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FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
Mejora del diseño de un semirremolque

volquete encapsulado para incrementar la carga
útil en el transporte de mineral a granel
Vargas Chavez, Hugo Stewarth
Huancayo
2018
Vargas, H. (2018). Mejora del diseño de un semirremolque volquete encapsulado para incrementar la carga útil en el
transporte de mineral a granel (Tesis para optar el título de Ingeniero Mecánico). Universidad de Nacional del Centro
del Perú Facultad de Ingeniería Mecánica, Huancayo-Perú.
Mejora del diseño de un semirremolque volquete encapsulado para incrementar la carga útil
en el transporte de mineral a granel
Esta obra está bajo una licencia

https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
Repositorio Institucional - UNCP
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
MEJORA DEL DISEÑO DE UN SEMIRREMOLQUE
VOLQUETE ENCAPSULADO PARA INCREMENTAR
LA CARGA ÚTIL EN EL TRANSPORTE DE MINERAL
A GRANEL
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
HUGO STEWARTH VARGAS CHAVEZ
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2018
ASESOR
Dr. ARMANDO SILES DELZO SALOME
i
AGRADECIMIENTO
A todos mis docentes que siempre me brindaron sus sabios consejos en cada
etapa de mi formación académica, motivándome a ser un mejor profesional
ii
DEDICATORIA
A Dios por protegerme, guiarme y bendecirme

día a día.
A mis padres por el gran amor que me dieron

y por el gran sacrificio que hicieron para mi
formación profesional
A mis Hermanos por compartir unos gratos y

bellos momentos
A mi esposa e hijos por ser parte de mi vida

diaria y ser una gran motivación.
iii
RESUMEN
El Perú por historia es un país rico en recursos minerales entre los cuales se
encuentran el cobre, oro, plata, zinc, hierro, etc. Generando grandes ingresos
económicos al país; para el transporte de estos minerales desde los
yacimientos mineros en explotación hacia las plantas concentradoras,
refinerías y/o embarcaciones portuarias para su exportación, se utilizan
actualmente semirremolque volquetes encapsulados.
Las restricciones para la circulación a nivel nacional de cualquier vehículo

están normadas bajo el reglamento nacional de vehículos vigente desde el año
2003, aprobado mediante DS Nº 058-2003-MTC, cuya finalidad es la de regular
las configuraciones, dimensiones, pesos por ejes, con la finalidad de proteger
la infraestructura vial por algún exceso de carga o dimensiones.
El transporte de mineral a granel es una actividad económica competitiva, la

gran demanda actual viene obligando a las empresas de transportes a reducir
sus precios, afectando sus utilidades. Para poder contrarrestar este efecto
estos deben de reducir sus gastos operativos y/o poder aumentar su carga útil.
Un factor que también les viene afectando es la política de las empresas
mineras que los obligan a tener sus unidades con una antigüedad menor de 05
años.
Para poder incrementar su utilidad estas empresas requieren que sus unidades
aumenten su carga útil y reducir su peso neto en forma proporcional,
actualmente los tractos y semirremolque tiene un peso neto de 8,800 kg y
8,200 kg, obteniendo una carga útil de 35 tn. Algunos objetivos del presente
iv
proyecto de investigación fue el aumentar la carga útil y reducir el peso neto del
semirremolque aplicando método computacionales. Los resultados obtenidos
en la presente tesis fue el de aumentar la carga útil de 35,300 kg a 36,551 kg,
reducir el peso neto del semirremolque de 8,200 kg a 6,948 kg para llegar a
este objetivo se utilizó chapa metalica de alta resistencia como el Domex 700
MC y Hardox 450 HBW.
Para el desarrollo de la presente tesis utilizamos la metodología de

investigación deductiva del tipo tecnológica y aplicativa, el diseño de la
investigación utilizado fue el de soluciones, ya que realizamos la comparación
del diseño del semirremolque actual versus el mejorado, en la cual se demostró
la mejoras de sus propiedades físicas y de resistencia.
Palabras claves: Semirremolque, Volquete, Carga útil, Peso seco.
v
ABSTRACT
Peru by history is a country rich in mineral resources among which are copper,
gold, silver, zinc, iron, etc. Generating large economic income to the country;
For the transportation of these minerals from the mining deposits in operation to
the concentrator plants, refineries and / or port vessels for export, encapsulated
tippers are currently used.
The restrictions for the national circulation of any vehicle are regulated under
the national regulations of vehicles in force since 2003, approved by DS No.
058-2003-MTC, whose purpose is to regulate the configurations, dimensions,
weights per axes, with the purpose of protecting the road infrastructure due to
excess load or dimensions.
The transport of mineral in bulk is a competitive economic activity, the current

high demand is forcing transport companies to reduce their prices, affecting
their profits. In order to counteract this effect, they must reduce their operating
expenses and / or increase their payload. A factor that also affects them is the
policy of the mining companies that force them to have their units with an age of
less than 05 years.
In order to increase their utility, these companies require that their units
increase their payload and reduce their net weight proportionally, currently the
tractors and semi-trailer has a net weight of 8,800 kg and 8,200 kg, obtaining a
payload of 35 tn. Some objectives of this research project was to increase the
payload and reduce the net weight of the semi-trailer by applying computational
vi
methods. The results obtained in this thesis was to increase the payload from
35,300 kg to 36,551 kg, reduce the net weight of the semi-trailer from 8,200 kg
to 6,948 kg To reach this goal, high-strength metal sheet was used as the
Domex 700 MC and Hardox 450 HBW.
For the development of this thesis we use the methodology of deductive

research of the technological and application type, the design of the research
used was that of solutions, since we made the comparison of the design of the
current semi-trailer versus the improved, in which the improvements in its
physical and resistance properties.
Keywords: Semitrailer, Tipper, Payload, Dry weight.
vii
ÍNDICE GENERAL
Página
ASESOR ............................................................................................................. I
AGRADECIMIENTO .......................................................................................... II
DEDICATORIA ................................................................................................. III
RESUMEN ........................................................................................................ IV
ABSTRACT ...................................................................................................... VI
ÍNDICE GENERAL ......................................................................................... VIII
ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................... XII
ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................... XIII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. Fundamentación del problema. .............................................................. 3
1.2. Formulación del problema. ..................................................................... 5
1.2.1. Problema general. ........................................................................... 5
1.2.2. Problemas específicos. ................................................................... 5
1.3. Objetivos de la investigación. ................................................................ 6
1.3.1. Objetivo general. ............................................................................. 6
1.3.2. Objetivos específicos. ..................................................................... 6
1.4. Justificación. ............................................................................................ 6
1.5. Limitaciones del estudio. ........................................................................ 7
viii
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes de la investigación. ......................................................... 8
2.2 Bases teóricas. ...................................................................................... 10
2.2.1 Clasificación Vehicular. ................................................................. 10
2.2.2 Pesos y Medidas Máximas Permitidas .......................................... 12
2.2.3 Peso Máximo por Eje o Conjunto de Ejes ..................................... 13
2.2.4 Límites Máximos de Bonificaciones .............................................. 14
2.2.5 Medidas Vehiculares ..................................................................... 15
2.2.6 Planchas Laminadas en Caliente Calidad Estructural ................... 16
2.2.7 Planchas Resistentes a la Abrasión .............................................. 18
2.2.8 Plancha de Alta Resistencia Strenx 700 MC ................................. 18
2.2.9 El Diseño ....................................................................................... 19
2.2.10 Metodología del diseño basada en el VDI 2221 ............................ 20
2.2.11 Lista de exigencia ......................................................................... 22
2.2.12 Estructura de Funciones ............................................................... 23
2.2.13 Concepto de solución .................................................................... 23
2.2.14 Determinar las clases de los portadores de funciones (Matriz
morfológica) ......................................................................................... 23
2.2.15 Proyecto Preliminar ....................................................................... 24
2.2.16 Determinar el proyecto (Proyecto total) ......................................... 25
2.2.17 Documentación del producto (Detallar, elaboración de los detalles)
...................................................................................................... 25
2.2.18 Determinar el Proyecto Optimo del Diseño Basada en el VDI 2225 .
...................................................................................................... 26
2.2.19 Distribución de carga (Cálculos de la carga sobre el eje) ............. 27
2.3 Bases conceptuales. ............................................................................. 29
2.3.1 Capacidad de carga (Carga útil) ................................................... 29
2.3.2 Peso neto (Tara) ........................................................................... 29
2.3.3 Peso bruto vehicular (PBV) ........................................................... 29
2.3.4 Peso bruto vehicular combinado (PBVC) ...................................... 29
2.3.5 Peso máximo por eje(s) ................................................................ 30
2.3.6 Peso por eje(s) .............................................................................. 30
ix
2.3.7 Remolcador ................................................................................... 30
2.3.8 Fórmula rodante ............................................................................ 31
2.3.9 Semirremolque .............................................................................. 31
2.3.10 Chasis ........................................................................................... 31
2.3.11 Volquete ........................................................................................ 32
2.3.12 Eje ................................................................................................. 32
2.3.13 Enganche ...................................................................................... 33
2.3.14 Quinta Rueda ................................................................................ 33
2.3.15 Suspensión de aire o neumática ................................................... 33
2.3.16 King pin ......................................................................................... 34
2.3.17 Patas de Apoyo ............................................................................. 35
2.3.18 Plancha Metálica o Chapa Metálica .............................................. 36
2.4 Hipótesis. ............................................................................................... 37
2.4.1 Hipótesis general. ......................................................................... 37
2.4.2 Hipótesis específicas. ................................................................... 37
2.5 Operacionalización de las variables. ................................................... 37
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACION
3.1 Método de investigación. ...................................................................... 39
3.2 Tipo de investigación. ........................................................................... 40
3.3 Nivel de investigación. .......................................................................... 40
3.4 Diseño de la investigación. ................................................................... 41
3.5 Unidad de observación. ........................................................................ 42
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos. ............................ 42
3.6.1 Técnicas de recolección de datos. ................................................ 42
3.6.2 Instrumentos de recolección de datos ........................................... 42
3.7 Procedimiento de recolección de datos. ............................................. 42
CAPITULO IV
MEJORA DEL DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE
4.1 Lista de Exigencias y Deseos. .............................................................. 44
4.2 Estructura de Funciones. ...................................................................... 45
4.3 Concepto de la Solución. ...................................................................... 46
4.4 Estructuras del Modulares .................................................................... 49
x
4.5 Determinación del concepto optimo .................................................... 49
4.6 Proyecto Total. ....................................................................................... 50
4.6.1 Distribución de carga .................................................................... 50
4.6.2 Dimensión de la Viga Principal...................................................... 52
4.6.3 Cálculo de la Viga Principal Modelo Actual ................................... 53
4.6.4 Cálculo de la Viga Principal Modelo Mejorado .............................. 55
4.6.5 Cálculo del Casco del Modelo Actual ........................................... 57
4.6.6 Cálculo del Casco del Modelo Actual ........................................... 59
4.6.7 Calculo de los peso del modelo Actual mediante Solidworks ....... 61
CAPITULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACION
5.1 Presentación de resultados .................................................................. 67
5.1.1 Tablas. .......................................................................................... 67
5.1.2 Gráficos. ........................................................................................ 68
5.2 Análisis estadístico de los resultados. ................................................ 69
5.2.1 Cálculo de la regresión lineal ........................................................ 69
5.2.2 Calculo de las medias aritméticas ................................................. 70
5.2.3 Calculo de las varianzas ............................................................... 70
5.3 Prueba de hipótesis............................................................................... 71
5.4 Discusión e interpretación de resultados. .......................................... 73
5.5 Aportes y aplicaciones. ......................................................................... 73
CONCLUSIONES ............................................................................................ 74
RECOMENDACIONES .................................................................................... 75
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 76
ANEXOS .......................................................................................................... 79
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura: 1.1: Ubicación de la empresa JR Group Industrias SAC........................ 3
Figura: 2.1 Pesos y Medidas Máximas ............................................................ 12
Figura: 2.2: Proceso del diseño basado en VDI 2221 (Produkte, 1993) .......... 21
Figura: 2.3: Dimensiones para distribución de carga ....................................... 28
Figura: 2.4: Remolcado o Tracto ...................................................................... 31
Figura: 2.5: Volquetes categoría N y Categoría O ........................................... 32
Figura:2.6: Eje .................................................................................................. 33
Figura: 2.7: Quinta rueda ................................................................................. 33
Figura: 2.8: Suspensión neumática .................................................................. 34
Figura:2.9: King Pin Empernable ..................................................................... 35
Figura: 2.10: Pata de apoyo ............................................................................. 36
Figura: 4.1: Concepto de la estructura de construcción ................................... 49
Figura: 4.2: Concepto de la estructura de construcción ................................... 51
Figura: 4.3: Distribución de Carga Diseño Mejorado ........................................ 51
Figura: 4.4: Dimensiones de la Viga Actual ..................................................... 52
Figura: 4.5: Dimensiones de la Viga Mejorada................................................. 52
Figura: 5.1: Grafico de dispersión .................................................................... 68
xii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1: Comparación de pesos del semirremolque volquete encapsulado ... 5
Tabla 2.1: Peso Máximo por Ejes o Conjunto de Ejes ..................................... 13
Tabla 2.2: Propiedades Mecánicas de Plancha Estructural de Acero al
Carbono de Baja Resistencia Mecánica .......................................................... 17
Carbono de Mediana Resistencia Mecánica .................................................... 17
Tabla 2.4: Propiedades Mecánicas de Plancha Estructural de Alta Resistencia
Mecánica .......................................................................................................... 17
Tabla 2.5: Propiedades Mecánicas de Plancha Estructural de muy Alta
Resistencia Mecánica ...................................................................................... 17
Tabla 2.6: Propiedades Mecánicas de Planchas Resistentes a la Abrasión ... 18
Tabla 2.7: Propiedades Mecánicas de Plancha de Alta Resistencia Strenx 700
MC ................................................................................................................... 19
Tabla 2.8: Tabla de Lista de Exigencias .......................................................... 22
Tabla 2.9: Matriz Morfológica ........................................................................... 24
Tabla 2.10: Operacionalización de las Variables Dependientes ...................... 37
Tabla 2.11: Operacionalización de las Variables Independientes .................... 38
Tabla 4.1: Lista de exigencias y deseos .......................................................... 44
Tabla 4.2: Matriz Morfológica ........................................................................... 46
Tabla 4.3: Evaluación del Concepto Optimo .................................................... 50
Tabla 4.4: Dato para el cálculo de la viga actual .............................................. 53
Tabla 4.5: Resultado de Tensiones resultante ................................................. 53
Tabla 4.6: Resultado de desplazamiento ......................................................... 54
xiii
Tabla 4.7: Resultado de deformaciones unitarias ............................................ 54
Tabla 4.8: Resultado de factor de seguridad ................................................... 54
Tabla 4.9: Datos para calculo de viga mejorada .............................................. 55
Tabla 4.10: Resultado de tensiones resultante viga mejorada ......................... 55
Tabla 4.11: Resultado de desplazamiento viga mejorada ................................ 56
Tabla 4.12: Resultado de deformaciones unitarias viga mejorada ................... 56
Tabla 4.13: Resultado de factor de seguridad viga mejorada .......................... 57
Tabla 4.14: Resultado de Tensiones Resultante Casco Actual........................ 57
Tabla 4.15: Resultado de desplazamiento Casco Actual ................................. 58
Tabla 4.16: Resultado de deformaciones unitarias Casco Actual .................... 58
Tabla 4.17: Resultado de factor de seguridad Casco Actual ........................... 59
Tabla 4.18: Resultado de Tensiones Resultante Casco Mejorado................... 59
Tabla 4.19: Resultado de desplazamiento Casco Mejorado ............................ 59
Tabla 4.20: Resultado de deformaciones unitarias Casco Mejorado ............... 60
Tabla 4.21: Resultado de factor de seguridad Casco Mejorado....................... 60
Tabla 4.22: Peso de Chasis Actual .................................................................. 61
Tabla 4.23: Peso de Chasis Mejorado ............................................................. 62
Tabla 4.24: Peso de Casco Actual ................................................................... 62
Tabla 4.25: Peso de Casco Mejorado .............................................................. 63
Tabla 4.26: Peso Frontal Actual ....................................................................... 63
Tabla 4.27: Peso Frontal Mejorado .................................................................. 64
Tabla 4.28: Peso Compuerta Actual ................................................................ 64
Tabla 4.29: Peso Compuerta Mejorada ........................................................... 65
Tabla 4.30: Peso Semirremolque Volquete Actual ........................................... 65
Tabla 4.31: Peso Semirremolque Volquete Actual ........................................... 66
Tabla 5.2: Datos calculados para la regresión lineal ........................................ 69
xiv
INTRODUCCIÓN
La presente tesis cumple satisfacer la necesidad de los transportistas de

mineral a granel de aumentar la carga útil, ya que en la actualidad existe mayor
competencia que los obligan a reducir sus costos de transporte, un factor que
también les afecta la política de la mina que exige que sus unidades no tengan
una antigüedad mayor a 5 años, ocasionando que sus costos de inversión sean
mayores a comparación de otro tipo de transporte.
Actualmente los semirremolques volquetes encapsulados cuentan con una

bonificación del 10% y utilizando un tracto americano con un peso seco de
8,800 kg, tienen una carga útil de 35,000 kg aproximadamente y un peso seco
del semirremolque de 8,200 kg.
Para la obtención del aumento de la carga útil, la presente tesis está la

dividimos en 5 capítulos los cuales vamos a describir brevemente:
En el capítulo I describimos la formulación del problema general de la siguiente

manera: ¿Cómo se podrá mejorar el diseño de un semirremolque volquete
encapsulado para incrementar la carga útil en el transporte de mineral a
granel? Seguido de los problemas específicos: ¿Cómo reducir el peso neto del
semirremolque volquete encapsulado?, ¿Cómo realizar el modelado, análisis
de la estructura general y obtener resultados confiables utilizando métodos
computacionales? Y ¿Cómo incrementar la utilidad de las empresas de
transporte de mineral a granel?. El objetivo general de la tesis fue: Mejorar el
1
diseño de un semirremolque volquete encapsulado para incrementar la carga
útil en el transporte de mineral a granel y los objetivos especifico fueron los
siguientes: Reducir el peso neto del semirremolque, Utilizar software de diseño
y cálculos mediante métodos elementos finitos para modelado y análisis de la
estructura para obtener resultados confiables e Incrementar la utilidad de las
empresas de transporte de mineral a granel. Finalmente justificamos y damos a
conocer las limitaciones del estudio.
En el capítulo II describimos los antecedentes de investigación, bases teóricas,

bases conceptuales, la hipótesis y la operacionalizacón de las variables para el
desarrollo de la presente.
En el capítulo III damos a conocer el método de investigación, tipo de

investigación, nivel de investigación, diseño de la investigación, unidad de
observación, técnicas e instrumentos de recolección de datos y los
procedimientos de recolección de datos; para alineamiento de la investigación.
En el capítulo IV indicamos las consideraciones de diseño y los cálculos, según

lo siguiente: Lista de exigencia y deseos, estructura de funciones, concepto de
solución, estructuras modulares, determinación del concepto optimo y proyecto
total.
Y finalmente en el capítulo V se presenta los resultados, análisis estadístico de

resultados, prueba de hipótesis, discusión e interpretación de resultados, y
aporte y aplicaciones. Seguido de las conclusiones y recomendaciones
El autor.
2
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. Fundamentación del problema.

La investigación se realizó en la empresa JR Group Industrias S.A.C. la cual
se dedica a la fabricación de todo tipo de carrocerías para el transporte de
carga liviana, semi-pesada y pesada, el local donde se desarrolló el
proyecto fue en la Av. cisnes nro. s/n int. 10 fnd. Chaparral Huachipa,
Distrito de Santa María de Huachipa, Provincia de Lima y Departamento de
Lima.
Figura: 1.1: Ubicación de la empresa JR Group Industrias SAC
Fuente: https://www.google.com.pe/maps/place/JR+GROUP/
3
Las empresas peruanas de transporte de mineral a granel, vienen
afrontando una reducción en sus precios de transporte por la gran demanda
y competencia que existe en la actualidad, lo cual ocasiona la reducción de
sus ganancias.
Para que un transportista pueda brindar el servicio de transporte de
minerales deben de cumplir con las políticas medioambientales y de
seguridad que exigen la empresas mineras, que es de no utilizar unidades
(tracto-semirremolque) con una antigüedad mayor a los 05 años, el cual les
genera una mayor inversión tanto para el inicio del servicio como la
renovación de su flota de transporte, y la gran mayoría de estas son
financiadas mediante entidades bancarias. Afrontan también las malas
condiciones viales a hacia algunos yacimientos mineros, el alza del precio
del combustible y de los peajes, generando un mayor gasto operativo.
Para poder compensar estos gastos, estas empresas de transporte tienen la
necesidad de aumentar su carga útil, reducir el peso neto del
semirremolque y reducir en parte los gastos operativos. Es por ello el motivo
que me llevó a realizar la presente tesis de investigación tecnológica.
Para la circulación de cualquier vehículo en todo el ámbito nacional, están
controladas mediante Reglamento Nacional de Vehículos (RNV), aprobado
el año 2003 mediante Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC, sus
modificaciones y leyes complementarias, que nos brindan los lineamientos
mínimos que son: las configuraciones, dimensiones, capacidades de carga
por ejes y accesorios mínimos de todo vehículo. Mediante Directiva Nº 001-
2006-MTC/15 se da los parámetros para una bonificación de carga por ejes
de hasta un 10% del Peso Bruto Vehicular Combinado (PBVC), que para
poder obtener las unidades Tracto-Semirremolque deberían de contar con
suspensión neumática y neumáticos extra anchos (medida del neumático
mayor o igual a 385/65).
En la tabla 1.1, resaltamos lo datos necesarios para el desarrollo del
proyecto de investigación que son peso bruto vehicular combinado (PBVC)
Tracto-Semirremolque con la bonificación del 10% es de 52,300 kg, para
que esta unidad pueda transitar sin ninguna multa, actualmente tractos
redujeron su peso neto (PN) o tara a 8,800 kg, con reservorios de
4
combustible totalmente llenos, quedándonos con un peso bruto vehicular
(PBV) del semirremolque de 43,500 kg, los semirremolques volquetes
encapsulados actuales tienes un PN de 8,200 kg, con un volumen de 22
m3, quedándonos como carga útil (CU) 35,300 kg, el cual mejoraríamos si
redujéramos el PN del semirremolque y así aumentar la carga útil.
Tabla 1.1: Comparación de pesos del semirremolque volquete encapsulado
Semirremolque Volquete
Sin Actual
PESOS
Bonificacion Bonificacion Mejora (kg)
(kg) 10% (kg)
Peso Bruto Vehicular Combinado 48,000 52,300 52,300
Peso Neto del Tracto 8,800 8,800 8,800
Peso Bruto Vehicular 39,200 43,500 43,500
Peso Neto del Semirremolque 8,200 8,200 Reducir
Carga Útil 31,000 35,300 Aumentar
Fuente: Elaboración propia
1.2. Formulación del problema.
1.2.1. Problema general.
¿Cómo se podrá mejorar el diseño de un semirremolque volquete

encapsulado para incrementar la carga útil en el transporte de
mineral a granel?
1.2.2. Problemas específicos.

a) ¿Cómo reducir el peso neto del semirremolque volquete
encapsulado?
b) ¿Cómo realizar el modelado, análisis de la estructura general y
obtener resultados confiables utilizando métodos
computacionales?
c) ¿Cómo incrementar la utilidad de las empresas de transporte de
mineral a granel?
5
1.3. Objetivos de la investigación.
1.3.1. Objetivo general.
Mejorar el diseño de un semirremolque volquete encapsulado para

incrementar la carga útil en el transporte de mineral a granel.
1.3.2. Objetivos específicos.

a) Reducir el peso neto del semirremolque
b) Utilizar software de diseño y cálculos mediante métodos
elementos finitos para modelado y análisis de la estructura para
obtener resultados confiables.
c) Incrementar la utilidad de las empresas de transporte de mineral
a granel.
1.4. Justificación.
El presente trabajo de investigación responde a la necesidad de aumentar

la carga útil y reducir el peso neto del semirremolque volquete
encapsulado, con el fin de aumentar las ganancias y reducir los gastos
operativos de las empresas de transporte.
Actualmente se encuentran transitando semirremolques volquetes

encapsulados, fabricadas con chapas metálicas tradicionales (ASTM A-
36, ASTM A-572 Gr 50, etc.), la cual tiene la posibilidad de mejorar,
reduciendo su peso neto, aplicando chapas metálicas de alta resistencia y
manteniendo su misma resistencia mecánica.
En otros tipos de estructura metálica, la aplicación correcta de la chapa

metálica de alta resistencia (Strenx 700 MC), permitió obtener resultados
extraordinarios al reducir en un 20, un 30 e incluso un 40% o más el peso
de las estructura metálicas (SSAB, 2017), bajo estas premisas se
mejorará el diseño del semirremolque volquete para aumentar la carga
útil.
6
Al aumentar la carga útil del semirremolque encapsulado se redujo el
peso neto del mismo, el cual beneficia a los transportistas por lo
siguientes motivos:
 Reducir los gastos operativos del transporte (consumo de

combustible, desgaste de neumáticos, desgaste de máquina, pago
choferes, etc.)
 Transportar mayor toneladas de minerales en menos números de
viajes.
 Reducir la emisión de gases contaminante cuando se transite en
vacio y reducir el consumo de combustible.
 Utilizar chapas metálicas de mejores propiedades físicas y su
correcta manufactura.
 Recuperación de la inversión en menor tiempo.
 Reducir el contacto del mineral con el medio ambiente durante el
proceso de carga-descarga para un mismo tonelaje de producción
de los yacimientos.
 Reducción de la flota ya que se utilizaran menos unidades para el
transporte de una misma producción del yacimiento minero.
El semirremolque para transitar en todas las vías a nivel nacional cumple

con el reglamento nacional de vehículos.
1.5. Limitaciones del estudio.
La limitación de la investigación es de no poder reducir los pesos en los

accesorios del semirremolque como las patas de apoyo, suspensión,
cilindro hidráulico, King pin, etc., ya que estos tienen fabricación y
procedencia importada.
Poca información de utilización de planchas de alta resistencia en la

fabricación de los diversos semirremolques y/o carrocerías metálicas.
7
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación.
La reducción del peso neto de la estructura planteada disminuyendo los

espesores de las chapas de las vigas principales y modificando el perfil
lateral (riel lateral) con un canal laminado nos ayudó a aumentar la
capacidad de la carga en 964 kg aproximadamente, esto se pudo hacer sin
la necesidad de poner en riesgo la resistencia estructural de la unidad
(Gamboa & Justino, 2009)
De esta investigación utilizaremos su principio de la reducción de los

espesores de las chapas metálicas en las vigas principales y demás
componentes.
Fue posible llegar a un diseño que mejoró las condiciones de peso y que
permite aumentar la capacidad de carga en un semirremolque de tipo
plataforma multipropósito. La solución definida luego de los análisis
respectivos ahorra masa en aproximadamente un 13% que corresponde a
301,5 kg que pueden utilizarse para aumentar la capacidad de carga del
semirremolque (Ruiz & Acero, 2012)
De esta investigación nos ayudará a mejorar el diseño reduciendo el peso

del semirremolque encapsulado para así aumentar la carga útil.
8
Además, y en base al análisis del estado del arte previamente realizado, se
plantean alternativas al modelo actual en cuanto a materiales se refiere. En
este sentido, se analiza y valora la aplicación de aceros de alta resistencia
debido sobre todo a su elevada resistencia específica (Franck, Gennaro,
Lonardi, Eichhorn, & Bruno, 2009)
De la investigación utilizaremos el criterio para la selección de otras chapas

metálicas de acero de alta resistencia que nos ayuden a cumplir con
nuestro objetivo
Para el análisis estructural mediante este tipo de programas se requiere de

un conocimiento técnico ya que de esto depende el resultado de un
producto de buena o mala calidad, más aun cuando este tipo de
maquinarias podrían causar accidentes debido a una interpretación errónea
de resultados (Sotomayor & Padilla, 2010)
De esta tesis utilizaremos la pauta técnica de la utilización del software de

diseño para garantizar los resultados de los mismos
Se ha optimizado el diseño mediante el software muy conocido en el medio

como lo es Solidworks con el fin de que no se tenga material innecesario
en el modelo, el cual sólo hace costoso el proyecto dejando de lado la
opción de construir empíricamente como se lo ha venido haciendo en
varias pequeñas industrias del País. (Rodríguez, 2010)
De esta investigación utilizaremos el mismo software de diseño Solidworks

en su versión 2012, para el cálculo y modelado del semirremolque.
Este diseño puede ser utilizado en cualquier parte del país sin necesidad
de permisos especiales, y se puede acoplar a cualquier cabezal del medio
ya que cumple con todas las especificaciones y normas que rigen este tipo
de transporte. (Rodríguez, 2010)
9
De esta investigación utilizaremos la norma ISO 1726 para que nuestro
semirremolque volquete pueda ser remolcador por cualquier tracto sin
ningún inconveniente.
2.2 Bases teóricas.
2.2.1 Clasificación Vehicular.
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad máxima

de 50 km/h.
L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad máxima

de 50 km/h.
L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm 3 o velocidad mayor

a 50 km/h.
L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del

vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del

vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo
peso bruto vehicular no excedan de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más

diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del

conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la

disposición de los pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie

permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
10
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de
pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el
transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que
no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte

de pasajeros sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más

diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta

12toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o

menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas

hasta 3,5toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas

hasta 10toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

(Ministerio de Transportes, y Comunicaciones, 2003)
11
2.2.2 Pesos y Medidas Máximas Permitidas
Figura: 2.1 Pesos y Medidas Máximas

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional
(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la
distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos
ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m.
12
2.2.3 Peso Máximo por Eje o Conjunto de Ejes
Peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los

vehículos, es el siguiente: (Ministerio de Transportes, y
Comunicaciones, 2003)
Tabla 2.1: Peso Máximo por Ejes o Conjunto de Ejes
Peso
Nº de máximo
Conjunto Nomencl
Simbología Neumát GRAFICO por
de eje (s) atura
icos eje(s)
(t)
Simple 1RS 02 7
Simple 1RD 04 11
Doble 1RS+1RD 06 16
Doble 2RS 04 12
Doble 2RD 08 18
Triple
3RS 06 16
13
Triple 1RS+2RD 10 23
Triple 3RD 12 25
Doble
1RD+1RD 08 11+11
Separado
Nota:
RS : Rodada Simple RD : Roda Doble
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos
2.2.4 Límites Máximos de Bonificaciones
Los vehículos equipados con suspensión neumática, incluyendo las

combinaciones vehiculares (camión más remolque y/o tracto más
semirremolques), tendrán una bonificación de hasta el 10% sobre
los pesos máximos por eje o conjunto de ejes establecidos en el
Reglamento Nacional de Vehículos, así como una bonificación de
hasta el 5% sobre el peso bruto vehicular máximo permitido,
siempre que la suspensión de todos sus ejes o conjuntos de ejes
sea neumática, con excepción del eje o conjunto de ejes delantero
para el caso de vehículos de transporte de mercancías, en cuyo
caso la bonificación sobre el peso por eje o conjunto de ejes
únicamente se otorgará respecto a los que cuentan con dicha
suspensión, manteniéndose el derecho a gozar de bonificación
14
sobre el peso bruto vehicular. (Ministerio de Transportes, y
 A los vehículos dotados con neumáticos extra anchos

(medida igual o mayor de 385/65), les corresponderá como
máximo los pesos máximos por eje o conjunto de ejes
establecidos en el Reglamento Nacional de vehículos para
rodada doble, siendo aplicables dichas bonificaciones en
tanto las capacidades bonificables no excedan la capacidad
técnica del eje o conjunto de ejes. (Ministerio de
Transportes, y Comunicaciones, 2006)
 Para el caso de vehículos o combinaciones vehiculares que
cuenten simultáneamente con suspensión neumática y con
neumáticos extra anchos, con excepción del eje delantero
tratándose de vehículos de transporte de mercancías, la
bonificación total sobre el peso bruto vehicular será de hasta
el 10%. (Ministerio de Transportes, y Comunicaciones, 2006)
 Los vehículos de la categoría M3 que cuenten con
suspensión neumática en todos sus ejes o conjunto de ejes
y neumáticos extra anchos (medida igual o mayor de
385/65) en el eje delantero, podrán tener un peso máximo
de 8 toneladas en dicho eje. (Ministerio de Transportes, y
2.2.5 Medidas Vehiculares
Ancho máximo:
 Ancho máximo (sin espejos) para todo tipo de vehículo

(incluida la mercancía o bienes transportados) 2,60 m.
Altura máxima:
 Vehículos de la categoría N en general 4,10 m.

 Vehículos de categoría M con carrocería convencional 3,60
m.
15
 Vehículos de categoría M con carrocería integral 4,30 m.
 Vehículos de categoría O de compartimento cerrado tipo
Semirremolque 4,30 m.
 Vehículos de categoría O diseñados para el transporte de
Contenedores 4,30 m
 Vehículos de categoría O diseñados para el transporte de
Contenedores de gran volumen (High Cube) 4,60 m.
Longitudes máximas:
Las longitudes máximas de los vehículos de las categorías M y N, y

la combinación de los vehículos de las categorías N y O, se
encuentran en las Tablas de Pesos y Medidas. Adicionalmente, las
longitudes máximas de los vehículos de categoría O entre
parachoques:
 Remolque (no incluye punta de lanza) 10,00 m

 Remolque balanceado (no incluye punta de lanza) 8,50 m
 Semirremolque 14,68 m
2.2.6 Planchas Laminadas en Caliente Calidad Estructural
Descripción: Producto Plano que se obtiene por Laminación de

Planchones de Acero Estructural que previamente se calienta hasta
una temperatura de 1250 ºC.
 Espesores: Varían entre 1.8 y 150 mm.

 Anchos: Entre 1200 mm y 3000 mm; siendo los más
comunes1500 mm y 2400 mm.
 Largo: 6000 mm y 12,000 mm.
(TRADI S.A., 2010)
Usos: Vigas, puentes, estructuras metálicas, tanques de

almacenamiento, autopartes, torres de alta tensión, equipos
mecánicos, etc. (TRADI S.A., 2010)
16
PROPIEDADES MECANICAS
Carbono de Baja Resistencia Mecánica
F R A NORMA
NORMA TECNICA
kg/mm
2
kg/mm
2
% EQUIVALENTE
ASTM A-283 23
21 min 39 min JIS G-3101 - SS330
. Grado C min
Fuente: Catalogo TRADI SA.

Carbono de Mediana Resistencia Mecánica
F R A NORMA
NORMA TECNICA
kg/mm
2
kg/mm
2
% EQUIVALENTE
ASTM A-36 25.3 min 41-56 20 min
EN 10025-2 GRADO S
ASTM A-1011 SS36* Tp2 25.3 min 41-56 16 min 235
ASTM A-1018 SS36* Tp2 25.3 min 41-56 18 min
JIS G-3101 SS 400 25.0 min 41-52 21 min
.
*Reemplaza a la Norma ASTM A-570 Grado 36
Tabla 2.4: Propiedades Mecánicas de Plancha Estructural de Alta

Resistencia Mecánica
F R A NORMA
NORMA TECNICA
kg/mm
2
kg/mm
2
% EQUIVALENTE
ASTM A-572 Grado 50 35 min 46 min 16 min
ASTM A-709 Grado 50 35.2 min 46 min 18 min EN 10025-2 GRADO S 355
ASTM A-1011 SS Grado 50 34.7 min 45.9 min 12 min
Tabla 2.5: Propiedades Mecánicas de Plancha Estructural de muy Alta

Resistencia Mecánica
F R A
NORMA TECNICA 2 2
NORMA EQUIVALENTE*
kg/mm kg/mm %
JFE - HITEN 780 LE - 7805
ASTM A-514 70 min 77-91 18 min
SUMITEN 780 S - 780M
*Corresponde a la Norma JIS G 3128 SHY 685

17
2.2.7 Planchas Resistentes a la Abrasión
Descripción: Plancha de Acero Aleado con Gran Resistencia al

Desgaste por Abrasión y con altas Propiedades Mecánicas. Se les
aplica un proceso de Bonificado (Temple-Revenido) para
incrementar su dureza. Tienen Dureza promedio de 400HB ó
500HB. (TRADI S.A., 2010)
Usos: Elementos de equipos de movimiento de tierra, minerales,

tolvas de volquetes, cucharas de máquinas cargadoras, elementos
de máquinas trituradoras, chancadoras. Toda construcción soldada
que requiere alta resistencia y buena tenacidad a baja temperatura.
(TRADI S.A., 2010)
Tabla 2.6: Propiedades Mecánicas de Planchas Resistentes a la Abrasión

F R A
NORMA TECNICA 2 2
kg/mm kg/mm %
ANTI ABRASIVA 400 102 132 12.0
EH - SP 112 138 10.7
2.2.8 Plancha de Alta Resistencia Strenx 700 MC
En la lucha continua por mejorar las propiedades de los productos

de acero, su ligereza y su resistencia se alzan como vencedoras.
Para lograr productos más resistentes, ligeros y sostenibles, se
necesita un acero resistente incluso en dimensiones pequeñas. Por
este motivo desarrollamos Strenx™, nuestra amplia gama de
aceros estructurales de alta resistencia y altas prestaciones.
Strenx es una de las gamas más amplias del mundo de aceros

estructurales, en lo que respecta a resistencia e intervalo de
dimensiones, desde 600 hasta 1300 MPa. Strenx es un acero para
18
diseñadores, que, en manos de diseñadores ambiciosos, permite
obtener resultados extraordinarios al reducir en un 20, un 30, e
incluso, un 40% o más el peso de las estructuras de acero. Strenx
permite que sus productos y su negocio alcancen nuevas niveles
de eficacia. (SSAB, 2017)
Tabla 2.7: Propiedades Mecánicas de Plancha de Alta Resistencia

Strenx 700 MC
Límite de Radio Mínimo

elasticidad Tensión de Elongación Elongación de plegado
Espesor
RoturaRm A80(4) A5 interior para
(mm) ReH(1)(2)
(MPa) (min %) (min %) un plegado
(min MPa) 90°(3)
2-3 700 750-950 10 12 (5) 0.8 x t
3.01 - 6 700 750-950 12 1.2 x t
6.01-10 700 750-950 12 1.6 x t
Las propiedades mecánicas se ensayan en sentido longitudinal.
(1) Si no se puede aplicar ReH, se usa Rp 0,2.
(2) Para espesores > 8 mm, el límite elástico mínimo puede ser 20 MPa o inferior.
(3) Tanto en sentido longitudinal como transversal
(4) El valor A80 se puede aplicar a grosores de chapa < 3,00 mm
(5) El valor A5 se puede aplicar a grosores de chapa t ≥ 3 mm.
Fuente: SSAB.
2.2.9 El Diseño
Diseñar es formular un plan para satisfacer una necesidad

específica o resolver un problema. Si el plan resulta en la creación
de algo físicamente real, entonces el producto debe ser funcional,
seguro, confiable, competitivo, útil, que pueda fabricarse y
comercializarse. (Budynas & Nisbett, 2008)
El diseño es un proceso innovador y altamente iterativo. También

es un proceso de toma de decisiones. Algunas veces éstas deben
tomarse con muy poca información, en otras con apenas la
cantidad adecuada y en ocasiones con un exceso de información
parcialmente contradictoria. Algunas veces las decisiones se toman
de manera tentativa, por lo cual es conveniente reservarse el
derecho de hacer ajustes a medida que se obtengan más datos. Lo
importante es que el diseñador en ingeniería debe sentirse
19
personalmente cómodo cuando ejerce la función de toma de
decisiones y de resolución de problemas. (Budynas & Nisbett,
2008)
Bajo este concepto se entiende que se trata de una actividad

creadora, en la cual se piensa y desarrolla completamente un
producto. La documentación técnica del producto consta: (Barriga,
2006)
 Dibujos de piezas.
 Dibujos de ensambles (grupos).
 Lista de piezas y materiales.
 Circuitos neumáticos, hidráulicos, eléctricos y de control.
 Prescripciones sobre ajustes.
 Instrucciones de montaje, operación, etc.
 Otras condiciones especiales.
Con esta documentación completa se está en la facultad de

fabricar el producto. (Barriga, 2006)
2.2.10 Metodología del diseño basada en el VDI 2221
La VDI 2221 es una variación de la famosa 2222, esta analiza y

entiende el problema a profundidad, es especialmente útil para la
realización de productos pero principalmente para el caso de
rediseños o mejoras de productos. (Gutiérrez, 2009)
Se fracciona en 7 etapas generales.
1. Especificaciones
Clarificar y definir la tarea
2. Estructura de funciones
Definir funciones
Definir estructuras
3. Búsqueda de soluciones
Buscar principales soluciones y combinaciones
20
4. Estructura de modelo
Decidir en módulos realizables
5. Arreglos
Arreglos preliminares
 Desarrollar arreglos de módulos claves

Arreglos definitivos
 Completar arreglo general
6. Documentación
Preparar instrucciones de operación y producción
7. Realización
Realización del producto
Figura: 2.2: Proceso del diseño basado en VDI 2221 (Produkte, 1993)
21
2.2.11 Lista de exigencia
Por lo general como datos de inicio para el diseño se recibe una

descripción de una situación problemática o una serie de
exigencias. (Barriga, 2006)
En esta parte se trata de hacer de una solicitud un pedido concreto

de un sistema técnico con su serie de exigencias debidamente
clasificadas y cuantificadas. (Barriga, 2006)
Tabla 2.8: Tabla de Lista de Exigencias
LISTA DE EXIGENCIAS EDICION Pag ___ de ___
PROYECTO CLIENTE Nº de Identificación
Redactado por:
Fecha:
D
Cambios
o Exigencias Responsable
(Fecha)
E
Fuente: Benjamin Barriga Gamarra
22
2.2.12 Estructura de Funciones
Como dato de entrada en esta etapa del diseño es la lista de

exigencias del sistema técnico. (Barriga, 2006)
En este proceso la elaboración de la lista de exigencias y la

solicitud de un diseño muchas veces traen consigo ideas fijas para
la solución del problema. Para evitar el bloqueo de nuevas ideas se
hace necesario un proceso de abstracción. Esto nos facilitará la
búsqueda de un concepto óptimo de solución. (Barriga, 2006)
El proceso de abstracción tiene como propósito en un principio

abarcar (generalizar) todas las soluciones posibles, con la
participación de nueva tecnología, nuevos materiales, nuevos
procesos de fabricación, así como los último avances de la ciencia.
(Barriga, 2006)
2.2.13 Concepto de solución
Los datos de entrada en esta etapa del diseño son: (Barriga, 2006)
La estructura de funciones y la lista de exigencias. (Barriga, 2006)
Al confeccionar la estructura de funciones se ha dividido el proceso

técnico (función total) en funciones parciales; entonces el objetivo
de esta etapa de diseño es transformar la estructura de funciones a
trves de principios de solución para cada una de las funciones
(parciales), en una estructura de construcción (Síntesisi). (Barriga,
2006)
2.2.14 Determinar las clases de los portadores de funciones (Matriz

morfológica)
Se trata de la búsqueda de las soluciones. Lo que aquí se presenta

es una de las formas de llegar a las soluciones con la ayuda de un
esquema ordenado: La matriz morfológica. (Barriga, 2006)
23
Tabla 2.9: Matriz Morfológica
Alternativas
De efectos, de portadores, de
Funciones parciales (o principio, de solución, de formas, de
elementales) grupos funcionales, de bloques
funcionales
1 2 3 4 n
1 S11 S12 S13 S14 S1n
2 S21 S22 S23 S24 S2n
3 S31 S32 S33 S34 S3n
4 S41 S42 S43 S44 S4n
n
3
Solución 2 Solución 1 Solución 3
Fuente: Benjamin Barriga Gamarra
2.2.15 Proyecto Preliminar
Los datos de entrada de esta etapa son: el bosquejo del concepto

de solución, la lista de exigencias y la estructura de funciones. Lo
que se persigue es esta etapa es lograr aproximadamente la
descripción de la estructura de construcción del sistema técnico, es
decir al final de la etapa se debe obtener un documento de diseño
plasmado en un bosquejo del proyecto preliminar. (Barriga, 2006)
La representación del proyecto deberá ser de acuerdo con la idea

de configuración del sistema técnico (representación icónica)
(Barriga, 2006)
24
a) Determinar los puntos de orientación para la elaboración de
la forma (del proyecto). (Barriga, 2006)
b) Disponer, Asumir, elaboración de la forma aproximada
(dimensiones en parte). (Barriga, 2006)
c) Determinar el tipo de material, clase de los prcesos de
fabricación, tolerancias y calidad del acabado superficial en
cada uno de los casos. (Barriga, 2006)
d) Examinar las zonas de configuración. (Barriga, 2006)
e) Representar el proyecto preliminar. (Barriga, 2006)
2.2.16 Determinar el proyecto (Proyecto total)
Los datos de entrada de esta etapa son los bosquejos del proyecto
preliminar (óptimo) y todos los documentos del proyecto elaborados
hasta antes de esta etapa. (Barriga, 2006)
En esta segunda rueda en la elaboración del proyecto se trata de

limpiar el proyecto preliminar escogido donde se logre una
completa descripción de la estructura del diseño, por supuesto
aspirando que ésta sea definitiva. (Barriga, 2006)
a) Para determinar propiedades del diseño proporcionar su

fundamentación. (Barriga, 2006)
b) Disposición definitiva, elaboración de las formas dimensionar
(en parte). (Barriga, 2006)
c) Fijar completamente y definitivamente el material y los
procesos de fabricación. (Barriga, 2006)
d) Optimizar las zonas de configuración. (Barriga, 2006)
e) Representar el proyecto de construcción (diseño). (Barriga,
2006)
2.2.17 Documentación del producto (Detallar, elaboración de los

detalles)
Como datos de entrada tenemos en esta fase del diseño el

proyecto del sistema técnico. (Barriga, 2006)
25
Una vez aceptado el proyecto, ya sea por el cliente o por la
instancia superior en la oficina de diseño (o fuera de ella) entra en
su fase final; en esta fase se complementará la documentación
necesaria para su fabricación. (Barriga, 2006)
a) Proporcionar la fundamentación. (Barriga, 2006)

b) Elaboración de las formas, dimensiones definitivas y
.completamente. (Barriga, 2006)
c) Determinar completa y definitivamente el material, clases de
fabricación, tolerancias y calidad del acabado superficial.
(Barriga, 2006)
d) Determinar el estado del montaje. (Barriga, 2006)
e) Representar las piezas, dimensionar, dar las tolerancias, la
calidad del acabado superficial y material. (Barriga, 2006)
f) Detallar planos de conjuntos, listas de piezas y otros
documentos. (Barriga, 2006)
g) Mejorar, evaluar, verificar (Barriga, 2006)
2.2.18 Determinar el Proyecto Optimo del Diseño Basada en el VDI

2225
Evaluar, mejorar o verificar
A este nivel la optimización y evaluación tiene gran significado, y

por cierto, no solamente respecto a la calidad del sistema técnico
sino también para el proceso de diseño mismo. Si hasta este punto
se ha usado solamente una parte del costo total del diseño, este
crece enormemente rápido en el paso siguiente; la elaboración de
los detalles. (Barriga, 2006)
La evaluación debe efectuarse lo más exacto posible. Habiendo ya

planos y un informe técnico no necesariamente la evaluación la
debe hacer el diseñador; esta evaluación la puede hacer un
especialista o un equipo de especialistas. De presentarse varias
alternativas que se han venido desarrollando debido a su
26
“equivalente” calidad, aquí debe de tomarse una decisión definitiva.
(Barriga, 2006)
Los métodos para efectuar la evaluación pueden ser las siguientes

recomendaciones VDI: (Barriga, 2006)
VDI 2802: Wertanalyse. Vergleichsrechnung (análisis de valores:

cálculo de comparación)
VDI 2225: Technisch-Wirtschaftliches Konstruiere (Diseño técnico-

económico)
VDI 2212: Systematisches Suchen und Optimieren Konstruktiver

Lösungen (Busqueda sistemática y optimización de
soluciones constructivas)
Y por supuesto una comparación con la lista de exigencias.

(Comprobar si el proyecto satisface las exigencias y deseos).
Los criterios de evaluación se obtienen de la lista de exigencias y

de las características técnicas del sistema. Una ayuda es también
la hoja de de indicaciones con las características principales para la
evaluación de diseños en la fase de proyecto preliminar y definitivo.
(Barriga, 2006)
2.2.19 Distribución de carga (Cálculos de la carga sobre el eje)
La finalidad de los cálculos de la carga sobre el eje es conseguir la

mejor ubicación posible del chasis y la carrocería de modo que se
pueda obtener la máxima carga útil sin superar los pesos máximos
autorizados del eje y del bogie, teniendo en cuenta las limitaciones
legales y técnicas. (Scania, 2004)
Para poder conseguir la carga óptica se requieren los datos de

pesos y medidas del chasis. (Scania, 2004)
Los cálculos de la carrocería y el peso sobre el eje se basan en el

equilibrio estático, es decir:
27
 La suma de las fuerzas descendentes es igual a la suma de
las fuerzas ascendentes. Esto significa que la suma del peso
de todos los componentes del vehículo y su carga es igual a
la suma de las cargas sobre los ejes del vehículo.
 La suma de los pares ejercidos por la fuerza de gravedad
alrededor de un punto es igual a la suma de los pares
ejercidos por las fuerzas de reacción alrededor del mismo
punto. Esto está descrito por el principio de la palanca en la
sección anterior. Las ruedas del ejemplo anterior pueden
sustituirse por las ruedas delanteras del vehículo y el
hombre por las ruedas traseras.
Figura: 2.3: Dimensiones para distribución de carga
Fuente: (Scania, 2004)
Dimensiones:
A = Distancia entre ejes, primer eje delantero a primer eje propulsor
B = Distancia entre los ejes del bogie
AB = Distancia del eje delantero a la carrocería
Q = Distancia entre los ejes delanteros
LL = Distancia entre el primer eje delantero y los centros teóricos
de distribución de carga para ambos ejes delanteros
28
L = Distancia entre el primer eje propulsado trasero y los centros
teóricos de distribución de carga para el bogie
AT = Distancia teórica del eje, medida entre los centros teóricos de
distribución de carga delantero y trasero
BL = Longitud externa de la zona de carga / plataforma
K = Medida entre el punto central de la carrocería y el centro de
gravedad para la carga + carrocería
C = Distancia entre los centros de distribución de carga delanteros
y el centro de gravedad de la carga + carrocería o peso
adicional (Scania, 2004)
2.3 Bases conceptuales.
2.3.1 Capacidad de carga (Carga útil)
Carga máxima permitida por el presente Reglamento que puede

transportar un vehículo sin que exceda el Peso Bruto Vehicular
simple o combinado. (Ministerio de Transportes, y Comunicaciones,
2003).
2.3.2 Peso neto (Tara)
Peso del vehículo en orden de marcha, sin incluir la carga o

pasajeros (incluye el peso del combustible con los tanques llenos,
herramientas y rueda(s) de repuesto) (Ministerio de Transportes, y
2.3.3 Peso bruto vehicular (PBV)
Peso neto (Tara) del vehículo más la capacidad descarga

2.3.4 Peso bruto vehicular combinado (PBVC)
Peso bruto vehicular de la combinación camión más remolque(s) o

tracto-camión más semirremolque(s). (Ministerio de Transportes, y
29
2.3.5 Peso máximo por eje(s)
Peso Legal, es la carga máxima por eje o conjunto de ejes

permitido por el presente Reglamento. En los vehículos cuyo peso
máximo por eje señalado por el fabricante sean menor esa los
máximos establecidos en el presente Reglamento, dichos valores
de fábrica se constituyen en los máximos permitidos. (Ministerio de
2.3.6 Peso por eje(s)
Es la carga transmitida al pavimento por los ejes o conjunto de ejes

de un vehículo. (Ministerio de Transportes, y Comunicaciones,
2003)
2.3.7 Remolcador
Vehículo diseñado exclusivamente para halar semirremolques y

soportar parte de la carga total que le trasmite éste a través de la
quinta rueda. También llamado tracto camión, tracto remolcador o
tractor de carretera para semirremolques. (Ministerio, de
Transportes y Comunicaciones, 2006)
30
Figura: 2.4: Remolcado o Tracto
Fuente: Clasificación Vehicular y estandarización de características

registrables vehiculares - MTC
2.3.8 Fórmula rodante
Nomenclatura para identificar la cantidad de puntos de apoyo de un

vehículo, con relación a los puntos de tracción y/o dirección del
mismo. (Ministerio de Transportes, y Comunicaciones, 2003)
2.3.9 Semirremolque
Vehículo no motorizado con uno o más ejes, que se apoya en otro

vehículo acoplándose a este y transmitiéndole parte de su peso
mediante la quinta rueda. (Ministerio de Transportes, y
2.3.10 Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor, el tren

motriz, suspensión, dirección, ejes, ruedas y otras partes
mecánicas relacionadas. (Ministerio de Transportes, y
31
En el caso de vehículos de la categoría O se considera únicamente
las partes que correspondan. (Ministerio de Transportes, y
2.3.11 Volquete
Vehículo con carrocería abierta (tolva de volteo) para transporte de

mercancías a granel, materiales de construcción, minerales ó
desechos. Tiene sistema de volteo para la descarga. (Ministerio, de
Transportes y Comunicaciones, 2006)
Figura: 2.5: Volquetes categoría N y Categoría O
Fuente: Clasificación Vehicular y estandarización de características

registrables vehiculares - MTC
2.3.12 Eje
Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las

ruedas y permite la movilidad del mismo. (Ministerio de
32
Figura:2.6: Eje
Fuente: http://www.solutradelperu.com/
2.3.13 Enganche
Dispositivo mecánico de cierre automático que permite el

acoplamiento de un remolque al vehículo que lo hala. (Ministerio de
2.3.14 Quinta Rueda
Elemento mecánico ubicado en la unidad tractora que se emplea

para el acople del semirremolque. (Ministerio de Transportes, y
Figura: 2.7: Quinta rueda
Fuente: Catalogo Jost de productos para cabezas tractoras–

semirremolques-Remolques
2.3.15 Suspensión de aire o neumática
Suspensión que utiliza cojines o bolsas de aire como elemento

portante de la carga. Se caracteriza por un mayor control de la
33
suspensión, mejor distribución de la carga, así como menor
vibración transmitida a la carga y la vía. (Ministerio de Transportes,
y Comunicaciones, 2003)
Figura: 2.8: Suspensión neumática
Fuente: Catalogo Watson & Chalin Serie TA-300
2.3.16 King pin
También conocido como perno maestro, es un elemento fijado al

semirremolque y diseñado para ser enganchado por la quinta
rueda. Soporta principalmente la fuerza para mover y frenar el
vehículo proporcionada por la cabeza tractor. También permite el
giro a través de una articulación flexible, que permite libertad de
movimiento respecto al eje vertical entre el mecanismo de
enganche y el semirremolque (Andrade & Sánchez, 2007)
34
Figura:2.9: King Pin Empernable
Fuente: Catalogo Jost de productos para cabezas tractoras –

2.3.17 Patas de Apoyo
Conocido también como gatas de apoyo, Patin, Barra de apoyo,

etc.
Las barras de apoyo son muy importantes ya que son las que van a
Soportar el peso del semirremolque cuando esté parqueado y
desconectado de la quinta rueda, este elemento es importante
porque permite nivelar la plataforma para luego acoplar el King pin
con la quinta rueda, además de soportar la carga estática.
(Rodríguez, 2010)
35
Figura: 2.10: Pata de apoyo
Fuente: Catalogo Jost de productos para cabezas tractoras–

2.3.18 Plancha Metálica o Chapa Metálica
Se denomina chapa a una lámina delgada de metal que se utiliza

para las construcciones mecánicas tales como carrocerías
de automóviles, cisternas de camiones, etc. (Wikipedia, 2017)
Las chapas se construyen en varios espesores, generalmente de 1
a 12 milímetros, dependiendo del uso y del tipo de fabricación que
tenga. Su mecanizado se realiza en prensas de estampación y de
troquelaje mediante punzones y matrices. Las chapas no son solo
de metal, sino de cualquier material que sea maleable. Para darles
mayor rigidez, a menudo las chapas se pliegan formando grecas,
ondas, etc., que aumentan su inercia. (Wikipedia, 2017)
Los elementos que se fabrican de chapas metálicas suelen llevar
tratamientos superficiales contra la oxidación y corrosión, tales
como cromados, pinturas, galvanizados, etc. La hojalata es un tipo
de chapa metálica de hierro y estaño muy delgada que se utiliza
para fabricar envases de conservas. (Wikipedia, 2017)
36
2.4 Hipótesis.
2.4.1 Hipótesis general.
Mediante la metodología del diseño morfológico basada en el VDI

2221 y 2225, el cual nos presentará las posibles soluciones
técnico-económicas, y se seleccionará la mejor.
2.4.2 Hipótesis específicas.
a) Mediante la utilización de chapas metálicas de menor

espesor y de mejores propiedades físicas (alta resistencia)
en comparación a las utilizadas actualmente.
b) Mediante el uso del software de diseño Solidworks 2012 y
Simulation para la obtención de resultados confiables en un
menor tiempo.
c) Mediante el aumento de la carga útil y, reducción del peso
neto; el cual permitirá la reducción de los costos operativos
(menor consumo de combustible, menor desgates de
neumáticos, menor pago de planilla de choferes, etc.).
2.5 Operacionalización de las variables.
Las variables de salida serán:

Tabla 2.10: Operacionalización de las Variables Dependientes
Variable
PESOS
Dependiente
Dimensión Indicador Unidades Instrumento
Peso de la carga
Carga Útil kg Balanza
útil
Peso del
Peso Neto kg Balanza
semirremolque
Y las variables de entrada serán:
37
Tabla 2.11: Operacionalización de las Variables Independientes
Variable
PESOS
Independiente
Dimensión Indicador Unidades Tratamiento
Chasis principal Peso de chasis kg
Casco de Peso del casco
kg
Volquete de volquete
Espesores de chapas
Estructura frontal Peso de kg metálicas y
estructura frontal propiedades físicas
Compuerta Peso de kg
compuerta
Estabilizador Peso de kg
Ninguno
estabilizador
Techo-cobertor Peso de techo kg Ninguno
Suspensión Capacidad de kg
Neumática carga Capacidad de 30,000
Ejes Capacidad de kg lbs (13,608 kg)
carga
Capacidad de Neumáticos extra

Neumáticos kg
carga anchos 425/65R22.5
Capacidad estática:
Capacidad de 50,000 kg
Pata de apoyo kg
carga Capacidad dinámica:
24,000 kg
Cilindros Peso de cilindros

kg Peso
Neumáticos neumáticos
Peso de cilindro
Cilindro Hidráulico kg Peso
Hidráulico
38
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Método de investigación.
DEDUCTIVO: Mediante este método se aplican los principios

descubiertos a casos particulares a partir de la vinculación de juicios. El
papel de la deducción en la investigación es doble: (Behara, 2008)
a. Primero consiste en encontrar principios desconocidos, a partir de los

conocidos. Una ley o principio puede reducirse a otra más general
que la incluya. Si un cuerpo cae decimos que pesa porque es un caso
particular de la gravitación (Behara, 2008)
b. También sirve para descubrir consecuencias desconocidas, de

principios conocidos. Si sabemos la fórmula para calcular la velocidad,
podremos calcular entonces la velocidad de un avión. La matemática
es la ciencia deductiva por excelencia; parte de axiomas y
definiciones. (Behara, 2008)
DEDUCTIVO: Estudia un fenómeno o problema desde el todo hacia las

partes, es decir analiza el concepto para llegar a los elementos de las
partes del todo. Entonces diríamos que su proceso es sintético analítico..
(ECONTEXTO, 2017)
39
El método utilizado en esta investigación fue el deductivo, ya que
partiremos del semirremolque volquete encapsulado hacia todos sus
componentes y características como son los espesores de las chapas,
dimensiones de la viga, propiedades físicas de la chapa, etc. Las cuales
se mejorarán su diseño mediante el conocimiento físico de resistencia de
materiales.
3.2 Tipo de investigación.
La investigación tecnológica tiene como propósito aplicar el conocimiento

científico para solucionar los diferentes problemas que beneficien a la
sociedad. Sus niveles son la experimentación y la aplicación. (Espinoza,
2010)
TECNOLÓGICA: Como su nombre lo indica, esta investigación está

dirigida a descubrir y conocer que técnicas son más eficaces o apropiadas
(previo estudio de las técnicas) para operar, es decir, producir cambios o
conservar los progresos alcanzados, así como perfeccionar las
actividades productivas o manipular cualquier fragmento de la realidad.
(Carrazco, 2005)
La investigación que utilizamos fue la tecnológica para poder conseguir

que el semirremolque volquete encapsulado pueda aumentar su carga
útil, aplicando nuevas chapas metálicas con mejores propiedades físicas y
realizando los cálculos necesarios para la viabilidad del mismo.
3.3 Nivel de investigación.
La investigación aplicada tiene como propósito aplicar los resultados de la

investigación experimental para diseñar tecnologías de aplicación
inmediata en la solución de los problemas de la sociedad. (Espinoza,
2010)
APLICADA: Se caracteriza porque busca la aplicación o utilización de los

conocimientos que se adquieren. (Behara, 2008)
40
La investigación experimental tiene como propósito manipular las
variables que tienen relación causal para transformarlo. Su finalidad es
crear conocimientos nuevos para mejorar el objeto de investigación.
(Espinoza, 2010)
Recibe este nombre la investigación que obtiene su información dela

actividad intencional realizada por el investigador y que se encuentra
dirigida a modificar la realidad con el propósito de crear el fenómeno
mismo que se indaga, y así poder observarlo. (Behara, 2008)
El nivel de investigación utilizado fue el experimental y aplicada, ya que

en la presente investigación manipularemos las variable independiente
con el fin de conseguir el resultados, la que posteriormente serán
aplicadas para mejorar el diseño del semirremolque encapsulado, el cual
permitirá que este pueda aumentar su carga útil satisfaciendo la
necesidades de los transportistas.
3.4 Diseño de la investigación.
Diseño de Soluciones: Este diseño sirve para evaluar la conversión de un

modelo a objeto. Mientras que los anteriores diseños evalúan los modelos
que representan los objetos de la realidad. (Espinoza, 2010)
Se requieren dos equipos, uno experimental OE y otro control OC. El

objeto experimental es diseñado y construido, mientras que el objeto de
control es uno existente al cual se quiere superar en eficiencia o
productividad. Los objetos se evalúan en funcionamiento mediante la
variable dependiente. (Espinoza, 2010)
El diseño de la investigación a utilizado fue el de soluciones, ya que el

nuevo diseño lo compararemos con el actual y los resultados nos
indicarán si hubo o no mejora.
41
EE X O1
EC ___ O2
Donde:
EE: Equipo experimental.
EC: Equipo de control.
X: Funcionamiento del equipo diseñado
O1: Observación de la variable dependiente del EE.
O2: Observación de la variable dependiente del EC. (Espinoza, 2010)
3.5 Unidad de observación.
Unidad de observación: fue el semirremolque volquete encapsulado.
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos.
3.6.1 Técnicas de recolección de datos.

La técnica de recolección de datos para el presente proyecto de
investigación fue la empírica
3.6.2 Instrumentos de recolección de datos

Los instrumentos para recolección de datos fueron:
- Observación: Durante las visitas a diferentes empresas de
transportes nos mostraran sus unidades con la que trabajan.
- Entrevista: Durante las reuniones con las empresas de
transportes, nos darán a conocer sus necesidades actuales,
que es aumentar su carga útil.
3.7 Procedimiento de recolección de datos.
El procedimiento utilizado en la recolección de datos fue el siguiente:
Observación:
 Observar la forma de los semirremolques volquetes y su condición

actual
42
 Tomar medidas principales de la estructura, componentes y
espesores (Vigas, casco, estructural frontal, compuerta, etc).
Entrevista:
 Capacidad de carga útil requerida por el cliente y la actual.
 Peso seco de sus semirremolques encapsulados
 Bonificación máxima requerida.
 Fallas recurrentes de sus semirremolques.
 Tiempo de antigüedad de sus unidades que requiere la mina.
43
CAPÍTULO IV
MEJORA DEL DISEÑO DEL SEMIRREMOLQUE
4.1 Lista de Exigencias y Deseos.
Los requerimientos solicitado por el cliente se detalla en la siguiente lista

de exigencias.
Tabla 4.1: Lista de exigencias y deseos
PAG: 01/01
LISTA DE EXIGENCIAS Y DESEOS:
EDICION: 01
FECHA:
MEJORA DEL DISEÑO DE UN
PROYECTO: SEMIRREMOLQUE VOLQUETE 15/10/2017
ENCAPSULADO REVISADO:
H.V.CH.
CLIENTE JR GROUP INDUSTRIAS SAC ELABORADO:

H.V.CH.
DESEO (D) O
RESPONSABL
ITEM EXIGENCIA DESCRIPCION
E
(E)
La carga útil debe ser mayor a
1 E H.V.CH.
36,000 kg
Peso neto del semirremolque debe
2 D H.V.CH.
de ser menor a 7,500 kg
3 E El volumen debe de ser de 22m3 H.V.CH.
4 E El King pin debe de ser H.V.CH.
44
empernable para un fácil cambio o
sustitución
Los ejes deben de tener una
5 E capacidad de 30,000 Lbs. (13,608 H.V.CH.
kg)
El tipo de suspensión será
6 E neumática de capacidad de 30,000 H.V.CH.
Lbs. (13,608 kg)
7 E Los aros deben de ser de aluminio H.V.CH.
Los neumáticos deben ser de la
8 E H.V.CH.
medida 425/65 R22.5
Los guardafangos frontales y
9 E posteriores deben de ser de fibra H.V.CH.
de vidrio o plástico
La bonificación del ministerio de
10 E transporte y comunicaciones será H.V.CH.
de un 10%
El peso del tracto (remolcador)
11 E H.V.CH.
será como máximo de 8,800 Kg
Patas de apoyo de engranajes de
2 velocidades de 50,000 kg de
12 E H.V.CH.
carga estática y 24,000 kg de
carga dinámica.
13 E Sistema eléctrico con faros led H.V.CH.
Accesorios según exigencia del
Reglamento nacional de vehículos
14 E (Porta-cono, Porta-extintor, H.V.CH.
Defensas laterales, sistema
eléctrico, etc.)
Tapa superior fabricada en fibra de
15 E vidrio y accionada mediante 02 H.V.CH.
pistones neumático de aluminio.
4.2 Estructura de Funciones.
Para determinar la estructura de funciones de nuestro semirremolque,

utilizaremos el proceso de abstracción mediante representación de la caja
negra.
45
SEMIRREMOLQUE CAJA SEMIRREMOLQUE
VOLQUETE VOLQUETE
ACTUAL NEGRA MEJORADO
Grafico Nº 4.1: Caja negra para la mejora del semirremolque volquete

Fuente: Elaboración Propia
Caja Negra:
 Menor espesor de las chapas metálicas

 Reducir dimensiones de las vigas principales y chasis del
semirremolque del volquete.
 Utilización de chapas metálicas de alta resistencia.
4.3 Concepto de la Solución.
El concepto de solución lo presentaremos con una matriz morfológica, en

la cual detallaremos la solución 1 la cual es el semirremolque actual y las
otras soluciones serán las mejoradas.
Tabla 4.2: Matriz Morfológica
Función Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Chasis Principal
En Acero ASTM A- En Acero Strenx

36 700
Casco de
Volquete
46
Hardox – ASTM A- Hardox – Strenx Hardox - Hardox
572
Estructura
Frontal
ASTM A-36 – Strenx – ASTM STRENX -
ASTM A-36 A-36 STRENX
Compuerta
Strenx – ASTM STRENX -

ASTM A-36 –
A-36 STRENX
ASTM A-36
Suspensión
30,000 Lbs 25,000 Lbs
Ejes
30,000 Lbs 25,000 Lbs
Neumáticos
11.00 R 22.5 425/65R22.5
47
Patas de apoyo
King Pin
Cobertor superior
Descarga
Fuerza Motriz Tracto Americano Tracto Europeo

6x4 6x4
S1 S2 S3 S4
48
4.4 Estructuras del Modulares
Por tratarse de una mejora de diseño, todas la combinaciones vienen a

ser la misma, la variación de estas consiste en los espesores de las
chapas metálicas, propiedades físicas y algunas dimensiones, por tal
motivo en el siguiente grafico mostramos la forma y las características que
tiene el semirremolque volquete.
Figura: 4.1: Concepto de la estructura de construcción
4.5 Determinación del concepto optimo
Para realizará una evaluación de las posibles soluciones, los cuales

deben de cumplir los objetivos que derivan de la lista de exigencia,
utilizaremos la siguiente tabla, donde se detalla los criterios técnicos y
económicos, para poder decidir por una solución más adecuada (técnico –
económico).
49
Tabla 4.3: Evaluación del Concepto Optimo
ITEM DESCRIPCION CRITERIO POSIBLE SOLUCIONES
TECNICO-ECONOMICO 1 2 3 4 IDEAL
1 Peso de la estructura 2 2 3 4 4
2 Chapas metálicas comerciales 4

4 4 4 4
en Perú
3 Costos de las chapas metálicas 4 4 3 2 4
4 Resistencia de la chapa metálica 1 2 4 4 4
5 Costo de la manufactura de la 4
4 3 3 2
estructura
6 Confiabilidad 2 2 4 4 4
7 Rentabilidad (Ganancia por 4

2 3 4 4
viaje)
TOTAL 19 20 25 24 28
La calificación numérica solo será del 1, 2,3 y 4.
La solución para la mejora del diseño del semirremolque volquete a

utilizar será la S3, la cual es la que obtuvo el puntaje más alto de los 3.
4.6 Proyecto Total.
4.6.1 Distribución de carga

Mediante la siguiente distribución de carga validaremos si el diseño
cumple con el reglamento nacional de vehículos y así evitar
posibles multas durante el transporte del mineral. En los siguientes
gráficos presentamos dicha distribución tanto para el diseño actual
como para el mejorado, en la cual notamos que existe una mejora
sustancial en la distribución de carga del proyecto mejorado.
50
Figura: 4.2: Concepto de la estructura de construcción
Figura: 4.3: Distribución de Carga Diseño Mejorado
51
4.6.2 Dimensión de la Viga Principal
Diseño Actual
La viga actual es fabricada mediante chapa metálica de calidad
ASTM A-36 en su totalidad cuyas medias y dimensiones se
encuentra en el siguiente grafico
Figura: 4.4: Dimensiones de la Viga Actual
Diseño Mejorado
La viga mejorada es fabricada mediante chapa metálica de alta
resistencia Strenx 700 en su totalidad cuyas medias y dimensiones
se encuentra en el siguiente grafico
Figura: 4.5: Dimensiones de la Viga Mejorada
52
4.6.3 Cálculo de la Viga Principal Modelo Actual
Para el cálculo de la viga se tendrá en consideración los siguientes
datos según reglamento nacional de vehículos:
Tabla 4.4: Dato para el cálculo de la viga actual
Pesos
Descripcion Observaciones
(kg)
Peso Bruto Vehicular
52,300 PBVC = PBV+PN(Tracto)
Combinado (con
Bonificacion
Peso Neto dede 10%)
Tracto 8,800 PN(Tracto)
Peso Bruto Vehicular 43,500 PBV = PN (SMR)+CU
Peso Neto del
8,200 PN (SMR)=PS+PC
Semirremolque
Peso de Suspensión 2,800 PS
Peso Carroceria 5,400 PC
Carga Útil 35,300 CU
Carga de la viga para No incluye peso de
20,350
calculo Suspension
En las tablas siguientes mostramos los resultados de la viga actual

analizados mediante el Simulation de Solidworks 2012.
Tabla 4.5: Resultado de Tensiones resultante
Nombre Tipo Mín. Máx.

1211.47
VON: Tensión 8.90175e+007 N/m^2
Tensiones N/m^2
de von Mises Nodo: 43956
Nodo: 12973
Fuente: Solidworks simulation
53
Tabla 4.6: Resultado de desplazamiento

URES: 0 mm
0.581999 mm
Desplazamientos Desplazamiento Nodo:
Nodo: 10807
resultante 987
Tabla 4.7: Resultado de deformaciones unitarias

ESTRN:
1.1885e-008
Deformaciones Deformación 0.000365858
Elemento:
unitarias unitaria Elemento: 16708
3822
equivalente
Tabla 4.8: Resultado de factor de seguridad

Tensión de von 2.543 206362
Factor de seguridad
Mises máx. Nodo: 9401 Nodo: 12973
54
4.6.4 Cálculo de la Viga Principal Modelo Mejorado

Para el cálculo de la viga mejorada se tendrá en consideración los
siguientes datos según reglamento nacional de vehículos:
Tabla 4.9: Datos para cálculo de viga mejorada
Pesos
Descripcion Observaciones
(kg)
Peso Bruto Vehicular
Combinado (con 52,300 PBVC = PBV+PN(Tracto)
Bonificacion de 10%)
Peso Neto de Tracto 8,800 PN(Tracto)
Peso Bruto Vehicular 43,500 PBV = PN (SMR)+CU
Peso Neto del
6,948 PN (SMR)=PS+PC
Semirremolque
Peso de Suspensión 2,800 PS
Peso Carroceria 4,148 PC
Carga Útil 36,552 CU
Carga de la viga para No incluye peso de
20,350
calculo Suspension
Fuente: Elaboracion propia
En las tablas siguientes mostramos los resultados de la viga

mejorada analizados mediante el Simulation de Solidworks 2012.
Tabla 4.10: Resultado de tensiones resultante viga mejorada

773.231
Tensiones N/m^2
de von Mises Nodo: 43848
Nodo: 24541
55
Tabla 4.11: Resultado de desplazamiento viga mejorada

URES: 0 mm
0.985652 mm
Desplazamientos Desplazamiento Nodo:
Nodo: 907
resultante 1229
Tabla 4.12: Resultado de deformaciones unitarias viga mejorada

ESTRN:
1.48098e-009
Elemento:
unitarias unitaria Elemento: 29722
11656
equivalente
56
Tabla 4.13: Resultado de factor de seguridad viga mejorada

Tensión de von 4.10327 905292
Factor de seguridad
Mises máx. Nodo: 121 Nodo: 24541
4.6.5 Cálculo del Casco del Modelo Actual

Para el cálculo del casco actual del semirremolque se tendrá en
consideración los siguientes pesos.
Tabla 4.14: Resultado de Tensiones Resultante Casco Actual

327.222
Tensiones N/m^2
de von Mises Node: 76102
Node: 111822
57
Tabla 4.15: Resultado de desplazamiento Casco Actual

URES: 0 mm
0.952167 mm
Desplazamientos Desplazamiento Node:
Node: 87199
resultante 64843
Tabla 4.16: Resultado de deformaciones unitarias Casco Actual

ESTRN:
1.1676e-009
Element:
unitarias unitaria Element: 380
55620
equivalente
58
Tabla 4.17: Resultado de factor de seguridad Casco Actual

Factor de Tensión de von 3.38716 764007
seguridad Mises máx. Node: 29628 Node: 111822
4.6.6 Cálculo del Casco del Modelo Mejorado

Para el cálculo del casco mejorado del semirremolque tendrá en
consideración los siguientes pesos.
Tabla 4.18: Resultado de Tensiones Resultante Casco Mejorado

VON: Tensión 328.364 N/m^2 1.27987e+008 N/m^2
Tensiones
de von Mises Node: 123506 Node: 73760
Tabla 4.19: Resultado de desplazamiento Casco Mejorado

URES:
0 mm 1.89172 mm
Desplazamientos Desplazamiento
Node: 71486 Node: 94860
resultante
59
Tabla 4.20: Resultado de deformaciones unitarias Casco Mejorado

ESTRN:
1.24067e-009
Deformaciones Deformación 1.89172 mm
Element:
unitarias unitaria Node: 94860
61805
equivalente
Tabla 4.21: Resultado de factor de seguridad Casco Mejorado

Factor de Tensión de von 4.04748 2.13178e+006
seguridad Mises máx. Node: 385 Node: 123506
60
4.6.7 Calculo de los peso del modelo Actual mediante Solidworks
Tabla 4.22: Peso de Chasis Actual
Peso de Chasis Actual = 1,336.032 kg
61
Tabla 4.23: Peso de Chasis Mejorado
Peso de Chasis Mejorado = 926.800 kg
Tabla 4.24: Peso de Casco Actual
Peso de Casco Actual = 2,404.323 kg
62
Tabla 4.25: Peso de Casco Mejorado
Peso de Casco Mejorado = 1,676.1845 kg
Tabla 4.26: Peso Frontal Actual
Peso Frontal Actual = 273.961 kg
63
Tabla 4.27: Peso Frontal Mejorado
Peso Frontal Mejorado = 207.849 kg
Tabla 4.28: Peso Compuerta Actual
Peso Compuerta Actual = 268.7216 kg
64
Tabla 4.29: Peso Compuerta Mejorada
Peso Compuerta Mejorada = 220.772 kg
Tabla 4.30: Peso Semirremolque Volquete Actual
Peso Semirremolque Volquete Actual = 7,799.99 kg
No incluye: Cierre de compuerta, sistema eléctrico, sistema neumático,

sistema hidráulico, pintura, etc. (400 kg)
65
Tabla 4.31: Peso Semirremolque Volquete Actual
Peso Semirremolque Volquete Actual = 6,548.18 kg
No incluye: Cierre de compuerta, sistema eléctrico, sistema neumático,

sistema hidráulico, pintura, etc. (400 kg)
66
CAPÍTULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
5.1 Presentación de resultados
5.1.1 Tablas.
En la presente tabla 5.1 damos a conocer los pesos de los
componentes del semirremolque volquete actual y mejorada, en la
cual se llega a tener hasta 30.63% de la reducción del peso en
unos de sus componentes y un 15.26% total acumulado de todo el
conjunto, debido a que algunos componentes (Accesorios) son
importados, cuya fabricación la realizan empresas de gran
reconocimiento mundial y estas ya cuentan con un peso y no
variara en los dos semirremolques volquetes.
67
Tabla 5.1: Comparación de Pesos Actual Vs Mejorado
PESO (kg)
ITEM DIMENSION % Mejora
Actual Mejorado Reducido
1 Chasis principal 1,336 927 409 30.63%
2 Casco del volquete 2,404 1,676 728 30.28%
3 Estructura frontal 274 208 66 24.13%
4 Compuerta 269 221 48 17.84%
5 Estabilizador 129 129 0 0.00%
6 Techo-Cobertor 184 184 0 0.00%
Suspension neumática (x3)
7 666 666 0 0.00%
+ retractil
8 Ejes (x3) 1,164 1,164 0 0.00%
9 Neumáticos (7+1) 970 970 0 0.00%
10 Patas de Apoyo 105 105 0 0.00%
11 Cilindros Neumaticos (2) 31 31 0 0.00%
12 Cilindro Hidraulico 267 267 0 0.00%
Otros (Cierre de compuerta,
sistema electrico, sistema
13 400 400 0 0.00%
neumático, sistema
hidraulico, pintura, etc)
TOTAL 8,200 6,948 1,251 15.26%
Fuente: Propia
5.1.2 Gráficos.
El Grafico 5.1, la dispersión que se presenta, son de los datos
contenidos en la tabla 5.1, con el fin de obtener la ecuación de
regresión lineal, los cuales detallamos a continuación.
2,000
1,800 y = 0.7239x + 77.869
1,600 R² = 0.9484
1,400
Mejorado
1,200
1,000
800
600
400
200
0
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000
Actual
Figura: 5.1: Grafico de dispersión

68
5.2 Análisis estadístico de los resultados.
5.2.1 Cálculo de la regresión lineal

La regresión lineal está dada bajo la siguiente fórmula:
Del cual vamos a calcular las constantes “a” y “b” para lo cual
aplicaremos las siguientes formulas:
Para poder calcular los datos, utilizaremos la siguiente tabla

Tabla 5.1: Datos calculados para la regresión lineal
Actual Mejorado
Nro x y x*y x^2
1 1,336 927 1,238,234 1,784,982
2 2,404 1,676 4,030,089 5,780,769
3 274 208 56,943 75,055
4 269 221 59,326 72,211
5 129 129 16,576 16,576
6 184 184 33,856 33,856
7 666 666 444,089 444,089
8 1,164 1,164 1,354,896 1,354,896
9 970 970 940,900 940,900
10 105 105 11,025 11,025
11 31 31 986 986
12 267 267 71,289 71,289
13 400 400 160,000 160,000
Total 8,200 6,948 8,418,209 10,746,634
69
Calculamos la media y
77.869
La fórmula de la regresión lineal quedaría:
5.2.2 Calculo de las medias aritméticas

Calcularemos la media aritmética para el diseño actual y diseño
mejorado.
5.2.3 Calculo de las varianzas

Calcularemos las varianzas para el diseño actual y diseño
mejorado.
70
5.3 Prueba de hipótesis.
 Planteamiento de la hipótesis.
Ho: Hipótesis Nula: El peso promedio del semirremolque volquete
mejorado es menor que el peso del semirremolque volquete actual.
H1: Hipótesis Alterna: El peso promedio del semirremolque

volquete mejorado es mayor que el peso del semirremolque
volquete actual
 Designamos el nivel de significancia, para nuestro caso será del

5%
α = 5% = 0.05
 Seleccionamos el tipo de prueba estadística, para nuestro caso
será la T de student para dos muestras con varianza desconocida
pero diferentes, donde:
Grupo (1) = Grupo (mejorado) = con estimulo experimental =
Después.
Grupo (2) = Grupo (actual) = Antes.
Calculamos los grados de libertad (GL)
71
Calculamos el t tabular de tablas.
El valor de ttabular será negativo por la condición de la hipótesis

unilateral, por considerarse una reducción de las muestras de
antes y después
Calculamos t calculado con las siguiente formula
Mediante el resultado de la ttabular y tcalculado, tendremos que aceptar o

rechazar la hipótesis nula. Para nuestro caso para la aceptación de
nuestra hipótesis nula el
Según los resultados obtenidos entre el tcalculado (-0.40868) y ttabular (-

1.717) observamos que por tal motivo aceptamos la
hipótesis nula.
Al reducir el peso neto del semirremolque volquete encapsulado en 1,251

kg, la carga útil aumentar en forma inversamente proporcional. Llegando a
satisfacer el requerimiento del cliente y el objetivo de la presente tesis.
72
5.4 Discusión e interpretación de resultados.
Para poder aumentar la carga útil del semirremolque se tendría que

reducir el peso del semirremolque en sus componentes utilizando plancha
de alta resistencia.
De la tabla 5.1, podemos observar que el peso seco del semirremolque

volquete se redujo en 1,251 kg al actual. Los componentes en la cual se
redujo el peso fueron: Chasis principal en 409 kg, Casco del volquete en
728 kg, estructura frontal en 66 kg y compuerta en 48 kg.
La carga útil aumentó en forma proporcional a la reducción del peso neto

del semirremolque ya que no puede exceder los 52,300 kg de peso bruto
vehicular de acuerdo a ley.
5.5 Aportes y aplicaciones.
Los conocimientos de la utilización de planchas de alta resistencia, se

puede aplicar a todo tipo de estructura metálica en especial en la
fabricación de carrocerías metálicas, con el fin de reducir el peso neto
aumentando o manteniendo la resistencia mecánica.
La reducción de los pesos en carrocería metálicas para la reducción de

pesos se dará en mayor proporción en la categoría O3 y O4, a diferencia
de las otras categorías.
73
CONCLUSIONES
1. Se aumentó la carga útil de 35,300 kg a 36,551 kg. Utilizando la

metodología de diseño y concepto de solución óptima (técnico-
económica) mediante la VDI 2221 y 2225.
2. Se redujo el peso seco del semirremolque volquete encapsulado en 1,251

kg, quedando esta en 6,948 kg, utilizando chapas de alta resistencia
Strenx 700 MC que nos permitió reducir el peso de los componentes
hasta un 30.63% (chasis principal).
3. Mediante el cálculo de elementos finitos y modelado en 3D mediante el

software simulation de solidworks 2012, obtuvimos los resultados en la
cual existe mejoras en la estructura, esta lo podemos ver en el aumento
del factor de seguridad que fueron en La viga principal de 2.543 a 4.103,
en el casco de 3.387 a 4.047.
4. Las empresas de transporte de mineral podrán incrementar sus utilidades

en forma proporcional al aumento de la carga útil y reducción del peso
neto en 1,251 kg, lo que permitirá realizar 1 viaje menos de cada 36.
74
RECOMENDACIONES
1. Todo semirremolque puede aumentar su carga útil reduciendo su peso

neto, para lo cual se tiene que redimensionar sus componentes, utilizando
una metodología de diseño para poder obtener un resultado optimo.
2. Toda carrocería y estructura metálica, puede reducir su peso, siempre y

cuando se utilice chapas metálicas de alta resistencia como el Strenx 700
u otras de mayor resistencia.
3. Utilizar software de diseño para el modelado y cálculos mediante

elementos finitos, el cual nos permite tener resultados en un menor
tiempo y compara posibles soluciones, tanto la estructura general y sus
componentes. Esto nos permite ubicar la zona critica y el factor de
seguridad mínimo para garantizar el diseño
4. Todas las empresas de transporte podrán aumentar sus utilidades

aumentando su carga útil y reduciendo el peso seco ya que podrán tener
mayor volumen de transporte en un menor tiempo. También reducirán sus
gastos operativos por el menor consumo de combustible y desgaste de
neumáticos durante el transporte en vacio.
75
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2017, de Wikipedia®: https://es.wikipedia.org/wiki/Chapa
78
ANEXOS
79
Anexo 1: Plano 01
80
Anexo 2: Plano 02
81
Anexo 3: Plano 03
82
Anexo 4: Plano 04
83
Anexo 5: Anexo 1: Plano 05
84
85
86
87
Anexo 9: Fotos de Semirremolque Terminada
88
Anexo 10: Fotos de Algunos procesos
89
Anexo 11: Ficha Técnica de Plancha Estructura
Fuente: Elaboración Tradi SA
90
Anexo 12: Ficha Técnica de Plancha Estructura (Continuación)
91
Anexo 13: Ficha Técnica de Plancha Resistente a la Abrasión
92
Anexo 14: Ficha Técnica de Plancha Resistente a la Abrasión (Continuación)
93
Anexo 15: Ficha Técnica de Plancha Hardox 450
Fuente: Elaboración Hardox
94
Anexo 16: Ficha Técnica de Plancha de Alta Resistencia Strenx 700
Fuente: Elaboración SSAB
95
Anexo 17: Ficha Técnica Cilindro Hidráulico Hyva
Fuente: Elaboración Hyva
96
Anexo 18: Ficha Técnica Cilindro Hidráulico Custom Hoist
Fuente: Elaboración Custom Hoists Inc.
97
Anexo 19: Ficha Técnica de Neumáticos
Fuente: Elaboración Catalogo Micheline
98
Anexo 20: Ficha Técnica Suspensión Neumática Watson & Chalin
Fuente: Elaboración Catalogo Watson & Chalin
99

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FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Mejora del diseño de un semirremolque

Vargas Chavez, Hugo Stewarth

Esta obra está bajo una licencia

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

HUGO STEWARTH VARGAS CHAVEZ

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Dr. ARMANDO SILES DELZO SALOME

A Dios por protegerme, guiarme y bendecirme

A mis padres por el gran amor que me dieron

A mis Hermanos por compartir unos gratos y

A mi esposa e hijos por ser parte de mi vida

Las restricciones para la circulación a nivel nacional de cualquier vehículo

El transporte de mineral a granel es una actividad económica competitiva, la

Para el desarrollo de la presente tesis utilizamos la metodología de

Palabras claves: Semirremolque, Volquete, Carga útil, Peso seco.

The transport of mineral in bulk is a competitive economic activity, the current

For the development of this thesis we use the methodology of deductive

Keywords: Semitrailer, Tipper, Payload, Dry weight.

La presente tesis cumple satisfacer la necesidad de los transportistas de

Actualmente los semirremolques volquetes encapsulados cuentan con una

Para la obtención del aumento de la carga útil, la presente tesis está la

En el capítulo I describimos la formulación del problema general de la siguiente

En el capítulo II describimos los antecedentes de investigación, bases teóricas,

En el capítulo III damos a conocer el método de investigación, tipo de

En el capítulo IV indicamos las consideraciones de diseño y los cálculos, según

Y finalmente en el capítulo V se presenta los resultados, análisis estadístico de

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. Fundamentación del problema.

Figura: 1.1: Ubicación de la empresa JR Group Industrias SAC

Tabla 1.1: Comparación de pesos del semirremolque volquete encapsulado

Fuente: Elaboración propia

1.2. Formulación del problema.

1.2.1. Problema general.

¿Cómo se podrá mejorar el diseño de un semirremolque volquete

1.2.2. Problemas específicos.

1.3.1. Objetivo general.

Mejorar el diseño de un semirremolque volquete encapsulado para

1.3.2. Objetivos específicos.

El presente trabajo de investigación responde a la necesidad de aumentar

Actualmente se encuentran transitando semirremolques volquetes

En otros tipos de estructura metálica, la aplicación correcta de la chapa

 Reducir los gastos operativos del transporte (consumo de

El semirremolque para transitar en todas las vías a nivel nacional cumple

1.5. Limitaciones del estudio.

La limitación de la investigación es de no poder reducir los pesos en los

Poca información de utilización de planchas de alta resistencia en la

2.1 Antecedentes de la investigación.

La reducción del peso neto de la estructura planteada disminuyendo los

De esta investigación utilizaremos su principio de la reducción de los

De esta investigación nos ayudará a mejorar el diseño reduciendo el peso

De la investigación utilizaremos el criterio para la selección de otras chapas

Para el análisis estructural mediante este tipo de programas se requiere de

De esta tesis utilizaremos la pauta técnica de la utilización del software de

Se ha optimizado el diseño mediante el software muy conocido en el medio

De esta investigación utilizaremos el mismo software de diseño Solidworks

2.2 Bases teóricas.

2.2.1 Clasificación Vehicular.

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad máxima

L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad máxima

L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm 3 o velocidad mayor

LISTA DE EXIGENCIAS EDICION Pag _ de _