de la Sociedad Francesa de Ingeniería BCEOM.
El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del
ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visión global del actual funcionamiento del
sistema de transporte en Centroamérica, desglosado en los diferentes modos de transporte que se
utilizan en la región, incluyendo el transporte intermodal. Este estudio sienta las bases para la
formulación de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la
década 2001-2010, que posibilite que el sector del transporte centroamericano sea integrado,
eficiente y competitivo.
La presente Parte 1 del Borrador del Informe Final incluye el diagnóstico de la situación actual del
subsector del transporte por carreteras.

Informe Final, Parte 1, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R-1
2. ÁREA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y RED DE
El área del estudio comprende el ámbito de los cinco países centroamericanos, Guatemala, El
Salvador, Honduras Nicaragua y Costa Rica de conformidad con el contrato suscrito. Sin embargo,
es necesario extender esta área a los países vecinos, México y Panamá para tomar en cuenta los
intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancías con estos países limítrofes.
El sistema de zonas fue definido por la SIECA antes del inicio de la presente consultoría principal a
fin de permitir la realización de las encuestas de tránsito. Este sistema incluye 39 zonas regionales, 3
zonas externas de acceso terrestre y 21 puertos. Las zonas regionales de este sistema son, en general,
coherentes con la división política del territorio de cada país. Cada una de estas zonas incluye uno o
varios departamentos o provincias, excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica
incluyen provincias dentro de las cuales algunos cantones o distritos han sido excluidos por
pertenecer a una zona vecina.
En el caso de Nicaragua, el sistema de zonas del ECAT no coincide con las zonas del Plan Nacional
de Transporte (PNT). Esta diferencia hizo difícil la utilización de los datos de encuestas de tránsito
del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, su utilización es obligatoria ya que no hubo
encuestas de tránsito del ECAT en Nicaragua. El informe muestra el sistema de zonas diferente a la
de la SIECA que permitió establecer una relación directa con el sistema de zonas del PNT de
Nicaragua.
De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales
carreteras con que cuentan los cinco países centroamericanos, que conectan entre sí los puertos
marítimos, aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de
producción y consumo de bienes y servicios de la región.
La red a estudiar incluye básicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logístico

Centroamericano de la SIECA al cual se han añadido conexiones adicionales. Esta red se describe en
el Mapa 2.3 que se adjunta al final del Capítulo 2 del informe. La red descrita en este mapa tiene una
longitud total de cerca de 10,300 km.
3. INVENTARIO Y LIMITACIONES TÉCNICAS DE LA RED

La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km distribuidos por país y por corredor
como se muestra en el Cuadro 1. Estas longitudes son producto del inventario vial realizado en cada
país, el cual se encuentra en la base de datos del estudio.
El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montañosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la

capacidad vial y el nivel de servicio, reflejándose especialmente en la velocidad media de operación.
Esta limitación es especialmente crítica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor
Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montañosos y sólo un 14 % de terrenos planos, mientras
el Alternativo B presenta 37 % y 21 % respectivamente.
La Sección transversal de muchos tramos también representa una restricción a la capacidad,

velocidad y seguridad de la red. El 72 % de la red cuenta con carriles de ancho superior a 3.30 m;
R-2 Informe Final, Parte 1, Resumen. BCEOM. Enero 2001
pero sólo el 16 % cuenta con hombros adecuados para la operación de volúmenes importantes de
tránsito mixto. El 62 % de la red tiene una condición crítica con hombros inferiores a 1.0 m.
Las estructuras de pavimento, con base en el tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra, no
cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operación de tránsito pesado en
volúmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del
Alternativo B y el 50 % de las Conexiones están en estas categorías. En términos globales, el 36 %
de la red no cuenta con pavimentos estructuralmente adecuados para formar la red regional básica.
Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta
asfáltica que se encuentra fatigado o fallado y que tampoco ha de tener la capacidad estructural para
soportar cargas pesadas a mediano y largo plazo.
Cuadro 1 - Red de carreteras del estudio
Longitud de la red por país (km)

Corredor Total %
Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica
Natural 311 344 127 341 519 1,643 16 %
Alternativo A 513 254 65 232 345 1,409 14 %
Alternativo B 241 ---- 621 307 144 1,312 13 %
Conexiones 2,285 681 1,172 1,002 785 5,924 58 %
Sub - total 3,350 1,279 1,985 1,882 1,793 10,288 100 %
Porcentaje 33 % 12 % 19 % 18 % 17 % 100 %
4. INVENTARIO Y LIMITACIONES DE LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE POR CARRETERAS
El informe incluye monografías, presentadas en los Apéndices 4/1 a 4/5, que fueron realizadas como
parte del inventario de los servicios por carretera, en cada uno de los cinco países centroamericanos.
Estas monografías se sintetizan en el Capítulo 4 y constituyen la base sobre la cual se formula el
diagnóstico de la situación actual, resumido a continuación.
4.1. Limitaciones Institucionales

La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la
regulación y control del transporte de pasajeros y aspectos relacionados con el vehículo. Se observa
una débil implicación en lo que se refiere al transporte de carga y en aspectos relacionados con los
individuos. En los campos donde se concentra la actividad de la institución, los procedimientos son
poco consistentes y requieren ser modernizados. Es aconsejable establecer un mejor equilibrio de la
actividad reguladora entre las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga.
La representación de la profesión se encuentra dispersa en numerosas asociaciones y cámaras, lo que

resta importancia a cada una de ellas, sobre todo en este sector excesivamente atomizado que cuenta
con una alta proporción de microempresarios que no están afiliados a ninguna organización. Es
necesario interesar a los transportistas a una mayor concentración de sus organizaciones
representativas.

Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el diálogo entre usuarios del transporte,
representados por medio de las Cámaras de Industria y las Cámaras de Comercio es de pobre
calidad, lo que obstaculiza el mutuo entendimiento y la elaboración de servicios más eficientes. Por
consiguiente, es necesario crear mecanismos para facilitar el diálogo entre las cámaras de usuarios y
las organizaciones de transportistas para fijar metas y lograr una mayor adecuación entre la oferta y
la demanda de servicios de transporte.
4.2. Limitaciones Legales

• El acceso a la profesión, en el caso del transporte de mercancías así como de pasajeros, no es
regido por condiciones legales. No existen exigencias de conocimientos profesionales técnicos,
no hay requerimientos de garantías financieras y tampoco de honorabilidad. Esa carencia puede
producir consecuencias negativas a nivel de la calidad profesional de los transportistas de
Centroamérica.
• La mayoría de los países de Centroamérica da una preferencia nacional a los transportistas de su
nacionalidad con respecto a los extranjeros. Los extranjeros pueden asociarse a nacionales para
constituir personería jurídica. Esta personería puede ser favorecida si el capital está en manos
mayoritariamente por un nacional.
• Según el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integración Económica Centroamericana
(Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los países signatarios se dediquen a
prestar servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancías recibirán trato
nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prácticas de
aplicación de este principio requieren ajustes y actualización.
• Ningún requerimiento social existe. Esa situación contribuye en un déficit importante de la
calidad profesional del sector de transporte de carga así como el de pasajeros.
• Los requerimientos técnicos de los vehículos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El
acuerdo sobre Circulación por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y
ratificado por los cinco países del área, se ha vuelto obsoleto. La diversidad de prácticas pone en
evidencia la necesidad de una actualización y renovación del Acuerdo.
• El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino del
punto de vista del otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones
nacionales establecen el requisito de contar con un permiso de operación, extendido por la
autoridad competente, como en el caso de Honduras o Costa Rica, para explotar el servicio de
transporte de carga, tales disposiciones no se aplican en la práctica.
4.3. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales

Uno de los mayores obstáculos al comercio intrarregional lo constituyen los problemas de proceso
en las aduanas y puestos fronterizos. La modernización de estos puestos mediante la operación de
aduanas virtuales y la utilización intensiva de la telemática para el intercambio electrónico de datos,
tal como se propone en el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano propuesto por la SIECA
a la aprobación del COMITRAN, permitiría agilizar este proceso.
4.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitación

Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administración) carecen
de una "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razón de la ausencia de un sistema de
capacitación sectorial homogénea y normalizada.
4.5. Limitaciones Operativas y Financieras
La organización interna de las grandes empresas de transporte responde, en su gran mayoría, a una
demanda de servicios por carga completa para una clientela fija. De allí que su organización interna
se caracterice por departamentos técnicos, mientras que muy pocos recursos están dedicados a la
comercialización de carga fraccionada para múltiples clientes, donde hay mayor demanda potencial.
En cuanto a los pequeños empresarios o “unitarios”, no tienen una estructura de organización propia.
En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organización basadas en una mejor
distribución de las inversiones y una división más racional del trabajo y recursos entre los
operadores grandes y los pequeños.
La pobre organización del sector y la concentración de la oferta en el segmento de la carga completa

inducen a pésimas condiciones de operación, con bajos índices de productividad. Es preciso inducir
cambios en la organización de las empresas y promover otras técnicas de operación de flota (co-
carga, consolidación, etc.) más adecuadas al contexto actual del mercado.
A consecuencia de las pobres formas de organización empresarial y métodos inapropiados de

explotación de flota, los costos de operación por tonelada transportada son excesivamente altos
para el usuario. Ello no significa, por lo tanto, buenos precios para el transportista.
La calidad del servicio en el sector del transporte de pasajeros es generalmente satisfactoria. En el

de transporte internacional de mercancías se observa que los servicios para el flete marítimo son
relativamente de buena calidad, pero altamente costosos.
4.6. Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional

La lógica del transporte intermodal se basa en el principio que para el transporte de mercancía sobre
unas largas distancias, le resulta interesante combinar las ventajas de varios modos de transporte. El
transporte debe ejecutarse en un módulo adaptado al tipo de intermodalidad por operar : un
contenedor, una caja móvil (contenedor terrestre) o un semirremolque. En fin, para ser
comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores, deben ser
organizadas bajo el control y la responsabilidad de un solo y único operador (freight forwarder).
Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias técnicas y
organización. En Centroamérica, el transporte intermodal que se practica es una variante del
intermodal marítimo : la intermodalidad, de tipo marítimo - carretero se basa en el uso del
contenedor marítimo y en el modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal del puerto al
punto interior como la distribución inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos
fiscales. Cuando se trata de un servicio que conecta el puerto con localidades del interior de un
mismo país se habla de servicio intermodal (marítimo) local. Cuando se trata de conectar
poblaciones alejadas del puerto de conexión, en transporte por camión de larga distancia, implicando
cruces fronterizos, se habla de servicio intermodal (marítimo) internacional.
En volumen, el servicio intermodal marítimo (local o internacional) es predominante, reflejo de las

características del comercio exterior de los países centroamericanos. Con relación al movimiento
total de carga internacional (importación/exportación), los servicios de tipo intermodal marítimo
local dominan ampliamente en Costa Rica (88 %), en Honduras (80 %) y en Guatemala (77 %). Por

su parte, El Salvador y Nicaragua, países sin puerto mayor en el Atlántico, deben utilizar para la
mayoría de su comercio marítimo los puertos de los países vecinos. En total, el mercado del servicio
intermodal marítimo internacional de estos dos países representa unos 80,000 TEU.
Es común escuchar que estos servicios son altamente costosos, lo que incide negativamente sobre el
comercio exterior de Centroamérica en general y de El Salvador y Nicaragua en particular. Esta
situación está asociada con el alto nivel de fletes marítimos que ofrecen las agencias navieras, las
cuales ocupan una posición de oligopolio. Así como también, los altos costos del servicio tienen que
ver con los altos costos portuarios por unidad manipulada ya que el volumen de carga que transita
por estos puertos centroamericanos es relativamente bajo. Por consiguiente, los altos fletes terrestres
penalizan los servicios intermodales, especialmente hacia Nicaragua y El Salvador.
Las perspectivas de desarrollo del transporte intermodal en Centroamérica dependen esencialmente

de la evolución del costo de estos servicios y de factores económicos globales. Para Nicaragua y El
Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por camión sobre largas distancias,
siempre tenderá a ser costoso, ya que la configuración del sistema, basado en un transporte de larga
distancia por camión, está lejos de ser ideal. En este sentido, es indispensable considerar el
desarrollo de estrategias tales como las preconizadas en el Estudio de Fletes para Favorecer el
Comercio Exterior de Centroamérica financiado por el Banco Mundial (Informe Final presentado a
COCATRAM por LSU- National Ports & Waterways Institute, abril de 1998). Este estudio sugiere,
entre otros, la introducción de los siguientes nuevos componentes en el sistema de transporte para
mejorar el rendimiento general y reducir costos :
- el transbordo regional con el desarrollo de un sistema de enlace de los puertos a través de barcos
“feeder” como una alternativa menos costosa para distribuir los contenedores en la región y
- el enlace de los puertos con una red de “puertos secos” y centros de distribución localizados al
interior de cada país.
5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y MODELIZACIÓN

Las encuestas de tránsito se llevaron a cabo en Guatemala, Honduras, el Salvador y Costa Rica antes
del inicio del presente estudio y el procesamiento de datos lo realizó un consultor encargado por la
SIECA. En Nicaragua se usaron los resultados del estudio del Plan Nacional de Transporte.
Los conteos de tránsito, realizados simultáneamente con las encuestas, fueron procesados. En
particular, se expandieron los datos de tránsito en las estaciones de conteos para calcular los
volúmenes de tránsito diario. Se presentan en los Mapas 5.2 a 5.5 adjuntos al final del Capítulo 5 de
este documento, los resultados en término de Tránsito Promedio Diario y de porcentaje de camiones.
Las matrices globales de desplazamientos se procesaron para los siguientes tipos de vehículos :
automóviles, camiones y transportes colectivos (autobuses). El Cuadro 2 muestra el número total de
viajes diarios y la proporción de los viajes nacionales e internacionales, por tipo de vehículo,
respecto al total.
Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos
diarios para carros, autobuses y camiones. Para poder averiguar la validez de estas matrices, se
realizó un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de importaciones y exportaciones entre los

países centroamericanos, así como en lo que concierne al tránsito generado por los diferentes
puertos. Este ejercicio resultó en algunas correcciones de las matrices originales.
Cuadro 2 - Número de viajes diarios
Viajes Nacionales Viajes Internacionales Total de

Tipo de vehículo
Total Porcentaje Total Porcentaje viajes
Automóviles 96,121 95% 4,700 5% 100,821
Camiones 55,659 92% 4,702 8% 60,361
Transportes colectivos 13,352 97% 428 3% 13,780
Total 165,132 94% 9,830 6% 174,962
Fuente : SIECA, encuestas de origen y destino (1999).
La calibración del modelo es una etapa esencial, así que su calidad garantiza la validez del modelo
de transporte. Tiene por objetivo, en la situación actual, reconstituir a lo largo de la red con el
modelo los volúmenes de tránsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario,
después de una primera asignación, revisar los parámetros del modelo que se refieren a la red vial o
a las matrices de origen y destino. Se llevó a cabo este proceso varias veces hasta calibrar el modelo
para cada tipo de vehículo (automóvil, camión, autobús).
El Cuadro 3 muestra el total de los vehículos x km diarios y las velocidades promedio a lo largo de
los corredores alternativos y de las conexiones, así como en la red global.
Cuadro 3 - Resultados globales del modelo
Corredores Conexiones Red completa

Pacífico Alternativo A Alternativo B
Vehículos x km diarios 4,010,255 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766
Distribución de los veh.-km 15.8% 26.3% 15.3% 42.6% 100.0%
Distribución de la red 16.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0%
Velocidad promedio en km/h (1) 61 31 30 47 40
(1) : las velocidades corresponden a los períodos pico del día.
En total, y considerando la red global, los vehículos recorren diariamente más de 25.4 millones de
kilómetros. El Corredor Pacífico, que representa 16 % de la red del estudio en longitud, concentra
cerca de 16 % del tránsito total mientras que el Corredor Alternativo A, que integra 14 % de la red,
concentra 26 % del tránsito, lo que muestra bien que este corredor es el más utilizado ya que enlaza
a las ciudades capitales. Las conexiones cuya longitud representa 58 % de la red concentran 43 %
del tránsito total de la área de estudio.
La velocidad promedio sobre la red es de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h
sobre el Corredor Pacífico mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B ella baja a unos
30 km/h. Sobre el Corredor Pacífico 77 % del tránsito se hace a velocidad superior a 60 km/h
mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B sólo 30 % y 16 % del tránsito respectivamente
puede hacerse a esta velocidad. Cabe notar que sobre estos corredores alternativos respectivamente
11 % y 15 % del tránsito se hace a velocidad inferior a 20 km/h debido a situación de congestión.

La relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial, pues
antes de alcanzar la saturación, las condiciones de circulación se deterioran a medida que el volumen
de tránsito se incrementa. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condición de tránsito en
el caso de una carretera con dos carriles en zona no urbanizada :
1. Circulación fluida : si la relación volumen de tránsito/capacidad es inferior a 0.25. El nivel de

servicio está bueno.
2. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el
volumen de tránsito.
3. Circulación densa entre 0.45 y 0.80 : el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 65%.
El nivel de servicio está reducido.
4. Riesgo de congestión: si la relación volumen/capacidad es superior a 0.80, el porcentaje de
tiempo pasado en pelotón supera el 80 %. La velocidad está considerablemente afectada.
El Cuadro 4 muestra la capacidad promedio, el volumen de tránsito y la relación volumen/capacidad

de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red. La relación promedio
volumen/capacidad de la red completa alcanza los 0.18. El Corredor Pacífico sobre el cual esta
relación es la más baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por conllevar menos tránsito
con más capacidad que los Corredores Alternativo A y B.
Cabe indicar que estos valores son promedios, así que en la realidad las relaciones
volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Mapa 5.11 adjunto al final del Capítulo 5
muestra la red por clases de congestión, tales como fueron definidas previamente, en particular para
los niveles de congestión 3 y 4.
Cuadro 4 - Relación volumen de tránsito/capacidad promedio de la red y sus componentes
Capacidad promedio Volumen de tránsito Relación V/C

diaria promedio diario promedio
Corredor Pacífico 20,660 1,950 0.09
Corredor Alternativo A 14,000 3,690 0.26
Corredor Alternativo B 7,830 3,100 0.40
Conexiones 10,340 1,760 0.17
Red completa 12,450 2,230 0.18
6. LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES
6.1. Limitaciones Institucionales

En el marco del Sistema de Integración Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de
Ministros integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecución
eficiente de las decisiones adoptadas por la Reunión de Presidentes en lo que concierne a su ramo y
preparar los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunión. Compete al Consejo Sectorial
de los Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), dar tratamiento a los temas
específicos que le atañe, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y armonizar
sectorialmente su accionar nacional y tornarlo compatible y convergente con los propósitos,
objetivos y políticas del proceso de integración económica.
El Protocolo al Tratado General de Integración Económica Centroamericana (Protocolo de

Guatemala suscrito en 1993) confirma en su artículo 28 la voluntad de los Gobiernos de la región de
aprovechar los servicios de transporte terrestre para incrementar la competitividad y la eficiencia de
los sectores productivos. Además, los Gobiernos han convenido armonizar las políticas de
prestación de servicios en los sectores de infraestructura a fin de eliminar las dispersiones existentes.
A pesar de todos los esfuerzos ya cumplidos, un mejoramiento institucional parece necesario para
desarrollar la cooperación entre los transportistas y los Gobiernos. La armonización de las
condiciones legales e institucionales del transporte terrestre necesita la creación de una autoridad
común, con poder normativo aplicable en cada uno de los países participantes.
Se podría estudiar como tipo de solución institucional el modelo de cooperación europeo inspirado
de la Comisión de la Unión Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son
obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulación
normativa que podría ser considerado en el ámbito de un conjunto regional como el de
Centroamérica. Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretaría de
Integración Económica Centroamericana podría ser una solución que podrían adoptar los países de
la región.
6.2. Limitaciones Legales

La legislación del transporte terrestre en Centroamérica es distinta en cada uno de los países y
frecuentemente incompleta con una excesiva dedicación a la reglamentación y el control por lo que
toca al transporte público de pasajeros, en desmedro de la atención que requieren y justifican las
actividades de transporte de carga por carretera. Frente a una situación que perdura se plantea la
necesidad de una actualización y modernización de la legislación según las nuevas tendencias de los
servicios nacionales e internacionales del transporte por carretera, mientras que simultáneamente el
objetivo de armonización legal parece prioritario.
El mayor problema del marco legal de Centroamérica en materia de concesión de obra y servicios
públicos no viene de lo que contiene sino que de lo que no contiene. Una armonización de derechos
de los países de Centroamérica parece fundamental si se quieren armonizar los principios de la
inversión del sector privado en las infraestructuras de la región. Se deberían incluir los siguientes
principios legales en una legislación armonizada de las concesiones :
• Mecanismos de coordinación estrechos entre el sector público y el sector privado para

responder a las necesidades del servicio público como al interés del sector privado.
• Definición clara de las relaciones jurídicas y financieras entre las autoridades concedentes y el
concesionario.
• Definición clara del mecanismo de regulación económica y técnica de la concesión.
• Información suficiente sobre los proyectos de concesión, transparencia del acto adjudicatario y
licitación pública internacional.
• Aseguramiento de la presión competitiva durante el proceso de contratación.
Una reforma institucional en el ámbito regional dando, por ejemplo, a la Secretaría de Integración
Económica Centroamericana un poder normativo del tipo europeo donde la “Directiva” podría
permitir elaborar principios comunes de derecho concesionario muy favorable al desarrollo de las
inversiones privadas en el sector.
7. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN FINANCIERA DEL SUBSECTOR

El análisis de la situación financiera del subsector abarca las recaudaciones y los recursos dedicados
al subsector. En este informe se analiza también la asignación de los costos viales a los usuarios, los
fondos viales, la participación financiera del sector privado y las fuentes de financiamiento externos.
En los cinco países las recaudaciones del subsector más importantes son los impuestos sobre los
combustibles y los derechos de importación sobre los vehículos, los cuales están vinculados
directamente al transporte por carretera. El Cuadro 5 muestra las estimaciones de las recaudaciones
vinculadas con el transporte por carretera. Estas recaudaciones aumentaron en todos los países de
Centroamérica. Se debe observar que, en general, el producto de estos impuestos, que constituyen
un ingreso tributario importante para los Gobiernos, ingresa a un fondo común para financiar el
presupuesto general. Si potencialmente los fondos generados por estos impuestos son relativamente
importantes, ellos no están en su totalidad disponibles para inversión y mantenimiento de carreteras.
Cuadro 5 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera
Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) Crecim. anual

1995 1996 1997 1998 1999 96-98
Guatemala 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5 %
El Salvador 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0 %
Honduras 101,782 109,531 109,493 3.7 %
Nicaragua 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7 %
Costa Rica 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9 %
Centroamérica 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2 %
Cuadro 6 - Recursos destinados a las carreteras

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Guatemala 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 13.3 %
El Salvador 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 -6.4 %
Honduras 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 4.6 %
Nicaragua 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 13.3 %
Costa Rica 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 14.5 %
Centroamérica 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857 8.9 %

R - 10 Informe Final, Parte 1, Resumen. BCEOM. Enero 2001
Los recursos dedicados al transporte por carretera consisten, principalmente, en los gastos para
construcción y mantenimiento de la red de carreteras. Falta información detallada en algunos países
sobre las inversiones y el mantenimiento de carreteras para determinar con certeza los recursos
destinados al mantenimiento y la proporción de recursos destinados a la red vial que provienen de
préstamos o donaciones externos. El Cuadro 6 muestra los recursos destinados al subsector de
carreteras por país. El Cuadro 7 permite comparar las recaudaciones vinculadas a la utilización de la
red vial con los recursos destinados a las carreteras en cada uno de los países centroamericanos.
Cuadro 7 - Relación entre los recursos destinados a las carreteras y las recaudaciones
Porcentaje de las recaudaciones

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 70.6 % 81.0 % 124.6 % 71.8 % 88.5 %
El Salvador 69.1 % 101.2 % 279.3 % 91.5 %
Honduras 61.9 % 63.8 % 30.3 %
Nicaragua 41.1 % 20.5 % 42.7 % 23.1 %
Costa Rica 27.8 % 14.6 % 13.7 % 13.7 % 17.6 %
Centroamérica 50.8 % 84.3% 43.0 %
8. ANÁLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD

En atención a las particularidades de la Región Centroamericana, la evaluación ambiental de la red
vial del ECAT debe tomar en cuenta los dos aspectos siguientes : los riesgos naturales y los mayores
enfoques ambientales.
Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final del Capítulo 6 sintetizan la ubicación de las zonas de riesgo en
lo que se refiere a los sismos, la actividad volcánica y las inundaciones respectivamente. Los
Cuadros 6.26 a 6.29 muestran el grado de amenazas sísmicas, volcánicas, de inundaciones y
deslizamientos a lo largo de los Corredores Pacífico, Alternativos A y B, así como de las principales
conexiones respectivamente.
El enfoque de la problemática ambiental debe ser considerado desde los impactos negativos
significativos, a partir de la red vial, sobre los recursos básicos como lo son : el de biodiversidad, el
bosque, el suelo, el aire, el agua y la calidad de vida humana. Estos impactos deben ser prevenidos,
atenuados o mitigados. La existencia de áreas protegidas aguas arriba es un factor importante para el
sistema vial, desde los puntos de vista de protección de las cuencas y microcuencas por donde pasan
las carreteras y caminos, para reducir los riesgos de inundaciones y de afectaciones por la fuerza de
las avenidas, que puedan dañar tramos enteros, puentes y aproximaciones. También se deben
considerar los aspectos de estímulo o desestímulo a la visita a las áreas protegidas, debido a la
proximidad o lejanía de las vías a las mismas áreas.
El Mapa 6.4 adjunto al final de este capítulo muestra la ubicación de las áreas protegidas en relación
con las carreteras del estudio. Los Cuadros 6.31 a 6.34 exponen la proximidad a las áreas protegidas
y la existencia o no de áreas protegidas aguas arriba a lo largo de los Corredores Pacífico,
Alternativos A y B, así como de las principales conexiones respectivamente.

Informe Final, Parte 1, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R - 11
ABREVIATURAS Y SIGLAS
AAP Acuerdo de Alcance Parcial

AASHO American Association of State Highway Officials (Asociación Americana de
los Funcionarios de Caminos de EE.UU.)
ACACIA Asociación Costarricense de Agencias de Carga Internacional
ACOSETCA Asociación Cooperativa Salvadoreña de Empresas de Carga
AEC Arancel Externo Común
AECI Agencia Española de Cooperación Internacional
ALADI Asociación Latinoamericana de Libro Comercio
ALAF Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles
ALIDES Alianza (Centroamericana) para el Desarrollo Sostenible
ASETCA Asociación Salvadoreña de Empresas de Carga
ATI Asociación de Transportistas Internacionales (de Guatemala)
ATN Asociación de Transportistas de Nicaragua
BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica

BID Banco Interamericana de Desarrollo
BIRF Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
CA (Carretera) Centroamericana
CANACO Cámara Nacional de Consolidadoras e Afines (de Costa Rica)
CANATRAC Cámara Nacional de Transportistas de Costa Rica
CATRACHO Cámara de Transportistas de Carga de Honduras
CATRANSCA Cámara de Transportistas Centroamericanos (de Guatemala)
CAUC Código Aduanero Uniforme Centroamericana
CBR California Bearing Ratio (método de prueba de capacidad de soporte de suelo)
CCAB/CCAP Consejo Centroamericano de Bosques y Áreas Protegidas
CCAD Consejo Centroamericano de Ambiente y Desarrollo
CCTU Cámara Costarricense de Transportistas Unitarios
CEPAL Comisión Económica para América Latina y Caribe (de las Naciones Unidas)
CEPREDENAC Centro de Coordinación y Prevención para los Desastres Naturales de América
Central
CETREX Comisión Nacional de Promoción de Exportadores (de Nicaragua)
CIDET Centro para la Investigación y Desarrollo del Transporte (en El Salvador)
CIEN Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (en Guatemala)
CIF Cost, Insurance, Freight (costo, seguro y flete)
CINDE Coalición Costarricense de Iniciativas de Desarrollo
CMCA Consejo Monetario Centroamericano
CMR Convention Marchandises Route (convenio de mercancías carretero)
ECAT : Carreteras y servicios de transporte

Informe Final, Parte 1, Abreviaturas. BCEOM. Enero 2001 A-1
CNT Coordinadora Nacional de Transporte (de Guatemala)
COCATRAM Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
COMITRAN Consejo Sectorial de Ministros de Transporte
CONAP Consejo Nacional de Áreas Protegidas (de Guatemala)
CONAVI Consejo Nacional de Vialidad (de Costa Rica)
COV Costos de Operación de Vehículos
COVIAL (Unidad Ejecutora de) Conservación Vial (en Guatemala)
CTC Coordinadora de Transporte Centroamericana (de Guatemala)
CTP Centro de Transporte Público (en Costa Rica)
DGT Dirección de General de Transporte

DGTT Dirección de General de Transporte Terrestre
DICA Derecho de Importación Centroamericano
DTI Documento de Tránsito Internacional
ECAT Estudio Centroamericano de Transporte

EDI Echange de données informatisées (intercambio de datos electrónicos)
Emp. Empalme
FCN Ferrocarril Nacional (de Honduras)

FECATRANIC Federación de Transportistas de Nicaragua
FECATRANS Federación Centroamericana de Transportistas
FENADESAL Ferrocarriles Nacionales de El Salvador
FLACSO Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales
FMI Fondo Monetario Internacional
FOB Free on Board
FOMAV Fondo de Mantenimiento Vial (de Nicaragua)
FOT Free on Truck
GATS General Agreement on Trade of Services (Acuerdo general sobre el comercio

de servicios)
GATT General Agreement on Tariff and Trade (Acuerdo general sobre tarifa y
comercio)
GRETEXPA Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (de Guatemala)
ha hectárea
HCM Highway Capacity Manual (Manual de capacidad vial del Transport Reasearch
Board de los EE.UU.)
HCS Highway Capacity Software (programa de computadora que implementa la
metodología del HCM)
HDM Highway Design and Maintenance (Model) (Modelo de diseño y
mantenimiento de carreteras del Banco Mundial)
HIID Harvard Institut for International Development (Instituto de la Universidad de
Harvard para el desarrollo internacional)
INCAE Instituto Centroamericano de Administración de Empresas

A-2 Informe Final, Parte 1, Abreviaturas. BCEOM. Enero 2001
INCOFER Instituto Costarricense de Ferrocarriles
INETER Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales
INSUVIMEH Instituto de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (de
Guatemala)
IPC Indice de Precios al Consumidor
IRI International Roughness Index (Indice de rugosidad internacional)
IRU Internacional Road Union
ITGE Instituto Técnico Geomineral de España
IVA Impuesto al Valor Agregado
JBIC Japanese Bank for International Cooperation (Banco Japonés de Cooperación

Internacional)
km kilómetro
km/h, km/hr kilómetro por hora
m metro
MCCA Mercado Común Centroamericano
MCTOPV (Antiguo) Ministerio de Comunicaciones, Transporte, Obras Públicas y
Vivienda (de Guatemala), ahora Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura
y Vivienda
MO Mega Octet (unidad de medida de memoria de computador)
MOPT Ministerio de Obras Públicas y Transporte (de Costa Rica)
MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura (de Nicaragua)
NAFTA North American Free Trade Agreement (Tratado de libre comercio

norteamericano)
O-D Origen y Destino

OEA Organización de los Estados Americanos
OECF Overseas Economic Cooperation Fund (Fondo de cooperación económica
ultramarino de Japón)
OMC Organización Mundial de Comercio
OPA Oficina de Profesionales Aduaneros (en El Salvador)
PIB Producto Interno Bruto

PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
PNT Plan Nacional de Transporte
PROCOMER Promotora de Comercio Exterior (en Costa Rica)
RD Ruta Departamental
REMITRAN Reunión de los Ministros de Transporte (centroamericanos)
RN Ruta Nacional
SG-SICA Secretaría General del Sistema de Integración Económica Centroamericana

SICA Sistema de Integración Económica Centroamericana
Informe Final, Parte 1, Abreviaturas. BCEOM. Enero 2001 A-3
SICAP Sistema Centroamericano de Áreas Protegidas
SIDUFA Sistema de Despacho Unificado Fronterizo Centroamericano
SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana
SIGAP Sistema Guatemalteco de Áreas Protegidas
SINAC Sistema Nacional de Áreas de Conservación (de Costa Rica)
SINAPH Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Honduras
SISAP Sistema Salvadoreño de Áreas Protegidas
SIVUCE Sistema de Ventanilla Única del Comercio Exterior (en Costa Rica)
SOPTRAVI Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte (de Honduras)
$CA Peso Centroamericano, equivalente al Dólar de los EE.UU.
t Tonelada métrica
TEU Twenty-foot Equivalent Unit (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies)
TIR Transit Internacional Routier (pasaje internacional por carretera)
TLC Tratado de Libre Comercio
TPD Tránsito Promedio Diario
TPDA Tránsito Promedio Diario Anual
USAID US Agency for International Development (Agencia Internacional para el

Desarrollo de los EE. UU.)
VOC Vehicle Operating Costs (Model) (Modelo de costo de operación de vehículos

incluido en el modelo HDM)

A-4 Informe Final, Parte 1, Abreviaturas. BCEOM. Enero 2001
TIPO DE CAMBIO
(en Peso Centroamericano equivalente al Dólar de los EE.UU.)

País Moneda 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala Quetzal 5.65 5.81 6.11 6.07 6.48 7.40
El Salvador Colón 8.78 8.80 8.79 8.79 8.78 8.79
Honduras Lempira 8.40 9.49 11.71 13.06 13.47 14.35
Nicaragua Córdoba 6.70 7.53 8.65 9.45 11.75 11.81
Costa Rica Colón 157.48 180.10 207.57 233.09 265.27 285.99
Fuente : SIECA, Boletín Estadística 8.1, marzo de 2000

Informe Final, Parte 1,Tipo de Cambio. BCEOM. Enero 2001 TC - 1
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1. CONTEXTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.1.1. Contexto
El último Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 1974-1976, dando como
resultado un programa de desarrollo e inversión de un monto de 1,438 millones de US dólares.
En el período transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos políticos y los
problemas económicos por los que atravesaron los países centroamericanos, las proyecciones de
desarrollo económico que sustentaban el Estudio no pudieron cumplirse, no se invirtió lo suficiente
en infraestructuras de transporte y el mantenimiento de las existentes estuvo siempre muy
descuidado.
Desde principios de los 90, algunos proyectos de recuperación fueron desarrollados o están
desarrollándose con fondos nacionales, y préstamos y donaciones del exterior en cada país. Aunque
se llevan a cabo de forma aislada uno de otro, son una prueba de la preocupación de los Gobiernos
de mantener un esfuerzo sostenido en favor de la infraestructura básica para acompañar el desarrollo
económico de los países.
Por los cambios drásticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente
superado. Se necesita un nuevo estudio que tome en cuenta los sucesos de los últimos 20 años, la
situación actual de la economía, de las infraestructuras y de la organización del sector transporte, así
como de las políticas que se están desarrollando en la Región. Dentro de este contexto, y en ocasión
de la XVII Reunión en abril de 1997 del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte
(COMITRAN), se confirmó la prioridad de actualizar el ECAT.
COMITRAN ha reafirmado que considera “de urgente prioridad la realización del Estudio
Centroamericano de Transporte, conducente a la formulación del plan maestro para el desarrollo de
un sistema de transporte coherente y eficiente en el ámbito regional” (Resolución 5-98 de su XIX
Reunión).
La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretaría

Técnica del COMITRAN es el órgano encargado de la ejecución del Estudio Centroamericano de
Transporte (ECAT). Para la adaptación y aplicación de los modelos de transporte y el estudio del
subsector del transporte automotor por carretera, el cual hace parte integrante del ECAT, la SIECA,
ECAT :Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Parte 1, Capítulo 1. BCEOM. Enero 2001 1-1
con fondos provenientes de la donación hecha por la República de China para ese fin, ha decidido
contratar los servicios de la Sociedad Francesa de Ingeniería BCEOM.
1.1.2. Objetivos del Estudio
i) Objetivo General
El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del
ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visión global del actual funcionamiento del
sistema de transporte en Centroamérica, desglosado en los diferentes modos de transporte que sirve
la región, incluyendo el transporte intermodal. El estudio indicado sienta las bases para la
formulación de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la
década 2001-2010, que posibilite el logro de un sector de transporte centroamericano integrado,
eficiente y competitivo.
ii) Objetivos Específicos
Para la realización del estudio, se prestó especial atención a los objetivos específicos siguientes :
a) Realizar un inventario de la condición física y operativa de la red de carreteras regionales.

b) Efectuar un inventario de los servicios de transporte automotor por carretera.
c) Realizar la adaptación y aplicación de los modelos apropiados para el análisis del sistema de
transporte regional.
d) Elaborar y presentar un diagnóstico de la situación actual y las perspectivas del subsector del
transporte automotor por carretera.
e) Elaborar proyecciones de las demandas de transporte para los próximos 20 años (período 2001-
2020).
f) Proponer y justificar apropiadamente un plan decenal (2001-2010) para el desarrollo futuro del
subsector de transporte por carreteras.
g) Realizar un inventario de las fuentes de financiamiento del sector transporte.
h) Proponer una estrategia de acción conjunta para la ejecución de los planes.
i) Proponer una base de datos para la actualización del Estudio de forma continua y permanente.
j) Preparar y evaluar perfiles para el seguimiento de proyectos de interés regional.
1.2. ÁMBITO DE LA PARTE 1 DEL INFORME FINAL

La Parte 1 del Informe Final incluye el diagnóstico de la situación actual del subsector del transporte
por carreteras.
Los resultados que se presentan en este informe se basan, por una parte en los informes de estudios y
documentos citados en el Apéndice 1/1, y por otra en las informaciones recopiladas por los
consultores en la SIECA y en los Ministerios encargados de transporte, infraestructura, medio
ambiente, finanzas y economía en la región. Además, estos resultados toman en cuenta estudios
realizados por otros consultores participantes del ECAT y otros estudios conexos como el
procesamiento de datos de las encuestas de tránsito, el estudio del subsector portuario y del
transporte marítimo y del subsector de aeropuertos internacionales y el transporte aerocomercial

1-2 Informe Final, Parte 1, Capítulo 1. BCEOM. Enero 2001
intra y extrarregional. Finalmente, también se considera en el análisis el Plan Nacional de Transporte
de Nicaragua.
La Parte 1 del Informe Final abarca los seis capítulos siguientes.
• El Capítulo 1 presenta el contexto, los objetivos del estudio y el ámbito de la parte 1 del
Informe Final.
• El Capítulo 2 describe el área del estudio, el sistema de zonas y la red de carreteras a estudiar.
• El Capítulo 3 presenta el inventario de la red de carreteras incluyendo la extensión,
características y condición de la red vial, la situación del mantenimiento vial, el inventario y
condición de los puentes y el inventario de los proyectos.
• El Capítulo 4 presenta el inventario de los servicios de transporte por carretera incluyendo el
análisis de los siguientes temas :
- Organización general del subsector, en particular, de las autoridades de regulación y control
y de la representación empresarial.
- Aspectos legales y control como :
◊ las condiciones de acceso y de ejercicio de la actividad de transportista,
◊ las condiciones de acceso al mercado,
◊ las condiciones técnicas y de seguridad de operación de los transportes,
◊ las condiciones sociales de trabajo del personal de las empresas de transporte,
◊ las reglamentaciones y trámites aduanales,
◊ los procedimientos de control del transporte,
◊ la capacitación del personal y de los empresarios.
- Costos y competitividad de las empresas incluyendo el análisis de la organización interna y
estrategias de las empresas, la productividad y los costos de operación, la competitividad y
competencia de las empresas.
- Cualidad y frecuencia de los servicios de transporte internacional de pasajeros como de
mercancías.
• El Capítulo 5 incluye el análisis de la demanda de transporte existente y los resultados de la
calibración del modelo de transporte. En particular, este capítulo presenta :
- El análisis de los datos de volúmenes de tránsito y los resultados de las encuestas de origen y
destino, en término de flujo de vehículo promedio diario entre zonas.
- El análisis de los datos de tránsito fronterizo y comercio exterior, movimientos portuarios y
aeroportuarios y transporte ferroviario a fin de compararlos con los flujos de vehículo
promedio diario entre zonas, derivados de las encuestas de origen y destino. Esta
comparación ha permitido calibrar y corregir algunos de estos flujos.
- El proceso de modelización de la red de base, de asignación de tránsito y de calibración del
modelo de transporte.
- Los resultados del modelo en lo que se refiere a los volúmenes de tránsito por tramo de la
red, la velocidad y relación entre el volumen de tránsito de cada tramo y su capacidad en
término de vehículos por día.
• El Capítulo 6 presenta el diagnóstico de la situación actual incluyendo :
- Las limitaciones técnicas de la red en lo que se refiere a los problemas de geometría y
estructura de pavimento de las carreteras y puentes y de capacidad de la red.

- Las limitaciones institucionales y legales, en particular en lo que se refiere a la cooperación
centroamericana, el transporte terrestre, la construcción y la concesión de carreteras.
- La situación financiera del subsector incluyendo el análisis de las recaudaciones y recursos,
la asignación de costos a los usuarios, los fondos viales, la participación financiera del sector
privado y el financiamiento externo.
- Las limitaciones de los servicios de transporte en el campo institucional, legal, aduanal,
operacional y de capacitación del personal y empresarios.
- Las perspectivas del transporte intermodal internacional incluyendo la caracterización de este
tipo de transporte, el análisis de su mercado actual y sus perspectivas de evolución.
- La vulnerabilidad de la red vial frente a las amenazas sísmicas, volcánicas, de inundación y
deslizamiento de tierra y el enfoque de los problemas ambientales incluyendo la
biodiversidad, las áreas protegidas, los recursos forestales, la fisigrafía, los suelos, el aire, el
agua, los aspectos socioeconómicos y culturales, como en particular, el uso del suelo, el
ecoturismo, los grupos étnicos y el patrimonio cultural.

CAPÍTULO 2
ÁREA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y REDES DE
CAPÍTULO 2
ÁREA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y

RED DE TRANSPORTE A ESTUDIAR
2.1. ÁREA DEL ESTUDIO
El área del estudio comprende los cinco países centroamericanos, Costa Rica, El Salvador,
Guatemala, Honduras y Nicaragua de conformidad con el contrato (ver Mapa 2.1 que se adjunta al
final de este capítulo).
Sin embargo, es necesario extender esta área a los países vecinos, México y Panamá para tomar en
cuenta los intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancías con estos países
limítrofes. Por supuesto, el análisis socioeconómico para estos dos países será de menor alcance.
2.2. SISTEMA DE ZONAS

El sistema de zonas que se utiliza en este tipo de estudio de transporte se basa en los criterios
siguientes :
• Ser consistente con la división política del territorio de cada país.

• Ser consistente con el sistema de transporte, en particular con la red de carreteras principales
existentes y proyectadas a fin de permitir la asignación de tránsito en cada tramo de la red por el
modelo de transporte que será usado en el estudio.
• Ser consistente en lo que cabe con los sistemas de zonas de los estudios existentes, como los de
los planes nacionales de Guatemala y Nicaragua.
Además, es deseable que los centroides de zona, es decir, los puntos de generación y atracción de
tránsito en el modelo de transporte, coincidan con los puertos marítimos, aeropuertos internacionales
y con los principales centros de producción y de consumo de bienes y servicios de la región así
como con el sistema de carreteras que conecta estos centros de actividad entre sí.
En el caso del ECAT, el sistema de zonas fue definido por la SIECA antes del inicio de la presente
consultoría principal a fin de permitir la realización de las encuestas de tránsito. Este sistema que
incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas de acceso terrestre y 21 puertos se describe en el Mapa
2.2 que se adjunta al final de este capítulo y en el Apéndice 2/1.

Las zonas regionales de este sistema son, en general, consistentes con la división política del
territorio de cada país. Cada una de estas zonas incluye uno o varios departamentos/provincias
excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica incluyen provincias dentro de las cuales
algunos cantones o distritos han sido excluidos por pertenecer a una zona vecina. Este tipo de
división hace difícil cuantificar las características de las zonas, como la población, las producciones,
etc., ya que los datos estadísticos están generalmente disponibles a nivel departamental y no
cantonal o de distrito.
En cuanto a la relación entre el sistema de zonas y el de transporte, en algunos casos no existe

consistencia y hace difícil asignar tránsito en ciertos tramos de la red como, por ejemplo, en los
siguientes :
- Ambos, la carretera del Corredor Natural (Pacífico) y del Corredor Alternativo A atraviesan
cuatro de las cinco zonas incluidas en El Salvador y la zona 105 (Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa)
de Guatemala. Los centroides de estas zonas (Jutiapa en Guatemala y Santa Ana, San Salvador,
San Vicente y San Miguel en El Salvador) están todos conectados por el Corredor
Alternativo A. Por ello, la asignación del tránsito de origen/destino relacionada con estos
centroides, indica que no habría ningún tránsito asignado a la carretera del Corredor Natural
porque las distancias son más largas que en el caso del Corredor Alternativo A.
- En Guatemala, ambos la Ruta Nacional 7 (Huehuetenango-Río Dulce) y la carretera “FTN”
(Franja Transversal del Norte) atraviesan las tres zonas 109 (Huehuetenango y Quiché), 110
(Alta y Baja Verapaz) y 103 (Izabal). Los centroides de estas tres zonas están unidos por la Ruta
Nacional 7. Al asignar el tránsito de origen/destino de/a estos centroides, no habría ningún
tránsito asignado a la carretera FTN porque las distancias son más largas que en el caso de la
Ruta Nacional 7.
Se ha encontrado una solución a este problema por añadir una conexión adicional que permita
enlazar los centroides en cuestión a las carreteras con las cuales no estaban enlazados.
En cuanto a la consistencia del sistema de zonas del ECAT con las de los estudios existentes, el
mayor problema se encuentra en Nicaragua debido a que las zonas del Plan Nacional de Transporte
(PNT) y las zonas del ECAT no coinciden. Esta diferencia hace difícil la utilización de los datos de
encuestas de tránsito del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, esta utilización es obligatoria
ya que no hubo encuestas de tránsito del ECAT en Nicaragua.
El Apéndice 2/2 muestra el sistema de zonas diferente a la de la SIECA que permitió establecer una
relación directa con el sistema de zonas del PNT de Nicaragua. Sin embargo, si este sistema de
zonas permite ser consistente con el del PNT y el sistema de transporte de Nicaragua, el mismo no
corresponde a la división política del país. Las diferencias entre este sistema y la división política
están indicadas para cada zona en el Apéndice 2/2. El Mapa 2/2 adjunto al final de este capítulo
incluye las zonas propuestas para Nicaragua.
En lo que respecta a los centroides, cabe notar que algunos de ellos no estaban localizados sobre la
red de carreteras principales, por lo que se necesitó cambios. Por ejemplo, el centroide de la zona
109 (Huehuetenango y Quiché) de Guatemala, Santa Cruz del Quiché ha sido sustituido por
Huehuetenango, el cual está localizado sobre la red de carreteras principal.

Los 21 puertos del ECAT incluyen todos los puertos principales salvo el de Punta Morales en Costa
Rica. Este puerto concesionado está dedicado al azúcar, al alcohol y a las melazas, productos que no
están siendo transportados hacia el puerto por carreteras.
Algunos de los puertos del ECAT están inactivos (Champerico en Guatemala, Tela en Honduras, La
Unión/Cutuco en El Salvador, San Juan del Sur en Nicaragua y Golfito en Costa Rica). Sin
embargo, salvo Tela y San Juan del Sur, el cual se destina para fines turísticas, la reactivación de
estos puertos está proyectada.
Cabe subrayar que los aeropuertos, por estar tan cerca de las ciudades principales están
generalmente incluidos en las mismas zonas que tiene por centroide la ciudad considerada. Una
excepción notable es la del Aeropuerto Internacional de San Salvador el cual fue añadido a la lista
de las zonas/centroides portuarios y aeroportuarios, ya que de otra manera no era posible asignar
tránsito con el modelo de transporte a la autopista que lo enlaza con la capital salvadoreña. De
acuerdo con la SIECA, el consultor encargado del procesamiento de datos de las encuestas de
tránsito tomó en cuenta este aeropuerto en su trabajo incluyéndolo dentro de la lista de los orígenes
y destinos.
2.3. IDENTIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS A ESTUDIAR

De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales
carreteras de los cinco países centroamericanos, que conectan entre sí los puertos marítimos,
aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de producción y
consumo de bienes y servicios de la región.
Estos centros principales son los centroides de zona listados en el Apéndice 2/1. Los puertos
marítimos y aeropuertos internacionales que se toman en cuenta en el ECAT también se incluyen en
este apéndice. Los puestos de cruce fronterizos se indican en el Apéndice 2/3.
La red a estudiar incluye básicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logístico

Centroamericano de la SIECA al cual se han añadido conexiones adicionales. Esta red se describe en
el Mapa 2.3 que se adjunta al final de este capítulo y en el Apéndice 2/4.
Se consideran parte integrante de la red de carreteras regionales a estudiar las siguientes categorías.
2.3.1. Corredor Natural o Pacífico

Este corredor, de cerca de 1,650 km de longitud, enlaza Tecún Umán en la frontera de Guatemala
con México, con Paso Canoas en la frontera de Costa Rica con Panamá por la planicie costera del
Pacífico. Dentro del territorio mexicano el corredor se prolonga físicamente hasta la Ciudad de
México. Dentro del territorio panameño el corredor se prolonga físicamente hasta la Ciudad de
Panamá, con enlaces hacia los complejos portuarios que operan en las zonas de Colón y Balboa.
Cabe subrayar que este corredor no conecta directamente ninguna de las ciudades capitales de los
países de la región, salvo a Managua. Los tramos que conectan estas ciudades con el Corredor
Pacífico son los siguientes :

- Guatemala - Escuintla, cerca de 60 km (CA 9),
- San Salvador - San Juan Talpa, cerca de 30 km (Autopista del Aeropuerto Internacional),
- Tegucigalpa - Jícaro Galán, cerca de 90 km (CA 5),
- San José - Río Barranca (Esparza), cerca de 110 km (Corredor Alternativo A, CA 1) y San José
- Orotina, 52 km (conexión proyectada).
El Corredor Pacífico enlaza físicamente a los puertos siguientes : Acajutla y La Unión/Puerto

Cutuco en El Salvador y San Lorenzo en Honduras. Otros puertos se enlazan gracias a conexiones
cortas (menos de 20 km) como Corinto, Puerto Sandino y San Juan del Sur en Nicaragua y
Puntarenas, Caldera y Golfito en Costa Rica así como el Aeropuerto Internacional de El Salvador.
Otros puertos se conectan al Corredor Pacífico con conexiones más largas como Champerico
(42 km), Puerto Quetzal y San José (43 km) ambos en Guatemala.
El Corredor Pacífico cruza las fronteras siguientes :

- Guatemala - México en Tecún Umán,
- Guatemala - El Salvador en Ciudad Pedro de Alvarado/La Hachadura,
- El Salvador - Honduras en El Amatillo,
- Honduras - Nicaragua en Guasaule,
- Nicaragua - Costa Rica en Peñas Blancas,
- Costa Rica - Panamá en Paso Canoas.
2.3.2. Corredor Panamericano o Alternativo A

Este corredor enlaza La Mesilla en la frontera de Guatemala con México, con Paso Canoas en la
frontera de Costa Rica con Panamá y tiene los siguientes tramos comunes con el Corredor Pacífico :
- Sirama (El Salvador) - Choluteca (Honduras), cerca de 120 km,
- Managua (Nicaragua) - Río Barranca (Esparza) (Costa Rica), cerca de 340 km,
- Palmar Norte (Costa Rica) - Paso Canoas (frontera Costa Rica - Panamá), cerca de 95 km.
El Corredor Alternativo A tiene una longitud cercana a los 1,960 km, desde La Mesilla hacia Paso
Canoas, incluyendo los tramos comunes con el Corredor Pacífico. Su topografía es muy irregular,
particularmente en Guatemala y Costa Rica, salvo en los tramos comunes con el Corredor Pacífico.
Este corredor une físicamente a cuatro de las ciudades capitales de los países de la región : Ciudad
de Guatemala, San Salvador, Managua y San José. Tegucigalpa se enlaza al tramo común de los
Corredores Pacífico y Panamericano gracias a la conexión Tegucigalpa - Jícaro Galán de 92 km de
longitud (CA 5).
El Corredor Alternativo A en sus tramos propios no enlaza físicamente a ningún puerto. Este
corredor cruza las fronteras siguientes :
- Guatemala - México en La Mesilla,
- Guatemala - El Salvador en San Cristóbal de la Frontera,
- Honduras - Nicaragua en El Espino/Fraternidad.
2.3.3. Corredor Atlántico o Alternativo B

Este corredor comparte los siguientes tramos con el Corredor Alternativo A :
- La Mesilla (frontera Guatemala - México) - Ciudad de Guatemala, cerca de 340 km,
- Yalagüina - San Benito en Nicaragua, cerca de 170 km,
- Naranjo - Palmar Norte en Costa Rica, cerca de 300 km.
El Corredor Alternativo B tiene una longitud cercana a los 2,220 km, desde La Mesilla hacia Paso
Canoas, incluyendo los tramos comunes con los Corredores Alternativo A y Pacífico (Palmar Norte
- Paso Canoas). Su topografía es también muy quebrada.
Este corredor enlaza físicamente a una sola capital de los países de la región : Tegucigalpa.
El Corredor Alternativo B, en sus tramos propios, no enlaza físicamente a ningún puerto; pero los
puertos siguientes se conectan a él :
- Puerto Barrios y Santo Tomás de Castilla en Guatemala con una conexión de 167 km a Río
Hondo (CA 9),
- Puerto Cortés en Honduras con una conexión de 43 km a San Pedro Sula,
- los puertos de Tela, La Ceiba y Trujillo en Honduras con conexiones de 108, 201 y 366 km a
San Pedro Sula respectivamente,
- Puerto Cabezas en Nicaragua con una conexión de 482 km a Boaco,
- el puerto fluvial de El Rama, Arlen Siú, en Nicaragua con una conexión de 127 km a Lóvago,
- Puerto Limón en Costa Rica con una conexión de 158 km a San José.
El Corredor Alternativo B, en sus tramos propios, cruza las fronteras siguientes :

- Guatemala - Honduras en Agua Caliente,
- Honduras - Nicaragua en Las Manos,
- Nicaragua - Costa Rica en San Carlos/Los Chiles (esta frontera no está abierta).
2.3.4. Conexiones
Estas conexiones integran a los corredores viales entre sí o los comunican con puertos marítimos o
fluviales, ciudades capitales y centros económicos de particular relevancia para el desarrollo de la
región.
Además de las conexiones capitalinas y portuarias ya indicadas anteriormente, cabe notar las
siguientes conexiones principales :
• En Guatemala
- Las conexiones a los puertos de Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios (CA 9 de Río
Hondo a Puerto Barrios) y de San José y Quetzal (CA 9 de Ciudad de Guatemala a Puerto
Quetzal),
- las conexiones a Flores y Belice (CA 13 desde La Ruidosa sobre la CA 9 hacia Flores y
Ciudad Melchor de Mencos en la frontera con Belice y CA 14 y Ruta Nacional 5 desde El
Rancho sobre el Corredor Alternativo B hacia Cobán y Flores),
- la conexión transversal (Rutas Nacionales 7W y 7E) de Huehuetenango sobre el Corredor
Alternativo A hacia Cobán y Río Dulce en la CA 13,
- la conexión Franja Transversal del Norte (FTN) entre Huehuetenango sobre el Corredor
Alternativo A y Modesto Méndez sobre la CA 13 por Barillas y Sebol sobre la Ruta
Nacional 5,

- la conexión (Ruta Nacional 1) desde El Carmen en la frontera con México hacia
Quetzaltenango y Totonicapán sobre el Corredor Alternativo A,
- la conexión entre Quetzaltenango y el Corredor Pacífico (CITO 180) y hacia Retalhuleu y
Champerico (Ruta Nacional 9).
• Entre Guatemala y Honduras
- la conexión (CA 13) entre la CA 9 en Entre Ríos, cerca de Puerto Barrios, en Guatemala y
Suyapa/Corinto en la frontera y hacia Puerto Cortés en Honduras.
• Entre Guatemala y El Salvador
- la conexión (CA 12) entre el Corredor Alternativo B en Guatemala, Anguiatú en la frontera y
Santa Ana en el Corredor Alternativa o y hacia el Corredor Pacífico y el puerto de Acajutla
en El Salvador,
- la conexión (CA 8) entre el Corredor Alternativo A en Guatemala, Valle Nuevo/Las
Chinamas en la frontera, Ahuachapán y Santa Ana sobre el Corredor Alternativo A en El
Salvador.
• En Honduras
- la conexión entre San Pedro Sula sobre el Corredor Alternativo B y Puerto Cortés,
- la conexión (CA 13) entre San Pedro Sula y los puertos de Tela, La Ceiba y Trujillo,
- la conexión entre Tegucigalpa sobre el Corredor Alternativo B y Juticalpa hacia Corocito
entre los puertos de La Ceiba y Trujillo,
- la transversal entre Santa Rosa de Copán y Comayagua, ambos sobre el Corredor
Alternativo B.
• Entre Honduras y El Salvador
- la conexión (CA 4) entre Ocotepeque sobre el Corredor Alternativo B en Honduras, El Poy
en la frontera y San Salvador sobre el Corredor Alternativo A y hacia el Corredor Pacífico y
el puerto de La Libertad en El Salvador,
- la conexión entre La Esperanza sobre la transversal entre Santa Rosa de Copán y Comayagua
en Honduras, Nahuaterigue/Perquín en la frontera, San Francisco Gotera y la conexión San
Miguel - El Amatillo sobre el Corredor Pacífico en El Salvador.
• En El Salvador
- la conexión (CA 12) entre Anguiatú en la frontera con Guatemala y Santa Ana sobre el
Corredor Alternativo A y hacia el Corredor Pacífico y el puerto de Acajutla en El Salvador,
- la conexión (CA 4) entre El Poy en la frontera con Honduras y San Salvador sobre el
Corredor Alternativa A y hacia el Corredor Pacífico y el puerto de La Libertad,
- la conexión entre Nahuaterigue/Perquín en la frontera con Honduras, San Francisco Gotera y
la conexión San Miguel - El Amatillo sobre el Corredor Pacífico,
- la conexión Longitudinal del Norte entre Metapán sobre la CA 4, Chalatenango y San
Francisco Gotera,
- la conexión (CA 8) entre Valle Nuevo/Las Chinamas en la frontera con Guatemala,
Ahuachapán y Santa Ana sobre el Corredor Alternativo A y entre Ahuachapán y Sonsonate
sobre la CA 4 y Colón sobre el Corredor Alternativo A,
- las conexiones entre San Miguel sobre el Corredor Alternativo A y por un lado El Delirio
sobre el Corredor Pacífico y por el otro lado El Amatillo sobre el Corredor Pacífico a la
frontera con Honduras.
• En Nicaragua
- la conexión entre Chinandega sobre el Corredor Pacífico y el puerto de Corinto,

- la conexión entre León sobre el Corredor Pacífico y Managua por La Paz Centro y entre La
Paz Centro e Izapa sobre el Corredor Pacífico,
- las conexiones entre Managua, Masaya y Granada, entre Granada y Nandaime sobre el
Corredor Pacífico y entre Nandaime y Tipipapa sobre el Corredor Alternativo A por Masaya,
- la conexión entre Telica cerca de León sobre el Corredor Pacífico y San Isidro cerca de
Sébaco sobre el Corredor Alternativo A,
- la conexión entre Lóvago sobre el Corredor Alternativo B y el puerto fluvial de El Rama,
- la conexión entre el Empalme de Boaco sobre el Corredor Alternativo B y Puerto Cabezas,
- la conexión entre Sébaco sobre el Corredor Alternativo A y Matagalpa y Muy Muy sobre la
conexión a Puerto Cabezas.
• En Costa Rica
- la conexión entre Puerto Limón en la costa Atlántica, Siquirres, Guápiles, San José, Colón y
Orotina sobre el Corredor Pacífico,
- las variantes a la conexión al Puerto Limón de Cartago sobre el Corredor Alternativo A hacia
Siquires y de San José hacia Atenas, San Mateo y Orotina,
- la conexión entre La Cruz sobre el Corredor Pacífico y Río Chirripó sobre la conexión a
Puerto Limón,
- la conexión entre Puerto Limón y Sixaola/Guabito en la frontera con Panamá y Puerto
Almirante y Chiriquí sobre el Corredor Pacífico en Panamá.
La red descrita en el Mapa 2.3 y el Apéndice 2/4 tiene una longitud total de 10,288 km, distribuidos
por corredores y conexiones y por países como se muestra en el Cuadro 2.1.
Cuadro 2.1 - Red de Carreteras a Estudiar
Corredor Longitud de la red por país (km) Total

Natural 311 344 127 341 519 1,643
Alternativo A 513 254 65 232 345 1,409
Alternativo B 241 621 307 144 1,312
Conexiones 2,285 681 1,172 1,002 785 5,924
Sub - total 3,350 1,279 1,985 1,882 1,793 10,288

Petén
Huehuetenango Atlántida Colón

Alta Verapaz
Quiché Izabal
Cortés
Baja Verapaz Zacapa

San Marcos Totonicapán
Copán
El Progreso
Quetzaltenango
Chimaltenángo
Sololá Chiquimula
Guatemala Jalapa Comayágua
Sacatepéquez
Retalhuleu Suchitepéquez Ocotepéque Intibúca
Lempíra Francisco Morazán
Jutiapa
Escuintla Santa Rosa
Santa
Ana El Paraíso
Ahuachapán Cuscatlán Cabañas

Morazán
Sonsonate Nueva Segóvia

Jinotéga
La
Unión Madríz
Usulután
Cholutéca
Estelí
Chinandega
León
Managua
Río San Juan
Alajuela
Herédia
Cartágo Limón
San José
Mapa 2.3 Red de carreteras
a estudiar
CAPÍTULO 3
INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS
REGIONALES
CAPÍTULO 3
INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS

REGIONALES
3.1. EXTENSIÓN, CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN DE LA RED VIAL

El inventario vial en los cinco países se desarrolló con base en la metodología descrita en el
Apéndice 3/1, de modo que se obtuvo una base de datos uniforme para toda la red. El Apéndice 3/2
muestra los resultados detallados de este inventario mientras que en esta sección se resumen la
composición y las principales características de la red.
La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km, distribuidos por país y por corredor
como se muestra en el Cuadro 3.1.
Cuadro 3.1 - Red vial por país y corredor (km)
Corredor Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total %

Natural 311 127 344 341 519 1,643 16 %
Porcentaje 19 % 8% 21 % 21 % 32 % 100 %
Alternativo A 513 65 254 232 345 1,409 14 %
Porcentaje 36 % 5% 18 % 16 % 24 % 100 %
Alternativo B 241 621 0 307 144 1,312 13 %
Porcentaje 18 % 47 % 0% 23 % 11 % 100 %
Conexiones 2,285 1,172 681 1,002 785 5,924 58 %
Porcentaje 39 % 20 % 11 % 17 % 13 % 100 %
Total 3,350 1,985 1,279 1,882 1,793 10,288 100 %
Porcentaje 33 % 19 % 12 % 18 % 17 % 100 %
El Cuadro 3.2 muestra la composición de la red según el tipo de terreno y por corredor. La
distribución de la red total es similar en cada categoría, con un máximo de 36 % en terreno
montañoso y un mínimo de 30 % ondulado. Sin embargo, cuando se analiza la distribución por
corredor, se observa una clara diferencia entre el Corredor Natural y el resto de la red.
El Corredor Natural presenta un 60 % en terreno plano y 36 % en terreno ondulado y apenas un 4 %

en terreno montañoso. Este tramo corresponde a la salida desde Managua hacia el Sur. Las capitales
de los cinco países se encuentran en o cerca de las tierras altas, siendo Managua la única capital
localizada en el recorrido del Corredor Natural. Esta característica de terrenos planos y ondulados
representa una ventaja en términos de capacidad vial y velocidad de operación para este corredor.

Por otra parte, el Corredor Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montañosos y sólo un 14 %
en terrenos planos. El Corredor Alternativo B presenta 37 % y 21 % en terrenos montañosos y
planos, respectivamente; mientras que las Conexiones tienen un 42 % y 34 % en terrenos
montañosos y planos. Como se observa, la topografía accidentada por donde se alinean los
Corredores Alternativos A y B representa una fuerte restricción a la capacidad vial y velocidad de
operación, así como incrementos en los costos de operación de vehículo.
Cuadro 3.2 - Red vial por corredor y tipo de terreno (km)
Corredor Plano Ondulado Montañoso Total

Natural 988 587 67 1,643
Porcentaje 60 % 36 % 4% 100 %
Alternativo A 196 565 649 1,409
Porcentaje 14 % 40 % 46 % 100 %
Alternativo B 270 561 482 1,312
Porcentaje 21% 43 % 37 % 100 %
Conexiones 2,017 1,386 2,520 5,924
Porcentaje 34 % 23 % 42 % 100 %
Total 3,471 3,098 3,719 10,288
Porcentaje 34 % 30 % 36 % 100 %
El Cuadro 3.3 muestra la composición según el tipo de superficie en cada corredor y para la red
total. Se observa que el 63 % de la red está pavimentada con carpeta asfáltica, el 18 % con
tratamiento superficial bituminoso y 18 % en grava o tierra. Los pavimentos de hormigón
representan sólo el 1 % de la red. De estos datos se observa que más del 35 % de la red no cuenta
con una estructura de pavimentos con capacidad suficiente para soportar cargas pesadas y
frecuentes.
Cuadro 3.3 - Red vial por corredor y tipo de superficie (km)
Corredor CA HCP TSB GR/TR Total

Natural 1,259 0 384 0 1,643
Porcentaje 77 % 0% 23 % 0% 100 %
Alternativo A 1,313 0 96 0 1,409
Porcentaje 93 % 0% 7% 0% 100 %
Alternativo B 1,050 0 136 127 1,312
Porcentaje 80 % 0% 10 % 10 % 100 %
Conexiones 2,841 125 1,281 1,677 5,924
Porcentaje 48 % 2% 22 % 28 % 100 %
Total 6,663 125 1,896 1,804 10,288
Porcentaje 63 % 1% 18 % 18 % 100 %
CA : Carpeta Asfáltica HCP : Hormigón con base en Cemento Portland
TSB : Tratamiento Superficial Asfáltico GR/TR : Grava o Tierra

En este cuadro se observa también que el Corredor Alternativo A presenta el mayor porcentaje de
pavimentos de carpeta asfáltica (93 %) y un bajo porcentaje de tratamiento superficial bituminoso y
no tiene secciones en grava o tierra. Las secciones en grava o tierra se concentran en las Conexiones
y un tramo en el Corredor Alternativo B, en la carretera desde Nicaragua hacia Costa Rica en la
frontera de San Carlos/Los Chiles. El Corredor Natural presenta un 23 % de tratamiento superficial,
pavimento que no cuenta con la capacidad para soportar volúmenes importantes de tránsito pesado.
El Cuadro 3.4 muestra la composición de la red según la condición de la superficie del pavimento en
cada corredor. Aunque esta clasificación se basa sólo en una evaluación visual, ya que no se cuenta
con pruebas de capacidad estructural, representa un indicativo de las secciones que muestran niveles
de deterioro evidentes; por lo que se deduce que las secciones con deficiencias estructurales son
superiores a las observadas en el inventario.
Cuadro 3.4 - Red vial por corredor y condición de superficie (km)
Corredor Buena Regular Pobre Mala Total

Natural 912 513 141 77 1,643
Porcentaje 56 % 31 % 9% 5% 100 %
Alternativo A 892 429 56 33 1,409
Porcentaje 63 % 30 % 4% 2% 100 %
Alternativo B 747 346 219 0 1,312
Porcentaje 57 % 26 % 17 % 0% 100 %
Conexiones 2,096 2,734 308 786 5,924
Porcentaje 35 % 46 % 5% 13 % 100 %
Total 4,647 4,021 724 896 10,288
Porcentaje 45 % 39 % 7% 9% 100 %
Los Corredores Natural, Alternativo A y Alternativo B muestran porcentajes en buena condición

entre 57 % y 63 % y pavimentos en condición regular cerca del 30 %. Las Conexiones presentan
porcentajes de pavimentos regulares y malos en mucho mayor proporción (46 % y 18 %). En su
conjunto la red presenta un total de 55 % de pavimentos regulares a malos; lo que hace prever la
necesidad de inversiones importantes en refuerzo de la capacidad estructural de los pavimentos a
corto y mediano plazo.
Existen otras características de las carreteras que afectan su capacidad vial, el nivel de servicio y la
seguridad de la operación del tránsito, especialmente cuando el flujo de vehículos incluye
porcentajes importantes de vehículos de carga y colectivos. Para evaluar la red en estos aspectos se
ha incluido en el inventario el ancho de los carriles de circulación, los hombros y el grado de
fricción lateral; es decir, si el entorno de la vía es rural, suburbano o urbano.
El Cuadro 3.5 muestra la composición de la red según el ancho de carril y el Cuadro 3.6 la
composición según ancho de hombro, en ambos casos según el corredor.
Los carriles han sido agrupados según su ancho en rangos de 30 cm de variación, como usualmente
se consideran en el diseño vial. El ancho ideal se considera de 3.60 m; es decir, el ancho adicional a
los 3.60 m no contribuye significativamente a la operación de la vía. Por otra parte, se considera que
un ancho menor a 2.75 m no es aceptable para una carretera de tránsito comercial, aún con bajos
volúmenes.
Cuadro 3.5 - Red vial por corredor y ancho de carril (km)
Corredor Ancho de carril (m) Total

> 3.60 3.30 - 3.60 3.00 - 3.30 2.75 - 3.00 < 2.75
Natural 1,172 204 267 0 0 1,643
Porcentaje 71 % 12 % 16 % 0% 0% 100 %
Alternativo A 775 608 26 0 0 1,409
Porcentaje 55 % 43 % 2% 0% 0% 100 %
Alternativo B 787 466 58 0 0 1,312
Porcentaje 60 % 36 % 4% 0% 0% 100 %
Conexiones 1,995 1,430 1,825 283 391 5,924
Porcentaje 34 % 24 % 31 % 5% 7% 100 %
Total 4,729 2,709 2,176 283 391 10,288
Porcentaje 46 % 26 % 21 % 3% 4% 100 %
Se observa que el 72 % de la red tiene carriles de ancho superior a 3.30 m. Cuando se analiza el
desglose por corredor se nota que el Corredor Natural tiene un 84 % de carriles más anchos que
3.30 m; mientras los Corredores Alternativos A y B reflejan 98 % y 96 %, respectivamente. Estas
cifras indican que los anchos de carriles parecen adecuados para la operación de tránsito que incluye
porcentajes importantes de camiones. Sin embargo, la operación de las carreteras depende de la
combinación de anchos de carril y hombros; por lo que ambas características se deben evaluar en
conjunto.
El Cuadro 3.6 muestra que el 62 % de la red tiene hombros inferiores a 1.0 m, lo cual limita su
capacidad para operar tránsito mixto en volúmenes importantes. Cuando se observa la distribución
por corredor, y considerando que el hombro mínimo en corredores primarios debe ser superior a
1.5 m, se nota que el Corredor Natural tiene sólo un 35 % de hombros adecuados. El corredor
Alternativo A tiene 19 % de hombros superiores a 1.5 m y el Alternativo B 17 %. Estas relaciones
indican que, en su conjunto, las secciones transversales son insuficientes para absorber incrementos
mayores en los flujos de tránsito, especialmente para el transporte de mercancía.
Otro aspecto importante en la capacidad vial es el efecto de los vehículos entrando y saliendo del
flujo principal. Esta fricción en el tránsito es mayor en la medida en que las áreas aledañas a la
carretera se encuentran más desarrolladas. Para evaluar este aspecto se ha clasificado el entorno de
la vía en lo rural, suburbano y urbano. El efecto restrictivo en la capacidad vial se incrementa según
se pasa de un entorno rural hacia uno urbano, siendo el suburbano una condición intermedia entre
éstos. El Cuadro 3.7 muestra la composición de la red según el entorno (fricción lateral).
Cuadro 3.6 - Red vial por corredor y ancho de hombro (m)
Corredor Ancho de hombro (m) Total

0 0.0 - 1.0 1.0 - 1.5 1.5 - 2.0 > 2.0
Natural 419 367 293 126 438 1,643
Porcentaje 26 % 22 % 18 % 8% 27 % 100 %
Alternativo A 295 319 528 81 187 1,409
Porcentaje 21 % 23 % 37 % 6% 13 % 100 %
Alternativo B 154 567 373 22 196 1,312
Porcentaje 12 % 43 % 28 % 2% 15 % 100 %
Conexiones 1,674 2,570 1,045 317 318 5,924
Porcentaje 28 % 43 % 18 % 5% 5% 100 %
Total 2,542 3,823 2,239 545 1,139 10,288
Porcentaje 25 % 37 % 22 % 5% 11 % 100 %
Se observa en el Cuadro 3.7 que la gran mayoría de la red se encuentra en áreas rurales. Sin
embargo, los tramos que atraviesan áreas suburbanas y urbanas se encuentran principalmente a lo
largo del Corredor Alternativo A, especialmente debido a que éste enlaza las capitales de tres de los
cinco países. Esta situación indica que los incrementos de tránsito en este corredor requerirán de
importantes obras ya que las vías urbanas y suburbanas en y cerca de las capitales se encuentran
congestionadas con el tránsito local, el cual a su vez crece aceleradamente.
Cuadro 3.7 - Red vial por corredor y fricción lateral (km)
Corredor Área Total

Rural Sub - urbana Urbana
Natural 1,591 28 24 1,643
Porcentaje 97 % 2% 1% 100 %
Alternativo A 1,228 102 79 1,409
Porcentaje 87 % 7% 6% 100 %
Alternativo B 1,235 22 56 1,312
Porcentaje 94 % 2% 4% 100 %
Conexiones 5,579 253 92 5,911
Porcentaje 94 % 4% 2% 100 %
Total 9,633 405 251 10,288
Porcentaje 94 % 4% 2% 100 %

3.2. MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS
Históricamente los países de Centroamérica, al igual que la gran mayoría, han enfrentado serias
dificultades en sostener programas de mantenimiento vial que garanticen una condición funcional
adecuada en sus redes de carreteras. Esta situación se ha visto agravada en Centroamérica debido a
la periódica ocurrencia de desastres naturales de gran envergadura, como los huracanes Fifi, Gilbert
y, más recientemente, el Mitch; además de una intensa actividad sísmica y volcánica.
Los daños generados por estos eventos extraordinarios crean situaciones de urgencia que
inevitablemente absorben los recursos disponibles (fondos, equipo, personal), desarticulando los
programas de mantenimiento regulares. Las tareas de reconstrucción vial después de estos desastres
toma varios años, como lo evidencia el hecho de que aún no se han reparado todos los daños
ocasionados por el Huracán Mitch en 1998.
A pesar de estas condiciones, los países del área han realizado esfuerzos significativos por establecer
programas sistemáticos de atención a la red vial, los cuales han hecho énfasis en dos aspectos
fundamentales:
• Establecimiento de fondos especiales, asignados por ley, para el mantenimiento y conservación

de la red vial.
• Desarrollo de herramientas de programación, como Sistemas de Gestión de Pavimentos, para
una mayor eficacia en la administración de los recursos.
A continuación se describen los principales avances de cada país en estos dos aspectos.
3.2.1. Guatemala
Guatemala es el país con la mayor experiencia en la ejecución de programas de conservación vial
con base en fondos especiales. En 1997 se estableció el Fondo Vial, administrado por COVIAL, el
cual ha tenido éxito en el desarrollo de programas de mantenimiento por contratos. COVIAL
también ha contribuido al desarrollo de microempresas de mantenimiento, las cuales contratan
directamente con COVIAL. En esta materia Guatemala es el país que más ha avanzado, con más de
130 contratos de mantenimiento a microempresas. Este programa constituye una base para la
implantación de esquemas similares en otros países.
Además, en Guatemala se ha establecido el esquema de concesiones para la rehabilitación,

mejoramiento y mantenimiento vial, específicamente en la Autopista Palín - Escuintla.
Guatemala sólo cuenta con una estación de control de pesos de los camiones, localizada en Puerto
Barrios; pero ya cuenta con un programa para instalar un sistema de control a corto plazo. Este
control es esencial para registrar los daños al pavimento.
Durante la realización del Plan maestro Nacional de Transporte, en 1995, se estimaron costos de
mantenimiento según tipo de carretera y condición del pavimento. Los costos se estimaron para
carreteras principal, secundaria y terciaria, obteniéndose los siguientes valores, en Quetzales por año
por km (precios de 1994) :

- Principal : Q 10,007
- Secundaria : Q 8,593
- Terciaria : Q 7,863.
Además, se realizó una ponderación del efecto de los distintos tipos de vehículos sobre los costos
variables de mantenimiento y se estimó la siguiente incidencia o pesos relativos :
- Autos 1.0
- Autobuses 1.8
- Camión Liviano 2.3
- Camión Pesado 4.0
3.2.2. Honduras
Honduras se encuentra en el proceso de implantación de un Fondo Vial, el cual fue establecido por
decreto a finales de 1998. En materia de planificación del mantenimiento, Honduras ha desarrollado
importantes esfuerzos. Desde 1990 está utilizando sistemáticamente el Modelo HDM para la
planificación del mantenimiento y rehabilitación de carreteras, siendo el país con la mayor
experiencia en la aplicación de este modelo en el área.
Honduras cuenta con más de 10 años de experiencia en la adjudicación del mantenimiento por
contrato; pero con limitaciones debido a la falta de un Fondo Vial asignado expresamente para
cubrir estos contratos. La forma de contratación también ha sido limitada, ya que sólo ha cubierto
actividades aisladas y no un compromiso de mantenimiento con base en estándares por un periodo
de tiempo especificado. En la actualidad, se está implantando el esquema de proyectos viales por
concesión; pero aún no se cuenta con proyectos específicos.
Las necesidades de reconstrucción de los daños causados por el huracán Mitch ha absorbido la
mayor parte de los recursos disponibles, obligando a ajustes importantes en los programas de
conservación. Por otra parte, no existen controles de pesos de los camiones, lo cual contribuye a
aumentar los daños en el pavimento. Sin embargo, se programa instalar estaciones de control para
fines del año 2000.
3.2.3. El Salvador
El Salvador se encuentra en el proceso de inventario de la red vial pavimentada, basado en
inspecciones visuales, por lo que la información obtenida tiene un potencial limitado para su uso
dentro de un modelo de evaluación de pavimentos para establecer progresiones de daños y
necesidades futuras de mantenimiento y rehabilitación. Actualmente, se gestiona la realización de
ensayos de campo para complementar las evaluaciones.
La ley para la creación de un Fondo Vial se encuentra pendiente de aprobación en la Asamblea

legislativa. El mantenimiento se realiza por administración, mediante fondos asignados directamente
del Gobierno Central al Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano.
Para la planificación del mantenimiento se ha implantado un programa basado en el Modelo HDM,

administrado por la Unidad de Planificación Vial del Viceministerio de Obras Públicas. Una parte
importante de la red primaria ha sido rehabilitada recientemente, sin embargo, han ocurrido fallas
prematuras en una gran cantidad de los pavimentos rehabilitados, sin que exista una explicación
clara. Esto indica la necesidad de establecer mejores métodos de selección de materiales, control de
calidad y supervisión de los procesos constructivos a fin de garantizar la efectividad de los
programas de mantenimiento.
No existen estaciones permanentes de control de pesos, el cual se realiza en forma esporádica con
pesas portátiles.
3.2.4. Nicaragua
La ley para la creación del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) fue aprobada por la Asamblea
Legislativa a finales de julio de 2000. Esta Ley no contempla la alimentación de este fondo por
medio de un impuesto al combustible sino que del presupuesto de la República.
La planificación del mantenimiento se realiza mediante un Sistema de Administración,

Mantenimiento y Evaluación de Pavimentos (PEMM), fundamentado sobre la metodología de
HDM. Además, se cuenta con un sistema de inventario vial diseñado para producir los insumos
requeridos por el modelo HDM. El procedimiento de inventario incluye la caracterización de los
daños del pavimento y su tratamiento.
Nicaragua cuenta con siete estaciones de pesaje (Chilamatillo, El Espino Lóvago, Mateare, Paso
Caballo, Sapoá y Sébaco) y cuatro básculas móviles; pero mantiene cargas límites inferiores a los
propuestos en el nuevo acuerdo centroamericano, debido a que considera que su red vial no tiene la
capacidad estructural para soportar cargas mayores. Aún se están reparando los daños que causó el
huracán Mitch; la adecuación de los pavimentos para operar cargas más pesadas es un proyecto de
difícil ejecución inmediata.
3.2.5. Costa Rica

Existe el Consejo Nacional de Conservación Vial (CONAVI), el cual administra el Fondo Vial
destinado al mantenimiento de la red vial nacional y se encarga de aproximadamente 7,500 km de
carreteras, con un 55 % pavimentadas. Además, se está estudiando la creación de un Consejo
Nacional de Vialidad Cantonal (CONAVICA), el cual estaría a cargo del mantenimiento del resto de
la red vial.
La información requerida para la planificación del mantenimiento se realiza mediante el sistema

VIZIR, de origen francés. El sistema se basa sobre evaluaciones visuales, catálogos de daños y
tratamientos y es complementado por medidas de deflexión y ahuellamiento y mediciones
geométricas directas. La información permite su proceso automatizado para establecer índices de
condición del pavimento y tratamientos requeridos.
Costa Rica cuenta, además, con sistemas de administración de equipo y programación de las
cuadrillas, normas de ejecución de tareas de mantenimiento y evaluación del rendimiento y costos
que conforman un sistema bien organizado para atender las labores de mantenimiento. Estos
módulos se integran con un Sistema de Planificación y Ejecución de Mantenimiento, el cual es
utilizado para elaborar los programas detallados de trabajo.

3.2.6. Síntesis
Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica han establecido Fondos Viales para garantizar la
disponibilidad de los recursos necesarios para la conservación vial y hacer efectivos los programas
de mantenimiento. El Salvador está en el proceso de creación de Fondos Viales similares. Los cinco
países han implantado o están implantando métodos sistemáticos para la evaluación de la condición
de las carreteras y para programar su atención. Estos métodos están basados en el Modelo HDM o
metodología similar.
Existe una seria deficiencia en el control de los pesos de camiones, el cual es prácticamente
inexistente en este momento; pero existen planes a corto plazo para la instalación de estaciones de
control en todos los países. Sin embargo, no existe un acuerdo general sobre los límites de pesos
permisibles entre todos los países de la región, lo cual es una limitación en la capacidad de manejo
de cargas regionales.
La red vial regional presenta serias debilidades para enfrentar las condiciones ambientales,
especialmente por las zonas de inundaciones y deslizamientos recurrentes. Para garantizar
condiciones de operación continua para el tránsito regional es importante procurar adecuada
redundancia en la red, de modo de reducir los tramos críticos. Esta condición puede hacer que
algunos tramos que no resulten prioritarios, en términos del volumen de tránsito, deban ser
adaptados al estándar general de la red para reducir la vulnerabilidad del sistema regional. De igual
forma, la necesidad de reducir la vulnerabilidad generará proyectos que no están asociados
directamente con los volúmenes de tránsito, como el aumento de la capacidad hidráulica de los
puentes críticos, subir niveles de rasantes, estabilizar taludes, construir muros de contención, etc.
3.3. INVENTARIO Y CONDICIÓN DE LOS PUENTES

Adicionalmente al inventario de las carreteras se han adelantado los inventarios de los puentes sobre
la red, sus características y condición.
3.3.1. Inventario de los Puentes
i) Resultados del Inventario

Los elementos colectados en el inventario se resumen como sigue :
• Guatemala : La información existe sólo para una parte de la red. El inventario de puentes se ha
obtenido solamente para su parte geométrica, y no se podrá completar para los temas de
deficiencias, por falta de información.
• El Salvador : En una primera fase, sólo se obtuvieron datos para 5 de los 40 tramos
identificados, principalmente en el corredor Pacífico. Los otros datos no existen en las bases de
datos del ministerio. Para completar la base de datos del ECAT se realizó un inventario
específico de algunos tramos representativos, mediante visitas al campo.
• Honduras : Todas las informaciones existentes fueron obtenidas y analizadas.
• Nicaragua : Todas las informaciones existentes fueron obtenidas y analizadas. Estas incluyen
sólo 21 de los 34 tramos.

• Costa Rica : El inventario de los puentes en los tramos estudiados fue entregado. Cabe destacar
que el inventario cuenta con una evaluación de la condición de los puentes, obtenida
directamente del sistema de mantenimiento de puentes operado por el ministerio. Este sistema
desglosa los defectos entre superestructuras, infraestructuras y piso, pero sin análisis del origen
de los defectos, lo que no permite una investigación detallada de esta parte de los datos.
En los inventarios se cuenta con 6,244 km (de los 10,288 de la red), lo que representa un 61 % de la
longitud total. El Apéndice 3/3 muestra un ejemplo de hoja de inventario. Los resultados detallados
del inventario están incluidos en la base de datos del estudio.
Cabe señalar que las informaciones recogidas no tienen el mismo nivel de detalle en cada país, y a
veces no se pueden conseguir, por no existir (efecto del huracán Mitch o de los cambios en la
organización de los Estados).
ii) Constitución de una Base de Datos de Puentes
Para procesar de manera equivalente en cada país los datos relacionados con los puentes, fue
necesario reconstruir y a veces complementar las informaciones a partir de los datos disponibles y
de algunas inspecciones adicionales en tramos seleccionados. La metodología que se utilizó y los
resultados correspondientes se presentan en el Apéndice 3/4.
La red vial inventariada (61 % de la red total estudiada) tiene 1,506 puentes de más de 6 metros de
longitud, distribuidos por país y corredor como se muestra en el Cuadro 3.8.
Cuadro 3.8 - Puentes en la red inventariada (número)
Clasificación Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Total

Corredor Natural 106 93 29 24 163 415
Alternativo A 57 10 6 23 75 171
Alternativo B 38 0 57 24 20 139
Conexiones 234 3 249 101 194 781
Sub-total 435 106 341 172 452 1,506
Porcentaje 29 % 7% 23 % 11 % 30 % 100 %
El Cuadro 3.9 muestra la superficie (en m²) de puentes en la red inventariada.
El Cuadro 3.10 muestra el tamaño promedio de los puentes. Se nota que no hay diferencia de
tamaño de los puentes entre los países, con la excepción de Nicaragua, donde el tamaño promedio es
más pequeño que en los otros países, aun cuando el inventario fue casi completo (79 % de la red).
Otro tipo de análisis fue hecho por corredor y se indican los resultados en los Cuadros 3.11 y 3.12.

3 - 10 Informe Final, Parte 1, Capítulo 3. BCEOM. Enero
2001
Cuadro 3.9 - Puentes en la red (superficie en m²)

Corredor Natural 27,027 31,191 16,967 4,828 43,997 124,010
Alternativo A 20,415 5,858 2,233 8,679 33,583 70,768
Alternativo B 17,580 0 27,593 4,979 3,856 54,008
Conexiones 60,954 1,980 99,603 13,754 58,438 234,729
Sub-total 125,976 39,029 146,396 32,240 139,874 483,515
Porcentaje 26 % 8% 30 % 7% 29 % 100 %
Cuadro 3.10 - Tamaño promedio de los puentes (en m²/puente)
Clasificación Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Conjunto

Alternativo A 358 586 372 377 448 414
Alternativo B 463 484 207 193 389
Conexiones 260 660 400 136 301 301
Conjunto 290 368 429 187 309 321
Cuadro 3.11 - Cantidad de puentes en la red (unidades/km de red inventariada)

Corredor Natural 0.34 0.34 0.19 0.11 0.32 0.26
Alternativo A 0.13 0.05 0.09 0.10 0.20 0.11
Alternativo B 0.16 0 0.10 0.10 0.18 0.14
Conexiones 0.19 0.03 0.22 0.13 0.26 0.17
Conjunto 0.17 0.19 0.18 0.12 0.26 0.18
Cuadro 3.12 - Cantidad de puentes en la red (superficie en m²/km de red inventariada)

Alternativo A 46 30 34 37 89 47
Alternativo B 72 0 48 20 33 43
Conexiones 32 21 87 18 79 47
Conjunto 50 69 76 22 80 59
Se nota que el Corredor Natural tiene casi dos veces más puentes que los otros corredores, lo que se
puede fácilmente explicar por el hecho que el corredor natural pasa por zonas planas donde
intercepta todos los ríos en su parte más ancha. Los otros corredores, en zonas montañosas, pasan

Informe Final, Parte 1, Capítulo 3. BCEOM. Enero 2001 3 - 11
por las partes superiores de las cuencas o entre dos cuencas, lo que resulta sólo en pequeñas obras de
drenaje. Estos resultados serán utilizados cuando se definen los costos de inversión relacionados con
puentes, en las fases siguientes.
Los Cuadros 3.13 y 3.14 muestran el número y la superficie de los puentes por clase de materiales.
Cuadro 3.13 - Puentes en la red (número)

Concreto 315 68 314 68 378 1,143
Mixto 50 34 12 49 0 145
Acero 2 2 10 0 74 88
Madera 55 0 2 55 0 112
Mampostería 12 2 1 0 0 15
Otro 1 0 2 0 0 3
Sub-total 435 106 341 172 452 1,506
Cuadro 3.14 - Puentes en la red (superficie en m²)

Concreto 100,329 25,516 132,099 13,000 115,901 386,845
Mixto 21,014 12,452 9,488 16,455 0 59,409
Acero 917 923 4,467 0 23,973 30,280
Madera 2,272 0 69 2,785 0 5,126
Mampostería 1,244 138 99 0 0 1,481
Otro 201 0 174 0 0 375
Sub-total 125,976 39,029 146,396 32,240 139,874 483,515
Se nota de los Cuadros 3.13 y 3.14 :

- una gran heterogeneidad en los resultados por materiales, por la diferencia de calificaciones que
fueron atribuidas para algunos tipos de puentes. Por ejemplo, los puentes de vigas de acero con
losa de concreto fueron a veces registrados como mixtos, y como concreto en otros casos, lo que
no permite un análisis fiel de los resultados.
- por lo tanto, se puede observar que la gran mayoría de los puentes de la red son de concreto
(76 % en número y 80 % en superficie). También, y como se podía anticipar, los puentes de
madera están ubicados en las conexiones y los corredores importantes no tienen puentes de
mampostería.
Los Cuadros 3.15 y 3.16 muestran el número y la superficie de los puentes defectuosos,
principalmente por ancho reducido. Se consideró, como se explica en el Apéndice 3/4, que este caso
ocurre cuando el tablero tiene un ancho inferior al ancho del pavimento de la carretera. Los

2001
resultados correspondientes dan sólo una indicación sobre el número y la superficie de los puentes
defectuosos tomando en cuenta que los datos de ancho pueden incluir algunas incertidumbres.
Cuadro 3.15 - Puentes defectuosos por ancho reducido (número)
Clasificación Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica

Corredor Natural 5 6 0 6 106
Alternativo A 16 4 0 15 44
Alternativo B 0 0 4 24 18
Conexiones 10 0 33 77 106
Sub-total 31 10 37 122 274
Porcentaje 7% 2% 8% 25 % 58 %
Cuadro 3.16 - Puentes defectuosos por ancho reducido (superficie en m²)
Clasificación Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica

Corredor Natural 1,591 384 0 2,239 35,129
Alternativo A 4,902 338 0 120 25,372
Alternativo B 0 0 3,773 3,273 3,102
Conexiones 2,472 0 16,075 5,329 33,927
Sub-total 8,965 722 19,848 10,961 97,530
Porcentaje 6% 1% 14 % 8% 71 %
En los cuadros que preceden se puede observar una gran diferencia entre los grupos de Guatemala,
El Salvador y Nicaragua, por un lado, y Costa Rica, por otro, que muestran respectivamente pocos y
muchos puentes defectuosos. Estos resultados deben ser matizados tomando en cuenta que pueden
haber ocurrido diferencias de clasificaciones entre los países.
3.3.2. Capacidad Estructural de los Puentes
i) Cargas de Diseño
Es cierto que en los pasados 50 años, hubo una fuerte evolución de las cargas de diseño. En algunos
países, fue posible obtener la información relativa a la fecha de construcción de los puentes. Para
200 puentes en Costa Rica (cerca del 50 % de los puentes inventariados), su promedio de existencia
es de más de 30 años.
De las entrevistas e informaciones colectadas, parece que, hasta los últimos 10 a 15 años, se solía
diseñar los puentes con cargas vivas del AASHO del tipo H15-S12, con la excepción de algunos
puentes mayores. Este tipo (H15-S12) es un camión de dos ejes simples, de peso total 30,000 libras
(13.6 toneladas métricas), con una carga máxima en el eje trasero de 24,000 libras (10.9 t). El H15-
S12 es un camión de tipo C2.

Recientemente, algunos países consideraron que los puentes nuevos podrían ser diseñados con
cargas mas altas, del tipo HS20-44x1.25 (contemplado en Costa Rica ), acorde con el aumento de
carga proporcionado por el aumento de tránsito y de capacidad de los camiones modernos. El
Salvador considera ahora la carga de diseño tipo H20-S16 para rutas primarias.
El camión H20-S16 es un semitrailer de 3 ejes simples, parecido al tipo T2-S1, de peso total 72,000
libras (32.7 t); su carga máxima por eje es de 32,000 libras (14.5 t).
Sin otra información, la sola posibilidad que tenemos es considerar que casi la totalidad de los
puentes existentes fueron construidos con una seguridad suficiente bajo las cargas muertas y las
cargas vivas del H15-S12.
ii) Normas de Cargas
El acuerdo Centroamericano sobre circulación por carreteras (Tegucigalpa, Honduras, 10 de junio de
1958) define los pesos siguientes máximos autorizados para los vehículos :
- sobre el eje de mayor carga : 8.0 toneladas métricas
- sobre el eje doble de mayor carga : 14.5 t
- peso máximo autorizado (2 ejes) : 12.0 t
- peso máximo autorizado (3 ejes) : 20.0 t
- peso máximo vehículos articulados : 25.0 t
Evidentemente, este acuerdo contempla condiciones de transito de los años 60, ahora obsoletas.
La resolución No. 7-83 (III REMITRAN) ha definido un peso máximo total de 34 toneladas para el
vehículo más utilizado, del tipo T3-S2. En su resolución 2-84 (IV REMITRAN), se definió la
distribución de pesos siguiente :
- Eje 1 : 4,500 kilogramos
- Ejes 2 y 3 (tándem) : 14,750 kilogramos
- Ejes 4 y 5 (tándem) : 14,750 kilogramos.
Se permitió también un desbalance de 5 % por eje, siempre con un peso máximo autorizado de 34
toneladas.
Por lo tanto, parece que esta resolución no fue transcrita en las normas nacionales de cada país de la
zona, lo que resulta en un cierto desconocimiento y falta de puesta en vigor de la misma.
Se intentó una comparación de las cargas autorizadas en cada país. Resultó bastante difícil, por las
diferencias de definiciones que existen entre los países centroamericanos. Unos definen cargas por
tipo de eje, tipo de camión, junto con dimensiones máximas y mínimas (Guatemala). Otros
solamente dan condiciones sobre el peso y la distancia entre ejes de una combinación de vehículos
(El Salvador).
El Cuadro 3.17 da una síntesis de las cargas autorizadas en cada país.

2001
Cuadro 3.17 - Síntesis de las cargas autorizadas en cada país
Tipo de Límite de peso por eje (t) Peso Comentario

vehículo Eje Eje simple Eje doble Eje doble Eje triple Eje triple total
simple de doble tipo A tipo B tipo A tipo B (t)
ruedas
Guatemala
C2 5.50 10.00 15.50
C3 5.50 10.00 16.50 12.00 22.00
Otros 5.00 9.00 16.00 12.00 20.00 17.00
T2S1 23.00
T2S2 30.00
T3S2 37.00 Supera el peso de la resolución 2-84 de un 8,8 %
T3S3 41.00
El Salvador
Con dimensiones mínimas de Guatemala
C2 18.75 Distancia mínima entre ejes 5,0 m
C3 14.50 14.50 18.75 Se supone una distancia de 1,5 m entre llantas del
mismo eje
T2S1 20.00
T2S2 25.00
T3S2 30.00 Se queda por debajo del peso de la resolución 2-
84 de un 12%
T3S3 16.25 16.25 30.00
Honduras
Eje Eje doble Acuerdo n°767 (2 Noviembre 1976)
simple
8.00 14.5
2 ejes 12.00
3 ejes 20.00
Articulados 25.00
Nicaragua
Eje Eje doble Diagrama de cargas permisibles aprobado por el
simple MTI
9.00 16.00
C2 13.5
C3 21.0
T2S1 23.0
T2S2 30.0
T3S1 30.0
T3S2 37.0 Supera el peso de la resolución 2-84 de un 9 %
Costa Rica
8.00 14.5 Diario Oficial n° 286 (15 Diciembre 1963)
(9.2) (16.7)
2 ejes 12.00 ( ) tolerancia
3 ejes 20.00
articulados 32.5
(37)
C2 : camión de 2 ejes sencillos
C3 : camión de 3 ejes
T2-S1 : semitrailer de 3 ejes sencillos
T2-S2 : semitrailer con tractor de 2 ejes y remolque con 1 eje doble
T3-S3 : semitrailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje triple

iii) Pesos por Eje
Durante el estudio se realizaron mediciones de peso para completar los resultados proporcionados
por las instalaciones fijas. Se obtuvieron datos o se hicieron mediciones de las cargas por eje en
Guatemala, El Salvador y Nicaragua. En Honduras y Costa Rica, no se logró encontrar esos mismos
datos. Los resultados detallados de las mediciones fueron analizados. El Cuadro 3.18 presenta los
resultados sintetizados. Para cada país, se indica también el límite de la norma, cuando existe.
Se puede notar que los pesos medidos sobrepasan de manera general los pesos máximos autorizados
por las normas y de manera significativamente alta.
Cuadro 3.18 - Cargas máximas encontradas
Peso por eje (t) Peso total por vehículo (t)

Eje simple Eje doble Eje triple C2 C3 T3-S2 T3-S3
Guatemala 11.90 19.95 22.10 16.85 24.25 39.70 46.45
Normas 10.00 16.50 20.00 15.50 22.00 37.00 41.00
El Salvador 14.74 10.87 22.26 22.26 28.80 46.66 44.82
Normas 14.50 16.25 18.75 18.75 30.00 30.00
Honduras - -
Normas 8.00 14.50 12.00 20.00 25.00 25.00
Nicaragua 11.00 21.10 24.00 16.00 23.10 39.60 44.60
Normas 9.00 16.00 20.00 13.50 21.00 37.00 41.00
Costa Rica - - - - - - -
Normas 8.00 14.50 12.00 20.00 32.50 32.50
C2 : camión de 2 ejes sencillos
C3 : camión de 3 ejes
T3-S3 : semitrailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje triple
iv) Comentario Sobre la Capacidad de Carga de los Puentes

La SIECA empezó al inicio del año 2000 un proyecto de “Modernización y Armonización de
Normas Técnicas” que incluye un “Manual Centroamericano de Especificaciones para la
Construcción de Carreteras y Puentes Regionales”. Se puede esperar que cuando el manual esté
disponible, al final del año 2000, todos los países de la región lo aplicarán de manera más fuerte y
más eficiente que los acuerdos pasados. Este manual podrá así solucionar los problemas de
capacidad de carga y homogeneidad de diseño para los puentes que se construirán en el futuro sobre
la red regional.
Por supuesto, este Manual no tendrá ningún efecto en los puentes existentes, que representan la casi
totalidad de los puentes de la red. Para los puentes existentes, se debe considerar que las cargas para
las cuales fueron diseñados son superadas cada día más frecuentemente, lo que resulta en una
disminución de su esperanza de vida y de su seguridad.

2001
No se puede determinar de manera detallada la reducción del plazo de uso, porque este tipo de
estudio necesitaría un cálculo detallado para la infraestructura y la superestructura de cada puente.
Se considera, por lo tanto, que frente al aumento de las cargas reales y de diseño, se deberá tomar en
cuenta un presupuesto para tratar de reforzar o reemplazar una gran parte de los puentes de la red.
3.4. INVENTARIO DE PROYECTOS

Cada uno de los países centroamericanos plantea programas de rehabilitación y construcción de
carreteras y buscan fuentes de financiamiento para realizarlos. No ha sido posible recopilar
información suficiente y precisa para identificar en cada uno de los países los proyectos en
ejecución, los que están ya financiados y los que están en espera de financiamiento.
Cabe destacar que en Honduras los proyectos contemplan esencialmente la recuperación de los
daños causados por el huracán Mitch. En Nicaragua, las conclusiones del Plan Nacional de
Transporte no han sido ya adoptadas, por lo que las prioridades en materia de inversión vial
propuestas en este plan no fueron tomadas en cuenta en este estudio. En Costa Rica, los programas
de inversión se discuten entre el MOPT y el CONAVI y no se pudo obtener una visión clara de los
proyectos.
A continuación se presenta para los corredores y conexiones la información que se pudo recopilar
sobre los proyectos. Los cuadros adjuntos al final de este capítulo incluyen los proyectos de
Guatemala y El Salvador.
i) Corredor Natural
Este corredor no contempla mayores proyectos. En Guatemala, se contempla la pavimentación de
3 km sobre el tramo El Zarco - Cocales y la rehabilitación del tramo San Antonio Suchitepéquez –
Retalhuleu (45 km).
ii) Corredor Alternativo A
En Guatemala se identifican los siguientes proyectos :
- rehabilitación de los tramos La Mesilla - Huehuetenango - Cuatro Caminos (149 km) financiada
por el BIRF,
- rehabilitación del tramo Los Encuentros - Tecpán financiada por el BID,
- rehabilitación del tramo Tecpán - Chimaltenango (32 km) financiada por el JBIC,
- pavimentación del tramo Chimaltenango - San Lucas de Sacatepéquez financiado por el BID, en
ejecución,
- rehabilitación del tramo San Lucas Sacatepéquez - Guatemala (22 km) financiada por el BCIE,
en ejecución,
- rehabilitación y ampliación a 4 carriles del tramo Barberena - desvío Santa Elena Barillas
(29 km) financiada por el JBIC,
- rehabilitación y ampliación del desvío Santa Elena Barillas (10 km) financiada por el BIRF, en
ejecución.
En El Salvador se identifican los siguientes proyectos :

- ampliación del tramo Santa Tecla - La Cuchilla (9 km) pendiente de financiamiento,

- rehabilitación y ampliación del tramo San Martín – San Rafael Cedros (22 km) financiada por el
JBIC,
- rehabilitación de 44 km del tramo San Vicente - San Miguel financiada por el JBIC,
- rehabilitación del tramo San Miguel - Sirama - La Unión (44 km) financiada por el JBIC.
iii) Corredor Alternativo B
En Guatemala se identifica el siguiente proyecto :
- rehabilitación y mejoramiento (ampliación a 4 carriles) del tramo Guatemala - El Rancho
(80 km) financiada por el BCIE.
iv) Conexiones
En Guatemala se identifican los siguientes proyectos :
- ampliación del tramo Villa Nueva - Sur Amatitlán (16 km) de la CA9 financiada por el BID,
- rehabilitación del tramo Entre Ríos - Frontera con Honduras (25 km) de la CA13 financiada por
el BCIE,
- rehabilitación de los tramos La Ruidosa - Río Dulce - Modesto Méndez (70 km) de la CA13
financiada por el BID,
- rehabilitación del tramo El Rancho - Cobán (132 km) de la CA14 financiada por el BCIE,
- pavimentación del tramo Huehuetenango - San Cristóbal Verapaz (159 km) de la RN-7W
financiado por el JBIC,
- pavimentación del tramo San Julián - El Estor (133 km) de la RN-7E pendiente de
financiamiento,
- rehabilitación del tramo Tecún Umán - El Carmen (58 km) de la CA2 pendiente de
financiamiento.
En El Salvador se identifican los siguientes proyectos :

- construcción de 7 km de vía semiurbana sobre la Carretera Troncal del Norte (CA4) a la salida
de San José financiada por el JBIC,
- construcción del tramo Metapán - Nueva Concepción (30 km) de la Carretera Longitudinal del
Norte pendiente de financiamiento,
- construcción del tramo Chalatenango - San Francisco Gotera (123 km) de la Carretera
Longitudinal del Norte pendiente de financiamiento.

2001
Cuadro A - Proyectos en Guatemala
Localización
Costo
Descripción Fecha de inicio
Nodo A Nodo B Desde Hacia (10^6 Quetzales)
115 116 El Carmen Malacatán Rehabilitación de 58.5 kms. 62.8 P.F.

116 117 Malacatán Tecún Umán
117 118 Tecún Umán El Zarco Rehabilitación de 44.9 km 77.8 P.F.
118 121 El Zarco Cocales Pavimentación de 3 km 4.5 P.F.
114 9 La Mesilla Huehuetenango Rehabilitación de 148.6 km 132.2 Construcción
120 11 Los Encuentros Chimaltenango Rehabilitación ---- Construcción
120 11 Los Encuentros Chimaltenango Rehabilitación de 32 km 73.0 2000
11 1 Chimaltenango Ciudad de Guatemala Pavimentación ------ Construcción
11 1 Chimaltenango Ciudad de Guatemala Rehabilitación de 22 km 49.8 Construcción
1 122 Ciudad de Guatemala El Molino Rehabilitación y ampliación a 4 carriles de 29.4 km 117.3 2000
1 122 Ciudad de Guatemala El Molino Rehabilitación y ampliación de 10.2 km 23.5 Construcción
6 11 Escuintla Chimaltenango Ampliación y mejoramiento de la Ruta Nacional 14 en 121.2 Construcción

50.2 km. Este tramo no pertenece a la red ECAT; pero
conecta Escuintla con la CA -1 Occidente.
1 6 Ciudad de Guatemala Escuintla Ampliación de 16.0 km. 76.8 2001
1 110 Ciudad de Guatemala El Rancho Rehabilitación y mejoramiento de 79.9 km. 387.2 2000
110 112 El Rancho Tactic Rehabilitación de 131.5 km. 140.4 2000
Estudio Centroamericano de Transporte - Secretaría de Integración Económica Centroamericana

Borrador de Informe Final, Parte 1 - Capítulo 3, BCEOM, Julio de 2000 3 - 19
Cuadro A - Proyectos en Guatemala (continuación)
Localización Descripción Costo Fecha de inicio

Nodo A Nodo B Desde Hacia (10^6 Quetzales)
9 113 Huehuetenango Santa Cruz Verapaz Pavimentación de 131.5 kms. 140.4 2000
112 105 Tactic Río Dulce Pavimentación de 133.0 km. 266.0 P.F.
104 105 Modesto Méndez Río Dulce Rehabilitación de 69.5 km. 132.1 2000
105 106 Río Dulce La Ruidosa
2 104 Flores Modesto Méndez Pavimentación de 49.2 km. 100.0 Construcción
2 104 Flores Modesto Méndez Rehabilitación de 125.0 km. 292.8 Construcción
2 102 Flores Raxrujá Pavimentación de 60 km. 67.9 2000
107 108 Entre Ríos Frontera con Hondur. Rehabilitación y pavimentación de 24.8 km. 78.3 Construcción
Fuente: Dirección General de Caminos

Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Transporte.

3 - 20 Informe Final, Parte 1, Capítulo 3. BCEOM. Enero 2001
Cuadro B - Proyectos en El Salvador
Localización Costo
Descripción Fecha de inicio
Nodo A Nodo B Desde Hacia (10^6 Colones)
305 307 Lourdes La Libertad Ampliación de la Carretera CA-4, la cual conecta la CA- con 513,543 2002
la CA-2. Este tramo no está en la red ECAT; pero reduce el
congestionamiento en la carretera Comalapa - San Salvador.
21 302 San Salvador El Coyolito Construcción de un libramiento de 4 carriles en la zona de 558,310 2002
mayor congestionamiento.
21 302 San Salvador El Coyolito Construcción de 7.30kms de carretera semiurbana. 208,878 2001
21 302 San Salvador El Coyolito Construcción de puente sobre el Río Las Cañas con una luz 2,100 2000
aproximada de 60.0mts.
23 24 San Vicente San Miguel Rehabilitación de 44kms. 346,256 2002
24 313 San Miguel Sirama Rehabilitación y mejoramiento de 46kms de carretera. 378,060 2002
21 305 San Salvador Lourdes Ampliación de 8.5kms aproximadamente. 47,652 2001
21 23 San Salvador San Vicente Rehabilitación y ampliación de 21.9kms. 617,413 2000
301 302 Metapán El Coyolito Construcción de 30kms de carretera secundaria 663,892 2002
22 311 Chalatenango San Francisco Gotera Construcción de 122.9kms de carretera secundaria 1,309,523 2002
Fuente: Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano.

Viceministerio de Obras públicas, El Salvador
Estudio Centroamericano de Transporte - Secretaría de Integración Económica Centroamericana

Borrador de Informe Final, Parte 1 - Capítulo 3, BCEOM, Julio de 2000 3 - 21
CAPÍTULO 4
INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE POR CARRETERA
CAPÍTULO 4
INVENTARIO DE LOS SERVICIOS

DE TRANSPORTE POR CARRETERA
4.1. ÁMBITO GENERAL

Este capítulo resume las monografías, presentadas en los Apéndices 4/1 a 4/5, que fueron realizadas
como parte del inventario de los servicios por carretera en los cinco países centroamericanos. El
presente resumen también constituye la base sobre la cual se formulará posteriormente el
diagnóstico de la situación actual (véase Sección 6.4).
Las secciones a continuación se refieren tanto a los aspectos legales e institucionales, como a los
aspectos operativos que caracterizan los servicios de transporte extraurbano de pasajeros y de
mercancías por carretera, tanto nacional como internacional, así como el transporte intermodal.
4.2. ORGANIZACION GENERAL DEL SUBSECTOR

Esta sección describe la estructura de organización del subsector de transporte por carretera en sus
distintos componentes institucionales y profesionales, así como la función que desempeña cada uno
de los actores del sistema de transporte : las autoridades gubernamentales, los empresarios del
transporte y auxiliares y los usuarios del sistema.
4.2.1. Autoridades de Regulación y de Control de los Servicios de Transporte

En los cinco países, la estructura de organización de las instituciones del subsector de transporte por
carretera integra una Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) o equivalente, órgano
máximo responsable de la regulación y control de los servicios de transporte. Esta Dirección de
Transportes esta estructurada en torno a por lo menos cuatro departamentos técnicos,
administrativos y de control.
Las funciones básicas siguientes están estipuladas en todas las leyes nacionales :
• Elaborar normas técnicas relacionadas con la protección de la infraestructura (peso máximo

permitido de vehículos); la seguridad vial (límites de velocidad, estado mecánico de las
unidades) y con la protección del medio ambiente (límites de emisiones contaminantes).
• Elaborar normas operativas en el sector de transporte de pasajeros (horarios y tarifas).
• Administrar el otorgamiento de derechos de operación de servicios de transporte (mantén de
registro de operadores, de los expedientes de los contratos de concesión y de los permisos de
operación de transporte remunerado de carga y pasajeros).

• Velar por el cumplimiento de las normas emitidas. En algunos casos como en Costa Rica, la ley
es aún más explícita estipulando que la entidad reguladora debe “conocer, tramitar y resolver…
las denuncias referentes a los comportamientos activos... que violan las normas de la legislación
del transporte público o amenacen con violarlas”.
Participan en la regulación y control de normas de funcionamiento del transporte terrestre un cuerpo

de inspectores internos (delegados encargados del control de horarios y tarifas) y otras numerosas
instituciones, entre las cuales :
• Policías Nacionales : control de normas de circulación por carreteras (Acuerdo

Centroamericano de 1958).
• Las Direcciones de Vialidad o Departamentos de Inspección : control de pesos y dimensiones
de vehículos de carga que circulan por la red.
• Dirección General de Aduanas (Ministerios de Hacienda) : control de normas que regulan el
sistema aduanero.
• Autoridades encargadas de Recaudación y Cobranzas (Ministerios de Hacienda): control de las
acciones relativas a la cobranza y recaudación de tributos, multas y recargos.
• Inspección del Trabajo (Ministerio del Trabajo) : control de las disposiciones legales relativas a
las condiciones de trabajo.
• Ministerio de Salud : controles fito y zoosanitario.
• Alcaldías municipales : control del transporte de pasajeros urbano.
En la práctica, en ninguno de los países, el órgano máximo de regulación y control del transporte
dispone de los medios apropiados para dar seguimiento a las infracciones detectadas y sancionadas
aisladamente por estos cuerpos de control. Como no se centralizan reportes de infracciones, la
renovación de autorizaciones no está subordinada al comportamiento de solicitante durante el
período anterior. Sin embargo, esta labor de administración del otorgamiento de derechos de
operación absorbe una parte importante de los recursos del Ministerio de Transportes. El registro de
operadores es, pues, un registro puramente administrativo.
La actividad de los distintos departamentos técnicos de esta entidad está fuertemente focalizada en el
transporte de pasajeros y se concentra en el vehículo.
En el transporte de pasajeros, el sector urbano parece ser la principal preocupación, incluso en los
países donde este sector esta administrado por las autoridades locales (Guatemala, EL Salvador,
Honduras). Por otro lado, la acción sobre los vehículos se limita generalmente a una inspección
inicial para chequear la conformidad en materia de pesos, dimensiones y estado mecánico. El
chequeo periódico, como se analizará más adelante, es bastante deficiente.
En regla general, los aspectos relacionados con el individuo están totalmente ausentes de la
reglamentación y por ende del control : ninguna legislación contempla criterios tales como la
competencia profesional del solicitante (en transporte de pasajeros, de carga peligrosa, de carga
perecedera, de carga internacional, etc.), su capacidad financiera (para fianzas, seguros, impuestos,
etc.) o su honorabilidad (hoja de delincuencia).

Es en el sector de carga donde la implicación de la autoridad resulta ser la más deficiente. Se limita
en general al control de las normativas de pesos y dimensiones. En algunos casos, como en
Guatemala, el papel regulador y orientador del Estado ha sido abandonado por completo. En El
Salvador, donde existía una situación similar, han habido iniciativas recientes para reactivar la
regulación en este sector.
Esta ausencia de implicación en el sector de carga ayuda a explicar el fuerte desfase que se observa
entre la oferta y la demanda. Generalmente se admite que la capacidad de la flota es por lo menos
dos veces mayor a la demanda. Al mismo tiempo se admite que existe una fuerte penuria de
servicios de transporte. En efecto, la ausencia de normas cualitativas de ingreso al mercado y,
eventualmente, la regulación cuantitativa de la oferta ha distorsionado el desarrollo del sistema, ya
que ha favorecido el ingreso al mercado de personas que sólo ponen camiones en forma masiva (por
que no se exige otra cosa) y no los servicios de transporte que requiere el usuario : abundan las
ofertas para viajes de ida y vuelta por camión entero, pero prácticamente no hay ofertas para
transportar embarques individuales con un determinado volumen (eventualmente inferior a la
capacidad de su vehículo) y que viajan solamente de ida. La inmensa mayoría de los usuarios está
forzada a pagar el camión entero en viaje de ida y vuelta, o simplemente renunciar a la venta de su
mercadería. Esta situación constituye un obstáculo a la expansión de intercambios comerciales.
4.2.2. Representación Empresarial

Las organizaciones profesionales que representan a los interventores, en el medio del transporte,
abarcan a los transportistas, los auxiliares del transporte y los usuarios. El Apéndice 4/6 presenta una
definición de las principales profesiones de transportistas y auxiliares del transporte.
i) Representación de los Transportistas
Para describir fácilmente la representación de los transportistas es preciso considerar separadamente
a los transportistas de carga y a los de pasajeros.
En lo que se refiere a los transportistas de carga, se puede clasificarlos en tres conjuntos distintos :
• Los transportistas dedicados al transporte de carga bajo control aduanero (transporte local o
internacional).
• Los transportistas especializados por producto, agremiados en cámaras específicas (cámara de
transportistas de combustibles, de cemento, de caña, etc.).
• Los transportistas particulares que operan flotas por cuenta propia (esencialmente reparto
regional, equipos especiales para transporte de refrescos, cigarrillos, lácteos, carnes, abarrotes,
servicios públicos, etc.), no representados en ninguna asociación particular.
El presente estudio está orientado hacia el primer grupo.
Los transportistas (aduaneros) Centroamericanos están reunidos en el ámbito nacional en distintas

organizaciones profesionales, siendo las siguientes las de mayor importancia :
• Guatemala : Asociación de Transportistas Internacionales (ATI) y la Cámara de Transportistas

Centroamericanos (CATRANSCA).

• El Salvador : Asociación Salvadoreña de Empresarios de Transporte de Carga (ASETCA),
• Honduras : Cámara de Transportistas de Carga de Honduras (CATRACHO).
• Nicaragua : Federación de Transportistas de Carga de Nicaragua (FETRACANIC), y la
Asociación de Transportistas de Nicaragua (ATN).
• Costa Rica : Cámara Nacional de Transportistas de Carga (CANATRAC) y Cámara
Costarricense de Transportistas Unitarios (CCTU).
Estas asociaciones están afiliadas en el ámbito centroamericano en la Federación Centroamericana

de Transportistas de Carga (FECATRANS) y en la Coordinadora de Transporte Centroamericano
(CTC), grupo que incluye, además, algunos miembros no afiliados a FECATRANS. Por otro lado,
hay transportistas aduaneros que no están afiliados a FECATRANS.
Las asociaciones agrupadas en FECATRANS representan a la vez los intereses de empresas con
flotas grandes (incluyendo unas 10 con más de 100 vehículos) y los transportistas unitarios que
forman la inmensa mayoría. Sin embargo, estos dos grupos no siempre tienen intereses coincidentes.
En algunos países y sin antagonismo aparente, caso encontrado en Costa Rica, existen dos
asociaciones profesionales distintas para representar a cada uno de los grupos. En total, se estima
que los afiliados a FECATRANS alcanzan a reunir unos 10,000 vehículos de carga de más de 8
toneladas y vehículos articulados. Pero no se tiene información sobre el número de transportistas
aduaneros no afiliados a estas asociaciones.
Además de ser el interlocutor principal de las autoridades en asuntos relacionados con el transporte
de carga en el ámbito nacional, las asociaciones afiliadas a FECATRANS participan activamente en
el logro de algunas metas de facilitación del transporte de carga, como las simplificaciones de
trámites aduaneros y otros objetivos de promoción y desarrollo del transporte de carga como la
transferencia de tecnología y recursos, intercambios de información entre afiliados a FECATRANS
y otras organizaciones análogas. Para sostener su actividad y su funcionamiento, éstas suelen vender
el Documento de Tránsito Internacional (DTI) que se utiliza dentro del Mercado Común
Centroamericano y brindar distintos servicios a sus afiliados. En El Salvador o Guatemala, por
ejemplo, las Cámaras ofrecen a sus miembros la posibilidad de comprar ciertos insumos (llantas,
combustibles, lubricantes) a precio preferencial, insumos comprados al por mayor por medio de la
Cámara.
Sin embargo, por falta de recursos humanos y materiales y de atención suficiente por parte de la
autoridad, estas asociaciones no han podido incursionar en acciones de capacitación de sus
miembros, factor explicativo del escaso nivel de cultura, ya sea en administración de flotas o en
materia de responsabilidad del transportista de mercancías bajo control aduanero. Esta situación
constituye un obstáculo al desarrollo de servicios de transporte elaborados, a la altura de los
requerimientos del usuario centroamericano.
En cuanto al transporte de pasajeros, éste está representado por las empresas que operan
individualmente, bajo normas definidas por el ente regulador (frecuencias de servicio, horarios y
destinos). Cinco grupos de empresas dedicadas al transporte internacional de pasajeros operan en
Centroamérica: PULLMAN, TRANSNICA, TIDECA, PANALINE y TICABUS.

ii) Representación de Otros Operadores y Auxiliares del Transporte
Los profesionales auxiliares del transporte de carga pueden ser clasificados por referencia al carácter
aduanero o no aduanero de las prestaciones que brindan (por cuenta propia o de terceros). El
Apéndice 4/6 presenta una definición de las principales profesiones de auxiliares del transporte.
En general, todos los prestatarios que participan en operaciones de transporte bajo control aduanero
(carga internacional) actúan como auxiliares de la función pública aduanera, es decir, que deben
declararse ante la administración de aduanas y obtener de ella una autorización para efectuar
prestaciones relacionadas con la documentación, el depósito en almacén fiscal o el acarreo de
mercancías bajo control aduanero, etc. La Ley General de Aduana en los distintos países reconoce
las profesiones auxiliares analizadas a continuación.
Agente de Carga
Es él que organiza, contra remuneración y por cuenta de terceros (personas privadas, empresas
industriales o comerciales), una operación de transporte contratando, en nombre propio y por su
cuenta, servicios de transporte. El agente de carga actúa como un "arquitecto del transporte”. Dentro
de esta profesión se puede distinguir dos tipos de prestatarios :
• El Fletador que contrata servicios de acarreo por camión completo de “punto a punto”, para
cargas completas (por ejemplo, 20 toneladas de azúcar de un cargador único, en favor de un
consignatario único).
• El Consolidador que procura servicio para carga fraccionada, en por lo menos tres etapas :
i) acopio previo de varios envíos de clientes diferentes destinados a varios destinatarios de una
misma región o país; ii) contratación de servicios de acarreo por camión completo de almacén a
almacén, iii) desacopio y reparto final en las localidades de destino.
En la práctica, existen algunas variantes como lo suelen ser los “comisionistas” y “piratas”, a veces
utilizados para designar el carácter más o menos transparente de la operación del agente de carga.
Agentes Aduaneros
Se trata de personas naturales o jurídicas debidamente autorizadas por la Autoridad Aduanera de su
país de origen para prestar servicios a terceros en los trámites, regímenes y operaciones aduaneras.
Los agentes aduaneros son responsables patrimonialmente, ante el fisco, por las infracciones y
delitos en que incurran sus empleados. Por esta razón, se exige de estas personas un cierto nivel de
competencia profesional y honorabilidad. En Costa Rica, por ejemplo, los agentes aduaneros deben :
- Haber obtenido como mínimo el grado universitario de bachillerato en administración aduanera
o el grado de licenciatura en comercio internacional, derecho o administración pública.
- Haber caucionado su responsabilidad tributaria.
Cabe notar que el término de Declarante, que se utiliza en el Reglamento Centroamericano sobre el
Régimen de Tránsito Aduanero Internacional, se refiere a la persona natural (física) que firma o en
el nombre de la cual se firma una Declaración de Tránsito Internacional (DTI). Por consecuencia, se
trata de una función y no de una profesión y puede llamarse Declarante, por extensión, el empleado
habilitado de una planta industrial que firma una declaración aduanal.

Depositarios Aduaneros
Se trata de personas naturales o jurídicas que autorizadas mediante concesión por la Autoridad
Aduanera de su país, custodian y conservan temporalmente, con suspensión de pagos y tributos,
mercancías objeto de comercio exterior, bajo control de la aduana.
Por otro lado, existe una gama importante de prestatarios involucrados en servicios para mercadería
en libre circulación. Dentro de ellos, se destacan los agentes de carga nacional y unos pocos
profesionales de la logística internacional capaces de administrar flujos de mercancía por cuenta de
terceros mediante la integración de varias profesiones y agregación de prestaciones adicionales
como el manejo de inventarios a partir de almacenes generales y distribución final de mercancías.
Los prestatarios auxiliares de la función pública aduanera y demás operadores de transporte y

logística se hallan agrupados en asociaciones profesionales específicas.
iii) Entes Representantes de los Usuarios
En Centroamérica los usuarios no suelen estar representados en calidad de detentores o generadores
de flete, sino en calidad de industriales y comerciantes a través de las Cámaras de Industria y las
Cámaras de Comercio de cada país.
4.3. ASPECTOS LEGALES Y CONTROL

La presente sección describe las principales exigencias legales y procedimientos de control que
rigen la práctica del transporte por carretera en Centroamérica.
4.3.1. Condiciones de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista

Al igual que muchos otros países del mundo, la oferta centroamericana de transporte está bastante
atomizada, es decir, que la mayoría de los transportistas (del orden de 95 %) son de tipo "Hombre
camión" o "unitario" (véase la definición correspondiente en el apéndice 4/6). Se trata de personas
originalmente motoristas que en un momento dado disponían de un capital (ahorrado o prestado por
parientes o amigos) y lo invirtieron en un vehículo de transporte, transformándose así en
transportista. Este comportamiento no es nada reprochable como tal, puesto que se puede considerar
como la realización de una ambición personal, de un deseo de promoción social o de factores
psicológicos, de un sueño de poder que se concretiza en el hecho de poseer un vehículo de más de
35 toneladas de peso total con un motor de 450 CV.
Sin embargo, en los cinco países Centroamericanos, por falta de todo tipo de verificación inicial de
competencia profesional, los servicios de transporte por carretera se proporcionan sobre todo por
"camioneros" sin suficientes conocimientos sobre cómo llenar documentos que les servirán para sus
trámites aduanales. Ellos también les faltan de conocimientos para poder basar su tarifa en un costo
real y generar las utilidades que les permitan pagar sus facturas y reembolsar sus deudas, y ello sin
olvidarse de incluir en el cálculo los gastos de mantenimiento de la unidad y la depreciación o el
cumplimiento de sus obligaciones tributarias. Además, no suelen tener la menor idea de sus
responsabilidades legales, en términos de responsabilidad social y económica, lo que no es
aconsejable, dado que dificulta la construcción de relaciones de progreso entre los diferentes actores
del mercado.
Esta ausencia de verificación de conocimientos básicos, de certificación profesional, mediante una
capacitación y/o un diploma, no deja de ser altamente paradójica al considerar que se trata de una
población que diariamente, desde el punto de vista técnico, económico y legal, es responsable de
miles de vidas humanas (transporte de pasajeros) o de millones de dólares (transporte de carga).
Esta falta de control conlleva una desresponsibilización remanente de los "unitarios", por
desconocimiento de principios que rigen su actuación, establecidos en el Código de Comercio
Nacional (concepto de "contrato de transporte", examinado en detalle en la Sección 4.4.4) o las
reglas básicas del sistema aduanal y del comercio internacional.
Las consecuencias de esta ausencia de criterios de acceso a la profesión, de verificación inicial y de

seguimiento de comportamientos son obviamente negativas para :
- El "unitario" mismo (alto riesgo de quiebra y de descapitalización personal, pésimas
condiciones de vida para él y su familia, etc.).
- La profesión (empeoramiento de la imagen de marca del transporte por carretera en detrimento
de los verdaderos transportistas, competencia desleal, bloqueo del progreso del sector, etc.).
- La colectividad (alta tasa de accidentes por cansancio de choferes en carretera o por fallas
mecánicas, sentimiento de impunidad de las personas atropelladas por personas insolventes,
altos costos de transporte de mercadería y merma de los intercambios comerciales, despilfarro
de combustibles importados, altos gastos en divisas para suministro del mercado de refacciones
para “chatarras” de segunda mano, etc.).
Introducir criterios de competencia y controlarlos no significa instituir un cupo limitado, sino

garantizar en cierta medida que las personas o empresas de transporte autorizadas tengan un “saber
hacer” mínimo para desenvolverse en este vital servicio de transporte por carretera, manteniendo un
comportamiento normal (respeto de todas las leyes y obligaciones).
En lo que se refiere a las grandes empresas, queda claro que su personal esta más consciente de sus
responsabilidades ya que es difícil imaginar ser dueño de más de 20 unidades de transporte sin una
competencia personal sólida, adquirida por experiencia profesional. Sin embargo, nada justifica que
no se instituyan reglas de competencia profesional destinada a los gerentes de estas empresas y que
no se comprueben y controlen.
4.3.2. Condiciones de Acceso al Mercado

En todos los países centroamericanos el acceso al mercado interno de transporte es enteramente
libre, pero reservado a los nacionales.
Para operar en el mercado local basta con obtener un certificado de explotación (según trámites un
poco similares) otorgado sin requisitos particulares por el ente regulador a personas naturales o
jurídicas con requisitos de mayoría de capital y de control efectivo de la empresa por ciudadanos
nacionales (que deben poseer un capital de por lo menos 51 %). El certificado es otorgado previa
obtención de una autorización de circulación del (de los) vehículo(s), los cuales deben cumplir con
las normas establecidas en el reglamento de pesos y dimensiones y haber pasado una revisión física
y técnica cuyo contenido varía de un país a otro.

En cuanto el acceso al mercado del servicio internacional de carga, la única exigencia adicional es la
de estar debidamente registrado ante la Autoridad Aduanera de su país de origen, es decir, ser
transportista en el sentido previsto por el Reglamento Centroamericano sobre el Régimen de
Tránsito Aduanero Internacional, según el cual se debe entender por transportista “toda persona
debidamente registrada ante la Autoridad Aduanera de su país de origen que ejecuta (o hace
ejecutar) el transporte internacional y asume la responsabilidad ante dicha autoridad para realizar
correctamente las operaciones de tránsito aduanero internacional” (artículo 4 del Reglamento).
A este propósito, es importante hacer al menos tres observaciones :
• Esta exigencia es poco conocida por los transportistas (aduaneros). En efecto, un número
significativo de transportistas internacionales (operando con mercancía bajo control aduanero ya
sea local o internacionalmente) no sabe que debe estar (o están) efectivamente autorizados por
la Autoridad Aduanera de su país. Sin embargo, dado que operan efectivamente, hay que
concluir que el reglamento no se cumple.
• El concepto de “transportista” tal como aparece en el reglamento es fuente de malentendido.

Los acarreadores no parecen entender claramente cuáles son sus propios limites de
responsabilidad con relación a los demás interventores. La expresión "o hace ejecutar"
introduce una cierta ambigüedad. En efecto, la persona que hace ejecutar un transporte es, en la
terminología usual del transporte, un agente de carga. Obviamente, un transportista puede
ocasionalmente pedir a otro transportista que realice la operación en su lugar. Pero en este caso
se trata de una subcontratación, situación prevista en todos los códigos nacionales de comercio
en Centroamérica, según el cual el transportista inicial conserva la responsabilidad del
transporte. Es cierto que el concepto de “transportista” parece cubrir varias prestaciones
distintas, incluso la de agente de carga aduanero, concepto no definido en el Reglamento.
• En fin, los transportistas tienden a considerar que su responsabilidad debe limitarse al acarreo
de la unidad (furgón o semirremolque), no a problemas que puedan surgir por incompatibilidad
eventual entre los documentos (establecidos por una tercera persona) y el contenido real de la
unidad. Por ello tienden a considerar erróneo o injusto lo previsto en los artículos 30 y 29 del
Reglamento Centroamericano sobre el Régimen de Tránsito Aduanero Internacional. El
artículo 30 indica que el transportista está en “la obligación de declarar con exactitud ante la
aduana de partida, las mercancías, conforme a los documentos de embarque, especificando
cantidad, peso, valor, naturaleza, origen, procedencia, destino y todos aquellos datos que
faciliten su identificación”. El artículo 29 estipula que las unidades de transporte “se constituyen
de pleno derecho, como garantía exigible, válida y ejecutoria para responder por los derechos e
impuestos, así como para las sanciones pecuniarias eventualmente aplicables sobre las
mercancías transportadas bajo el régimen de DTI. La Autoridad Aduanera está facultada para
exigir la sustitución de tal obligación por una garantía económica”.
4.3.3. Condiciones Técnicas y de Seguridad

La presente sección examina las principales exigencias legales en materia de control y seguridad :
pesos y dimensiones y control técnico (físico y mecánico) de las unidades.

i) Peso y Dimensiones
El tema de los pesos y dimensiones de vehículos ha sido desde muy temprano objeto de una
atención particular en el proceso de integración y dio lugar al Acuerdo Centroamericano sobre la
Circulación por Carreteras (Tegucigalpa, 10 de Junio de 1958).
El Cuadro 4.1 indica, para cada uno de los países centroamericanos, el valor legal vigente de los
parámetros básicos con los que debe cumplir el vehículo más representativo del transporte de carga,
la configuración de tipo T3-S2 (cabezal de tres ejes y semirremolque de dos ejes).
Cuadro 4.1 - Pesos y dimensiones vigentes en los países centroamericanos
Reglamento Acuerdo
Fecha de aplicación Regional Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica
Tegucigalpa
(06/58) (02/93) (11/76) (12/73) (03/95) (12/63)
Ancho máximo (m) 2.50 2.60 2.50 2.50 2.60 2.50
Altura máxima (m) 3.80 4.15 3.80 3.80 4.15 3.80
Longitud total máxima (m) 18.30 17.50 18.30 18.30 18.30 18.30
Peso (toneladas métricas)
Peso máximo por eje doble 14.50 16.00 14.50 14.50 16.00 14.50
Peso total máximo en carga 25.00 37.00 33.80 33.80 37.00 32.50
Este cuadro, que no toma en cuenta las tolerancias eventuales, muestra que existen variaciones en la
aplicación de normas en cada país y que hace falta una armonización.
De hecho, las discrepancias resultan sin duda alguna de la introducción progresiva de los
contenedores de 20 y de 40 pies, como unidad estándar de transporte que el transporte marítimo
impuso paulatinamente al mundo del transporte terrestre. Los países centroamericanos han tenido
que adaptarse a esta evolución tecnológica, modificando sus propias reglas (y tolerancias) en
función de las características de sus infraestructuras, mientras que los transportistas tuvieron que
adquirir semirremolques apropiados o adaptarlos.
Sin embargo, dado los lapsos de tiempo que requiere tal adaptación y la aparición reciente de nuevos
tipos de contenedores, estos valores van a llegar a ser obsoletos a corto plazo. En lo que se refiere a
las dimensiones es común ahora ver contenedores cuyas dimensiones son de 45 pies de largo (13.72
metros) y a veces más, de 9.5 pies de alto (2.90 metros) y de 8.5 pies de ancho (2.60 metros). Estos
tipos de contenedores, una vez colocados sobre los tracto-camiones pueden tener una longitud de
hasta 21 metros, rebasando así los límites vigentes e implicando riesgos adicionales en materia de
seguridad vial (rayo de giros). En cuanto al peso por eje, tales configuraciones llegan a rebasar
igualmente el peso máximo autorizado, con consecuencias desastrosas para las carreteras.
La pregunta que surge es la de saber cuál sería la solución óptima para resolver tal problemática :
- adaptar las carreteras a estas nuevas condiciones operativas o
- adaptar la carga de los vehículos a las características existentes de las carreteras mediante
cambios en la operación como la descarga de la mercancía en exceso y el uso de vehículos
adicionales.
En ambos casos, se debe considerar el costo financiero y económico, considerando por un lado las
inversiones altas que serían necesarias para reforzar las carreteras y por otro lado el incremento del
costo de transporte debido a las manipulaciones para descargar los excesos, sobre todo cuando se
trata de los contenedores marítimos (según datos proporcionados por una empresa de transporte
visitada por el Consultor en Puerto Limón en Costa Rica, se estima que alrededor de 15 % de los
contenedores, aun de 40', entregados por las navieras tienen un peso tal que los vehículos que los
acarrean rebasan los límites permitidos en carretera). Parece evidente que el costo económico de esta
última opción es relativamente menor al costo de la renovación y/o de renforzamiento de las
carreteras. Por ello, es preferible hacer pagar directamente al usuario, mediante un costo de flete
adicional, la manipulación extra que se requiere, en vez de penalizar al conjunto de los usuarios de
la red vial.
De todos modos, los reglamentos nacionales prevén que se descarguen los vehículos con un (sobre)
exceso de peso. El problema es que se aplican poco los controles correspondientes, a veces por
abandono de esta labor (por ejemplo, en Guatemala), a veces por falta de recursos en básculas
(Honduras). A este respecto, cabe subrayar el esfuerzo hecho por Nicaragua y Costa Rica en la
compra e instalación de básculas modernas, algunas de ellas permitiendo la medición del peso de los
vehículos sin pararlos. Este concepto es atractivo ya que permite un control sistemático sin reducir
la fluidez del tránsito, puesto que sólo son desviados los vehículos con exceso de peso.
En lo que se refiere al transporte de pasajeros, hay que notar que no se controla en forma seria el
exceso de pasajeros. Esta observación es válida para el transporte extraurbano nacional de pasajeros
ya que en el transporte internacional de pasajeros, todos los usuarios disponen de un asiento
previamente asignado.
En fin, cabe añadir que en materia de pesos y dimensiones, existe confusión y fue difícil determinar
si los valores manejados en cada país por los transportistas o por las cámaras o incluso por la
Administración se refieren a los reglamentos vigentes, a valores con tolerancias o a anteproyectos de
reglamento, como si la cuestión de pesos y dimensiones no fuera de tanta importancia.
ii) Control Técnico o Examen Periódico Físico y Técnico de las Unidades
Apartando el control técnico mínimo inicial que se exige al momento de la obtención o renovación
de los permisos y demás autorizaciones de transporte, no existe un verdadero control técnico
periódico para los vehículos de transporte (los organismos especializados en el control técnico de
vehículos en el ámbito mundial consideran que se debe verificar un mínimo de 60 puntos vitales,
incluyendo las emisiones contaminantes, para evaluar el estado técnico de un carro), aunque las
legislaciones nacionales vigentes sí lo contemplan, pero esencialmente para los vehículos de
transporte de pasajeros.
Es importante mencionar el esfuerzo hecho por el Viceministerio de Transporte de El Salvador, el

cual, conjuntamente con el Ministerio del Medio Ambiente, inició en noviembre de 1999 un proceso
de licitación pública para contratar empresas que llevarán a cabo la revisión técnica de los vehículos
y el control de emisiones de gases en cinco estaciones. Se prevé que los controles comenzarán
efectivamente en julio de 2000 con la siguiente periodicidad :

- dos veces al año para los vehículos dedicados al transporte colectivo de pasajeros y transporte
de carga (incluyendo los vehículos del Estado),
- una vez al año para todos los demás vehículos.
Se prevé aumentar paulatinamente el nivel de exigencia, pero se contempla, desde el comienzo del
proceso, que los vehículos que no pasen la prueba deberán ser reparados antes de ser nuevamente
sometidos a revisión y obtener el permiso de puesta en circulación, materializado por una
calcomanía que se le colocará en el vidrio delantero.
Es importante seguir con atención el balance técnico y económico de esta experiencia, pero se puede
anticipar que el costo de su puesta en obra se comparará muy ventajosamente con el costo social de
los accidentes viales y de los nocivos efectos de la contaminación atmosférica
Nicaragua ya tiene implementado el control de emisión de gases.
4.3.4. Condiciones Sociales

Esta sección se refiere específicamente a las condiciones o normas aplicables al personal de
conducción en materia de tiempo de conducción, tiempos de descanso y condiciones de
remuneración.
i) Normas Relativas al Tiempo de Conducción y de Descanso
No hay reglas específicas en la materia. Pero resulta paradójico escuchar a ciertos responsables de
empresas de transporte internacional de carga asegurar que :
- los tiempos de conducción de los motoristas asalariados no son excesivos ya que los tiempos de
espera son largos (en los puertos, en puestos fronterizos, en horas nocturnas, por razones de
seguridad, etc.) y que por consecuencia nunca están cansados;
- es la vida normal de los "unitarios" y que siempre fue así.
Esta visión parece altamente reductora, porque los tiempos de espera a centenas de kilómetros de su
alojamiento no dejan de ser tiempos de trabajo. Si no lo fuera, por qué razón los motoristas
buscarían volver tan rápido a su casa con el vehículo vacío.
Con respecto al transporte internacional de pasajeros, los tiempos de conducción y de descanso están
más claramente definidos, puesto que se trata de servicios con horario, distancia y frecuencia fija.
Las variaciones en la duración del trabajo dependen esencialmente de las condiciones del tránsito.
ii) Condiciones de Remuneración
En el sector del transporte internacional de carga los motoristas asalariados perciben un sueldo fijo,
más un porcentaje del flete, más los viáticos en caso de viajes de más de un día de duración. Los
"unitarios" no se benefician de un sueldo propiamente dicho, puesto que se retribuyen como
cualquier otro trabajador independiente, con el beneficio que deja la prestación cobrada.
En el sector del transporte internacional de pasajeros, se propone en general un sueldo fijo, más, a
veces, un porcentaje calculado sobre el número de pasajeros.

iii) Aparatos de Registro de Actividad
En la medida en que no existen en Centroamérica reglas específicas en materia de tiempo de
conducción y de descanso obligatorios, los transportistas no usan aparatos de a bordo, para registrar
la actividad (tacógrafo tradicional o "caja negra" de última generación). O más bien exigen cuando
compran vehículos usados que estos dispositivos sean desinstalados.
Es importante mencionar la utilidad de estos dispositivos no sólo para fines de control de tiempo de
conducción, velocidad y otros parámetros, sino también como herramienta de administración de
vehículos. En Estados Unidos y en México las empresas suelen usar estos dispositivos, de todos
modos exigidos por la ley, para la gestión óptima de sus unidades, ya que es posible dar seguimiento
a:
- parámetros operativos básicos, tales como el kilometraje total, con carga y en vacío,
- parámetros técnicos básicos, tales como el consumo de combustible, el estilo de conducción
(uso óptimo de la caja de cambio de velocidades, uso del pedal de frenos, uso del motor con el
rango óptimo, etc.) o los requerimientos de mantenimiento.
En este sentido, cabe subrayar que los vehículos de menos de 10 años fabricados en Estados Unidos
disponen de dispositivos electrónicos que, aunque originalmente designados para la calibración y el
diagnóstico del motor (optimización de la inyección de diesel, del torque, de la potencia, ubicación
del régimen optimo, etc.), arrojan datos muy útiles sobre la utilización del motor y del vehículo
(tiempos con el motor encendido, revoluciones en promedio, sobre regímenes eventuales,
rendimiento energético, velocidad en promedio del vehículo, etc.).
Estas opciones técnicas y el uso positivo que se podría dar a dichas herramientas están siendo
lastimosamente ignoradas por los transportistas centroamericanos, perdiendo así la oportunidad de
brindar las informaciones registradas no sólo desde el punto de vista técnico sino sobre la
facilitación del diálogo entre motoristas y patrones sobre las condiciones de trabajo.
4.3.5. Reglamentación y Trámites Aduanales

Como en cualquier otra parte del Mundo, en Centroamérica se aplica el principio aduanero básico
(ver Código Aduanero Uniforme Centroamericano, Art.4) que establece que “una mercancía debe
tener un régimen aduanero” (tratamiento legal aplicable a las mercancías que se encuentran bajo la
potestad aduanera) “antes de su puesta en libre circulación, tras haber cumplido con todas las
formalidades aduaneras y las de otro carácter que sean necesarias” (es decir, antes de que sea puesta
libremente a disposición del propietario final, tras el pago de los aranceles y otros impuestos). Por
consiguiente, todo transporte de mercancía procedente de un país de la región o de terceros países
que aún no se encuentra en libre circulación, debe utilizar un régimen particular, llamado régimen de
tránsito.
Sin embargo, este régimen de base, concebido al inicio para recorridos cortos dentro de un país, no
se adecua bien a tránsitos internacionales para los cuales es preciso hacer uso de varios regímenes
sucesivos por país atravesado. En 1995, se inició en Centroamérica un régimen de tránsito aduanero
internacional, basado en el régimen TIR (Transit International Routier) elaborado por el IRU
(International Road Union) y que se caracteriza por :

• Un documento único llamado DTI (Documento de Tránsito Internacional) de color diferente
según el país de emisión.
• Unidades de transporte, que deben contar, entre otros, con dispositivos seguros de cierre que
permiten el sellado con marchamos aduaneros o en precintos aduaneros seguros.
• La colocación de una calcomanía sobre la puerta de la unidad.
• La facilitación, armonización y simplificación de los procedimientos en puestos fronterizos,
considerando que los marchamos, al permanecer intactos, garantizan que no se modificó el
cargamento en el transcurso del transporte.
Este sistema, aunque ha permitido una amplia reducción de los tiempos de espera en los puestos
fronterizos no es desafortunadamente todavía eficiente, puesto que dichos tiempos son aún
demasiado largos y poco compatibles con las exigencias del transporte comercial internacional.
Apartando dificultades técnicas (véase Reporte sobre la identificación de los obstáculos al comercio
en los puestos fronterizos intercentroamericanos, SIECA, octubre de 1998), como las diferencias de
horarios de apertura/cierre de aduanas entre los diversos puestos fronterizos (servicios aduanales,
migración, cuarentena, policía), el número exagerado de trámites adicionales y procedimientos para
la carga y el uso de variantes del Código Aduanero Uniforme Centroamericano en cada país,
muchos transportistas dicen experimentar otros inconvenientes adicionales :
• la actitud del personal de la Autoridad Aduanera que abusaría en ciertos casos de su poder,
rompiendo los marchamos, haciendo descargar la mercancía para verificación en frontera,
pretextando violación o amenazas de violación imaginarias;
• la actitud de numerosos transportistas (muchos de ellos "camioneros" poco conscientes de sus
responsabilidades) que por falta de conocimiento en materia de trámites y documentación,
suelen presentarse en los cruces de frontera con documentos faltantes o mal llenados, lo que
alarga los tiempos de tramitación y perturba el sistema en detrimento de los demás
transportistas realmente profesionales.
Cabe añadir algunas dificultades locales específicas :
• En Honduras se inició recientemente un procedimiento diferente para las mercancías que no son
de origen centroamericano. En estos casos, se deben pagar los aranceles e impuestos aduanales
en el mismo puesto fronterizo. Lo que significa que se debe “matar” el camión en este lugar ya
que extingue el régimen de tránsito internacional en este inapropiado lugar.
• Además, las complicaciones arancelarias y aduaneras entre Honduras y Nicaragua a
consecuencia de litigios políticos y diplomáticos, desembocan en complejidades que perturban
aún más los procedimientos aduanales.
• En Costa Rica, es común que semirremolques con destino a Centroamérica contengan
mercancías que pertenecen a decenas de cargadores o consignatorios (según el contrato de
venta). Como en las condiciones actuales del régimen de tránsito aduanal se exige una DTI por
envío; cuando se trata de un consolidado de 60 envíos (por ejemplo) el chofer tiene que
presentar 60 Documentos de Tránsito Internacional. En estos casos, si se “mata” el marchamo y
se procede al control aduanero tradicional y demás trámites adicionales, la operación se torna
sumamente engorrosa y larga, ya que un transporte de esta naturaleza implica el control de unos
300 documentos diferentes.
Como consecuencia de lo anterior, hay que reconocer que las numerosas ventajas de la DTI se están
mermando y ello a pesar de esfuerzos puestos en obra en varios países para acelerar los procesos
fronterizos.
En favor de la facilitación, cabe mencionar la inauguración en Nicaragua y en Costa Rica de un

sistema de Ventanilla Unica promovido por el Centro de Trámites de las Exportaciones (CETREX)
y el Sistema de Ventanilla Unica del Comercio Exterior (SIVUCE) para agilizar los trámites
requeridos para la exportación. Por otro lado, se inició en El Salvador el proyecto "EDI Aduanas"
desarrollado por la Dirección General de la Renta de Aduanas y por la Cámara de Comercio y de
Industria (teledespacho, por medios electrónicos desde la computadora de la empresa hasta el
sistema central de la Aduana, de documentos de importación y de exportación).
4.3.6. Procedimientos de Control del Transporte

El control de la aplicación efectiva de normas es una de las atribuciones mayores del ente regulador.
Sin embargo, por falta de medios y procedimientos apropiados, la administración del cumplimiento
de dichas normas es bastante insuficiente.
Si bien es cierto que las leyes centroamericanas prevén que se debe llevar un registro histórico de los
operadores, actualizado en todos los asuntos referentes al derecho de operación y las violaciones
sobre la prestación del servicio de transporte, en ninguna de las instituciones este registro presenta
un desarrollo suficiente para lograr tal objetivo. Los registros llevados en modo manual, salvo en
Nicaragua, no tienen ningún carácter histórico y menos aún actualizado sobre incumplimientos a la
reglamentación vigente. Sólo se usan para inventariar a las empresas a las cuales ha sido otorgado
un permiso de operación.
En ningún país se centralizan reportes de infracción (infracciones detectadas por los cuerpos de
control : excesos de velocidad, por parte de la policía nacional, exceso de control de pesos y
dimensiones, violaciones al código de aduanas, a las disposiciones legales relativas a la duración de
periodo de trabajo, etc.). De todos modos, los reglamentos no contemplan formalmente que sean
reportadas a un nivel central las infracciones detectadas, aún menos su integración dentro de lo que
sería un sistema de administración del control y no un simple registro.
Como consecuencia de lo anterior, no es posible analizar el comportamiento de las empresas y

condicionar la renovación de autorizaciones al buen cumplimiento de la reglamentación. Esta
insuficiencia coloca a los Ministerios de Transporte en una posición poco confortable de tener que
emitir normas sin poder realmente controlarlas.
4.3.7. Capacitación
En forma general y como ya se ha mencionado, la mayoría de los actores del sector transporte
(motoristas, transportistas y personal de la Administración) carece de una "cultura transporte" y de
un verdadero profesionalismo.

i) Motoristas
Asalariados o "unitarios", los conductores centroamericanos de vehículos de transporte
internacional
• Desconocen las características técnicas de sus vehículos (leyes físicas de vehículos en

movimiento, torque del motor, freno de escape, diagrama de velocidades, curva de consumo
mínimo, toma en cuenta correcta del turbocargador, etc.) y, por lo tanto, no saben manejar
técnicamente vehículos industriales.
• No conocen en detalle los diferentes reglamentos y leyes nacionales e internacionales vigentes.
• No están conscientes, como se estaría en derecho de esperar, de sus responsabilidades humanas
como su actitud y comportamientos al volante que resulta en impactos negativos sobre la
seguridad vial; aunque no recientes (Plan Maestro Nacional de Transporte de Guatemala,
GOPA/BCEOM, 1995), las estadísticas guatemaltecas siguientes permiten imaginar los
beneficios potenciales que se podrían obtener por la capacitación en el transporte por carretera :
- Número de muertos por millón de vehículos : 1,916 (España 600, Francia 480, Japón 200)
- Responsabilidad de los pilotos : 80 %.
- Porcentaje de camiones involucrados : 45 %.
Es posible ver en esta situación el resultado del sistema imperante, en el cual al transportista es lo
que el mercado exige, es decir, un acarreador de unidades para carga y que por consiguiente no
requiere capacitación. Sin embargo, esta visión parece obsoleta. No es posible desear, por un lado,
servicios de calidad mundial y, por otro lado, considerar que no se requiere de profesionales para
ello.
Salvo en el caso de El Salvador, donde se establece como requisito para optar desempeñarse como
conductores, el haber obtenido su “Diploma de Aprobación del Curso de Capacitación Integral para
Conductores” en las Escuelas de Capacitación debidamente autorizadas y de algunas tentativas por
parte de las Cámaras de Transportistas, no existen en los países centroamericanos dispositivos de
educación permanente y normalizados para dispensar cursos de capacitación inicial y de
perfeccionamiento de motoristas, que permitan por lo menos, estar correctamente al tanto de las
tecnologías de vehículos y su modo de empleo correspondiente.
ii) Transportistas
Lo expuesto en la sección anterior a propósito de los "motoristas" sigue siendo válido cuando se
trata de la misma persona, pero en una posición de administrador de flota, el que constituye la
inmensa mayoría de los transportistas. En pocas palabras, sus conocimientos son pocos en materia
de gestión técnica y financiera de una flota de transporte, incluso en una pequeña. Es muy frecuente
que no sepan, por ejemplo :
• Cuáles son en detalle las reglas que rigen el comercio internacional (Incoterms, etc.).
• Cuáles son las disposiciones previstas en el código de comercio que rigen los contratos de
transporte nacionales (mientras se elabora un contrato centroamericano) materializados en la
carta de porte, la cual protege sus derechos en varios artículos relativos a la forclusión, la
prescripción o el derecho de retención.

• Cuál es el costo operativo de su unidad, cómo hacer para calcularlo correctamente y dejar de
perder dinero sin saberlo, confundiendo las utilidades con los fletes que cobran u olvidando
pagar los impuestos y deuda al banco para conservar la impresión de ganar dinero.
Al igual que para los motoristas, salvo algunas tentativas organizadas en forma esporádica por parte
de las Cámaras de Transportistas, no existe en los países Centroamericanos dispositivos de
educación permanente y normalizados para dispensar cursos de capacitación inicial y de
perfeccionamiento destinados a los transportistas.
No es porque la mayoría de los transportistas se considere "camioneros" que no necesita capacitarse.

Al contrario, tomando en cuenta el valor comercial de los vehículos y de su carga o el valor humano,
en el caso del transporte de pasajeros, y su responsabilidad social y económica, son ellos quienes
tendrían que beneficiarse de una capacitación especializada, si fuera posible, normalizada y
uniformizada en el ámbito centroamericano.
iii) Personal del Ente Regulador
Ocurre desdichadamente con frecuencia que a cada cambio político corresponda una renovación de
toda la cuadrilla ministerial, sin acatar los conocimientos específicos que en la materia puedan tener
los nuevos integrantes. Apartando la dificultad en tales condiciones de conservar un mínimo de
continuidad en materia de organización, este procedimiento trae consigo una lastimosa perdida de
credibilidad del ente orientador y en particular de sus ejecutivos con cargos técnicos de elaboración
de normas, seguimiento y control del mercado, condición básica para facilitar la calidad de las
relaciones entre los transportistas y la Administración.
Cabe interrogarse sobre la necesidad de poner en obra una capacitación adecuada. Es cierto que se
imparten algunos cursos por parte del INCAE en temas para ejecutivos de alto nivel, pero no existe,
en el ámbito nacional o centroamericano, ningún sistema de cursillos técnicos para ejecutivos de
nivel inmediatamente inferior (en el pasado se impartieron algunos cursos, organizados por asesores
Israelíes en Guatemala).
4.4. COSTOS Y COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS

4.4.1. Organización Interna y Estrategias de las Empresas de Servicios de Transporte
En conjunto los transportistas, por cuenta ajena, no afiliados a FECATRANS y los que operan
flotillas por cuenta propia podrían reunir unas 20,000 unidades de transporte de carga pesada.
i) Las grandes empresas de Transporte
Cabe distinguir a las empresas de carga y a las de pasajeros.
Las grandes empresas de transporte de carga pueden ser clasificadas en dos categorías :
• Las empresas acarreadoras de contenedores.

• Las empresas de transporte internacional.

Las empresas del primer grupo son sólo unas 30 en Centroamérica. Es aquí donde se hallan las
flotas más grandes : comprendidas entre 10 y 100 cabezales a lo máximo por empresa. Se dedican
esencialmente al acarreo de contenedores de importación/exportación dentro del territorio nacional,
entre las zonas francas portuarias del Atlántico y del Pacífico y los principales almacenes fiscales
localizados en los principales centros de consumo de cada país.
Este mercado es muy competitivo, básicamente por el precio. Las empresas grandes no ofrecen más
que el flete de carga. El flete se proporciona por las navieras. Por lo general, cada naviera contrata
con dos o más de estas empresas establecidas en los predios de los puertos, a la espera de
desembarques. El trabajo se organiza por turnos de llegada, sin programación particular de salidas,
siendo la naviera quien emite las instrucciones. A pesar de los acuerdos entre las navieras y estos
grandes transportistas, el flete es repartido entre estas empresas y un número importante de
unitarios, lo que da mayor flexibilidad a la organización. Las tarifas, establecidas por contenedor,
contemplan un nivel mínimo que deja poco espacio a la negociación. La fuerte competencia
existente implica una presión sobre los precios. Como dependen de pocos clientes suministradores
de flete por carga completa, cuentan con pequeños recursos dedicados a la obtención de flete. Sin
embargo, se admite que los niveles de rentabilidad de esta actividad son bajos.
Las empresas del segundo grupo representan un número mayor, alrededor de 100 en Centroamérica,
pero poseen flotas de menor tamaño, en promedio unas 10 a 15 unidades (cabezales y furgones).
Cabe notar, sin embargo, la presencia aquí de las 4 a 5 empresas más desarrolladas de la región. En
general, estas empresas se dedican esencialmente al transporte de carga completa, para una clientela
fija, aunque mantienen la posibilidad de brindar servicio a clientes nuevos y ocasionales. Sin
embargo, unas cuatro empresas brindan servicios más elaborados de semiconsolidación (acopio de
cuatro a ocho lotes colectados y repartidos por el mismo camión). Se destaca del grupo una empresa
guatemalteca y otra costarricense capaces de ofrecer prestaciones integrales, incluyendo manejo de
inventarios en almacenes generales propios y de distribución.
En este sector las tarifas dependen del tipo de producto que se transporta, la relación de confianza
con el exportador, el volumen de carga y la posibilidad de conseguir el flete de retorno en el país de
destino. En general, debido a la abundancia de transportistas en este subsector, especialmente en el
mercado de carga seca por furgón completo, la competencia es grande y los precios bajos. A medida
que aumenta el alcance y la calidad de los servicios (carga refrigerada o carga consolidada en el
ámbito terrestre internacional) y dado que se requiere de mayores inversiones (equipos especiales,
predios de acopio, flotilla repartidora, etc.), existe menos competencia y los precios son más altos.
Sin embargo, cuando se requiere de equipos especiales, la oferta del transporte por cuenta de
terceros es muy baja y poca calidad. Las flotillas de transporte por cuenta propia son significativas.
Salvo rara excepción, los recursos en capital y en mano de obra están fuertemente orientados a
aspectos técnicos en detrimento de los aspectos comerciales. En efecto, estas empresas cuentan con
grandes departamentos administrativos y técnicos para la gestión de los movimientos y de parqueo
de las unidades así como para el mantenimiento de las mismas, pero con pocos recursos dedicados a
la comercialización y a la obtención de flete. Esta situación se debe por un lado a las políticas de
adquisición de equipos, orientada a equipos usados, cuyo mantenimiento importante tiende a
acaparar la mayor parte de los recursos, tanto en mano de obra, como en talleres y herramientas. Por

otro lado, esta situación también se puede deber a la costumbre de trabajar para pocos clientes fijos
con flete para furgón completo.
En efecto, en materia de estrategias, las empresas se focalizan en el logro de un mejor nivel de

calidad del servicio prestado, por su flota propia, en el segmento de la carga completa. Se admite
que el exceso de oferta no permite mantener los precios y las utilidades en niveles aceptables. Sin
embargo, la opción de vender equipos y talleres para liberar recursos y orientar la inversión hacia
segmentos como la consolidación de carga terrestre (centro de acopio, flotas repartidoras, etc.) o la
logística y subcontratar el acarreo que es percibido como un riesgo de pérdida de control del negocio
más que como una oportunidad de diversificarse.
Sin embargo, existen tentativas de diversificación, pero prudentes. Si pocas empresas se lanzan en el
desarrollo de redes de consolidado, lo hacen por sus propios medios, evitando al máximo las
alianzas que generan interdependencia. En la mayoría de los casos, se trata de servicios
semiconsolidados (tres o cuatro embarques distintos por cada operación), que no necesiten la
creación de una red con plataformas de tránsito en puntos estratégicos (puntos de reconsolidación de
cargas procedentes de sitios distintos y dirigidas a un mismo destino) y predios para la
desconsolidación antes de la distribución final por flota repartidora. Compartir una red de operación
y medios de comercialización en una amplia alianza de empresas especializadas por área geográfica
es una opción que aún no parece factible. Se teme la deslealtad de alguno de los participantes y el
riesgo de hacerse “desplazar” una vez constituida la red.
Las empresas de transporte internacional de pasajeros son poco numerosas, relativamente bien
organizadas y estructuradas, operan con diferentes niveles de servicios (de primera y segunda) a los
que corresponden diversos equipos nuevos y usados. Relativamente al sector de carga, este sector no
parece representar una prioridad en términos de apoyo técnico, de regulación y control.
ii) Los pequeños transportistas
Los pequeños transportistas individuales representan más del 95 % del mercado, tanto en términos
de personas como de vehículos. Se dedican al transporte de carga completa en furgón o contenedor
ya sea en el ámbito nacional o centroamericano.
Los transportistas individuales no tienen una estructura propiamente dicha, sino que la misma
persona se ocupa del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la unidad. Para conseguir
flete, dependen de un grupo reducido de “Comisionistas” o de los pocos clientes con los que
acostumbran a ser contratados directamente, ya sea en fábricas o en puertos. Sin embargo, por lo
general, se trata de operaciones ya sea de ida o de retorno, raramente las dos a la vez. Cuando se
trata de operaciones más complejas, con trámites administrativos y aduanales, etc., se suele recurrir
a la experiencia de “tramitadores”.
Aquellos que se dedican al transporte internacional deben poseer la autorización emitida por la
Dirección General de Aduanas. En la mayoría de los casos, éstos ignoran esta obligación y otras
responsabilidades relacionadas con la presentación de documentos y con la mercadería misma. En
numerosos casos, el transportista suele presentarse con documento faltante o mal llenado, lo que
obstaculiza el funcionamiento de las aduanas, generando un trabajo adicional y chequeos, que se

traducen en mayores tiempos de espera, con repercusión negativa sobre los transportistas del sector
estructurado.
Por falta de cultura básica, gastos y ganancias no son objeto de ningún tipo de contabilidad, cálculos
o estrategias de progreso individual. La negociación de tasas de flete es necesariamente más que
aproximada. Para conseguir flete, dependen de un grupo reducido de clientes fijos, incluyendo las
empresas de acarreo de contenedor, de puerto a almacén.
La excesiva concentración de la capacidad en vehículo de los individuales (un 80 % del parque) en

el renglón de carga completa es fuente de pobre productividad y bajos precios, factores que tienden
a ser compensados por las malas condiciones de trabajo y de seguridad, evasión al pago de
impuestos y otros gastos sociales. Ello no es aconsejable dado el riesgo de accidente por cansancio y
la dificultad de mantener niveles satisfactorios de comportamiento y sana competencia. Se admite en
la profesión que la mayoría se encuentra entre los más frágiles, experimentando el más alto nivel de
quiebra. En Costa Rica, por ejemplo, se estima que más de la mitad de ellos permanece menos de
cinco años en el mercado.
4.4.2. Productividad y Costos de Operación
i) Productividad de la Flota
Para analizar la productividad de una flota se necesita examinar el aprovechamiento del potencial de
trabajo de los vehículos de transporte, es decir, verificar si operan siempre con cargas cercanas a la
carga máxima autorizada y si el kilometraje recorrido se acerca a un óptimo razonable (11 meses al
año, si se descuenta un tiempo normal para el mantenimiento, durante ocho horas al día,
descontando tiempo de carga y descarga y teniendo en cuenta la velocidad permitida por el estado de
la red vial).
Tal análisis puede ser realizado mediante el cálculo de dos índices siguientes :
Índice de carga = numero de toneladas (o de pasajeros) a bordo / numero útil correspondiente
Índice kilométrico en carga = kilometraje con carga (o con pasajeros) / kilometraje total
Se puede calcular igualmente un tercer índice que se refiere al kilometraje :
Índice kilométrico = kilometraje anual / kilometraje de referencia
El kilometraje de referencia al que se refiere la ultima relación es el kilometraje anual óptimo al que
se pueda esperar llegar, teniendo en cuenta las condiciones de operación de cada país, e integrando
el hecho que el kilometraje máximo es función del tamaño de la flota nacional con relación a la
demanda. Si el parque es demasiado grande y/o no se adecua a la demanda, el kilometraje de
referencia estará por debajo del óptimo. Para el transporte de carga, se valoriza en general a
120,000 kilómetros por año en los países desarrollados. Para el transporte de pasajeros, el valor
depende, desde luego, del tipo de servicio. Sin embargo, es evidente que mientras mayor sea el
kilometraje con pasajeros, mayor será el aprovechamiento de la unidad. Obviamente, si las
condiciones de operación son óptimas, el valor de estos tres índices tiende a ser igual a 1.
Los Cuadros 4.2 y 4.3 muestran el valor promedio estimado de dichos índices en el contexto de
operación del transporte internacional en Centroamérica. Los valores de estos cuadros reflejan las
condiciones operativas del sistema transporte que se caracteriza por :
• Un kilometraje anual muy bajo del orden de 30,000 a 40,000 kilómetros por año para el
transporte internacional de carga, consecuencia de una sobreoferta de transporte notoria y de
una fuerte tasa de viajes en vacío. Ello se explica por el tipo de oferta dominante (tracción de
semirremolques en viajes de ida y vuelta, más bien que transporte de embarques de cierta
dimensión en una sola dirección, situación que requiere otras técnicas como cocarga,
consolidación, etc.). También incide el desequilibrio que se observa en los flujos de puerto
marítimo a centro de consumo. Habría que añadir también la prohibición que establecen las
leyes para operar en el mercado local del país de tránsito o de destino (no se autoriza a un
transportista de un país "A" hacer un transporte interno dentro de un país "B").
• En el caso de transporte internacional de pasajeros, el kilometraje anual puede rebasar 100,000
kilómetros, raros son los viajes sin pasajeros.
Cuadro 4.2 - Índices de aprovechamiento de vehículos (carga)
Índices
De carga 0.70 - 0.80
Kilométrico con carga 0.40 - 0.60
Kilométrico (base 100,000) 0.30 - 0.40
Cuadro 4.3 - Índices de aprovechamiento de vehículos (pasajeros)
Índices
De carga 0.50 - 0.90
Kilométrico con pasajeros 0.90 - 1.00
Kilométrico (base 100,000) 0.80 - 1.10
ii) Costo de Operación

Para medir las condiciones financieras del transporte internacional por carretera el Consultor realizó,
país por país, estimaciones del costo operativo de un vehículo típico, es decir, de un T3-S2 (cabezal
de tres ejes, con una semirremolque de dos ejes), tipo de vehículo conveniente para el uso en el
transporte internacional de carga.
Los resultados presentados en esta sección merecen algunos comentarios preliminares :
• Es preciso leer los resultados con una cierta precaución ya que tal ejercicio implica agregar
una gran variedad de situaciones entre países y entre empresas, en lo que se refiere a las
condiciones de operación, la duración de utilización del vehículo, el estilo de conducción, la
política de mantenimiento, etc. De hecho, cada vehículo tiene su propio costo operativo. Sin
embargo, estas estimaciones presentan el interés de ilustrar las observaciones anteriores y
subrayar indirectamente la importancia de la capacitación y del establecimiento de criterios de
competencia profesional. Cada transportista tendría que saber hacer este tipo de cálculo antes
de lanzarse a la negociación de sus tarifas.
• Para el transporte internacional de pasajeros no fue posible obtener los datos básicos
necesarios al cálculo respectivo, ya que estos datos, en el círculo pequeño de transportistas de
pasajeros, son considerados como confidenciales por parte de las empresas visitadas.
Para calcular este costo de operación, el Consultor elaboró una aplicación electrónica específica
cuya metodología se describe en detalle en el Apéndice 4/7. El objetivo consistió en llenar con datos
realistas un cuadro de costos (se utilizó el Peso Centroamericano como equivalente del dólar de
Estados Unidos para hacer posibles las comparaciones entre países) con la estructura siguiente :
Cuadro 4.4 - Estructura de costo de operación
COSTOS VARIABLES COSTOS FIJOS

($CA/km) ($CA/día)
Vehículo
Combustible $CA/km Seguro vehículo $CA/día
Llantas $CA/km Seguro carga $CA/día
Mantenimiento $CA/km Impuestos $CA/día
Financiación $CA/día
Renovación $CA/día
Sub total $CA/km $CA/día
Chofer
Incentivos $CA/km Sueldo $CA/día
Viáticos $CA/km Seguro social $CA/día
Sub total $CA/km $CA/día
Generales $CA/día
Total $CA/km $CA/día
Comentarios :
• La evaluación de los costos fijos, en términos de pesos por día, permite una buena
identificación de lo que cuesta el vehículo cuando está parado (esperas en puestos fronterizos,
por ejemplo).
• El desglose de los costos entre vehículo, chofer y empresa permite identificar mejor el impacto
de los aspectos técnicos, sociales y de gestión.
• La metodología se basa básicamente en la situación de empresas pequeñas de tipo "hombre
camión" con vehículos usados, para tener en cuenta la tipología del sector transporte
centroamericano por carretera, caracterizada por la fuerte presencia de unidades de segunda
mano. Sin embargo, se hizo también el mismo cálculo para empresas grandes, con un vehículo
nuevo, para permitir análisis adicionales.
Basado en la metodología arriba descrita, los Cuadros 4.5 y 4.6 sintetizan el valor de los rubros de
costo operativo por país.

Cuadro 4.5 - Comparación del costo operativo de un T3-S2 usado en una empresa tipo "unitario"
Guatemala Honduras Salvador Nicaragua Costa Rica

($CA/km) ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día) ($CA/km)
S l d ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día)
Vehículo
Combustible 0.20 0.25 0.18 0.29 0.31
Llantas 0.24 0.15 0.16 0.15 0.10
Mantenimiento 0.26 0.29 0.30 0.30 0.31
Seguro vehículo 0;00 0.00 0,00 0.00 7.54
Seguro carga 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Impuestos 0.48 0.63 0.64 0.89 0,93
Costo financiación 7.29 20,15 9.58 7.98 7.61
Costo renovación 14.16 16.80 17.13 17.36 17.78
Total vehículo 0.69 21.93 0.70 37.59 0.64 27.35 0.74 26.23 0.73 33.87
Chofer
Incentivos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Viáticos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Sueldo 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Seguro social 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Total chofer 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Empresa
Costos generales 2.23 2.56 2.21 2.45 2.56
Total empresa 2.23 2.56 2.21 2.45 2.56
Total 0.69 24.16 0.70 40.15 0.64 29.56 0.74 28.68 0.73 36.43
Cuadro 4.6 - Comparación del costo operativo de un T3-S2 nuevo en una empresa grande
Guatemala Honduras Salvador Nicaragua Costa Rica

($CA/km) ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día) ($CA/km) ($CA/día)
Vehículo
Combustible 0.18 0.22 0.16 0.26 0.28
Llantas 0.22 0.14 0.15 0.14 0.10
Mantenimiento 0.32 0.33 0.33 0.34 0.34
Seguro vehículo 0.00 0.00 0.00 0.00 16.96
Seguro carga 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Impuestos 0.43 0;57 0.57 0.80 3.39
Costo financiación 42.54 107;03 47.38 38.45 35.72
Costo renovación 34.77 35.91 36.06 36.16 36.34
Total vehículo 0.72 77.74 0.70 143.51 0.64 84.02 0.73 75.42 0.71 92.41
Chofer
Incentivos 0.04 0.06 0.02 0.08 0.04
Viáticos 0.07 0.05 0.04 0.07 0.08
Sueldo 5.18 2.74 4.59 3.86 10.18
Seguro social 0.39 0.21 0.60 0.39 2.54
Total chofer 0.11 5.57 0.11 2.94 0.06 5.18 0.15 4.25 0.12 12.72
Empresa
Costos generales 19.33 25.44 18.30 19.77 21.53
Total empresa 19.33 25.44 18.30 19.77 21.53
Total 0.82 102.63 0.81 171.89 0.70 107.50 0.88 99.43 0.83 126.67
Los Cuadros 4.5 y 4.6 suscitan los comentarios siguientes :
• En el caso de los "unitarios", los rubros relativos al chofer son iguales a cero, puesto que el
dueño del vehículo maneja él mismo la unidad y se remunera con sus utilidades.
• El costo variable es muy similar de un país a otro, en ambos casos. Sin embargo, se debe
admitir un cierto grado de incertidumbre en lo referente al sueldo del motorista en empresas
grandes. En el precio del combustible, al contrario, las diferencias son exactas, ya que se
consideró un rendimiento idéntico en kilómetros por galón para cada país.
• Se notan grandes diferencias en el costo fijo. En particular, los valores elevados que se
observan en el caso de Honduras y Costa Rica se justifican por un costo de financiación muy

alto (en Honduras la tasa de interés es de 36 %) y un costo de seguro del vehículo efectivo en
Costa Rica, resultado de una obligación legal obligatoria para todos los transportistas.
• Los costos fijos diarios para los vehículos de segunda mano son obviamente mucho más bajos
que para los nuevos, en particular en razón de un menor costo de financiamiento y de
renovación. De allí, se puede deducir que vale más utilizar un vehículo viejo, cuando las
condiciones de operación implican largas esperas, en vez de vehículos más modernos.
• Se observa por otro lado que los costos variables de un vehículo usado son, en proporción del
valor de compra, casi iguales a los de un nuevo debido a un mayor costo de mantenimiento.
• No se consideró el uso de vehículos más debido a que su empleo no es conveniente para el
transporte internacional.
Con respecto a las empresas de transporte de pasajeros, como ya se indicó, no fue posible obtener
datos.
4.4.3. Competitividad y Competencia de las Empresas
i) Competitividad de las Empresas

Para medir la competitividad de una empresa se necesita la estimación de su propia rentabilidad
tomando en cuenta no solamente el costo operativo de sus unidades sino también su aptitud para
aprovecharlas correctamente. El Consultor, con ayuda de hojas de cálculo preparadas para el análisis
de costos de operación, elaboró un modelo de simulación que permite calcular las utilidades que
genera un viaje redondo "x", fijando el kilometraje, su duración, la tarifa promedio para una carga
completa y el índice de carga a la ida y a la vuelta, reflejando condiciones realistas (tiempo de
espera eventual y aptitud del transportista en la búsqueda de flete). Se utilizó una tarifa promedio
(0.089 $CA por tonelada-kilómetro) que fue estimada a partir de datos obtenidos de una muestra
proporcionada por los transportistas.
Impacto del índice de carga
El doble ejemplo que se muestra en el Cuadro 4.7 considera un transportista costarricense que se
propone hacer un viaje redondo de 1,000 km en tres días, con el viaje de ida cargado a 100 % y el de
vuelta a 50 % o completamente vacío.
En estas condiciones, un mejor aprovechamiento permitiría al "unitario" aumentar su tasa de

utilidades de 4 % a 36 %.
Impacto del índice tiempo de transporte
El doble ejemplo que se muestra en el Cuadro 4.8 considera el mismo transportista Costarricense, el
cual esta vez se propone hacer el mismo viaje redondo de 1,000 km, completamente cargado en el
viaje de ida pero vacío en el viaje de vuelta. Es interesante comparar los resultados si el viaje se
produce en sólo tres días, en vez de hacerlo en cinco días, retrasándose por cualquier motivo.
En este ejemplo, una duración de cinco días conduce a un balance negativo. Cinco días es lo que
acostumbra a gastar un “unitario” promedio para un viaje con estas características. El resultado
tiende a confirmar la impresión de que los "unitarios" podrían estar operando con pérdidas
(impresión compartida por muchos operadores entrevistados en Centroamérica). Si se considera que

Cuadro 4.7 - Impacto del índice de carga sobre la rentabilidad
.Kilometraje Ida 500 km

Vuelta 500 km
Tarifa por carga completa Ida 0.089 $CA/tk
Vuelta 0.089 $CA/tk
Duración del viaje redondo 3 días 3 días
Indice de carga Ida 100% Ida 100%
Vuelta 0% Vuelta 50%
Vehículo viejo Costa Rica Vehículo viejo Costa Rica
Vehículo
Combustible 0.31 $CA/km 314.08 $CA 0.31 $CA/km 314.08 $CA
Llantas 0.10 $CA/km 103.77 $CA 0.10 $CA/km 103.77 $CA
Mantenimiento 0.31 $CA/km 308.22 $CA 0.31 $CA/km 308.22 $CA
Peajes 100,00 $CA 100.00 $CA
Seguro vehículo 7.54 $CA/día 22.61 $CA 7.54 $CA/día 22.61 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/día 0.00 $CA 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Impuestos 0.93 $CA/día 2.80 $CA 0.93 $CA/día 2,80 $CA
Financiación 7.61 $CA/día 22.84 $CA 7.61 $CA/día 22.84 $CA
Renovación 17.78 $CA/día 53.35 $CA 17.78 $CA/día 53.35 $CA
Total vehículo 927.69 $CA 927.69 $CA
Chofer
Incentivos 0.00 $CA/km 0.00 $CA 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Viaticos 0.00 $CA/km 0.00 $CA 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Sueldo 0.00 $CA/día 0,00 $CA 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Seguro social 0.00 $CA/día 0.00 $CA 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Total chofer 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos admin. 2.56 $CA/día 7.68 $CA 2.56 $CA/día 7.68 $CA
Total empresa 7.68 7.68
Costos 935.37 $CA 935.37 $CA
Ingresos 979.00 $CA 1,468.50 $CA
Utilidades 43,.3 $CA 533.13 $CA
Cuadro 4.8 - Impacto del tiempo sobre la rentabilidad
Kilometraje Ida 500 km

Vuelta 500 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehículo viejo Costa Rica Vehículo viejo Costa Rica
Vehículo
Peajes 100,00 $CA 100.00 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/día 0.00 $CA 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Impuestos 0.93 $CA/día 2.80 $CA 0.93 $CA/día 4.66 $CA
Total vehículo 927.69 $CA 995.43 $CA
Chofer
Sueldo 0.00 $CA/día 0.00 $CA 0,.0 $CA/día 0.00 $CA
Total chofer 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos 935.37 $CA 1,008.23 $CA
Ingresos 979.00 $CA 979.00 $CA
Utilidades 43.63 $CA -29.23 $CA

la tarifa utilizada en estas simulaciones se encuentra en la parte alta del abanico tarifario
centroamericano y que una duración de cinco días es algo común para recorrer 1,000 kilómetros,
esta afirmación no está lejos de la realidad.
Es importante observar que cualquiera sea la precisión del resultado, este cálculo permite mostrar
que no es aconsejable lanzarse a ciegas en el difícil negocio de los servicios de transporte sin antes,
por lo menos, saber cuál es el costo operativo, cuál es el ingreso y decidir con plena conciencia.
Para sintetizar el impacto del índice de carga a la vuelta y de la duración del viaje redondo, se
encuentra a continuación el Cuadro 4.9 de análisis de sensibilidad para este ejemplo. Se verifica que,
con un viaje de vuelta vacío y en las condiciones del ejemplo, se pierde dinero si el viaje tuviese que
durar más de cuatro días.
Cuadro 4.9 - Análisis de sensibilidad
Número de días
Ind 0,04 2 4 6 8
ice 0% 8.2% 0.7% -6.7% -14.1%
car
ga 10% 16.5% 9.8% 3.0% -3.8%
vu 20% 23.5% 17.3% 11.1% 4.9%
elt
a 30% 29.4% 23.6% 17.9% 12.2%
40% 34.4% 29.1% 23.8% 18.5%
50% 38.8% 33.8% 28.9% 23.9%
60% 42.6% 38.0% 33.3% 28.7%
En fin, se demuestra a continuación (véase Cuadro 4.10) que se podrían captar utilidades positivas
con un vehículo nuevo, si se pudiese realizar este mismo viaje en un tiempo de dos días (lo
equivalente a 500 km por día) y con un flete de retorno de 50 %.
Impacto de la distancia por recorrer

No se consideró el cambio de distancia en estos cálculos porque éste depende del requerimiento del
usuario. En este apartado se analizó principalmente el impacto de factores que se pueden cambiar,
gracias a una mejor organización de los transportistas (flete de retorno) o de los trámites aduaneros
(tiempo de espera en las fronteras).
ii) Competencia entre las Empresas
El simulador permite también medir la competencia entre transportistas de países diferentes. El
Cuadro 4.11 muestra un ejemplo de competencia entre un transportista hondureño y uno
salvadoreño para un transporte equivalente :

Cuadro 4.10 - Balance con un vehículo nuevo

Vuelta 500 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Duración del viaje redondo 2 días
Indice de carga Ida 100%
Vuelta 50%
Vehículo nuevo Costa Rica
Vehículo
Combustible 0.28 $CA/km 276.39 $CA
Llantas 0.10 $CA/km 96.77 $CA
Mantenimiento 0.34 $CA/km 337.40 $CA
Peajes 100.00 $CA
Seguro vehículo 16.96 $CA/día 33.92 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Impuestos 3.39 $CA/día 6.78 $CA
Financiación 35.72 $CA/día 71.44 $CA
Renovación 36.34 $CA/día 72.68 $CA
Total vehículo 995.38 $CA
Chofer
Incentivos 0.04 $CA/km 40.30 $CA
Viaticos 0.08 $CA/km 75.57 $CA
Sueldo 10.18 $CA/día 20.35 $CA
Seguro social 2.54 $CA/día 5.09 $CA
Total chofer 101.01 $CA
Empresa
Costos admin. 21.53 $CA/día 43.07 $CA
Total empresa 43.07
Costos 1,139.46 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA
Utilidades 329.04 $CA
Cuadro 4.11 - Balance comparativo entre transportistas de países diferentes

Vuelta 500 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehículo viejo Honduras Vehículo viejo Salvador
Vehículo
Peajes 100.00 $CA 100.00 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/día 0,00 $CA 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Impuestos 0.63 $CA/día 1.90 $CA 0.64 $CA/día 1.91 $CA
Total vehículo 910,.8 $CA 822.49 $CA
Chofer
Sueldo 0.00 $CA/día 0.00 $CA 0.00 $CA/día 0.00 $CA
Total choferr 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos 917.96 $CA 829.11 $CA
Ingresos 979.00 $CA 979.00 $CA
Utilidades 61.04 $CA 149.89 $CA

A título indicativo, se resumen en el Cuadro 4.12 los resultados por país.
Cuadro 4.12 - Utilidades por país para el ejemplo de transporte seleccionado (en $CA)
País Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica

Utilidades 115 61 150 51 44
4.5. CALIDAD Y FRECUENCIAS DE LOS SERVICIOS

4.5.1. Transporte Internacional de Pasajeros
El transporte internacional de pasajeros se opera básicamente por cinco grupos empresariales
(Pullmantur, Tideca, Tica Bus, Transnica y Panaline) que ofrecen un servicio de primera clase
(autobuses con aire acondicionado, televisión, azafatas, etc.) entre las diferentes capitales
Centroamericanas, México y Panamá como se ilustra en la Figura 4.1.
Dada la larga distancia por recorrer y la forma lineal de esta red, las empresas operan por transbordo
de pasajeros en cada Capital, con una frecuencia, en promedio, del orden de una salida diaria en
cada sentido. Cabe subrayar que la espera en puestos fronterizos es corta, un personal a bordo se
encarga de anticipar los trámites (recopilación de pasaportes, pago de impuestos, etc.). También se
brindan servicios de segunda clase entre las principales capitales por servicios de microbús que
paran en puestos fronterizos. Los pasajeros atraviesan la frontera a pie.
Guatemala Tegucigalpa
Choluteca
San Salvador
San José
Managua Panama
Figura 4.1 – Red centroamericana de servicio de transporte de pasajeros
La calidad del servicio de primera es excelente (confort, puntualidad, etc.) y similar al de las
compañías aéreas. La única diferencia es que las empresas y usuarios no parecen conocer muy a
fondo el contrato de transporte y sus implicaciones. En efecto, cuando se pide al personal de las
empresas una respuesta a cuál sería la indemnización, en caso de daño a los pasajeros y a sus
equipajes, las respuestas no son consistentes y nunca se menciona en los boletos el límite de
responsabilidad de la empresa, tal como sucede en el transporte aéreo de pasajeros.

Cabe mencionar que las empresas costarricense brindan un seguro para los pasajeros.
4.5.2. Transporte Internacional de Mercancías

La percepción de la calidad del servicio por parte del usuario es similar en todos los países
centroamericanos. Esta percepción se relaciona con tres criterios principales : costos de transporte,
calidad y tiempos de entrega. La importancia de cada uno de estos criterios varía según el volumen
de carga y su valor y de acuerdo con el destino de la mercancía y la modalidad escogida (marítimo,
terrestre o aéreo). La práctica del usuario en materia de contrato de compra/venta (Incoterm
utilizado) también influye sobre la contratación de los servicios de transporte y sobre el seguro de la
mercancía.
En este contexto, es conveniente recordar brevemente las principales características del comercio
centroamericano. El movimiento del comercio exterior de los países centroamericanos puede ser
clasificado como se muestra en el Cuadro 4.13.
Cuadro 4.13 - Clasificación del comercio exterior centroamericano por categoría de flete
País Exportación Flete Flete marítimo

e importación terrestre (2) y aéreo (3)
(miles ton.) (%) (%)
Guatemala 11,269 23.6 % 76.4 %
Honduras 4,972 20.0 % 80.0 %
El Salvador 6,314 30.8 % 69.2 %
Nicaragua 2,669 30.6 % 69.4 %
Costa Rica 10,409 12.1 % 87.9 %
Total (1) 33,058
Promedio en % 100.0 % 15.4 % 84.6 %
(1) Total excluyendo las cifras repetidas del comercio entre países centroamericanos
(2) Total de los intercambios con el resto del mundo (USA, Canadá y otros países de ultramar)
(3) El flete aéreo representa aproximadamente un 3 % del total de esta categoría
El sector de transporte marítimo es ampliamente dominante (84.6 %). Los industriales y

comerciantes centroamericanos dependen de la oferta puesta a disposición por las navieras. Estas
empresas proponen servicio estándar que deja poco espacio a la negociación, excepto para los
productores de productos tradicionales que tienen más poder de negociación por el volumen
exportado.
Los servicios propuestos por las navieras abarcan en general el transporte de los contenedores de
“puerta a puerta” (generalmente, carga completa seca o refrigerada, aunque algunas brindan
servicios de consolidación), con frecuencia de entrega programable (en función de la salida y
llegada de buques a los puertos centroamericanos) y con control del acarreo terrestre de los
contenedores (uso de equipos terrestres y coordinación entre modos de transporte).
A pesar de ello, es común escuchar por parte de los exportadores que las tarifas que proponen las
navieras son altamente costosas. Esta situación está asociada con el relativo bajo volumen de carga
que transita por los numerosos puertos centroamericanos (10 puertos mayores en total), lo que
encarece el costo por unidad manipulada. También, suele ser común considerar que las altas tarifas
propuestas por las agencias navieras tienen que ver con la fuerte posición de las navieras en un
mercado sin competencia real, basado en acuerdos sobre precios mínimos preestablecidos, reflejados
en la baja elasticidad al precio.
Dado que el servicio para el usuario incluye el enlace terrestre entre puerto y centros de consumo
interior, el costo resulta sobre todo crítico para los dos países que en Centroamérica no tienen un
puerto mayor en la costa Atlántica, El Salvador y Nicaragua. Esto países utilizan los puertos de los
países vecinos para realizar la mayoría de su comercio marítimo, con su carga transportándose en
camión a través de largas distancias, incluyendo cruces fronterizos. Sin embargo, incluso para los
países con puerto en el Atlántico, el acarreo terrestre suele ser un importante componente del costo y
el tiempo de servicio.
Los servicios de las agencias navieras son utilizados tanto por los exportadores directamente como
por Agentes de carga, los cuales operan como intermediarios en los servicios de logística ya que
también realizan los trámites respectivos.
En lo que se refiere al flete terrestre internacional (15.4 % en volumen), el cual involucra no sólo
grandes empresas sino, además, un número importante de pequeños industriales y comerciantes que
exportan e importan para el mercado centroamericano, los criterios manejados con relación a las
condiciones de contratación de servicios de transporte son por orden de prioridad : i) el costo del
transporte, ii) la calidad de la prestación y iii) el tiempo de entrega de los envíos.
i) Costo de Transporte
En todos los países centroamericanos, el costo es el criterio que tiene mayor peso al momento de
decidir la compra de un servicio de transporte. Comprar al más bajo precio posible es visto como el
factor más determinante para ser competitivo en los mercados centroamericanos. Los precios del
servicio varían en función del volumen de carga, del tipo de producto y en menor medida del grado
de confianza entre el usuario y el transportista.
El volumen del embarque y la naturaleza de la mercadería influye en la toma de decisión. Cuando se

trata de envíos de carga seca general la oferta es abundante, ya que este segmento está dominado por
los “unitarios”. La variación de precio de un transportista a otro puede ser importante. Sin embargo,
dado que el transportista negocia en términos de viaje de ida y vuelta, refiriéndose al desplazamiento
del camión, no al transporte de un determinado volumen, el costo por tonelada métrica disminuye a
medida que aumenta el tamaño del embarque. La posibilidad de ofrecer flete de retorno contribuye
también a bajar el costo de las operaciones. Cuando se trata de productos perecederos, la oferta
menos abundante hace que los precios tiendan a ser más elevados.
El grado de confianza entre el usuario y el transportista tiene menor influencia. Aun si se admite que
pueden existir diferencias en términos de calidad entre una empresa del sector estructurado y los
individuales, la misma no parece suficiente para contrabalancear la diferencia de precio, factor que
inclina en muchos casos la decisión en favor del pequeño transportista.

ii) Calidad del Transporte
La calidad de transporte interviene en segundo lugar ya que no hay mucha diferenciación entre
competidores en este mercado. Para protegerse contra eventuales percances (pérdida, robo, daños,
entregas fuera de tiempo convenido, etc.), el usuario cuenta con el respaldo de su compañía de
seguros, más bien que en la reparación que estaría en derecho de exigir del transportista, en caso que
se demuestre la responsabilidad de éste en un eventual incidente.
En Centroamérica, son muy pocas las empresas de transporte que proponen servicios confiables y
garantizados. En su gran mayoría, los usuarios recurren a los “unitarios” masivamente presentes en
el mercado y les confían sus mercaderías, a pesar de estar conscientes de la poca solvencia
económica de estos últimos. Tampoco consideran apoyarse en el código de comercio que rige, entre
otras cosas, el contrato de transporte terrestre, y describe en detalle las obligaciones y los derechos
de cada parte involucrada en el desempeño de un transporte terrestre nacional, desde el inicio del
contrato hasta su extinción.
Desgraciadamente, el concepto de contrato suele generalmente ser desconocido tanto por parte de
los usuarios (cargadores y consignatorios) o de los transportistas (porteadores). Para estos últimos,
es simplemente lastimoso porque varios Artículos de ley protegen sus derechos de transportista,
como por ejemplo:
• La posibilidad para el porteador, si le demuestra, que el daño o la pérdida de la mercancía

fueron debidos a una fuerza mayor, a casos fortuitos o al vicio propio de la mercancía.
• La forclusión : el consignatorio dispone únicamente de algunos días (dos u ocho según el país)
para hacer reservas (a partir del momento de la recepción a la mercancía). Después de este lapso
de tiempo, el porteador puede rechazar toda reclamación.
• La prescripción : bajo este concepto, la responsabilidad del porteador se extingue si no hubo
reservas por parte del consignatario, o en un lapso de seis meses, a partir de la entrega, si hubo
verificación.
• La retención : el porteador puede retener la mercancía, si no se le paga el flete.
Estos comentarios muestran la discrepancia que se observa entre los textos legales vigentes y la
realidad. Prueba de ello es el poco número de casos que se resuelven por intervención de la justicia y
la práctica que consiste a transferir al seguro las faltas cometidas por el porteador (muchas
compañías de seguro no confían ni quieren asegurar a los transportistas y por esta razón los
cargadores aseguran ellos mismos la mercancía; sin embargo, algunas tentativas por parte de algunas
Cámaras de transportistas están teniendo lugar, bajo formas de seguro mutuo entre afiliados). O
incluso el conformismo del usuario que tiende a considerar que la prestación de baja calidad puede
ser admitida dada la falta de profesionalismo del transportista, el uso de equipos obsoletos, el mal
estado de las carreteras, las manipulaciones de mercancía en pasos fronterizos (revisiones aduanales
con descarga, desempaquetaje, carga, etc.).
Además, no existe en Centroamérica un contrato de transporte internacional por carretera tal como
la CMR (Convención Mercancías Carretera) que rige la mayoría de los transportes en países
Europeos o las relaciones contractuales en el transporte aéreo (Convención de Varsovia). En la

medida en que se tiene dificultad con el Documento de Tránsito Internacional, se podría concebir tal
contrato de transporte internacional por carretera para mejorar la relación usuario - transportista.
iii) Tiempo de Entrega
En fin, el tiempo de entrega de los pedidos es una variable que se acostumbra a manejar en términos
de rango razonables más bien que en términos de hora de entrega. Ello se debe a la incertidumbre
vinculada con las condiciones de transporte (posibles averías, posible retraso en pasos fronterizos,
etc.).
También las características del tipo de servicio tienen una incidencia en los tiempos de entrega. Para
el flete terrestre, existen dos tipos de servicios : i) los servicios dominantes de transportes de carga
completa propuestos por los unitarios y ii) los servicios (raros) de transporte consolidado.
Al menos que se trata de un gran industrial o comerciante, el usuario tiene la opción de ir él mismo
almacenando, consolidando los pedidos por destino hasta constituir un cierto volumen y contratar un
servicio de carga completa (lo que supone tener un almacén y no comprometerse en entregas
rápidas) o acudir a un consolidador para enviar los embarques (de menor tamaño) a medida que van
llegando los pedidos, sin tener que almacenar.
En el primer caso, los costos de almacenamiento son altos (inmovilización de capital en bodega
propia), pero los costos del transporte por unidad transportada tienden a ser bajos. En el segundo
caso, el costo de almacenamiento es bajo, pero los costos por envío tienden a ser más altos.
La segunda opción tiende a ser la que mejor se adapta a la exigencia del usuario, tanto en términos
de tarifa como en términos de calidad y tiempos de entrega. Pero no es la opción la más usual por
dos razones diferentes. Primero porque son muy pocos los prestatarios capaces de brindar servicios
de consolidado terrestre. Segundo, porque la estructura misma de las empresas industriales y
comerciantes no se presta aún a este tipo de opción. Por lo general, la administración de flujos está
repartida entre varios departamentos (compras, transporte, almacenes, ventas, etc.). Se prefiere
controlar el almacenamiento de manera interna ya que el costo aparente de la operación es menor.
Conceptos como la producción y distribución en “tiempo ajustado”(“just-in-time” : consiste en
reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad del transporte -envíos de menor talla
pero más frecuentes y tiempos de entrega cada vez más cortos y garantizados-; la eliminación de
almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados ahorra recursos materiales,
humanos y de capital -inmovilización de mercancía de valor- en un 10 a 20 % lo que permite ser
más competitivo)son aun poco aplicados. Muy pocos usuarios disponen de un departamento
específico de “logística”.
Sin embargo, hay indicios de evolución. La externalización de almacenes para abaratar costos
(recursos materiales, humanos y de capital pudiendo alcanzar un 10 a 20 %) y ganar en
competitividad es un proceso ya iniciado en Guatemala y Costa Rica, aunque a pequeña escala. La
oferta de servicios de consolidación, aunque muy poco desarrollada debería acelerarse y desembocar
en una generalización de estos servicios.
Sin embargo, la construcción de redes de transporte consolidado se debe a acciones individuales por
parte de algunas empresas que buscan ampliar sus actividades en cada uno de los países
centroamericanos. Ello frena el desarrollo de este tipo de servicio cuya efectividad depende mucho
de la densidad de la red (cobertura territorial, frecuencia de salidas, etc.), es decir, de la inversión
(centros de acopio, plataformas de tránsito, flotilla repartidora, tecnologías de información, etc.), lo
que es difícil realizar por una sola empresa. El desarrollo de redes de consolidado por alianza
estratégica entre empresas centroamericanas sería más eficiente y rápido, pero parece prematuro. El
necesario reparto de control de un negocio de esta amplitud implica relaciones de alta confianza
entre los participantes y ello no parece todavía factible.
Más allá de los obstáculos técnicos (de infraestructura, de vehículos) y administrativos (trámites
aduanales, chequeos en pasos fronterizos, etc.), existen obstáculos de índole cultural que frenan el
desarrollo de servicios de transporte sofisticados. La escasez de servicios integrales y la poca cultura
del transporte y logística por parte de los usuarios representa una limitación al desarrollo del
comercio, en particular para los pequeños y medianos industriales que se lanzan a la
importación/exportación.

CAPÍTULO 5
ADAPTACIÓN Y CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE
TRANSPORTE
CAPÍTULO 5
ADAPTACIÓN Y CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE

TRANSPORTE
5.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE POR CARRETERA
5.1.1. Datos Disponibles

Se aprovechó la información existente sobre la situación actual de los volúmenes de tránsito en el
área del ECAT, pues no está previsto recopilar datos de campo adicionales. Se utilizaron también
resultados de encuestas y conteos realizados especialmente para el ECAT, así como los datos
disponibles proporcionados principalmente por las instituciones nacionales encargadas de la
administración del tránsito.
i) Datos de Volumen de Tránsito Proporcionados por las Administraciones Nacionales
Esos datos se utilizan en la calibración del modelo de tránsito a desarrollar y es importante disponer
de ellos.
• En el caso de Guatemala se conoce los Tránsitos Promedios Diarios (TPD) en las carreteras
principales por tipo de vehículos, para el año 1998, así como su evolución histórica. Cabe notar
que son más bien volúmenes diurnos, pues no se hacen conteos de noche y tampoco al año.
• En lo que se refiere a El Salvador, disponemos, para el año 1998, de conteos en ciertas
estaciones permanentes y de los Tránsitos Promedios Diarios Anuales (TPDA) por tramo y por
tipo de vehículo en las carreteras pavimentadas.
• Además de los datos proporcionados por la administración competente, la realización reciente
del Plan Nacional de Transporte (PNT) de Nicaragua facilita datos recientes en término de
tránsito sobre la red principal. Los conteos y las encuestas de origen y destino realizados en el
marco del PNT nos brindan los Tránsitos Promedios Diarios Anuales para el año 1999 y una
serie de matrices de viajes de carga, pasajeros y productos.
• En Honduras no tenemos ninguna información en cuanto a los volúmenes de tránsito sobre la
red principal, salvo los datos recopilados por los conteos y las encuestas de origen y destinos
llevados a cabo para el Estudio Centroamericano de Transporte.
• En el caso de Costa Rica, se utilizan los Tránsitos Promedios Diarios del año 1999 observados
a lo largo de los corredores Natural, Panamericano y Atlántico por tramo y tipo de vehículo, así
como la evolución histórica de los Tránsitos Promedios Diarios en algunas estaciones de
encuesta.

ii) Factores de Ajuste del Tránsito
El cálculo de las matrices regionales de viajes se desarrolló sobre la base de los factores de ajuste del
tránsito que se aplica en cada estación. Ello influye altamente en los volúmenes de viajes calculados,
pues se trata de expandir los datos recopilados sobre la base de dichos factores. Es esencial destacar
que la precisión de la información que resulta del procesamiento de los datos recopilados depende
mucho de la calidad de esos factores.
• En Guatemala se han utilizado hasta ahora, factores de ajuste nocturnos por carreteras que
datan de 1967. Resultan poco adaptados, pues es difícil suponer que la estructura del tránsito no
ha cambiado desde entonces. Sin embargo, es la única información disponible. Por otro lado no
existe ningún factor de ajuste de los tránsitos promedio diario anuales.
• En el caso de El Salvador, se ha dispuesto de la variación del tránsito horario durante 24 horas
en ciertas estaciones permanentes y para los años 1995 y 1996. Además, cabe notar que se
pueden utilizar factores de ajuste anual respecto al día y al mes proporcionados por esas mismas
estaciones permanentes, sólo que se refieren al año 1997.
• Nicaragua es un caso aparte, puesto que se utilizó las matrices por estación procesadas en el
marco del Plan Nacional de Transporte realizado por el Consorcio Wilbur Smith Associates-
CISCONCO Ingenieros Consultores-Carl Bro International. Es importante notar que se
utilizaron factores de ajuste nocturno y semanal por tipo de vehículo. Sin embargo, por falta de
factores de ajuste del tránsito al año, las matrices por estación en Nicaragua que se procesaron
en el Estudio Centroamericano de Transporte se refieren a tránsitos promedios diarios
semanales, mas no a promedios anuales.
• En el caso de Honduras, no hay ningún factor de ajuste del tránsito. Por lo tanto, los conteos
que se realizaron específicamente para el Estudio Centroamericano de Transporte, fueron
ejecutados durante 24 horas, y en algunas estaciones, durante siete días consecutivos. Fue, pues,
posible deducir factores de ajuste del tránsito diario.
• En cuanto a Costa Rica, la situación es más delicada, ya que no hay ningún factor de ajuste del
tránsito. Por ello fue necesario establecer un método para compensar esta falta de información,
y así poder ajustar adecuadamente los volúmenes de tránsito diario.
iii) Conteos y Encuestas de Origen y Destino Realizadas para el ECAT
Las encuestas de origen y destino y los conteos se realizaron en 63 estaciones localizadas a lo largo
de las principales carreteras de los países involucrados, en algunos puntos fronterizos y en los
principales accesos marítimos, con el propósito de colectar el máximo del tránsito nacional e
internacional. La ubicación de las estaciones se muestra en el Mapa 5.1 adjunto al final de este
capítulo y su lista se presenta en el Apéndice 5/1. No se tomaron en cuenta los desplazamientos
locales así que no entran en consideración en un estudio a nivel regional.
Las encuestas fueron realizadas antes del inicio del presente estudio y el procesamiento de datos se
realizó por un consultor encargado por la SIECA. A fin de ayudar a este procesamiento, se preparó
un instructivo (véase Apéndice 5/2), el cual se discutió en detalle con dicho consultor.
Básicamente, las encuestas y los conteos se hicieron durante dos días consecutivos entre 6:00 de la
mañana y 18:00 de la tarde, pues se trata más bien de horarios teóricos ya que, como se describe en
el Apéndice 5/2, en la práctica esos períodos eran a veces incompletos. Por ello, se necesitó

establecer un procedimiento, tal como se describe en el mismo apéndice para remediar este
inconveniente.
Al estudiar los resultados de los conteos se observa que algunos tipos de vehículos no han sido
debidamente contados como se explica en el Apéndice 5/2, así que, para el total de las encuestas
hace imposible expandir algunos flujos de tránsito por falta de muestra. Sin embargo, dado que es
imprescindible tomarlos en consideración, es necesario encontrar algún medio que permita, al
asignar las matrices de tránsito sobre la red, reconstituir los flujos de viajes reales. Cabe subrayar
que los vehículos que se encuentran en esta situación son los camiones. Los vehículos livianos y los
autobuses fueron correctamente contados.
Por otra parte, las encuestas llevadas a cabo en el marco del Estudio Centroamericano de Transporte
contemplan nomenclaturas distintas, según los países, de acuerdo con el cuadro presentado en el
Apéndice 5/2. Por las dos razones mencionadas, se propone homogeneizar los tipos de vehículos
según una clasificación en cuatro tipos de vehículos, como se describe en la nomenclatura propuesta
en el mismo apéndice.
El mayor inconveniente de este modo de procesamiento es la pérdida de información referente a los

camiones. Sin embargo, será posible disponer de la distribución de los flujos de tránsito por tipo de
camión y para cada estación. Por otro lado, sería preciso obtener ciertas informaciones adicionales a
partir de las entrevistas con los transportistas. Además, la clasificación de los vehículos en cuatro
categorías con dos de camiones es suficiente, dado el alcance de un estudio más regional que
nacional.
5.1.2. Análisis de los Datos de Tránsito
i) Volúmenes de Tránsito
Se han podido expandir los datos de tránsito en las estaciones de conteos para calcular los
volúmenes de tránsito diario, basándose en los factores de ajuste presentados en la Sección 5.1.1. Se
presentan los resultados en término de Tránsito Promedio Diario (TPD) a lo largo de los Corredores
Pacífico, Alternativos A y B así como de las conexiones en los Cuadros 5.1 a 5.4 respectivamente.
Los Mapas 5.2 a 5.5 adjuntos al final de este capítulo ilustran estos resultados.
Estos resultados presentan una visión concentrada en algunos puntos de la red, como resultados de
la campaña de conteos llevada a cabo especialmente para el ECAT. Estos resultados son de gran
utilidad en el proceso de modelización del estudio.
Los volúmenes de Tránsito Promedio Diario de cada uno de los corredores son muy heterogéneos
según los tramos considerados, ya que en las zonas urbanas son altos y, por el contrario, son bajos
en las zonas campesinas y en las cercanías de las fronteras. En este sentido el Corredor
Alternativo A tiene volúmenes más altos al pasar por las capitales guatemalteca, salvadoreña y
costarricense. En otros tramos el Corredor Pacífico atiende más demanda, como en el caso de la
parte occidental de la carretera CA2 en Guatemala hacia la frontera con México.

Cuadro 5.1 - TPD en las estaciones ubicadas sobre el Corredor Pacífico
Conteos ECAT 1999

Conteos
Estaciones Nombre de los tramos Camiones Camiones
Carros Buses Otros Totales anteriores
medianos pesados
1F01 Tecún Umán-El Zarco 69 8 377 3 2 458
1C21 Sibaná-Retalhuleu 2,367 209 1,234 427 1 4,238 3,106
1C22 Santa Lucía- Cotzumalguapa-Escuintla 3,781 420 1,725 506 223 6,655 5,518
1C23 Guanagazapa-Escuintla 1,305 206 742 142 13 2,408 7,366
3F01 Escuintla-Kilo 5 155 12 334 23 523
3C21 La Libertad-Acajutla 327 72 194 86 679 841
3C22 Comalapa-San Salvador 785 120 415 107 3 1,431 2,133
3C23 Puente San Marcos Lempa -Usulután 3,187 230 819 213 4 4,452 3,533
2F04 Agua Salada-Jícaro Galán 105 36 264 14 1 419
2F03 Choluteca-Chinandega 122 32 342 26 522
4 Fin Chinand. - Ranchería 340 736 309 257 1,642
10 Emp. Chichigalpa - Emp. Corinto 1,448 2,077 758 741 5,024
2 Emp. Izapa - Emp. Salinas G. 951 1,532 584 490 3,557
1 Fin Nandaime - Ochomogo 553 970 394 221 2,138
5F01 Empalme La Virgen-La Cruz 124 50 350 21 1 545
5C21 Recope-San José 4,265 2,438 1,877 392 217 9,189 7,655
5C29 Palmar Norte-Ciudad Cortés 371 423 152 42 73 1,060 760
5F02 Río Claro-Paso Canoas 1,400 733 325 101 2,558
Fuentes : SIECA, conteos (1999), PNT de Nicaragua (WSA-CISCONCO, 1999), Dirección General de
Caminos de Guatemala (1996 y 1997), Ministerio de Obras Públicas de El Salvador (1997),
Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Costa Rica (1995)
El Corredor Alternativo B se diferencia del Alternativo A por su trazado en Honduras, pues pasa por
Tegucigalpa y se acerca de San Pedro Sula. Las zonas atravesadas en Honduras son menos densas
que las que atiende el Corredor Alternativo A en El Salvador. Sin embargo, el tramo entre
Tegucigalpa y Chamelecón tiene un tránsito razonable por ser interurbano. Por otro lado, el
Corredor Alternativo B pasa por la parte este de Nicaragua donde los datos de tránsito aparecen más
bajos que los de la parte nicaragüense del Corredor Pacífico.
Se nota una variación del tránsito a lo largo de las conexiones, así que los volúmenes crecen al
acercarse a los centros urbanos (caso de la CA9 cerca de Ciudad de Guatemala, CA13 cerca de San
Pedro Sula, CA4 cerca de San Salvador).
El volumen de Tránsito Promedio Diario calculado en la carretera CA9 en el tramo de Guatemala

hacia Escuintla demuestra un fuerte incremento del tránsito que alcanza el 24 % por año entre 1997
y 1999. Los datos de conteos proporcionados por la Constructora Marhnos S.A de C.V muestran un
incremento promedio del tránsito de 31 % por año durante el mismo período, sobre un tramo más al
sur de la estación 1C28, confirmando una evolución importante de la demanda sobre la parte sur de
la carretera CA9.

Cuadro 5.2 - TPD en las estaciones ubicadas sobre el Corredor Alternativo A
Conteos ECAT 1999

Conteos
medianos pesados
1F03 La Mesilla-Huehuetenango 68 1 3 5 78
1C24 Malacatancito-Huehuetenango 1,096 154 500 168 1 1,919 1,354
1C25 Tecpán-Guatemala-Chimaltenango 2,773 408 908 589 92 4,769 4,792
1C26 El Tejar-Chimaltenango 5,570 481 1,482 1,348 8,880 9,720
1C27 Pueblo Nuevo Viñas-Santa Rosa 3,822 346 865 613 5,646 4,906
3F03 Jutiapa-Santa Ana 133 12 97 7 248
3C24 San Salvador-Santa Ana 6,670 637 2,092 607 1 10,006 8,877
3C25 San Salvador-Cojutepeque 6,267 395 1,386 1,575 1 9,624 8,625
3C26 Puente Cuscatlán-San Miguel 1,711 137 605 329 4 2,785 3,295
2F02 Choluteca-Empalme Yalaguina 25 2 28 1 55
5 Emp. Ingenio - Emp. Sn Benito 1,400 3,231 418 577 5,626
5F01 Empalme La Virgen-La Cruz 124 50 350 21 1 545
5C21 Recope-San José 4,265 2,438 1,877 392 217 9,189 5,560
5C28 San José-Pérez Zeledón 1,502 1,044 771 124 52 3,494
Cuadro 5.3 - TPD en las estaciones ubicadas sobre el Corredor Alternativo B
Conteos ECAT 1999

Conteos
medianos pesados
1C29 Guatemala-El Rancho 4,891 316 2,366 602 5 8,179 8,117
2F06 Padre Miguel-Nueva Ocotepeque 314 39 250 83 686
2C21 Sta. Rosa de Copán-Chamelecón 2,236 283 725 425 1 3,669
2C22 Chamelecón-Comayagua 2,906 259 1,670 302 4 5,142
2C23 Comayagua-Tegucigalpa 2,924 177 994 377 7 4,479
2C24 Tegucigalpa-Danlí 1,319 91 504 131 6 2,051
2F01 Danlí-Empalme Yalaguina 25 25 73 1 1 125
8 Emp. San benito-Emp. de Boaco 466 1,204 113 235 2,018
9 Juigalpa-Emp. Lóvago 181 621 63 170 1,035
5C23 Ciudad Quezada-San José 1,173 792 575 67 37 2,645 2,635

Cuadro 5.4 - TPD en las estaciones ubicadas sobre las conexiones
Conteos ECAT 1999

Conteos
medianos pesados
CA9 (Guatemala)
1C28 Guatemala-Escuintla 15,128 1,462 5,643 1,670 5 23,908 15,528
1C29 Guatemala-El Rancho 4,891 316 2,366 602 5 8,179 8,117
1C30 Río Hondo-La Ruidosa 1,317 183 1,526 168 1 3,195 4,147
CITO 180 (Guatemala)
1C31 Quetzaltenango-El Zarco 2,131 383 689 287 2 3,493 3,643
CA8 (Guatemala/El Salvador)
3F02 El Molino-Ahuachapán 336 21 202 55 613
CA13 (Honduras)
2C28 Corocito-La Ceiba 1,061 88 419 156 0 1,724
2C26 La Ceiba-San Pedro Sula 2,957 221 800 314 2 4,294
Juticalpa - Tegucigalpa - Jícaro Galán (Honduras)
2C27 Juticalpa-Tegucigalpa (RN15) 1,097 78 366 83 4 1,628
2C25 Tegucigalpa-Jícaro Galán (CA5) 1,589 64 980 228 1 2,860
CA4 (El Salvador/Honduras)
3C28 San Salvador-Amayo 2,917 291 844 431 2 4,486 3,443
2F05 Amayo-El Poy 107 23 143 2 2 275
La Cruz - Guápiles - Puerto Limón (Costa Rica)
5C25 La Cruz-Muelle San Carlos (RN4) 348 254 84 26 48 761
5C26 Guápiles-Siquirres (RN32) 3,122 2,003 2,694 252 102 8,172
RN10 (Costa Rica)
5C27 Siquirres-San José 351 389 235 27 33 1,036
RN3 (Costa Rica)
5C22 Barranca-San Mateo 2,024 1,054 334 65 50 3,526
Fuente - SIECA : Conteos (1999), PNT de Nicaragua (WSA-CISCONCO : 1999), Dirección General de los Caminos, MOPT de C
ii) Análisis de los Datos de Tránsito en los Puestos Fronterizos

Los datos de tránsito en las fronteras son muy relevantes, pues permiten destacar los volúmenes de
flujo de transporte aforados entre los países limítrofes del área del estudio. Además, la
discriminación del tránsito por tipo de vehículo proporciona una información en cuanto a la
naturaleza de los flujos, es decir el uso funcional de la red por la cual transitan los pasajeros y la
carga. En este sentido, la Gráfica 5.1 muestra los volúmenes de tránsito entre los países por tipo de
vehículo. Cabe entender que el flujo entre dos países es el total de todos los puestos fronterizos entre
sí.
Se destaca claramente que los mayores flujos fronterizos de tránsito se encuentran en primer lugar
entre Costa Rica y Panamá y en segundo lugar entre Guatemala y El Salvador. Globalmente los
flujos de transporte de carga intrarregionales se realizan principalmente por camiones pesados. Sin
embargo, la mayoría del transporte de carga entre Costa Rica y Panamá se hace mediante camiones
medianos, mientras que los camiones pesados atienden a la casi totalidad de la demanda de
transporte de carga entre Guatemala y El Salvador.
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
Guatemala- El salvador- Honduras- Honduras-El Honduras- Costa Rica- Costa Rica-
México Guatemala Guatemala Salvador Nicaragua Nicaragua Panamá
Carros Camiones medianos Camiones pesados Buses Otros
Fuentes : SIECA, conteos (1999)
Gráfica 5.1 - Volúmenes de Tránsito Promedio Diario (T.P.D) en las fronteras
Tres puestos fronterizos se ubican en la frontera entre Guatemala y México de los cuales Tecún
Umán y El Carmen tienen la misma magnitud de tránsito, mientras que el volumen de tránsito en La
Mesilla es menor. Es interesante notar que a pesar de volúmenes de tránsito similares, la estructura
de los tránsitos en Tecún Umán difiera mucho de la de El Carmen. Un 82 % del tránsito en Tecún
Umán incluye camiones pesados mientras que el mismo porcentaje de tránsito en El Carmen está
compuesto de carros. Por otra parte, sólo 1.3 % del tránsito en Tecún Umán se dirige hacia una zona
limítrofe de la frontera en Guatemala. Este porcentaje alcanza alrededor de 20 % en El Carmen. La
conjunción de estas dos observaciones parece demostrar que la frontera en Tecún Umán desempeña
una función de tránsito de distancia más larga que la de El Carmen.
iii) Proporción de los Vehículos Pesados en el Tránsito
Los conteos de tránsito, realizados simultáneamente con las encuestas, permiten analizar la
composición del tránsito de autobuses y vehículos pesados. El Cuadro 5.5 resume estos resultados
por país (excepto Nicaragua donde no se hicieron conteos en el marco del ECAT) mientras que el
Apéndice 5/3 los muestra por estación de encuesta.
El porcentaje de vehículos pesados varía de un bajo 17.8 % en El Salvador a un alto 24.9 % en

Honduras. Estos valores promedios ocultan la gran disparidad entre las estaciones. El más bajo
porcentaje de vehículos pesados (9.2 %) se encuentra en la estación 5C22 localizada en la Ruta 3

entre San Mateo y Atenas en Costa Rica y el más alto (47.8 %) se encuentra en la estación 1C30
localizada en el Km.181 de la carretera CA-9 Norte conectando Guatemala a Puerto Barrios y Puerto
San Tomás de Castilla.
Cuadro 5.5 - Tránsito de autobuses y vehículos pesados
País % promedio de Desglose de los vehículos pesados por tipo

autobuses pesados 3 4 5 6 Total
Guatemala 9.0 % 23.9 % 60.5 % 31.1 % 2.0 % 6.4 % 100.0 %
Honduras 7.8 % 24.9 % 55.0 % 37.0 % 1.6 % 6.4 % 100.0 %
El Salvador 7.1 % 17.8 % 73.0 % 23.9 % 1.3 % 1.8 % 100.0 %
Costa Rica 3.7 % 21.6 % 55.7 % 32.8 % 2.8 % 8.7 % 100.0 %
Fuente : SIECA - encuestas de origen y destino y conteos de tránsito (1999)
Tipo 3 : camión de 6 ó más llantas Tipo 5 : contenedor 20’
Tipo 4 : tractor-remolque Tipo 6 : contenedor 40’ ó más
El desglose de los vehículos pesados por tipo muestra una escasa presencia relativa de los
contenedores en la composición del tránsito con un bajo 3.1 % en El Salvador, 8.0 % en Honduras,
8.4 % en Guatemala y una más alta tasa de presencia en Costa Rica (11.5 %).
En lo que respecta al tránsito de autobuses, Costa Rica se distingue con una presencia muy escasa
(3.7 %) de los autobuses en la composición del tránsito mientras que en los otros países el tránsito
de autobuses representa cerca del doble.
iv) Número Promedio de Pasajeros por Vehículo
Durante las encuestas de origen y destino los encuestadores anotaron el número de pasajeros en los
vehículos por estación. Los Cuadros 5.6 y 5.7 presentan el número de pasajeros promedio por tipo
de vehículo que es el resultado prorrateado entre cada estación, con base en el número de vehículos,
para cada corredor y algunas conexiones.
Cuadro 5.6 - Número de pasajeros promedio por tipo de vehículo sobre los corredores
Camiones de Camiones de Tractores- Contenedores Contenedores

Corredores Automóviles
2 ejes-4 llantas 6 ó más llantas Remolques 20' 40'
Pacífico 2.3 2.2 2.1 1.3 1.2 1.2
Alternativo A 2.2 2.1 2.2 1.1 1.4 1.0
Alternativo B 2.1 2.0 2.0 1.3 1.4 1.1
Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino (1999)
No existen diferencias significativas entre los tres corredores, especialmente en lo que se refiere al
número de pasajeros promedio por automóvil. Hay una variación más importante en las tasas de
ocupación en las conexiones. Por lo tanto, las estaciones ubicadas en las conexiones tienen menos
muestra y volúmenes de tránsito, así que los resultados son menos precisos.

Cuadro 5.7 - Número de pasajeros promedio por tipo de vehículo sobre las conexiones
Camiones de Camiones de Tractores- Contenedores Contenedores

Conexiones Automóviles
2 ejes-4 llantas 6 ó más llantas Remolques 20' 40'
Guatemala
Guatemala - Escuintla 2.2 2.1 1.9 1.3 1.3 1.3
Quetzaltenango - Retalhuleu 2.1 3.0 2.1 2.0 - -
Honduras
La Ceiba - San Pedro Sula 2.3 2.0 1.9 1.7 6.3 1.3
Tegucigalpa - Jícaro Galán 2.4 2.4 2.3 1.5 1.4 1.5
El Salvador
El Poy - San Salvador 2.2 3.9 2.9 1.9 - 1.0
Costa Rica
La Cruz-Muele S. Carlos 2.0 1.7 1.7 1.2 1.2 1.4
Puerto Limón-Guápiles 1.9 1.7 1.7 1.2 1.2 1.4
Puerto Limón-Siquirres 2.1 1.9 1.8 1.8 1.0 1.6
Por otra parte, fue posible obtener el número de pasajeros y de asientos promedio en los autobuses
por estación a lo largo de los mismos ejes (véanse Cuadros 5.8 y 5.9). Esta información es
sumamente importante ya que la tasa de ocupación que se obtiene indica el nivel de demanda de
transporte colectivo respecto a la oferta que la atiende. Además, se utilizan estos datos para la
correspondencia entre la demanda, en términos de pasajeros y el número de vehículos en el
momento de realizar el proceso de modelización.
Cuadro 5.8 - Tasa de ocupación promedio en los autobuses sobre los corredores
Corredores Asientos Personas Tasa de ocupación

Pacífico 48.5 30.1 62.0%
Alternativo A 47.7 34.7 72.7%
Alternativo B 47.2 36.8 78.0%
Se observa que la tasa de ocupación promedio en autobuses sobre el Corredor Alternativo B es la

más alta. Cabe mencionar que estas tasas son más altas en los tramos cercanos a las zonas urbanas
que generan más demanda de transporte colectivo, así que las tasas de ocupación promedio de los
corredores dependen mucho de la localización de cada estación.
El Estudio Centroamericano de Transporte contempla todos los tipos de transporte por carreteras,
entre los cuales se encuentran los camiones. Este modo es totalmente distinto a los demás, pues
atiende una demanda de transporte de carga. Así pues, el modelo de transporte considerará este tipo
en términos de vehículos y de carga. Por ello y para preparar esta etapa, se estudió previamente los
datos de las encuestas de origen y destino que se refieren a las cargas transportadas por los camiones
encuestados. Estos datos se presentan en los Cuadros 5.11 y 5.12 a continuación en término de carga
promedio en toneladas métricas por vehículo a lo largo de los corredores y conexiones.

Cuadro 5.9 - Tasa de ocupación promedio en los autobuses sobre las conexiones
Conexiones Asientos Personas Tasa de ocupación

Guatemala
Guatemala - Escuintla 40.3 34.9 86.6%
Quetzaltenango - Retalhuleu 38.3 35.0 91.3%
Honduras
La Ceiba - San Pedro Sula 47.9 32.6 68.0%
Tegucigalpa - Jícaro Galán 50.7 40.0 79.0%
El Salvador
El Poy - San Salvador 49.4 35.5 71.8%
Costa Rica
La Cruz-Muelle S. Carlos 52.4 28.2 53.9%
Puerto Limón-Guápiles 51.9 36.8 71.0%
Puerto Limón-Siquirres 50.6 28.7 56.7%
Cuadro 5.10 - Proporción de camiones vacíos y carga promedio sobre los corredores
Vehículos cargados
Número total de Porcentaje de
Corredores Número de Carga promedio en
vehículos vehículos vacíos
vehículos toneladas
Pacífico 9,558 61.4% 3,685 8.5
Alternativo A 14,443 65.5% 4,983 6.9
Alternativo B 10,653 60.8% 4,174 7.6
En ambos casos la mayoría de los camiones viajan vacíos, demostrando una mala organización del
sistema de transporte de carga. Sin embargo, esta cifra es mejor para el corredor Pacífico debido a la
situación en El Salvador donde se notan los más altos porcentajes de camiones cargados. Por otra
parte, la carga promedio es más elevada en el corredor Pacífico, principalmente debido a las
estaciones ubicadas en la parte occidental de la carretera CA2 cercana de la frontera mexicana.
Cabe precisar que la proporción de camiones que viajan vacíos en Honduras es menos de 50 %,
mientras que en las estaciones de Costa Rica esta proporción supera los 70 %.
Al analizar los mismos datos en las estaciones ubicadas en los accesos a los puertos (véase
Cuadro 5.12), aparece que la carga promedio de los camiones es más alta que en las estaciones sobre
los corredores y las conexiones mencionadas anteriormente. En el caso de Puerto Quetzal y Puerto
Barrios, la carga promedio aún rebasa 23 toneladas métricas.

La proporción de camiones vacíos sobre las conexiones con los puertos en Guatemala y en
Honduras es inferior a 50 % y la carga promedio es la más alta, lo que demuestra que los servicios
de transporte de carga en estas conexiones están mejor organizados que en los corredores antes
mencionados. Por otra parte, se destaca que en el caso de las conexiones portuarias en Costa Rica,
las encuestas han mostrado un alto porcentaje de camiones vacíos (67 - 75 %).
Cuadro 5.11 - Proporción de camiones vacíos y carga promedio sobre las conexiones
Vehículos cargados
Número total Porcentaje de
Conexiones Número de Carga promedio en
de vehículos vehículos vacíos
Guatemala
Guatemala - Escuintla 3,039 49.8% 1,527 11.5
Quetzaltenango - Retalhuleu 328 64.0% 118 4.9
Honduras
La Ceiba - San Pedro Sula 1,271 44.9% 700 7.0
Tegucigalpa - Jícaro Galán 1,164 40.5% 692 11.3
El Salvador
El Poy - San Salvador 842 34.9% 548 3.6
Costa Rica
La Cruz-Muelle S. Carlos 4,662 65.9% 1,592 9.1
Puerto Limón-Guápiles 4,206 64.5% 1,495 9.5
Puerto Limón-Siquirres 876 75.3% 216 3.7
Cuadro 5.12 - Proporción de camiones vacíos y carga promedio en los accesos a los puertos
Vehículos cargados
Puertos Número de Carga promedio en
Puerto Quetzal (Guatemala) 1,476 58.0% 620 23.4
Puerto Barrios (Guatemala) 578 52.4% 275 24.5
(Guatemala) 1,293 62.3% 488 17.0
Puerto Cortés (Honduras) 909 47.1% 481 17.9
Puerto San Lorenzo (Honduras) 927 47.0% 491 17.8
Puerto Acajutla (Rl Salvador) 393 55.5% 175 15.5
Puerto Corinto (Nicaragua) 239 35.1% 155 14.5
Puerto Limón (Costa Rica) 856 73.9% 223 16.9
Puerto Moín (Costa Rica) 1,827 74.8% 461 17.4
Puerto Caldera (Costa Rica) 2,529 67.5% 823 19.4
El Cuadro 5.13 muestra la situación del transporte de carga en las estaciones fronterizas.
Globalmente el porcentaje de los camiones que viajan vacíos es inferior a lo que se observa en las
otras estaciones ubicadas en las carreteras, demostrando una mejor organización del transporte de
carga en los viajes internacionales. En lo que se refiere a la frontera entre Guatemala y México, la
carga promedio, en Tecún Umán, es muy superior a la de El Carmen, lo que confirmaría el uso
funcional de transporte de carga de distancia más larga de dicha frontera mientras que la de El
Carmen sería de uso más local.
Sucede la misma situación entre El Salvador y Guatemala, ya que los camiones que transitan por
Pedro de Alvarado y Anguiatú llevan una carga promedio mucho más elevada que en los otros
puestos fronterizos.
Cabe notar que el porcentaje de camiones vacíos que viajan entre Panamá y Costa Rica es muy bajo
en los dos puestos fronterizos, indicando una buena organización de los servicios de transporte de
carga entre los dos países.
Cuadro 5.13 - Proporción de camiones vacíos y carga promedio en los puestos fronterizos
Vehículos cargados
Fronteras Número de Carga promedio en
Tecún Umán (CA2, Guat.-Méx.) 613 50.4% 304 16.6
El Carmen (RN1, Guat.-Méx.) 87 46.0% 47 3.1
La Mesilla (CA1, Guat.-Méx.) 89 - 47 -
Pedro de Alvarado (CA2, Guat.- El Sal.) 651 45.5% 355 14.7
Las Chimanas (CA8, Guat.- El Sal.) 388 45.9% 210 9.4
San Cristóbal (CA1, Guat.- El Sal.) 211 52.1% 101 7.4
Anguiatú (CA12, Guat.- El Sal.) 466 26.0% 345 14.4
Agua Caliente (CA10, Guat.- Hond.) 193 42.5% 111 13.3
El Amatillo (CA1, Hond.- El Sal.) 528 49.4% 267 12.2
El Poy (CA4, Hond.- El Sal.) 297 38.4% 183 11.2
Las Manos (CA6, Hond.- Nica.) 150 59.3% 61 10.1
Fraternidad (CA1, Hond.- Nica.) 41 51.2% 20 12.7
Guasaule (CA3, Hond.- Nica.) 431 35.5% 278 13.9
Peñas Blancas (CA1, Nica.- C.R.) 584 36.6% 370 14.7
Paso Canoas (CA1, C.R.- Pan.) 217 25.3% 162 10.8
5.1.3. Matrices de Origen y Destino

Los datos de las encuestas de origen y destino fueron procesados en dos etapas. En la primera se
elaboraron las matrices de cada estación y en la segunda se procedió a la agregación de estas
matrices elementales. Cada una de estas etapas está brevemente descrita a continuación mientras que
el Apéndice 5/2 incluye más detalles.

i) Metodología para Elaborar las Matrices por Estación
Se estableció un proceso para constituir las matrices finales a partir de las encuestas desarrolladas en
cada una de las estaciones. En este proceso, no se consideró Nicaragua, ya que para este último se
utilizaron las matrices elaboradas en el marco del Plan Nacional de Transporte realizado en 1999 por
el Consorcio Wilbur Smith Associates-CISCONCO Ingenieros Consultores-Carl Bro International.
Sólo que faltaron las matrices de las estaciones 3 y 5 de Nicaragua que ha tenido que procesar de
nuevo.
Todas las estaciones que se encuentran a lo largo de las carreteras, en puestos fronterizos o en los
accesos a puertos, fueron procesadas de la misma manera.
Basándose en la metodología utilizada para las encuestas y dada las fallas antes mencionadas, se
operó según el proceso presentado en el esquema siguiente. Al considerar dicho proceso se destaca
la secuencia de las etapas a seguir para llegar a las matrices diarias por estaciones y por tipo de
vehículos, según la nomenclatura establecida en el Apéndice 5/2. Dicho proceso que se ilustra en la
Figura 5.1 será explicado más adelante.
Cálculo promedio de los

Agregación en cada estación Cálculo de las matrices doble
conteos por estación por
de las categorías de vehículos sentidos por cada estación
sentido entre los 2 días de
3 a 6 en una categoría 9 expandidas de 6:00-18:00
encuesta
Expansión de los datos para Expansión de las muestras en

las horas que no fueron cada estación por sentido
sujetas a encuestas en el (matriz por estación y por
periodo 6:00-18:00 sentido entre 6:00 y 18:00)
Cálculo de las matrices por

cada estación doble sentido
expandidas a las 24 horas
Cálculo de las matrices

globales
Figura 5.1 - Esquema general del procesamiento de las encuestas de origen y destino
Cada una de estas etapas está explicada en detalle en el Apéndice 5/2.
Uno de los puntos clave para calcular las matrices es la aplicación de los factores de ajuste
mencionados en la Sección 5.1.1. Sobre la base de los datos disponibles se han establecido los
métodos para ajustar las matrices de las estaciones según el país de procedencia.

• Para el ajuste del tránsito nocturno en Guatemala se utilizaron los únicos datos disponibles, a
pesar de su obsolescencia. Para el ajuste anual, se consideraron los factores procedentes de las
estaciones permanentes de El Salvador. Pues se hizo un vínculo entre las estaciones
permanentes de El Salvador y las de Guatemala que son parecidas, tomando en consideración
criterios operativos, geométricos y el tipo de zonas que comunican.
• En Honduras se dispuso una información de mejor calidad en cuanto a las encuestas realizadas
para el Estudio Centroamericano de Transporte, ya que se realizaron durante las 24 horas del
día, e incluso en algunas, durante una semana completa. Por ello, los factores de ajuste
nocturnos procedieron de las encuestas mismas, así que se deben obtener buenas informaciones
para ajustar a las 24 horas. Sin embargo, no se dispuso de los factores de ajuste anuales. Por ello
no se consideraron Tránsitos Promedios Diarios Anuales.
• Se dispuso de informaciones buenas en El Salvador, pues existen estaciones de conteos
permanentes, así que se cuenta con factores de ajuste horario para las 24 horas en 8 estaciones
repartidas en el país. Para esas mismas estaciones existen también factores de ajuste anual según
el día de la semana y el mes de las encuestas. Se eligieron los factores de las estaciones
similares a las que se hicieron las encuestas.
• En Nicaragua no se encontró dificultad para procesar factores de ajuste ya que se consideran
las matrices por estación realizadas en el marco del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua
(1999).
• No había ninguna información en Costa Rica en lo que se refiere a los factores de ajuste, ya
sean para las 24 horas o anual. Por falta de aquellas informaciones altamente importantes y
porque las opciones son pocas, se utilizaron los factores de ajuste para las 24 horas por tipo de
vehículo del Servicio de Administración de las Carreteras de Nicaragua (1996). Para no
incrementar la magnitud de los errores no se ajustaron las matrices al año.
ii) Metodología para Calcular las Matrices Globales
La última etapa consiste en la consolidación al nivel regional de las matrices por estación.
Esta etapa conduce a las matrices globales consolidadas de viajes de origen y destino interzonales
por día promedio. Sin embargo, por las razones expuestas anteriormente, no fue posible obtener
resultados de tránsito promedio diario anual por falta de información en algunos países respecto a
los factores de ajuste anual.
El objetivo es consolidar las matrices por estación siguiendo las etapas explicadas anteriormente;
pero es necesario encontrar un método que permita obtener todos los movimientos, evitando sumar
algunos ya capturados en otras estaciones. Para ello, se identifica primero los itinerarios alternativos
que ofrecen opciones para ir de un origen hacia un destino. Luego, se determinan sobre esos
itinerarios alternativos las estaciones en línea de pantalla. Para esas estaciones se suman las matrices
correspondientes. Las matrices de las demás estaciones aisladas no se consideran en este proceso.
Luego, se identifican los máximos de cada pareja de origen y destino para todas las matrices
restantes, es decir, las que se sumaron previamente y las de las estaciones aisladas. La idea es
considerar los volúmenes de viajes más altos medidos en las encuestas. Este proceso se requiere
para evitar minimizar los tráficos, lo que resultaría erróneo.

Cabe notar que se elaboraron matrices por tipo de vehículo de acuerdo con la nomenclatura
propuesta en el Apéndice 5/2, así que fue imposible usar el desglose completo de los camiones
utilizado en las encuestas por falta de muestra.
Se procesaron las matrices en función de los movimientos de vehículos observados y no en función

de la carga. Ello hace que para cada pareja origen-destino, el volumen máximo de viaje puede ser
observado en una estación de encuesta, mientras que el volumen máximo de carga podría encontrase
en otra estación a pesar de un número menor de camiones. Esta diferencia podría deberse a
variaciones en los índices de utilización de la capacidad de los vehículos.
Por otro lado se consideró la matriz de viajes de personas en vehículos colectivos, aunque queda
alguna duda al respecto porque el origen y el destino identificado en las encuestas se refieren más
bien al vehículo y no a los pasajeros, ya que las personas que se encuentran en un autobús pueden
subirse y bajarse durante el recorrido.
ii) Análisis de las Matrices de Origen y Destino
Las matrices globales de desplazamientos han sido procesadas de conformidad con los términos
metodológicos detallados anteriormente. Las matrices se procesaron para los tipos de vehículos
siguientes :
- automóviles,
- camiones,
- transportes colectivos.
El Cuadro 5.14 muestra el número total de viajes diarios y la proporción de los viajes nacionales e
internacionales por tipo de vehículo respecto al total.
Cuadro 5.14 - Número de viajes diarios
Viajes Nacionales Viajes Internacionales Total de

Tipo de vehículo
Total Porcentaje Total Porcentaje viajes
Automóviles 96,121 95.3% 4,700 4.7% 100,821
Camiones 55,659 92.2% 4,702 7.8% 60,361
Transportes colectivos 13,352 96.9% 428 3.1% 13,780
Total 165,132 94.4% 9,830 5.6% 174,962
Fuente : SIECA, encuestas de origen y destino (1999)
Se observa que el tránsito en automóviles representa la mayoría del volumen de los desplazamientos
con 58 % del tránsito total. Los camiones concentran 34 % de los viajes, mientras que sólo 8 % son
asumidos por vehículos de transportes colectivos. Los flujos de tránsito internacional son bajos
comparándolos al total de los viajes, pues representan menos de 6 % del total de viajes. Sin
embargo, esta cifra es superior a la realidad, pues las matrices no contemplan el tránsito local.
Antes de entrar en el proceso de modelización se agregaron las matrices por país con el fin de
mostrar los flujos internacionales diarios por país, según los tipos de vehículos mencionados arriba.
Cabe destacar que se presta especial atención al momento de asignar estas matrices en la red,

tomando en consideración las otras fuentes de información de intercambio comerciales entre los
países de la zona. Se da también especial atención a los viajes con origen o destino en una zona
portuaria, basándose, entre otros, en los datos proporcionados por el estudio portuario llevado a cabo
en este momento.
En esta etapa y para destacar sólo los flujos internacionales, no se consideran los valores sobre los
diagonales de las matrices que representan los flujos nacionales. Estos datos son analizados en
detalle al momento de la calibración del modelo de transporte.
Los Cuadros 5.15 a 5.17 muestran los flujos diarios de tránsito internacional por tipo de vehículo.
Estos resultados se han convertido a una matriz simétrica con respecto al origen y destino con el
total de los viajes de un país A hacia un país B igual a los viajes en sentido contrario.
Cuadro 5.15 - Flujos diarios de tránsito internacional en automóvil
México,
El Costa
Países Guatemala Honduras Nicaragua EUA, Belice Panamá Total
Salvador Rica
Canadá
Guatemala 505 211 17 15 173 2 3 926
El Salvador 505 117 34 6 30 2 0 694
Honduras 211 117 69 10 25 2 2 436
Nicaragua 17 34 69 73 8 1 202
Costa Rica 15 6 10 73 5 0 1,040 1,149
México, EUA, Canadá 173 30 25 8 5 0 241
Belice 2 2 2 0 6
Panamá 3 0 2 1 1,040 0 1,046
Total 926 694 436 202 1,149 241 6 1,046 4,700
Cuadro 5.16 - Flujos diarios de tránsito internacional en camión
México,
El Costa
Salvador Rica
Canadá
Guatemala 642 191 68 43 172 3 64 1,183
El Salvador 642 174 47 26 37 1 0 927
Honduras 191 174 199 42 29 4 4 643
Nicaragua 68 47 199 131 8 20 473
Costa Rica 43 26 42 131 8 1 436 687
México, EUA, Canadá 172 37 29 8 8 1 255
Belice 3 1 4 1 9
Panamá 64 0 4 20 436 1 525
Total 1,183 927 643 473 687 255 9 525 4,702
Globalmente Guatemala, El Salvador y Costa Rica son los países que generan más tránsito
internacional. En Costa Rica, los volúmenes de tránsito se concentran en los automóviles hacia
Panamá. Por otro lado, la mayoría de los viajes que se dirige hacia o desde Guatemala y El Salvador
se hacen entre estos dos países. En Honduras, la mitad de los viajes en automóviles se dirige hacia
Guatemala, mientras que los dos tercios del tránsito en camiones lo hacen, en igual proporción,
hacia Nicaragua y El Salvador. Nicaragua es el país que tiene menos tránsito internacional. La
mayoría de su tránsito de carga por camión se dirige hacia Honduras y Costa Rica.
El 38 % de los tránsitos internacionales diarios en transportes colectivos generados desde los cinco
países contemplados por el estudio salen de Guatemala. Los mayores flujos de tránsito internacional
en transportes colectivos se producen entre Guatemala y El Salvador y entre Guatemala y Honduras.
Cabe también subrayar un flujo importante entre Costa Rica y Panamá.
Cuadro 5.17 - Flujos diarios de tránsito internacional en autobús
México,
El Costa
Salvador Rica
Canadá
Guatemala 51 52 4 3 17 6 133
El Salvador 51 4 3 5 9 72
Honduras 52 4 2 4 1 63
Nicaragua 4 3 2 10 1 1 21
Costa Rica 3 5 4 10 1 40 63
México, EUA, Canadá 17 9 1 1 1 29
Belice 0
Panamá 6 1 40 47
Total 133 72 63 21 63 29 0 47 428
5.2. ANÁLISIS DE LOS DATOS DE TRÁNSITO FRONTERIZO,

PORTUARIO, AEROPORTUARIO Y FERROVIARIO
Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos
diarios para carros, autobuses y camiones. Éstas toman en cuenta movimientos establecidos entre
orígenes y destinos dentro del área del estudio. Sin embargo, para poder averiguar la validez de las
matrices calculadas, se decidió realizar un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de
importaciones y exportaciones entre los países centroamericanos, así como en lo que concierne al
tránsito generado por los diferentes puertos. Además, el tránsito de pasajeros generado por el
aeropuerto de El Salvador fue chequeado contra los datos de las encuestas de origen y destino, ya
que este aeropuerto está considerado como una zona individual de tránsito. El objetivo principal de
este ejercicio es adaptar la matriz O-D de los camiones, para que refleje de una mejor manera la
situación existente, con el propósito de calibrar el modelo de tránsito.
5.2.1. Flujos de Comercio Internacional

Los datos disponibles en la Dirección General de Informática de la SIECA incluyen los
intercambios comerciales por producto (en toneladas) de los países centroamericanos entre sí y con
México, Panamá y el resto del mundo.
El análisis de estos datos muestra ciertas diferencias notables entre las cifras de exportación de un
país A con respecto al país B las cuales no siempre concuerdan con las cifras de importación de
dicho país B con respecto al país A. Estas diferencias provienen de las diferencias entre fuentes
aduaneras y/o estadísticas nacionales. Para corregir estas diferencias, se han calculado los promedios
de las dos cifras, como se puede ver en el Apéndice 5/4.
Cabe subrayar que la práctica de la SIECA ha sido darle más crédito a los registros de importación.
Sin embargo, las cifras de importaciones de un país A con respecto al país B son generalmente más
bajas que las de exportaciones de dicho país B con respecto al país A (véase el Apéndice 5/4). Si se
tomaran las cifras de importación para cuantificar los flujos entre los dos países, se arriesgaría de
subestimar estos flujos. Entonces se propone calcular los promedios de las dos cifras.
Para caracterizar el movimiento del comercio exterior de los países centroamericanos se sumaron las
exportaciones e importaciones (véase el Apéndice 5/4). El Cuadro 5.18 resume la información
disponible. Cabe subrayar que el comercio de los países centroamericanos entre sí representa una
escasa parte del total (de 6 % en Costa Rica hasta cerca de 25 % en Nicaragua). El comercio de estos
países con México y Panamá es también escaso (de 5 % en Nicaragua hasta 9 % en Guatemala). La
mayor parte del comercio de estos países se hace con el resto del mundo (69 % en El Salvador y
Nicaragua, 88 % en Costa Rica).
Cuadro 5.18 - Exportaciones e importaciones de los países centroamericanos
País Exportación % en relación Tasa anual Estructura del comercio en 1998

e import. al total de crecim. MCCA México, Belice Resto del
(miles ton.) (%) (1995-1998) y Panamá mundo
Guatemala 11,269 34.1 % 11.7 % 14.0 % 9.6 % 76.4 %
Honduras 4,972 15.0 % 8.2 % 15.6 % 4.4 % 80.0 %
El Salvador 6,314 19.1 % 11.9 % 23.1 % 7.7 % 69.2 %
Nicaragua 2,669 8.1 % 4.8 % 25.4 % 5.2 % 69.4 %
Costa Rica 10,409 31.5 % 8.6 % 6.3 % 5.8 % 87.9 %
Total (1) 33,058 (2) 9.5 %
Fuente : SIECA, Boletín Estadístico 8.1, Dirección General de la Informática
(1) Total excluyendo las cifras repetidas del comercio entre países centroamericanos
(2) El total es diferente al 100 % debido a la exclusión de cifras repetidas
Cabe subrayar que estos datos excluyen las actividades de maquila y zonas francas, excepto
parcialmente para Costa Rica.
5.2.2. Comparación de los Resultados de las Encuestas de Origen y Destino con los Flujos de
Comercio Internacional
Las dos fuentes de información disponibles para comparación son:
- la matriz de origen y destino de camiones,
- los volúmenes de carga intercambiada entre los países de la región.

Se calcularon las matrices de flujos de cargas de tránsito entre los países de la región,
correspondiente a 1999. Aunque la información estaba disponible únicamente para el año 1998, se
hicieron estimaciones para el año 1999 basándose en el promedio de variación anual de
exportaciones e importaciones durante el período 1995-1998 y se aplicó a las cifras de 1998 para
calcular los volúmenes de 1999 (véase Apéndice 5/4). El Cuadro 5.19 resume los movimientos de
carga regional estimados anualmente.
Cuadro 5.19 - Flujos de comercio (exportaciones e importaciones) de los países centroamericanos

(toneladas métricas)
Países El Honduras Nicaragua Costa México EUA, Belice Panamá Resto del
Salvador Rica Canada Mundo
Guatemala 1,078,626 346,358 140,834 201,122 918,170 4,976,145 14,215 263,543 4,325,185
El Salvador 254,378 146,259 124,267 563,968 1,971,794 5,757 65,123 2,729,564
Honduras 143,120 78,738 92,022 3,027,252 2,947 150,339 1,187,403
Nicaragua 342,819 56,628 657,222 132 59,657 1,259,276
Costa Rica 433,490 4,748,553 391 243,150 4,927,832
Se emprendió una comparación tanto en términos de vehículos, como de volúmenes (toneladas).

Primero, los volúmenes regionales de cargas fueron convertidos a volúmenes diarios de camiones y
luego comparados con el tránsito de doble sentido de camiones que se muestra en el Cuadro 5.21.
Para fines de este análisis, se hicieron las siguientes hipótesis :
• Todos los movimientos de tránsito con el “Resto del Mundo” y EUA & Canadá, son
transportados por medios no terrestres (marítimo principalmente).
• Las cargas entre los siguientes Países son transportadas por medios no terrestres :
- Costa Rica - México y Nicaragua - México,
- Nicaragua - Belice y Costa Rica - Belice,
- Panamá - Honduras, que es facilitado por el hecho que la zona de mayor actividad
económica está en el área de San Pedro Sula, en las proximidades de Puerto Cortés.
• Las cargas promedio de los camiones, incluyendo camiones vacíos y cargados, fueron
calculadas en diferentes fronteras y usadas para calcular el número teórico de camiones
transitando entre los países de la región. Donde se cruzó más de una frontera, eran aplicados los
promedios de carga en los puntos de salida y de entrada de los respectivos países o el de la
frontera más cercana, donde existiera información disponible. El promedio de carga de
camiones en varias fronteras se da a continuación (incluyendo camiones cargados y vacíos) :
- Guatemala - México : 7.4 t
- Guatemala - El Salvador : 7.5 t
- Guatemala - Honduras : 7.6 t
- Honduras - El Salvador : 6.2 t
- Honduras - Nicaragua : 7.6 t
- Nicaragua - Costa Rica : 9.3 t
- Costa Rica - Panamá : 8.0 t
• Los camiones operan durante 6 días a la semana.

El Cuadro 5.20 muestra el volumen promedio de camiones entre los países de la región calculados
según las hipótesis mencionadas.
Cuadro 5.20 - Flujos de camiones estimados a partir de los flujos de comercio (exportaciones e
importaciones) de los países centroamericanos
Países El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica México Belice Panamá

Guatemala 460 146 60 77 397 6 109
El Salvador 131 68 51 242 2
Honduras 60 30 39 1
Nicaragua 118 22
Costa Rica 0 97
El volumen promedio de tránsito diario de camiones, resultado de las encuestas de origen y destino,
ha sido resumido de una manera similar, también en flujos de doble sentido entre los países
regionales, como se ve en el Cuadro 5.21.
Cuadro 5.21 - Flujos (TPDA) de camiones que resultan de las encuestas origen y destino

Guatemala 1,284 362 136 86 344 6 128
El Salvador 348 112 64 92 2 18
Honduras 348 84 58 4 8
Nicaragua 262 16 40
Costa Rica 16 2 872
A continuación se presenta una comparación entre las dos series de datos, donde el tránsito
resultante del flujo de comercio internacional está relacionado con los volúmenes de tránsito
presentados por las encuestas de origen y destino, en porcentajes.
Cuadro 5.22 - Comparación entre los flujos de camiones estimados a partir de los flujos de comercio y
los de las encuestas de origen y destino

Guatemala 36% 40% 44% 90% 115% 100% 85%
El Salvador 38% 61% 80% 263% 100% 0%
Honduras 15% 36% 67% 25% 0%
Nicaragua 45% 0% 55%
Costa Rica 0% 0% 11%
Una comparación similar fue realizada en términos de toneladas, como se puede observar en los
Cuadros 5.23 y 5.24.

Cuadro 5.23 - Flujos de comercio centroamericano por carretera en 1999 (toneladas)
Guatemala 1,078,626 346,358 140,834 201,122 918,170 14,215 263,543

El Salvador 254,378 146,259 124,267 563,968 5,757
Honduras 143,120 78,738 92,022 2,947
Nicaragua 342,819 132 59,657 Total
Costa Rica 391 243,150 5,020,473
Cuadro 5.24 - Flujos de mercancías por carretera según las encuestas de origen y destino (t)
Guatemala 3,012,814 860,733 321,241 226,008 796,410 14,079 310,354

El Salvador 675,021 241,776 155,177 214,432 4,693 0
Honduras 946,330 222,066 136,093 4,755 19,522
Nicaragua 762,308 37,543 0 108,249 Total
Costa Rica 41,798 0 2,157,463 11,268,865
Obviamente, las relaciones entre las cifras de los Cuadros 5.23 y 5.24 son iguales a las calculadas en
el Cuadro 5.22.
Los resultados de esta comparación muestran que generalmente el flujo de tránsito de camiones
entre los países de la región son más altos que los volúmenes estimados de comercio internacional.
Puede haber varias razones para este fenómeno, por ejemplo, El Salvador utiliza los puertos de
Guatemala y Honduras localizados en las costas del Atlántico para exportaciones e importaciones;
de igual manera, Costa Rica utiliza los puertos de Panamá. Sin embargo, debido al acuerdo aduanal
entre varios países de la región, los fletes de importaciones o exportaciones, cruzando un país
vecino, no son tomados como flujos de comercio, lo que explica que los volúmenes de carga
transportados en camión entre estos países sean superiores a los flujos comerciales.
También puede ser razonable asumir que los fletes de producción local (por ejemplo, producciones
agrícolas) y en pequeñas cantidades pueden cruzar las fronteras entre países vecinos por un viaje
corto, sin que éste sea registrado como una exportación o importación. Esto puede explicar las
discrepancias entre las cifras de las dos series de datos.
En consecuencia, se propone adoptar la información de la matriz de origen y destino, excepto en 2

casos:
i) Para el tránsito entre Guatemala y México, donde se hará un ajuste para aumentar el número de
viajes por un factor de 397/344 = 1.15 para corregir una posible subestimación del volumen de
tránsito de camiones por las encuestas.
ii) Para el tránsito entre El Salvador y México, que parece estar subestimado en las encuestas de
origen y destino, se hará un ajuste para aumentar el número de viajes por un factor de 242/92 =
2.63.
Esto significa que todos los viajes de camiones entre las zonas de tránsito 1 - 11 (en Guatemala) y la
zona 63 (México) deben ser multiplicados por 1.15. Similarmente, los viajes de camiones entre las
zonas 21 - 25 (en El Salvador) y la zona 63 (México) deben ser multiplicados por 2.63.
5.2.3. Movimientos Portuarios y Comparación con los Resultados de las Encuestas de Origen
y Destino
Hay 22 puertos existentes en los 5 países dentro del área del estudio en las Costas del Atlántico y del
Pacífico. Una descripción comprensiva de la situación existente en los puertos centroamericanos se
encuentra en un documento reciente (Inventario Portuario Centroamericano 1999. SIECA, Cosulmar
Multimodal C.A.). Los puertos más importantes están localizados en las costas del Atlántico,
notablemente aquellos de Santo Tomás de Castilla (Guatemala), Cortés (Honduras) y Limón (Costa
Rica). Juntos manejan un 50 % del tonelaje completo de todos los puertos. Se entiende la
importancia de los puertos localizados en las costas del Atlántico, desde el punto de vista del
comercio internacional de los países centroamericanos con el resto del mundo, particularmente en lo
que concierne a las exportaciones vía marítima hacia la costa este de Estados Unidos y la Unión
Europea. Desde el punto de vista de tonelaje exportado, un 78 % se destina a Estados Unidos, 17 %
a Europa y 5 % al resto del mundo.
La distribución de importaciones y exportaciones por país y puerto y su volumen para 1999 se

presenta en el Cuadro 5.25. El Apéndice 5/5 incluye datos históricos de movimientos portuarios. Las
cifras muestran que los volúmenes de importación son más del doble de las exportaciones (en
toneladas). Las exportaciones se distribuyen en 77 % - 23 % entre los puertos en las costas del
Atlántico y del Pacífico respectivamente. Las importaciones son levemente mayores en las costas
del Pacífico (53 % contra 47 % en la costa Atlántica). La mayoría de las importaciones en los
puertos principales del Pacífico (Quetzal, Acajutla, Caldera y Sandino) son granel sólido y granel
líquido (derivados del petróleo). En general, estos productos forman la mayoría de tonelaje
manejado en los puertos Centroamericanos (55% de toda la carga en 1998, dividida en 22 % granel
sólido y 33 % granel líquido).

Cuadro 5.25 - Movimiento de carga por país, litoral y puerto en toneladas métricas en 1999
País/ Puerto Tránsito Total

Litoral Exportación Importación Exportación Importación
Guatemala
Atlántico S.Tomás de C. 2,244,000 2,240,000 4,484,000
Barrios 788,000 917,000 1,705,000
Pacífico Quetzal 1,330,000 2,829,000 4,159,000
San José 154,000 1,331,000 1,485,000
Total Guatemala 4,516,000 7,317,000 11,833,000
El Salvador
Pacífico Acajutla 569,797 3,461,099 4,030,896
Honduras
Atlántico Cortés 1,332,529 2,728,073 152,496 763,985 4,977,083
La Ceiba 2,729 3,794 6,523
Castilla 55,766 11,165 558 5,467 72,956
Pacífico San Lorenzo 42,853 511,263 34 9,700 563,850
Total Honduras 1,433,877 3,254,295 153,088 779,152 5,620,412
Nicaragua
Atlántico Cabezas 4,005 15,644 19,649
Arlenu Siu 4,113 8,433 12,546
El Bluff 4,256 16,004 20,260
Pacífico Corinto 191,816 722,223 914,039
Sandino 1,166,940 1,166,940
S.J. del Sur 8,490 8,490
Total Nicaragua 204,190 1,937,734 2,141,924
Costa Rica
Atlántico Limón - Moín 3,461,282 3,743,019 7,204,301
Pacífico Caldera 56,807 1,756,722 1,813,529
Punta Morales 62,678 218,853 281,531
Total Costa Rica 3,580,767 5,718,594 9,299,361
Total Centroamérica 10,304,631 21,688,722 153,088 779,152 32,925,593
Fuente : SIECA, Informe Mensual de Avance de Abril de 2000, Consultoría en Puertos
El Cuadro 5.26 incluye los volúmenes de carga en varios puertos por tipo de manipulación, la cual
enfatiza la importancia de las mercancías, en relación con el total de volúmenes manejados.

Cuadro 5.26 - Tonelaje movilizado en puertos centroamericanos por tipo de manipulación en 1998
(miles de toneladas)
País/ Puerto Carga Contenedo- Ro-Ro Granel Granel Otros Total
general rizada Solido Líquido
Guatemala
S. Tomás de Cast. 595.5 1,301.2 719.1 162.8 2,025.3 4,803.9
Barrios 242.3 1,023.3 44.5 227.7 1,537.8
Quetzal 481.9 388.0 30.7 2,783.6 187.7 157.6 4,029.5
Champerico 0.0
San José 1,603.6 1,603.6
Sub-total Guatemala 1,319.7 2,712.5 749.8 2,990.9 4,044.3 157.6 11,974.8
El Salvador
Acajutla 364.7 110.8 1,239.7 2,261.6 3,976.8
Cutuco/ La Unión 0.0
Sub-total El Salvador 364.7 110.8 0.0 1,239.7 2,261.6 0.0 3,976.8
Honduras
Cortés 205.3 2,032.3 736.7 736.0 1,187.0 193.7 5,091.0
Tela 0.0
La Ceiba 5.3 1.7 7.0
Castilla 0.2 425.2 15.5 8.5 86.1 535.5
San Lorenzo 58.3 27.8 13.1 365.4 44.1 508.7
Sub-total Honduras 269.1 2,485.3 752.2 757.6 1,554.1 323.9 6,142.2
Nicaragua
Corinto 68.7 57.4 10.8 396.2 280.4 813.5
Sandino 26.4 162.5 901.7 1,090.6
San Juan del Sur 9.0 9.0
Cabezas 6.5 16.7 0.2 23.4
El Bluff 14.1 17.0 31.1
Arlenu Siu 12.5 4.5 17.0
Sub-total Nicaragua 137.2 61.9 10.8 558.7 1,215.8 0.2 1,984.6
Costa Rica
Caldera 112.4 230.1 17.3 1,346.2 7.6 2.5 1,716.1
Term. Fertica 0.0
Term. Punta Morales 136.7 131.1 267.8
Limón-Moín 648.0 3,804.5 322.6 73.4 1,717.2 171.7 6,737.4
Sub-total Costa Rica 760.4 4,034.6 476.6 1,550.7 1,724.8 174.2 8,721.3
Fuente : Inventario Portuario Centroamericano 1999 (Consulmar Multimodal).
Las cifras del Cuadro 5.26 han sido usadas, entre otras, para estimar el flujo de tránsito de y hacia
varios puertos para poder calibrar el modelo de tránsito con respecto a las zonas representadas por
grandes zonas portuarias. Sin embargo, antes de utilizar las cifras mencionadas, fue realizado un
chequeo para asegurar que las cantidades de importaciones y exportaciones a través de los puertos se
correlacionan con las estimadas de cargas transportadas por carretera, tomando en cuenta las
maquilas. Esto está demostrado por el siguiente cálculo, usando los volúmenes estimados de 1999
en toneladas .
Total de exportaciones e importaciones : 35,536,281 t (véase Apéndice 5/4)

Total de importaciones y exportaciones transportadas
por carreteras : - 5,020,473 t (véase Cuadro 5.23)
Total de volúmenes transportados por otros modos (*) : 30,515,808 t
(*) principalmente por modo marítimo
Volumen total estimado para maquilas : 3,066,158 t (véase Apéndice 5/6)

Total de volúmenes transportados a través de puertos: 33,571,966 t
Cifras estadísticas de movimientos portuarios : 32,925,593 t
Ya que las cifras son similares (con un 2 % de diferencia), las cifras estadísticas de movimientos
portuarios son usadas para calcular los volúmenes de mercancías transportadas de/hacia los puertos.
Las importaciones y exportaciones han sido consideradas en cada uno de los puertos
individualmente. Las cargas son transportadas de y hacia los puertos en camión, principalmente. Sin
embargo, en algunos casos, los líquidos son transportados por oleoductos. Este es el caso de las
exportaciones de los derivados del petróleo en los casos siguientes :
• En Guatemala : 1,240 y 1,155 miles de toneladas en 1998 y 1999 respectivamente, hacia el

puerto de Santo Tomás de Castilla.
• En Nicaragua :
- Corinto : 199 y 229 miles de toneladas en 1998 y 1999 respectivamente.
- Sandino : 902 y 862 miles de toneladas en 1998 y 1999 respectivamente.
Adicionalmente, el flete definido como “Ro Ro” ha sido excluido, asumiendo que éste es ya incluido
en los volúmenes de tránsito por carretera como vehículos. Esta categoría, sin embargo, representa
un volumen relativamente bajo comparado con otros tipos de carga.
Basado en los resultados de las encuestas de origen y destino realizadas en las inmediaciones de los
diferentes puertos, los promedios de carga de camiones fueron calculados y asociados con cada
puerto. Es importante notar que un porcentaje alto de camiones fueron encontrados vacíos o con una
proporción de carga pequeña. Por consiguiente, en promedio, considerando tanto camiones vacíos,
como cargados, la carga promedio por camión es bastante baja, aún para los contenedores de 20’ y
40’.
El Cuadro 5.27 da la comparación entre el tránsito diario de camiones estimado a partir de los
movimientos portuarios y el considerado a partir de las encuestas de tránsito alrededor de los puertos
seleccionados. El TPD representa el total de viajes diarios, tanto de producción como de atracción
de estas zonas portuarias.

Cuadro 5.27 - Movimientos portuarios en 1999 y volúmenes de tránsito de camión
Movimientos portuarios
Puerto Volúmenes Carga promedio TPD TPD
(miles de toneladas) (t/camión) correspondiente encuestas
Santo Tomás de Castilla 2,942 8.8 916 906
Barrios 1,699 11.7 399 424
Quetzal 4,116 9.8 1,146 1,174
San José 1,485 9.8 413 76
Acajutla 4,031 10.2 1,083 946
Cortés 4,240 9.5 1,229 720
La Ceiba 7 9.5 2 2
Castilla 57 9.5 17 8
San Lorenzo 564 9.4 164 30
Corinto 674 9.4 197 192
Sandino 305 9.4 89 88
Cabezas 20 9.4 6 0
Caldera 1,796 6.3 780 550
Limón-Moín 5,204 4.4 3,240 786
Como se puede esperar, las dos series de datos comparan favorablemente en algunas instancias y
difieren en otras. En varios casos donde la discrepancia es importante, se debe al transporte de
derivados de petróleo en camiones petroleros. Por ejemplo, si en algún caso un valor menor al
número representativo de camiones petroleros fue encuestado, entonces podría resultar una
subestimación del promedio de carga por camión, de aquí el número teórico de camiones por día sea
más alto. Basado en las cifras en mención y considerando los tipos de productos que son
transportados, se ha hecho cálculos para ciertas zonas donde la discrepancia es significativa. Éstos se
comentan a continuación :
• Se propone incrementar la generación/atracción de viajes de la zona 44 representando a Puerto

San José a 414 camiones/día, doble sentido. Esto es para tomar en cuenta el transporte de
melaza por camión al puerto, el cual no fue aparentemente encuestado.
• Se propone incrementar la generación/atracción de viajes de la zona 45 (Puerto Cortés) a 1,230
camiones al día (dos sentidos de tránsito), resultando del puerto.
• Se propone incrementar la generación/atracción de viajes de la zona 49 (San Lorenzo) a 164
camiones al día (dos sentidos de tránsito) resultado de la carga relacionada con este puerto.
• Se propone también incrementar la generación/atracción de viajes de la zona 53 (Puerto
Cabezas) a 6 camiones al día (flujo de dos sentidos).
• En Puerto Caldera (zona 60) alrededor de 82 % de la carga consiste en importaciones de granel
sólido. Estos productos son transportados normalmente de los silos de los puertos en camiones
contenedores especiales de alta capacidad. Los resultados de las encuestas de origen y destino
parecen subestimar el promedio de carga de camiones en el puerto. Si en el promedio se
considera una carga de 10 toneladas/camión, resultaría un tránsito diario de 1,796,000/365/10 =

492 camiones al día. Por consiguiente, los resultados del informe de conteo de tránsito han sido
aceptados para este caso.
• En Puerto Limón-Moín la aparente discrepancia es mayor, aun después de la deducción de los
volúmenes de petróleo. Sin embargo, en este puerto en 1999, un 63 % (4,562,376 t) de la carga
fue transportada en contenedores (incluyendo frigorífico). Se cree que las encuestas de origen y
destino subestimaron la carga promedio de estos tipos de vehículos. Si consideramos una
estimación conservadora de 10 t/camión (el promedio de 20 t/camión lleno y un camión vacío)
el promedio diario de camiones de contenedores sería 4,562,376/365/10 = 1,250 camiones
contenedores. Se asume que la carga restante sea transportada al promedio calculado de carga
de 4.4 t/camión, resultado en un volumen de tránsito de 400 camiones a día. Por lo tanto, el total
de tránsito generado de puerto Limón-Moín sería de 1,650 camiones al día (flujo en dos
sentidos). Por consiguiente, se propone sustituir las cifras de las encuestas de origen y destino
(786) con las cifras calculadas mencionadas anteriormente (1,650).
En todas las demás zonas portuarias, se propone aceptar los resultados del conteo de tránsito sin
ninguna enmienda.
En lo que concierne a las maquilas, se ha establecido que en los países centroamericanos, están
principalmente localizadas en las proximidades o en las capitales (excepto en Honduras donde se
ubican en mayoría en la región de San Pedro Sula y Puerto Cortés). De cualquier modo, no están
localizadas en las zonas portuarias. Los fletes relacionados con las importaciones y exportaciones de
las maquilas viajan en las carreteras para llegar a las zonas portuarias. Por consiguiente, la carga
correspondiente ha sido contada como parte de la carga terrestre y no fue deducida de los volúmenes
manejados por los puertos para propósitos de comparación con las cargas transportadas por medio
de camiones.
5.2.4. Movimientos Aeroportuarios y Comparación con los Resultados de las Encuestas de

Origen y Destino
En lo que respecta a los aeropuertos, el Consultor asignado por la SIECA, responsable del subsector
aeroportuario, proporcionó información referente a las estadísticas de transporte aéreo de El
Salvador y de Nicaragua. El Apéndice 5/7 muestra los movimientos en los aeropuertos de El
Salvador, Nicaragua y Costa Rica en 1994 y 1999. El Cuadro 5.28 a continuación resume esta
información y muestra la estructura de los movimientos, así como la tasa de crecimiento promedio
anual del periodo 1994-1999.
Cabe subrayar que los movimientos con los otros países centroamericanos representan una escasa
parte del total (4 % de la carga total, 17 a 23 % del movimiento total de pasajeros) excepto en
Nicaragua (38 % del movimiento total de pasajeros). Los movimientos con México, Belice y
Panamá son también escasos (cerca de los 6 % del total de los pasajeros y carga en El Salvador, 9 %
en Nicaragua). Cerca de un 90 % de la carga total aérea se transporta desde o hacia el resto del
mundo. La mayoría de esta carga se relaciona con las maquilas.

Cuadro 5.28 - Movimiento de pasajeros y carga en los aeropuertos de El Salvador, Nicaragua y Costa
Rica
Movimientos Tasa anual de Estructura de los movimientos en 1999

en crecimiento Otros países México, Belice Resto del
1999 (1994-1999) centroamericanos y Panamá mundo
El Salvador
Pasajeros 1,260,818 8.7 % 22.8 % 5.8 % 71.4 %
Carga (toneladas) 35,970 3.1 % 4.0 % 6.2 % 89.9 %
Nicaragua
Pasajeros 547,750 7.8 % 37.8 % 8.6 % 53.6 %
Costa Rica
Pasajeros (1998) 2,235,058 7.2 % 16.9 % 23.4 % 59.7 %
Carga (ton. 1998) 75,861 -2.0 % 4.6 % 9.8 % 85.6 %
Fuente : SIECA, Consultoría aeroportuaria y de transporte aéreo
En primer término se hizo una comparación con respecto al tránsito de pasajeros generado por el
aeropuerto internacional de El Salvador. La comparación fue posible ya que el aeropuerto se define
como una zona de tránsito especial en el contexto del presente estudio (zona 52) y porque la
información sobre los movimientos de pasajeros en este aeropuerto está disponible.
El Cuadro 5.29 muestra los resultados de la encuesta de origen y destino en término de flujo diario
de vehículos entre el aeropuerto y las otras zonas.
Cuadro 5.29 - Flujo diario de vehículos entre el aeropuerto de El Salvador y las otras zonas (1999)
Tipo Zona 21 Zona 22 Zona 23 Zona 25 Zona 50 Total

Automóvil 9,334 66 2 4 9,406
Autobús 274 4 4 14 2 298
Fuente : SIECA, Encuestas de origen y destino, 1999
Zona 21 : San Salvador y La Libertad Zona 22 : Chalatenango Zona 23 : San Vicente
Zona 25 : Santa Ana Zona 50 : Acajutla.
Las cifras de flujos de vehículos del Cuadro 5.29 han sido convertidas a pasajeros, usando el
promedio de ocupación en la estación de encuesta 3C29 ubicada sobre la autopista del aeropuerto
(2.4 pasajeros por automóvil y 26.9 pasajeros por autobús). El Cuadro 5.30 muestra los resultados en
término de flujo anual de pasajeros.
Las cifras del Cuadro 5.30 muestran que el área de la ciudad capital de San Salvador genera la
mayoría de los viajes de y hacia el aeropuerto internacional (97% de todos los viajes de pasajeros en
carretera). El total de movimientos de pasajeros en el aeropuerto internacional de El Salvador en
1999 fue 1,260,818 (véase Cuadro 5.28). Basándose en este análisis, es posible concluir que la
proporción entre el número total de pasajeros generado por la zona de tránsito del aeropuerto y el

número de pasajeros aéreos en el aeropuerto internacional de El Salvador es 11,165,569 / 1,260,818
= 8.9.
Cuadro 5.30 - Flujo anual de pasajeros por carretera entre el aeropuerto de El Salvador y las otras
zonas (1999)
Modo Zona 21 Zona 22 Zona 23 Zona 25 Zona 50 Total

Automóvil 8,176,584 57,816 1,752 3,504 8,239,656
Autobús 2,690,269 39,274 39,274 137,459 19,637 2,925,913
Total 10,866,853 39,274 97,090 139,211 23,141 11,165,569
Zona 21 : San Salvador y La Libertad Zona 22 : Chalatenango Zona 23 : San Vicente
Zona 25 : Santa Ana Zona 50 : Acajutla
Adicionalmente, un análisis de la distribución modal fue llevada a cabo con respecto a los flujos de
pasajeros entre el aeropuerto internacional de El Salvador con los otros países centroamericanos.
Las encuestas de origen y destino han permitido estimar los flujos diarios de automóvil y autobuses
entre países centroamericanos que se muestran en los Cuadros 5.31 y 5.32.
Cuadro 5.31 - Flujos diarios de tránsito internacional de automóvil entre países centroamericanos
1999 El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica México Belice Panamá

Guatemala 1,010 422 34 30 346 4 6
El Salvador 234 68 12 60 4 0
Honduras 138 20 50 4 4
Nicaragua 146 16 0 2
Costa Rica 10 0 2,080
México 0
Cuadro 5.32 - Flujos diarios de tránsito internacional de autobús entre países centroamericanos

Guatemala 102 104 8 6 34 0 12
El Salvador 8 6 10 18 0 0
Honduras 4 6 2 0 0
Nicaragua 20 2 0 2
Costa Rica 2 0 80
México 0
Usando el índice de ocupación de vehículos para automóvil y autobús, se calculó los flujos anuales
correspondientes de pasajeros que se muestran en los Cuadros 5.33 y 5.34.

Cuadro 5.33 - Flujos anuales de tránsito internacional de pasajeros en automóvil en Centroamérica

Guatemala 884,760 369,672 29,784 26,280 303,096 3,504 5,256
El Salvador 204,984 59,568 10,512 52,560 3,504 15,768
Honduras 33,288 17,520 183,376 3,504 3,504
Nicaragua 127,896 14,016 0 1,752
Costa Rica 8,760 0 1,822,080
México 1,752
Cuadro 5.34 - Flujos anuales de tránsito internacional de pasajeros en autobús en Centroamérica

Guatemala 991,669 1,021,124 78,548 58,911 333,829 0 117,822
El Salvador 78,548 58,911 98,185 176,733 0 0
Honduras 39,274 58,911 19,637 0 0
Nicaragua 196,370 19,637 0 19,637
Costa Rica 19,637 0 785,480
México 0
Usando las cifras referente a los flujos de pasajeros entre El Salvador y los otros países de la región
del Apéndice 5/7, el Cuadro 5.35 muestra la distribución de los flujos anuales de tránsito
internacional de pasajeros de este país para cada uno de los modos, automóvil, autobús y aéreo.
Cuadro 5.35 - Distribución de los flujos anuales de tránsito internacional de pasajeros de El Salvador
1999 Guatemala Honduras Nicaragua Costa Rica México Belice Panamá Total
Automóvil 884,760 204,984 59,568 10,512 52,560 0 15,768 1,228,152
Autobús 991,669 78,548 58,911 98,185 176,733 0 0 1,404,046
Aéreo 91,051 67,573 39,517 88,858 38,011 10,311 25,111 360,432
Total 1,967,480 351,105 157,996 197,555 267,304 10,311 40,879 2,992,630
El Cuadro 5.36 muestra la distribución modal en porcentaje. Los resultados de este análisis muestran
que en 1999, cerca de un 88 % de los viajes de pasajeros de El Salvador fue hecho por medio de
carreteras y el 12 % restante vía aérea.

Cuadro 5.36 - Distribución modal de tránsito internacional de pasajeros de El Salvador
1999 Guatemala Honduras Nicaragua Costa Rica México Belice Panamá Total
Automóvil 45.0% 58.4% 37.7% 5.3% 19.7% 0.0% 38.6% 41.0%
Autobús 50.4% 22.4% 37.3% 49.7% 66.1% 0.0% 0.0% 46.9%
Aéreo 4.6% 19.2% 25.0% 45.0% 14.2% 100.0% 61.4% 12.0%
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Usando las cifras referente a los flujos de pasajeros entre Nicaragua y los otros países de la región
del Apéndice 5/7, el Cuadro 5.37 muestra la distribución de los flujos anuales de tránsito
internacional de pasajeros de este país para cada uno de los modos, automóvil, autobús y aéreo.
Cabe destacar una discrepancia mayor entre las cifras de tránsito aéreo entre El Salvador y
Nicaragua en 1999 según las fuentes : 39,517 pasajeros según las estadísticas del aeropuerto de El
Salvador y 89,490 pasajeros según las del aeropuerto Sandino (Nicaragua).
Cuadro 5.37 - Distribución de los flujos anuales de tránsito internacional de pasajeros de Nicaragua
1999 Guatemala El Salvador Honduras Costa Rica México Belice Panamá Total
Automóvil 29,784 59,568 33,288 127,896 14,016 0 1,752 266,304
Autobús 78,548 58,911 39,274 196,370 19,637 0 19,637 412,377
Aéreo 48,562 89,490 1,740 66,723 9,890 75 37,356 253,836
Total 156,894 207,969 74,302 390,989 43,543 75 58,745 932,517
El Cuadro 5.38 muestra la distribución modal en porcentaje. Los resultados de este análisis muestran
que en 1999, cerca de un 73 % de los viajes de pasajeros de Nicaragua fue hecho por medio de
carreteras y el 27 % restante vía aérea.
Cuadro 5.38 - Distribución modal de tránsito internacional de pasajeros de Nicaragua
1999 Guatemala El Salvador Honduras Costa Rica México Belice Panamá Total
Automóvil 19.0% 28.6% 44.8% 32.7% 32.2% 0.0% 3.0% 28.6%
Autobús 50.1% 28.3% 52.9% 50.2% 45.1% 0.0% 33.4% 44.2%
Aéreo 31.0% 43.0% 2.3% 17.1% 22.7% 100.0% 63.6% 27.2%
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
5.2.5. Transportes Ferroviarios

En lo que respecta a los transportes ferroviarios, la situación es distinta de un país a otro.
• En Guatemala, desde marzo de 1996 se inició el proceso de privatización. Todas las líneas
fueron concesionadas a una empresa privada. La conexión al Atlántico (Ciudad de Guatemala -
Puerto Barrios) es la primera en que se inició la inversión y explotación. El concesionario

deberá proceder con los otros tramos (Tecún Umán - Escuintla - Puerto Quetzal, Guatemala -
Escuintla) posteriormente.
• En Honduras, el Ferrocarril Nacional de Honduras (FCN) mantiene en uso 228 km de líneas
férreas en mal estado en los sectores del Valle de Sula y de La Ceiba. En la primera mitad del
año 2000, los fletes sumaron apenas 6,800 t. En tanto, el servicio de pasajeros transportó en el
mismo período a 50,000 personas.
• En El Salvador, los Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL) realizan
determinados transportes como fuel oil (78,600 t en 1999), cemento (68,000 t en 1999) y acero
(16,000 t en 1999) sobre una infraestructura de vía muy deteriorada de troncha 914 mm.
Además, se movilizaron cerca de 545,000 pasajeros en 1999.
• En Nicaragua, por decisión del Gobierno, el ferrocarril de dicho país fue cerrado.
• En Costa Rica, en junio de 1995 el Gobierno ejecutó un cese de operación o cierre técnico de la
líneas del Sector Pacífico (173 km) y del Sector Atlántico (381 km) con intenciones de darlas en
concesión al capital privado. Este proceso aún no ha concluido y mientras tanto el Instituto
Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) preserva los activos y realiza determinados
transportes.
5.3. MODELIZACIÓN DE LA RED DE BASE

5.3.1. Identificación de la Red de Base
La red de carreteras modelizada incluye los componentes descritos a continuación.
i) Nodos y Centroides
Los nodos sobre la red vial corresponden ya sea a un cruzamiento o a un punto de cambio de
características (por ejemplo, cambio de número de carriles). La red modelizada incluye 322 nodos.
Los centroides son los centros de las zonas de tránsito, puntos de origen de los flujos hacia cada una
de las otras zonas y puntos de destino de los flujos provenientes de cada una de las otras zonas.
Estos centroides corresponden ya sea a una cabecera departamental o a un puerto o aeropuerto. El
sistema de zonas que incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas, 21 puertos y un aeropuerto se
describe en el Mapa 2.2 adjunto al final del Capítulo 2 y en el Apéndice 2/1.
Los nodos y centroides se definen por un número (véase Apéndice 2/1) y sus coordenadas que se
utilizan en el modelo para dibujar la red.
ii) Tramos
El modelo incluye los dos tipos de tramos siguientes :
- los tramos ficticios que enlazan los centroides a la red; estos tramos no tienen longitud ni
características de velocidad y capacidad; además, el modelo permite enlazar un centroide con
varios tramos de la red mediante varios tramos ficticios;
- los tramos de la red propiamente dichos; estos tramos se describen en el inventario vial (véase
Sección 3.1 y Apéndice 3/2.
Cada uno de los tramos de la red se identifican por los números de nodos que se ubican a sus
extremidades y por un código específico. La base de datos del estudio incluye una hoja (Red
Codificad.xls) donde se resumen las características del inventario y se incluye el sistema de
codificación usado para el Modelo de Transporte. Este código se encuentra en la columna “No.
Tramo” y tiene la siguiente estructura : P_T_S, donde :
- P = número de país,
- T = número de tramo en secuencia, iniciando con 1 en cada país,
- S = número de sección dentro del tramo.
En esta hoja se encuentra programado el cálculo de la capacidad vial por tramo en términos de
volumen horario y diario. Se incluyen los campos para introducir los parámetros de tránsito que
afectan la capacidad (distribución por sentido, porcentaje de camiones y autobuses, concentración de
hora crítica). Además, se encuentran en esta hoja las características del tramo como la longitud, tipo
de pavimento, topografía, condición, velocidad, etc. El Apéndice 5/8 incluye un ejemplo de hoja de
inventario y codificación.
Los Mapas 5.6 y 5.7 adjuntos al final de este capítulo muestran la red vial por tipo de terreno
(topografía) y superficie.
5.3.2. Estimación de la Capacidad de los Tramos

Es necesario caracterizar la red en relación con su capacidad para permitir la operación de los flujos
de vehículos bajo condiciones aceptables. Esta caracterización se representa mediante la asignación
de capacidad vial a cada tramo de la red.
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de vehículos que pueden
cruzar una sección o tramo dado, es una función de las características geométricas de la carretera, la
composición y distribución del tránsito y el entorno de la vía. Las características geométricas y el
entorno de la vía forman parte del inventario vial, mientras que las características del tránsito se
determinan sobre la base del análisis de la demanda, tal como se describe en la Sección 5.1. La
estimación de la capacidad vial se realizó de acuerdo con la metodología descrita en Highway
Capacity Manual, Special Report 209, Transportation Research Board, 1994 (HCM).
Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos
carriles y carreteras multicarriles (en Inglés, multi-lane, con dos carriles o más en cada sentido).
Como algunas carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan áreas urbanas, se requieren
algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM sólo contempla carreteras de
dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de vehículos incorporándose y egresando del
flujo principal o atravesando la vía. El Apéndice 5/9 describe en detalle la metodología para el
cálculo de capacidad vial. El Mapa 5.8 adjunto al final de este capítulo muestra la red vial por clase
de capacidad. Un ejemplo de cálculo de capacidad se encuentra en el Apéndice 5/8.
5.4. CALIBRACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS MODELOS DE

TRANSPORTE
5.4.1. Metodología
El desarrollo de un modelo de transporte lleva los siguientes objetivos :
- ayudar a preparar el diagnóstico de la red vial actual,
- prever la evolución de la demanda de transporte y sus consecuencias sobre el funcionamiento de
la red vial actual con el propósito de identificar las necesidades de acondicionamientos,
- simular los diferentes escenarios de acondicionamientos para medir sus eficiencias,
- proporcionar los elementos necesarios a la evaluación económica de los proyectos.
El esquema presentado en la Figura 5.2 ilustra la metodología llevada a cabo para reconstituir los
volúmenes de tránsito observados en el área de estudio y desarrollar el diagnóstico de la situación
actual. Las etapas siguientes consistirán primeramente en el estudio de la red actual a poder asumir
la demanda futura y en segundo lugar a simular el impacto de diferentes escenarios de ordenamiento
de la red vial.
La arquitectura general del modelo tiene una estructura clásica : los flujos de tránsito actuales,
presentados bajo la forma de matrices origen y destino, están asignados a la red vial existente
mediante un proceso de asignación explicado en la Sección 5.4.3.
Los tránsitos que aparecen en la red, como resultado de la asignación, están comparados a los
volúmenes de tránsito aforados. Los parámetros del modelo están ajustados hasta que los resultados
de asignación estén considerados próximos de los volúmenes de tránsito aforados.
El modelo de tránsito ha sido desarrollado mediante un programa informático específico. Se trata de

TP+ (versión 4.10), el cual es un programa de última generación muy flexible, con posibilidades
muy extensas. Así que permite realizar asignaciones diferenciadas según el tipo de vehículo a la
inversa de sus predecesores (TRANPLAN, por ejemplo).
5.4.2. Datos Utilizados por el Modelo

Los datos utilizados para desarrollar el modelo provienen de varias fuentes :
- base de datos de la red vial (inventario vial),
- base de datos de los tránsitos (matrices de origen y destino y conteos),
- estimación de los costos de operación de los vehículos,
- estimación del valor del tiempo,
- datos del comercio exterior y estadísticas portuarias.
i) Red Vial
Cada Tramo o subtramo de la red se caracteriza en formato TP+ con las informaciones siguientes
proporcionadas por la base de datos vial :
- número de nodos que se ubican a sus extremidades,
- longitud,
- velocidad de flujo libre,
- capacidad,
- estado de la carretera.

MODELO DE TRANSPORTE- METODOLOGÍA
Reconstitución de los tránsitos actuales
DATOS DE COMERCIO BASE DE DATOS

BASE DE DATOS DE TRÁNSITOS
EXTERIOR Y DE
S (CONTEOS Y
ACTIVIDAD PORTUARIA ENCUESTAS)
COV Y VALOR DEL TIEMPO
- COV por tipo de vehículo

y según el estado de la
carretera
- Valor del tiempo de los
usarios de los automóviles
de los autobuses
RED VIAL MATRICES DE VIAJES
- Conjunto de los datos viales DIARIOS
- Automóviles y pickup
- Camiones
- Autobuses
ASIGNACIÓN
Calibración con base en los conteos
Referencia : tránsito aforado - tránsito local
Añadido de los tránsitos locales

Tránsitos reconstituidos por el modelo
Figura 5.2 - Metodología de calibración del modelo de tránsito
La descripción de la red vial del ECAT se presenta en la Sección 5.3.1 mientras que la Sección 5.3.2
explica la metodología para la estimación de la capacidad.

Cabe notar que a la red del ECAT se ha añadido en el modelo tramos viales en México y en Panamá.
Estos tramos incluyen en particular los siguientes :
- Tecún Umán - San Pedro Tepanetepec en México (Corredor Pacífico),
- La Mesilla - San Pedro Tepanetepec en México (Corredor Alternativo A),
- Paso Canoas - Chiriquí en Panamá (Corredor Pacífico),
- Sixaola - Chiriquí en Panamá (conexión a Puerto Limón).
ii) Matrices de Origen y Destino

Las matrices de origen y destino provienen de la base de datos constituida de los conteos y de las
encuestas origen y destino, como se explica en el Sección 5.1.3. Las siguientes matrices han sido
asignadas a la red :
- vehículos livianos y pickups,
- camiones,
- autobuses.
Las matrices han sido convertidas a matrices simétricas con respecto al origen y destino con el total
de los viajes de un país A hacia un país B igual a los viajes en sentido contrario.
iii) Costos de Operación de los Vehículos y Valor del Tiempo
Los costos de operación de los vehículos (que dependen del estado de la carretera y del tipo de
vehículo) y el valor del tiempo de los pasajeros son necesarios para la asignación de las matrices en
la red. La suma de los costos de operación de los vehículos y de los tiempos valorizados de los
pasajeros constituye el costo generalizado de los desplazamientos.
Este costo generalizado, asignado a cada tramo o sección, es calculado de la manera siguiente por
tipo de vehículo :
• Para los vehículos livianos (automóviles) :

Costo = COVVL x Dist + VtiempoVL x Tiempo
• Para los camiones :
Costo = COVC x Dist
• Para los autobuses :
Costo = COVA x Dist + VtiempoA x Tiempo
Donde:
Costo : costo generalizado por tipo de vehículo
COVVL : costo de operación de los vehículos livianos
COVC : costo de operación de los camiones
COVA : costo de operación de los autobuses
VtiempoVL : valor del tiempo de los pasajeros en vehículos livianos, por vehículo
VtiempoA : valor del tiempo de los pasajeros de los autobuses, por vehículo
Tiempo : tiempo de recorrido del tramo o sección
Dist : longitud del tramo o de la sección
Se presenta el modo de cálculo de los costos de operación de los vehículos y del valor del tiempo en
el Apéndice 5/10. El Cuadro 5.39 muestra los valores considerados en el modelo.
Cuadro 5.39 - Costos de operación de los vehículos y valores de tiempo
COV por vehículo en función de la condición de las carreteras

Valor del tiempo por
Tipo de (en $CA por km) vehículo
vehículo
Buena Regular Pobre Mala Muy Mala (en $CA por hora)
Automóvil 0.106 0.121 0.141 0.168 0.217 2.21
Camión 0.689 0.771 0.857 0.949 1.093 0.00
Autobús 0.436 0.461 0.491 0.530 0.602 10.53
iv) Conteos de Tránsito

Los datos de conteos son necesarios para la calibración del modelo. Se refieren al año 1999 y
contemplan los tres tipos de vehículos considerados en el modelo. Dos fuentes fueron utilizadas:
- Los resultados de los conteos desarrollados por la SIECA en las estaciones donde se hicieron
simultáneamente las encuestas origen y destino. Fueron asignados a los tramos de la red donde
estaban ubicadas.
- Los datos procedentes de los Ministerios de los diferentes países en los otros tramos.
Los datos de encuestas corresponden a 1999, mientras que los datos complementarios procedentes
de los Ministerios son a veces anteriores. Estos datos han sido actualizados con base en la evolución
anual de los tránsitos observada entre 1995 y 1998 en cada uno de los cinco países según las tasas
siguientes:
- Guatemala : 5.8%
- Honduras : 6.4%
- El Salvador : 7.1%
- Nicaragua : 7.0%
- Costa Rica : 5.8%.
Varios datos de conteos están disponibles en algunos tramos; el valor más apropiado ha sido
seleccionado tomando en consideración :
- la configuración de la red,
- la ubicación de los centroides de cada zona y
- la posición de tramos no incluidos en la red modelizada.
5.4.3. Proceso de Asignación

El proceso de asignación permite comparar la oferta de transporte (la red vial) a la demanda (las
matrices de desplazamientos) y estimar los volúmenes de tránsito en cada tramo de la red.
El programa busca el (los) itinerario(s) cuyo costo de desplazamiento es el mínimo por cada pareja
de origen y destino.

Existen varios procesos de asignación entre los cuales se notan :
- las asignaciones “todo o nada” que identifican solamente un itinerario y no toman en cuenta el
efecto de los volúmenes de tránsito respecto a la capacidad de los tramos sobre la velocidad de
los vehículos;
- las asignaciones iterativas que cargan progresivamente la red, así que toman en cuenta los
efectos de la congestión para el cálculo de la velocidad, aquella se revisa a medida que se carga
la red.
Se escogió asignar según el modo iterativo, pues sólo éste permite tomar en consideración la
influencia del tránsito sobre la velocidad de los vehículos.
El principio de asignación iterativa se basa en dos fenómenos contrarios. De un lado, los

conductores buscan el itinerario que garantiza un costo generalizado (suma de los COV y de los
tiempos valorizados en caso de los vehículos livianos y de los autobuses) mínimo para ir de una
zona hacia otra. Por otro lado, la velocidad promedio de los vehículos disminuye y el costo
generalizado se incrementa a medida que el tránsito aumenta.
El programa asigna la matriz origen y destino en varios pasos para tomar en cuenta este fenómeno.
Las velocidades están calculadas nuevamente después de cada iteración así como los costos
generalizados que están tomados en consideración en la iteración siguiente. Las velocidades
disminuyen respecto a la relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de cada tramo. Así
pues, el itinerario identificado después de una iteración puede no ser el mejor a la iteración
siguiente. El recálculo de las velocidades se hace partiendo de una curva que proporciona la
velocidad respecto a la relación volumen de tránsito/capacidad.
La curva tomada en cuenta en el modelo deriva de la curva preconizada por el Highway Capacity
Manual (Guía de análisis métrica - Metric Analisis Reference Guide - complemento del informe
especial enmendado 209, 1997). La curva del HCM se aplica a las condiciones en Estados Unidos.
De conformidad con los estudios desarrollados en este campo en Costa Rica (Ministerio de Obras
Públicas y Transportes - Escuela del Ingeniero Civil - Universidad de Costa Rica, 1990), apareció
que las características de la red vial y la manera de conducir más nerviosa de los conductores
centroamericanos inducen a una circulación menos estable, y por consiguiente, una disminución más
rápida de la velocidad promedio de los vehículos a medida que el volumen de tránsito alcanza la
capacidad de la carretera.
La figura 5.3 ilustra la curva tomada en consideración en el modelo.
Las velocidades están calculadas después de cada iteración, mientras que los costos de operación de
los vehículos están fijos, pues no dependen del tránsito.
Aunque las asignaciones fueron realizadas en hora pico, los resultados están presentados en término
de tránsito promedio diario y de capacidad promedio diaria mediante una conversión por un factor
de 12.0. Dicho factor siendo la relación del volumen de tránsito promedio diario (TPD) respecto al
volumen de tránsito en hora pico tal como resulta de los conteos realizados por la SIECA. Por lo
tanto, las velocidades contempladas en el modelo corresponden a los periodos pico.

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
relación tránsito/capacidad
Figura 5.3 - Evolución de la velocidad respecto a la relación volumen de tránsito/capacidad

por una velocidad de flujo libre de 80 km/h
5.4.4. Calibración del Modelo

La calibración del modelo es una etapa esencial así que su calidad garantiza la validez del modelo de
transporte. Tiene por objetivo, en la situación actual, reconstituir a lo largo de la red con el modelo
los volúmenes de tránsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario, después de
una primera asignación, revisar los parámetros del modelo que se refieren a la red vial o a las
matrices de origen y destino (véase figura 5.1 ilustrando la metodología global del modelo de
transporte).
Se llevó a cabo este proceso varias veces hasta calibrar el modelo. Estos procesamientos son tan
complejos, pues se deben desarrollar por cada tipo de vehículo (automóviles, camiones, autobuses).
Fue necesario hacer varios tipos de modificaciones a las matrices globales resultantes del
procesamiento de las matrices por estación como :
- toma en cuenta de los datos portuarios y del comercio exterior,
- corrección de los errores de digitación de las encuestas de origen y destino,
- corrección de los volúmenes de tránsito sobrestimados o subestimados para algunas parejas de
origen y destino,
- modificación de la conexión de algunas zonas a la red vial,
- adaptación de las características de la red vial.
Las matrices finales resultan del procesamiento de los datos de encuestas de origen y destino en
74 estaciones, las cuales incluyen los puntos de encuestas contemplados en el marco del Plan
Nacional de Transporte de Nicaragua. Este número importante de puestos de encuesta permitió
capturar la casi totalidad de las parejas de origen y destino. En efecto sólo 5 % de las orígenes y
destinos no fueron encuestadas, las cuales corresponden a desplazamientos entre zonas limítrofes
por los cuales no existen itinerarios alternativos. Además se portan como tránsito local preasignado
sin considerar las características de los otros tramos cercanos así que la simulación de escenarios de

ordenamiento vial no influirá sobre este tipo de tránsito. Por eso, se puede asegurar que las matrices
resultantes del procesamiento de las encuestas de origen y destino son casi exhaustivas.
Se describen a continuación algunas modificaciones de las matrices originales. De hecho, se trata de

las modificaciones mayores, pues fue necesario hacer numerosos ajustes para calibrar el modelo.
i) Toma en Cuenta de los Movimientos Portuarios y del Comercio Exterior
Un análisis de la matriz “camiones” demostró la necesidad de ajustarla para que sean consistentes
con los movimientos portuarios y del comercio exterior. Las Secciones 5.2.2 y 5.2.3 detallan este
proceso de ajuste cuyo resumen se presenta en el Cuadro 5.40:
Cuadro 5.40 - Factores de ajuste aplicados a la matriz de camiones
Factores de ajuste
aplicados a la matriz de
camiones
Intercambios internacionales
Intercambios entre Guatemala y México 1.15
Intercambios entre El Salvador y México 2.63
Tránsitos portuarios
Tránsitos generados y atraídos desde Puerto San José 5.43
Tránsitos generados y atraídos desde Puerto Cortés 1.71
Tránsitos generados y atraídos desde Puerto San Lorenzo 5.47
ii) Corrección de los Errores de Codificación y de Procesamiento de las Encuestas

Algunas diferencias entre los conteos y los resultados de asignación del modelo provienen de errores
de procesamiento y de codificación de las encuestas. Se presentan a continuación algunos ejemplos.
El error más notable resulta de una codificación errónea del aeropuerto internacional de San
Salvador en cuanto a los vehículos livianos. Hubo una confusión entre la zona de San Vicente y la
zona definida específicamente para el aeropuerto.
Partiendo de los resultados de encuesta por estación, los volúmenes de tránsito de los vehículos
livianos (automóviles) fueron ajustados de la manera siguiente :
Relación Flujo original Flujo ajustado

San Salvador-San Vicente 7,666 5,586
San Salvador-Aeropuerto 5,090 9,334
En el momento de procesar las matrices globales, se tomó en cuenta el valor máximo de los tránsitos
por origen y destino entre las estaciones 5C21 y 5C22 (ubicadas respectivamente sobre la CA1 y la
RN3 en Costa Rica) mientras que había que sumarlas, pues están ubicadas en itinerarios

concurrentes. Así que los volúmenes de tránsito entre San José y Puntarenas fueron subestimados.
Fueron entonces modificados, según el modo siguiente, en el cálculo de las matrices globales:
Relación Flujo original Flujo ajustado

San José-Puntarenas 3,248 4,857
iii) Corrección de Flujo Entre Algunas Parejas de Origen y Destino

Se ajustaron los flujos entre algunas parejas de origen y destino a fin de calibrar el modelo con base
en dos consideraciones :
- los volúmenes de tránsito aforados a lo largo del itinerario permitiendo ir del origen al destino
en consideración,
- los resultados de un modelo gravitacional que permita estimar los volúmenes de tránsito de los
vehículos livianos.
Este modelo gravitacional permite estimar los volúmenes de tránsito entre las zonas A y B tomando
en consideración los parámetros siguientes :
- la población de las zonas A y B,
- el tiempo de recorrido entre los centroides A y B tal como calculado por el modelo.
Se acepta la hipótesis, por analogía con la ley de gravitación universal, que los volúmenes de
tránsito entre dos ciudades son proporcionales a su población y a la inversa del tiempo de recorrido
entre cada una. Esta ley se formula como a continuación:
Tij = (Pi x Pj)α/Cijβ

Donde :
Tij : volumen de tránsito de los vehículos livianos entre i y j

Pi, Pj : población de i y población de j
Cij : tiempo de recorrido entre i y j
α, β : dos coeficientes de calibración del modelo
Los coeficientes α y β se ajustan para obtener resultados del modelo los más cerca posibles de los
resultados de encuesta. Se muestran los resultados de este modelo sobre las mayores relaciones en el
Apéndice 5/11.
Si, considerando una pareja de origen y destino, los volúmenes de tránsito calculados por el modelo
gravitacional son muy superiores o inferiores a los procedentes de las encuestas, eso significa que
dicha pareja de origen y destino fue sobrestimada o subestimada en las encuestas. En este caso la
matriz debe ser ajustada para corroborar los resultados del modelo gravitacional.
Por ejemplo, la matriz inicial indica un volumen de tránsito diario entre Estelí y Managua sobre el
Corredor Alternativo B de 94 vehículos livianos mientras que el modelo gravitacional computa
1,294 de ellos. Los conteos confirman la necesidad de ajustar la matriz sobre esta relación. Los
resultados conseguidos antes y después de calibrar esta relación son los siguientes :

Tramo Flujo total antes Flujo total después Flujo total
calibración calibración aforado
Estelí - Sebaco 966 1,792 1,660
Sebaco - Managua 1,670 2,466 2,530
Por lo contrario los volúmenes de tránsito en algunas parejas origen y destino fueron claramente
sobrestimados. Por ejemplo, mientras que los volúmenes de tránsito de los vehículos livianos entre
Comayagua y Tegucigalpa sobre el Corredor Alternativo B alcanzan los 1,890, según lo estimado en
la matriz original, el modelo gravitacional estima que hay solamente 1,000. Los conteos confirman
esta estimación. En consecuencia se procedió al ajuste de la matriz para obtener los resultados
siguientes :
Tramo Flujo total antes Flujo total después Flujo total

Comayagua - Tegucigalpa 5,840 4,320 4,480
Los volúmenes totales de tránsito sobre las carreteras (Corredor Pacífico CA2, conexión CA8,
Corredor Alternativo A CA1, y conexión CA12) que cruzan la frontera entre Guatemala y El
Salvador constituyen otro ejemplo. En la matriz final los volúmenes de las parejas de origen y
destino problemáticas fueron ajustados con base en los conteos para lograr los resultados siguientes :
Carreteras Flujo total antes Flujo total después Flujo total

CA2, CA8, CA1 y CA12 3,474 1,708 1,769
iv) Modificación de la Conexión de Algunos Centroides a la Red Vial

En el modelo cada zona está representada por un punto único llamado centroide. Cada centroide se
enlaza a la red por un tramo (llamado conectador de centroide). Se trata de un tramo por el cual se
introduce el tránsito en un punto preciso de la red. Sin embargo, en algunos casos las zonas pueden
contener varios centros generadores de tráficos que se inyectan en la red de diferentes maneras en
diferentes puntos. En la mayoría de los casos no induce nada. No obstante, ocurren en ciertas zonas
dificultades que se resuelven añadiendo un conectador adicional.
Es el caso del centroide Santa Ana (El Salvador) inicialmente enlazado en un único punto que
correspondía al nodo de Santa Ana. Sin embargo, la zona de la cual Santa Ana es el centroide
contiene igualmente la ciudad de Sonsonate la cual es una aglomeración importante. Por eso se
añadió un segundo conectador entre el centroide inicial y el punto de la red correspondiente a la
aglomeración de Sonsonate.
A veces, la conexión ha sido movida. Por ejemplo, el centroide de Chalatenango (El Salvador)
estaba inicialmente enlazada a la carretera que vincula Chalatenango a Amayo. En la realidad, el
tránsito proviene también de generadores conectados a la CA4 y a la CA12. Por eso la conexión ha
sido movida al nivel de la intersección entre estas carreteras (nodo de Amayo).

v) Ajuste de las Características de la Red Vial
El modelo asigna los tránsitos en función de las características de la red vial (velocidad, capacidad,
estado). La calibración del modelo necesita algunos ajustes menores para tomar en cuenta los
itinerarios realmente utilizados. La adaptación está justificada por el conocimiento del terreno y de
la comparación entre los volúmenes de tránsito aforados y los asignados por el modelo.
Por ejemplo, entre la capital de Guatemala y Flores, el modelo asignaba inicialmente los tránsitos
sobre un itinerario pasando por la RN5 (por Cobán) mientras que el itinerario realmente utilizado
pasa por la CA9 y la CA13 (por Río Dulce). Por eso fue necesario desarrollar algunas
modificaciones menores para asignar nuevamente los tránsitos sobre el itinerario CA9-CA13.
Cabe notar que en Costa Rica, en el momento de realizar las encuestas de origen y destino, el tramo
del Corredor Pacífico entre Coyolar y Palmar Norte no había sido todavía rehabilitado. La
calibración necesitó tomar en cuenta las características viales anteriores a la rehabilitación.
vi) Comparación Entre los Volúmenes de Tránsito Aforados y los Resultados del Modelo
A continuación se presentan los resultados del modelo a lo largo de los Corredores Pacífico,
Alternativos A y B así como de las conexiones (véase Cuadros 5.42 a 5.45). Se consideran
solamente los resultados globales en algunos tramos donde estaban ubicadas estaciones de conteos y
de encuestas. Sin embargo, cabe notar que la calibración del modelo se llevó a cabo en la casi
totalidad de los tramos y por cada uno de los tres tipos de vehículo.
Se nota la diferencia, en valor y en porcentaje, entre los resultados de la asignación y de los conteos
considerados para la calibración. En la mayoría de los casos los volúmenes de tránsito modelizados
son menores a los conteos, pues el resto corresponde al tránsito local. Por este tipo de
desplazamiento, la zona de origen corresponde a la del destino, así que no fue tomado en cuenta en
el momento de calibrar el modelo.
Sobre el Corredor Pacífico, los volúmenes de tránsito modelizados entre Tecún Uman y El Zarco
(véase estación 1F01 en el Cuadro 5.42) superan los aforados después de ajustar la matriz con base
en los datos de comercio exterior entre México y ambos Guatemala y El Salvador (véase Sección
5.4.4.i y Cuadro 5.41).
Los volúmenes de tránsito en los tramos que cruzan la frontera entre Guatemala y El Salvador
fueron calibrados basados en los conteos (véase Sección 5.4.4.iii). Sin embargo, sobre el Corredor
Alternativo A, los volúmenes de tránsito modelizados entre Jutiapa y Santa Ana (véase Cuadro 5.43)
son superiores a los aforados como consecuencia de un recorte inadecuado de la zona de Jutiapa.
Como se explica en la Sección 2.2, ambos el Corredor Pacifico y Alternativo A atraviesan cuatro de
las cinco zonas incluidas en El Salvador y la zona 5 (Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa) de Guatemala.
Los centroides de estas zonas (Jutiapa en Guatemala y Santa Ana, San Salvador, San Vicente y San
Miguel en El Salvador) están todos conectados por el Corredor Alternativo A. Por ello, la asignación
del tránsito de origen/destino relacionada con estos centroides, indica que hay poco tránsito
asignado a la carretera del Corredor Pacífico porque las distancias son más largas que en el caso del
Corredor Alternativo A.

Los resultados de la calibración presentados a continuación no incluyen el tránsito local. Por lo
tanto, el tránsito local será tomado en cuenta en el modelo, así que se considerará luego sólo un
tránsito como suma del tránsito asignado y del tránsito local.
Cuadro 5.41 - Resultados del modelo a lo largo del Corredor Pacífico
Volúmenes de tránsito 1999 Diferencia

Estaciones Nombre de los tramos
Modelizados Aforados (1) Valores %
1F01 Tecún Umán-El Zarco 580 458 122 27%
1C22 Santa Lucía- Cotzumalguapa-Escuintla 5,335 6,655 -1,320 -20%
3F01 Escuintla-Kilo 5 447 523 -76 -15%
3C21 La Libertad-Acajutla 241 679 -438 -64%
3C22 Comalapa-San Salvador 241 1,431 -1,190 -83%
3C23 Puente San Marcos Lempa -Usulután 4,329 4,452 -123 -3%
2F04 Agua Salada-Jícaro Galán 387 419 -32 -8%
2F03 Choluteca-Chinandega 389 522 -133 -25%
10 Emp. Chichigalpa - Emp. Corinto 577 5,024 -4,447 -89%
2 Emp. Izapa - Emp. Salinas G. 864 3,557 -2,693 -76%
5F01 Empalme La Virgen-La Cruz 536 545 -9 -2%
5C21 Recope-San José 4,350 9,189 -4,839 -53%
5C29 Palmar Norte-Ciudad Cortés 75 1,060 -985 -93%
5F02 Río Claro-Paso Canoas 2,616 2,558 58 2%
Fuentes (1) : SIECA, conteos (1999) y PNT de Nicaragua (WSA-CISCONCO, 1999)
Cuadro 5.42 - Resultados del modelo a lo largo del Corredor Alternativo A

1F03 La Mesilla-Huehuetenango 80 78 2 2%
1C24 Malacatancito-Huehuetenango 1,720 1,919 -199 -10%
1C25 Tecpán-Guatemala-Chimaltenango 3,449 4,769 -1,320 -28%
1C26 El Tejar-Chimaltenango 9,172 8,880 292 3%
1C27 Pueblo Nuevo Viñas-Santa Rosa 5,154 5,646 -492 -9%
3F03 Jutiapa-Santa Ana 340 248 93 37%
3C24 San Salvador-Santa Ana 10,384 10,006 378 4%
3C25 San Salvador-Cojutepeque 7,964 9,624 -1,660 -17%
3C26 Puente Cuscatlán-San Miguel 2,426 2,785 -359 -13%
2F02 Choluteca-Empalme Yalaguina 36 55 -19 -35%
5 Emp. Ingenio - Emp. San Benito 3,875 5,626 -1,751 -31%
5F01 Empalme La Virgen-La Cruz 536 545 -9 -2%
5C21 Recope-San José 4,350 9,189 -4,839 -53%
5C28 San José-Pérez Zeledón 3,380 3,494 -114 -3%

Cuadro 5.43 - Resultados del modelo a lo largo del Corredor Alternativo B

Modelizados Aforados (1) Valores Prop.(%)
1C29 Guatemala-El Rancho 6,524 8,179 -1,655 -20%
2F06 Padre Miguel-Nueva Ocotepeque 818 686 132 19%
2C21 Sta. Rosa de Copán-Chamelecón 3,792 3,669 123 3%
2C22 Chamelecón-Comayagua 4,669 5,142 -473 -9%
2C23 Comayagua-Tegucigalpa 4,321 4,479 -158 -4%
2C24 Tegucigalpa-Danlí 1,932 2,051 -119 -6%
2F01 Danlí-Empalme Yalaguina 142 125 17 14%
8 Emp. San Benito-Emp. de Boaco 1,448 1,534 -86 -6%
9 Juigalpa-Emp. Lóvago 397 618 -221 -36%
5C23 Ciudad Quezada-San José 2,449 2,645 -196 -7%
Cuadro 5.44 - Resultados del modelo a lo largo de las conexiones

CA9 (Guatemala)
1C28 Guatemala-Escuintla 20,756 23,908 -3,152 -13%
1C29 Guatemala-El Rancho 6,524 8,179 -1,655 -20%
1C30 Río Hondo-La Ruidosa 3,287 3,195 92 3%
1C31 Quetzaltenango-El Zarco 3,225 3,493 -268 -8%
3F02 El Molino-Ahuachapán 649 613 37 6%
CA13 (Honduras)
2C28 Corocito-La Ceiba 1,562 1,724 -162 -9%
2C26 La Ceiba-San Pedro Sula 2,489 4,294 -1,805 -42%
Juticalpa - Tegucigalpa - Jícaro Galán (Honduras)
2C27 Juticalpa-Tegucigalpa (RN15) 1,688 1,628 60 4%
2C25 Tegucigalpa-Jícaro Galán (CA5) 2,739 2,860 -121 -4%
3C28 San Salvador-Amayo 4,278 4,486 -208 -5%
2F05 Amayo-El Poy 317 275 42 15%
La Cruz - Guápiles - Puerto Limón (Costa Rica)
5C25 La Cruz-Muelle San Carlos (RN4) 367 761 -394 -52%
5C26 Guápiles-Siquirres (RN32) 7,811 8,172 -361 -4%
RN10 (Costa Rica)
5C27 Siquirres-San José 994 1,036 -42 -4%
RN3 (Costa Rica)
5C22 Barranca-San Mateo 2,390 3,526 -1,136 -32%

5.4.5. Resultados de Asignación
i) Volúmenes de Tránsito y Velocidad Promedio

El Cuadro 5.45 muestra el total de los vehículos x km diarios y las velocidades promedio a lo largo
de los corredores alternativos y de las conexiones así como en la red global.
Los vehículos x km son definidos de conformidad con la formula siguiente:
Veh x km = Σ [Dist(Ti) x TPD(Ti)]

Donde:
Ti es el tramo i,
Dist(Ti) es la longitud del tramo Ti en km,
TPD(Ti) representa el volumen de tránsito promedio diario sobre el tramo Ti.
Cuadro 5.45 - Resultados globales del modelo
Corredores Conexiones Red completa

Vehículos x km diarios 4,010,255 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766
Distribución de los veh.-km 15.8% 26.3% 15.3% 42.6% 100.0%
Distribución de la red 16.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0%
Velocidad promedio en km/h (1) 61 31 30 47 40
(1) : las velocidades corresponden a los períodos pico del día
En total, y considerando la red global, los vehículos recorren diariamente más de 25.4 millones de
kilómetros. El Corredor Pacífico, que representa 16 % de la red del estudio en longitud, concentra
cerca de 16 % del tránsito total mientras que el Corredor Alternativo, que integra 14 % de la red,
concentra 26 % del tránsito, lo que muestra bien que este corredor es el más utilizado ya que enlaza
a las ciudades capitales. Las conexiones cuya longitud representa 58 % de la red concentran 43 %
del tránsito total del área de estudio.
La velocidad promedio sobre la red es de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h
sobre el Corredor Pacífico mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B ella baja a unos
30 km/h.
El Mapa 5.9 adjunto al final de este capítulo ilustra los tramos de la red con grosores de tamaño
proporcionales a los volúmenes de tránsito mientras que el Mapa 5.10 presenta los valores exactos
de los volúmenes de tránsito en algunos tramos significativos de la red.
El Cuadro 5.46 muestra la distribución de los vehículos-km en porcentaje por clase de velocidad en
los períodos pico del día. Sobre el Corredor Pacífico 77 % del tránsito se hace a velocidad superior a
60 km/h mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B sólo 30 % y 16 % del tránsito
respectivamente puede hacerse a esta velocidad. Cabe notar que sobre estos corredores alternativos
respectivamente 11 % y 15 % del tránsito se hace a velocidad inferior a 20 km/h.

Cuadro 5.46 - Distribución de los vehículos-km por clase de velocidad en los períodos pico
Clase de velocidad Corredores Conexiones Red completa

0 - 19 km/h 0% 11% 15% 1% 5%
20 - 39 km/h 6% 29% 38% 20% 23%
40 - 59 km/h 17% 30% 32% 22% 25%
60 - 79 km/h 47% 23% 15% 44% 35%
80 - 99 km/h 30% 7% 1% 11% 11%
100 - 120 km/h 0% 0% 0% 2% 1%
ii) Comparación Entre Volumen de Tránsito y Capacidad

La relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial, pues
antes de alcanzar la saturación, las condiciones de circulación se deterioran a medida que el volumen
de tránsito incrementa. La capacidad diaria se define como el número máximo de vehículos que
puede atender una carretera en el transcurso del día.
Generalmente, se pueden definir los siguientes cuatro grados de condición de tránsito en el caso de
una carretera con dos carriles en zona no urbanizada :
1. Circulación fluida : si la relación volumen de tránsito/capacidad es inferior a 0.25, la

velocidad de circulación de los vehículos no es significativamente influenciada por el volumen
de tránsito. El nivel de servicio está bueno.
2. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el
volumen de tránsito. El tiempo promedio pasado por un vehículo en un pelotón supera el 50 %
del tiempo total.
3. Circulación densa entre 0.45 y 0.80 : el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el
65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad. El nivel de servicio
está reducido.
4. Riesgo de congestión: si la relación volumen/capacidad es superior a 0.8, el porcentaje de
tiempo pasado en pelotón supera el 80 %. La velocidad está considerablemente afectada. Es casi
imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestión son
importantes: una perturbación menor (lluvia, vehículo lento, vehículo mal estacionado, etc.)
genera embotellamientos donde los vehículos circulan con muy baja velocidad.
El Cuadro 5.47 muestra la capacidad promedio (capacidad de cada uno de los tramos prorrateada por
su longitud), el volumen de tránsito promedio (volumen de tránsito de cada uno de los tramos
prorrateado por su longitud) y la relación volumen/capacidad promedio (relación entre el tránsito
promedio y la capacidad promedio) de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red.
La relación promedio volumen/capacidad de la red completa alcanza los 0.18. El Corredor Pacífico
sobre el cual esta relación es la más baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por
conllevar menos tránsito con más capacidad que los Corredores Alternativo A y B.

Cabe indicar que estos valores son promedios así que en la realidad las relaciones
volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Mapa 5.11 muestra la red por clases de
volumen/capacidad tales como fueron definidas previamente. Se asignó a cada tramo la capacidad
mínima entre sus secciones.
Cuadro 5.47 - Relación volumen de tránsito/capacidad promedio de la red y sus componentes
Capacidad promedio Volumen de tránsito Relación V/C

diaria promedio diario promedio
Corredor Pacífico 20,660 1,950 0.09
Corredor Alternativo A 14,000 3,690 0.26
Corredor Alternativo B 7,830 3,100 0.40
Conexiones 10,340 1,760 0.17
Red completa 12,450 2,230 0.18
Los tramos del Corredor Pacífico donde la relación volumen/capacidad (V/C) es la más elevada son
los siguientes :
• En Nicaragua, entre León y la intersección de la carretera hacia Puerto Sandino donde V/C
supera los 0.8 (nivel de congestión 4).
• En Costa Rica, Liberia - Coyolar y Palmar Norte - Río Claro donde 0.45<V/C<0.8 (nivel de
congestión 3).
En cuanto al Corredor Alternativo A, un número más grande de tramos alcanzan valores elevados de
V/C :
• Se encuentran al nivel de congestión 4 (V/C > 0.8) los tramos siguientes :

- en Guatemala, Cuatro Caminos - Chimaltenango,
- en El Salvador, San Salvador - San Vicente
- en Costa Rica, San José - Palmar Norte.
• Se encuentran al nivel de congestión 3 (0.45<V/C<0.8) los tramos siguientes :
- en Guatemala, Huehuetenango - Cuatro Caminos y Ciudad de Guatemala - Jutiapa,
- en El Salvador, La Cuchilla - San Salvador y San Vincente - San Miguel,
- en Nicaragua, Estelí - San Benito,
- en Costa Rica, Barranca - Intersección Manolos.
Sobre el Corredor Alternativo B :
• se encuentran al nivel de congestión 4 (V/C > 0.8) los tramos siguientes :

- en Guatemala, Ciudad de Guatemala - El Rancho,
- en Honduras, Santa Rosa - San Pedro Sula y San Pedro Sula - Tegucigalpa;
• se encuentran al nivel de congestión 3 (0.45<V/C<0.8) los tramos siguientes :
- en Honduras, Tegucigalpa - Danlí,
- en Costa Rica, Muelle San Carlos - Naranjo.
En lo que se refiere a las conexiones, los principales tramos donde la relación volumen/capacidad
son los más elevados, son los siguientes :
• Dos tramos en Costa Rica que se encuentra al nivel de congestión 4 (V/C > 0.8) :
- San José - Siquirres,
- San Mateo - Intersección Manolos
• Tramos que se encuentran al nivel de congestión 3 (0.45<V/C<0.8) :
- En Guatemala, Salama - Cobán y Tactic - Río Dulce,
- en Honduras, Tegucigalpa - Jícaro Galán y La Ceiba - Corocito,
- en El Salvador, Autopista del Aeropuerto Internacional y San Salvador - La Libertad,
- en Nicaragua, Managua - León,
- en Costa Rica, Cartago - Puerto Limón.

2P01
Mapa 5.1 Localización de las
1P03
1P02 estaciones de encuesta
de tránsito
1P01
3P01 2P02
4P01
5P01
San José
5P02
Mapa 5.2 Volúmenes de tránsito
sobre el corredor pacífico
458
83.9%
4,238
34.1%
6,655
32.2% 2,408
Capitales
39.4% 523
66.2%
GUATEMALA
679
39.1% 1,431
37.4% 4,452
419
23.6%
71.6% 5,024
56.4%
EL SALVADOR 522
71.7%
1,642
63.6%
3,557
1,060 TPD total
59.5%
54.2% Porcentaje de Camiones
2,138
63.8%
545
73.3%
San José
9,189
47.0%
COSTA RICA 1,060

54.2%
2,558
41.3%
1,919
78 34.1% sobre el Corredor Alternativo “A”
1.4%
8,880
22.1%
5,646
21.4%
9,624
4,769
18.5%
27.6%
Capitales
GUATEMALA
248
43.8%
10,006
27.3% 2,785
26.6%
55
EL SALVADOR 53.9%
5,626
64.9%
1,060 TPD total

San José
9,189
47.0%
3,494
52.0%
COSTA RICA
3,669
27.5%

sobre el Corredor Alternativo “B”
8,179
32.8%
686 5,142
42.2% 37.5%
2,051
29.0%
4,479
26.1%
GUATEMALA 125 Capitales
78.7%
EL SALVADOR
2,018
8 65.3% 1,035
66.1%
1,060 TPD total
2,645
51.7%
San José
COSTA RICA
4,294
23.8%
Mapa 5.5 Volúmen de tránsito sobre

1,724
las conexiones
494 29.4%
10.9%
3,195
53.5%
275
60.0%
385 4,486
69.2% 25.3% 1,628
27.3%
3,493
30.7%
844 23,908
48.9% Capitales
29.7%
658
GUATEMALA 613
68.8%
3,337
36.2% 62.2%
9,539
28.0% 16,790
17.3% 6
2,860
EL SALVADOR 36.5%
1,060 TPD total

11
2,571
60.2%
813
53.7%
8,172
57.5%
761 1,036
44.5% 60.3%
San José
3,5261
39.4%
COSTA RICA
Flores
Trujillo
Puerto Barrios Puerto Cortés
La Ceiba
Mapa 5.6 Red vial por tipo de

Coban Sn. Pedro
Sula
terreno.
Huehuetenango
Quetzaltenango Zacapa
Sta. Rosa
Juticalpa
Retalhuleu Ciudad de
Guatemala Comayagua
Jutiapa
Escuintla
Champerico
Tegucigalpa
Sta. Danli
Ana Pto. Cabezas
Quetzal
San Salvador
Sn.
Vicente
Acajutla S. Miguel
Choluteca
Esteli
Matagalpa
Corinto Leon
Terreno plano
Juigalpa Rama
Managua
Terreno ondulado
Granada
Terreno montañoso
Liberia
Ciudad
Quezada
Pto. Limon
Puntarenas
Pto. Caldera
San
Jose
Golfito
Flores
Puerto Cortés
La Ceiba Trujillo
Puerto
Barrios
Mapa 5.7 Red vial por tipo de
Coban
Sn. Pedro
Sula
Superficie
Huehuetenango
Sta. Rosa
Juticalpa
Guatemala Comayagua
Jutiapa
Escuintla
Champerico
Tegucigalpa
Sta. Danli
Ana Pto. Cabezas
Quetzal
San Salvador
Sn.
Vicente
S. Miguel
Acajutla
La
Esteli
Matagalpa
Corinto Leon Hormigón

Juigalpa El Rama Carpeta asfaltica
Managua Granada
Tratamiento superficial bituminoso
Grava o tierra
Tramo incomunicado
Liberia
Ciudad
Quezada
Pto. Limon
Puntarenas
Pto. Caldera
San
Jose
Golfito
Flores
Trujillo
La Ceiba
Mapa 5.8 Red vial por clase de

Cobán
Sn. Pedro
Sula
Capacidad
Huehuetenango
Sta. Rosa
Juticalpa
Guatemala Comayagua
Jutiapa
Escuintla
Champerico
Tegucigalpa
Sta. Danli
Ana Pto. Cabezas
Quetzal
San Salvador
Sn.
Vicente
S. Miguel
Acajutla
Choluteca
Estelí
Matagalpa
Corinto
León Inferior a 5,000 vehículos por día
Juigalpa Rama De 5,000 a 15,000 vehículos por día
Managua Granada
De 15,000 a 25,000 vehículos por día
Más de 25,000 vehículos por día
Tramo incomunicado
Liberia
Ciudad
Quezada
Pto. Límon
Puntarenas
Pto. Caldera
San
José
Golfito
Flores
Trujillo
La Ceiba
Mapa 5.9 Resultados de Asignación

CobÁn Sn. Pedro
Sula
de Tránsito de 1999 a la Red.
Huehuetenango
Sta. Rosa
Juticalpa
Ciudad de
Retalhuleu Guatemala
Jutiapa Comayagua
Escuintla
Champerico
Tegucigalpa
Sta. DanlÍ
Ana Pto. Cabezas
Quetzal
San Salvador
Sn.
Vicente
Acajutla S. Miguel
Choluteca
EstelÍ
Matagalpa
Corinto Leon
Inferior a 1,000 vehículos por día
Juigalpa Rama
Managua
Granada
Mas de 12,500 vehículos por día
Tramo incomunicado
Liberia
Ciudad
Quezada
Pto. Limon
Puntarenas
Pto. Caldera
San
José
Golfito
316
Flores
34
5
226
Trujillo
Puerto Cortés
Puerto Barrios
98
64 La Ceiba
2267
1240
4294
1724 Mapa 5.10 Volúmenes de tránsito
80
asignados a la red
94
Coban Sn. Pedro
42
190 Sula
6 65
5142
Huehuetenango 94
1919 32 3792 42
494 Quetzaltenango Zacapa
926 9 401
1 817 7
Sta. Rosa
Juticalpa
4238 Ciudad de
Retalhuleu 81
524 1689
19
Guatemala 44
8 79
10
56
Comayagua
46
6655 Jutiapa
341
Escuintla
Champerico
64 2553
52 9 4486 Tegucigalpa 2051
3 Danli
Sta. Pto. Cabezas
Ana
Quetzal
9734 San Salvador
278
5 142
679 Sn. 1760
6879 Vicente
Acajutla S. Miguel
108
10385 298
920
18
16993
32
Choluteca
Esteli
52
2555
2
Matagalpa
3336
658 2527
Corinto 5057
Leon
17
35
3557
5626 Juigalpa Rama
2042 408
Managua Granada Corredor Natural o Pacífico

1198
Corredor Alternativo A
2137
Corredor Alternativo B
Conexiones
290 78 Tramo Incomunicado
8 1
Liberia
Ciudad
1159 2322 Volumen de asignación de tránsito
Quezada (En vehículos por día)
26
45
8172
6653 8806
9189
Pto. Limon
Pto.Puntarenas
Caldera 1036
San
2846
Jose
349
2322
4
10
60
34
55
Golfito
Flores
Trujillo
La Ceiba
Mapa 5.11 Relación volumen a

Coban
Sn. Pedro
Sula
capacidad sobre la red en 1999
Huehuetenango
Sta. Rosa
Juticalpa
Guatemala Comayagua
Jutiapa
Escuintla
Champerico
Tegucigalpa
Sta. Danli
Ana Pto. Cabezas
Quetzal
San Salvador
Sn.
Vicente
S. Miguel
Acajutla
Choluteca
Esteli
Corredor Natural o Pacífico
Matagalpa
Corredor Alternativo A
Corinto Leon Corredor Alternativo B

Juigalpa Rama
Conexiones
Managua Granada
Tramo Incomunicado
Relación volumen/capacidad
De 0 a 0.45
De 0.45 a 0.80
Liberia
Ciudad
Quezada Superior a 0.80
Pto. Limon
Puntarenas
Pto. Caldera
San
Jose
Golfito
CAPÍTULO 6
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
CAPÍTULO 6
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
6.1. LIMITACIONES TÉCNICAS DE LA RED DE CARRETERAS

En esta sección se describen las principales limitaciones que presenta la red de carreteras en su
condición actual. Estas limitaciones están asociadas con las características geométricas de la sección
transversal de las carreteras (ancho total, de carril y hombros), las facilidades de drenaje y la
estructura de los pavimentos y puentes. Además, existen limitaciones de capacidad vial en algunos
tramos, reflejadas en un valor bajo del máximo volumen de tránsito que puede operar en
condiciones de flujo estable.
6.1.1. Problemas Técnicos de Geometría, Drenaje y Estructura de Pavimento
i) Problemas de Geometría
El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montañosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la
capacidad vial y el nivel de servicio, reflejándose especialmente en la velocidad media de operación.
Esta limitación es especialmente crítica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor
Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montañosos y sólo un 14 % de terrenos planos, mientras
el Alternativo B presenta 37 % y 21 % respectivamente. Las Conexiones tienen 42 % y 34 %,
respectivamente.
La sección transversal de muchos tramos también representa una restricción a la capacidad,

velocidad y seguridad de la red. Como se describe en la Sección 3.1, el 72 % de la red cuenta con
carriles de ancho superior a 3.30 m; pero sólo el 16 % cuenta con hombros adecuados para la
operación de volúmenes importantes de tránsito mixto. El 62 % de la red tiene una condición crítica
con hombros inferiores a 1.0 m.
ii) Problemas de Drenaje
La red vial general de Centroamérica presenta serios problemas relacionados con el sistema de
drenaje, como ha quedado evidenciado por los huracanes y temporadas de lluvias críticas. En
particular, sobre la red en estudio se han identificado áreas de inundaciones recurrentes. Las zonas
de inundaciones más críticas ocurren sobre el Corredor Natural, debido a que se alinea en la zona
costera del Pacífico, donde los cauces son menos profundos y los caudales mayores.
En las zonas montañosas, donde los caudales no son críticos, se han identificado problemas de
estabilidad en los taludes debido a las escorrentías y la profundidad de los cortes. En Guatemala se
cuenta con un mapa donde se ilustran las zonas de inundaciones frecuentes y en El Salvador se han
identificado zonas de deslizamientos recurrentes. Por otra parte, en Nicaragua se cuenta con un
inventario de sitios con problemas de inundaciones, deslizamientos y hundimientos frecuentes que
demuestran deficiencias funcionales frecuentes en la red y que deben incorporarse en los criterios de
diseño para la adecuación de la red.
iii) Problemas Relacionados con la Estructura del Pavimento
Las estructuras de pavimento con base en tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra no
cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operación de tránsito pesado en
volúmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del
Alternativo B y el 50 % de las Conexiones están en estas categorías. En términos globales, el 36 %
de la red no cuenta con pavimentos estructuralmente adecuados para formar la red regional básica.
Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta
asfáltica que se encuentra fatigado o fallado y que tampoco ha de tener la capacidad estructural para
soportar cargas pesadas a mediano y largo plazo.
iv) Identificación de las Principales Deficiencias
Mediante la evaluación de la red se ha identificado mejoras necesarias relacionadas con las
deficiencias básicas en la red observadas durante el inventario vial. Ellos no incluyen las
necesidades que surjan como consecuencia de aumento de capacidad debido a los volúmenes de
tránsito futuros. Estos requerimientos incluyen :
- la adecuación de la red a normas mínimas para la operación de tránsito regional en condiciones
de seguridad y eficiencia,
- la pavimentación de las carreteras en grava o tierra,
- el mejoramiento de la capacidad estructural de los pavimentos de tratamiento superficial
asfáltico en los corredores principales,
- algunas construcciones nuevas en caso específicos,
- el mejoramiento geométrico para incrementar las velocidades mínimas de operación,
- algunos proyectos identificados por los países.
A continuación se presenta un análisis de los principales requerimientos.

Adecuación de la Red a Normas Mínimas
La red vial regional estará formada por carreteras primarias, salvo algunas conexiones de menor
volumen de tránsito, las cuales podrán contar con una norma de carreteras secundarias. Para evaluar
las características de la red vial, con relación a normas mínimas para las carreteras, se realizó un
análisis de la sección transversal, comparándola con secciones típicas.
Este análisis se limita a los anchos de hombros y carriles y no incluye la evaluación del número de
carriles; ya que esto sólo puede hacerse después de obtener los resultados del proceso de asignación
de tránsito.
Los anchos de carril y hombro mínimos de las secciones típicas consideradas para cada corredor se
muestran en el Cuadro 6.1 a continuación.

Cuadro 6.1 - Normas Mínimas de Dimensión de Carril y Hombro
Dimensiones mínimas (m)

Corredor
Carril Hombro
Natural 3.60 2.00
Alternativo A 3.60 1.80
Alternativo B 3.60 1.80
Conexiones 3.30 1.50
El Cuadro 6.2 resume la comparación entre las características de las secciones existentes y las
secciones típicas para cada corredor. En el Apéndice 6/1 se muestra la comparación para cada
sección de la red, identificando el tipo de deficiencia en ancho de carril y hombros.
Cuadro 6.2 - Deficiencias en la Red por Falta de Ancho (km)
Deficiente por falta de ancho en

Corredor Carril y Cumple Total
Carril Hombro Total
hombro
Natural 371 100 752 1,223 420 1,643
Porcentaje 23 % 6% 45 % 74 % 26 % 100 %
Alternativo A 565 69 580 1,214 195 1,409
Porcentaje 40 % 5% 41 % 86 % 14 % 100 %
Alternativo B 525 0 570 1,095 218 1,313
Porcentaje 40 % 0% 43 % 83 % 17 % 100 %
Conexiones 2,247 222 2,496 4,965 958 5,923
Porcentaje 38 % 4% 42 % 84 % 16 % 100 %
Total 3,708 391 4,398 8,497 1,791 10,288
Porcentaje 36 % 4% 43 % 83 % 17 % 100 %
Otras Deficiencias
En los Cuadros 6.3 a 6.6 a continuación se presenta un resumen de otras deficiencias identificadas
en los corredores y conexiones en relación con la capacidad estructural de los pavimentos, la
geometría general debido a que presentan velocidades muy bajas, aun en zonas rurales, y la
necesidad de construcciones nuevas.

Cuadro 6.3 - Otras Deficiencias en el Corredor Natural
Tramo Nodo A Nodo B Long. (km) Descripción

El Salvador
El Delirio - Sirama 309 313 50.0 Mejoras geométricas para aumentar velocidad.
Honduras
Choluteca - Guasaule 16 208 44.0 Refuerzo estructural del pavimento TSB
Nicaragua
Guasaule - Chinandega 208 402 71.8 Refuerzo estructural del pavimento TSB
Managua - Nandaime 26 413 55.9 Refuerzo estructural del pavimento TSB,
mejoras para aumentar la velocidad y trazo
nuevo para evitar el paso obligado por las
zonas urbanas.
Costa Rica
Coyolar - Palmar 519 509 191.7 Refuerzo estructural del pavimento TSB y
Norte/Sur mejoras geométricas para aumentar la
velocidad
Cuadro 6.4 - Otras Deficiencias en el Corredor Alternativo A

Honduras
Choluteca - El Espino 16 209 64.9 Refuerzo estructural del pavimento TSB
Nicaragua
El Espino - Empalme 209 401 32.1 Refuerzo estructural del pavimento TSB
Yalagüina
Cuadro 6.5 - Otras Deficiencias en el Corredor Alternativo B

Nicaragua
Empalme Lóvago - San 415 419 126.5 Reconstruir y pavimentar.
Carlos
Nicaragua/Costa Rica
San Carlos - Los Chiles 419 417 20.0 Construcción nueva para unir Nicaragua y
Costa Rica, incluyendo un puente sobre el Río
San Juan
Costa Rica
Los Chiles - Muelle San 417 502 72.5 Refuerzo estructural del pavimento TSB y
Carlos mejoras geométricas para aumentar la
Muelle San Carlos - C. 502 36 24.3 velocidad
Quezada
C. Quezada - Naranjo 36 516 47.3

Cuadro 6.6 - Otras Deficiencias en las Conexiones

FTN (Guatemala)
La Mesilla - Raxrujá 114 102 300.0 Reconstruir, ensanchar y pavimentar
Raxrujá - Sebol 102 103 15.0
Sebol - Modesto Mend. 103 104 91.0
RN5 (Guatemala)
Salamá - Tactic 111 112 52.0 Reforzar estructura de pavimento TSB y
Tactic - Sta. Cruz Verap. 112 113 15.0 mejoras geométricas para aumentar la
Sta. Cruz Verap.-Cobán 113 10 16.0 velocidad
Cobán - Sebol 10 103 103.0 Reconstruir, ampliar y pavimentar
RN7W y E (Guatemala)
Sta.Cruz Verapaz – 113 9 165.0 Reconstruir, ampliar y pavimentar
Huhuetenango
Tactic - Río Dulce 112 105 178.0 Reconstruir y pavimentar
CA13 (Honduras)
Front. Guatemala/Hond. 129 108 62.2 Construir enlace entre Puerto Barrios y Puerto
- Puerto Cortés 108 45 Cortés
CA7 (Honduras)
Marcala - Perquín 204 205 22.0 Reconstruir y pavimentar
CA13 (Honduras)
Telica - Corocito 211 212 181.0 Reconstruir y pavimentar
B13/A05 (Nicaragua)
Matagalpa - Muy Muy 33 407 50.9 Reconstruir y pavimentar
Muy Muy - Pto.Cabeza 407 27 358.0 Reconstruir y pavimentar
RN4 (Costa Rica)
Muelle S. Carlos - La 502 513 27.0 Existe estudio y diseño para construcción
Virgen/P. Viejo nueva entre Aguas Zarcas y Los Chiles
(27 km). Esta sección actualmente tiene una
longitud de 39 km
6.1.2. Problemas de Puentes

De los análisis e información presentados en la Sección 3.3, se pueden destacar los puntos
siguientes :
• Los puentes inventariados tienen características parecidas en todos los países de la zona de
estudio, aunque algunas leves diferencias se puedan notar.
• Por sus edades, los puentes existentes tienen una reserva de capacidad bajo las cargas vivas del
tránsito que cada día va disminuyendo, mientras que los pesos por eje aumentan. Se suele
considerar que los puentes tienen un plazo de vida útil de cerca de 50 años, de modo que la
mayoría de los puentes tendría unos 20 años de existencia y tal vez mucho menos debido al
aumento del tránsito de cargas pesadas. Se deberá tomar en cuenta un presupuesto para tratar de
reforzar o reemplazar una gran parte de los puentes de la red.
• En algunos de los tramos montañosos, clasificados como conexiones, existen puentes más
débiles, por sus materiales constitutivos (madera) o por que tienen un ancho reducido, lo cual
resulta en un nivel de servicio limitado. El ensanchamiento de los mismos, si el tramo fuera
elegido para un mayor tránsito, necesitaría una reconstrucción completa de los puentes.
• El inventario no ha podido destacar las limitaciones hidráulicas, que constituyen, a nivel
mundial, la fuente de más de un 80 % de las causas de colapso de puentes. La zona esta muy
expuesta a los efectos de los huracanes, como lo demostraron las pasadas catástrofes. Se puede
entonces suponer que muchos de los puentes inventariados pueden sufrir por socavación o
sumersión y que algunos de ellos se deberían reconstruir de manera preventiva si fuesen
ubicados en tramos considerados como importantes para el desarrollo de la zona.
• La recopilación de datos evidenció la necesidad de homogeneización y uniformización en las
definiciones, las cargas de diseño y los modos de mantenimiento, para lograr una mejor
integración regional. Los trabajos en curso, bajo el control de SIECA, deberían contribuir en
este objetivo.
6.1.3. Problemas de Capacidad

La comparación entre el volumen de tránsito y la capacidad de cada tramo de la red, llevada a cabo
en la Sección 5.4.5 precedente, ha permitido identificar los siguientes tramos donde se encuentran
problemas de capacidad :
• Corredor Natural :
- en Nicaragua, el tramo Léon - Intersección Puerto Sandino,
- en Costa Rica : los tramos Liberia - Coyolar y Palmar Norte - Río Claro.
• Corredor Alternativo A :
- en Guatemala, los tramos Huehuetenango - Cuatro Caminos, Cuatro Caminos -
Chimaltenango y Ciudad de Guatemala - Jutiapa,
- en El Salvador, los tramos La Cuchilla - San Salvador, San Salvador - San Vicente y San
Vicente - San Miguel,
- en Nicaragua, el tramo Estelí - San Benito,
- en Costa Rica, los tramos Barranca - Intersección Manolos y San José - Palmar Norte.
• Corredor Alternativo B :
- en Guatemala, el tramo Ciudad de Guatemala - El Rancho,
- en Honduras, los tramos Santa Rosa - San Pedro Sula, San Pedro Sula - Tegucigalpa y
Tegucigalpa - Danlí,
- en Costa Rica, el tramo Muelle San Carlos - Naranjo.
• Sobre las conexiones :
- En Guatemala, los tramos Salamá - Cobán y Tactic - Río Dulce,
- en Honduras, los tramos La Ceiba - Corocita y Tegucigalpa - Jícaro Galán,
- en El Salvador, el tramo San Salvador - La Libertad y la Autopista del Aeropuerto,
- en Nicaragua, el tramo Managua - Léon,
- en Costa Rica, los tramos San José - Siquirres, San Mateo - Intersección Manolo y Cartago -
Puerto Limón.
6.2. LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES

El Apéndice 6/2 incluye el análisis del marco institucional y legal de cada uno de los países
centroamericanos mientras que a continuación se presenta el diagnóstico sintético de las limitaciones
institucionales y legales que afectan el subsector de transporte por carreteras en Centroamérica.
6.2.1. Limitaciones Institucionales
En el marco del Sistema de Integración Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de
Ministros, integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecución
eficiente de las decisiones adoptadas por la Reunión de Presidentes en lo que concierne a su ramo y
preparar los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunión. El Apéndice 6/3 incluye un
análisis de los textos que rigen el funcionamiento de los Consejos de Ministros.
La Reunión de Ministros de Transportes (REMITRAN) mediante Resolución de la XVI Reunión

celebrada en El Salvador el 17 de febrero de 1997, se constituyó en calidad de Consejo Sectorial de
los Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), de conformidad a la organización
institucional prevista en el Protocolo de Tegucigalpa creando el Sistema de Integración
Centroamericana.
El 19 de enero de 1998 fue aprobado el “Reglamento de organización y funcionamiento de los

consejos de ministros”. Este reglamento concierne a todos los consejos de ministros, y entonces el
COMITRAN también. Las funciones y atribuciones del Consejo incluyen dar tratamiento a los
temas específicos que les atañe, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y
armonizar sectorialmente su accionar nacional y tomarlo compatible y convergente con los
propósitos, objetivos y políticas del proceso de integración económica.
Para estos fines, los Consejos Sectoriales deberán proponer y ejecutar las acciones, programas y
proyectos regionales necesarios para lograr la coordinación, armonización, convergencia o
unificación de las políticas sectoriales de los Estados Partes. Los Consejos, a través de la SIECA,
informarán semestralmente de sus actividades a la Reunión de Presidentes, a cuyo efecto la SIECA
deberá mantener la más estrecha relación de coordinación con la Secretaría General del SICA (SG-
SICA).
Para eliminar las dispersiones existentes que afectan la competitividad del subsector de transporte
por carreteras, particularmente en el ámbito de las tarifas, conviene armonizar las políticas de
prestación de servicios en el subsector.
El Protocolo al Tratado General de Integración Económica Centroamericana (Protocolo de

Guatemala suscrito en 1993) confirma en su artículo 28 la voluntad de los Gobiernos de la región de
servirse de los servicios de transporte terrestre para incrementar la competitividad y la eficiencia de
los sectores productivos. Además, los Gobiernos han convenido armonizar las políticas de
prestación de servicios en los sectores de infraestructura a fin de eliminar las dispersiones existentes.
La instrumentación de esta política en el transporte terrestre de carga ofrece un gran campo de

acción. Se requiere un cambio de actitud frente a los servicios de transporte que no son tratados con
atención suficiente, como lo demuestran las resoluciones adoptadas en Washington DC por la XVII
Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de abril de 1997. Los Ministros de
Transportes de Centroamérica aprobaron a esta fecha el documento “El sector transporte para la
competitividad e integración de Centroamérica”, donde se define un plan de acción en materia de
financiamiento, reforma institucional y coordinación regional.

Con la nueva visión del Estado menos intervencionista, el transporte terrestre de carga se ha
desarrollado con una mínima intervención de las autoridades gubernamentales y a veces en un
completo abandono por falta de apoyo del Estado. Por lo tanto, la política de “manos afuera” que se
ha seguido hasta ahora ha permitido que el transporte terrestre de carga satisfaga las necesidades de
la demanda. Pero en un contexto de globalización de los mercados y de apertura hacia la
liberalización, esa política necesita ser revisada.
Las relaciones de las empresas de transporte terrestre con los Gobiernos deben mejorar para que los
servicios de transporte sean más eficientes. Cuando las legislaciones nacionales establecen el
requisito de contar con una licencia de operación extendida por la autoridad competente, para
explotar el servicio de transporte de carga, como es el caso en Honduras o Costa Rica, el control
insuficiente del Estado sobre el sector y la falta de comunicación entre los Gobiernos y los
transportistas acaban de dar un sentimiento de desorganización.
No existe un censo actualizado y permanente de quiénes participan en el mercado del lado de la

oferta de transporte de mercancías, de manera que este tipo de transporte terrestre parece padecer de
una falta de control al contrario de lo que sucede en el mercado altamente regulado del transporte
publico de pasajeros.
La necesidad de establecer una relación constructiva entre los transportistas y los Gobiernos ha
conducido hasta el nivel formal de un consejo consultivo del subsector donde se pudieran elaborar
decisiones comunes. El mejor ejemplo en este sentido es el foro de REMITRAN en el contexto de la
integración regional, en lo cual participó activamente la representación del gremio de los
transportistas de carga. La FECATRANS ha solicitado formalmente continuar participando del
quehacer regional en el sector, ahora bajo la responsabilidad del Consejo Sectorial de Ministros de
Transporte de Centroamérica, COMITRAN. Se han obtenido resultados interesantes en el campo de
pesos y dimensiones de vehículos, ya que los Ministros aceptaron incrementar las tolerancias
máximas.
El área de simplificación, reducción y armonización de trámites, procedimiento y documentos,

podría ser un campo de acción importante del COMITRAN para permitir y favorecer los proyectos
de unión aduanera entre países de la región.
A pesar de todos esos esfuerzos, un mejoramiento institucional parece necesario para desarrollar la
cooperación entre los transportistas y los Gobiernos. La armonización de las condiciones legales e
institucionales del transporte terrestre necesita la creación de una autoridad común con poder
normativo aplicable en cada uno de los países participantes.
Se podría estudiar como tipo de solución institucional el modelo de cooperación europeo inspirado
de la Comisión de la Unión Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son
obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulación
normativa que podría ser considerado a nivel de un conjunto regional como el de Centroamérica.
Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretaría de Integración Económica
Centroamericana podría ser una solución que podrían adoptar los países de la región.

6.2.2. Limitaciones Legales en el Transporte Terrestre
La legislación del transporte terrestre en Centroamérica es distinta en cada uno de los países y
frecuentemente incompleta, con una excesiva dedicación a la reglamentación y el control por lo que
toca al transporte publico de pasajeros en desmedro de la atención que requieren y justifican las
actividades de transporte de carga por carretera. Ya más de 15 años atrás, la Reunión Regional de
Transporte de Carga Intercentroamericana recomendó a los participantes promover el transporte
intrarregional de carga por medio del establecimiento de un marco legal efectivo que facilite, regule
y fomente el desarrollo de las empresas centroamericanas en ese sector.
Frente a una situación que perdura, se plantea la necesidad de una actualización y modernización de
la legislación según las nuevas tendencias de los servicios nacionales e internacionales del transporte
por carretera, mientras que simultáneamente el objetivo de armonización legal parece prioritario.
La elaboración de una estrategia eficiente de armonización de la legislación del transporte terrestre

pasa por la identificación preliminar de los obstáculos principales resultando de las legislaciones
nacionales así como de las estructuras institucionales. En esa perspectiva es importante tomar en
cuenta que los países de Centroamérica presentan contextos legales diferentes. Desde este punto de
vista el caso de Nicaragua parece simbólico por el hecho que se hace más evidente la necesidad de
elaborar una nueva legislación sobre el transporte terrestre, ya que muchas de sus leyes pertinentes
en vigencia fueron establecidas cuando imperaba otro sistema económico diferente del actual.
En la Sección 6.4.2 se presenta un diagnóstico más detallado del grado de armonización de las leyes
y reglamentación de transporte terrestre.
6.2.3. Limitaciones Institucionales y Legales en el Campo de las Infraestructuras
i) Mantenimiento Vial
Algunos de los países de la región no prestan una atención suficiente al mantenimiento de la red vial
lo que significa un aumento de los costos, en términos de tiempo de viaje, así como en términos de
equipos de transporte que padecen del mal estado de las carreteras. La necesidad de un
mejoramiento de la red vial parece indiscutible, pero los recursos financieros que se necesitan
conducen a polémicas cuando se pide a los que se aprovechan de las infraestructuras pagar por eso.
Las soluciones pueden ser inspiradas por modelos de fondos de mantenimiento semejantes a los de
Guatemala, Honduras y Costa Rica donde se ingresa al fondo un porcentaje del precio pagado por el
combustible consumido, lo que le permite desarrollar una política ambiciosa de mantenimiento de la
red vial. El Salvador y Nicaragua tratan de desarrollar sistemas de fondo inspirados por este modelo.
ii) Construcción y Concesión de Carreteras
Es notorio que los países centroamericanos enfrentan una severa dificultad financiera para sufragar
el mantenimiento y mejoramiento de su infraestructura de transporte (carreteras, puertos,
aeropuertos, etc.), lo cual repercute fuertemente en el deterioro de la competitividad de los sectores
productivos, tanto en los mercados externos como en los locales.

Por esa razón, los Gobiernos centroamericanos han manifestado de forma reiterada la necesidad de
desarrollar proyectos regionales para el mejoramiento de su infraestructura. En particular, debe
destacarse el acuerdo de los países reflejado en el denominado Protocolo de Guatemala, mediante el
cual se modificó el Tratado General de Integración Económica y que incorporó, en el artículo 28,
una manifestación expresa de voluntad para desarrollar esfuerzos comunes en materia de
infraestructura. Este numeral dispone que "los Estados Parte promoverán el desarrollo de la
infraestructura física y los servicios, particularmente energía, transporte y telecomunicaciones,
para incrementar la eficiencia y la competitividad de los sectores productivos, tanto a nivel
nacional y regional, como internacional". El Protocolo de Guatemala no constituye, sin embargo,
un instrumento jurídico que por sí solo permita el desarrollo de proyectos regionales, aunque de
manera muy clara deja asentados el interés y la voluntad de los países del área, para acometer de
manera conjunta el desarrollo de proyectos en materia de infraestructura.
Una solución para financiar las infraestructuras puede ser la concesión. Por efecto, la participación
del sector privado en el financiamiento de la construcción, rehabilitación, operación, mantenimiento
y modernización de la infraestructura es un fenómeno de rápido crecimiento en el ámbito mundial.
Una de las ventajas más importantes de las concesiones es que permiten solucionar las limitaciones
fiscales y de recursos financieros de las autoridades públicas encargadas normalmente del
mantenimiento y construcción vial.
La única limitación importante a la inversión privada sigue siendo la poca disponibilidad de deuda
de largo plazo necesaria para actividades que necesitan 25, 30 o más años para recuperar la
inversión inicial. En este sentido, la concesión de obra pública que es solo una de las formas de
participación privada es el resultado de un ejercicio de ingeniería financiera que responde a una
lógica del entorno económico.
La concesión de obra y servicios públicos es un mecanismo jurídico que permite al sector privado
hacer inversiones importantes en infraestructura que le produzcan tasas de retorno competitivas. Las
firmas que participan en los procesos de concesión realizan las inversiones previas a la licitación que
tienen que ser con el otorgamiento de garantías y con los gastos del proceso. Una vez hecha la
licitación mediante procedimiento administrativo, el concesionario inicia un proceso complejo de
ingeniería financiera con el fin de levantar los fondos de capital y deuda requeridos para la
inversión.
En abril de 1997, en el campo de financiamiento, los Ministros de Transportes de Centroamérica

aprobaron impulsar la promulgación de Leyes de Concesión de Obra Publica bajo ciertos principios
comunes y dentro del marco de la racionalización de la inversión pública con el criterio de
subsidiaridad. En agosto de 1998, los Viceministros de Transportes reunidos como Consejo
directivo de COCATRAM aprobaron el principio de promulgar legislación concreta para la
participación del sector privado en infraestructuras marítimas. Así existe una decisión política a
nivel regional de avanzar en el marco de la concesión de obra pública. El problema que enfrenta
Centroamérica es de implementación y de marcos jurídicos no adecuados.
El Apéndice 6/4 incluye un análisis del marco legal de las concesiones en cada uno de los países
centroamericanos mientras que a continuación se encuentra un resumen de este análisis.

Guatemala tiene el liderazgo en el tema de la concesión con la entrega en usufructo de Puerto
Barrios, la concesión de la autopista Palín-Escuintla y la entrega en usufructo del ferrocarril. Se
trabaja también en la concesión de los aeropuertos La Aurora y Flores, y los terrenos aledaños a
Puerto Quetzal y Santo Tomás de Castilla con el fin de que se construyan terminales portuarias que
compitan con las existentes.
Guatemala no tiene un marco jurídico bien adaptado al desarrollo eficiente de las concesiones. Por
ejemplo, la Constitución impone obstáculos legales a nivel de aprobación de los contratos de
concesión sobre servicios públicos que deben ser sometidos al Congreso por el Presidente de la
República. Otro obstáculo resulta del principio constitucional de libertad de locomoción que parece
incompatible con el hecho de cobrar dinero en las carreteras de peaje.
La Ley de Contratación del Estado y su reglamento también imponen obstáculos legales sea a nivel
de aprobación de los contratos de concesión o sea en cuanto a la regulación del concesionario o a la
resolución del contrato.
En El Salvador, la Constitución obliga a remitir todo contrato de concesión a la Asamblea

Legislativa para su correspondiente aprobación.
En Honduras, de conformidad con el régimen constitucional será siempre necesaria la aprobación

legislativa del contrato de concesión. Por otro lado, si bien Honduras no cuenta actualmente con una
ley de concesión, existe un proyecto que está siendo actualmente discutido en el Congreso. El
proyecto es de fecha 21 de noviembre de 1996 y contempla expresamente la posibilidad de conferir
una concesión de obra para la construcción de infraestructura vial. Honduras ha preparado una
licitación para concesionar sus aeropuertos internacionales.
En Nicaragua, la Constitución Política permite la inversión privada en el campo de la

infraestructura vial, aun cuando se exige su regulación legislativa en cada caso. La Ley No. 264 de
Concesión de Obras Viales a sociedades privadas o mixtas y el Decreto No. 61-97 de Reglamento de
la Ley de Concesión de Obras Viales, completaron esta posibilidad constitucional pero limitándola
al sector vial. Nicaragua prepara un primer proyecto de concesión vial.
En Costa Rica la normativa que rige el concesionamiento de infraestructura al sector privado es la

Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos, No. 7762, aprobada el 2 de
abril de 1998 y el Reglamento General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos,
publicado en el Alcance No. 27 a la Gaceta No. 115 del 16 de junio de 1998.
En conclusión el mayor problema del marco legal de Centroamérica en materia de concesión de

obra y servicios públicos no viene de lo que contiene sino que de lo que no contiene. Una
armonización de derechos de los países de Centroamérica parece fundamental si se quieren
armonizar los principios de la inversión del sector privado en las infraestructuras de la región. Se
deberían incluir los siguientes principios legales en una legislación armonizada de las concesiones :
• Mecanismos de coordinación estrechos entre el sector público y el sector privado para

responder a las necesidades del servicio público como al interés del sector privado.

• Definición clara de las relaciones jurídicas y financieras entre las autoridades concedentes y el
concesionario.
• Definición clara del mecanismo de regulación económica y técnica de la concesión.
• Información suficiente sobre los proyectos de concesión, transparencia del acto adjudicatario y
licitación pública internacional.
• Aseguramiento de la presión competitiva durante el proceso de contratación.
Una reforma institucional en el ámbito regional dando, por ejemplo, a la Secretaría de Integración
Económica Centroamericana un poder normativo del tipo europeo, donde la “Directiva” podría
permitir elaborar principios comunes de derecho concesionario muy favorable al desarrollo de las
inversiones privadas en el sector.
6.3. SITUACIÓN FINANCIERA DEL SUBSECTOR DE TRANSPORTE POR

CARRETERA
Un primer análisis de los datos existentes en la SIECA permitió identificar las principales
informaciones faltantes e iniciar encuestas para recoger estos datos, las cuales han sido parcialmente
completadas. Este análisis muestra también una gran heterogeneidad de la información entre los
países y que se necesita una armonización de los datos. En primer lugar se utilizan las estadísticas de
la SIECA para garantizar la uniformidad en el análisis; pero cuando faltan datos recientes, se
completa la información con datos de otras fuentes.
El análisis de la situación financiera del subsector abarca las recaudaciones y los recursos destinados
al subsector. A continuación se analizan también particularmente la asignación de los costos viales a
los usuarios, los fondos viales, la participación financiera del sector privado y las fuentes de
financiamiento externos.
6.3.1. Recaudaciones del Subsector

En los cinco países las recaudaciones del subsector más importante son los impuestos sobre los
combustibles y los derechos de importación sobre los vehículos, los cuales están vinculados
directamente al transporte por carretera. Los recursos obtenidos de estos impuestos indican el
potencial de financiamiento de los Gobiernos para la inversión y mantenimiento de las carreteras. En
principio, la utilización de las carreteras genera fondos para inversión y mantenimiento por medio de
las entradas de impuestos en proporción del tráfico.
Los derechos arancelarios sobre los repuestos, neumáticos, lubricantes y eventualmente

combustibles están relacionados también con el transporte por carretera así como estos productos se
utilizan en proporción de kilómetros recorridos sobre las carreteras.
En los países centroamericanos existe un Impuesto al Valor Agregado (IVA) que es un impuesto
general cuyo producto no se refiere específicamente al sector de transporte por carretera. Se ha
hecho una estimación para el IVA que se aplica a las importaciones relacionadas al transporte por
carretera.

Existen otros impuestos específicos relacionados con el transporte por carretera, como, por ejemplo,
el ingreso de la licencia de conducir o el impuesto a la propiedad de vehículos. Los gastos
vinculados con la recaudación y la administración de estos impuestos son generalmente importantes.
Estas recaudaciones han sido incluidas como fuente de financiamiento potencial cuando su producto
es importante.
No fue posible obtener la información necesaria para identificar y calcular todas las recaudaciones
vinculadas con el transporte por carretera que existen en los países centroamericanos. Para las más
importantes de ellas se ha estimado su producto, como se explica en el Apéndice 6/5. A
continuación se presenta una síntesis de estas estimaciones.
El Cuadro 6.7 muestra las estimaciones de las recaudaciones vinculadas con el transporte por
carretera. Éstas aumentaron en todos los países de Centroamérica. Se debe observar que en general
el producto de estos impuestos, que constituye un ingreso tributario importante para los Gobiernos,
ingresa a un fondo común para financiar el presupuesto general. Los fondos generados por estos
impuestos son relativamente importantes, pero los Gobiernos no los gastan en su totalidad para
inversión y mantenimiento de carreteras.
Cuadro 6.7 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera

1995 1996 1997 1998 1999 96-98
Guatemala 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5 %
El Salvador 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0 %
Honduras 101,782 109,531 109,493 3.7 %
Nicaragua 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7 %
Costa Rica 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9 %
Centroamérica 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2 %
El Cuadro 6.8 muestra la relación entre las recaudaciones y el Producto Interno Bruto de cada país.
En Nicaragua las recaudaciones sobre la actividad de transporte son importantes con relación con el
PIB. En todo los países, salvo en Honduras, la tendencia es un aumento de la relación entre las
recaudaciones y el PIB. En Costa Rica esta tendencia está particularmente marcada.
Cuadro 6.8 - Relación entre las recaudaciones y el Producto Interno Bruto
Porcentaje del PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 1.7 % 1.5 % 1.6 % 1.8 % 1.8 %
El Salvador 1.4 % 1.0% 1.1 % 1.3 %
Honduras 2.5 % 2.3 % 2.1 %
Nicaragua 5.0 % 5.3 % 6.5 % 6.9 %
Costa Rica 1.9 % 3.1 % 3.9 % 4.1 % 4.0 %
Centroamérica 2.0 % 2.2 % 2.4 %

El Cuadro 6.9 muestra la relación entre las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera
y los ingresos corrientes de cada Gobierno. En general, estas recaudaciones representan una parte
importante de los ingresos corrientes (en Nicaragua más de un cuarto). Dado el principio de la
unidad presupuestaria y la parte importante que ellas representan, sería difícil de asignar el total de
estas recaudaciones al sector de transporte por carretera.
Cuadro 6.9 - Relación entre las recaudaciones y los ingresos de los Gobiernos
Porcentaje de los ingresos corrientes del gobierno

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 22.2 % 18.2 % 16.9 % 18.9 % 18.2 %
El Salvador 12.0 % 9.1 % 10.2 % 12.3 %
Honduras 18.8 % 16.6 % 12.6 %
Nicaragua 24.2 % 25.5 % 28.5 % 27.7 %
Costa Rica 12.6 % 19.8 % 24.3 % 25.6 % 24.9 %
Centroamérica 17.3% 18.5 % 19.9 %
Se debe tomar en cuenta también la proporción del PIB que ya es recogido en tributaciones por cada
Gobierno para estimar si los impuestos relacionados al transporte por carreteras se pueden aumentar.
El Cuadro 6.10 muestra la relación entre los ingresos corrientes de cada gobierno y el PIB. Por
ejemplo en Guatemala y en El Salvador la proporción del impuesto es de 10 %, mientras que en
Nicaragua el nivel cercano a un 25 %. Obviamente, recaudar impuestos adicionales en Nicaragua, en
particular sobre la actividad de transporte de carretera, sería más difícil que en Guatemala o El
Salvador, cuando el nivel impositivo es ya alto en este país.
Cuadro 6.10 - Relación entre los ingresos corrientes de los gobiernos y el PIB
Porcentaje del PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 7.6% 8.4% 9.2% 9.5% 10.0%
El Salvador 11.4% 10.7% 10.4% 10.3% 10.5%
Honduras 14.9% 13.3% 14.0% 16.5% 17.8%
Nicaragua 20.6% 20.9% 23.0% 24.9% 24.2%
Costa Rica 14.8% 15.6% 15.9% 16.0% 16.2%
Centroamérica 11.6% 11.6% 12.0% 12.5% 13.0%
6.3.2. Recursos Destinados al Subsector

Los recursos destinados al transporte por carretera incluyen principalmente los gastos para
construcción y mantenimiento de la red de carreteras. Los datos disponibles no han permitido
identificar y estimar los recursos públicos para operación y administración de la red vial y para los
servicios de seguridad. Esta estimación necesitaría un análisis de los presupuestos y cuentas de
distintos ministerios y instituciones.

Falta información detallada en algunos países sobre inversiones y mantenimiento de carreteras para
determinar con certeza los recursos destinados al mantenimiento y la proporción de recursos
destinados a la red vial que provienen de préstamos o donaciones externos. El Apéndice 6/5 incluye
la información recopilada en cada país mientras que a continuación se presenta una síntesis de esta
información.
El Cuadro 6.11 muestra los recursos destinados al subsector de carreteras por país. Entre 1995 y
1999 estos recursos aumentaron en Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica mientras que
disminuyeron en El Salvador. Se destaca que los recursos destinados lograron un nivel máximo en
1997 con casi dos veces el nivel de 1996, debido principalmente a las inversiones en Guatemala y El
Salvador. Debido a que faltan datos detallados sobre las contribuciones de recursos externos en
algunos de los países, se podrían haber subestimado las inversiones totales en carreteras.
Cuadro 6.11 - Recursos destinados a las carreteras

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Guatemala 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 13.3 %
El Salvador 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 -6.4 %
Honduras 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 4.6 %
Nicaragua 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 13.3 %
Costa Rica 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 14.5 %
Centroamérica 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857 8.9 %
El Cuadro 6.12 muestra la relación entre los recursos destinados a las carreteras y el Producto
Interno Bruto de cada país. Por ejemplo, se destaca que las inversiones en la red de carreteras en
Nicaragua son relativamente importantes, más de dos veces el nivel de la región. Al revés, llama la
atención que el nivel de inversión en carreteras en Costa Rica parece reducido en comparación con
el de los demás países.
Cuadro 6.12 - Relación entre los recursos destinados al transporte por carretera y el PIB
Porcentaje del PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 1.20 % 1.24 % 1.94 % 1.29 % 1.60 %
El Salvador 0.94 % 0.99 % 2.96 % 1.16 % 0.56 %
Honduras 1.35 % 1.54 % 1.48 % 0.63 % 1.18 %
Nicaragua 2.05 % 1.09 % 2.80 % 2.80 % 2.82 %
Costa Rica 0.52 % 0.45 % 0.53 % 0.56 % 0.71 %
Centroamérica 1.03 % 1.02 % 1.88 % 1.04 % 1.15 %

El Cuadro 6.13 muestra la parte de los recursos específicamente destinados al mantenimiento de las
carreteras. El impacto de la creación de los fondos viales en Guatemala y en Costa Rica se observa a
partir de 1997 y 1999 respectivamente en estos dos países.
Cuadro 6.13 - Recursos destinados al mantenimiento de las carreteras

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Guatemala 67,135 46,184 134,429 105,164 83,059 5.5 %
El Salvador 14,210 12,221 11,162 10,679 12,891 -2.5 %
Honduras 28,510 14,299 27,275 1,733 29,218 0.6 %
Nicaragua 1,809 1,180 1,156 865 720 -25.9 %
Costa Rica 18,105 21,175 27,788 28,607 59,637 34.7 %
Centroamérica 129,769 95,059 201,810 147,048 185,525 9.4 %
6.3.3. Comparación entre las Recaudaciones y los Recursos

Cuando los recursos destinados a las carreteras exceden las recaudaciones, existe un subsidio al
subsector. Al contrario, cuando las recaudaciones superan los recursos, el subsector contribuye al
fondo común del presupuesto nacional.
Los costos de la red vial incluyen las inversiones en rehabilitación y mejoramiento de carreteras
existentes y los gastos de mantenimiento de las mismas. En general, la inversión en nuevas
carreteras no debe contabilizarse en los años de construcción, porque los usuarios deben ser
responsables únicamente de la amortización anual. En un programa de rehabilitación y
mejoramiento, cuando se trata de conservar el estado de la red vial, los trabajos deben incluirse en
los gastos corrientes. En el caso de una expansión de la red vial los recursos destinados a la red vial
pueden sobrepasar las recaudaciones y un saldo negativo no indica necesariamente un desequilibrio.
El Cuadro 6.14 permite comparar las recaudaciones vinculadas a la utilización de la red vial con los
recursos destinados a las carreteras en cada uno de los países centroamericanos.
Cuadro 6.14 - Relación entre los recursos destinados a las carreteras y las recaudaciones
Porcentaje de las recaudaciones

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 70.6 % 81.0 % 124.6 % 71.8 % 88.5 %
El Salvador 69.1 % 101.2 % 279.3 % 91.5 %
Honduras 61.9 % 63.8 % 30.3 %
Nicaragua 41.1 % 20.5 % 42.7 % 23.1 %
Costa Rica 27.8 % 14.6 % 13.7 % 13.7 % 17.6 %
Centroamérica 50.8 % 84.3 % 43.0 %

La proporción de los recursos destinados a las carreteras con relación a las recaudaciones vinculadas
con el transporte por carretera muestran diferencias marcadas entre los países. En Costa Rica el
porcentaje de las recaudaciones destinadas para las carreteras está debajo del promedio
centroamericano. Este porcentaje en El Salvador y Guatemala está relativamente alto. Sin embargo
los gastos de El Salvador en 1997 parecen anormalmente elevados.
Probablemente las diferencias se expliquen por distintas razones. Los recursos destinados a las
carreteras son en gran parte financiados por fondos externos y las inversiones en rehabilitación y
construcción pueden superar los recursos de las recaudaciones en algunos países y algunos años.
Se puede concluir que generalmente las recaudaciones parecen compensar los recursos destinados a
la red vial. La escasez de datos disponibles y el corto periodo de análisis no permiten concluir que
existe un equilibrio estable.
6.3.4. Asignación a los Usuarios de los Costos Viales

El problema de la asignación de los costos viales a los usuarios surge en el caso de financiamiento
por el sector público. En el caso de una concesión vial es posible establecer los peajes de tal manera
que los usuarios paguen los costos que ocasionan. Por ejemplo, la tarifa de peaje para la concesión
existente en Guatemala muestra unas tarifas múltiples y muy progresivas para vehículos pesados que
toman en cuenta el impacto de cada tipo de vehículo sobre la carretera.
En caso de financiamiento mediante el presupuesto general, se puede distinguir el problema del

equilibrio financiero entre recaudaciones vinculadas al transporte por carretera y los gastos públicos
para inversión y mantenimiento de la red vial que son analizados en la Sección 6.3.3 y la cuestión de
la asignación a los usuarios de los costos viales que causan.
La asignación de costos viales a los usuarios en proporción de los costos de mantenimiento y

reconstrucción que causan no puede ser muy precisa. Las recaudaciones incluyen principalmente los
impuestos a los combustibles y derechos de importación de vehículos que están vinculados a la
utilización de las carreteras. Todavía el nivel de la contribución del usuario no alcanza a cubrir los
costos ocasionados por su vehículo.
Los recursos necesarios para el mantenimiento y la construcción de la red vial están principalmente
en función de la frecuencia del tránsito pesado, más específicamente del número de ejes pesados que
transitan por la carretera. Para asignar los costos al usuario en relación con los costos que causa, los
impuestos deberían ser más elevados para los vehículos pesados, lo que no parece ser el caso en la
mayoría de los países. De los datos que se recopilaron se constata que los impuestos sobre gasolina
son más elevados que los que se aplican al diesel en Guatemala y Honduras y es de hacer notar que
para el tránsito pesado se consume principalmente diesel.
La asignación de costos es importante en particular para el financiamiento de los Fondos Viales. Los
costos de mantenimiento, incluyendo rehabilitación, suben generalmente en función del tránsito
pesado, el impacto del pasaje de ejes pesados determinando los intervalos y los costos de trabajos de
mantenimiento. En Guatemala, el impuesto dedicado al fondo vial es actualmente igual para
gasolina y diesel mientras que la tasa propuesta para el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) en
Nicaragua sería más elevada para el diesel.
Por supuesto, utilizando únicamente los impuestos a los combustibles, no se logra una asignación
correcta de los costos a los usuarios. Actualmente, se desconoce aún el impacto de los otros
impuestos sobre el subsector, en particular la composición de impuestos a utilización o propiedad de
vehículos en los países de Centroamérica. La mejor manera de equilibrar la distribución de las
recaudaciones entre los usuarios sería una recaudación específica en relación con el peso de los
vehículos. Para compensar el daño sobre las carreteras de los ejes pesados el impuesto debería
aumentar con el peso del vehículo.
Una recaudación específica relacionada con el peso de vehículos sería particularmente apropiada
para el financiamiento de los fondos de conservación vial. Al presente únicamente el Consejo
Nacional de Vialidad (CONAVI) de Costa Rica se financia por una parte con un impuesto vinculado
a la propiedad de vehículos, pero se desconoce si este impuesto está suficiente progresivo en
relación con el peso de los vehículos para ser eficaz.
Además, los sistemas de recaudación para los vehículos pesados deberían ser armonizados entre los
países para evitar una distorsión entre los transportistas en el tránsito internacional.
6.3.5. Fondos Viales

Cuando existen problemas en el financiamiento y organización de la construcción y mantenimiento
de la red vial, las respuestas pueden ser las recaudaciones específicas. Impuestos específicos o parte
de impuestos existentes constituyen un fondo independiente bajo la gestión de una comisión o
consejo.
En cada uno de los países centroamericanos un sistema de conservación vial ha sido adoptado o está
en curso de instalación. En general estos sistemas tienen las características siguientes :
• Recaudaciones destinadas a un fondo para la conservación de carreteras y en algunos países

también para la inversión en nuevas carreteras.
• Trabajos de mantenimiento ejecutados con empresas seleccionadas privadas.
• Unidad de gestión independiente.
La situación relativa al funcionamiento de los fondos viales varía de un país al otro. En cada uno de
los países la legislación para establecer un Fondo Vial ha sido aprobada o propuesta a la Asamblea
como se destaca a continuación.
i) Guatemala
En Guatemala se puso en marcha un programa de mantenimiento de carreteras por contrato en 1994,
encargando el mantenimiento de la red vial al sector privado. En los años siguientes el programa
trasladó todas las fases del proceso, diseño, limpieza, mantenimiento y supervisión, a empresas
privadas. El financiamiento fue consolidado por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y
Vivienda con dotaciones específicas del presupuesto y de fondos externos. En 1996 una tasa del
impuesto a gasolina y diesel de Quetzal 0.50 fue destinada al Ministerio de Comunicaciones,
Transporte y Obras Públicas para la conservación y mejoramiento de la red vial.

En 1997 se reglamentó el fondo privativo para la conservación y mantenimiento de la red vial del
país y se estableció la Unidad Ejecutoria de Conservación Vial (COVIAL). Se creó un Consejo
Consultivo con un representante de los usuarios y uno de la industria de construcción. Se cambió la
contribución al Fondo Vial y se instituyó en el mismo decreto de 1997 un monto fijo de Quetzal
1.00 únicamente por galón de gasolina, mientras que existía ya un destino especifico de Quetzal
1.00 por cada galón de gasolina y diesel destinado al Ministerio de Comunicaciones, Transporte y
Obras Públicas para un fondo privativo. En 1998 la contribución al fondo vial fue por decreto fijado
de nuevo a Quetzal 1.00 ($CA 0.13 equivalente a US $ 0.13) por galón de gasolina y diesel.
El Director de COVIAL es el responsable de la gestión del fondo y el decreto estipula que él no

debe estar relacionado con el Ministerio o el Consejo y tampoco con las empresas privadas
contratadas.
En principio COVIAL administra el fondo privativo, pero en realidad el Ministerio de Finanzas

recoge las recaudaciones y le entrega fondos mensuales según una estimación de los ingresos
asignados. Además, el Fondo Vial puede recibir otros aportes y donaciones.
El aumento del impuesto dedicado al Fondo Vial fue aceptado por los usuarios que habían
observado el mejoramiento de la red vial.
ii) El Salvador
El Salvador actualmente tiene una Ley de Fondo Vial en la Asamblea pendiente aprobación. No se
conoce los detalles de la legislación propuesta.
iii) Honduras
Un Fondo Vial fue establecido por decreto a final de 1998. La Dirección del Fondo incluye los
órganos siguientes :
• El Comité Técnico Vial como órgano superior incluye representantes de instituciones del
Gobierno y representantes del sector privado, usuarios de las carreteras. El Comité aprueba el
anteproyecto de presupuesto anual.
• La Dirección Ejecutiva está cargada con la administración y la gestión del Fondo.
• La Unidad Ejecutora formula la estrategia y se encuentra en la Secretaría de Estado de Obras
Públicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI).
El Fondo es definido como un servicio público por el mantenimiento vial, incluyendo,

mantenimiento rutinario, periódico, rehabilitación, reconstrucción y mejoramiento de carreteras.
El Fondo recibe un aporte anual de un porcentaje de 35 % el primer año de operación que subirá a
un 40 % en el tercer año de operación del Aporte a la Conservación del Patrimonio antes
denominado Diferencial de Precios del Petróleo, que era parte de la fórmula utilizada para la fijación
de precios internos para combustibles. El 60 % de los fondos se destinan a Programas de Interés
Social y al Turismo. El decreto incluye una garantía de financiamiento; si el aporte hace defecto, el
Gobierno Central asegura recursos de igual cuantía.

Según una descripción del Sistema Tributario de Honduras, el aporte vial es un valor fijo por galón
de gasolina premium, regular y diesel de $CA 0.80, 0.76 y 0.26 respectivamente. Según información
del ingreso del fondo por el presupuesto del año 2000 la contribución sería 600 millones Lempiras
($CA 40.2 millones equivalentes a US $ 40.2 millones), constituyendo aproximadamente uno 20 %
de los ingresos de recaudaciones de productos de petróleo.
iv) Nicaragua
La Ley para la creación del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) fue aprobada por la Asamblea
Legislativa a finales de julio del 2000. Esta Ley no contempla la alimentación de este fondo por
medio de un impuesto al combustible sino que del presupuesto de la República.
v) Costa Rica
El 28 de mayo de 1998 fue aprobada la ley que creó el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI),
con los órganos siguientes :
• El Consejo Administrativo incluye representantes de los usuarios además de los miembros

nominados de la administración pública.
• La Dirección Ejecutiva encargada de la gestión del fondo.
• La Dirección de Auditorías que contrata servicios exteriores únicamente si es necesario.
El fondo tiene las siguientes fuentes de financiamiento:
• 15 % de la contribución nacional de combustibles y energéticos derivados del petróleo.

• 50 % de las recaudaciones del Impuesto a la Propiedad de Vehículos.
• El producto de peajes sobre puentes y vías públicas no sujetos a concesiones.
• Las multas por infracción a las normas sobre pesos y dimensiones.
• Donaciones, créditos y partidas presupuestarias
A la diferencia de los fondos en Guatemala y Honduras el CONAVI puede utilizar los recursos para
la construcción de obras viales nuevas. Parece que el objeto de la ley sería sustituir los servicios que
actualmente dirigen el programa de inversiones en la red vial por la dirección de CONAVI.
vi) Recursos Destinados al Mantenimiento Vial a Través los Fondos Viales
Los recursos destinados a los fondos viales por sus presupuestos en el año 2000 deberían garantizar
el mantenimiento correcto de la red vial (véase el Cuadro 6.15). El financiamiento en Guatemala
sería al nivel de los años 1997-1999, en moneda local, pero disminuye en pesos centroamericanos.
En Honduras los recursos destinados al fondo vial serían más importantes que en los años anteriores.
En Costa Rica los recursos del CONAVI pueden también ser utilizados para construcción de
carreteras y no se conocen los recursos destinados específicamente al mantenimiento de la red vial.

Cuadro 6.15 - Recursos de los Fondos Viales en 2000
Presupuesto previsto en 2000

En moneda nacional $CA
Unidad monetaria Total (equivalente a US$)
Guatemala (COVIAL) Quetzal 592,952,341 77,007,000
El Salvador
Honduras Lempira 595,800,000 39,995,000
Nicaragua (FOMAV)
Costa Rica (CONAVI) Colón 10,816,970,693 35,350,000
6.3.6. Participación Financiera del Sector Privado

Una opción para el financiamiento sería ceder un proyecto de inversión en carreteras al sector
privado por concesión con el derecho de aplicar peajes al usuario para amortizar la inversión y
cobrar los costos de mantenimiento y operación. Para obtener tarifas de peaje abordables, una
alternativa sería que el Gobierno contrate un préstamo para la inversión en el proyecto de
infraestructura y conceda la obra a una empresa privada para cubrir la amortización de la deuda y los
costos de mantenimiento y operación.
Actualmente, una variante de una concesión con financiamiento mixto funciona en Guatemala. La
inversión en el tramo en concesión se efectuó por el sector público y el peaje cubierto por una
empresa privada se utiliza para reembolsar los costos de mantenimiento y operación del tramo en
cuestión y pagar la ejecución de un nuevo proyecto de menor costo. Este sistema permite financiar
nuevas carreteras con concesiones sobre carreteras ya existentes.
Actualmente, la participación del sector privado en el financiamiento de la infraestructura vial por

medio de concesiones en Centroamérica es muy limitado. Se han identificado proyectos de
concesiones para carreteras en Guatemala y Costa Rica que se presentan a continuación antes que se
analicen las condiciones generales de concesión.
i) Concesión de Carreteras en Guatemala
En el Plan Maestro Nacional de Transporte de 1995, las posibilidades de financiamiento de
mantenimiento y construcción de carreteras por inversionistas privados mediante concesiones era
uno de los temas del estudio. El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda decidió
conceder la carretera CA-9 Norte Guatemala-Puerto Barrios pero nunca se materializó una apertura
de ofertas y el proyecto quedó en archivo.
En 1997 el Ministerio sometió a concurso público una concesión para la operación, el

mantenimiento y la conservación del tramo Palín-Esquintla de la CA-9 Sur. El contrato de concesión
difiere de lo acostumbrado ya que los peajes cobrados de la obra en concesión sirven igualmente al
financiamiento del mejoramiento y de la amplificación con dos carriles adicionales del tramo
Escuintla-Puerto Quetzal de la CA-9 Sur.
El tramo concesionado Palín-Escuintla fue construido en 1994-1995 con un crédito del BCIE de más
de 50 millones de pesos centroamericanos según la información de la Dirección General de
Caminos. La autopista es de alrededor 26.5 km, mientras que el kilometraje construido en total sería
de 27 km. La concesión empezó el primero de mayo de 1998 y la duración de la concesión se fijó a
25 años.
Las condiciones de la concesión, establecidas en el Acuerdo Gubernativo No 908-98, han sido

adaptadas para la situación y se resumen en lo siguiente :
• Plazo de la concesión 25 años.

• Cobro de peaje para :
- el costo de operación y mantenimiento,
- la inversión en trabajos necesarios para adaptar el tramo para operación en concesión,
- el costo de servicios auxiliares según la especificación del contrato,
- la construcción de dos carriles adicionales del tramo Escuintla - Puerto Quetzal.
• Pago al Gobierno de 1 % de los ingresos de peajes a partir del tercer año de operación, además
del IVA.
• Peajes por tipo de vehículo aprobados por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y
Viviendas sujeto al reajuste periódico. La formula de sobrecostos se calcula sobre el índice de
precios al Consumidor. El alza de las tarifas se aprobará cuando la variación del índice excede
5 %.
.
Las tarifas son progresivas con una tarifa básica para automóviles, microbuses, picops y
motocicletas que se duplica para camiones de 2 ejes. Para vehículos de más de 2 ejes se adiciona la
tarifa básica para cada eje adicional. Entonces la estructura de la tarifa refleja la estimación por un
lado del desgaste causado por los vehículos pesados y por otro lado del beneficio de la autopista
para el tráfico de carga.
El desarrollo del tráfico y de los ingresos de la concesión ha sido rápido, como se puede ver en el
Cuadro 6.16 y parece que el rendimiento del proyecto para la empresa concesionaria debe ser
satisfactorio.
Cuadro 6.16 - Datos principales sobre la concesión Palín-Escuintla
1997 1998 1999 2000

(1) (2)
Aforos vehículos de pasajeros (‘000) 752 2,637 3,282 2,508
Crecimiento promedio mensual 9.9 % 2.6 % 1.8 % -2.2 %
Aforos camiones (‘000) 45 197 322 57
Crecimiento promedio mensual 9.5 % 5.9 % 4.2 % -2.5 %
Aforos Tráfico Total ('000) 797 2,834 3,604 2,565
Crecimiento promedio mensual 9.9 % 2.8 % 2.0% -2.2 %
Ingresos ('000 $CA) 809 2,925 4,087 2,886
Promedio por vehículo ($CA) 1.02 1.03 1.13 1.15
Promedio por vehículo/km ($CA) 0.038 0.038 0.042 0.047
Fuente : Constructora Marhnos, Autopista Palín-Escuintla, Aforos-ingresos, Septiembre de 2000
(1) 4 meses (2) 8 meses

Los peajes de la concesión no sirven a la amortización del tramo concesionado, pero se destinan a la
construcción de dos carriles adicionales para crear una autopista en el tramo Escuintla-Puerto
Quetzal de la ruta CA9 Sur. Esta construcción se financió por créditos del BCIE y del Banco del
Occidente. El total de la inversión se estima en 140 millones de Quetzales (18.2 millones de pesos
centroamericanos equivalentes a tanto de dólares de los EE.UU.) según la empresa concesionaria o
16.4 millones de dólares EE.UU. según un estudio reciente de la Dirección General de Caminos,
para un tramo de 58 km.
En un estudio reciente para el Plan de Desarrollo Vial 2000-2010 se identificaron cuatro proyectos
aptos para ser concesionados (en principio carreteras con TPDA de más de 3,000) que se muestran
en el cuadro siguiente así como el tramo ya concesionado Palín-Escuintla. El tramo Escuintla-Puerto
Quetzal es lo construido por el concesionario del tramo Palín-Escuintla.
Cuadro 6.17 - Proyectos de concesión en Guatemala
Tramo Ruta Longitud Tránsito Costo total Costo/km

(km) (TPDA) (000 $CA) (000 $CA)
Palín - Escuintla CA-9 Sur 27 10,000 53,000 2,000
Escuintla - Puerto Quetzal CA-9 Sur 58 4,050 16,400 283
Guatemala - El Rancho CA-9 Norte 80 9,540 8,400 105
Escuintla - Cuyotenango CA-02 115 7,290 81,200 706
La Máquina - Finca La Aurora CA-02 90 2,750 59,000 656
Fuente : Plan de desarrollo vial 2000-2010 (Dirección general de caminos, CINSA, agosto de 1999)
Comparando los cuatro proyectos de concesión identificados con la concesión actual se distinguen
diferencias marcadas. La inversión por kilómetro del tramo, actualmente en concesión, es tres veces
más cara que las estimaciones recientes para los tramos estudiados. La inversión incluida en las
obligaciones del concesionario sería menos de un tercio de la inversión hecha en el tramo donde se
cobran los peajes. Un cálculo rápido basado sobre los ingresos actuales y el crecimiento del tránsito
permite estimar que en un período entre siete y diez años, dependiendo del desarrollo del tránsito y
de los costos de operación y mantenimiento, la inversión inicial debería ser reembolsada.
ii) Concesión de Carreteras en Costa Rica
En 1995, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Costa Rica elaboró las bases de licitación
de la concesión de obra pública "Mejoramiento, Rehabilitación, Mantenimiento y Operación de la
Autopista Bernardo Soto". La licitación fue adjudicada el 16 de octubre de 1996 al Consorcio
TRIMESAN. Esta adjudicación fue objetada por terceros mediante el procedimiento de denuncia
ante la Contraloría General de la República quién el 25 de Junio de 1997 declaró "….la nulidad
absoluta, evidente y manifiesta, del cartel de la licitación pública No. 1-95, de las recomendaciones
y evaluaciones operadas en dicho concurso, de los actos de adjudicación, otorgamiento y
confirmación de la concesión y del contrato administrativo con la firma del Consorcio
TRIMESAN”.

Posteriormente y mediante acuerdo del Poder Ejecutivo No. 248 del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, se dispuso adjudicar la licitación a la firma constructora MARNHOS. Se constituyó la
concesionaria Autopista B.S. Sociedad Anónima y el 28 de Junio de 1999 se ordenó iniciar la
construcción de las obras del proyecto. Sin embargo, por diversas anomalías detectadas por la
Inspección Técnica de las obras y las dificultades de encontrar financiamiento, ya que la
concesionaria no fue objeto de crédito de los bancos comerciales centroamericanos a pesar de la
buena disposición del BCIE, la concesionaria no pudo cumplir el contrato de concesión.
El proyecto consistía básicamente en la construcción y el mantenimiento de un carril adicional en

ambos sentidos en la Autopista Bernardo Soto, tramo comprendido entre el Aeropuerto Juan
Santamaría y el cruce a la ciudad de Atenas (9.8 kilómetros). Además, comprendía la rehabilitación
y el mantenimiento de la vía existente, así como la operación y explotación del total de las obras
construidas y rehabilitadas. También se contemplaba la reconstrucción y el mantenimiento del tramo
de esa misma autopista comprendido entre el cruce a la ciudad de Atenas y la ciudad de San Ramón
incluyendo su operación y explotación. En total la concesión comprendía 41.3 km desde el
aeropuerto indicado anteriormente hasta San Ramón.
La concesión contemplaba un plazo de concesión de 12 años, contado a partir del día en que la
Administración Concedente reciba la totalidad de la obra a plena satisfacción y autorice su
explotación. La estimación de la inversión era de US$ 17.8 millones.
iii) Condiciones Generales de Concesión
Como los proyectos de infraestructura en general se hacen para períodos extendidos de 20 a 25 años,
los riesgos para una empresa privada son múltiples. Estos riesgos se pueden analizar de la manera
siguiente :
• Riesgo Financiero : la inversión inicial para la construcción de una nueva carretera es elevada.
Generalmente el tránsito se desarrolla y los ingresos de peajes aumentan, pero el período
necesario para recuperar la inversión inicial es extendido. Entonces, el inversionista corre un
riesgo financiero que crece si los costos de financiamiento son altos, debido a tasas de interés
locales altas. Otro riesgo financiero resulta de la variación del tipo de cambio por los
inversionistas extranjeros y la inflación por los inversionistas ambos nacionales y extranjeros,
porque existen siempre resistencias a aumentar peajes.
• Riesgo Comercial : un proyecto de largo plazo necesita proyectar los costos y los ingresos sobre
un período extendido implicando siempre alguna probabilidad de variación. Las más
importantes están en relación con :
- los costos de construcción y mantenimiento : los sobrecostos y retrasos imprevisibles pueden
afectar la rentabilidad aumentando los costos de inversión y reduciendo los ingresos porque
la abertura de la concesión será diferida;
- la estimación de los volúmenes de tránsito : si el pronóstico no se realiza debido a la falta de
desarrollo económico o a la abertura de corredores alternativos, los ingresos disminuyen;
- la tarifa de peaje : si el nivel previsto para las tarifas parece demasiado elevado a los usuarios
estas tarifas deben disminuirse para evitar la huida de los mismos, los ingresos disminuyen.

• Riesgo Político : el cambio de Gobierno durante el período de concesión puede acarrear
transformaciones radicales en las condiciones de la concesión. Un nuevo Gobierno puede
introducir una legislación afectando las tarifas, la duración de la concesión o posibilidad de
transferencia de ingresos en moneda extranjera, asuntos que son de interés particular para un
inversionista exterior.
Para cubrir estos riesgos, la empresa concesionaria pedirá generalmente una tasa de rendimiento
elevada que hace subir los costos. Se puede estimar que en general los costos de una operación por
concesión son hasta 30 % más elevados que por financiamiento público.
Existen muchos ejemplos de concesiones que han fijado los peajes a un nivel improductivo,
resultando en el fracaso de la operación. Generalmente, han necesitado un refinanciamiento de una
parte con recursos públicos.
Las experiencias con concesiones de empresas privadas en la región no han sido todas positivas.
Parece que la fórmula aplicada en Guatemala se adapta bien a las condiciones centroamericanas. Se
trata de un sistema de concesión por una empresa privada con una participación de fondos públicos,
en el caso representados por la diferencia entre la inversión requerida para el tramo en concesión y
la inversión a proporcionar para el contrato de concesión. La empresa cobra peajes del tramo
existente para financiar parcialmente las inversiones en otro tramo de carretera.
Las ventajas y desventajas de la solución adoptada en Guatemala pueden resumirse como sigue :
• Ventajas :
Para el Gobierno :
- recursos adicionales para inversión de la extensión o del mejoramiento de la red de carreteras
por las inversiones hechas según contrato por el concesionario,
- reducción de gastos para mantenimiento y rehabilitación de la red vial por la parte ejecutada
según contrato por el concesionario,
- ingresos adicionales del canon y el IVA sobre ingresos de peajes de la concesión,
- gestión eficaz de la concesión debido a una reducción de personal de función pública por las
operaciones y servicios suministrados al concesionario según contrato.
Para los usuarios :
- beneficio de reducción de costos de operación de vehículos y tiempo de tránsito por carretera
mejorada,
- reducción de accidentes por mejor seguridad en una carretera de acceso controlado,
- servicios auxiliares suministrados por el concesionario según contracto.
Para la empresa concesionaria :
- reducción de riesgo financiero por una inversión reducida,
- reducción del riesgo comercial por tarifas relativamente bajas,
- rendimiento financiero atractivo.
• Desventajas :
- Para el Gobierno : necesidad de financiar parte de las inversiones, en los tramos en
concesión, por la diferencia entre la inversión requerida del concesionario por contrato y la
inversión total en el tramo concesionado.
- Para los usuarios : tarifa de peaje superior a la tarifa que se aplicara en el caso de una
concesión financiada únicamente con capital privado.
- Para la empresa : ninguna desventaja sino un riesgo político de renegociación de
condiciones.
El sistema de financiamiento mixto de empresas privadas con una contribución pública de un modo
u otro se aplica en muchos países, como es el caso, por ejemplo, de Francia, donde los peajes
representan solamente una parte de los costos de las autopistas, variable según el nivel de trafico o
los recursos necesarios para la construcción del tramo en cuestión.
6.3.7. Fuentes de Financiamiento Externo

De la información recopilada parece que en Centroamérica una parte importante de los gastos para
construcción de carreteras se financia por préstamos internacionales y en algunos casos por
donaciones.
Se pudo recopilar datos detallados sobre el financiamiento externo únicamente en Guatemala. Estos
datos se resumen en el Cuadro 6.18.
Se observa que las inversiones en carreteras aumentan considerablemente, en gran parte financiadas
por fondos externos. La parte de los fondos internos disminuirá según la proyección. Se prevé un
aumento notable de la contribución del BCIE y aparecen nuevas fuentes como el fondo japonés del
JBIC (anteriormente OECF).
Cuadro 6.18 - Inversión en carreteras por fuente de financiamiento en Guatemala
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Inversión total (‘000 $CA) 108,276 147,749 210,926 136,217 197,486 275,708 271,260
Gobierno de Guatemala 75.3 % 75.3 % 67.4 % 42.9 % 43.3% 27.6 % 28.4 %
BID 1.1 % 17.9 % 31.1 % 29.1% 18.2 % 15.8 %
BCIE 18.5 % 23.2 % 7.3 % 18.0 % 14.2% 36.4 % 48.5 %
BIRF 3.6 % 0.5 % 1.6 % 8.0 % 8.1% 7.7 % 0.6 %
KFW 0.1 % 1.0 % 0.1 % 1.4% 2.8 %
JBIC/OECF 3.9% 7.3 % 6.7 %
USAID 1.4 % 0.5 %
Taiwan 5.2 %
Fuente: Dirección General de Caminos
Se observa que las inversiones en carreteras aumentan considerablemente, en gran parte financiadas
por fondos externos. La parte de los fondos internos disminuirá según la proyección. Se prevé un
aumento notable de la contribución del BCIE y aparecen nuevas fuentes como el fondo japonés del
JBIC/OECF.

Como lo muestra el Cuadro 6.19, en general la deuda externa de los países centroamericanos ha
disminuido desde 1995 excepto en Guatemala. El nivel de endeudamiento externo está relativamente
bajo, salvo en Honduras y Nicaragua.
Cuadro 6.19 - Deuda externa pública centroamericana respecto del PIB
Porcentaje del PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 20 % 19 % 18 % 18 % 21 %
El Salvador 24 % 24 % 24 % 22 % 23 %
Honduras 104 % 97 % 83 % 71 % 67 %
Nicaragua 467 % 277 % 255 % 256 % 248 %
Costa Rica 36 % 31 % 27 % 27 % 27 %
Centroamérica 130 % 90 % 82 % 80 % 77 %
Fuentes : SIECA Estadísticas Económicas Regionales (1995-1998)
Secretaría Ejecutiva del Consejo Monetario Centroamericano (1999)
Como lo muestra el Cuadro 6.20, en general, los países han reducido la proporción de la deuda
bilateral. La reducción ha sido más pronunciada en Nicaragua, lo que se debe al reajuste de la deuda
bilateral en 1996.
Cuadro 6.20 - Deuda externa pública bilateral respecto de la deuda total
Porcentaje de la deuda total

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 22 % 22 % 19 % 10 % 18 %
El Salvador 26 % 24 % 23 % 26 % 24 %
Honduras ? ? ? ? ?
Nicaragua 79 % 64 % 63 % 60 % 57 %
Costa Rica 34 % 33 % 30 % 28 % 24 %
Centroamérica
El Cuadro 6.21 muestra la evolución de la deuda pública multilateral centroamericana respecto de la

deuda total. Guatemala y Nicaragua han obtenido financiamiento adicional de instituciones
multilaterales y se espera que la parte de préstamos multilaterales continúen en aumento en el
programa de construcción y rehabilitación de la red vial de los países centroamericanos.

Cuadro 6.21 - Deuda externa pública multilateral respecto de la deuda total
Porcentaje de la deuda total

1995 1996 1997 1998 1999
Guatemala 36 % 36 % 34 % 38 % 42 %
El Salvador 65 % 68 % 66 % 72 % 67 %
Honduras ? ? ? ? ?
Nicaragua 18 % 30 % 32 % 35 % 38 %
Costa Rica 48 % 47 % 49 % 47 % 43 %
Centroamérica
6.4. LIMITACIONES INSTITUCIONALES, LEGALES, OPERATIVAS Y

FINANCIERAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
Este apartado presenta en forma sintética las limitaciones institucionales, legales, operativas y
financieras incluyendo el tema de aduanas y capacitación que afectan el desarrollo de los servicios
de transporte por carretera en Centroamérica.
En primer lugar se sintetizan los problemas identificados y se sugieren soluciones en lo referente a

la organización institucional y a la función de cada uno de los actores del sistema de transporte : las
autoridades gubernamentales, los empresarios del transporte y auxiliares y los usuarios del sistema.
En segundo lugar se analizan las limitaciones de orden legal y control del sistema, tanto en los
aspectos técnicos relacionadas con los vehículos, como criterios cualitativos de acceso y ejercicio de
la profesión y contrato de transporte.
Luego, las limitaciones vinculadas con el sistema aduanal y la cuestión de normas y dispositivos de
capacitación han sido consideradas.
En fin, la última parte trata de las limitaciones operativas y financieras que afectan los servicios de
transporte y sugiere algunas pistas preliminares para resolver los problemas encontrados.
6.4.1. Limitaciones Institucionales
i) Autoridades Gubernamentales
La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la
regulación y control del transporte de pasajeros y aspectos relacionados con el vehículo. Se observa
una débil implicación en lo que se refiere al transporte de carga y en aspectos relacionados con los
individuos. En los campos donde se concentra la actividad de la institución, los procedimientos son
poco consistentes y requieren ser modernizados.

En el sector de pasajeros, por ejemplo, la labor principal consiste en la administración del
otorgamiento y renovación de las autorizaciones. Pero en ningún país se reportan a nivel central las
infracciones detectadas por los cuerpos de control, aun menos su integración dentro de lo que sería
un sistema de administración de control. Por consiguiente, la renovación de autorizaciones no está
subordinada al comportamiento del solicitante durante el período anterior.
Otra labor importante de la institución es la administración del otorgamiento y renovación de los

permisos de circulación para vehículos. Los procedimientos suelen también ser inconsistentes. En
ningún país el otorgamiento de permiso está subordinado al buen estado permanente de la unidad, ya
que no se aplican controles períodicos, sólo se efectúa un control inicial de pesos y dimensiones y
estado mecánico de la unidad.
En el sector de carga existe une deficiencia de regulación. En Guatemala, por ejemplo, el papel
regulador y orientador del Estado ha sido abandonado por completo. En El Salvador, donde existía
una situación similar, han habido iniciativas recientes para reactivar la regulación en este sector.
En lo que se refiere al individuo, en ningún país el otorgamiento de autorizaciones está subordinado

a la competencia profesional, capacidad financiera o la honorabilidad del solicitante.
Como consecuencia de lo anterior, es aconsejable establecer un mejor equilibrio de la actividad

reguladora entre las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga. En casos como
Guatemala, se trata de una simple reactivación de la autoridad en este último sector. Es preciso
ampliar el ámbito de la regulacion prestando mayor atención a los aspectos relacionados con el
individuo y suprimir al máximo los trámites y labores administrativos que no agregan valor.
Ello debe permitir reorientar recursos hacia aquellas labores que añaden valor. En primer lugar, es
aconsejable poner en marcha un verdadero sistema de administración de autorizaciones que permita
a los Ministerios de Transporte condicionar la renovación de autorizaciones al cabal cumplimiento
de todas las normas vigentes (transporte, aduana, impuestos, etc.). Ello significaría un aporte real de
la institución al buen funcionamiento del mercado. Esta reactivación de la función reguladora y de
control debe apoyarse en un sistema de información basado en una red computadorizada que evite al
máximo toda burocratización de los procesos y limite los costos de funcionamiento.
ii) Empresarios y Auxiliares de Transporte
La representación de la profesión se encuentra dispersa en numerosas asociaciones y cámaras, lo que
resta importancia a cada una de ellas, sobre todo en este sector excesivamente atomizado que cuenta
con una alta proporción de microempresarios no afiliados a ninguna organización. Es necesario
incitar a los transportistas a una mayor concentración de sus organizaciones representativas.
La falta de implicación de las autoridades en el sector de carga debilita la función de interlocutor de

estas organizaciones. Es preciso crear mecanismos para corregir esta situación, facilitar el diálogo
entre las autoridades y las organizaciones profesionales, y en conjunto acordar metas de desarrollo
de los servicios de transporte.
Para sustentar su actividad, las organizaciones suelen vender el Documento de Tránsito

Internacional (DTI) y ejercer otras actividades como la venta a precio preferencial, de insumos
comprados al por mayor. Pero, en áreas prioritarias como la información y formación de sus
miembros, las organizaciones juegan un papel excesivamente tímido. Ello representa un obstáculo al
desarrollo de servicios de transporte. Por lo tanto, es importante crear mecanismos de apoyo para
fortalecer el papel de estas organizaciones, en materia de formación e información, en temas clave
como la administración de flota, la responsabilidad del transportista de mercancías bajo control
aduanero, etc.
Los auxiliares de transporte están poco representados y sufren de una mala imagen en el medio de
los transportistas. Dado la estructura atomizada y desorganizada del sector transporte, el papel que
juegan estos profesionales en la organización del suministro de servicios es sumamente importante.
Por lo tanto, es preciso promover la representación de estas profesiones a nivel centroamericano y
estimular una mayor cooperación entre transportistas y auxiliares del transporte.
iii) Entes Representantes de los Usuarios
Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el diálogo entre usuarios del transporte,
representados a través de las Cámaras de Industria y las Cámaras de Comercio, y los transportistas
es de pobre calidad, lo que obstaculiza el mutuo entendimiento y la elaboración de servicios más
eficientes. Por consiguiente, es necesario crear mecanismos para facilitar el diálogo entre las
cámaras de usuarios y las organizaciones de transportistas para fijar metas y lograr una mayor
adecuación entre la oferta y la demanda de servicios de transporte.
6.4.2. Limitaciones Legales

Los cuadros adjuntos al final de esta sección muestran el grado de desarrollo y de armonización de
los criterios que rigen el sector transporte, tanto de carga como de pasajeros. A continuación se
analizan las limitaciones legales, diagnosticadas en distintos campos, antes de sintetizar las
principales conclusiones de este diagnóstico.
i) Criterios de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista
La legislación actual no contempla ningún tipo de verificación inicial de competencia profesional,
por lo que el mercado de los servicios se encuentra en manos de "camioneros" sin conocimientos
suficientes para administrar flotas y organizar servicios de transporte internacional eficientes,
tomando en cuenta las responsabilidades legales, sociales y económicas inherentes a la profesión.
Esta ausencia de verificación de conocimientos básicos representa, sin duda, el mayor obstáculo al
desarrollo de servicios de transporte.
Es importante introducir en la legislación actual criterios de competencia, no para instituir un cupo

limitado, sino para garantizar que las personas o empresas de transporte autorizadas tengan un
“saber hacer” mínimo y que el sistema pueda evolucionar hacia el logro de servicios eficientes, con
operadores que mantienen un comportamiento normal (cumplimiento de normas preestablecidas).
ii) Condiciones de Acceso a los Distintos Mercados
El acceso al mercado interno de transporte es enteramente libre, pero reservado a los nacionales, con
requisitos de mayoría de capital y de control efectivo de la empresa.
Sería preciso complementar el sistema actual introduciendo criterios cualitativos por tipo de
mercado y otorgar autorizaciones distintas para cada segmento (nacional, internacional, perecederos,
consolidado, peligrosos), favoreciendo una mejor repartición de inversiones, en la actualidad
excesivamente concentradas en vehículos y muy poco en instalaciones complementarias.
Por otro lado, respecto al acceso al mercado del servicio internacional de carga, es necesario que en
su proceso de reactivación, el ente regulador exija y compruebe la aplicación de la exigencia de estar
debidamente registrado ante la Autoridad Aduanera de su país de origen.
También parece necesario revisar el Régimen de Tránsito Aduanero Internacional, con la finalidad
de clarificar el concepto de “transportista” el cual es fuente de malentendido a causa de la expresión
"o hace ejecutar" que introduce una cierta ambigüedad y no permite delimitar claramente la
responsabilidad del transportista con relación a la de los demás interventores. Es también
aconsejable considerar la introducción de otras definiciones como la de “ agente aduanero”.
iii) Criterios Técnicos y de Seguridad
En materia de pesos y dimensiones, el uso de variantes al acuerdo centroamericano en la aplicación
de normas en cada país y de tolerancias diferentes ha deshecho la armonización que existía en la
materia. Es preciso promover la adopción a nivel centroamericano de reglas y tolerancias comunes
en función de las características de sus infraestructuras que permita encarar los problemas que
resultan de la introducción progresiva de configuraciones que rebasan los límites vigentes :
dimensiones que implican riesgos adicionales en materia de seguridad vial (por ejemplo, radio de
giros) y exceso de peso por eje, con consecuencias desastrosas para las carreteras.
En particular, se recomienda realizar un estudio costo - beneficio para escoger la mejor solución
óptima entre las dos posibilidades siguientes : i) adaptar las carreteras a estas nuevas condiciones
operativas o ii) adaptar la carga de los vehículos a las características existentes de las carreteras,
mediante cambios en la operación, tales como la descarga de la mercancía en exceso y el uso de
vehículos adicionales.
Cualquiera que sea la solución definitiva, es preciso garantizar su control efectivo. Ello implica
aplicar los controles correspondientes y realizar la inversión en básculas correspondientes (sobre
todo en Guatemala y Honduras). En este sentido, es útil tomar en cuenta la experiencia reciente de
Costa Rica en esta materia (básculas que permiten el control del peso de los vehículos sin pararlos).
Respecto al control técnico de vehículos, no existe un verdadero control técnico periódico para los
vehículos de transporte. Es preciso fijar reglas comunes sobre los puntos por controlar, con énfasis
en los componentes vinculados con la seguridad y garantizar su control efectivo. En este sentido, es
útil tomar en cuenta la experiencia reciente de El Salvador, país en el cual, mediante licitación
pública, se están contratando empresas privadas para llevar a cabo la revisión técnica obligatoria de
los vehículos de carga y pasajeros.
iv) Criterios de Indole Social
No existen reglas específicas aplicables al personal de conducción en materia de tiempo de
conducción y tiempo de descanso. Tampoco existen normas aplicables al personal de conducción
sobre las condiciones de remuneración. Por razones evidentes de seguridad, se recomienda fijar
normas uniformes a nivel centroamericano y eliminar, al menos en el sector de pasajeros, toda forma
de pago calculada en porcentaje al número de pasajeros transportados.
Las medidas anteriores no podrán ser aplicadas eficientemente sino se procuran los medios técnicos
para efectuar un control. El control de tiempo de conducción y de descanso obligatorios, exige de
los transportistas que usen tacógrafos. La experiencia muestra que además de su interés para fines de
gestión de flota, las informaciones registradas facilitan el diálogo entre motoristas y patrones sobre
las condiciones de trabajo.
v) Limitaciones Relacionadas con el Contrato de Transporte
En Centroamérica, por desconocimiento o por falta de confianza en el sistema legal, tanto los
industriales y comerciantes, como los transportistas no se guían en sus relaciones contractuales por
los códigos de comercio que rigen el contrato de transporte terrestre, ni siquiera por intervención de
la justicia, sino que es común transferir al seguro las consecuencias de cualquier percance en el
transcurso de un transporte local. Esta situación nada satisfactoria alimenta el estancamiento notorio
de los servicios a niveles muy bajos de calidad y de responsabilidad de cada una de las partes.
En materia internacional, la situación es peor ya que no existe en Centroamérica un contrato de

transporte internacional que rija las responsabilidades de cada parte. Las dificultades que se tienen
con el manejo correcto del Documento de Tránsito Internacional no facilitan en nada las cosas.
Es recomendable promover formas normales de contratación de servicios basada en contratos

escritos sustentados en el Código de Comercio y elaborar cuanto antes un Contrato Centroamericano
por Carretera.
vi) Principales Conclusiones del Diagnóstico Legal
Los dos cuadros a continuación muestran las principales características legales del transporte de
carga y del transporte de personas en los países de Centroamérica en términos de armonización.
Estos cuadros podrían servir como instrumentos básicos en una perspectiva de integración legal. El
diagnóstico sería usado como referencia a las propuestas de reformas legales que serían presentadas
en el marco del Plan Maestro de Desarrollo de Transporte Regional.
Las principales conclusiones del diagnóstico sobre el tema legal son las siguientes :
• El acceso a la profesión, sea del transporte de mercancías como de pasajeros, no es regido por
condiciones legales. Esa carencia puede producir consecuencias negativas a nivel de la calidad
profesional de los transportistas de Centroamérica. No hay requerimientos de conocimientos
profesionales técnicos, de garantías financieras y tampoco de honorabilidad. En los países de
Centroamérica toda persona física como jurídica puede obtener sin ninguna condición el
derecho de ser transportista. Esta situación es totalmente diferente, por ejemplo, en Europa
donde la calidad del transporte depende en gran medida de las calidades exigidas de los
transportistas.
La mayoría de los países de Centroamérica impone licencias o permisos a los transportistas que
no deben ser confundidos con condiciones de acceso a la profesión. En el sector de transporte
de personas el acceso al mercado depende generalmente del otorgamiento de una concesión de
línea que se obtiene por medio de adjudicación.

• La mayoría de los países de Centroamérica da una preferencia nacional a los transportistas de su
nacionalidad con respecto a los extranjeros. Los extranjeros pueden asociarse a nacionales para
constituir personería jurídica. Esta personería, puede ser favorecida si el capital está en poder,
mayoritariamente, por un nacional.
• Según el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integración Económica Centroamericana

(Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los países signatarios se dediquen a
prestar servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancías recibirán trato
nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prácticas de
aplicación de este principio requieren ajustes y actualización.
• Ningún requerimiento social existe. Esa situación contribuye en un déficit importante de la

calidad profesional del sector de transporte de carga como de pasajeros.
• Los requerimientos técnicos de los vehículos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El

acuerdo sobre Circulación por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y
ratificado por los cinco países del área, se ha vuelto obsoleto. Los Ministros del foro de
REMITRAN han optado por elevar los límites a las cargas y dimensiones de los vehículos, pero
Nicaragua optó por quedarse fuera de la decisión del resto de los países. La diversidad de
prácticas pone en evidencia la necesidad de una actualización y renovación del Acuerdo.
• El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino con
relación al otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones nacionales
establecen el requisito de contar con un permiso de operación, extendido por la autoridad
competente, como en el caso de Honduras o Costa Rica, para explotar el servicio de transporte
de carga, tales disposiciones no se aplican en la práctica.

Cuadro A - Diagnóstico del grado de armonización de las leyes de transporte terrestre de carga en Centroamérica - Resumen comparativo
Estado Acceso a la Licencia/Permiso Acceso al mercado Requerimientos Requerimientos Control y

profesión técnicos sociales responsabilidad
Guatemala No hay Personas naturales o jurídicas Interno : preferencia nacional Acuerdo gubernativo No hay Dirección General de
requerimientos. necesitan autorización y y personas jurídicas con 60 % No. 1084-92. requerimientos. Transporte.
registro de capital nacional. No existe contrato de
Personas jurídicas necesitan MCCA : libre por tracto- transporte.
60 % de capital nacional. camiones de los 5 países.
El Salvador No hay Patente comercial Facilidades aduaneras mínima Decreto No. 23 del No hay Dirección General de
requerimientos. no se oponen a facilidades 02.03.1998. requerimientos. Transporte Terrestre.
mayores concedidas por Categorías de No existe contrato de
acuerdos bilaterales o transporte de carga transporte.
multilaterales pesado y extra-
(art. 39 del Acuerdo No. 84). pesado.
Honduras No hay Personas naturales o jurídicas Interno : preferencia nacional No hay Dirección General de
requerimientos. deben obtener certificado de y personas jurídicas con 51 % requerimientos. Transporte.
Permisos explotación. de capital nacional. No existe contrato de
especiales para Personas jurídicas necesitan MMCA : nacionales solos o transporte.
transporte por 51 % de capital nacional en cooperación con
cuenta propia. (Ley de Transporte Terrestre extranjeros o extranjeros si
del 23.02.76). hay reciprocidad.
Nicaragua No hay Personas naturales o jurídicas Interno : nacionales. No firmó el acuerdo No hay Dirección General de
requerimientos. deben obtener una licencia de MCCA : libre para empresas del foro de requerimientos. Transporte Terrestre.
funcionamiento de los 5 países REMITRAN. No existe contrato de
(Ley General de Transporte, (Comunicado del 12.11.1990). Resolución transporte.
Decreto No. 164). ministerial 006-98
de enero de 1998
sobre pesos y dim.
Costa Rica No hay Permiso necesario para Interno : preferencia nacional Permiso de pesos y No hay Dirección General de
requerimientos. explotar servicios de y personas jurídicas con 51 % dimensiones para requerimientos. Transporte.
transporte de carga local de capital y control nacional. vehículos de más de No existe contrato de
Permiso de pesos y dimensión. MCCA : libre para vehículos seis llantas transporte.
de los 5 países con permiso de
pesos y dimensiones.

Cuadro B - Diagnóstico del grado de armonización de las leyes de transporte remunerado de pasajeros en Centroamérica – Resumen
comparativo
Estado Acceso a la Licencia/Permiso Acceso al mercado Requerimientos Requerimientos Control y

profesión técnicos sociales responsabilidad
Guatemala No hay Concesiones reservadas a los Empresas extranjeras deben No hay No hay Dirección General de
requerimientos porteadores guatemaltecos y pagar 4 % del importe bruto requerimientos. requerimientos. Transporte.
profesionales. empresas con 60 % de capital de pasajes vendidos en el país.
nacional
(Acuerdo No. 42-94).
El Salvador No hay Concesiones por licitaciones. Preferencia nacional y No hay No hay Dirección General de
requerimientos personas jurídicas con más de requerimientos. requerimientos. Transporte Terrestre.
profesionales. 50 % de capital nacional.
Honduras No hay Certificado de explotación Son aplicables las mismas No hay No hay Dirección General de
requerimientos Transporte interno : sólo limitaciones que para requerimientos. requerimientos. Transporte.
profesionales. nacionales y sociedades con transporte de carga.
51 % de capital nacional.
Transporte internacional :
preferencia nacional .
Nicaragua No hay Licencia de funcionamiento . No hay ningún requerimiento No hay No hay Dirección General de
requerimientos presentación de una solicitud a especifico. requerimientos. requerimientos. Transporte Terrestre.
profesionales. la DGTT (Ley General de Regido por códigos, leyes y
Actividad de Transporte del 17.02.1986) tratados internacionales.
servicio publico.
Costa Rica No hay Concesiones por adjudicación Mismas condiciones que para No hay No hay Dirección General de
requerimientos Preferencia para nacionales y el transporte de carga. requerimientos. requerimientos. Transporte.
profesionales. empresas con 51 % de capital
nacional

6.4.3. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales
El régimen de tránsito aduanero internacional que se inició en Centroamérica en 1995 ha permitido
una amplia reducción de los tiempos de espera en los puestos fronterizos, pero desafortunadamente,
todavía no es eficiente. Los tiempos de espera son aún demasiado largos y poco compatibles con las
exigencias del transporte comercial internacional. Gran parte de la dificultad se debe al uso de
variantes del Código Aduanero Uniforme Centroamericano en cada país, así como al
comportamiento perturbador por parte de ciertas personas que no acatan los procedimientos
establecidos.
Por otro lado, se observa que las numerosas ventajas de la DTI se concretizan más fácilmente
cuando se trata de cargas completas (embarque único), que cuando se trata de carga fraccionada
(consolidación de varios embarques), ya que el régimen de tránsito aduanal exige una DTI por
envío. La revisión de un furgón con carga fraccionada puede significar el control de hasta varias
centenas de documentos diferentes, o sea mucho tiempo en tramitación.
Es preciso optar por la aplicación de una variante única del código en todos los países y refinar los
procedimientos de control mediante la participación activa de una comisión incluyendo las
transportistas y aduanas y acatar la aplicación estricta de los mismos. Por otro lado, es preciso
concebir una DTI especial, para servicios de transporte consolidado, reservada a transportistas que
puedan hacer prueba, mediante examen normalizado, de dominio de las operaciones de transporte
internacional (leyes y trámites aduanales, principios de comercio internacional, conocimiento de la
legislación vigente en los países de tránsito y destino). Este medida puede servir a promover los
servicios de transporte consolidado, que son los que más se adecuan a las necesidades del pequeño y
mediano industrial y/o comerciante.
Uno de los mayores obstáculos al comercio intrarregional lo constituyen los problemas de proceso
en las aduanas y puestos fronterizos. La modernización de estos puestos mediante la operación de
aduanas virtuales y la utilización intensiva de la telemática para el intercambio electrónico de datos,
tal como se propone en el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano propuesto por la SIECA
a la aprobación del COMITRAN, permitiría agilizar este proceso.
6.4.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitación

Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administración) carecen
de "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razón de la ausencia de sistema de
capacitación sectorial homogénea y normalizada.
En lo que se refiere a los motoristas, es preciso crear dispositivos de educación permanente y cursos
normalizados de capacitación inicial y de perfeccionamiento en tecnología de vehículo y técnicas de
manejo de vehículos industriales.
En cuanto a los transportistas, es preciso concebir y dispensar cursos normalizados de capacitación

inicial y de perfeccionamiento en gestión técnica y financiera de una flota de transporte (técnicas de
costeo, técnicas de operación de redes de transporte, reglas de comercio internacional, código de
comercio, etc.).
Destinado al personal del ente regulador, se requiere capacitación en temas como la elaboración de
normas estimulantes, la regulación cualitativa del mercado, el control y seguimiento de los
comportamientos de las empresas de transporte.
6.4.5. Limitaciones Operativas y Financieras

Las limitaciones operativas y financieras están vinculadas con la capacidad de los transportistas para
proponer servicios eficientes y también con la capacidad de los usuarios para formular sus
requerimientos claramente y suscitar la elaboración de servicios de calidad a buen precio.
i) Organización Interna y Estrategias de las Empresas de Servicios de Transporte
La organización interna de las grandes empresas de transporte responde en su gran mayoría a una
demanda de servicios por carga completa para una clientela fija, segmento caracterizado por una
sobreoferta notoria. De allí que su organización interna se caracterice por departamentos técnicos
grandes, en especial para la gestión del mantenimiento. En cambio, dedican pocos recursos a la
comercialización de carga fraccionada para múltiples clientes, donde hay mayor demanda potencial.
En cuanto a los pequeños empresarios o “unitarios”, no tienen una estructura de organización propia.
La capacidad global en vehículos “unitarios”, que es muy alta, se utiliza fuera de toda red
organizada, lo que explica los mediocres niveles de productividad observados. Las débiles ganancias
tienden a ser compensadas por las malas condiciones de trabajo y de seguridad y dificulta mantener
niveles satisfactorios de comportamiento.
En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organización, basadas en una mejor
distribución de las inversiones y una división más racional del trabajo y recursos entre operadores
grandes y pequeños. Sería conveniente impulsar esquemas en los que las empresas grandes orienten
sus inversiones hacia instalaciones de transporte (predios de acopio, troques, montacargas, equipos
especializados, flotas repartidoras, tecnologías de información, etc.), mientras que la inversión de los
microempresarios seguiría concentrada en los vehículos. Los primeros podrían así ampliar su
abanico de prestaciones, subcontratando una proporción importante de la tracción a los segundos, un
poco al estilo de lo que realizan las agencias navieras en los puertos. La diversificación de los
servicios estimulará la demanda de transporte terrestre y racionalización de las explotaciones de
transporte con efectos positivos sobre la productividad y sobre los costos de transporte.
ii) Productividad de la Flota
La pobre organización del sector y la concentración de la oferta en el segmento de la carga completa
inducen a pésimas condiciones de operación, con bajos índices de aprovechamiento de los equipos :
bajo kilometraje anual recorrido del orden de 30,000 a 40,000 kilómetros (tres veces menor a las
normas usuales en el transporte internacional de carga), una alta tasa promedio de viajes en vacío
(cercana al 50 % de los recorridos) y un bajo uso de la capacidad útil del vehículo en el viaje de ida.
Es preciso inducir cambios en la organización de las empresas y promover otras técnicas de

operación de flota (cocarga, consolidación, etc.) más adecuadas al contexto actual del mercado.

iii) Costo de Operación y Competitividad
Como consecuencia de las pobres formas de organización empresarial y métodos inapropiados de
explotación de flota, los costos de operación fijos y variables por tonelada transportada son
excesivamente altos para el usuario. Ello no significa, por lo tanto, buenos precios para el
transportista. Al contrario, los cálculos de costo realizados tienden a mostrar que la rentabilidad de
los servicios de tipo carga completa es muy baja para los transportistas y permite pensar que los
“unitarios” están operando con pérdidas, lo que explica la alta tasa de quiebra que se observa en el
sector (menos de la mitad de los “unitarios” permanecería en el mercado más de cinco años).
Los costos de operación varían de un país a otro en razón de grandes diferencias en ciertos rubros.
Así, por ejemplo, los costos fijos son elevados en Honduras en razón de los altos costos de
financiación (en Honduras la tasa de interés es de 36%). En Costa Rica, el seguro del vehículo es
obligatorio. Existen también grandes diferencias en algunos componentes del costo variable : el
precio del combustible, por ejemplo, es en Costa Rica un 30 % superior al precio del mismo insumo
en El Salvador.
Estas diferencias podrían tener una incidencia no deseable sobre las condiciones de competencia
entre empresas, sobre todo en la hipótesis de una apertura del mercado del flete local a todos los
operadores de la comunidad centroamericana.
Por lo tanto, sería preciso promover paralelamente a la apertura del mercado local, la competencia
en igualdad de condiciones, es decir, la armonización de ciertos rubros, sobre todo impuestos y tasas
que afectan la posesión y el uso de los vehículos incluyendo la tasa de impuesto sobre los
combustibles. También, es aconsejable extender al conjunto de operadores la obligación de tener un
seguro para el vehículo.
iv) Calidad de Servicio Desde el Punto de Vista del Usuario
La calidad del servicio en el sector del transporte de pasajeros es generalmente satisfactoria.
En el sector de transporte internacional de mercancías se observa que los servicios para el flete
marítimo son de relativamente buena calidad, pero muy costosos. La oferta estándar que proponen
las navieras deja poco espacio a la negociación del acarreo terrestre de contenedores o a la creación
de competencia. Sin embargo, el alto costo no sólo se debe a la fuerte posición de los operadores
dominantes en este mercado. El relativo bajo volumen de carga que transita por los numerosos
puertos centroamericanos (10 puertos principales que mueven anualmente más de 500,000 toneladas
así como contenedores), encarece el costo por unidad manipulada. El Salvador y Nicaragua, países
que cuentan con un puerto mayor en la costa Atlántica, son los más afectados.
En estas condiciones, es necesario estudiar en detalle las posibilidades de concentrar y canalizar los
volúmenes de carga internacional en el menor número posible de puertos para abaratar los costos
portuarios y promover una mejor frecuencia de conexión de estos puertos seleccionados. Al mismo
tiempo, es necesario promover nuevas formas de cooperación entre transportistas terrestres para
tratar de negociar en mejor posición tasas de flete de acarreo de contenedores. Paralelamente, habría
que favorecer la creación de instalaciones logísticas de grande envergadura a lo largo de un corredor
único de enlace terrestre, tal como se propone en el proyecto de Corredor Logístico
Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobación del COMITRAN.
En lo que se refiere al flete terrestre intrarregional, los servicios de transporte son igualmente muy
costosos. Aparte de los problemas inherentes a las características de la oferta y otros obstáculos
técnicos (de infraestructura y de vehículos) y administrativos (trámites aduanales, chequeos en pasos
fronterizos, etc.), existen también obstáculos relacionados con las características de la demanda. Las
empresas industriales y comerciales poseen una escasa cultura del transporte y logística
internacional que se traduce en la búsqueda de servicios al más bajo precio posible, acatando
insuficiente atención a la calidad, lo que compensa luego pagando altas tasas de seguro. Por otro
lado, los términos de compra y venta que utiliza, muestra que no desea ocuparse del transporte. La
noción de almacenamiento interno esta aún muy enraizada, mientras que la logística comercial es un
concepto todavía por conocer. En la gran mayoría de los casos, el usuario no sabe formular una
demanda de servicios de calidad.
En estas condiciones, es preciso organizar cursos de capacitación destinados a industriales y

comerciantes de la pequeña y mediana industria, así como una serie de foros regionales con
participación simultánea de las cámaras de transporte y auxiliares de transporte, cámaras de
comercio y de industria para promover el concepto de calidad de los servicios y tiempos de entrega.
Podría ser útil igualmente lanzar proyectos pilotos con el fin de promover técnicas tales como la
administración de flujos en tiempo ajustado (“just-in-time”), benéficas para todas las partes.
Las acciones contempladas anteriormente son consistentes con las propuestas para el desarrollo de
un mercado de servicios logísticos en el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano propuesto
por la SIECA a la aprobación del COMITRAN.
6.5. PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE INTERMODAL

INTERNACIONAL
6.5.1. Introducción
La lógica del transporte intermodal se basa en el principio que para el transporte de mercancía sobre
muy larga distancia, resulta interesante combinar las ventajas de varios modos de transporte. Para
que la operación resulte verdaderamente ventajosa, es preciso reunir ciertas condiciones : el
recorrido principal, realizado por barco o por vía férrea, debe producirse entre puntos
suficientemente distantes (500 kilómetros como mínimo, mientras mayor sea la distancia, mayor
será la competitividad) y la frecuencia de los servicios debe ser alta, lo que significa concentrar
mercadería en un número reducido de sitios estratégicos (puertos, terminales terrestres, etc.). Es
preciso que el intercambio en los dos sentidos del flujo sea balanceado. La organización de las
operaciones de concentración/desconcentración de mercaderías contenedorizadas alrededor de estos
sitios debe realizarse por camión, en un radio no superior a los 150 kilómetros.
Por otro lado, el transporte debe ejecutarse en un módulo adaptado al tipo de intermodalidad por
operar : contenedor, caja móvil (contenedor terrestre), o semirremolque. Para que sea realmente
atractivo, no se debe producir ninguna manipulación de mercancías en el trayecto de “puerta a
puerta”. Los contenedores sólo pueden ser eficientes si no hay requerimiento de manipulación
suplementaria : el contenido del contenedor no permite ser manipulado entre un extremo y otro. En
términos de práctica comercial, este tipo de operación implica que los “costos y riesgos” sean

transferidos del vendedor al comprador en una de las dos “puertas”. En consecuencia, los únicos
términos de venta que deben ser usados son : “franco domicilio” o “fábrica”. La expresión “franco
fábrica” significa que la única responsabilidad del vendedor es la de poner a disposición la
mercadería en sus locales. El comprador debe soportar el total del costo y la entera responsabilidad
por cualquier percance desde allí hasta el destino deseado. El término “franco domicilio” significa
una máxima implicación del vendedor el cual debe soportar el total del costo y la entera
responsabilidad por cualquier percance hasta el destino final de su mercancía
En fin, para ser comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores,
deben ser organizadas bajo el control y la responsabilidad de un solo y único operador (freight
forwarder).
Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias técnicas y
organización. Por lo general, se suele distinguir el transporte intermodal marítimo en el cual el
contenedor marítimo es usado como módulo para facilitar la intermodalidad marítimo-terrestre, y el
transporte intermodal continental en el cual la caja móvil o la semirremolque se usan generalmente
como módulo para facilitar una intermodalidad férreo - carretero. Las cajas móviles son carrocerías
de semirremolque de todo tipo (cajas, furgón, cisterna, etc.) equipadas de enganches para permitir su
manipulación, que no se pueden apilar. La mayor ventaja con relación al contenedor marítimo es
que el peso muerto es mucho menor que lo que incrementa el peso útil.
La organización comercial es diferente según el tipo de intermodalidad. En el transporte

intermodal marítimo, el uso masivo del contenedor hace que las empresas marítimas han debido
extender su actividad más allá del puerto, adquirir y administrar un parque de equipos y también
tener unos representantes en el interior del país, capaces administrar a la vez el transporte terrestre,
la colecta/entrega de contenedores, el almacenamiento, etc. Los transportistas terrestres que
participan en las operaciones han tenido que adaptarse al intermodal marítimo. Las empresas de
ferrocarril mediante la adquisición de la capacidad de transporte masivo, necesaria para
evacuar/alimentar a los grandes barcos portacontenedores. Los transportistas carreteros por su lado,
han debido adquirir chasises y plataformas especiales y adecuar su organización a la distribución
final de contenedores sobre cortas distancias. En general, para ofrecer a las compañías marítimas y
luego a los operadores terrestres precios completos, las redes de ferrocarril han creado sus propias
empresas especializadas en la manipulación y tracción terminal de cajas y contenedores. Lo mismo
han hecho los transportistas terrestres.
En el transporte intermodal continental, para asegurar la manipulación férreo-carretera de los

módulos (caja móvil o semirremolques) y el transporte férreo sobre el trayecto principal de larga
distancia (servicio de terminal a terminal, distantes al menos 400 kilómetros uno del otro), los
transportistas terrestres han creado sus propias empresas. Estas empresas actúan como intermediario
entre el ferrocarril y el transportista (compran tracción ferroviaria al por mayor y la venden a los
transportistas carreteros a precio de detalle, realizando un beneficio que luego invierten en el
desarrollo de infraestructura). El transportista ferroviario juega un papel limitado al suministro de
tracción sobre el recorrido principal (al menos 400 kilómetros) por cuenta de este operador
multimodal.

En Centroamérica, el transporte intermodal que se practica es una variante del intermodal marítimo :
la intermodalidad, de tipo marítimo - carretero se basa en el uso del contenedor marítimo y en el
modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal puerto - punto interior como la distribución
inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos fiscales. Cuando se trata de un servicio
que conecta el puerto con localidades de interior de un mismo país se habla de servicio intermodal
(marítimo) local. Cuando se trata de conectar poblaciones alejadas del puerto de conexión, en
transporte por camión de larga distancia, implicando cruces fronterizos, se habla de servicio
intermodal (marítimo) internacional.
El servicio intermodal marítimo (local o internacional) es proporcionado por las navieras, las cuales,
a través de su agente local, toman la responsabilidad tanto del transporte marítimo como del
transporte terrestre. El servicio que brindan forma parte de una red mundial, donde un contenedor
marítimo y su remolque son puestos en la sede de la empresa centroamericana que lo requiera. La
naviera, además, subcontrata el movimiento terrestre de contenedores incluidos en los flujos de
importación o exportación entre puertos (del Océano Pacifico o Atlántico, dependiendo de su origen
o destino) y un punto interior (almacén, lugar de embalaje, punto de entrega final o depósito de
contenedores vacíos) extendiendo así el control sobre el sistema de transporte a expensas de otros
participantes del mercado de servicios.
El servicio intermodal marítimo (local o internacional) abarca, pues, tres componentes : el transporte
marítimo principal, costos portuarios y enlaces terrestres. El presente estudio está consagrado a este
último componente. Para tener un orden de magnitud, el primer componente representa un 50 % del
costo total, mientras el segundo significa un 10 % y el tercero alrededor de un 40%. Este último está
sometido a altas variaciones, según se trate de un transporte intermodal local o internacional.
6.5.2. Mercado Actual

En volumen, el servicio intermodal marítimo (local o internacional) es ampliamente predominante,
reflejo de las características del comercio exterior de los países centroamericanos. Como ya fue
analizado en la Sección 4.5.2 anterior, alrededor de un 80 % de los intercambios comerciales de
Centroamérica implica un transporte marítimo.
Con relación al movimiento total de carga internacional (importación/exportación), los servicios de

tipo intermodal marítimo local dominan ampliamente en Costa Rica (88 %), en Honduras (80 %) y
en Guatemala (77 %).
Por su lado, El Salvador y Nicaragua, países sin puerto mayor en el Atlántico, deben utilizar para la
mayoría de su comercio marítimo los puertos de las naciones vecinas. Con relación al movimiento
total de carga internacional (importación/exportación), los servicios de tipo intermodal marítimo
internacional representan un 69 % (4.4 y 1.9 millones de toneladas respectivamente). El comercio
exterior de ambos países equivale a un 27 % del total de intercambios internacionales de
Centroamérica (9 millones de toneladas en 1998 de un total de 33 millones).
En El Salvador, los intercambios comerciales transportados en contenedores se elevaron en 1998 a

unos 70,000 TEU, repartidos entre cuatro puertos principales : Por un lado, Puerto Barrios en
Guatemala (55,000 TEU) y Puerto Cortés en Honduras (5,000 TEU), ambos en la costa Atlántica; y
por otro lado, Acajutla en El Salvador (5,000 TEU) y Puerto Quetzal en Guatemala (5,000 TEU) en
la costa Pacífica. En Nicaragua, los intercambios comerciales transportados en contenedores se
elevaron en 1998 a unos 10,000 TEU, repartidos entre dos puertos principales : Puerto Cortés en
Honduras y Puerto Limón en Costa Rica.
En total, el mercado del servicio intermodal marítimo internacional representa unos 80,000 TEU.
Es común escuchar que estos servicios son muy costosos, lo que incide negativamente sobre el
comercio exterior de Centroamérica en general, de El Salvador y Nicaragua en particular. Como ya
se ha indicado, esta situación está asociada con el alto nivel de los fletes marítimos que ofrecen las
agencias navieras, las cuales ocupan una posición de oligopolio. También, los altos costos del
servicio tienen que ver con los altos costos portuarios por unidad manipulada ya que el volumen de
carga que transita por estos puertos centroamericanos es relativamente bajo : Puerto Limón :
590,000 TEU en 1999, equivalente al 44 % del movimiento total de contenedores de Centroamérica
y Puerto Cortés 277,000 TEU en 1999. En fin, los altos fletes terrestres penalizan los servicios
intermodales, especialmente hacia Nicaragua y El Salvador. Está claro que el hecho de cubrir el
trayecto principal de larga distancia por carretera encarece significativamente el pre y postacarreo de
carga marítima internacional.
6.5.3. Perspectivas de Evolución

Las perspectivas de desarrollo del transporte intermodal en Centroamérica dependen esencialmente
de la evolución del costo de estos servicios y de factores económicos globales.
El alto costo de los servicios de pre y postacarreo de carga marítima internacional tiene sin duda una
incidencia negativa sobre el desarrollo de los intercambios comerciales por esta vía, en especial para
los dos países cuyas capitales y principales centros de consumo se hallan bastante distantes de los
principales puertos de salida/entrada de contenedores. Sin embargo, es difícil cuantificar el impacto
del flete terrestre ya que este concepto constituye sólo una parte del costo total en la cadena de
transporte. Por otra parte, el control de estos servicios escapa en gran parte a los transportistas
terrestres, ya que el enlace terrestre interviene bajo la responsabilidad y control de las empresas
navieras. No cabe duda, sin embargo, que toda estrategia tendente a mejorar el sistema de transporte
terrestre será benéfico para el sistema marítimo/intermodal total. Las recomendaciones preconizadas
para el sector de los servicios terrestres beneficiarán directamente los servicios intermodales.
Sin embargo, para Nicaragua y El Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por
camión sobre largas distancias siempre tenderá a ser costoso ya que la configuración del sistema,
basado en un transporte de larga distancia por camión, está lejos de ser ideal. Para el trayecto
principal, el desarrollo de enlaces ferroviarios o marítimos debe ser considerado como alternativas
mucho más viables. Como no existen aún enlaces ferroviarios, las mejoras deben orientarse al modo
marítimo. Toda mejora del funcionamiento del sistema de transporte marítimo tendrá una
importancia capital en el desarrollo futuro del transporte intermodal internacional.
En este sentido, es indispensable considerar el desarrollo de estrategias tales como las preconizadas
en el Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamérica financiado por el
Banco Mundial (Informe Final presentado a COCATRAM por LSU- National Ports&Waterways
Institute, abril de 1998). Este importante estudio sugiere, entre otros, la introducción de nuevos
componentes en el sistema de transporte para mejorar el rendimiento general y reducir costos.
El primer componente se relaciona con el transbordo regional, que está evolucionando en Panamá
actualmente, alimentado principalmente por el transporte terrestre. El estudio reconoce que el
transporte por camión desde y hacia Panamá es caro, y sugiere el desarrollo de un sistema de enlace
de los puertos a través de barcos “feeder” como una alternativa menos costosa para distribuir los
contenedores en la región, a condición de tener una frecuencia adecuada, es decir, diaria. Se trata de
la creación de un servicio “péndulo”, servicio que recorrería las costas del Atlántico y Pacífico en un
servicio continuo de ida y vuelta, cruzando el Canal de Panamá. Esta propuesta merece un análisis
en profundidad para demostrar su viabilidad. Se recomienda realizar un estudio de factibilidad que
analice entre otros : la demanda, la tecnología a emplear, los costos operacionales, las características
del servicio, análisis de costos comparativo (terrestre/cabotaje marítimo) y la problemática
institucional.
El segundo componente se relaciona con el sistema de enlace de los puertos con una red de “puertos
secos” y centros de distribución, localizados al interior de cada país. De forma ideal la conexión
debería ser ferroviaria, similar a la que se plantea desarrollar entre la Ciudad de Guatemala y las
costas del Atlántico. En el peor de los casos, la conexión por carretera entre los puertos secos y
puertos marítimos debería dar lugar a reorganización de los transportistas, de modo que aumente la
eficacia del acarreo terrestre de contenedores, evitando al máximo los viajes de retorno vacío. La
búsqueda de estas nuevas formas de organización debe ser objeto de un estudio detallado.
6.6. ANÁLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD

El objetivo de este análisis es identificar las limitaciones ambientales de las cuales dependen los
proyectos de transporte e identificar su vulnerabilidad por las condiciones climáticas, sísmicas y
volcánicas de la Región.
6.6.1. Metodología de Análisis
i) Evaluación Estratégica del Medio Ambiente

La evaluación del medio ambiente en el marco del ECAT compete de una evaluación estratégica del
medio ambiente (EES). Esta evaluación realizada en una fase previa a la planificación permite
evaluar los efectos más globales en el momento de elaborar las orientaciones y las elecciones
estratégicas. El reconocimiento del enfoque medio ambiental y socioeconómico global de las
infraestructuras de transporte, concernientes el ECAT, encuentran una respuesta más apropiada en la
evaluación estratégica del medio ambiente. Las características de esta evaluación estratégica son las
siguientes :
• La evaluación estratégica previa del medio ambiente facilita el proceso posterior de evaluación
ambiental de los proyectos de infraestructuras mediante estudios de impacto.
• La evaluación estratégica del medio ambiente contribuye a identificar, entre el vasto campo de
los potenciales problemas ambientales, los mayores enfoques ambientales y por consiguiente
permite establecer las consecuencias sobre el medio ambiente de las alternativas y prioridades
que serán escogidas (aquí, la alternativa de un corredor y la programación de los proyectos por
secciones prioritarias).

• La evaluación estratégica del medio ambiente permite considerar y comparar escenarios
alternativos de transporte (corredores, priorización de los proyectos).
ii) Riesgos Naturales y Enfoque del Problema de Medio Ambiente
En atención a las particularidades de la Región Centroamericana, la evaluación ambiental de la red
vial del ECAT debe tomar en cuenta los dos aspectos siguientes : los riesgos naturales y los mayores
enfoques ambientales.
Riesgos Naturales
Es importante identificar los riesgos naturales (ciclones, actividad sísmica, actividad volcánica,
inundaciones, erosiones y deslizamientos de tierra) pues :
- estos representan un condicionamiento permanente del medio ambiente sobre la red vial
existente y sobre el programa de desarrollo de la red,
- este programa por sí puede agravar ciertos riesgos como el aumento de la erosión y de los
deslizamientos de tierra si los declives no son mantenidos, el aumento de los riesgos de
inundación si las obras de derrame están mal dimensionadas.
El Cuadro 6.22 resume los principales riesgos según la identificación hecha por OXFAM (Mapeo de
riesgos y vulnerabilidad en Centroamérica, Estudio de la capacidad par trabajar en situación de
emergencia, 1999).
Cuadro 6.22 - Riesgos por amenazas naturales en la red vial
Riesgos por amenazas naturales Riesgos en relación con el desarrollo

en Centroamérica de la infraestructura vial
Huracanes Riesgo directo
Actividad sísmica Riesgo directo
Actividades volcánicas Riesgo directo
Inundaciones Riesgo directo
Deslizamientos de tierra Riesgo directo
Sequía No hay relación directa
Mayores Enfoques Ambientales

El término de enfoque ambiental indica la importancia que tiene una función ambiental para
mantener un territorio o un ecosistema con preocupación ecológica, patrimonial, sociológica, de
calidad de vida y de salud. Identificar un enfoque, es identificar los bienes, los valores y las
funciones ambientales que no se puede aceptar que desaparezcan o se degraden.
Los mayores enfoques ambientales vinculados a la red vial y a los futuros proyectos viales se
muestran en el Cuadro 6.23.

Cuadro 6.23 - Enfoques ambientales en relación con la red vial
Recursos naturales Enfoque del problema de los recursos naturales en relación con la red vial
básicos
Biodiversidad • Depredación de especies de flora y fauna, parcialmente causada por el acceso a las
áreas en peligro, que se posibilita con la creación de carreteras
Recursos forestales • Deforestación, fuertemente favorecida por carreteras nuevas o mejoradas
• Incendios forestales
• Falta de manejo de los recursos forestales, especialmente dentro de zonas accesibles
desde las carreteras
Suelo • Erosión específica causada por los transportes
Aire • Contaminación causada por los transportes
Agua • Contaminación específica relacionada con los transportes
6.6.2. Análisis de la Vulnerabilidad de la Red Vial Frente a los Riesgos Naturales
i) Huracanes
Más de 100 tormentas ocurrieron en Centroamérica durante el último siglo cuyos dos tercios se
convirtieron en huracanes (con vientos persistentes rebasando los 120 km/h). Los riesgos incurridos
por las tormentas tropicales son ráfagas, deslizamientos de tierra e inundaciones.
Las zonas más afectadas se ubican en la costa Atlántica de Guatemala, Honduras y Nicaragua. En
Honduras y Nicaragua, la ausencia de obstáculos naturales hace que la zona afectada esté amplia y
las ráfagas pueden alcanzar Tegucigalpa y Managua. Las tormentas y las ráfagas afectan también la
costa Pacífica y la planicie litoral de Guatemala, El Salvador y Nicaragua. El Mapa 6.3 adjunto al
final de este capítulo muestra el límite de los vientos de velocidad superior a 120 km/h y 60 km/h
respectivamente.
Mitch es el huracán más destructivo que ocurrió durante los dos últimos siglos. El 26 de octubre
1998, la tormenta Mitch alcanzó la intensidad de clase 5, la cual es la más alta en la escala de los
huracanes. En los momentos pico, la velocidad de los vientos sostenidos llegó a los 288 km/h,
mientras que las ráfagas fueron medidas encima de los 340 km/h. Durante la última semana de
octubre, Mitch generó corrientes torrenciales, subida de aguas e inundaciones que afectaron los
países centroamericanos. La vulnerabilidad de las poblaciones y las lluvias causaron más desastres
que los vientos mismos.
Nunca sólo un fenómeno natural había afectado con tal magnitud geográfica la región
centroamericana. Antes de todo 9,214 centroamericanos murieron, 9,171 desaparecieron y 12,842
resultaron heridos. Además, 466,271 personas quedaron temporalmente hospedadas en refugios
públicos. 1,191,908 personas directamente afectadas por el desastre fueron trasladas a refugios
temporales. En total son 3,464,662 personas que fueron de alguna manera afectadas por el desastre,
o sea cerca de 11 % de la población centroamericana.

Investigaciones mostraron que los sectores más afectados son el productor (daños estimados en
3,907 millones de $CA), las infraestructuras físicas (daños estimados en 1,246 millones de $CA), el
sector social (daños estimados en 798 millones de $CA) y el medio ambiente. 27,754 km de
infraestructuras viales y más de 156 puentes de varios tamaños en la región fueron dañados, lo que
incluye destrucción parcial o total. La estimación del costo total de estos daños alcanza los 1,070
millones de $CA.
ii) Actividad Sísmica
La región centroamericana está ubicada en una de las zonas de más alta actividad sísmica del
mundo, en la que actúan cinco importantes placas tectónicas : Cocos, Pacífico, Norteamérica, Caribe
y Rivera. Entre la placas Pacífico y Norteamérica se produce un deslizamiento lateral de sus
fronteras, y entre las de Norteamérica y Cocos se produce un choque o subducción. En ambos casos
se generan importantes terremotos que afectan principalmente la costa Pacífica de la región. En el
interior, la región se ve afectada por sendas fallas continentales, regionales y locales.
La actividad telúrica se manifiesta en diferentes momentos e intensidades en la geografía regional

centroamericana. La información disponible indica que esta actividad tiene un período de retorno
que varía entre 6 y 40 años para eventos relevantes, y períodos relativamente cortos para eventos
secundarios.
A continuación se describe la situación de cada uno de los países centroamericanos en lo que se

refiere a su actividad sísmica. El Mapa 6.1 adjunto al final de este Capítulo muestra la ubicación de
los temblores fuertes y la zonificación sísmica.
En Guatemala, se identifican cuatro regiones sísmicas importantes asociadas a la interacción de las

placas y fallas geológicas internas. En términos de intervalos de recurrencia, existe la probabilidad
de que cada 30 años ocurra un terremoto de magnitud 8, pero en períodos más cortos existen
probabilidades que se generen seísmos desde 5.5 a 7.5 en la escala de Richter. Casi todos los
departamentos de Guatemala están expuestos a las amenazas de movimientos telúricos aunque con
diferentes niveles de riesgos. Pues son las regiones del Altiplano central y de la Costa Sur de mayor
potencial donde 6.5 millones de personas están expuestas. El primer nivel de potencial se concentra
en las regiones central, sur-occidental, sur-oriental y metropolitana mientras que el segundo nivel se
encuentra en la región norte-oriental y norte-occidental. El Cuadro 6.24 muestra los eventos
sísmicos de magnitud superior a 5 que ocurrieron desde 1984 en Guatemala
Cuadro 6.24 - Eventos sísmicos de magnitud superior a 5 en Guatemala (INSIVUMEH)
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
24 55 57 46 13 10 38 22 21 26 10 11 19 9 3 22
Fuente : INSUVIMEH
Aunque el escenario de terremotos en la región es casi similar al de Guatemala, la actividad sísmica

de Honduras no ha registrado desastres de esta índole. Sin embargo, este último país no está fuera

de peligro, ya que existe un registro con por lo menos ochenta temblores sentidos en diferentes
partes del país.
Honduras puede dividirse en tres grandes zonas sísmicas. La primera está bajo la influencia
inmediata de la depresión central, zona en la que se ubican las comunidades de Omoa y Puerto
Cortés situadas sobre la activa falla del Motagua. La segunda zona, ubicada al sur del país está
afectada por la influencia de la actividad volcánica de países vecinos. La tercera de estas es la región
norte-central afectada por la falla del Aguán.
Una situación contraria ocurre en El Salvador donde la fuerte actividad sísmica corresponde a tres
fuentes sismogenéticas importantes : sistema de la falla Motagua, subducción de la placa los Cocos
y del sistema de fallas local. La actividad se registra con alta frecuencia, pues los eventos
importantes ocurren en un período de retorno que va de 6 a 20 años. La actividad cubre casi todas
las regiones, así que cuatro millones de habitantes están expuestos.
Nicaragua se encuentra en la misma condición que Guatemala y El Salvador pues presenta

importantes actividades sísmicas generadas por las placas y fallas geológicas internas. La frecuencia
y la magnitud son similares a los países ya citados, afectando principalmente la región del Pacífico
en la que se concentra casi la tercera parte de la población (1.4 millones de personas expuestas). El
país se divide en cuatro zonas y la más importante abarca la costa del Pacífico hasta la cadena
volcánica, donde las probabilidades de eventos mayores a 7 grados en la escala de Richter son altas.
Costa Rica comparte con el resto de Centroamérica las mismas fuentes generadoras de seísmos. Por
lo tanto, la frecuencia y la magnitud de los eventos son similares. Existe una compleja zonificación
que se concentra en tres grandes zonas, donde la población expuesta alcanza los 1.9 millones de
habitantes.
iii) Actividades Volcánicas
La volcanicidad en la región tiene una importancia muy notable por sus grandes estrato-volcanes así
como por sus campos monogenéticos. Ambos tipos se encuentran cerca de centros urbanos densos
con amplia actividad económica. Las erupciones volcánicas no parecen presentar peligros
potencialmente catastróficos, a lo menos en término de víctimas. Sin embargo, existen varios casos
que han generado cuantiosas pérdidas materiales y de vidas humanas.
Se estima que la recurrencia tiene una magnitud entre 6 y 60 años no necesariamente referida a un
mismo volcán. En la región Centroamericana, la cadena volcánica se extiende desde el sur de
México hasta los alrededores del volcán Turrialba en Costa Rica. CEPREDENAC reporta la
existencia de 382 sitios volcánicos para todo Centroamérica entre los cuales se cuenta 80 volcanes
activos de los cuales 25 se encuentran en Guatemala, 20 en El Salvador, 22 en Nicaragua, 11 en
Costa Rica y el resto en Honduras y Panamá.

refiere a su actividad volcánica. El Mapa 6.2 adjunto al final de este Capítulo muestra la ubicación
de las amenazas volcánicas.

En Guatemala existen aproximadamente 288 volcanes o estructuras identificadas como volcánicas,
de éstos solamente ocho tienen reportes de actividad, en tiempos históricos, y son actualmente los
más activos. En término de estructura todos son de tipo estrato-volcán, salvo el Santiaguito que es
una secuencia de cuatro domos de lava. El Cuadro 6.25 muestra los departamentos donde se
encuentran los principales volcanes de Guatemala. El volcán de Fuego, ubicado a 45 km de la
capital, es un sitio volcánico activo y peligroso. Los volcanes Santiaguito y Pacaya afectan los
departamentos señalados en la zona de mayor potencial sísmico, cuya población expuesta alcanza
aproximadamente 1.5 millones de habitantes.
Cuadro 6.25 - Localización y actividad histórica de los principales volcanes de Guatemala
Nombre Altura Departamento Actividad histórica

(m)
Tacaná 4,092 San Marcos 1855-1878, 1900-1903, 1949-1950, 1986-1987
Tajumulco 4,220 San Marcos
Siete Orejas 3,370 Quetzaltenango
Santa María 3,772 Quetzaltenango 1902-1903
Santiaguito 2,500 Quetzaltenango 1922-2000
Cerro Quemado 3,197 Quetzaltenango 1765, 1818
Tolimán 3,150 Quetzaltenango
Atitlán 3,537 Sololá 1469, 1505, 1579, 1663, 1826, 1856
San Pedro 3,020 Sololá
Acatenango 3,976 Sololá 1924-1926, 1972
Fuego 3,763 Chimaltenango/ 1524-1531, 1542-1551, 1581-1587, 1614-1629, 1686,
Sacatepéquez 1699-1717, 1730-1737, 1799, 1826-1829, 1855-1860,
1880, 1896, 1932, 1944-1977, 1987, 1999
Agua 3,766 Sacatepéquez/
Escuintla
Pacaya 2,552 Escuintla/ 1565, 1623, 1651-1699, 1775, 1805, 1846, 1885, 1961-
Guatemala 2000
Tecuamburro 1,840 Santa Rosa
Moyuta 1,662 Jutiapa
Jumay 2,176 Jalapa
Las flores 1,600 Jutiapa
Suchitán 2,042
Chingo 1,775 Jutiapa
Ixtepeque 1,292 Jutiapa
Ipala 1,650 Chiquimula/ Jutiapa
Nota : los volcanes más activos están señalados con letras negrillas
En El Salvador la distribución geográfica de los volcanes corresponde con la zona de potencial

sísmico más elevado. Los volcanes que más amenaza representan se ubican en la región occidental
(Santa Ana, Izalco y San Marcelino), central (San Salvador, Caldera, Ilopango y San Vicente) y
occidental (San Miguel, Alegría o Tecapa y Conchagua). Se estima que en total 3.9 millones de
habitantes están expuestos a los riesgos volcánicos, de los cuales un 30 % están directamente
amenazados por el volcán San Salvador.

El panorama volcánico en Nicaragua presenta una situación casi idéntica a la de los países vecinos.
La actividad amenaza 1.4 millones de habitantes, o sea el 60 % de la población localizada en la costa
Pacífica donde se encuentra la mayor concentración del país. Entre los sitios volcánicos importantes
se notan los de Cosigüina cerca del Golfo de Fonseca, San Cristóbal en Chinandega, Cerro Negro y
Momotombo en León, Mombacho en Granada y Concepción en la Isla de Ometepe. No obstante,
existen 16 volcanes adicionales en la misma cadena, cuyas características podrían presentar
actividades significativas en cualquier momento.
Costa Rica presenta un curso histórico de eventos volcánicos similares al resto de Centroamérica.
Existen más de 200 focos volcánicos de los cuales sólo seis han presentado actividad, exponiendo
una población estimada de 690,000 habitantes. Uno de los sitios volcánicos más notables es el Irazú
por sus eventos eruptivos recientes. Está ubicado muy cerca de la ciudad de Cartago al sur de la
capital de San José.
iv) Inundaciones
Las inundaciones son los fenómenos de mayor frecuencia en el área del estudio. Ocurren a veces
asociadas o no con ciclones tropicales y se manifiestan todos los años. Son de magnitud variable en
función del fenómeno primario y de las características particulares de cada región. Sin embargo, en
América central existen inundaciones con período de recurrencia de uno hasta dos años, causadas
por la Zona de Convergencia Intertropical o asociada con las Ondas del Este.
Cabe destacar que la frecuencia de las inundaciones ha aumentado debido a la ubicación de

urbanización en zonas en donde la amenaza es alta, de tal forma que no se manifestó prevención en
el uso del suelo. Además, la deforestación y una falta de mantenimiento de las cuencas hidrográficas
han sido factores determinantes para dicho incremento.

refiere a las amenazas de inundación. El Mapa 6.3 adjunto al final de este Capítulo muestra la
ubicación de las áreas en peligro de inundación.
En Guatemala, se presentan zonas afectadas por las inundaciones en un área de superficie estimada
a 23,000 km² y donde viven 1.6 millones de habitantes. Las áreas expuestas a las inundaciones se
concentran principalmente en la llanura del Pacífico y en una parte del premontano del Pacífico. En
este sector la problemática de las inundaciones toma dimensiones significativas en daños mayores
en la infraestructura de transporte con costo alto. El riesgo de inundación aumenta hasta el frente
costero. Existen en esta zona dos ríos muy importantes que frecuentemente ocasionan desbordes
considerables, los ríos Samalá y Coyolate.
Honduras comparte el escenario regional de las inundaciones, siendo un país muy sensible a este
fenómeno, por cuanto no sólo se asocian a ciclones que abarcan grande áreas, sino también a
intensas lluvias de duración relativamente corta. Se estima que la población expuesta supera los
1.4 millones. Las grandes áreas sensibles se localizan principalmente en dos zonas: en el norte
(Cortés, Atlántida, Colón, Gracias a Dios) y en el sur (Valle y Choluteca).
Las inundaciones en El Salvador, en su mayoría, están asociadas al desbordamiento del río Lempa
y sus afluentes en el interior del país, las que ocurren con frecuencias anuales, afectando un área
sensible en la Costa Sur de 6,000 km² de superficie, con una población expuesta de 1.2 millones de
habitantes.
Nicaragua presenta inundaciones en sus dos grandes vertientes, cada una con características
propias. En la vertiente del Atlántico se encuentran casi el 90 % de los ríos más importantes del país,
cuyas cuencas están expuestas a los fenómenos generadores de lluvias intensas y prolongadas. En
este contexto, en el Atlántico las inundaciones son muy frecuentes, con una recurrencia de uno a tres
años, mientras que en el Pacífico las importantes se manifiestan aproximadamente cada 10 años. El
Caribe sufre de estos desbordamientos en toda su extensión, con serias afecciones a los poblados
importantes y a muchas comunidades dispersas. En el Pacífico se presentan más dispersos,
especialmente en Corinto, el Realejo y en la costa oriental del Gran Lago de Nicaragua.
Del mismo modo que en el resto de Centroamérica, Costa Rica sufre severas inundaciones en
periodos de recurrencia que tardan entre uno a cinco años. Ocurren en los dos vertientes y en el
interior del país, amenazando una población de 500,000 habitantes. A diferencia de los otros países
centroamericanos, las áreas inundables están más dispersas y de menor intensidad. Además, la
superficie de las zonas potencialmente afectadas no supera los 5,000 km².
v) Deslizamientos de Tierra
Este complejo fenómeno tiene un peso importante en el campo de las amenazas y de los riesgos. Los
deslizamientos se producen en laderas que poseen características favorables para su desarrollo como
relieves fuertes, rocas y suelo de baja resistencia y estructuras.
Las amenazas de deslizamientos de tierra están presentes en toda la geografía regional, localizadas
en ciertas zonas, pero difíciles de identificar a esta escala de trabajo, especialmente en zonas rurales.
Su frecuencia está en plena correspondencia con las actividades sísmicas, volcánicas, inundaciones y
lluvias fuertes, temas que fueron tratados anteriormente.
Existen deslizamientos asociados a las actividades volcánicas, especialmente en Guatemala, El

Salvador y Nicaragua. Este fenómeno se manifiesta acompañado de flujo lávico, piroclastos y
lahares.
vi) Síntesis de los Riesgos y Vulnerabilidad
El análisis cualitativo de los riesgos se desarrolló considerando los documentos siguientes :
• Mapa de riesgo y vulnerabilidad natural en Centroamérica realizado por OXFAM en 1999. Los
riesgos seleccionados contemplan la zonificación sísmica, las amenazas volcánicas, las
inundaciones, y los deslizamientos de tierras. La superposición de la red de carreteras actuales y
del mapa de riesgo y vulnerabilidad natural permite localizar las amenazas potenciales sobre la
red y las infraestructuras.
• Mapa de cuencas priorizadas según amenaza de inundación (escala 1/3,000,000) en Guatemala
(Plan Nacional de Contingencia Vial 2000, Ministerio de Comunicaciones, Transporte y
Vivienda, mayo de 2000).
• Mapa de amenaza de inundaciones en Guatemala (INSIVUMEH).
• Mapa de deslizamientos de tierra en El Salvador (Centro de Investigaciones Geotécnicas).
• Mapa de susceptibilidad del terreno por deslizamientos en Honduras (ITGE, enero de 2000).
• Mapa de amenaza volcánica en Nicaragua (escala 1/400,000), Instituto Nicaragüense de
Estudios Territoriales (INETER),
• Mapa de deslizamientos históricos en Nicaragua (escala 1/750,000), INETER.
• Mapa de síntesis de amenazas naturales en Costa Rica (Comisión Nacional de Riesgos y
Atención Emergencias).
Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final de este capítulo sintetizan la ubicación de las zonas de riesgo
en lo que refiere a los sismos, el volcanismo y las inundaciones respectivamente. Los Cuadros 6.26 a
6.29 muestran el grado de las amenazas sísmicas, volcánicas, de inundaciones y deslizamientos a lo
largo de los Corredores Pacífico, Alternativos A y B así como de las principales conexiones
respectivamente.
Cuadro 6.26 - Riesgos naturales a lo largo del Corredor Pacífico
Amenazas
Tramos Sísmicas Volcánicas Inundaciones Deslizamientos
Tecún Uman - El Zarco Muy alta Muy alta Medio Poco crítica
El Zarco - Escuintla Muy alta Muy alta Baja crítica
Escuintla - Pedro de Alvarado Muy alta Alta a baja Medio Poco crítica
Pedro de Alvarado - Comalapa Muy alta Baja Baja Baja
Comalapa - La Unión Cutuco Muy alta Alta Muy alta Baja
La Unión/Cutuco - Guasaule Muy alta Sin Alta Alta
Guasaule - León Alta Muy alta Baja Baja
León - Peñas Blancas Alta a muy alta Medio a alto Baja
Peñas Blancas - Orotina Alta a muy alta Moderada Baja Poco crítica
Orotina - Paso Canoas Alta Sin Baja Crítica
Cuadro 6.27 - Riesgos naturales a lo largo del Corredor Alternativo A
Amenazas
La Mesilla - Huehuetenango Alta Sin Moderada Poca crítica
Huehuetenango - El Molino Muy alta Moderada a alta Alta Poca a altamente
crítica
El Molino - Sirama Alta Alta a muy alta Moderada Moderada
Sirama - Emp. San Benito Moderada Sin Moderada Moderada
Emp. San Benito - Managua Alta Moderada a muy Baja Alta
alta
Managua - Muelle San Carlos Moderada Moderada a alta Baja Moderada
Muelle San Carlos - San José Baja Alta Moderada Moderada
San José - Palmar Norte/Sur Baja Sin Alta Altamente crítica

Cuadro 6.28 - Riesgos naturales a lo largo del Corredor Alternativo B
Amenazas
Guatemala - Padre Miguel Alta Sin Muy alta Muy alta
Padre Miguel - Chamelecón Muy alta Sin Moderada a alta Alta a muy alta
Chamelecón - Tegucigalpa Muy alta Sin Baja a moderada Alta a muy alta
Tegucigalpa - Las Manos Moderada Sin Baja a moderada Alta a muy alta
Emp. San Benito - Los Chiles Moderada a alta Sin Alta Baja
Los Chiles - San José Baja a moderada Moderada Baja Alta
Cuadro 6.29 - Riesgos naturales a lo largo de las conexiones
Amenazas
CA9 (Guatemala)
Puerto Quetzal - Escuintla Muy alta Alta Muy alta Crítica
Escuintla - Guatemala Muy alta Muy alta Baja Moderada
Guatemala - El Rancho Alta Baja Baja Muy alta
El Rancho - Puerto Barrios Alta Baja Moderada a alta
CITO180 (Guatemala)
El Zarco - Quetzaltenango Muy alta Muy alta Alta Crítica
El Molino - Valle Nuevo Alta Moderada Moderada a alta Baja a crítica
Valle Nuevo - San Salvador Alta Muy alta Baja Baja
CA13 (Guatemala/Honduras)
Flores - Modesto Méndez Baja Sin Baja
Modesto Ménd. - Puerto Cortés Alta Sin Alta Baja a moderada
Puerto Cortés - Trujillo Moderada a alta Sin Muy alta Baja a moderada
RN15/CA5 (Hond.)
Juticalpa - Jícaro Galán Moderada a alta Sin Baja Alta
Amayo - San Salvador Moderada a alta Moderada a alta Baja Baja
Autopista del Aeropuerto (El Salvador)
San Salvador - Aerop. Inter. Alta a muy alta Moderada a alta Baja Baja a alta
Conexión Puerto Cabezas (Nicaragua)
Sebacó - Muy Muy Moderada Sin Baja Baja
Muy Muy - Puerto Cabezas Baja Sin Moderada a alta Baja
Conexión Rama (Nicaragua)
Emp. Lovagó - Rama Baja a moderada Sin Moderada a Baja
crítica
La Cruz – Puerto Limón (Costa Rica)
La Cruz - Muelle S. Carl. (RN4) Baja a moderada Sin Baja Baja
M. S. Carlos - Siquirres (RN32) Moderada Alta Baja a moderada Baja
Siquirr.- Puerto Limón (RN32) Baja Sin Baja a moderada Baja
RN10 (Costa Rica)
Siquirres - San José Moderada a alta Alta Baja Alta
RN13 (Costa Rica)
Barranca - San Mateo Alta Baja a alta Baja Baja
6.6.3. Enfoque Ambiental de Centroamérica
El enfoque de la problemática ambiental debe ser considerado desde el impacto negativo a partir de
la red vial a los recursos naturales básicos como los son el biodiversidad, el bosque, el suelo, el aire,
el agua y la calidad de vida humana.
El Cuadro 6.30 presenta los mayores componentes del medio ambiente de Centroamérica
(biodiversidad, bosque, suelo, aire, agua y calidad de vida humana) así como, por orden jerárquico
las diferentes causas que afectan estos recursos naturales. Para cada uno de estos componentes, los
impactos directos e indirectos que están unidos al sector de transporte están indicados en negrilla
gruesa.
Cuadro 6.30 - Enfoque de la problemática ambiental
Recursos Enfoque del problema de los recursos naturales

naturales básicos
Biodiversidad • Depredación de especies de flora y fauna, parcialmente causada por el acceso
a las áreas en peligro, que se posibilita con la creación de caminos
• Falta de consolidación del sistema de áreas protegidas
• Falta de un ordenamiento territorial responsable
• Falta de conciencia del futuro de la biodiversidad y biotecnológica
• Falta de recursos económicos
• Falta de políticas serias y sostenibles
• Corrupción institucional y privada
• Falta de capacidad de negociación de los productos
• Económicos de la biotecnología y biodiversidad
• Avance de la frontera agrícola insostenible
• Falta de capacidad administrativa y técnica de las áreas protegidas
• Desigualdad en los beneficios del uso y la conservación de los recursos biológicos
Bosque • Contaminación alarmante en las ciudades, causadas claramente por el medio
transporte, con tendencia desastrosa.
• Deforestación, fuertemente favorecida por nuevos o mejorados caminos
• Falta de manejo forestal de recurso, especialmente dentro de zonas de
influencia de caminos
• Falta de un marco legal estable
• Carencia de un ordenamiento territorial de recurso forestal
• Falta de un balance entre la producción de biomasa y aprovechamiento de biomasa
• Falta de una política de incentivos a la conservación, producción de biomasa y
agua
• Desprotección forestal de las zonas productoras de agua
• Corrupción

Cuadro 6.30 - Enfoque de la problemática ambiental (continuación)
Recursos Enfoque del problema de los recursos naturales

naturales básicos
Suelo • Erosión causada por la actividad económica
• Erosión específica causada directa o indirectamente por el medio transporte
• Mal manejo del recurso suelo
• Degradación en cantidad y calidad del suelo
• Contaminación del suelo
• Disminución de la productividad del suelo
• Desertificación
Aire • Contaminación alarmantemente alta en la ciudad, causada largamente por el
medio transporte
• Falta de planificación y ordenamiento del tránsito
• Falta de control y mantenimiento de unidades de transporte
• Falta de regulación y control de velocidades y horarios de circulación
• Falta de control y mitigación de emisiones industriales
• Falta de recursos económicos, asistencia técnica y de salud a la vivienda campesina
• Falta de áreas verdes en zonas urbanas
Agua • Contaminación general
• Contaminación específica relacionada con transporte
• Disminución en la disponibilidad de agua
• Disminución en su calidad
• Ausencia de manejo integrado del agua
• Disminución en la producción de agua
• Bajo aprovechamiento del potencial hidroeléctrico
• Bajo monitoreo en calidad y cantidad del agua
Calidad de vida • Crecimiento de la población
humana • Falta de infraestructura básica necesaria
• Desnutrición
• Analfabetismo
• Bajos ingresos
• Poco desarrollo económico
• Conflicto político
• Deterioro considerable a causa de tránsito excesivo, por ejemplo, a lo largo de
grandes carreteras o en ciudades
A continuación se analizan los componentes principales del medio ambiente presentados en el

Cuadro 6.30 precedente.
i) Biodiversidad
Centroamérica presenta una gran diversidad biológica y un alto grado de endemismo, en especies de
flora y fauna, que se estima representa el 7 % de la biodiversidad de la Tierra, según estimaciones
publicadas en 1998 por la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD).

Los beneficios que se obtienen al proteger esta diversidad biológica incluyen los económicos, en
forma de medicamentos por descubrir, bancos de genes de uso aún desconocidos y la captura de
gases de efecto invernadero por áreas boscosas naturales o plantadas. También se incluyen aspectos
éticos relacionados con la conducta humana en relación con la preservación y protección de especies
de vida silvestre y de la propia especie humana.
Todos los países centroamericanos son firmantes y han ratificado la firma del Convenio de
Diversidad Biológica propuesto en Río de Janeiro en 1992. Además, han firmado el Convenio para
la Conservación de la Biodiversidad y Protección de Áreas Silvestres Prioritarias en Centro
América.
También se ha formado la Alianza para el Desarrollo Sostenible (ALIDES), declarada en la Cumbre

Ecológica de Managua de octubre de 1994, una declaración política que es el instrumento de
derecho internacional que define la política ambiental a nivel regional, cuyos principios
fundamentales son los siguientes :
- el respeto a la vida en todas sus manifestaciones;
- el mejoramiento de la calidad de la vida humana;
- el respeto y aprovechamiento de la vitalidad y diversidad de la tierra de manera sostenible;
- la promoción de la paz y la democracia como formas básicas de convivencia humana;
- el respeto a la pluricultura y diversidad étnica de la región;
- los logros de mayores grados de integración económica entre los países de la región y de estos
en el mundo; y
- la responsabilidad intergeneracional con el desarrollo sostenible.
Otros convenios ratificados incluyen los de RAMSAR, relacionado con Humedales de Importancia
Internacional y CITES, con el comercio internacional de especies de flora y fauna amenazadas.
Se ha favorecido la coordinación regional por medio de proyectos como el del Corredor Biológico
Mesoamericano, que es una estrategia que intenta integrar las áreas remanentes de hábitats naturales,
bosques y poblaciones de flora y fauna, a lo largo del Istmo, desde México a Colombia.
La interacción de biotemperatura promedio anual, la elevación en metros sobre el nivel del mar y
precipitación media total anual, determina el desarrollo de diferentes tipos de vegetación natural que
son característicos de determinadas áreas. Éstas conforman lo que se ha denominado como
bioclimas o zonas de vida ecológicas de un área. El Apéndice 6/6 incluye un breve análisis de esta
zonas en cada uno de los países centroamericanos.
Los sistemas viales cruzan estas zonas de vida, ocasionando interrupciones en los intercambios
energéticos de los ecosistemas; entre las poblaciones de flora y fauna que habita en cada uno de
ellos. Estas zonas, sus características e interrelaciones deben ser analizadas por los planificadores,
diseñistas y constructores de los sistemas viales, para poder aprovechar o compensar cualquier
efecto o impacto benigno o dañino.
El Sistema Centroamericano de Áreas Protegidas está formado por los sistemas nacionales de
áreas protegidas de la región y contaba con un total de 295 áreas declaradas y 264 propuestas, para
un total de 559, según informe de UICN/ORMA para CCAD en 1996.
Entre las áreas de mayor importancia están 17 sitios RAMSAR, 8 sitios de patrimonio mundial y
8 reservas de la biosfera. Las áreas protegidas declaradas ocupan 6,860,143 ha.
A partir de la Resolución de la XIX Cumbre de Presidentes de Centroamérica de julio de 1997,

sobre el Corredor Biológico Mesoamericano, se ha procedido a “promover la construcción del
mismo, por medio del Sistema Centroamericano de Áreas Protegidas (SICAP), sus áreas de
amortiguamiento, las zonas de usos múltiples e interconexiones, como áreas de conservación y de
uso sostenible de recursos naturales y restauración productiva del paisaje” el cual para cada país. No
obstante, en cada uno de ellos existe un Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SINAP) que se
describe en el Apéndice 6/6.
Las áreas protegidas y el Corredor Biológico, en agenda para los próximos años, son factores
importantes para el sistema vial desde los puntos de vista de protección de las cuencas y
microcuencas por donde pasan las carreteras y caminos, para reducir los riesgos de inundaciones y
de afectaciones por la fuerza de las avenidas, que puedan dañar tramos enteros, puentes y
aproximaciones.
También se deben considerar los aspectos de estímulo o desestímulo a la visita a las áreas
protegidas, debido a la proximidad o lejanía de las vías a las mismas áreas.
El Mapa 6.4 adjunto al final de este capítulo muestra la ubicación de las áreas protegidas en relación
con las carreteras del estudio. Los Cuadros 6.33 a 6.36 adjuntos al final de este capítulo muestran la
proximidad a las áreas protegidas y la existencia o no de áreas protegidas aguas arriba a lo largo de
los Corredores Pacífico, Alternativos A y B y de las conexiones respectivamente.
ii) Recursos Forestales
Los cinco países estudiados presentan una amplia vocación forestal, como el caso de Guatemala
donde el 53 % de su territorio es de vocación forestal, El Salvador con 38 %, Honduras 66 %,
Nicaragua 52 % y Costa Rica un 56 %, según la CCAD en 1998.
Sin embargo, las tasas de deforestación han sido relativamente altas con informes de un promedio de
317,166 ha por año en el período entre 1990-1995 y de 327,653 ha para 1996. En este último año el
país con la mayor tasa fue Honduras con 108,000 ha, seguido de Nicaragua con 100,000 ha,
Guatemala con 90,000 ha, Costa Rica 18,000 ha y El Salvador con 11,653 ha.
En 1997 la FAO en su estudio del Estado Mundial de los Bosques, estimó que la cobertura forestal
de Centro América era de 14,869,000 hectáreas, es decir, el 36 % del total del territorio. Esta
cobertura va desde el 5.1 % del territorio de El Salvador, hasta 45.8 % en el caso de Nicaragua.
Según Toumasjukka, en 1997, de la cobertura total 14,060,078 ha son de bosque primario, un

33.9 %. El bosque secundario ocupa 1,023,989 ha, sin contar Honduras ni Nicaragua, es decir,
2.5 %. Las plantaciones reportadas a ese año representaron 0.8 %, con solamente 321,019 ha.
Se están llevando a cabo programas de reforestación en toda la región, con una cobertura estimada
para 1998, según la CCAD, de 380,685 ha.
La situación dramática de la deforestación y sus efectos indirectos se incrementa en la medida que se
amplían los sistemas viales, especialmente en dirección hacia las zonas costeras del Caribe, por lo
que estos factores deben ser tomados bien en cuenta al momento de hacer la planificación de la
ocupación de espacios
Los incendios forestales bajo ciertas condiciones pueden ocasionar daños de gran extensión e
interrumpir el flujo de bienes y servicios que proporcionan los ecosistemas forestales. Su impacto
puede afectar el desarrollo y supervivencia de los árboles, la calidad y la producción de agua, los
hábitats de la fauna y los valores recreativos, escénicos y culturales de un área.
Para el período entre 1990 y 1995 se reportó una afectación de 533,723 ha por causa de incendios
forestales, sin embargo, este dato no es confiable debido a que solamente Honduras y Costa Rica
presentaron las cifras para todo el período, según la CCAD.
Para el período entre diciembre de 1997 y mayo de 1998 se detectaron 37,434 incendios, los cuales
se estima por parte de la CCAD/CCAB/CCAP en su Estudio de Incendios Forestales y Agrícolas en
Centroamérica, Balance de 1998, que dañaron 1,310,190 ha, el equivalente a cuatro veces las
hectáreas que se pierden cada año por deforestación, a las tasas de 1996 según la CCAD. Estos
mismos incendios causaron daños al sector agrícola, afectando 935,850 ha.
Económicamente se ha calculado en el mismo informe, las pérdidas por productos maderables a un

promedio de US $ 300/ha/año, lo que arroja un total de US $ 393,056,000. También, en términos de
perdidas de suelos, se ha estimado que el daño económico es de US $ 11,230,200 anuales,
considerando las áreas agrícolas y forestales dañadas, a un promedio de US $ 5/ha.
En términos de pérdidas económicas en biodiversidad, se ha calculado que éstas ascienden a

US $ 14,668,900, a razón de US $ 10/ha en bosques y US $ 1.5/ha en zonas agrícolas. En cuanto a la
perdida de calidad de agua, se estimaron en US $ 12,687,950, considerando un valor de
US $ 10/ha/año para zonas boscosas y US $ 1.25/ha/año.
Los incendios forestales también causan pérdidas a la economía de Centroamérica al dañar la

calidad escénica, los ecosistemas y al ecoturismo, que se calcularon en el mismo estudio a razón de
US $ 10/ha/año para bosques y US $ 1.5/ha/año en zonas agrícolas, para un total de US $
14,505,625.
Finalmente se analizó el impacto económico de los incendios forestales en la calidad del aire por
medio de la emisión de CO2. Éste se calculó sobre la base de un estimado de costo de oportunidad
de en lugar de fijar CO2, se deje de hacerlo, lo que dio un total de pérdida de US $ 3,707,893,300.
La accesibilidad a los bosques que facilitan los sistemas viales, hace que se aumenten los riesgos de
ocurrencia de incendios forestales, por lo que las medidas pertinentes deben ser consideradas para
prevenir esta situación, en el contexto de la planificación, diseño y construcción vial.

iii) Fisiografía y Suelos
En el Apéndice 6/6 se describe las configuraciones fisiográficas de cada país de Centroamérica, que
indican las grandes regiones geomorfológicas. Además, se describen los tipos de suelo existentes
por país, como indicadores de su susceptibilidad a derrumbes y deslizamientos que pueden afectar
los proyectos viales.
iv) Aire
El Apéndice 6/6 resume las causas de los problemas ambientales en relación con el aire en las zonas
urbanas así como en el área rural de Centroamérica.
v) Agua
El Apéndice 6/6 indica los mayores problemas que presenta el recurso agua en Centroamérica.
6.6.4. Aspectos Socioeconómicos y Culturales

En esta Sección se analizan aquellas condicionantes sociales, económicas y culturales, que pueden
causar la expansión de los sistemas viales como el uso del suelo, o que se pueden ver beneficiados
como el ecoturismo,
También se estudian los aspectos culturales y etnológicos que puedan verse afectados por los
sistemas viales, como los grupos étnicos y las áreas protegidas con patrimonios culturales.
i) Uso del Suelo
En Centroamérica, como en la mayoría de los países, las condicionantes de los mercados nacionales
e internacionales de productos agrícolas, forestales, pesqueros y mineros han sido las causales de la
ocupación del territorio y de la expansión de la frontera agrícola, que motivaron y aún motivan, la
construcción de sistemas viales, estructuras de almacenamiento, ferrocarriles, puertos marítimos y
aeropuertos.
Los factores de ocupación han sido de tipo estructural y coyuntural. Los primeros se dan a mediano
y largo plazo y tienen que ver principalmente con :
- dotación de recursos naturales;
- potencial agronómico del suelo;
- acceso y disponibilidad de tierras nuevas;
- estructura agraria;
- distribución de la tenencia de la tierra;
- indicadores de pobreza rural y urbana.
Los factores coyunturales tiene efecto a corto plazo y se manifiestan de acuerdo con los siguientes
factores :
- cambios en el mercado mundial y nacional;
- ciclos agroexportadores;
- políticas fiscales, arancelarias y agrarias.

Factores Estructurales
Cada uno de los países presenta características naturales especiales en cuanto a tipos de suelo,
topografía, precipitación promedio anual, hidrogeología; además de la infraestructura de riego y sus
posibilidades de expansión.
Los porcentajes de áreas de los distintos países en estudio, en cuanto a la capacidad de uso del suelo
de cada uno se ilustran en el siguiente cuadro.
Cuadro 6.31 - Capacidad de uso del suelo en los países centroamericanos
País En porcentaje de la superficie total

Cultivos anuales Cultivos anuales, Cultivos perennes Bosques en
intensivos limitados, perennes asociados y producción y
y pastizales plantaciones protección
Guatemala 4.0 % 22.0 % 21.0 % 51.0 %
El Salvador 24.0 % 8.0 % 30.0 % 28.0 %
Honduras 11.0 % 9.0 % 13.0 % 66.0 %
Nicaragua 4.0 % 9.0 % 35.0 % 52.0 %
Costa Rica 19.0 % 9.0 % 16.0 % 56.0 %
Fuente: Leonard, 1987, en Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica CCAD, 1998.
Existen algunas limitaciones de orden natural que no han permitido el uso adecuado de estos
terrenos, como la escasez o exceso de agua y las altas pendientes de los terrenos. Este último factor
también incide en la susceptibilidad de estos terrenos a derrumbes y deslizamientos, según el cultivo
que se dé en ellos y la tecnología de cultivo que se utilice.
Los sistemas viales son afectados por el uso que se les pueda dar a los terrenos aledaños a los
derechos de vía, o a zonas más alejadas. Sus impactos se dan desde deslizamientos y derrumbes
causados por la deforestación en terrenos ondulados y montañosos, para dar paso a áreas agrícolas
contiguo a las vías, que llegan a cortar tramos de las mismas; hasta avenidas que ocurren en épocas
de lluvias, que arrastran árboles, rocas, arenas y lahares, que afectan puentes y sus aproximaciones,
llegando inclusive a afectar tramos considerables.
En relación con los aspectos sociales del uso de la tierra, la mayor parte de la tierra cultivable del
istmo centroamericano es utilizada para ganadería extensiva, hasta 46 %, y 6 % para subsistencia de
familias campesinas. La tierra en frontera agrícola alcanza el 17 %, el sector agroexportador
moderno otro 17 % y los pequeños productores comerciales el 14 %, según Utting, 1996, en Estado
del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica, CCAD de 1998.
La situación de los terrenos en frontera agrícola es quizás el más interesante desde el punto de vista
de la accesibilidad que pueda ser proporcionada por el sistema vial de cada país, como en el caso de
las carreteras en Petén en Guatemala y la Mosquitia en Honduras y Nicaragua. Estas vías permiten
que nuevos colonos puedan llegar a áreas agrícolas que en este momento se encuentran bajo
cobertura forestal, que éstos deforestan para la extracción de la madera y luego utilizan para el

cultivo de granos, para finalmente dar paso a zonas de ganadería extensiva, degradando los suelos
que en pocos años pierden su fertilidad y luego se abandonan.
La distribución del uso del suelo en Centroamérica en 1994 en miles de hectáreas se da a conocer en
el siguiente cuadro.
Cuadro 6.32 - Uso del suelo en Centroamérica
Tipo de uso Superficie en miles de hectáreas

Agrícola 4,512 1,345 3,570 7,384 2,870
Tierra Arable 1,354 555 1,690 2,290 285
Cultivos Permanentes 556 200 340 279 245
Pastos Permanentes 2,602 590 1,540 4,815 2,340
Bosques 5,212 105 6,000 3,200 1,570
Otros 1,119 622 1,619 1,556 666
Total 10,843 2,072 11,189 12,140 5,106
Fuente: FAOSTATS, 1997, en Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica CCAD,
1998.
De estas estadísticas se desprende que el país con mayor área agrícola total es Nicaragua, seguido de
Guatemala, Honduras, Costa Rica y El Salvador. En cuanto al uso forestal, el país con mayor
vocación es Honduras, seguido de Nicaragua, Guatemala, Costa Rica y El Salvador.
Los otros usos incluyen los de protección, que se hace por medio de los sistemas de áreas protegidas
de cada país, muestra que Honduras presenta el mayor número de hectáreas, seguido de Nicaragua,
Guatemala, Costa Rica y El Salvador.
El uso del suelo para protección ha resultado beneficioso para prevenir efectos negativos sobre las
obras viales, especialmente aquellas zonas protegidas que se localizan en las partes altas de las
montañas y cordilleras, ya que se tiende a reducir las escorrentías superficiales en los bosques, lo
que disminuye por su vez los caudales de los ríos, quebradas y correderos de invierno, además de la
violencia de las avenidas, lo que ayuda a proteger las estructuras de drenaje de las vías.
Factores Coyunturales
Entre las condicionantes de la ocupación de las tierras en Centroamérica están los precios de los
productos de exportación, como el café, banano y algodón. Estos mismos precios han condicionado
las inversiones en infraestructura vial y portuaria, de almacenamiento, procesamiento, entre otros, de
parte de los sectores públicos y privados del área.
Las políticas agrarias de los Gobiernos de turno también han incidido en las formas de ocupación de
los terrenos agrícolas del Istmo, como la reforma agraria llevada a cabo en Honduras a mediados de
la década de los años 70’s, que permitió la apertura del Valle del Aguán a miles de campesinos. Ésta
iba acompañada por obras viales, de plantas de procesamiento de aceite de palma africana y de
cobertura del sistema eléctrico.
Como dato interesante resalta el hecho que de 1950 a 1970 se aumentó en más del 100 % el área
bajo cultivos de exportación en Centroamérica y pasara de 800,000 ha a 1,700,000 ha según la
CCAD, 1998.
Desde el advenimiento del café a tierras de Centroamérica a mediados del siglo XIX, y con ello la
apertura para los cultivos de demanda mundial, se ha ido incrementando la variedad y el número de
éstos, a tal grado que desde hace algunos años se han comenzado a promover los llamados cultivos
no tradicionales, que agrupan todos aquellos que tienen una demanda en crecimiento, pero aún
menor en el mercado mundial, en comparación con los llamados tradicionales.
Estos últimos incluyen además del café, al banano, la palma africana, los cítricos y la carne bovina y
camarón.
El cultivo de café se desarrolló a partir de la segunda mitad del siglo XIX, especialmente en
Guatemala, El Salvador y Costa Rica. En Honduras y Nicaragua se comenzó en la misma época,
pero no se logró implementar debidamente, y no fue sino hasta la segunda mitad del siglo XX que se
afincó en ellos.
Este cultivo condicionó la ocupación del territorio de los tres primeros países mencionados y el
desarrollo de su sistema vial y portuario, más tempranamente que en los otros dos. Este cultivo
desplazó las áreas de producción de granos básicos hacia zonas más bajas, donde no compitieran con
el café, lo que causó la demanda de nuevas carreteras y caminos.
No obstante, su cultivo de sombra en zonas altas y en laderas, ha propiciado la conservación y

protección de acuíferos y de la biodiversidad.
El cultivo de banano llegó a ocupar las tierras bajas del litoral del Caribe en Guatemala, Honduras y
Costa Rica. Esta situación condicionó la construcción y mejora de las vías de acceso hacia estas
zonas y de los puertos para su exportación.
La apertura de esta frontera agrícola propició la ocupación de otras zonas aledañas por cultivos de
granos y/o de caña de azúcar, como en el Valle de Sula y el litoral Caribe de Guatemala, Honduras y
Costa Rica.
El cultivo de palma africana se dio al momento de que los terrenos utilizados para el banano fueron
abandonados y surgió la palma aceitera africana, especialmente en el litoral Caribe de Honduras y en
el del Pacífico de Costa Rica.
El cultivo de cítricos ha ocupado zonas relativamente menos fértiles de los litorales a ambos lados
del Istmo, principalmente en el Caribe de Honduras y Costa Rica. También se ha utilizado el sistema
vial existente tanto para los cultivos de banano y palma africana.
La demanda de tierras para el desarrollo de ganadería en Centroamérica ha ido en aumento durante

las últimas cinco décadas y ha sido una de las principales causales de la deforestación y el avance de
la frontera agrícola especialmente para agricultura de subsistencia. Según informe de la CCAD,
1998, en el inicio de la década de los 90’s casi 300,000 ha de bosque primario eran cortadas cada
año.
Este avance se ha dado claramente hacia las tierras bajas del litoral caribeño, utilizando las
carreteras normales y caminos de penetración de empresas madereras y caminos vecinales abiertos
por los Gobiernos nacionales o locales.
Desde la década de los 80’s se ha venido cultivando el camarón de agua salada y salobre en todos
los países de Centroamérica, propiciando la necesidad de apertura de nuevas vías de acceso hacia
esta nueva frontera, principalmente en el litoral Pacífico, como en el Golfo de Fonseca.
De todos los países Nicaragua es el que tiene mayor potencial bruto detectado a 1994, seguido de
Honduras, El Salvador, Costa Rica y Guatemala respectivamente. Sin embargo, solamente este
último ha llegado a cubrir el 100 % de su potencial, seguido de Honduras con 57.8 %, Costa Rica
con 13 %, Nicaragua con 6.44 % y El Salvador con 5 %, según la CCAD, 1998.
De estos datos se puede esperar una expansión de los sistemas viales hacia las áreas productoras de
este cultivo.
ii) Ecoturismo
Según The Ecoturism Society o La Sociedad de Ecoturismo, éste se puede definir de diversas
maneras, una de las cuales es que es una amalgama de intereses que surgen de valores ambientales,
económicos y sociales. Incorpora un alto compromiso con la naturaleza y un sentido de
responsabilidad social.
También se define como viajar responsablemente a áreas naturales de manera que se conserve el
ambiente y se mejore el bienestar de la gente de la zona.
El ecoturismo es un aspecto fundamental de provecho de las áreas protegidas, en relación con el

desarrollo rural y la generación de ingresos para los habitantes de las mismas y de sus zonas de
amortiguamiento.
De las áreas pertenecientes al Sistema Centroamericano de áreas Protegidas, 135 recibían algún tipo
de turismo en 1998, según la CCAD. De estas 112 se consideraban que cumplen con las condiciones
mínimas para la atención al público y 26 son mercadeadas a nivel internacional, sin incluir las de
Costa Rica.
Esta modalidad de turismo ha hecho que todos los países de Centroamérica hayan aumentado sus
ingresos dramáticamente, en particular Costa Rica que en 1992 reportó US $ 579,486 por ingresos
en áreas protegidas y pasó a US $ 2,585,595 por el mismo rubro en 1995, por lo que se esperan
esfuerzos de parte de los diferentes Gobiernos nacionales y locales para desarrollar su
infraestructura vial y de servicios básicos para los próximos años.
En el caso de Guatemala, en este país se tiene identificado por el Consejo Nacional de Áreas
Protegidas, que para el período entre los años 2000 y 2004 se deberán desarrollar los circuitos de
Tayasal-Tikal-Cahuí-Yaxhá; Río Dulce-Chocón-San Felipe-Punta de Manabique-Cerro San Gil;
Atlitán, y en menor grado, pero siempre de importancia el Volcán Pacaya, el Biotopo del Quetzal y
Monterrico.
Para el período 2005-2008 se tiene planificado invertir en las zonas de desarrollo turístico de Ceibal-
Aguateca-Dos Pilas-Petexbatún; Siete Orejas-Chicabal-Cerro Quemado-El Baúl-Santo Tomás-
Zunil, además de los circuitos menores de Moyuta, Abaj-Takalik, Quiriguá y Lachuá.
En el plazo entre los años de 2009 y 2012, se tiene previsto invertir en los sitios de la Laguna del
Tigre-El Perú : Mirador-Río Azul; Los Cuchumatanes-Bisis; Machón y algunos volcanes de la
región Oriental por definir.
Dentro del contexto de la Alianza Centroamericana para el Desarrollo Sostenible, ALIDES, se

resalta el turismo y su derivado el ecoturismo, como opciones para la mejora de la calidad de vida,
que llega a los grupos locales y comunales.
Hay un marcado interés de parte de los empresarios de este rubro y han planteado lineamientos de
acción para todo el Istmo, a través de la FEDEPRICAP en la Declaración de Montelimar, de 1996.
Además, se han formado instituciones de integración turística como el Consejo Centroamericano de

Turismo, CCT, que dispone de la Secretaría de Integración Turística de Centroamérica, SITCA; la
Federación de Cámaras de Turismo de Centroamérica y el Consorcio de Organizaciones Privadas de
Centroamérica, Grupo 6.
iii) Grupos Étnicos y Patrimonio Cultural
La población indígena de Centroamérica representaba casi el 23 % del total según informes de la
OPS/OMS 1994 y FPNU 1997, en CCAD, 1998. La población mayor se encuentra en Guatemala
con 5,300,000, seguida de Honduras con 700,000, El Salvador con 400,000, Nicaragua con 160,000
y Costa Rica con 30,000.
En Honduras esta población se divide en nueve grupos que son los Chortís, Lencas, Indios de Santa
Bárbara, Indios del Paraíso, Tolupanes, Payas, Sumos, Garífunas y Miskitos.
En Nicaragua esta población se divide en cuatro grupos principales que son los Mayagna Sauni,
Miskito, Garífuna y Rama.
Estos grupos viven en zonas rurales aisladas, en o próximos a áreas protegidas. En 1997, según la
UICN/HORMA, 7 áreas protegidas de Guatemala presentaban etnias dentro de sus límites, 5 en
Honduras y 8 en Nicaragua, para un total de 20.
De la misma fuente se destaca que en ese año existían 37 áreas protegidas con algún tipo de
patrimonio cultural en Guatemala, 9 en Honduras, 46 en El Salvador y 29 en Costa Rica, para 121
en total. En ninguno de los casos hubo información para Nicaragua.
Los sistemas viales ponen cada vez más en contacto a los grupos étnicos con el resto de las
poblaciones de los países, por lo que deben tomarse las debidas precauciones para no dañar, de
forma irreparable, estos patrimonios etnológicos.
De la misma manera deberán observarse las medidas pertinentes al hacer más accesibles sitios de
patrimonio histórico mundial o nacional, para no afectarlos negativamente.
Cuadro 6.33 - Áreas protegidas a lo largo del Corredor Natural
País/Tramo Protección aguas arriba Proximidad a áreas protegidas

Guatemala
Tecún Umán – El Zarco Media Alta
El Zarco – Cocales Media Media
Cocales – Escuintla Media Media
Escuintla – Pedro de Alvarado/La Hachadura Media Alta
El Salvador
Pedro de Alvarado - Kilo 8 Media Media
Kilo 8 - La Libertad Baja Alta
La Libertad - Comalapa Alta Alta
Comalapa - El Delirio Alta Alta
El Delirio - Sirama Media Alta
Sirama - Agua Salada Alta Media
Agua Salada - El Amatillo Alta Media
Honduras
El Amatillo - Jícaro Gálan Alta Media
Jícaro Gálan - San Lorenzo Ninguna Media
San Lorenzo - Choluteca Ninguna Alta
Choluteca - Guasaule Ninguna Alta
Nicaragua
Guasaule - Chinandega Media Alta
Chinandega - Empalme Telica Media Alta
Empalme Telica - Empalme Puerto Sandino Media Media
Empalme Puerto Sandino - Managua Ninguna Baja
Managua - Nandaime Alta Media
Nandaime - Empalme la Virgen Ninguna Baja
La Virgen - Peñas Blancas Ninguna Baja
Costa Rica
Peñas Blancas - La Cruz Ninguna Alta
La Cruz - Liberia Alta Alta
Liberia - Barranca Alta Media
Barranca - Esparza Media Media
Esparza - San Mateo Baja Media
San Mateo - Orotina Baja Media
Orotina - Coyolar Baja Media
Coyolar - Palmar Norte/ Palmar Sur Alta Alta
Palmar Norte/ Palmar Sur - Río Claro Media Alta
Río Claro - Paso Canoas Baja Media

Cuadro 6.34 - Áreas protegidas a lo largo del Corredor Alternativo A

Guatemala
La Mesilla - Huehuetenango Alta Media
Huehuetenango - 4 Caminos Media Media
4 Caminos - Los Encuentros Media Alta
Los Encuentros - Chimaltenango Media Alta
Chimaltenango - Guatemala Media Media
Guatemala - El Molino Alta Alta
El Molino - Jutiapa Media Media
Jutiapa - San Cristobal Frontera Media Media
El Salvador
San Cristobal Frontera - Santa Ana Media Alta
Santa Ana - La Cuchilla Alta Media
La Cuchilla - Santa Tecla Alta Media
Santa Tecla - San Salvador Alta Media
San Salvador - San Vicente Media Baja
San Vicente - San Miguel Alta Media
San Miguel - Sirama Alta Alta
Honduras
Choluteca - El Espino Ninguna Media
Nicaragua
El Espino - Empalme Yalaguina Alta Media
Empalme Yalaguina - Estelí Alta Alta
Estelí - San Isidro Media Media
San Isidro - Sébaco Media Media
Sébaco - Empalme San Benito Ninguna Media/baja
Empalme San Benito - Los Pollos Ninguna Media
Los Pollos (Tipitapa) - Managua Ninguna Media
Costa Rica
Esparza - Naranjo Baja Media
Naranjo - Intersección Manolos Media Media
Intersección Manolos - San José Alta Media
San José - Cartago Alta Media
Cartago - Palmar Norte/ Palmar Sur Alta Alta

Cuadro 6.35 - Áreas protegidas a lo largo del Corredor Alternativo B

Guatemala
Guatemala - Río Hondo Baja Baja
Río Hondo - El Rancho Alta Media
Río Hondo - Zacapa Baja Alta
Zacapa - Padre Miguel Alta Baja
Padre Miguel - Agua Caliente Baja Alta
Honduras
Agua Caliente - Nuevo Ocotepeque Alta Media
Nuevo Ocotepeque - Santa Rosa de Copán Alta Alta
Santa Rosa de Copán - Chamelecón Alta Media
Chamelecón - Comayagua Alta Alta
Comayagua - Tegucigalpa Alta Media
Tegucigalpa - Danlí Alta Alta
Danlí - Las Manos Ninguna Baja
Nicaragua
Las Manos - Empalme Yalaguina Media Alta
Empalme San Benito - Empalme de Boaco Baja Media
Empalme de Boaco - Juigalpa Media Media
Juigalpa - Empalme Lóvago Media Media
Empalme Lóvago - San Carlos/ Los Chiles Ninguna Baja/media
Costa Rica
San Carlos/ Los Chiles - Muelle San Carlos Alta Media
Muelle San Carlos - Ciudad Quezada Media Media
Ciudad Quezada - Naranjo Media Alta

Cuadro 6.36 - Áreas protegidas a lo largo de las conexiones

CA 9 (Guatemala)
Guatemala - Escuintla Alta Alta
Río Hondo - La Ruidosa Alta Alta
La Ruidosa - Entre Ríos Baja Alta
Entre Ríos - Puerto Barrios Baja Alta
El Zarco - Quetzaltenango Alta Alta
CA 8 (Guatemala/El Salvador)
El Molino - Valle Nuevo A29/ Las Chinamas Media Media
Valle Nuevo/ Las Chinamas - Ahuachapán Media Media
Ahuachapán - Sonsonate Baja Media
Sonsonate - La Cuchilla Alta Media
CA 12 (Guatemala/El Salvador)
Padre Miguel - Anguiatú Alta Media
Anguiatú - Metapán Alta Media
Metapán - Santa Ana Alta Alta
Santa Ana - Sonsonate Alta Alta
Sonsonate - Kilómetro 8 Ninguna Media
CA 13 (Guatemala/Honduras)
Flores - Ciudad Melchor de Mencos Alta Alta
Flores - Modesto Méndez Alta Alta
Modesto Méndez - Entre Entre Ríos Alta Alta
Entre Ríos - Front. Hondureña / Suyapa Alta Alta
Corinto/ Suyapa - Puerto Cortés Alta Media
Puerto Cortés - San Pedro Sula Alta Media
San Pedro Sula - La Ceiba Alta Alta
La Ceiba - Corocito Alta/media Media/baja
Corocito - Puertos Trujillo y Castilla Alta Alta
RN 1 (Guatemala)
El Carmen - Malacatán Ninguna Media
Malacatán - Quetzaltenango Alta Alta
Quetzaltenango - Cuatro Caminos Media Media
FTN (Guatemala)
La Mesilla - Raxrujá Alta Media/alta
Raxrujá - Sebol Media Media
Sébol - Modesto Méndez Baja Media

RN 5 (Guatemala)
Flores - Raxrujá Alta Alta
Sebol - Cobán Alta Alta
Cobán - Santa Cruz Verapaz Alta Alta
Santa Cruz Verapaz - Tactíc Alta Alta
Tactíc - Salamá Alta Media
CA 14 (Guatemala)
Salamá - El Rancho Alta Media
RN 7E (Guatemala)
Tactíc - Río Dulce Alta Alta
CA 7 (Honduras/El Salvador)
Comayagua - Marcala Media Media
Marcala - Nehuaterique/ Perquín Media Media
Nahuaterique/ Perquín - San Francisco Gotera Media Media
San Francisco Gotera - Desvío Gotera Ninguna Baja
Desvío a Gotera - San Miguel Baja Media
San Miguel - El Delirio Alta Media
CA 11-A (Honduras)
Santa Rosa de Copán - Marcala Alta Media
CA 5 (Honduras)
San Pedro Sula - Chamelecón Alta Media
Tegucigalpa - Jícaro Galán Baja Media
RN 39/RN 15 (Honduras)
Corocito - Telica Alta Media
Telica - Juticalpa Alta Media
Juticalpa - Tegucigalpa Alta/media Media
(El Salvador)
Santa Ana - Ahuachapán Media Media
CA 4 (El Salvador)
El Poy - Amayo Media Media
Amayo - San Salvador Baja Media
Santa Tecla - La Libertad Baja Media
Autopista del Aeropuerto (El Salvador)
San Salvador - Comalapa Ninguna Media
Comalapa - Aeropuerto Internacional Ninguna Media
Longitudinal del Norte (El Salvador)
Metapán - Amayo Alta Baja/media
Amayo - Chalatenango Media Baja
Chalatenango - San Francisco Gotera Alta Baja

(El Salvador)
Desvío Gotera - Agua Salada Ninguna Media
Agua Salada - El Amatillo Ninguna Media
A 10 (Nicaragua)
Puerto Corinto - Chinandega Ninguna Media
A 07 (Nicaragua)
Empalme Telica - San Isidro Media Alta
A 09 (Nicaragua)
Sébaco - Matagalpa Baja Media
B 13 (Nicaragua)
Matagalpa - Muy Muy Media Alta
A 05 (Nicaragua)
Empalme Boaco - Muy Muy Alta Media
Muy Muy - Puerto Cabezas Alta Alta
C 17/B 04 (Nicaragua)
León - Managua Media Media
A 12 (Nicaragua)
Masaya - Granada Alta Media
A 11 (Nicaragua)
Los Pollos (Tipitapa) - Masaya Alta Alta
Masaya - Empalme El Guanacaste Alta Alta
A 13 (Nicaragua)
Granada - Empalme El Guanacaste Ninguna Media
Empalme El Guanacaste - Nandaime Alta Media
A 04 (Nicaragua)
Empalme Lóvago - El Rama Baja/ninguna Media
RN 4/RN 32 (Costa Rica)
La Cruz - Muelle San Carlos Alta Media
Muelle San Carlos - La Virgen/ Puerto Viejo Alta Media
La Virgen/ Puerto Viejo - San José Alta Alta
La Virgen/ Puerto Viejo - Guápiles Alta Alta
RN 32 (Costa Rica)
San José - Guápiles Alta Alta
Guápiles - Siquirres Alta Alta
Siquirres - Puerto Limón Alta Media
RN 10 (Costa Rica)
Cartago - Siquirres Alta Alta
RN 36 (Costa Rica)
Puerto Limón - Sixaola Alta Alta
RN 3 (Costa Rica)
San Mateo - Intersección Manolos Media Media

RN 27 (Costa Rica)
San José - Orotina Alta Alta
RN 17 (Costa Rica)
Puntarenas - Barranca Ninguna Baja/media
RN 17/RN 23 (Costa Rica)
Barranca - Puerto Caldera Media Alta
Categorización :
Protección aguas arriba :
Alta : 1 o más áreas protegidas mayores
Media : 1 o más áreas protegidas medianas
Baja : 1 o más áreas protegidas menores
Proximidad a áreas protegidas
Alta : 0-10 Km
Media : 10-50 Km
Baja : >50 Km

IV
III
Mapa 6.1 Ubicación de
sismos y zonificación
sísmica.
II III
Ciudad de
Guatemala
I San
I
Salvador Tegucigalpa II
III
II
I IV
III Indica Epicentro de Sismo Importante

(magnitud mayor de 6.0 grados)
Managua Zonificacion Sismica (escala Richter)

I Muy alta amenaza sismica.
II Alta amenaza sismica.
I II III Moderada amenaza sismica.
IV Baja amenaza sismica.
Fuente: Mapeo de Riesgos y

Vulnerabilidad. OXFAM, 1999.
IV
USGS, 1998.
I III
II San
Jose
III
I
Mapa 6.2 Amenaza
Volcánica
Ciudad de
Guatemala
Tegucigalpa
San Salvador
Muy alta amenaza volcanica
Alta amenaza volcanica

Managua
Moderada amenaza volcanica

USGS, 1998.
San
Jose
Mapa 6.3 Ubicación de áreas
con amenaza de Inundación
y vientos fuertes.
Ciudad de
Guatemala
Tegucigalpa
San Salvador
Indica amenaza de
Inundación.
Indica vientos de más de 60 km/h.

Managua
Indica vientos de más de 120 km/h.

San
José
Mapa 6.4 Ubicación de
áreas protegidas
Ciudad de
Guatemala
Tegucigalpa
San Salvador
Parque nacional
Reserva biológica
Managua
Refugio de vida silvestre
Reserva de la biosfera
Monumento nacional/ cultural/ o

histórico
Reserva natural/ ecológica/ biotopo/
área natural.
Reserva forestal/ recursos naturales/
recursos genéticos
Zona protectora/ de veda definitiva
Reserva marina/ humedal
San Reserva protectora de manantiales/ acuífero
José
( en Guatemala )
Refugio nacional/ parque regional
Estación experimental ( en Guatemala )
Area de uso multiple/ reserva

antropológica ( en Guatemala )
Area natural protegida prioritaria

( en El Salvador )
Area natural protegida

( en El Salvador )

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SECRETARÍA DE INTEGRACIÓN

BCEOM ENERO DE 2001

CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE

PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Capítulo 2 : Análisis de la Situación Socioeconómica y de los Flujos Comerciales Regionales

Capítulo 3 : Proyecciones Económicas

Capítulo 4 : Proyecciones de la Demanda de Transporte Global

Capítulo 5 : Determinación de las Alternativas del Sistema de Transporte y Asignación de Tránsito

PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL

Capítulo 2 : Programa Decenal de Inversión

Capítulo 3 : Condiciones de Desarrollo de las Concesiones Viales

Capítulo 4 : Recomendaciones para el Mejoramiento de la Situación de los Transportes

Capítulo 5 : Estrategia y Plan de Acción

Capítulo 6 : Base de Datos para la Actualización del Estudio

Capítulo 7 : Perfiles para el Seguimiento de Proyectos

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

1.1. Contexto y Objetivos del Estudio.……..........……………….......................................... 1-1

1.2. Ambito de la Parte 1 del Informe Final....…………....................................................... 1-2

CAPÍTULO 2 - ÁREA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y REDES DE

2.1. Area del Estudio.………………......………………………………………………..........2-1

2.2. Sistema de Zonas..….............…………………......................................................…….. 2-1

2.3. Identificación de la Red de Carreteras a Estudiar.....…..…......................................... 2-3

CAPÍTULO 3 - INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES

3.1 Extensión, Características y Condición de la Red Vial Regional…….......................... 3-1

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

3.3. Inventario y Condición de los Puentes..………………………....................................... 3-9

3.4. Inventario de Proyectos……..………..……….................................................................3-17

CAPÍTULO 4 - INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR

4.1. Ambito General…………..................................................................................................4-1

4.2. Organización General del Subsector .............………………………………................. 4-1

4.3. Aspectos Legales y Control ……......................……………………………………........ 4-6

4.4. Costos y Competitividad de las Empresas…................................................................... 4-16

4.5. Cualidad y Frecuencia de los Servicios…...…….............................................................4-27

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

5.1. Análisis de la Demanda de Transporte por Carreteras................................................. 5-1

5.2. Análisis de los Datos de Tránsito Fronterizo, Portuario, Aeroportuario y

5.3. Modelización de la Red de Base.........................……………………………….............. 5-32

5.4. Calibración y Aplicación de los Modelos de Transporte............................................... 5-33

CAPÍTULO 6 - DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

6.1. Limitaciones Técnicas de la Red de Carreteras.............................................................. 6-1

6.2. Limitaciones Institucionales y Legales Generales.....................…................................. 6-6

6.3. Situación Financiera del Subsector de Transporte por Carretera............................... 6-12

6.4. Limitaciones Institucionales, Legales y Operativas de los Servicios de Transporte... 6-28

6.5. Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional…..………………………...... 6-39

6.6. Análisis Ambiental y de Vulnerabilidad…………………...………………………...... 6-43

FIGURAS, MAPAS Y GRÁFICOS

Mapas adjuntos al final del Capítulo 2

Mapas adjuntos al final del Capítulo 5

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

APÉNDICES (en el Volumen 1.2)

2/1 Sistema de zonas

3/1 Metodología para el Inventario Vial

4/1 Servicios de Transporte por Carreteras en Guatemala

5/1 Estaciones de Encuestas

6/1 Deficiencias en Ancho de Carril y Hombros de la Red de Carreteras

La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretaría

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

La red a estudiar incluye básicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logístico

3. INVENTARIO Y LIMITACIONES TÉCNICAS DE LA RED

El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montañosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la

La Sección transversal de muchos tramos también representa una restricción a la capacidad,

Cuadro 1 - Red de carreteras del estudio

Longitud de la red por país (km)