DISEÑO DE PUENTES

INDICE
INTRODUCCION ..................................................................................................................................................... 4
1
UNIDAD 1 ............................................................................................................................................................ 5
1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES. .......................................................................................................... 6
1.1.1. POR SU FUNCIÓN. .............................................................................................................................. 6
1.1.2. POR SU ESTRUCTURACIÓN. ............................................................................................................. 6
1.1.3. POR EL TIPO DE OBSTÁCULO QUE LIBRAN. .................................................................................. 7
1.2. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES QUE COMPONEN UN PUENTE. ......................................................... 10
1.2.1. ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA. .......................................................................................... 10
1.2.2. ELEMENTOS DE SUBESTRUCTURA. .............................................................................................. 11
1.2.3. ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA. ......................................................................................... 11
1.2.4. ASPECTOS Y PARTES ESPECIALES. ............................................................................................... 13
1.3 PROCESO GENERAL DEL DISEÑO. ......................................................................................................... 14
1.3.1. CICLO DE VIDA DE LOS PUENTES. ................................................................................................. 15
1.3.2. ESQUEMA GENERAL PARA EL DISEÑO DE PUENTES. ................................................................. 16
UNIDAD 2 ......................................................................................................................................................... 17
2.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO. ....................................................................................................................... 18
2.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DE CAMPO. ........................................................................................... 18
2.1.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DE GABINETE. ...................................................................................... 19
2.2. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS. .................................................................................................... 19
2.2.1. EXPLORACIÓN GENETICA Y PRUEBAS DE CAMPO. .................................................................... 20
2.2.2. PRUEBAS DE LABORATORIO. ........................................................................................................ 20
2.2.3. CÁLCULOS DE CAPACIDAD DE CARGA Y ASENTAMIENTOS. ..................................................... 21
2.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO. ....................................................................................................................... 21
2.3.1. MÉTODO DEL HIDROGRAMA UNITARIO SINTÉTICO. ................................................................ 22
2.3.2. MÉTODO DE CHOW. ........................................................................................................................ 22
2.4. ESTUDIO HIDRÁULICO. .......................................................................................................................... 23
2.4.1. MÉTODO DE SECCIÓN-PENDIENTE. .............................................................................................. 24
2.4.2. MÉTODO ESTÁNDAR POR ETAPAS. .............................................................................................. 25
2.4.3. PROGRAMAS DE CÓMPUTO PARA CÁLCULO HIDRÁULICO. ..................................................... 26
2.4.4. SOCAVACIÓN. ................................................................................................................................... 27
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2.4.4.1.
2.4.4.2.
GENERAL. .................................................................................................................................. 27
LOCAL. ....................................................................................................................................... 29
UNIDAD 3 .......................................................................................................................................................... 30
2
3.1 CARGAS MUERTAS........................................................................................................................................ 31
3.2. CARGAS VIVAS. ........................................................................................................................................ 33
3.2.1. VEHICULARES. ................................................................................................................................. 33
3.2.1.1. VEHÍCULOS TIPO DISEÑO. ...................................................................................................... 34
3.2.1.2. LÍNEAS DE INFLUENCIA. ......................................................................................................... 36
3.2.2. PEATONALES.................................................................................................................................... 38
3.3. EMPUJE DE TIERRAS ............................................................................................................................... 39
3.4. SUBPRESIÓN ............................................................................................................................................ 40
3.5. VIENTO ..................................................................................................................................................... 40
3.6. SISMO ........................................................................................................................................................ 42
3.7. FRENAJE.................................................................................................................................................... 46
3.8. FUERZA CENTRÍFUGA ............................................................................................................................. 46
3.9. EMPUJE HIDRODINÁMICO ..................................................................................................................... 47
UNIDAD 4 .......................................................................................................................................................... 49
4.1 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LOS PUENTES. .................... 50
4.2 CRITERIOS GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DE PROPUESTAS DE PUENTES. ....................... 52
4.3 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA. ............................................ 53
4.4 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE SUBESTRUCTURA. ................................................. 54
4.5 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INFRAESTRUCTURA ................................................... 55
UNIDAD 5 .......................................................................................................................................................... 56
5.1 DISEÑO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA. ............................................................................. 57
5.1.1. PILOTES. ........................................................................................................................................... 58
5.1.2. PILAS COLADAS IN SITU. ................................................................................................................ 59
5.1.3. CILINDROS. ....................................................................................................................................... 60
5.2. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUBESTRUCTURA. ................................................................................. 60
5.2.1. ESTRIBOS. ......................................................................................................................................... 62
5.2.2. CABALLETES. ................................................................................................................................... 62
5.2.3. PILAS. ................................................................................................................................................ 63
5.3. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA. ............................................................................. 63

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5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
LOSAS MACIZAS Y ALIGERADAS. ................................................................................................... 63
LOSAS NERVURADAS. ..................................................................................................................... 64
LOSAS SOBRE TRABES DE ACERO. ................................................................................................ 65
3
5.3.4. LOSAS SOBRE TRABES DE CONCRETO PREESFORZADO. .......................................................... 65
5.4. DISEÑO DE PARTES ESPECIALES. ......................................................................................................... 66
5.4.1. PARAPETOS Y BARANDALES. ........................................................................................................ 66
5.4.2. JUNTAS DE DILATACIÓN. ............................................................................................................... 67
5.3.5. APOYOS. ............................................................................................................................................ 68
CONCLUSIONES ................................................................................................................................................... 69
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................................... 70

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INTRODUCCION
4
Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado
por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas,
hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que esas
estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos
elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras
vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las autopistas) además el
viaducto se compone de gran número de vanos sucesivos. Una pasarela es una obra reservada
a los peatones o dispuesta para soportar canalizaciones. Un pontón es un puente de
dimensiones pequeñas (del orden de 3 a 10 metros).

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UNIDAD 1

INTRODUCCION

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1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES.

Los puentes los podemos clasificar según:

 Según su Función.
6
 Por los materiales de construcción
 Por el tipo de estructura

1.1.1. POR SU FUNCIÓN.

Los puentes se clasifican por su función en:

 Puentes peatonales.
 Puentes ganaderos.
 Puentes vehiculares.
 Puentes de ferrocarril.
 Puentes ducto.
 Puentes canal.

1.1.2. POR SU ESTRUCTURACIÓN.

Se clasifican en:

 Puentes de vigas.
o Libremente apoyadas.
o Continuas.
o Gerber.
o De paso superior.
o De paso a través.
 Marcos.
 Cajones.
 Puentes de armaduras.
o Libremente apoyadas.

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o Continuas.
o En arco.
o De paso superior.
7
o De paso inferior.
o De paso a través.

 Puentes de arco.
o De paso superior.
o De paso a través.
o De paso inferior.
o Bow-string con pendolones rectos.
o Bow-string con pendolones inclinados.
o Bow-string con pendolones en red.
 Puentes atirantados.
o Con una torre.
o Con dos torres.
o Con una fila de cables.
o Con dos filas de cables.
o Con disposición de cables en abanico.
o Con disposición de cables en arpa.
o Con disposición de cables paralelos.
 Puentes colgantes.
 Puentes de hamaca (peatonales de carácter provisional).

1.1.3. POR EL TIPO DE OBSTÁCULO QUE LIBRAN.

 Puentes
 Viaductos
 Paso a desnivel

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Puentes

Clasificaremos como puentes aquellas estructuras que tienen como finalidad salvar obstáculos
naturales, tales como ríos, lagos, barrancas, etc.
8

Puente vehicular cuyo objetivo es el cruce del rio Grijalva, en el

Estado de Tabasco.

Viaductos.

Los viaductos se pueden subclasificar de la siguiente manera:

Aquellos que tienen como finalidad salvar varios obstáculos artificiales, tales como carreteras,
vía de ferrocarril, canales.

Por baja capacidad de carga del terreno, en muchas ocasiones cuando se trata de salvar uno
o más obstáculos y para ello se requiere el proyectar una estructura con dos o tres claros,
derivado de los estudios de campo resulta que la capacidad de carga del terreno no permite la
construcción en los accesos de terraplenes de gran altura, lo que obliga a aumentar el número
de claros lo que en muchas ocasiones resulta en un puente de longitud importante.

Otro caso que se define como Viaducto, es cuando se salva una barranca que inclusive al fondo
corre un río, pero este no es propiamente el obstáculo, si la estructura consta de una longitud
importante y de varios claros se le puede catalogar como Viaducto. Existe inclusive la dualidad
en proyectos de estas características, ya que en algunas ocasiones oficialmente se les llama
Viaductos y en otras Puentes.

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No existe una frontera estrictamente definida en cuanto a longitud total se refiere, para
determinar a un viaducto, pero comúnmente se menciona que esta no debe ser menor a 200
m.
9

El Distribuidor Vial San Antonio en la Ciudad de México, por su longitud y

características y al salvar varios obstáculos artificiales lo podríamos
catalogar como un Viaducto.

Pasos a desnivel.

Los pasos a desnivel son aquellos que se proyectan con la finalidad de poder cruzar una vía de
comunicación, ya sea esta una carretera o una vía de ferrocarril, y que su longitud no sea tan
importante, hablemos de una estructuración aproximada entre uno y tres claros y que su
longitud máxima este en los 80 metros.

La clasificación de estas estructuras es muy amplia, a continuación enlistaremos algunos de

ellos.

 Paso Inferior Vehicular (PIV). Esta estructura tiene como finalidad salvar un camino
principal. El camino principal pasa por debajo de la estructura (PIV).
 Paso Superior Vehicular (PSV): Es la condición contraria al PIV, la circulación del camino
principal pasa por encima de la estructura.
 Paso Inferior de Maquinaria Agrícola (PIMA). Condiciones similares a las del PIV, con la
diferencia que se proyecta para que sobre el camino secundario y la estructura circulen
vehículos relacionados con las tareas agropecuarias.
 Paso inferior Peatonal (PIP). Paso inferior Peatonal, similar en condición al PIV, pero la
carga viva de diseño es la de peatones en lugar de la vehicular.

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la carga viva de diseño es la de peatones en lugar de la vehicular. 10

 Paso Superior Peatonal (PSP). Paso inferior Peatonal, similar en condición al PSV, pero

 Paso Superior de Ferrocarril (PSFFCC). En este caso la circulación pasa por encima de
la estructura que salva las instalaciones de ferrocarril.

Podrían enlistarse un número mayor de casos referentes a pasos a desnivel. La figura 20

muestra un Paso Inferior Vehicular.

1.2. DESCRIPCIÓN DE LAS PARTES QUE COMPONEN UN PUENTE.

Los puentes tienen dos componentes principales: la superestructura, o conjunto de los tramos
que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura, formada por los
cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos.

1.2.1. ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA.

Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la carga
permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales (viento, riadas, etc.).

Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le
solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado, está
constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero completamente
recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.
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1.2.2. ELEMENTOS DE SUBESTRUCTURA.

Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las

solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:
11
Estribos: situados a los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al puente.
A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje de las
tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como muros
de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero y
muros en vuelta o muros aletas que sirven para la contención del terreno.

Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos apoyos
consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos portantes
principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la distancia entre
los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.

Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección
redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia los
vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe.

1.2.3. ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.

Se denomina Superestructura al sistema estructural formado por el tablero y la estructura
portante principal.

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También se toma en cuenta que la superestructura portante principal, está constituido por
elementos principales (vigas principales, torres, cerchas, arco) y los elementos secundarios
(vigas diafragmas, sistemas de arriostres, aceras, pasamos, veredas, capa de rodadura, etc.).
12
Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:

 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones

Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras
transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde
se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la
rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados por los bordillos
que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban
a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y
pasamanos.

Está constituido por los elementos, que en primera instancia, reciben las cargas de los vehículos
para luego transmitir sus efectos a la estructura principal portante.

La losa transmite la carga a las vigas transversales.

Accesorios del tablero. Un puente forma parte de una facilidad de transporte y como tal, el
tablero debe satisfacerlos requisitos de funcionalidad, que se establecen en las Normas y
Especificaciones correspondientes.

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Vigas longitudinales y transversales son los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, vigas Vierendeel etc.

1.2.4. ASPECTOS Y PARTES ESPECIALES.

Especificaciones Generales Son aquellas instrucciones que definen las características de los
materiales y los equipos a emplear, determinan los procedimientos constructivos, los métodos
de control de calidad y los criterios para la aceptación o el rechazo de los materiales o de la
construcción, fijan la modalidad de elaboración de las valorizaciones y el cronograma de pagos.
Son válidas para las obras o para un grupo de obras del organismo contratante.

Especificaciones Particulares Instrucciones que modifican las especificaciones generales,

debido a las condiciones especiales de un proyecto determinado; deben ser justificadas por el
autor del proyecto y aprobadas por el organismo contratante. Son válidas solamente para el
proyecto específico.

Especificaciones Complementarias Instrucciones referidas a obras particulares; establecen

procedimientos y especificaciones sobre métodos de ensayo no previstos en las normas
nacionales vigentes ni en las instrucciones generales.

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1.3 PROCESO GENERAL DEL DISEÑO.

14
El análisis del diseño y proceso constructivo de un puente busca describir todas aquellas
variables que interfieren y que se deben tomar en cuenta a la hora de planificar la construcción
de una obra como esta, inclusive que se deben considerar en su diseño, ya que de ellas
depende tanto el dimensionamiento como la capacidad del mismo.

El desarrollo de un puente implica una serie de estudios y análisis previos tales como: el caudal
máximo al que será sometido, tipo de suelo o roca donde se cimentara, resistencia de la
superficie donde se llevara a cabo la cimentación y cargas a las que se someterá, por lo que se
busca conglomerar estos factores o variables en áreas específicas (hidráulica, geológica,
geotécnica, estructural, etc), las cuales implican un orden cronológico debido a su
interdependencia y que estas se apeguen a la normativa existente y requerida para desarrollar
una estructura de este tipo. Además se busca describir de manera minuciosa cada una de estas
áreas y como impactan las mismas la construcción del puente.

El diseñar estas estructuras requiere un análisis previo amplio, lo cual muchas veces se
visualiza como una tarea secundaria e inclusive innecesaria, si las condiciones externas
(topografía ó geografía del lugar) se observan “en buenas condiciones”. En otros casos se llevan
a cabo estudios de manera muy superficial y sin el grado de detalle necesario para visualizar
que condiciones o factores del medio puedan afectar la vida útil de la estructura.

Lo que se logra con esta investigación es brindar una perspectiva clara de los factores externos
y de uso que afectan el diseño y construcción de un puente, describiendo su incidencia en el
diseño y brindando un panorama claro de los efectos que pueden tener sobre la estructura,
profundizando y describiendo cada uno de ellos.

Durante este análisis se emplean las especificaciones para la construcción de puentes

regionales la cual define el procedimiento para llevar a cabo una obra de este tipo además de
otra normativa importante tal como AASHTO y basándose en el método de diseño LRFD, junto
con el Código Sísmico y Código de Cimentaciones.

La descripción general del proceso y lineamiento a la hora de llevar a cabo tanto el diseño como
el proceso constructivo para un puente corto (menores a 15 metros), permite facilitar el
desarrollo de una estructura similar a todo aquel interesado en este tipo de obra. En el caso de
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15
la educación universitaria el diseño estructural y el planeamiento de obras se enfoca al tema de
edificaciones, por lo que una breve descripción y estudio sobre la construcción de puentes se
vuelve un elemento práctico, tanto para estudiantes como para profesionales, lo anterior
analizando el texto a modo de guía o recomendación.

Estructuras de similar o menor longitud son de uso común en las zonas rurales, por ende se
brinda una solución a una actividad importante para el desarrollo de nuestro país. Esto ultimo
según parámetros y actividades validas, respaldadas en una investigación minuciosa y
referenciada en bibliografía conocida para el área de ingeniería.

Los datos verificados en campo y laboratorio implicaron un análisis profundo, con el fin de incluir
en el diseño todos aquellos elementos que puedan generar consecuencias negativas o positivas
durante su construcción, además de incluir información veraz y apegada a la realidad, la cual
involucre el entorno de la estructura y bajo la cual se rija su comportamiento, garantizando una
vida útil prolongada y cumpliendo con las exigencias de calidad respecto a comodidad y
seguridad del usuario.

1.3.1. CICLO DE VIDA DE LOS PUENTES.

Los puentes, como todas las obras, tienen un ciclo de vida, que inicia con los estudios y el
proyecto ejecutivo del puente, siguen con la etapa constructiva, se pasa a la etapa de
operación, durante la cual se prevén acciones de conservación, reparación y/o reforzamiento,
para que al final de su vida útil sea demolido y sus residuos dispuestos de manera adecuada.

El conocimiento del ciclo de vida del puente permite dejar previsiones para que cada etapa se
desarrolle de la manera más fácil y menos costosa, evitando por ejemplo dejar zonas de difícil
o imposible acceso para dar mantenimiento, así como elementos demasiado caros de
mantener.
Para que el conocimiento del ciclo de vida de los puentes sea útil debe existir un flujo de
información que retroalimente las etapas de diseño y construcción considerando los costos y
dificultades afrontadas durante la operación y demolición de las estructuras.

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Edad media de los puentes existentes

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Un primer paso consiste en analizar el inventario de puentes existentes para determinar la edad
de los mismos. En Europa, es obvio que esta edad varía considerablemente desde los puentes
romanos hasta los más recientes. Es, por lo tanto, esencial establecer distinciones entre los
diferentes tipos de estructuras» De algunos estudios se deduce que, en Francia, la edad media
de los puentes existentes es de alrededor de 100 a 200 años para puentes de mampostería,
que constituyen el 75 % del Inventarlo total; alrededor de 100 años para puentes metálicos y de
unos 40 años para puentes de hormigón armado, Pero estos estudios están muy limitados en
la actualidad y no es posible deducir información exacta de ellos.

1.3.2. ESQUEMA GENERAL PARA EL DISEÑO DE PUENTES.

Se tiene el siguiente proceso general:

1. Identificación del problema a resolver: ¿el puente requerido que uso tendrá? ¿Qué
cargas de diseño habrá que considerar? ¿Cuántos carriles debe tener el puente?
¿debe tener banquetas? ¿se alojarán instalaciones dentro o sobre el puente?
2. Se realizan los estudios previos. Aquí se conocerá a fondo la situación del cruce
analizando los flujos de agua, alternativas de cimentación, capacidades de carga
asociadas, socavaciones esperadas, cuerpos flotantes a considerar, posibles
afectaciones, etcétera.
3. Se proponen soluciones en forma de anteproyectos. Éstos se cuantifican grosso modo
y se presupuestan. Con base en la valoración de costos de construcción y
conservación y tomando en cuenta otras variables, tales como la estética, se toma la
decisión eligiendo la mejor opción.
4. Se procede a efectuar los cálculos estructurales y el diseño de cada elemento que
compone el puente, se proponen procesos constructivos, integrando toda la
información generada en un expediente que constituirá el Proyecto Ejecutivo de la
obra.

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UNIDAD 2

ESTUDIOS PREVIOS.

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2.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO.

18
Anteproyecto Conjunto de estudios iniciales que hacen posible la evaluación de una solución
propuesta, antes de su desarrollo definitivo.

Proyecto Comprende todos los estudios y documentos necesarios que hacen posible la
construcción del puente. Los estudios son definitivos y realizados con información más completa
y detallada que a nivel de Anteproyecto. Generalmente el proyecto se prepara con fines de
Licitación de la “Obra”.

Estudios Básicos de Ingeniería Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la
elaboración de los anteproyectos y proyectos del puente. Los Estudios que pueden ser
necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:

 Estudios Topográficos
 Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
 Estudios Geológicos y Geotécnicos
 Estudios de Riesgo Sísmico
 Estudios de Impacto Ambiental
 Estudios de Tráfico
 Estudios Complementarios

Estudios de Trazos de la Vía

2.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DE CAMPO.

Se levantará con estación total, lo siguiente:

 Trazo, nivel y secciones sobre el río. NAMEs, Namin, estructuras sobre el río.

 Trazo, nivel y secciones sobre el camino.

 Topografía general y detallada. Planimetría y Altimetría.

 Levantamiento de obras de drenaje.

Se dejarán en campo mojoneras con sus coordenadas y elevaciones, así como bancos de nivel.
Todo el levantamiento debe ser georreferenciado.

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2.1.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DE GABINETE.

Con los datos obtenidos en campo se procede a elaborar los planos siguientes:
 Planta general.
19
 Planta detallada.
 Perfil detallado del cruce.
 Perfil y secciones del camino.
Diseño de obras de drenaje y complementarias.

2.2. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS.

Dicho estudio tiene como objetivo principal: Determinar las propiedades físicas y mecánicas del
suelo de sustentación, especialmente en la zona de desplante, obteniendo su capacidad
portante, para poder proporcionar las recomendaciones necesarias para elegir el tipo de
cimentación más adecuado al proyecto ejecutivo del puente.

Como antecedente necesario deberá recalcarse la gran importancia de la geología en la

cimentación de los puentes. Por muy científicamente que esté diseñada una columna de un
puente, en definitiva el peso total del puente y las cargas que soporta deberán descansar en el
terreno de apoyo. Para el ingeniero estructural las columnas y los estribos de un puente no son
realmente interesantes. Sin embargo, debe prestarles un interés más que pasajero, ya que muy
menudo el diseño de las cimentaciones compete al ingeniero estructural responsable del diseño
de la superestructura.

Un informe geológico para hacer estudios de cimentación de un puente debe incluir información
sobre:

 Características geológicas del lugar

 Perfiles estratigráficos

 Rocas existentes
 Disponibilidad de materiales de construcción
 Resistencia del Suelo.

 Profundidades de cimentación de estructuras existentes en la vecindad.

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Por otra parte, los parámetros más importantes de los sedimentos del cauce que de una
u otra forma intervienen en el cálculo de las profundidades máximas de socavación son:
Densidad y peso específico, velocidad de caída, distribución granulométrica, tamaño,
20
desviación estándar geométrica, peso específico de la mezcla agua-sedimento en
suspensión, viscosidad de la mezcla agua-sedimento en suspensión. Los aspectos más
importantes para tener en cuenta en suelos cohesivos son: El peso volumétrico seco y
la resistencia al esfuerzo cortante, En tanto que en suelos granulares priman el peso y
el tamaño de las partículas.

2.2.1. EXPLORACIÓN GENETICA Y PRUEBAS DE CAMPO.

Se realizan pruebas de campo y se extraen muestras alteradas e inalteradas para conocer
los suelos y sus propiedades mecánicas. Los métodos comunes de muestreo y exploración
son:
 Sondeos profundos mixtos.
 Recuperación de muestras alteradas.
 Pruebas SPT.
 Pozos a Cielo Abierto.
 Muestras alteradas e inalteradas.
 Medición directa del cortante.
 Sondeos profundos con cono eléctrico.

Medición continua directa de la resistencia al cortante.

2.2.2. PRUEBAS DE LABORATORIO.

Con las muestras obtenidas se realizan las siguientes pruebas:

 Pruebas índice.
 Granulometrías.
 Compresión simple.

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2.2.3. CÁLCULOS DE CAPACIDAD DE CARGA Y ASENTAMIENTOS.

Se proponen cimentaciones factibles y profundidades de desplante probables.
21
Para cada caso considerado se efectúa el cálculo de capacidad de carga, para diferentes
opciones de cimentación y diferentes profundidades.

Se efectúan recomendaciones para estabilidad de taludes en corte y terraplén, así como para
los requerimientos probables de bombeo.

2.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO.

Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los regímenes
de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los requisitos mínimos
del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o
aceptables para las características particulares de la estructura. Los estudios de hidrología e
hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer lo siguiente:

 Ubicación óptima del cruce.

 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.
 Area de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de
cimentación.
 Obras de protección necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente.

El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos de campo

y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en base a la envergadura
del proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo considerado.
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2.3.1. MÉTODO DEL HIDROGRAMA UNITARIO SINTÉTICO.

El Método del HSTU consiste de manera esquemática en el cálculo de:

 Área
22
 Longitud del cauce principal.

 Cálculo del tiempo de retraso tr = 0.005(L/√S)0.64.

 Cálculo de tc = 1.67 tr.

 Cálculo de tp = de/2+ tr.

 Cálculo de tb = 2.67 tp.

 Cálculo de de = 2* √tc ó de = tc

 Cobertura vegetal y tipo de suelo.

 Estimación de N.

 Cálculo de la precipitación de diseño para un Tr.

 Isoyetas (SCT)

 Datos estadísticos de lluvias de 24 horas (CLICOM)

 Ajuste de distribución de probabilidades (AX)

 Cálculo de la Pe asociada a de.

 Cálculo de Q = 0.555 A* Pe/tb.

2.3.2. MÉTODO DE CHOW.

El Método de Chow consiste, esquemáticamente, en el cálculo de:

 Área

 Longitud del cauce principal.

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
Cálculo del tiempo de retraso tr = 0.005(L/√S)0.64.

Cobertura vegetal y tipo de suelo.

23
 Estimación de N.

 Cálculo de la precipitación de diseño para un Tr.

 Isoyetas (SCT)

 Datos estadísticos de lluvias de 24 horas (CLICOM)

 Ajuste de distribución de probabilidades (AX)

 Cálculo de X = i/de para varias de.

 Cálculo del factor de reducción Z(tr,de)

 Cálculo del gasto debido a la tormenta de diseño:

Q = 2.78 AXZ

 Grafica de Q vs de y obtención de Qmax.

2.4. ESTUDIO HIDRÁULICO.

Los estudios hidráulicos comprenderán lo siguiente:

Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras de inundación;
estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio, diámetro medio del material del
lecho tomado a partir de varias muestras del cauce, coeficientes de rugosidad considerando la
presencia o no de vegetación, materiales cohesivos, etc.

Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del perfil

longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado dependerá de las condiciones de flujo
previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas abajo que debieran considerarse.

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sugiere la utilización de los programas de cómputo HEC-2, HEC-RAS o similares. 24

Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del cauce; se

Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la velocidad media,
ancho superficial, área de flujo, pendiente de la línea de energía, nivel de la superficie de agua,
etc., cuyos valores son necesarios para la determinación de la profundidad de socavación.

Determinación de las profundidades de socavación general, por contracción, local y total.

Evaluación de las estimaciones de socavación total.

Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales.

2.4.1. MÉTODO DE SECCIÓN-PENDIENTE.

Consiste en que con base en el levantamiento de los fondos y NAMEs del río y el levantamiento
de al menos tres secciones hidráulicas, se proponga una superficie del agua sensiblemente
paralela al fondo. Una vez efectuada esta propuesta se procede a calcular los parámetros
hidráulicos de cada subsección hidráulica de cada sección hidráulica:

Perímetro mojado (Pm)

Área hidráulica (Ah)

Radio Hidráulico (Rh)

Con estos datos y el valor de la “n” de Manning obtenida de tablas y de acuerdo a lo observado
en campo, se calcula la velocidad de la subsección hidráulica:

V = (S1/2 Rh2/3)/n

Q = V*Ah

Siendo S la pendiente de la superficie del agua propuesta y Q el caudal que pasa por la
subsección hidráulica.

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Se efectúa este cálculo para todas las subsecciones hidráulicas de una sección hidráulica
y se suman para obtener el caudal total que pasa por la sección hidráulica analizada.

Se repite este proceso para cada sección hidráulica levantada en campo y se comparan los
25
gastos obtenidos, debiendo ser semejantes entre sí. En caso de discrepancia se deberá
modificar el perfil de la superficie del agua y repetir todo el proceso.
Este procedimiento de cálculo está en desuso, debido a que actualmente se cuentan con
métodos más precisos, que aunque implican muchos más cálculos, estos se realizan por
computadora, simplificando la simulación hidráulica.

2.4.2. MÉTODO ESTÁNDAR POR ETAPAS.

Este cálculo se lleva a cabo mediante pasos de estación a estación en las cuales se han
determinado las características hidráulicas. En tales casos la distancia entre las estaciones es
conocida y el procedimiento es determinar la profundidad del flujo en las estaciones. El
procedimiento se lleva a cabo mediante un proceso de ensayo y error. Para explicar este
método es conveniente referir la posición de la superficie libre del agua con respecto a un nivel
de referencia horizontal.

En la figura, estableciendo Bernoulli entre las secciones 1 y 2 se tiene:

𝑣12 𝑣22
𝑍1 + 𝑑1 + = 𝑍2 + 𝑑2 + + ℎ𝑓1−2
2𝑔 2𝑔

La pérdida de carga por fricción es:

𝑆1 + 𝑆2
ℎ𝑓1−2 = 𝑆𝐸 ∆𝐿 = ( ) ∆𝐿
2

Donde la pendiente por fricción 𝑆𝐸 se toma como el promedio de las pendientes en las dos
secciones extremas.

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Al sustituir las anteriores expresiones en la ecuación, puede escribirse:

𝑍1 + 𝑑1 +
𝑣12
2𝑔
= 𝑍2 + 𝑑2 +
𝑣22
2𝑔
+ ℎ𝑓1−2
26
+ ℎ𝑒

Las alturas totales en las dos secciones

extremas son:

𝑣12
𝐻1 = 𝑍1 + 𝑑1 + 𝐻2
2𝑔
𝑣22
= 𝑍2 + 𝑑2 + + ℎ𝑓1−2
2𝑔

por consiguiente la ecuación se

convierte en:

𝐻1 = 𝐻2 + ℎ𝑒 + ℎ𝑓1−2

Esta es la ecuación básica que define el procedimiento del método del paso estándar en la que
se añade he para tener en cuenta las pérdidas de energía por remolinos, lo que hace que este
método sea aplicable a canales no prismáticos.

2.4.3. PROGRAMAS DE CÓMPUTO PARA CÁLCULO HIDRÁULICO.

El programa de cómputo ideal por su sencillez y capacidad (además de ser libre) es el HEC-
RAS. Este programa de cómputo fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada
de los Estados Unidos de Norteamérica y cuenta con numerosos complementos de cálculo
que lo convierten en una muy poderosa herramienta de simulación. Como todo software sufre
el problema de GIGO (Garbage Input, Garbage Out) es decir, si se ingresan datos espurios,
incorrectos o de manera incorrecta, los resultados serán falsos o inservibles. Solo la
experiencia, el conocimiento y el manejo cuidadoso del programa previenen este tipo de
errores.

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2.4.4. SOCAVACIÓN.
27
La socavación puede definirse como la excavación y remoción de material del lecho y bancos
de un curso de agua como resultado de la acción erosiva del agua (Hamill, 1999). En un puente,
la socavación total potencial se puede subdividir en tres componentes principales (FHWA 2001,
Hamill 1999, Julien 2002, García 2007, Leopold et.al., 1995, entre otros):

• Degradación o agradación de largo plazo

• Socavación general en el puente (socavación por contracción)

• Socavación local en pilas o bastiones

Estos tres aspectos de la socavación son aditivos, por lo que los tres componentes se deben
calcular para cada puente y su suma será la socavación potencial total esperada en cada sitio.
Adicionalmente a estos factores, la posibilidad de migración lateral del curso de agua debe
analizarse con el fin de tener un panorama completo sobre la estabilidad del sitio donde se
erigirá el puente (FHWA, 2001).

2.4.4.1. GENERAL.
La socavación general es un proceso mediante el cual el cauce de la quebrada se profundiza
debido a la remoción de material de fondo producto del aumento de la velocidad ante la
ocurrencia de una contracción en el flujo. Estas condiciones de flujo pueden ser naturales (e.g.
contracción natural, flujos secundarios debidos a una curva) o puede ser el resultado de la
contracción que implica la construcción de un puente o de sus estribos de aproximación.

La socavación por contracción en sitios de puentes puede dividirse en cuatro condiciones o

casos, dependiendo del tipo de contracción, y si hay flujo sobre los bancos. Para todos estos
casos, la socavación por contracción puede evaluarse con dos ecuaciones básicas: socavación
de lecho vivo, y socavación de aguas claras.

Para el cálculo de la socavación por contracción en condiciones de lecho vivo se recomienda el

uso de la ecuación modificada de Laursen (García, 2007) que con ciertas consideraciones se
puede escribir como:

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28
donde:

ys=profundidad media de socavación (m)

y1=profundidad media aguas arriba de la sección contraída (m)

y2=profundidad media en la sección contraída, después de la socavación (m)

y0=profundidad media en la sección contraída, antes de la socavación (m)

Q1=caudal aguas arriba en el canal principal y que transporta sedimentos (m3/s)

Q2=caudal en sección contraída (m3/s)

W1=ancho del fondo del canal principal aguas arriba (m)

W2=ancho del canal principal en la sección contraída menos ancho de las pilas (m)

k1=exponente que depende de las condiciones de arrastre de fondo y que varía entre 0,59 y
0,69

Para el cálculo de la contracción local en condiciones de aguas claras se recomienda el uso de

la ecuación modificada de Laursen, Richardson y Davis (García, 2007) que se escribe como:

donde,

ys = profundidad media de socavación (m)

y0 = profundidad media en la sección contraída, antes de la socavación (m)

Q = caudal en sección contraída (m3/s)
W = ancho del canal principal en la sección contraída menos ancho de las pilas (m)

Dm = diámetro medio efectivo de las partículas del lecho (1,25 d50)

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2.4.4.2. LOCAL.
La socavación local se presenta sobre todo en pilas, aunque puede presentarse en estribos.
29
Para el cálculo de la socavación en pilas es muy útil el método de Yaroslastziev, aunque existen
otros muchos métodos, como el de Laursen-Toch y el de Maza.

 Cálculo de la socavación local en pilas.

◦ Método de Yaroslastziev.

V 2 
So K f KV (e K H) r
30d85
g
Parámetros hidráulicos:

 Determinación de la velocidad media Vr de la corriente aguas arriba de la pila

después de producirse la socavación general transversal que esta dado por la
siguiente ecuación.

Ho5 / 3
Vr 
Hs
 Determinar el tirante frente a la pila Ho
 Dirección de la corriente respecto al eje de la pila.

Determinación de parámetros:
• Determinación del factor Kf, que depende de la forma de la nariz de la pila y del ángulo
de incidencia de la corriente y el eje de la misma. (Fig. 23, Maza 1968)
• Determinación de Kv que depende de la expresión .
• Determinación del coeficiente KH el cual considera el tirante de la corriente definido
en función de HS/b1.

• Se calcula So

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30
UNIDAD 3

ACCIONES SOBRE EL PUENTE

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3.1 CARGAS MUERTAS.

31
La carga muerta estará constituida por el peso de la estructura ya terminada, incluyendo la
carpeta, banquetas, vías, tuberías, conductos, cables y demás instalaciones para servicios
públicos.
La carga de nieve o hielo, cuando la haya, será compensada con una disminuci6n de la
carga viva e impacto, y sólo se incluirá en casos especiales.
Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste,
o cuando se piense ponerla en el futuro, deberá tomarse en cuenta al calcular la carga
muerta. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones donde se requiere el
uso de cadenas sobre las llantas, o llantas con picos para la nieve.
Cuando no exista probabilidad de abrasión sobre el concreto, los vehículos podrán transitar
directamente sobre la losa de concreto. Cuando se considere necesario se agregará una
superficie de desgaste de 0.6 cm de espesor sobre la losa.

Al calcular la carga muerta, deben considerarse los siguientes pesos volumétricos.

Acero o acero fundido 7,850
Hierro fundido 7,210
Aleaciones de aluminio 2,800
Madera tratada o sin tratar 800
Concreto (simple o reforzado) 2,400
Arena, tierra, grava o balasto compactados 1,920
Arena, tierra o grava, sueltas 1,600
Macadam o grava, compactadas con aplanadora 2,240
Relleno de escorias 960
Pavimento (excluyendo adoquinado de madera) 2,400
Vía de FF.CC. (riel, guardarriel y accesorios de vía) 3,200/m
Mampostería 2,720
Tablón asfaltico de 2.5 cm de espesor 44 kg/m2

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Carga Unitaria sobre alcantarillas: Usualmente, las presiones de la tierra o las cargas
sobre alcantarillas deben calcularse considerando el peso de la tierra colocada
directamente sobre la estructura. Para las alcantarillas de cajón y las alcantarillas con
32
bóveda invertida o zapatas coladas en el lugar, deberá considerarse el 70% del peso real
de la tierra, lo que se traduce en un incremento del 40% en los esfuerzos permisibles
por carga muerta de proyecto, en relación a los esfuerzos permisibles por carga viva.
Tratándose de tubos flexibles o rígidos no colados en el lugar, deberá considerarse el
83% del peso real de la tierra. Esto producirá un incremento del 20% en los esfuerzos
permisibles por carga muerta de proyecto, en relación a los esfuerzos permisibles por
carga viva.
Cuando las características de los materiales que integran los colchones y rellenos se hallen
bien definidas, podrán aplicarse los principios de mecánica de suelos. En este caso, se
recomienda la aplicación de las siguientes fórmulas:
Para alcantarillas en zanja sobre plantillas compactadas o bien alcantarillas superficiales sobre
plantilla sin compactar:
𝑃 = 𝑊𝐻

Alcantarillas superficiales sobre material compactado firmes (Roca o pilotes)

𝑃 = 𝑊 (1.92𝐻 − 0.87𝐵) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐻 > 1.7 𝐵
0.385𝐻
𝑃 = 2.59 𝐵𝑊 (𝑒 𝑘 − 1) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐻 < 1.7 𝐵 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐾 = 𝐵
)

Donde:
P = Presión unitaria, en (Pa), producida por la tierra de relleno.
B = Ancho de zanja, en (m), cuando esta no exista, ancho total de la alcantarilla.
H = Espesor del relleno sobre la alcantarilla, en (m)
W = Peso efectivo por (N/m3) de material de relleno, que deberá tomarse como el 70%,
o el 83%, de su peso real, de acuerdo con las disposiciones anteriormente mencionadas.
e = 2.718818 = base de logaritmos naturales, numero abstracto.

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3.2. CARGAS VIVAS.

La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente a los
camiones, coches y peatones.
33
Previsión de sobrecarga.

La siguiente previsión de sobrecarga se aplicará a todos los tipos de carga, exceptuando

las cargas H20 (M18) y HS20 (MS18).

Se hará previsión para cargas pesadas poco frecuentes aplicando sobre cualquier carril
sencillo un camión tipo H o HS (M o MS) de los ya especificados, aumentando en un 100%,
sin aplicar simultáneamente carga alguna en los otros carriles. Los esfuerzos combinados de
carga muerta, viva e impacto que resulten de este tipo de carga, no serán mayores que
el 150% de los esfuerzos permisibles aquí prescritos. La sobrecarga se aplicará a todas las
partes de la estructura que resulten afectadas, exceptuando la losa del piso.

3.2.1. VEHICULARES.
Las cargas tipo HS (MS), se ilustran en las Figuras 1.2.5B y 1.2.5C consisten en un camión
tractor con semi-remolque o la carga uniforme equivalente correspondiente, sobre un carril.
Estas cargas se designan con las letras HS (MS), seguidas de un número que indica el peso
bruto, (en toneladas inglesas de 2,000 lb), del camión tractor. La separación entre los ejes se
ha considerado variable, con el objeto de tener una aproximación mayor con los tipos de
tractores con semi-remolques que se usan actualmente. El espaciamiento variable hace que la
carga actúe más satisfactoriamente en los claros continuos, ya que así las cargas pesadas de
los ejes se pueden colocar en los claros adyacentes, a fin de producir los máximos momentos
negativos.

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34

3.2.1.1. VEHÍCULOS TIPO DISEÑO.

Clases de cargas

Las cargas para puentes de caminos son de cinco clases: H 20, H 15, H 10, HS 20 y HS 15.
Las cargas H 15 y H 10 constituyen, respectivamente el 75% y el 50% de la carga H 20. La
carga HS 15 constituye el 75% de la carga HS 20. Si se desean usar las cargas con pesos
diferentes de los anotados, se podrán obtener cambiando proporcionalmente los pesos
indicados para el camión tipo y las cargas correspondientes por carril.

Designación de las cargas

A partir de la edición de 1944 de estas Especificaciones, se estableció la costumbre de adicionar

el año en que se efectuó la última modificación al tipo de carga en cuestión en la forma siguiente:

Carga H 10, edición 1944 se designará H 10 - 44

Carga H 15, edición 1944 se designará H 15 - 44

Carga H 20, edición 1944 se designará H 20 - 44

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Carga H 15-S 12, edición 1944 se designará

Carga H 20-S 16, edición 1944 se designará

H S 15 - 44

H S 20 – 44
35
La cifra indicará, por lo tanto, la vigencia de las especificaciones, la que habrá de modificarse
cuando se realicen nuevas revisiones. Este sistema se aplicará, asimismo, en las referencias
futuras a cargas previamente adoptadas por la AASHTO.

Carga mínima

Para caminos principales o para aquellos que se espera tengan tránsito de camiones pesados,
se considerará que la carga mínima será la correspondiente al tipo HS 15 (MS 13 .5), ya
mencionado.

Cargas en puentes de carreteras interestatales

Los puentes para carreteras interestatales serán proyectados para cargas HS 20-44 (MS
18), o una carga militar alternativa consistente en dos ejes separados 1.22 m, con un peso
por eje de 108 kN, la que produzca los mayores esfuerzos.

Carriles de Transito

Se supondrá que la carga por carril o la del camión tipo, ocupa un ancho de 3.05 m.
Estas cargas se colocarán sobre los carriles de tránsito para proyecto de 3. 66 m de ancho,
espaciados en todo el ancho de la calzada del puente, en el número de posiciones
requeridas para producir el máximo esfuerzo en el elemento considerado. El ancho de la
calzada será la distancia entre guarniciones. No se utilizarán partes fraccionarias de carriles
para proyecto. En calzadas con anchos entre 6.10m y 7.32 m se utilizarán dos carriles para
proyecto cada uno con un ancho igual a la mitad del ancho de la calzada.

Las cargas por carril o de los camiones tipo que tengan 3.05m de ancho se consideraran que
pueden ocupar cualquier posición dentro del carril individual de tránsito para proyecto, para
producir el máximo esfuerzo.

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Cargas por carril y Camiones Tipo.

36
El espaciamiento de las ruedas, la distribución de los pesos y las dimensiones del gálibo
para los camiones tipo H y HS (M o MS) se ilustran en las Figuras l.2.5A y 1.2.5C. La Figura
l.2.5B muestra las cargas uniformes equivalentes por carril correspondientes a dichos
camiones.

Cada carga por carril consistirá de una carga uniforme por metro lineal de carril de tránsito,
combinada con una sola carga concentrada (o dos cargas concentradas tratándose de claros
continuo), como se indica en el inciso 1.2.8 (C), colocadas sobre el claro, de manera tal que
produzcan el máximo esfuerzo. La carga concentrada y la carga uniforme se considerarán
uniformemente distribuidas en un ancho de 3 .05m, sobre una línea normal al eje central del
carril.

Para el cálculo de momentos flexionantes y esfuerzos cortantes, se emplearán diferentes

cargas concentradas, según se ilustra en la Figura 1.2.5B. Cuando se trate fundamentalmente
de esfuerzos de flexión, se usarán las cargas concentradas más ligeras, en tanto que, cuando
se trate fundamentalmente de esfuerzos cortantes, se emplearán las cargas concentradas más
pesadas.

3.2.1.2. LÍNEAS DE INFLUENCIA.

La línea de influencia representa la variación de las reacciones de momento o cortante en un
punto específico de un miembro a medida que una fuerza concentrada se desplaza a lo largo
del miembro. Una vez que esta línea es construida se puede determinar fácilmente cuál es la
posición de la carga en la estructura que provocaría la mayor influencia en un punto
especificado. Además a partir de los datos del diagrama de influencia podemos calcular la
magnitud de los esfuerzos de momento y cortante, e incluso el valor de la deformación en ese
punto.

La línea de influencia es un gráfico que define la variación de un esfuerzo (corte, momento

flector o torsor), reacción o deflexión en un punto fijo de la estructura a medida que se mueve
una carga unitaria sobre ella.

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La línea de influencia es diferente al diagrama de momento o cortante o a la elástica de

37
la viga, estos representan la variación de la función a lo largo de la viga para una serie
de cargas definidas y el otro define como varía V, M o δ en un punto específico cuando
se mueve una carga unitaria sobre la viga no dando el valor de la función en toda
posición.

La línea de influencia utiliza una carga unitaria ya que por los conceptos de linealidad,
proporcionalidad y superposición se puede determinar la función específica simplemente
multiplicando el valor de la línea de influencia por el valor de la carga real.

CAMPO DE APLICACION

Para diseñar estructuras sometidas a cargas móviles es necesario conocer cual es el valor de
las acciones por estas cargas en todos los puntos de aplicación posibles, para así poder
determinar el máximo valor con fines de diseño. Una forma de obtener el valor del momento
flexionante y la fuerza cortante correspondientes a las distintas posiciones de la carga móvil
sería determinarlos para cada punto como si fueran cargas fijas, sin embargo el problema se
simplifica usando el concepto de línea de influencia.

Este método se utiliza mucho para cargas vivas sobre puentes, puentes grúas, bandas
transportadoras y especialmente en aquellas estructuras con cargas móviles.

DETERMINACION DE LAS LINEAS DE INFLUENCIA

La línea de influencia es una gráfica en la cual las ordenadas representan una fuerza interna o
deflexión y la abscisa representa la posición de una carga unitaria. Para su construcción se
define el punto de estudio sobre la estructura, se comienza a variar la posición de la carga
puntual y se encuentra el valor del esfuerzo interno a medida que se mueve la carga, se puede
construir una tabla del valor de la función vs la posición de la carga y después se gráfica. Otro
método es encontrando la ecuación de la línea de influencia y graficando.

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38

3.2.2. PEATONALES.

Carga viva en banquetas:

 W = 400 kg/m2 en banquetas y elementos que reciben directamente la carga

viva peatonal.

 W = 400 kg/m2 en vigas y otros elementos de superestructura cuando L ≤ 8m.

 W = 300 kg/m2 cuando 8 m < L ≤ 30m.

 wb =10(150+4500/L)((16.5-A)/15)≤2943 Pa. Para cuando L>30m.

 A = Ancho libre de la banqueta.

 L = Claro (m)

 W = 400 kg/m2 en puentes peatonales, ciclistas y ganaderos.

 Revisar la condición más desfavorable de carga de las banquetas (un lado cargado
y otro no por ejemplo).

Cargas en guarniciones y parapetos:

 Carga de 750 kg/m aplicada a 0.25 m sobre la losa.

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 Carga de 4,500 kg sobre los parapetos.

 Factor de incremento por h > 0.85 m.

39
C = 1+(h-8.5/45)≧ 1

 Factor de repartición entre elementos longitudinales: p´= p/n

 En elementos de concreto el ancho de repartición es de 1.50m.

3.3. EMPUJE DE TIERRAS

 Fórmula de Rankine:

ET = 0.5 * g * H2 * (1-sen f)/(1+sen f)

g = Peso volumétrico de material de relleno. F =

Ángulo de fricción interna del material. H = Altura del

relleno.

 Presión equivalente a un líquido de g = 480 kg/m3.

 Se deben tomar en cuenta los efectos de la sobrecarga viva por medio de un

relleno equivalente de 0.60 m.

 Los efectos favorables de empuje de tierras se deben disminuir al 50%.

 Se admiten fórmulas de empujes de tierras justificadas técnicamente y métodos

de análisis numéricos cuando se puede justificar su uso.

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
3.4. SUBPRESIÓN
40
Se calcula como un efecto de flotación, es decir, un empuje hacia arriba igual al
volumen de agua desalojado por la estructura.

 Se considera la posibilidad de que la superestructura quede sumergida

(dispositivos de sujeción).
 Se debe prever la posibilidad de que se retenga aire en la superestructura (dispositivos
de alivio de aire).

3.5. VIENTO
 Acciones:

◦ Empujes estáticos.
◦ Empujes dinámicos.
◦ Vibraciones transversales al flujo.
◦ Inestabilidad aeroelástica.

 Clasificación por su importancia:

◦ A. Sobre carreteras de 4 o más carriles.

◦ B. Sobre carreteras de 2 carriles.
◦ C. Estructuras secundarias.

 Clasificación según su respuesta a la acción del viento:

◦ Tipo 1v: Poco sensibles a la acción de ráfagas y efectos dinámicos (Puentes

rígidos con l=L/B≤30)

◦ Tipo 2v: Puentes con T grande sensible a la acción de ráfagas y/o l=L/B>30.

◦ Tipo 3v: Puentes de gran claro o gran altura con elementos esbeltos prismáticos
o cilíndricos.

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◦
41
Tipo 4v: Puentes flexibles soportados por cables (atirantados y colgantes).

 Métodos de análisis:

◦ Simplificado. Puentes tipo 1v con H<10 m, L<50 m y l=L/B<30. VD = 160 km/h.

◦ Cuasidinámico (Estático). Puentes con H>10 m, L<50 m y l=L/B<30 y/o VD > 160
km/h.

◦ Dinámico. Aplicable a estructuras tipo 2v o 3v.

◦ Experimentales. Aplicables a estructuras tipo 4v.

 Método simplificado: Fuerzas iguales a las presiones por las áreas expuestas (Az).

◦ Fuerzas sobre la superestructura:

 En armaduras y arcos: p=375 kg/m2.

 En trabes y vigas: p=250 kg/m2.

En armaduras la fuerza sobre las cuerdas de barlovento será mayor o igual a 450 kg/m y en
las cuerdas de sotavento a 225 kg/m. En trabes y vigas la fuerza horizontal no será menor de
450 kg/m.

◦ Fuerzas de la superestructura sobre la subestructura: Dependen del ángulo de

incidencia del viento. En estructuras comunes de trabes y vigas con L<40m, se
pueden tomar las fuerzas siguientes:

pT= 250 kg/m2.

pL= 60 kg/m2.

◦ Viento sobre la carga viva: pT= 150 kg/m2.

pL= 60 kg/m2.
◦ Fuerzas aplicadas directamente sobre la subestructura: p= 200 g/m2.

Si se supone un ángulo de incidencia del viento, la presión se descompone en sus

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respectivas componentes vectoriales.

 Fuerzas de volcamiento:
42
◦ Se supone una presión vertical hacia arriba de 100 kg/m2 (grupos II y V de
combinaciones de cargas) o de o de 30 kg/m2 (grupos III y VI de combinaciones
de cargas) actuando sobre la superestructura.

◦ El área expuesta es la proyección horizontal de la superestructura

incluyendo banquetas.

◦ Se considera aplicada a un cuarto del ancho de la superestructura.

3.6. SISMO
 Clasificación por su importancia:

◦ A. Sobre carreteras de 4 o más carriles.

◦ B. Sobre carreteras de 2 carriles.

◦ C. Estructuras secundarias.

 Clasificación por su comportamiento sísmico.

◦ Tipo 1S: Estructuras regulares. Poco esviaje, poca curvatura,

libremente apoyados o n<6 si son continuas, Ancho < 40 m.

◦ Tipo 2s: Claros ≤ 150 m. Tipo B.

◦ Tipo 3s: Grandes dimensiones L>150 m, estructuras poco comunes.

◦ Tipo 4s: Grandes dimensiones, T>3s, especiales, alto riesgo sísmico.

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43

 Clasificación de suelos:
◦ Tipo I: Rígidos y estables con e>60m.
◦ Tipo II: Semirrígido o friccionantes con e>9 m sobre roca de e> 60 m.
◦ Tipo III: Suelos blandos con e>12 m sobre suelos rígidos o rocas de e>60m.

 Métodos:
◦ Simplificado.
s=c/Q*W

◦ Cuasidinámico.

Evaluación de T=0.2(W/K)0.5 K=F/D.

s’=a/Q’*W

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Si T<Ta entonces Q’=1+(Q-1)*T/Ta Si T>Ta

entonces Q’=Q
44
a/Q’≧ao

 Factores de comportamiento sísmico:

◦ Q=4 en marcos dúctiles, fuerza de la superestructura sobre la

subestructura si tiene apoyos de neopreno.

◦ Q=2 si no hay apoyos de neopreno, si la FH la resiste una sola columna.

◦ Q=1 si la FH la resisten elementos de mampostería.

◦ Para el cálculo de desplazamientos se debe considerar Q = 1.

 Combinación de efectos sísmicos: St = Sx

+ 0.3 Sy

St = Sy + 0.3 Sx.

 Método Dinámico: Aplicable a estructuras tipo 3s y optativamente a 2s y 1s.

◦ Análisis modal espectral.

◦ Análisis paso a paso.

 Métodos experimentales: Aplicable a estructuras tipo 4s.

 Dispositivos de restricción: Tirantes de sujeción y topes sísmicos.

SD=c*CM-Vs

SD: Fuerza de diseño

c: Coeficiente máximo de respuesta espectral. CM:

Carga muerta.

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Vs: Cortantes sísmicos diferentes tomados por otros dispositivos. Longitudes

mínimas de apoyo:
45
 En estructuras tipo B en zonas sísmicas A o B:

LA=(20+0.17L+0.67H)(1+0.000125a2)

 En estructuras tipo B en zonas sísmicas C, D o E y en estructuras tipo A para

cualquier zona:

LA=(30+0.25L+H)(1+0.000125a2)

L: Longitud de la superestructura entre juntas. H: Altura

del elemento de subestructura.

a: Ángulo de esviajamiento. Dispositivos

de sujeción vertical:

 Aplicables en estructuras continuas en zonas C o D con fuerzas verticales por

sismo entre el 50 % y el 100% de la reacción por CM.

 Si la fuerza vertical por sismo es mayor a la RCM se debe diseñar el dispositivo

para resistir el 10% de RCM o el 120% de la fuerza sísmica vertical, el que
resulte mayor.

 Péndulos invertidos: Columnas con cabezal en doble voladizo.

 Se debe considerar el efecto de aceleraciones verticales sobre la masa

suspendida:

M=1.5*S*rm2*q/x

M: Momento respecto a un eje perpendicular a la dirección de análisis. S: Fuerza

horizontal equivalente.

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rm: Radio de giro de la masa respecto al eje de giro. q: Giro

producido por la fuerza S en la columna.

46
X: Desplazamiento lateral producido por la fuerza S en la parte superior de la
columna.

Se debe considerar una combinación de cargas sísmicas de 100% en un sentido más 50%
en el otro.

3.7. FRENAJE
Frenaje = 0.05 Carga viva

Se considera aplicada a 1.80 m sobre la rasante.

Se consideran los factores de reducción por simultaneidad de carga viva en carriles.

Se consideran todos los carriles en la misma dirección.

3.8. FUERZA CENTRÍFUGA

FC = 0.0079 s2/R

◦ s = Velocidad máxima de proyecto (km/h)

◦ R =Radio de la curva (m) Para s =

40 km/h y R = 38.20 m

FC = 0.33089 de la carga viva sin impacto.

Se considera aplicada a 1.80 m sobre la calzada. Su efecto

se aprecia en el equilibrio de las llantas.

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 p = 0.5005 CDV2.

 p: Presión promedio (kpa).

3.9. EMPUJE HIDRODINÁMICO
47
 V: Velocidad del agua.

 CD = Coeficiente de arrastre.

◦ 1.4 en tajamares rectangulares y pilas que acumulan arrastres.

◦ 0.80 tajamar triangular con a ≤ 90°.

◦ 0.70 en tajamares semicirculares.

Fuerza total = p * área expuesta.

 Si puede incidir sobre la superestructura, p será igual al doble y afectará al área de

superestructura correspondiente (CD =. 1.4)

El empuje lateral aplica cuando la pila no se alinea con la corriente:

p = 0.051 CLV2.

CL = 0.0 si q=0°. CL = 0.5 si

q=5°. CL = 0.7 si q=10°.

CL = 0.9 si q=20°. CL = 1.0

si q≧30°. PL = p*AL

Las cargas calculadas se combinan para la revisión o diseño de cada elementos estructural del
puente, de acuerdo a la siguiente tabla:

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48

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49
UNIDAD 4

CONCEPTUALIZACIÓN DE LOS PUENTES

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4.1 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE

LOS PUENTES.
La integración con la vía de comunicación y el medio ambiente es el objetivo principal del
50
proyecto geométrico del puente. En esta sección se establecen algunos aspectos relacionados
con la geometría general y de detalle del puente.

Durante la elaboración del proyecto geométrico es indispensable la participación de un

ingeniero estructural.

Se consideran dos aspectos dentro de la geometría del proyecto de un puente:

Geometría General y Proyecto Geométrico: Trata de la integración del proyecto del puente con
un proyecto geométrico de una autopista y con las condiciones locales, topográficas,
geotécnicas, hidrológicas y ambientales.

Geometría de Detalles: Se refiere a la presentación de dimensiones determinadas de las

secciones transversales, gálibos y dispositivos estándares.

Geometría General y Proyecto Geométrico

Desarrollo en perfil Longitudinal

El puente debe estar integrado completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la

carretera, tanto en planta como en perfil.

Desarrollo en Planta

El desarrollo en planta del puente será en lo posible aquél que cruce el obstáculo, río o camino
transversal aproximadamente a 90º.

En puentes angostos y esviados, con ángulos menores que 60º, podrán ser planteadas
soluciones con estructuras ortogonales convencionales, utilizando apoyos intermedios en los
ejes de los puentes, tales como columnas esbeltas y pequeños estribos rectangulares.

En caso de puentes esviados relativamente grandes, la dirección transversal de los elementos

de la subestructura debe ser paralela a la dirección del río o del valle. En este caso, los pilares
deberían ser proyectados paralelamente a la dirección de la corriente; además, los estribos

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DISEÑO DE PUENTES

elevadas, los estribos y los pilares o muros deben seguir la esviación natural.

Si se proyectan columnas aisladas y esbeltas como elementos de apoyo, las soluciones

51
deberán ser en lo posible paralelos a las márgenes de los ríos. En taludes con pendientes

convencionales sin considerar la esviación son válidas para cursos de ríos y taludes con
pendientes elevadas, en la posibilidad que los estribos puedan ser colocados en la cima de los
taludes.

Serán consideradas las variaciones que puedan suceder en el futuro, en el alineamiento y/o
ancho del puente, carretera o accidente transpuesto, tales como cambios en el curso del río o
posible ampliación del puente.

Geometria de Detalles

Secciones Transversales

El ancho de la sección transversal no será menor que el ancho del acceso del puente y será
determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los fines de la vía proyectada,
los siguientes elementos:

 vías de tráfico
 vía de seguridad
 veredas
 ciclovía
 elementos de protección: barreras y barandas
 elementos de drenaje

Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales deberán ser
en lo posible de un solo tipo y establecer:

 Pendientes transversales no nulas

 Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm / m), para las superficies de rodadura

En el caso de puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en las

pendientes, las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

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La altura general de la superestructura será definida teniendo como criterio principal el

control de las deflexiones del tablero. El criterio empleado en la selección de la altura
será verificado por el proyectista, considerando el material y el tipo de superestructura
52
4.2 CRITERIOS GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DE PROPUESTAS DE
PUENTES.
El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombre y los
grandes puentes son admirados, como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la
creación.

Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer previamente de los datos
mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente, para luego seguir con las etapas
que se especifican a continuación:

Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de superestructura,

fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables
en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de
socavación. Una vez (ijada esta cota y la de la rasante, se obtendrá la altura de las pilas, las
cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos, porque según lo muestran los
proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre
25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de
su coronamiento. Tratándose de pilotaje, este punto más bajo corresponde a la sección de
empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la
consistencia del terreno.

En los límites establecidos anteriormente, los valores próximos a 25 se adoptan para obtener
fundaciones do bajo costo, como sor fundación directa, pilotaje de madera etc. En cambio, los
valores que se aproximan a 4.5 generan fundaciones más caras como ser de Upo neumático
correspondiendo estos casos a soluciones para volados sucesivos y obenques.

Siguiendo lo anteriormente mencionado. La superestructura se la fija en función do 1.1 luz de

los tramos, el paisaje costos, disponibilidad de materiales, etc.
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Luego. se determina el grado do continuidad o hiperestaticidad de la obra porque en

relación a los tramos isostáticos son más económicos y monolíticos aunque cuando se
trata de obras viales con muchos puentes, estos pueden sor estandarizados mediante
53
tramos isostáticos prefabricados con lo que la economía puede inclinarse más hacia
esta última técnica.

4.3 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA.

La superestructura o tablero, es la parte del puente que soporta directamente la carga móvil. A
través de la historia, se han utilizado diversos materiales (madera, mampostería, acero
estructural, concreto reforzado, concreto presforzado, etc.) y técnicas para su construcción
(libremente apoyados, tramos continuos, arcos, atirantados, colgantes, doble voladizo, etc.).

En México, durante los años 1950 y 1970, se construyeron muchos puentes con
superestructuras basadas en trabes nervuradas; sin embargo, a partir del año de 1980 se
intensificó la construcción de superestructuras que utilizaban trabes presforzadas o de acero,
ya que permitían cubrir mayores claros con una mayor facilidad de construcción (ref. 1).

Otro parámetro importante que se consideró para este trabajo, fue la forma en que las diversas
superestructuras se apoyan, dado que esto influye directamente en el análisis estructural que
se realiza para el diseño del puente. Con base en la información proporcionada por la Dirección
General de Conservación de Carreteras de la SCT, se puede decir que la gran mayoría de los
puentes se encuentran simplemente apoyados y presentan una configuración similar a la que
se muestra en la Figura 1.9. Es por ello que diversos estudios, como el que realizó el Instituto
Mexicano del Transporte (IMT) en 1999, para proponer un nuevo modelo de cargas vivas
vehiculares, se basen en puentes con esta característica (ref. 2).

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54

4.4 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE SUBESTRUCTURA.

La elección del tipo de subestructura está ligado al problema de la capacidad de carga del
suelo y las socavaciones totales esperadas.

Cuando se dispone de buena capacidad de carga del suelo y las socavaciones son someras,
es posible diseñar estribos como elementos extremos y pilas desplantadas superficialmente
como elementos intermedios. Si la capacidad de carga del suelo no nos permite soportar a la
cimentación superficial, o bien las socavaciones son grandes, se puede optar por emplear
cimentaciones profundas (infraestructura).

La decisión de emplear estribos o no se toma considerando los costos totales del puente, ya
que a menudo al emplear cimentaciones profundas en los estribos, se eligen caballetes, para
disminuir los pesos sobre la cimentación profunda; al elegir caballetes los conos de derrame
ocuparán una parte del área hidráulica, obligando a ampliar longitudinalmente el puente e
incrementando el costo de la superestructura. Se deben hacer cálculos de costos de cada
opción para poder elegir racionalmente la mejor opción. En estos cálculos resultad de la
mayor relevancia los costos de los acarreos, por lo que la disponibilidad de los materiales en
bancos cercanos resulta clave al identificar que tipo de elementos de subestructura conviene
elegir.

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4.5 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INFRAESTRUCTURA

55
La elección de los elementos de infraestructura depende de las cargas que debemos descargar
al suelo y de las características del suelo. En suelos arcillosos es usual emplear pilas coladas
en el sitio, alcanzando usualmente capacidades de carga de entre 100 ton a 300 ton por pila y
pudiendo emplear conjuntos de pilas en una fila, dos o más.

Si el elemento a emplear puede sufrir los efectos de la socavación es necesario considerar la

posibilidad de emplear protecciones contra la socavación local.
Cuando los suelos son arenosos, generalmente al excavar se vuelven inestables y obliga al
empleo de ademes o lodos bentoníticos para construir las pilas coladas in situ. Una opción en
estos casos es el empleo de pilotes hincados a golpes o cilindros de cimentación.

Si existen boleos medianos y grandes hay que descartar el empleo de las pilas coladas in situ,
debido a la alta probabilidad de que al perforar se encuentren con estos boleos que impidan el
avance de la perforación.

Los cilindros se emplean solos o en conjuntos para trasmitir grandes cargas por punta al suelo
en sus estratos resistentes inferiores.

Si se desea desplantar sobre suelos por fricción, los pilotes hincados a golpes pueden ser la
mejor opción, aunque se limitan debido a las bajas cargas que uno puede aplicar sobre ellos
de manera segura (entre 30 a 100 ton por pilote).

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56
UNIDAD 5

DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

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5.1 DISEÑO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA.

Las ventajas de la construcción con acero, en ciertos casos, convierten a este tipo de
57
estructuras en la solución más adecuada para puentes de caminos y carreteras. Factores
como la velocidad de construcción, facilidad de transporte, adaptabilidad a cambios de
diseño, entre otros, son algunas de las virtudes de un puente de acero.

Sin embargo, existen características inherentes a este tipo de estructuras que se deben
considerar al momento de diseñarlas. Los retos que enfrentan los ingenieros
estructurales al diseñar un puente de acero empiezan desde la correcta selección del tipo
de material a ser usado en el puente y pasan por aspectos como el control de las de
flexiones en las vigas durante la construcción, o el control de una posible falla prematura
por fatiga cuando el puente esta en servicio.

Ventajosamente, en la actualidad existen métodos y normativas que deben ser aplicados

al diseño, de tal manera que los aspectos mencionados anteriormente no compliquen el
desempeño de la estructura durante su construcción o el tiempo de servicio. En este
artículo se abordarán dos de estos temas: el uso de materiales adecuados para
puentes de acero y el control de la geometría de la estructura durante la fundición
de la losa.

En el caso del material a usarse en la fabricación de puentes, es primordial considerar

las condiciones climáticas hostiles a las cuales están sometidas estas estructuras. Es
común ver casos en los que la corrosión ha deteriorado la estructura a un punto en el
cual ésta se vuelve intransitable. Debido a este limitante, desde mediados del siglo
anterior se han desarrollado aceros con aleaciones que mitigan los efectos de la
corrosión, aumentando la durabilidad de la estructura. En la actualidad, aceros como el
ASTM A588, A242, y A709 son materiales con notable resistencia a los
agentes ambientales y que requieren un mínimo mantenimiento.

A diferencia de los aceros convencionales, mediante un proceso químico que

incluye el mojado y secado continuo que ocurre cuando están expuestos a la

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intemperie, este tipo de aceros forman una capa protectora conocida como patina,
que impide el paso de la corrosión. Además de esta ventaja, la patina que se forma
en la superficie del material adquiere un color café que aporta a la estética del
58
puente y por lo tanto, no requiere ser pintado. A pesar de las virtudes de estos
aceros, existen condiciones que exigen una protección adicional para impedir la
corrosión.

Otro aspecto que no siempre resulta evidente y que debe ser considerado en el diseño,
es el control de las deformaciones horizontales y las deformaciones verticales (o
deflexión) durante la construcción del puente. Antes de que la losa de concreto se
solidifique, la integridad estructural del puente depende solamente de la resistencia de la
estructura de acero. En esta etapa, es importante calcular con precisión la
deflexión vertical de las vigas, ya que caso contrario se pueden ocasionar inconvenientes
durante la fundición de la losa.

5.1.1. PILOTES.
Se diseñan en su parte enterrada y que no vaya a quedar expuesta por la socavación, como
columnas cortas, considerando el soporte lateral que les brinda el terreno. Es conveniente
calcular los momentos y fuerzas cortantes máximos que vaya a soportar este tipo de
elementos como resultado de su interacción con el suelo, pudiendo emplear modelos de
interacción simples como los resortes equivalentes de winkler o bien fórmulas deducidas de
consideraciones elásticas. De cualquier manera se debe proceder de modo prudente dado
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de la realidad dada la enorme complejidad de los procesos que ocurren en los suelos. 59
que a menudo las condiciones supuestas en ele análisis y diseño pueden diferir grandemente

Se considera en estos elementos su capacidad para trasmitir las cargas al suelo por fricción
y punta, disminuyendo la participación de la fricción si se han efectuado perforaciones previas.

5.1.2. PILAS COLADAS IN SITU.

El cálculo de estos elementos es en todo semejante al de

los pilotes hincados a golpes, con la diferencia de que es
conveniente despreciar la capacidad de trasmitir las
cargas al suelo por fricción. Para los cálculos de
resistencia es conveniente emplear el método de
Factores de Carga, siguiendo las Normas de la SCT y los
principios básicos de diseño de las columnas de concreto
reforzado.

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5.1.3. CILINDROS.
En estos elementos de gran diámetro, los efectos de esbeltez
son despreciables, tanto por el soporte lateral del suelo como
60
por su escasa esbeltez. Se diseñan como columna cortas de
concreto reforzado de sección especial, considerando los dos
armados principales que tiene. Se deberán tomar en cuenta
los momentos flexionantes máximos, fuerzas cortantes
máximas y fuerzas axiales máximas para cada combinación
de cargas. Se elaboran comúnmente diagramas de
interacción especiales de estos elementos y con base en
estos se calcula su resistencia para las excentricidades
calculadas y dimensiones propuestas, buscando que los
valores de las resistencias disminuidas por factores de reducción sean mayores a los valores
de las acciones multiplicadas por los factores de carga especificados en la normatividad vigente
de la SCT.

5.2. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUBESTRUCTURA.

SUBESTRUCTURA Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo
horizontal, los componentes más importantes son:

PILARES

ESTRIBUS

FUNDACIONES

PILARES Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la
superestructura hacia las fundaciones están diseñados para resistir presiones hidráulicas,
cargas de viento, cargas de impacto, etc.. Pueden ser de concreto o acero.Los pilares pueden
ser de una sección transversal constante o variable eso dependerá de la altura del pilar, también
pueden tener una sección llena o una sección hueca la elección de los pilares depende de la
constructibilidad y la estética.

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Podemos clasificar a los pilares en dos tipos:

-Pilares-pared
61
-Pilares-columna.

Pilares-pared: en general abarcan el ancho total de las vigas principales. Según sea la
conformación deseada se puede terminar en los bordes de las vigas principales, o pueden
sobresalir respecto de ellos, o aún se pueden retirar con respecto a dichos bordes. Los Pilares-
pared son muy aconsejables por razones hidráulicas. Para ríos navegables, en general llegan
a ser muy gruesos para su seguridad en casos de colisión de barcos. En cuanto a su
configuración, se debe prevenir contra la adopción de pilares-pared demasiado delgados. En la
Figura siguiente se presenta diferentes posibilidades de forma para la sección transversal.

Pilares-columna: las columnas ofrecen muchas ventaja frente a los pilares-pared debido a su
módica necesidad de materiales, visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad de cruces
oblicuos, aspecto más liviano. Se utiliza generalmente para carreteras elevadas y puentes en
rampa. Las posibilidades de sustentación y forma son numerosas.

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5.2.1. ESTRIBOS.
ESTRIBOS Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre la
62
superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la superestructura la
cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso de la losa de transición y las
presiones del suelo (empuje de tierras). Los estribos están conformados por una losa de
fundación que transmite el peso de los estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta
para un sistema de pilotes que soportan la carga, el muro frontal, asiento del puente, los estribos
también poseen juntas de dilatación o expansión que ajustan los desplazamientos de la
superestructura.

5.2.2. CABALLETES.
En estos elementos se calculan los falsos aleros ante las cargas gravitacionales de su peso
propio más los efectos del empuje de tierras incrementado por el efecto de la carga viva. Esto
obliga a un diseño por flexión biaxial.

Los cabezales se diseñan como parte del marco que forman con las columnas, siguiendo los
lineamientos generales de diseño de elementos de concreto reforzado. Se consideran las
reacciones máximas de las trabes sobre los cabezales para cada posición crítica de la carga
viva. El diseño por sismo de estos elementos es usualmente crítico y se debe considerar que
como la masa se encuentra en su mayor parte elevada, su comportamiento será el de un
péndulo invertido, por lo que se deberán tomar las previsiones que las normas indican al
respecto.
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5.2.3. PILAS.
Estos elementos se calculan considerando los efectos de la carga viva en su posición más
63
crítica, así como los efectos del sismo sobre la estructura que constituirá en si un péndulo
invertido. Se revidarán los efectos del empuje hidrodinámico del agua, así como los del viento
para ver si alguna otra combinación de cargas pudiera resultar más critica que la I o la VII.

5.3. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.

SUPERESTRUCTURA Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo
horizontal, en la siguiente sección se ampliara con mayor detalle las superestructuras que se
encuentran en los diferentes tipos de puentes. Tablero.- Es el componente, con o sin superficie
de rodamiento, que soporta las cargas de rueda en forma directa y es soportado por otros
componentes Estructura Portante.- Es el componente estructural que soporta al tablero y se
apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del
tablero a los estribos y/o pilas. Accesorios del tablero.- Son elementos que sirven para dar
funcionalidad al puente y seguridad tanto a los vehículos como a los peatones: cordón barrera,
barandas, barreras.

5.3.1. LOSAS MACIZAS Y ALIGERADAS.

Se diseñan considerando concretos de al menos 250 kg/cm2, los espesores de estos
elementos deberán ser los necesarios para resistir los efectos por flexión y sobre todo por
cortante en los apoyos, debido a la dificultad de proporcionarle refuerzo por cortante a estos
elementos.

Se pueden diseñar por esfuerzos de trabajo o por factores de carga, siguiendo en todo
momento lo especificado en normas.

De cualquier manera se verificarán los estados límites por flechas máximas totales (L/300) y
por flechas por carga viva (L/800 si no hay tránsito peatonal o L/1000 si lo hay).

Se dispondrá el armado principal (de apoyo a apoyo) cuidando que al menos el 33% de las
varillas se anclen más allá de los ejes de apoyo.

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Se reforzará transversalmente para poder distribuir de manera adecuada las cargas en ese
sentido, considerando que este refuerzo será mayor o igual al mínimo especificado en la
normatividad vigente.
64
En el caso de las losas aligeradas, será posible y es conveniente disponer de estribos que
pasen por las almas interiores y exteriores (entre tubos) para incrementar su resistencia a las
fuerzas cortantes, de acuerdo a lo que se calcule.

5.3.2. LOSAS NERVURADAS.

Estas losas deberán ser calculadas considerando que se debe optimizar la separación entre
trabes de manera que la losa sea lo más esbelta posible, sin que en ningún caso tenga un
espesor menor a 16 cm.

Una vez diseñada la losa se diseñan las nervaduras por medio de cualquiera de los dos
métodos aceptados en la normatividad, considerando que el concreto no admite tensiones, así
como la compatibilidad de deformaciones entre el acero de refuerzo y el concreto.

Las varillas principales se podrán doblar a 45° formando bayonetas que contribuyan a tomar
esfuerzos cortantes, cuando ya no sean requeridas en la sección por flexión, debiéndose
darles una longitud adicional de acuerdo a las normas vigentes. Al menos el 33% de las varillas
principales deberán anclarse más allá del eje de apoyos.

Los límites de servicio, además de los mencionados anteriormente para flechas, serán los
correspondientes a los anchos máximos de grietas.

Es usual el empleo de concretos de f’c = 250 kg/cm2 al menos, debiendo valorarse el empleo
de concretos de mayor resistencia en función de su costo y de la posibilidad de construirlos o
disponer de ellos en el sitio.

Este tipo de estructuras consiste fundamentalmente en una losa de rodamiento colada

monolíticamente sobre nervaduras de concreto reforzado. Los elementos principales que
distinguen a esta clase de estructuras se puede observar en la figura 1.10.

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65

5.3.3. LOSAS SOBRE TRABES DE ACERO.

Este tipo de superestructura se podrá diseñar por cualquiera de los dos métodos aceptados
por la normatividad. Para su cálculo se podrá tomar en cuenta la participación de la losa como
patín de compresión en las zonas de momentos positivos, si se diseñan adecuadamente
conectores de cortante entre la losa y las trabes. Se deberán disponer diafragmas entre las
trabes de acero a distancias no mayores a 7.50 m. Se deberán revisar las almas por efectos
de corte, pandeo local y como columnas en los apoyos.

Es común el empleo de acero estructural A-36, aunque se ha vuelto común el empleo de

aceros de mayor resistencia, pudiéndose emplear ambos tipos de acero en una misma
sección, que resultará híbrida, si esta combinación resulta más económica y cumple con los
límites de servicio adicionalmente a los de falla.

5.3.4. LOSAS SOBRE TRABES DE CONCRETO PREESFORZADO.

Se recomienda emplear secciones tipo AASHTO. Los claros en los que se ha visto que
compiten económicamente son entre 15 y 30 m, siendo los proyectos de claros de 40 m
comunes aunque constructivamente se han presentado problemas.
Los procedimientos de cálculo deberán apegarse a la normatividad existente, recomendándose
el estudio de este tipo de elementos (ver el libro de T.Y. Lyn).

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5.4. DISEÑO DE PARTES ESPECIALES.

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
66
cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza
del terreno sobre el que se construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

5.4.1. PARAPETOS Y BARANDALES.

Se recomienda para el diseño de estos elementos considerar los proyectos tipo existentes, ya
que han sido probados ampliamente y son fácilmente aceptados por las dependiencias. Es
conveniente revisar que en casos de ambientes muy corrosivos por presencia de sulfatos o de
sales marinas, el diseño debe prever protecciones especiales para la estructura en general y
en particular oara estos elementos.

Barreras de concreto. Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y
perfil interno adecuados.

En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana magnitud
como elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten barreras
especiales, más ligeras y estéticas, pero con la resistencia verificada. Las barreras serán
ubicadas como mínimo a 0.60 metros del borde de una vía y como máximo a 1.20 metros.

Barandas. Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas
y estéticas. Las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen generalmente
estos requisitos.

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La altura de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10 metros;
considerando ciclovías, será no menor que 1.40 metros. 67
5.4.2. JUNTAS DE DILATACIÓN.
Existe una gran variedad de patentes de juntas de dilatación. El parámetro básico de diseño
es la dilatación máxima esperada. Se pueden emplear para puentes de claros cortos juntas de
ángulos de acero, juntas de cilindros de hule, o bien juntas de elastómeros que por lo general
son patentadas (MEX T50 por ejemplo).

Junta de dilatación tipo MEX T50 (patentada)

Junta de ángulos de acero DNP-2

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5.3.5. APOYOS.
Aunque existen muchos tipos de apoyos para puentes, se ha generalizado el empleo de
apoyos de neopreno-acero para puentes de claros cortos. Estas juntas se fabrican de
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manera particular para dimensión dada, pudiendo variar su dureza entre shore 50 y shore
70, siendo la más comercial la shore 60.

El espesor de estas placas se determina en función del claro del tramo que es soportado,
de la variación térmica esperada y del tipo de material del puente.

Sus dimensiones son tales que su longitud debe coincidir en lo posible con el ancho de
la trabe y el ancho de la placa debe ser tal que las cargas máximas sobre la placa no

excedan las cargas permisibles (del orden de entre 50 y 100 kg/cm2).

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CONCLUSIONES
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Los puentes son estructuras que proporcionan una vía de paso para salvar obstáculos sobre
ríos, lagos quebradas, valles, carreteras, líneas férreas, canalizaciones, etc.

Son diversos los materiales que se han ido empleando en la construcción de puentes * madera,
piedra, hierro, hormigón, ladrillo, aluminio y actualmente se han empezado a utilizar materiales
compuestos formados por fibras de materiales muy resistentes incluidos en una matriz de
resina. Y es la resistencia específica del material la que determina en ma!or medida las
posibilidades de las estructuras.

Los puentes pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como el
tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural predominante, el sistema
constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la calzada en la estructura del puente,
etc.

En cuanto a los elementos que componen un puente se dividen fundamentalmente de dos

partes

 la supraestructura y
 la infraestructura.

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