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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
- Sección de Publicaciones -
Sistemas de Propulsión
1 T
E UL 1
Segundo Curso
(22 Semestre)
Profesores:
J.R. Arias Pérez
J.L. Montañés García
E. Moreno Benavides
E. Navarro Arévalo
R. Pérez Herrero
J.J. Salvá Monfort
Madrid, Febrero 2011
1111111
* o o o
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o4 o1 *
INDICE
);> INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN
);> EFECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CALIDAD DE LOS

AERORREACTORES EN LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN
);> ANÁLISIS DEL CICLO DE UN AERORREACTOR
);> ACTUACIONES DE TURBORREACTORES
);> MOTORES COHETE
);> DESCRIPCIÓN GENERAL Y APLICACIONES DE LOS MOTORES

DE COMBUSTIÓN DISCONTINUA
);> ANÁLISIS ENERGÉTICO Y EXERGÉTICO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN DISCONTINUA
);> FENOMENOLOGÍA DE LOS PROCESOS DE COMBUSTIÓN

DISCONTINUA
DEPARTAMENTO DE MOTOPROPULSIÓN Y
TERMOFLUIDODINÁMICA
INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN
J. L. Montañés
Madrid, 22-09-95
ETSWDMT JLMG/O lr/201 O
(11 INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN
INTRODUCCIÓN
La propulsión requiere que UNA fuerza aparezca sobre un vehículo para acelerarlo, o para, en su
caso, oponerse a las fuerzas de resistencia y mantener su estado de movimiento. Según la tercera ley del
movimiento de Newton, las fuerzas aparecen siempre como pares iguales y opuestos, así pues, la
existencia de una fuerza, que se llamará "de acción", lleva consigo la existencia de otra que se denomina
"de reacción". Las fuerzas de acción y de la reacción no pueden estar aplicadas en el vehículo que se
pretende propulsar, de lo contrario, sólo se produciría una deformación y no un cambio de movimiento.
Por consiguiente, para propulsarse es necesario al menos otro medio distinto del vehículo, donde aplicar
la fuerza de reacción. La aplicación de la fuerza de reacción a otros medios, diferentes al que se quiere
propulsar, producirá, también, un cambio de movimiento de esos medios. O sea, siempre que se quiera
propulsar habrá que cambiar la cantidad de movimiento de varios medios.
Los incrementos de cantidad de movimiento llevan aparejados incrementos de energía cinética,

esta energía tendrá que ser aportada por los sistemas motopropulsores. Un motopropulsor se puede definir
como un sistema que transforma, al menos una parte de una forma de energía, en energía cinética del
vehículo al que propulsa. Como puede observarse, los principios de la propulsión son meras aplicaciones
de las leyes de movimiento de Newton.
Mucho antes que Newton enunciara sus leyes del movimiento (1687), se conocieron y usaron
artefactos propulsores efectivos. Los chinos tenían cohetes en el siglo XII, y en los dibujos de Leonardo
da Vinci, se pueden ver hélices propulsoras. Alrededor del año 200 A.C., el filósofo Herón de Alejandría
inventó y construyó una turbina que mostraba claramente los principios de la propulsión. En propulsión,
como en otros muchos avances tecnológicos, el arte precede a la ciencia. Sin embargo, es altamente
improbable que el hombre hubiera producido aviones supersónicos o cohetes capaces de ponerle en la
luna &in una buena teoría de propulsión. Por "teoría", se quiere significar el método de generalizar los
resultados de los experimentos para poder, con alguna confianza, predecir los resultados de nuevos
experimentos.
Una buena teoría posibilita diferenciar los principales puntos, separándolos de los confusos
detalles, y hace posible analizar los límites de funcionamiento (qué pasaría si la turbomaquinaria no
tuviera pérdidas ... ). La teoría facilita la comunicación entre trabajadores, y, además, aún una mala teoría
puede estimular la mente para experimentar nuevas formas de compresión de las cosas. Una buena teoría
puede prevenirnos de esfuerzos baldíos en artefactos inviables.
Introduc·c:ión a la Propulsión
ETSIA/DMT JLMG/Olrí2010
El progreso del vuelo propulsado ha seguido de cerca el desarrollo de las posibles plantas de
potencia para aeronaves. En este caso, para la eterna pregunta del huevo y la gallina, no hay ninguna duda
qué fue necesariamente primero. Sin una ligera y adecuada planta de potencia, el vuelo controlado a
suficiente distancia, para servir de una forma útil, no hubiera sido posible. Independientemente de otros
problemas, la máquina concebida por Leonardo da Vinci no hubiera podido volar por falta de un
adecuado medio de propulsión. Aunque el Dr. alemán N.A. Otto creó el motor de combustión interna de
cuatro tiempos en 1876, no fue posible su aplicación en el primer vuelo de un dirigible usando gasolina
hasta 20 años después, cuando Daimler perfeccionó su motor de 8 CV. Wilbur y Orville Wright tuvieron
que desarrollar su propio motor de 12 CV antes de afrontar con éxito el primer vuelo de un "artefacto más
pesado que el aire" en Kitti Hawk en 1903. Glenn H. Curtiss se encontró con sus destacados éxitos debido
sobre 'todo a los motores que estuvo modificando en su desarrollo, y así él quedó inmerso en las páginas
de la historia de la aviación. Más grandes y más eficientes motores condujeron a aeronaves más grandes,
más rápidas y de vuelo a más altura.
Tradicionalmente las formas de propulsión se clasifican en:

* Propulsión por hélice
* Propulsión por chorro
* Propulsión mixta chorro más hélice
En la propulsión por hélice, es fácil encontrar un sistema que hace de motor y suministra la
- - -
potencia mecánica que la hélice (el propulsor) transforma en energía cinética comunicada a la vena fluida
que la atraviesa. En la propulsión por chorro la energía almacenada en la fuente (combustible) es
transformada en energía cinética de un chorro de partículas (gases normalmente) que es eyectado desde el
vehículo. La propulsión mixta es sencillamente los dos sistemas de propulsión anteriores combinados.
Los sistemas de propulsión pertenecientes a este grupo se denominan "Turbohélices". La materia
eyectada puede estar almacenada a bordo del vehículo o tomada del medio que rodea al vehículo
propulsado (aire de la atmósfera). Atendiendo a estas características tenemos:
e Sistemas no autónomos, por cuanto utilizan el aire de la atmósfera para su
funcionamiento. Estos sistemas se pueden clasificar dependiendo de la existencia, o no,
de mecanismo de compresión de aire.
e Sistemas autónomos, es decir, no utilizan del medio exterior. Estos son los "motores
cohete".
En la práctica, a los sistemas de propulsión por chorro no autónomos y a los turbohélices se les
denominan "Aerorreactores" y el conjunto de los "Aerorreactores" y "Motores Cohete" es conocido con
el nombre de "Motores de Reacción".
El motor de reacción es un buen ejemplo de la solución de un problema técnico que requiere que
muchas condiciones se den simultáneamente. Esta maravillosa máquina es un pilar de nuestra moderna
sociedad tecnológica y se nos presenta en muchas formas familiares, tales como el turborreactor de flujo
Jnt:roducc:i ón a la Propulsión 2
ETSIA/DMT JLMG/Olr/2010
único, el de doble flujo, el turbohélice, el postcombustor, el motor cohete de propulsante sólido y el de

propulsante líquido. Con tal variedad de configuraciones posibles, la más apropiada para una aplicación
dada no puede ser determinada sin atravesar un proceso de proyecto.
Cada proyectista tiene una imagen de qué elementos constituyen un proyecto; sin embargo, a
continuación se presenta una lista de hechos, que caracterizan el proyecto de un motor a reacción, con la
cual pocos estarían en desacuerdo:
1111 El proyecto es a la vez comenzado y restringido por una necesidad identificada.
ID En el caso de aviones o motores, a menudo existen muchas soluciones legítimas. Pero
ninguna se puede identificar a priori como la única o la óptima.
ID Se deben encontrar métodos sistemáticos para identificar la mejor. Por consiguiente, la
solución fmal siempre irá acompafiada de juicios y compromisos.
1111 El proceso es inherentemente interactivo; a menudo, se requiere volver a pasos
anteriores, cuando se ha encontrado que suposiciones iniciales no son válidas.
1111 Muchas especialidades están mezcladas.
1111 Por encima de todo, el proyecto de un sistema complejo requiere participación activa y
comunicación disciplinada por parte de todo el personal involucrado. Debido a que cada
parte del sistema influye en las otras, las mejores soluciones sólo se pueden conseguir (y
grandes problemas y conflictos eliminados) si los participantes reportan sus hallazgos
clara y regularmente.
Desarrollar un proyecto competitivo de un motor a reacción para una aeronave o vehículo

espacial es una de las tareas más desafiantes en ingeniería. Las actuaciones de una aeronave o vehículo
espacial son tan sensitivas a las reducciones de dimensión, peso y consumo de combustible de sus
motores que se debe obtener el máximo rendimiento de cada uno de sus componentes. Por otro lado, las
capacidades tanto aerodinámicas como mecánicas de cualquier componente no se deben exceder ya que
las posibles consecuencias pueden ser desastrosas. Así pues, el desarrollo del proyecto de ingeniería debe
estar basado en los siguientes criterios:
1111 El conocimiento de los posibles valores máximos de los rendimientos y capacidades
tanto aerodinámicas como mecánicas y térmicas de los componentes del motor de
reacción.
@ En saber cómo se puede proyectar para llegar a obtener, sin excederse, precisamente esos
máximos rendimientos y valores.
e La investigación necesaria para extender los máximos rendimientos y capacidades de
cada componente.
Para asegurar y extender estos límites se necesitan especialistas, entre otros, en: Aerodinámica,
Termodinámica, Control, Materiales, Vibraciones y Aeroacústica, Combustión, Transmisión de Calor,
Lubricación, Instrumentación, Fabricación e Inspección. Estos especialistas deben trabajar juntos si se
Introducción a la Propulsión 3
ETSIA/DMT .ILMG/Olr/2010
quieren alcanzar los objetivos presentados. Se sabe que un motor de reacción logra obtener su potencia
útil a partir de un ciclo te1modinámico; por consiguiente, para mejorar tanto la potencia como el consumo
específico es necesario incrementar:
* Los rendimientos del ciclo.
* La temperatura y presión máxima de funcionamiento.
Los dos objetivos fundamentales en la ingeniería de los motores a reacción han sido y serán
aumentar estos valores sin sacrificar la fiabilidad del sistema.
Tampoco se puede olvidar el tiempo que el sistema debe füncionar, que se conoce con el nombre
de vida. La vida que las partes rotatorias deben soportar es extremadamente ardua y altamente
dependiente de la misión del vehículo al que propulsa. La especificación de la misión para la cual se va a
utilizar el vehículo juega un papel central en el éxito de su proyecto. Una vez que hay acuerdo en el
contrato, el constructor del motor proporcionará un motor que funcionará el tiempo deseado bajo las
condiciones especificadas. Pero hay que tener en cuenta que al extender los usos del vehículo a otras
misiones alejadas de la original, el riesgo de fallo anticipado aumentará. Así pues, es ventajoso
especificar correctamente las misiones que se tienen que realizar. Además, es esencial que se realice una
simulación realista en el proyecto y desarrollo del motor del consumo de vida. Se debe hacer por
seguridad y control, mediante pruebas en tierra hasta que se demuestre la durabilidad requerida del motor.
Las anteriores palabras pretende significar la aplastante importancia del proyecto estructural del motor.
- -
Las principales solicitaciones a las que están sometidas parte de los motores son las fuerzas centrífugas,
no obstante, hay muchas otras fuerzas que pueden consumir vida (o destruir) el motor, todas ellas se
deben tener en cuenta en el proyecto y en las pruebas. Algunas de las más importantes en el cálculo de un
aerorreactor son:
0 Esfuerzos debidos a momentos flectores producidos por la sustentación de los perfiles o
por la diferencia de presiones a través de los discos.
• Fatiga, producida por los esfuerzos vibratorios que tienen lugar cuando los perfiles "ven"
temporal o espacialmente flujos no uniformes. Se debe tener un cuidado especial en
impedir situaciones donde las perturbaciones aguas arriba tienen una estructura organizada,
cuya frecuencia coincide con una de las frecuencias naturales bajas de los perfiles.
Condiciones de resonancia sólo se pueden tener por muy cortos períodos de tiempoi
0 Flameo o "flutter" de perfiles o discos, éste es un fenómeno aeroelástico en donde las

frecuencia natural del sistema es excitada espontáneamente y la energía para conseguirlo se
extrae de la propia corriente. Este fenómeno se presenta en muchas variedades. Una vez
que comienza, la vida del motor se mide en minutos.
0 Esfuerzos de torsión inevitables cuando transmitimos potencia por medio de ejes. Aunque
su magnitud no es grande, no se pueden ignorar.
introducción a la Propulsión 4
@ Gradientes térmicos, sobre todo en partes donde la turbina está refrigerada, pueden
aumentar asombrosamente los esfuerzos al producir expansiones y compresiones locales.
Estos pueden ser peores durante los transitorios que se producen al pasar de una potencia a
otra. Esto último se ha llegado a conocer como fatiga de bajo ciclo y es el principal
consumidor de vida de las partes calientes en motores para cazas. Más que cualquier otra
cosa, el daño producido por fatiga térmica ha cambiado todas las aproximaciones que se
hacían en la industria de motores para las pruebas de análisis de vida. Principalmente, por
este motivo, se han creado los programas de integridad estructural.
@ Hay también muchas causas de concentración de esfuerzos que pueden doblar el esfuerzo
elástico hasta producir deformaciones plásticas. Estas causas incluyen agujeros, ranuras,
esquinas, marcas de las máquinas y, la más temida de todas, las grietas.
1111 Dafios de objetos extraños (FOD) o de objetos propios (DOD) se deben tener en cuenta en
el disefio. Estos daños son los que han impedido el uso de materiales no metálicos por más
de dos décadas.
@ Durante las maniobras se producen fuerzas de inercia y giroscópicas dentro del motor.
1111 Hay un gran número de efectos físico-químicos que también consumen vida, los más
notables son la erosión, la corrosión y la fluencia.
La aparente simplicidad de una turbina de gas ha tenido a las mentes ocupadas cerca de un siglo.
¿Qué podría ser menos complicado que montar un compresor y una turbina girando en el mismo eje e
insertar una fuente de calor entre ellos?. Desafortunadamente, la Historia está repleta de tales ejemplos,
de invenciones hechas demasiado pronto, la aerodinámica y la tecnología de materiales de esa época no
estaban suficientemente desarrolladas para la construcción de motores útiles; los rendimientos de los
componentes eran demasiado bajos y la temperatura máxima permisible estaba demasiado restringida por
los esfuerzos admisibles, a elevadas temperaturas, en los materiales de las turbinas.
Sin embargo, persistentes trabajos en estos campos prepararon el terreno gradualmente para el
primer vuelo con éxito de un turborreactor el 27 de agosto de 1939. El sistema, inventado y desarrollado
por Hans von Ohain en Alemania, fue el He-S 3B. Producía alrededor de 4 kN de empuje y propulsaba al
aeroplano He 178.
El desarrollo de un turborreactor también fue emprendido por Sir Frank Whittle en Inglaterra. Su
patente en 1930 anticipó la mayoría de los elementos esenciales de un sistema factible. Su sistema
turborreactor W.l, que producía 3.8 kN de empuje, propulsó al Gloster Aircraft E 28/39 en su primer
vuelo, el 14 de mayo de 1941. Indudablemente, este vuelo podría haberse realizado afios antes si la
empresa hubiera tenido el apropiado soporte financiero. También había una plausible razón para el
retraso, en pocas palabras, los turborreactores, para ser rentables, tienen que volar a grandes velocidades
de vuelo, y la tecnología de la aerodinámica externa no estuvo preparada, ni siquiera para moderadas altas
velocidades, hasta finales de los afios 30.
Introdvcc:ion a la Propulsión 5
-ETSIA/DMT JLMGIOlr/2010
El primer campo que sintió el impacto de los turborreactores fue la Defensa. El peso de los
turborreactores era marcadamente inferior al de los motores alternativos y, además, la hélice era
eliminada. Los aviones resultantes podrían volar a mucha más velocidad que sus predecesores y la
superioridad aérea estaba prácticamente garantizada. Así pues, los gobiernos fuertemente motivados
comenzaron a investigar en los desarrollos de turbinas de gas y aviones de alta velocidad. Manteniendo
posturas competitivas, también forzaron a la industria a realizar grandes investigaciones en estas
tecnologías. Mejoras notables fueron inevitables como resultado del incremento de los rendimientos de
los componentes y de las elevadas temperaturas fin de combustión. Futuras mejoras, se consiguieron de
reducciones en dimensiones dei motor y en ei peso por unidad de empuje. Estas reducciones fueron
derivadas de avances en análisis de esfuerzos y vibraciones que dieron mejores eficiencias estructurales.
El desarrollo de materiales con mayores relaciones esfuerzo/peso fueron introducidos gradualmente en
varios componentes de los turborreactores para obtener consiguientes reducciones de peso. Además, con
el tiempo, también se desarrollaron motores turbohélices y turbofanes eficientes que mejoraron al
turborreactor. Las mejoras en los motopropulsores y en las tecnologías de célula han permitido radios de
acción grandes y diseños de aeronaves supersónicas con postcombustores. Un "subproducto" esencial de
esta evolución fue la revolución en viajes comerciales aéreos. Una noche de vuelo hace accesible muchas
áreas del mundo.
Aunque los motopropulsores han recorrido un gran camino, muchos problemas permanecen por
resolver y numerosas mejoras tienen que ser incorporadas. Los avances serán logrados por proyectistas de---
motopropulsores altamente cualificados, que manejen las matemáticas y física aplicadas a su propio
campo y a los campos afines.
El desarrollo de los sofisticados motores cohete es una ilustración de una serie similar de
acontecimientos. Los chinos parecen haber usado los cohetes como recreo de una forma muy intensa;
aunque también hay indicios de uso militar. En los pioneros días de la artillería, la fiabilidad era tan
pobre, que un rudo cohete no guiado podía competir con ella, y en los comienzos del siglo XIX, los
británicos desarrollaban cohetes con el propósito de sustituir la artillería.
Con el paso del tiempo, la artillería fue mejorada notablemente, y los cohetes militares quedaron
obsoletos. Los cohetes, para ser efectivos, tenían que ser guiados. El entendimiento necesario de los
problemas de control no se produjo hasta los años 30 y los desarrollos de esta tecnología hasta un poco
después.
El cohete alemán V-2, con una cabeza de guerra de 900 kg, y un radio de acción de alrededor de
160 km, tuvo sólo un valor moral para los alemanes, ya que el daño causado por estos cohetes fue mínimo
y la fiabilidad era pobre comparada con los esfuerzos invertidos. Sin embargo, con la llegada de los
artefactos nucleares, el potencial explosivo de una cabeza de guerra de dimensiones dadas se ha
multiplicado por un factor enorme, y la efectividad de un misil de gran radio de acción, aún con puntería
baja, es muy grande. Esto motivó el desarrollo de la propulsión por medio de los motores cohete; billones
Introducción a 1 s Propulsión 6
ETSIAJDMT JLMG/Olrí2010
de billones se invirtieron para el desarrollo de tales sistemas. Excepto por los problemas de guiado (donde
ventajas enormes se han intrnducido por mejoras subsecuentes), los motores cohete estaban
razonablemente listos, con la excepción de un factor: el problema de la reentrada de un cohete a alta
velocidad. Este problema no estuvo suficientemente entendido hasta mucho después.
En los años 40 la necesidad era evidente y la ciencia y la tecnología estaban listas. Así pues,
comienza el desarrollo de los motores de reacción.
En los primeros desarrollos de turborreactores, el trabajo de los ingenieros consistía en

materializar el mejor proyecto de motor posible partiendo de la tecnología existente en el momento. En la
actualidad, antes de lanzar el programa de un nuevo motor, el principal objetivo es generar nuevos
conceptos y tecnologías que permitan cumplir al máximo los requerimientos de rendimiento, fiabilidad,
mantenimiento y coste del motor. Esto se consigue mediante la investigación avanzada, que consiste en
conocer detalladamente los componentes del generador de gas y en aumentar la base de datos tecnológica.
Esta base de datos, debe ser lo más amplia posible, para permitir una respuesta flexible a todos los
requerimientos del mercado previsibles a largo plazo, La base de datos evolucionará durante los
programas de investigación. Este aspecto del proyecto del motor ha sufrido un profundo cambio debido al
incremento en la capacidad de cálculo de los modernos ordenadores que inciden no sólo en las
evaluaciones de nuevos métodos, tales como la aerodinámica tridimensional, sino también en el
almacenamiento y utilización de los datos. La investigación avanzada se aplica a todos los campos del
motor, por ejemplo componentes (compresores, cámaras de combustión y turbinas), nuevos materiales,
instalación, etc. Por último, la investigación requiere que todas las predicciones teóricas de ingeniería se
confirmen en los bancos de ensayo.
Debido al alto coste de los programas de ingeniería, ya no es aceptable la ingeniería por la

ingeniería, tiene que haber un mercado definitivo y un beneficio cuantificable de la investigación antes de
comprometer inversiones en programas de ingeniería. Durante la fase del proyecto del motor, se
examinan varios parámetros, como puede apreciarse en la figura 1, la mayor parte de los cuales tienen
como objeto asegurar que el producto final cumplirá las especificaciones de ingeniería. Sin embargo, es
en esta fase cuando las consideraciones comerciales son importantes; ¿hay mercado para el motor? y
¿puede sacarse beneficio de su desarrollo?. Solamente cuando las respuestas a estas preguntas sean
positivas puede asegurarse el lanzamiento del programa del desarrollo de un motor.
Desde el primer vuelo de un aerorreactor, las características de peso han mejorado por un factor
de 4, el consumo específico por un factor de 2.5 y la vida por un factor de 400. Este artilugio es
extraordinario en muchas facetas y su uso se seguirá extendiéndose de una forma considerable en un
futuro cercano.
Intr-oducción a la Propulsión 7
Requisitos
del ciclo Dibujo General
Selección del Material
Aerodinámica
Esfuerzos
Vibraciones
Refrigeración
Coste del
Ciclo de Vida
Análisis de Costes
Tiempo de
desarrollo
Fig. 1
Tnt:roducción a la Propvls.ión 8
ETSIAJDMT JLMG/Olr/2010
OBJETIVOS DEL DISEÑO DE UN AERORREACTOR

Todo lanzamiento de un nuevo avión representa una inversión de dinero con vistas a obtener un
beneficio. Es evidente que los aviones comerciales se construyen para obtener dinero como retorno de la
inversión. Aunque el retorno derivado de la inversión de los aviones militares es, a menudo, menos
tangible, siempre se espera de ellos alguna clase de ganancia identificable que finalmente puede
expresarse en términos monetarios. Por consiguiente, un análisis económico siempre precede a la decisión
de diseñar, desarrollar y producir un nuevo o modificado tipo de motor de avión. Los costes considerados
incluyen todos los gastos de adquisición y servicio tanto del avión como del motor.
Una parte necesaria del estudio económico es la realización de un diseño preliminar del vehículo
propuesto y su planta de potencia. El impacto que el aerorreactor y su combustible tienen en el resultado
de dicho estudio económico es de especial interés. Por ejemplo, para un avión de gran radio de acción, el
peso necesario del combustible puede ser cuatro veces la carga de pago. El benéfico de un consumo bajo
de combustible de sus aerorreactores es obvio. Al mismo tiempo, el peso de estos aerorreactores puede
ser más del 40% de la carga de pago. El peso de la estructura adicional del avión necesaria para soportar
el aerorreactor y el combustible es alrededor de cuatro veces y media la de la carga de pago. La formula
de Breguet del radio de acción proporciona el peso necesario del combustible, W¡, para una condición de
vuelo dada, referido al peso total de despegue, Wro
W¡- _ 1-exp[ - radio de accion]

-
Wro - L{17M17P XL/ D )av
Esta relación puede ser tal alta como 0,4 para aviones de gran radio de acción. (LID)av se optimiza
por consideraciones aerodinámicas. El rendimiento propulsivo, r¡p, se puede expresar como
1
1]p = E/2GV0 + 1
Para aerorreactores, este rendimiento depende de E/G, (empuje por unidad de gasto, impulso
específico) que varía con el tipo de aerorreactor (turborreactor, turbohélice o turbofán). También depende
de las características de las toberas o hélices seleccionadas por el fabricante del avión. El rendimiento
motor, 1JM, esta casi determinado completamente por el diseño del aerorreactor, su régimen de operación y
la condición de vuelo del avión.
Investigaciones prolongadas y caras han dado lugar a impresionantes mejoras del rendimiento
motor y se esperan más ganancias en el futuro. Se puede argüir que sólo el ahorro de combustible ha
hecho una inversión rentable el coste de la investigación. Este ahorro, sin embargo, no es la única
recompensa, porque la reducción de combustible lleva pareja una disminución de la dimensión necesaria
del avión y del motor, y se produce, consecuentemente, una reducción adicional del coste de adquisición.
Por supuesto, a menudo, la carga de pago se aumenta en la cantidad del combustible ahorrado, pero el
Introducción a la P[opul sión 9

ETSIAJDMT JLMGíO lr/201 O
coste total por kilo de carga de pago se reduce y esto es realmente un objetivo básico. En la práctica, el
disefiador del avión puede explotar la mejora en el rendimiento del motor de varias formas para optimizar
el valor de su disefio.
No se pueden olvidar los beneficios que también sobrevienen del decrecimiento de la dimensión y
del peso requerido de los motores para obtener un empuje dado. Los motores representan una
concentración de peso, inercia, y fuerzas giroscópicas que necesitan un peso estructural adicional en el
avión. Aún cuando el peso de los motores en un avión de gran radio de acción puede representar sólo el
5% del peso de despegue, el peso real asociado con la instalación del motor es mayor, debido al peso
extra que el avión debe tener para soportar y encerrar los motores. Se debe observar, también, que muchas
de las instalaciones de los motores tienen responsabilidad aerodinámica. Ellas producen niveles de
velocidades y gradientes de velocidades en la corriente circundante no deseados; estos fenómenos
reducen efectivamente el valor de LID.
Hay muchos tipos de aeronaves donde el peso de los motores es más grande que el necesario en
las de gran radio de acción. Cuando la aeronave debe ejecutar maniobras extremas o lograr altos valores
de aceleración, a veces, se debe dedicar a los motores más del 15% del peso del despegue. Los
helicópteros que deben sustentar pesadas cargas verticales pertenecen a esta categoría. En estos casos, los
motores que ofrecen mucha potencia de salida con peso reducido dan sustanciales beneficios.
Hay que llamar la atención del hecho que eLcoste último de una aeronave esta influenciado
notablemente por características mecánicas que controlan la vida en servicio, fiabilidad, y coste de
producción, de mantenimiento y de reparación. Estos hechos se deben reconocer desde el comienzo por
los diseñadores de los componentes termodinámicos y aerodinámicos ya que ahorros pequeños en un área
pueden quedar anulados por gastos en otras.
En resumen, los objetivos importantes del diseño son buenos rendimientos termodinámicos y gran
potencia de salida por unidad de peso y dimensión del motor. A menudo, estos objetivos están en
conflicto y la fluctuación en el precio del combustible obscurece su reconciliación. En cualquier caso, los
diseños no deben imponer dificultades costosas de fabricación que contrarresten los beneficios
económicos ofrecidos por las mejoras de actuaciones. Todas las partes críticas del motor deben ser
fácilmente accesibles para minimizar mantenimiento y reparación. Las partes aerodinámicas deben ser tan
robustas como sea posible para prevenir la posibilidad de daño accidental. Esta precaución no disminuye
solamente los costes de reparación, sino que también reduce la cantidad de equipos necesarios que se
deben tener almacenados "stocks" para dar un buen servicio.
Para concluir, se debe observar que el diseño y desarrollo de un nuevo aerorreactor es muy caro;
requiere la vigorosa y rigurosa aplicación de muchas tecnologías y fuentes, y no está exenta de riesgo. El
desarrollo de un solo motor tiene un coste alrededor de 1000 millones de dólares y los diseños
competitivos se deben aproximar a los límites tecnológicos. Esta afirmación no se confina a los diseños
ETSIAJDMT JLMG/Olr/2010
aerodinámicos o termodinámicos, sino que se aplica también a áreas tales como el diseño estructural y las
explotaciones de las propiedades de los materiales. Los diseñadores también se deben enfrentar al diseño
del sistema de control y actuadores, y los métodos de fabricación y ensamblado. Se deben realizar
muchos compromisos inteligentes dentro y entre las distintas disciplinabas tecnológicas que intervienen;
cada grupo debe anticipar como sus decisiones pueden dificultar la vida del resto de los grupos. La
integración de estos esfuerzos requiere talentos sobresalientes tanto en tecnología como en dirección.
El elemento de riesgo surge debido a que los aerorreactores son complicados y que existe, en la
frontera de la tecnología, la interacción de muchos fenómenos que impiden la posibilidad de predecir
completamente de que forma los aerorreactores reaccionaran ante la basta variedad de las condiciones de
funcionamiento que se les demanda. Otro riesgo esta asociado con la predicción de la fiabilidad de su
diseño. La habilidad de que 99% de las piezas funcionen perfectamente en ambientes hostiles durante un
periodo de 1000 horas de operación es a menudo un factor para decidir crear un aerorreactor nuevo. Si
una parte tiene una nueva forma, se fabrica con nuevos materiales, o queda expuesta a nuevas condiciones
más exigentes, su habilidad a sobrevivir queda siempre pospuesta hasta que un número de motores hayan
realmente funcionado durante 1000 horas o más. (Esto es verdad aún cuando las mejoras en las técnicas
de ensayos acelerados han incrementado la confianza en los ensayos abreviados.) Si los fallos prematuros
llegan a ser un problema, el fabricante del motor debe gastar mucho dinero para eliminar la causa. De otra
forma el valor de su motor se depreciará.
A propósito, si la vida de una parte crítica excede su objetivo de 1000 horas, el disefiador puede
ser tildado de "demasiado conservador" y la parte se considerará que es "demasiado pesada" o
"demasiado cara".
Introducción a la Pr~Julsión 11
ETSIA/DMT JLMGíO l r/2010
PRINCIPIOS DE LA PROPULSIÓN
Propulsarse significa moverse por uno mismo. Normalmente, los sistemas se encuentran inmersos
en medios que se oponen al movimiento, o sea, que se generan fuerzas opuestas al sentido de la velocidad
y tanto mayores cuanto mayor es ésta. Según la segunda ley de Newton, para propulsarse en estos medios
"parásitos" se necesita que, sobre el sistema a mover, se aplique una fuerza igual y contraria a la ejercida
por el medio más la derivada respecto al tiempo de la cantidad de movimiento. Llamando a la fuerza
---t ---t -t
resistiva D, E a la fuerza propulsiva, y siendo M la masa que se quiere propulsar a una velocidad V , se
tiene:
---t
El problema de la propulsión reside en cómo generar la fuerza propulsiva E. Según el principio
---t
de acción y reacción, al generarse la fuerza E , se genera también otra fuerza igual y de sentido contrario
llamada de reacción. La fuerza de reacción debe generarse en otro cuerpo distinto al que se quiere
propulsar, de lo contrario sólo se conseguirá que el cuerpo estuviera sometido a un estado de fuerzas de
resultante nula, que no producirían ningún tipo de movimiento. Al someter a otro cuerpo a la fuerza de
reacción, éste conseguiría otro estado de movimiento. Por consiguiente, se encuentra que se tiene que
producir un cambio de movimiooto al menos en dos cuerpos.
Para saber cómo sería el estado de movimiento del otro cuerpo, si se supone al universo
constituido de 'n' cuerpos, se tendría que cumplir
o sea, L m; -t
V; = cte . Suponiendo que se parte del reposo
Im; -t
V;= O, i = 1,2, ... ,n (1)
La ecuación (1) significa que es imposible que partiendo del reposo, en algún momento, un solo
-t
cuerpo puede adquirir una velocidad V. No obstante, partiendo del reposo, se puede tener a 'nuestro
-t
cuerpo' de Masa M moviéndose a una velocidad V, siempre que el resto de los cuerpos se muevan de
tal forma que la cantidad de movimiento total fuera nula,
(2)
La ecuación (2) significa que para poder propulsarse se necesita que, además del cuerpo a
propulsar, se mueva al menos otro cuerpo con una cantidad de movimiento igual y contraria.
ETSIAJDMT ~ JLMGiOlr/2010
En el caso de que solamente un cuerpo de masa m adquiriese la cantidad de movimiento contraria

--}
a nuestro móvil de masa M a una velocidad V , se tendría:
--} -> -? --}

MV = -mv => v = - MV / m,
--}
esto quiere decir que el cuerpo debería adquirir una velocidad MV/m y de sentido contraria a V .
En este momento, en que ya se tiene definido el estado de movimiento de los cuerpos

involucrados, se va a prestar atención a la energía necesaria para conseguir ese estado. Suponiendo que no
ha habido ningún cambio, aparte del cinético, se ha producido un incremento de energía igual a la
cinética:
2 2
!J. Energia =!J. Ecinetica = 1/2 MV + 1/2 mv (3)
por consiguiente, al menos tendremos que hacer ese aporte energético si se quiere propulsarse.
Recordando que MV = mv, se puede arreglar la ec. (3) para obtener:
!J. Energia = 1/2 MV 2 (1 +V/ v) (4)

Energía de Más
Coste del Sistema Propulsivo
vN
La ecuación (4) es la más significativa desde el punto de vista de la propulsión. Define que el
aporte energético, que hay que hacer para propulsar una masa M con una velocidad V, es mayor que el
asociado a este único movimiento, y esta demasía es función de a qué velocidad movamos los otros
cuerpos que se ha visto que es necesario mover.
- Cuanto mayor sea la velocidad de los otros cuerpos, v, mayor será la energía que tendremos que
aportar. Por consiguiente, se consigue una propulsión eficiente si a parte de nuestro móvil
movemos a baja velocidad grandes cantidades de masa.
- Los sistemas que partiendo de una energía mecánica suministrada generan una fuerza propulsiva
se conocen como propulsores.
- Los sistemas que partiendo de la energía almacenada en un combustible generan una fuerza
propulsiva se denominan motopropulsores.
JLMG/Olrí2010
- Aquellos motopropulsores de los cuales no se puede aislar el elemento propulsor se les conoce
con el nombre de motores de reacción.
1 OMBUSTIBLE
EMPUJE r---~~--¡-~-----~
- -¡
G~
--{. --~- -- ENIERGIA t.
MOTOR PROPULSOR CINETICA
(THRUST)
~------
potencia mecánica
MOTO PROPULSOR
Con los conceptos energéticos involucrados en los motopropulsores se pueden definir los siguientes
rendimientos:
Rendimiento Motor:
Energía Mecánica Producida/ Energía del Combustible
Rendimiento Propulsivo (de la Propulsión):

Energía Útil para Propulsión /Energía Mecánica
• Rendimiento Motopropulsivo (o Global):

Energía Útil para Propulsión /Energía del Combustible
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE REACCIÓN
Dentro de los motores de reacción existen dos grandes grupos:
1. Autónomos.- Son aquéllos que no necesitan ningún medio exterior para propulsarse,
con lo cual parte de su masa es eyectada en sentido contrario al de su movimiento. Estos
sistemas son los motores cohete.
2. No autónomos.- Aquéllos que la masa eyectada necesaria para moverse, la recogen del
exterior, es el medio ambiente donde se mueven. Si este medio es el aire atmosférico, se
conocen como aerorreactores.
Los motores cohete y aerorreactores se dividen, a su vez, en distintos tipos dependiendo de su

configuración y funcionamiento. Esta ulterior división aparece en la Tabla I.
Introducción a la Prorn1lsión 14
ETSIA/DMT JLMGíOlr/2010
TABJLA I: Cbsifircación de Ios aerorreadmres
AERORREACTORES con mecanismo de compresión de aire TURBORREACTOR (Turbojet)
(grupo compresor - turbina) TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO

(Turbofán)
TURBORREACTOR + POSTCOMBUSTIÓN
TURBOHÉLICES (Turbopropeler)
TURBINAS DE GAS (Turboshaft)
sin mecanismo de compresión de aire ESTATORRECATOR (Ramjet M < 1,
Scramjet M > 1)
PULSORREACTOR (Pulse jet)
AERORREACTORES
Los motores-de reacción (motopropulsores) no autónomos que utilizan el aire-para propulsarse se
denominan, AERORREACTORES.
Los aerorreactores toman el aire exterior y después de suministrarle energía lo eyectan otra vez al exterior
a más velocidad con que lo han tomado, se produce un aumento de la cantidad de movimiento del aire
debido a las fuerzas que las paredes mojadas ejercen sobre el mismo.
Como reacción, el aire a su vez ejerce la misma fuerza pero en sentido contrario sobre las paredes
mojadas. Esta fuerza se denomina EMPUJE y es la que se utiliza para propulsarse. Este efecto es el
mismo que produce el retroceso cuando se dispara un arma de fuego o el que hace moverse a un globo
cuando se deja salir aire de él.
eACT/ON-REACl&ii)
El funcionamiento de los aerorreactores está influenciado drásticamente por las condiciones

termodinámicas (presión y temperatura) del aire que toman así como por la velocidad de vuelo.
Como consecuencia de su funcionamiento, en aerorreactor:
se consume una cantidad de combustible en la unidad de tiempo, c.
entra una cantidad de aire en la unidad de tiempo, G, con una velocidad v0.
sale una cantidad de productos de combustión, G + e, con una velocidad de salida V8 •
Por consiguiente, se suministra una potencia calorífica
Potencia calorífica del combustible = cL
y se obtiene una potencia mecánica
Introclucci6n a la Propulsión 15
Potencia mecánica = [(G + e) Vs 2 - G Vo 2 ]12

que produce un empuje
Empuje= (G +e) Vs- GVo .
El empuje al moverse, desarrolla la potencia útil para volar
Potencia útil del empuje= EVo= [(G + c)Vs - GVo]Vo
Dividiendo convenientemente las características extensivas anteriores, se obtienen las características

intensivas que definen la calidad del sistema; a saber: Impulso Específico y Consumo Específico
Impulso Específico = E/G
Consumo Específico= e/E
En resumen:
Consume: combustible, c Produce: empuje, E Parámetros intensivos de interes:

aire, G Impulso específico: EIG
Consumo específico: e/E
GENERACIÓN DE EMPUJE
El empuje nace como reacción al aumento de la cantidad de movimiento que se produce en el fluido que
lo atraviesa. Las paredes internas del sistema aerorreactor, en contacto con el fluido, producen fuerzas
fluidodinámicas (de presióg y fricción) sobre el mismo, que inducen un cambio en su cantidad de
movimiento. Como consecuencia de ello, el fluido, a su vez, produce las mismas fuerzas, pero en sentido
contrario, sobre las paredes mojadas.
Ejemplo de generación de empuje debido a fuerzas

fluidodinámicas (presión y fricción) es el
producido en un globo lleno de aire (a presión
mayor que la atmosférica) cuando éste se deja
<i==i'"f.···- escapar a través de un orificio. En este caso,
cuando el tiempo transcurre el aire va saliendo y la
presión interior en el globo va disminuyendo; hasta
que la presión interior se iguala a la atmosférica, el
aire deja de salir (no se produce ningún cambio en
su cantidad de movimiento) y por tanto el empuje
deja de existir. Se podría tener una configuración
estacionaria (permanente en el tiempo) si se fuera
llenando el globo de aire a la misma velocidad con
que éste sale.
Esa misión de llenado, en un turborreactor, la realizada
el compresor, mediante una aportación exterior de
potencia mecánica.
El empuje que se obtiene de esta forma es pequefio ya
que la potencia exterior aportada también es pequefia.
Una forma de aportar mucha potencia al sistema es
mediante una combustión interna. Esa es la finalidad de
la cámara de combustión de los aerorreactores.
Por último, como la potencia desarrollada en la combustión es muy grande, se instala una turbina, que invierte parte
de la potencia interna para mover el compresor, así se acoplan turbia compresor a través de un eje y no se necesita
aporte exterior alguno de potencia mecánica.
IntroduccJ.ón a Ja Propulsíón 16
EVALUACIÓN DEL EMPUJE
ruuo DE-CANTIDAD m: .\lO\'JMllNTO. flltRZA.S DF. Rf'.t\C('IÓS y

\ONCI.PTO IU; [.~tP-HJl
Como se puede observar; en la figura aparece, la
generación del empuje que se produce en la
P•mb.Po. descarga de un cilindro que contiene un fluido a
presión mayor que Ja atmosférica.
El proceso de obtención de empuje que se presenta
se puede generalizar a cualquier tipo de proceso en
~j§ -¡, donde se produzca generación de empuje por
Pa~=~==:P=O===='::\:So)= E. Al·I PO -Pam~) fuerzas fluidodinámicas. Así, cuando no hay
(b) velocidad de vuelo y la presión de salida es la
presión ambiente, el empuje vale:
(\d• De forma general, el empuje será:
N)~ E•Al·(P-Pamb)
\ _,..
(e)
(•) Tubb ttt'ntdOJ no u.hit. unpujt
tb) Empujt JutanlAnt9, C. «undo » qalt• 14 tlnt dt«tht,
(t) [mpujr no wtull>11.1tl~ t, ri1n oa diorro dt mlld• ya qur F;ofAmb
(d) Empujr td•ÑQnArió, E. a.l 1un1l.e.itl"lr 11irt 1u1itknh! para m11nlt11er P .. PO> l'.onb
CICLO TERMODINÁMICO UTILIZADO EN LOS AERORREACTORES
En los motores, la energía mecánica se obtiene principalmente de la energía interna de los combustibles,
mediante un proceso de combustión. En este proceso se produce calor, que después se transforma en
energía mecánica.
Esta transformación se realiza por medio de un ciclo termodinámico, en el cual una sustancia evoluciona,
interaccionando con el exterior, absorbiendo y liberando calor y trabajo, según los principios de la
termodinámica.
Entre los ciclos más utilizados y conocidos se encuentran los utilizados por los motores, tanto diese!,
como los de gasolina (ciclo Otto) que se utilizan en vehículos, barcos y aviones.
Otro de los motores existentes es Ja "TURBINA DE GAS". Este sistema utiliza el ciclo termodinámico
Brayton. En él, un gas (aire) se comprime en un compresor, se mezcla con el combustible y se quema en
una cámara de combustión, formándose productos de combustión que se expansionan en una turbina, y
salen al exterior a través de una tobera de salida
l -UAU Of lXPAHSIOH
1
~1
~ fl'Alll 07
lXHAUSf
51Alll 01 COMH:U:StOH VOLUME
VOLU E
Dos son las propiedades termodinámicas que definen el estado del gas que evoluciona según un ciclo
termodinámico: Presión y Temperatura.
ETSIA/DMT JLMGíOlrí'.2010
Para poder proporcionar trabajo al exterior hay que aumentar la presión y la temperatura del gas, durante
su evolución, así el ciclo queda definido por la presión máxima y la temperatura máxima alcanzada.
En los ciclos tendremos una fase de compresión, otra de combustión y otra de expansión.
En las turbinas de gas estas fases se realizan en distintos lugares al mismo tiempo, mientras que en los
motores de gasolina y diese! se realizan en el mismo sitio pero en tiempos diferentes, de ahí que las
turbinas de gas son motores de combustión continua, mientras que los diese! o gasolina son de
combustión alternativa. Esto también da lugar a que en unos el ciclo sea abierto (combustión a presión
constante) y en otros sea cerrado (combustión a volumen constante).
,:
,,i·.
e::
tH-o '1d• a~riC11 c.,c1,

~tttJt•e=n-; •~y..-it
qt.oat• ot11tl (ol.rttett 9" •vw.tl
El ciclo que trabajando entre dos temperaturas dadas (la máxima y la ambiente) produce mayor
rendimiento es el ciclo de Camot compuesto por dos isotermas y dos isentrópicas.
CICLO DE CARNOT
TEMPERATURA Ciclo Ideal con el
Mayor Rendimiento
Posible
203
1 4
PRESIÓN
ENTROPIA
VOLUMEN
Rendimiento (Energía Mecánica Producida/Calor Suministrado)= 1 - Tl/T3

Valor Típico ~ 0,8
Ini:roduccion a la Propulsión 18
ETSWDMT JLMGíOlr/2010
Por consiguiente, el ciclo Brayton, o de presión tiene un rendimiento menor
CICLO DE PRESIÓN CON!l'l'AN?.'E

TEMPERATURA Ciclo Ideal de las Turbinas de
Gas
2 PRESIÓN
ENTROPIA
VOLUMEN
Rendimiento (Energía Mecánica Producida/Calor Suministrado)== 1 - (Pl/P3)"'((g-1)/g)

Valor Típico~ 0,67
En la siguiente figura aparecen valores típicos de presión y temperatura en las diferentes estaciones del
ciclo de un turborreactor
EVOLUCIÓN DE LA TEMPERATURA Y PRESIÓN A LO LARGO DEL MOTOR

_ rolaclón do eomproelón 30:1, temporaturn fln do combustión 1650
1800 3500
1600 3000
1400
2500
g: 1200 íii'
a.:
....~ 1000
2000 ~
e:
~ 800 ....
·o
~
~
600
1500
1000
e
Q.
400
500
200
o o
o- 2 - 3_,,_, 4 ....... 5 - ~a::;... 9::::,,,adp
estaciones del motor
EFECTO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y TEMPERATURA FIN DE COMBUSTIÓN

EN LA POTENCIA MECÁNICA Y RENDIMIENTO MOTOR
A continuación se muestran los valores de la potencia mecánica neta, Wn, que se obtiene en un
aerorreactor, y del calor que hay que aportar para obtenerla, q, en función de la relación de compresión
del ciclo y para varias temperaturas fin de combustión. También se presenta el cociente entre ambas que o
es ni más ni menos que el rendimiento motor r¡m.
ETSIA/DMT JLMGiOlr/2010
······--···~·-··-·-·······
................. .L. .. . . . .¡ . . .
1
i
······ ·-·· ··-·······-r··--··· ··- ...-....... .··-········· ·-r . . . . . . · - · · - · · · -· · · · . ¡
1
+· ·-
'
-·r-·····-- ... ·......................_.... ·--·····~-·······-····-r .... ·-·······-·
A la vista del comportamiento anterior, es fácil comprobar que interesa una temperatura fin de
combustión lo más alta posible y una relación de compresión ajustada a dicha temperatura. El
límite de temperatura fin de combustión a utilizar lo marca la capacidad de los materiales;
actualmente, las aleaciones para altas temperaturas y las tecnologías de refrigeración utilizadas
consiguen que se puedan trabajar con temperaturas fin de combustión máximas cercanas a 1900
K en motores de aviones militares y a 1700 K en motores para propulsar aviones de transporte.
El desarrollo histórico de las características de los aerorreactores, se presentan a continuación.
In t.cociuc._:i ón a la Propul .sión 20

ETSIA/DMT JLMGiOlrí'.2010
PROGRESS lN AIRCRAFT GAS TURBINE

TURBINE INLET TEMPERA TURE
,..,oc
2000
Q.
E "'ºF Projected future
3000
....
DJJI
Q)
.... 1500
]2500
~ 2000
liil
:e 1000
.a 1500
L..
ID Turbojet
...... llll Turbofan
""""~ 1000 500-
~
~ 500
100 O'--~-'-~~-'--~--'~~~-~~_.__~~~~
o 1930 40 50 60 70 80 90 2000
Year (first flight) J207Qt.'J4
)02701
PROGRESS IN AIRCRAFT GAS TURBINE

COMPRESSION RATIO
50
Projected
futura
40
30 111
Overall 11
pressure llil llil 1111
ratio 20
@ Turbojet
10 1111 Turbofan
14 Turboprop
+compound
O.__~_._~~,__~_._~~-'--~_.._~~.._~_,
1930 40 50 60 70 80 90 2000
Vear {first flight) J191a9-"1
R5011D7
Con la evolución de las características presentadas, se ha conseguido un gran aumento de la eficiencia de

los motores aerorreactores y por consiguiente una notabilísima reducción del consumo específico, como
se muestra en las siguientes figuras. También se añaden las últimas novedades en motores de reacción.
~ETSIAJDMT JLMGíOlr/201 O
R IN A TURBINE FFICIENCY
->O>
50
Projected
~l... future
(J,)
.. e: 40
>
o
e: Q)
(J,)
Turbofans ~
10-30%
.~ ::s 1
30
·-
O'+-
~>
"'-.. 130%
. <l> O>
l...
Q.) (1)
e: 20
.~
,_::s Cl> CD Turbojet
u +='
CJ)
::s
11 Turbofan
A Turboprop
l... 10 Turbojets
..e
-
1-
o
1930 40 50 60 70 80 90 2000
JI0109·56
Year (first flight) ABOl701
THE ENGINE MANUFACTURERS' BUSINESS ECATA2001
Specific Fuel Consumption lmprovements

0.95
0.9
0.85 More than 40%
u
u. 0.8 improvement in
C/l
,.,~
0.75 35 years
~
&!
0.7 ••
0.65
0.6
0.55
0.5
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995
Certificatlon year
Aircraft Engines Have Contributed To
General Performance lmprovements
~ Snecma
E.Pulu(dt
Moteurs
snernrn group
Nuevos Monstruos
300~ 400 kN
GP7000
RELACIONES ENTRE RENDIMIENTO TÉRMICO, fJM' RENDIMIENTO DE

PROPULSIÓN, 'llp' Y CONSUMO E~PE~ÍFICO, CE
Se puede demostrar que dos motores con el mismo rendimiento térmico puede presentar diferentes
habilidades para propulsar un avión, y por consiguiente se necesita un nuevo rendimiento el de
propulsión. Se va a ilustrar las relaciones entre estos rendimientos y el consumo específico de
combustible en un turborreactor de flujo único.
Considérense las velocidades relativas a un turborreactor dadas en la Fig. El consumo de combustible es
e, así pues la potencia calorífica añadida al aire es cL, donde L es el poder calorífico del combustible. La
potencia mecánica añadida al gasto de aire, G, se invierte en aumentar su velocidad, desde la velocidad de
vuelo, Vo, hasta la velocidad de salida, Vs. Por consiguiente, la potencia mecánica que se está
suministrando al aire es:
En estos términos el 11M' se expresa como
Potencia Mecanica Neta (obtenida) 2

!av• _!av
2
2 °
2
1lM = Potencia Calorifica del Combustible (suministrada)= cL
Ahora habría que considerar cuanta de la energía cinética aportada aparece en forma de potencia útil para
propulsar el avión.
El empuje neto es el il de la cantidad de movimiento; esto es,
E11 = G(~ -V0 )

La potencia útil para volar, Wu, es el E por la V o
Wu =G(Vs-V0 )V0
El rendimiento de la propulsión, r¡P' es la relación entre la Wu desarrollada en la propulsión y la potencia
mecánica neta obtenida del sistema
ETSWDMT JLMG/Olr/2010
Potencia Util Para Volar G(V. - Vo) Va 2 2

r¡P = Potencia Mecanica Neta (obtenida) = __!_ GV2 _ __!_ GV,2 = 1+V. ÍVo = 2 +En/( GVa)
2 s 2 o
Una característica importante de los motores es su CE definido como
Consumo de Combustible
Consumo Especifico= - - - - - - - - - -
Empuje
Normalmente, esta característica se da en kilogramos de combustible gastado por hora y por kilo Newton
de empuje (kglhkN).
Combinando las expresiones del r¡M, r¡P y CE se llega a:
Se define el rendimiento global o motopropulsivo, r¡MP' como la relación entre la potencia útil para volar
y la potencia calorífica del combustible.
Por consiguiente, el CE es una medida del rendimiento global del motor a una V0 dada. Sin embargo, la
poderosa influencia de las altas velocidades de vuelo en la mejora del rendimiento global no se debe pasar
por alfo. - - -
Veamos el efecto de la V0 en los rendimientos. De la expresión del r¡P se observa el rápido crecimiento de
éste, desde cero, con la V para una velocidad de salida dada.
0
El r¡M se puede considerar constante para temperatura a la entrada de la turbina a la y a la salida del
compresor fijas; de esta forma la variación del r¡MP es la misma que la del r¡P (Ver Fig. en donde se ha
supuesto que el rendimiento motor es el 47% ). Pero, al mismo tiempo que el r¡MP está creciendo, el CE
está aumentando (deteriorándose) con la V0 • Para comparar motores el CE es un criterio muy útil, pero es
evidente que todas las comparaciones se deben hacer a la misma V0 y ésta debe ser cercana a la velocidad
de crucero del avión considerado. También se presenta una gráfica donde se recoge la relación existente
entre los rendimientos motor, de propulsión y consumo específico, de un motor en condiciones de
crucero.
Thermal Mach 0·8, 35000fl, ISA

H ~ . "fficieocy %
SFC..;. urbojets 30
LBIHRILB
08
0·6
Proplans
04
02
Propulsive (Froude)
o '"-~~...... ~~~...-~~--. .......
~~-,..---~~,.-~~ ..... etfteieney (%)
40 50 10 90 100
ln trociucci6n a la Propulsión 25
TURBOFANES
El empuje neto de un turboneactor de flujo único es:

En=G(~-Vo)
la potencia añadida al chorro es:

!av _!av;
2 s 2 o
2 2
Ahora, supóngase que la corriente a la salida del generador de gas, se utiliza para mover una turbina que a
su vez mueve un fan (compresor de baja relación de compresión), y este fan produce un segundo chorro
utiiizado para obtener empuje (esta concepción aparece en la Fig. y se conoce como fan trasero, aunque
existe también y es más común, el delantero).
El empuje de este turborreactor de doble flujo, cuyo generador de gas es atravesado por un gasto, G,
ahora, es:
En =G(Vir-Vo)+AG(Va-Vo)
donde V7ry Vason las velocidades del chorro principal (primario), y del fan (secundario).
~-'-~~~~~~~~
PRINCIPIOS BÁSICOS
DEL TURBOFÁN
VO = Velocidad de Vuelo
G, Vo G, Vs
Consumo-de-
Combustible
Núcleo Básico
(Turborreactor de Flujo
AG, Va
---....
FAN AG, Vs~
G, Vo G, Vsp
'a'
Consumo de
Combustible
Núcleo Básico + Fan

Trasero
Introducci.._'in a la Propulsión 26
Si la energía se transfiere de la corriente primaria a la secundaria con un rendimiento, r¡1,anso la energía

total disponible del generador de gas se ha dividido en dos partes de la forma siguiente:
La energía óptima que debe ser transferida se corresponderá con el empuje máximo, esto es cuando
8E11 /8Vª =0.
para empuje máximo.
La potencia cinética total disponible es constante, no depende del fan que instalemos, así que
Sustituyendo la expresión anterior se llega a
ver
V= 1ltrans (ver Fig.)
1r
Así pues los motores que tienen la relación de velocidades igual al valor dado por la expresión anterior
son los que se corresponden con el mínimo del consumo específico. Para casos ideales, donde el
rendimiento del sistema de transferencias es el 100%, la velocidad de las dos corrientes debe ser la misma
para obtener empuje máximo como era de esperar.
E11 = G[(l +Ar¡,;ns )Vn -(1 +A)Vo]
ic =~0(~2 -v;n = ~0[(1 +A111rans )v;-(1 + A/111rans) v~]

la velocidad de salida del primario para optimizar el empuje es:
2
= ~ + (A/1l1rmzs) f1o
2
v2
1r 1+ Ar¡lrans
ETSIA/DMT JLMG/Olr/'.!010
el empuje óptimo es:
Et =G{[ (1 + Ar¡trans) (~2 +(A/r¡trans) V~) T-(1 +A) V¡¡}

2
Se puede, ahora, comparar este empuje óptimo con el del turborreactor de flujo único con el mismo
generador de gas. En este caso, como el consumo de combustible es el mismo, el aumento -del empuje es
lo mismo que la disminución del e
E
/~2 )](1 + Ar¡trans )} -(Va/~ )(1 +A)

112
2
Empuje del Turbofan Optimo {[1 +(A/r¡trans )(vo
Empuje del Turborreactor l-V0 /~
Para un motor en banco, sin velocidad de vuelo (VO =O) queda
Empuje del Turbofan Optimo 1/2

= ( J+ A 171rans )
Empuje del Turborreactor banco
a~ ' a~ ' '

t.,•-
1 1 1
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EFECTO DE LA VELOCIDAD DE VUELO EN LOS RENDIMIENTOS
Hasta una cierta velocidad de vuelo el rendimiento motor de los TR aumenta ligeramente, pero como
todos los sistemas que ingieren aire para funcionar al aumentar la velocidad de vuelo llega un momento
que la velocidad de salida, V8 , se hace igual a la de vuelo, Vo, y por consiguiente el sistema no suministra
ninguna energía y su rendimiento motor (así como su empuje) se anula.
Es precisamente en este momento, cuando la Vs es próxima a Vo, cuando el rendimiento propulsivo es
mejor. En cambio, este rendimiento es malo a bajas Vo, cuando la V8 es mucho mayor que la V0 y llega a
anularse a Vo = O.
Variando los parámetros del ciclo del TR (relación de compresión y temperatura fin de combustión) se
consiguen sistemas óptimos para distintas V0 • Pero dentro de los valores posibles de los anteriores
parámetros, las Vo óptimas de funcionamiento se corresponden con velocidades supersónicas.
RANGO DE UTILIZACIÓN DE LOS TURBORREACTORES
La necesidad de obtener mejores comportamientos a bajas velocidades (subsónicas) trajo la utilización de

los aerorreactores: turbohélices y turbofanes. Estos sustituyeron a los turborreactores para bajas
velocidades de vuelo, pero el rango de utilización, sobretodo el de los turbofanes, aumenta de día en día.
ETSIAJDMT JLMG/O lrí201 O
M < 0,5 => V - V grande => YJ bueno

º s o M
YJ muy malo
p
se busca un buen propulsor -----> hélice -----> turbohélice
0,5 <M < 0,9 =>V - V grande=> YJ bueno

º s o M
YJ malo
p
héiice convencional no funciona,
nueva hélice -----> propfan
obtener 2º chorro propulsivo de baja velocidad -----> turbofan
parámetros de disefio nuevos --------> relación de derivación, A,
relación de compresión del fan, n¡
A grandes, pues hay mucha potencia disponible en el primario
n pequefio
f
1,5 < M < 2,5 =>V -V no tan grande => YJ bueno

Q s O M
YJ no tan malo
p
A pequefios, no hay mucha potencia disponib-Ie en el primario
n grandes
f
para incrementar el empuje se utiliza el postcombustor
2,5 < M < 3,5 =>V -V pequefio => ri bueno

Q s O M
YJ bueno
p
TR de flujo único, ciclos con: Relación de compresión bajas
Temperatura fin de combustión alta
para incrementar el empuje se utiliza el postcombustor
3,5 < M < -.- =>V -V pequefio => YJ bueno

Q s O M
YJ bueno
p
ciclos con: Relación de compresión cero -----> estatorreactores
Temperatura fin de combustión muy alta
estatorreactores de combustión subsónica (ramjet)

de combustión supersónica (scramjet)
lntroducci6n a la Propulsión 30
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Introduccion a la Propulsión 31
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Burner gases
Introciucci6n a l.a Propulsión 32

ETSIA/DMT. JLMG/O lr/201 O
HITOS EN PROPULSIÓN CON AERORREACTORES
® 250 A.C. - Herón de Alejandría construye el aeolipile.
® 1687 - Isaac Newton establece las leyes de la mecánica.
® 1876 - El Dr. alemán N.A. Otto creó el motor de combustión interna de cuatro carreras.
111 1896 - Daimler perfeccionó el motor de 8 caballos, que posibilitó que el Wolfert "Deustchland"
hiciera el primer vuelo dirigido propulsado por un motor de gasolina.
® 1903 - Wilbur y Orville Wright desarrollaron un motor propio para conseguir su vuelo exitoso en Kitty
Hawk.
111 1908 - Rene Lorin, ingeniero francés, propone utilizar un motor alternativo para comprimir aire y
luego quemarlo y expansionarlo.
111 1929 - Sir Frank Whittle, de Gran Bretafia, patentó un turborreactor con compresor centrífugo. El
primer motor Whittle, el "Power Jets W.l", voló en el avión británico Gloster G.40 el 15 de mayo de
1941.
111 1937 - El alemán Han von Ohain estuvo trabajando en el desarrollo de un turborreactor y construyó y
ensayó su primer motor de demostración en 1937. El primer motor, el "Hes 3B", voló en el Heinkel He
178 el 27 ae agosto de 1939. Ambos desarrollos, el inglés y el alemán,- propulsaron aviones al final de la
2ª Guerra Mundial. El más notorio fue, sin duda, el Messerschmitt Me 262.
111 Los Estados Unidos no tenían ningún programa en motores de reacción, pero eran los líderes en el
desarrollo de motores alternativos.
111 1941 - La tecnología inglesa (Whittle) fue llevada a USA. Las Fuerzas Aéreas americanas eligieron a
"General Electric" para desarrollar el motor a reacción. La Armada escogió a "Westinghouse" para
desarrollar pequefios motores axiales para utilizar como 'booster'. "Pratt & Withney" continuó sus
realizaciones en motores alternativos.
® Al finalizar la guerra, la industria alemana había sido destruida y los ingleses quedaron líderes en
motores de reacción. Comenzaron desarrollos en motores con compresores axiales, con compresores
centrífugos y en turbohélices. Estos desarrollos presentaban pobres actuaciones (relación de compresión
4:1, y temperatura fin de combustión de 1050 K) y corta vida (alrededor de 10 h).
111 En esta época, las principales discusiones técnicas eran referentes a:

Alas rectas vs. Alas en flecha.
Compresores axiales vs. centrífugos.
Turbohélices vs. Turborreactores.
-
@ 1947 - Boeing construyo el B47 dando un Mach de vuelo de crucero elevado y baja resistencia. Alas
en flecha y góndolas para los motores deberían ser usados en los futuros aviones de reacción.
@ 1949 - El B-52 cambió los motores turbohélices por turborreactores. "Pratt & Whitney" diseñó el "JT-
3" (J57), un turborreactor bi-eje de alta relación de compresión.
@ 1952 - El B-52 voló y demostró una gran autonomía. El JT-3 demostró tener un reducido consumo
específico. Desde entonces los turbohélices no se han considerado más para la propulsión de bombarderos
y aviones de transporte de gran radio de acción. El JT-3 fue equipado con un postcombustor y propulsó el
primer avión supersónico de caza, el "F-100". El JT-3 también demostró un tiempo entre revisiones
mucho más largo que los motores alternativos, e hizo que las aerolíneas compraran motores de reacción
para los aviones de transporte.
e 1956 - "General Electric" era una de los fabricantes más importantes de motores de reacción. Los
ingleses no podían competir con los EE.UU. por falta de medios económicos. "General Electric" diseñó el
G.E. J-79, usando estátores variables y una relación de compresión muy grande en un monoeje (16:1).
Resultó ser un motor muy ligero y de altas prestaciones que propulsó muchos aviones, de los cuales el
caza "F-4" fue el de mayor éxito, convirtiéndose en el caza "standard" americano durante 20 aftos.
• En la misma época aparece el motor de "Pratt & Withney" JT-4 (J-75), de disefto similar al J-57, pero
con un 50% más de empuje. Este motor hizo del 707 un auténtico avión trans-atlántico, y dio un gran
empujón a la aviación civil.
e La principal discusión técnica entonces era turborreactoi vs. turbofán.

El turbofán da:
Bajo consumo específico.
Bajo nivel de ruido.
Pero tiene en contra:

Mayor peso.
Mayor resistencia.
Mayor coste.
• 1960 - "General Electric" diseftó un 'afterfan' usando el J-79 como generador de gas para alimentar a
una turbina de baja presión cuyos álabes hacían de turbina y compresor. Este motor propulsó al Convair
990, pero se encontraron con problemas importantes.
e "Pratt & Withney" convirtió el JT-3 en un turbofán, quitando dos escalones del compresor, aftadiendo
dos etapas de fan y una etapa adicional de turbina. Se utilizó titanio para los álabes del fan que operaban a
velocidad supersónica en punta de pala. Este motor convertido se llamo JT-3D.
IntLocluccic'Jn a la Propul.sión 34
@ El JT-3D remotorizó al B-52 y 707, y demostró una mejora en el radio de acción del 15%. El turbofán
demostró ser claramente superior al turborreactor de flujo único para la aviación de transporte. Sin
embargo, surgió un nuevo problema: el ruido del fan. Para obviar este problema el JT-3D tuvo que ser
reconstruido aumentando el espaciado entre los álabes del fan y de los estátores correspondientes.
@ 1963 - Vuela el 727 con el nuevo motor JT-3D pero de dimensiones más pequeñas. Hasta la fecha se
han construido alrededor de 10000 unidades para más de 140 líneas aéreas.
@ 1964 - Se utilizaron turbofanes con postcombustores para propulsar a cazas, un ejemplo es el TF-30
que se utilizó en el F-111. Alas de flecha variable fueron desarrolladas por NASA y condujeron a
exigencias de motores que dieran bajo consumo específico a velocidades de crucero bajas y alto empuje a
velocidades supersónicas. P & W estudió la posibilidad de utilizar turbofanes con postcombustores para
su posible uso en aviones de transporte supersónico.
@ 1968 - El C-5 vuela con un motor grande y nuevo realizado por "General Electric", el TF-39. Se
consiguen mejoras con el desarrollo de nuevos motores, combinándose los estátores variables con los
dobles ejes. Esto hace que los nuevos desarrollos tengan el doble de relación de compresión y el doble de
empuje.
• 1969 - Se precisa un motor para el 747:

P & W desarrolla el JT-9D (2 ejes).
GE desarrolla el CF-6 (2 ejes).
RR desarrolla el RB-211 (3 ejes).
Esto representa la tercera generación de motores; turbofanes de alta relación de compresión y alta
temperatura fin de combustión.
• 1972 - El F-100 de P & W propulsa el F-15 y F-16 con una relación empuje/peso mayor de 8.
• Los futuros desarrollos van encaminados a:

Mejorar el consumo específico.
Bajar los índices de emisión.
Programa de energía eficiente de la NASA:
Alta relación de compresión.
Altos rendimientos de componentes.
Bajo ruido.
La historia continu&ooeoeoo000990DIDIHOO
¿Qué hitos pondría Vd?
• 111 T ~:~:~;:md:n~:odpeul~i~:opropulsión y Termofluidodinámlca
OMBUSTIBLE
EMPUJE
ENERGIA ~
MOTOR PROPULSOR CINETICA
(THRUST)
potencia mecánica
MOTOPROPULSOR
ClASIFICACION de * NO AUTONOMOS (utilizan aire para propulsión)

MOTORES DE REACCION &.Olfü ~!Rl~&.iFIXIO!fl!I@ ~lfl!l@Olfl!I~~ Aernueactores
* AUTONOMOS (No utilizan ningún medio exterior)

lfü©~~~ir ~lfl!l@Oli\Jl~~ Cohetes
AERORIREACTORIES 1 con mecanismo de compresión die aire TURBORREACTORES (Turbojet)

(grupo compresor-turbina} TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO (Turbofan)
TURBORREACTORES CON POSTCOMBUSTION
TURBOHEUCES (Turbopropeier)
TURBINAS DE GAS (TurboshafO
sin mecanismo de compresión de aire E.STATORREACTOR (Ramjet, Scramjet) M>1

PULSORREACTOR (Pulse Jet)
E. T. S. l. Aeronáuticos Universidad Politécnica de Madrid

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E.T.S.I. Ae1ronáuticos Universidad Politécnica de Madrid

T Departamento de Motopropulslón y TermofhJldodlnámica
C6tedra da Propulsión
CICLO TERMODINAMICO DE LOS TURBORREACTO
En los motores, la energía mecánica se .obtiene principalmente de la energía

interna de los combustibles, mediante un proceso de combustión. En este
proceso se produce calor, que después se transforma en energía mecánica.
Esta transformación se realiza por medio de un ciclo , en el cual

una sustancia evoluciona, interaccionando con el exterior, absorbiendo
liberando calor y trabajo, según los principios de la termodinámica.
Entre los ciclos más utilizados y conocidos se encuentran los utilizados por s
motores" tanto diese!, como los de gasolina (ciclo Otto) que se utilizan en
vehículos, barcos y aviones.
Otro de los motores existentes es la TURBINA DE GAS. Este sistema utiliza el

ciclo termodinámico Brayton. En él, un gas (aire) se comprime en un compresorº
se mezcla con el combustible y se quema en una cámara de combustiónº
formandose productos de combustión que se expansionan en una turbina.,
salen al exterior a través de una tobera de salida.
E. T.S.I. Aeronáuticos Universidad Politécnica de Madrid

T Departamento de M otopropul1lón y Termofluidodinámica
C6tedra de Propulsión
Dos son las propiedades termodinamicas que definen el estado del gas que
evoluciona según un ciclo termodinámico: Presión Temperatura.
Para poder proporcinar trabajo al exterior hay que aumentar la presión la

temperatura del gas, durante su evolución, así el ciclo queda definido por la
presión máxima la temperatura máxima. En los ciclos tendremos una fase de
compresión, otra de combustión otra de expansión.
En las turbinas de gas estas fases se realizan en distintos lugares al mismo

tiempo, mientras que en los motores de gasolina y diesel se realizan en el mismo
sitio pero en tiempos diferentes, de ahí que las turbinas de gas son motores de
combustión continua, mientras que los diesel o gasolina son de combustión
J;..sco""l':..11>¡1.Ao.... Es~o también da lugar a que en unos el ciclo sea abieirto
y en otros sea cerrado
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E. T. S. l. Aeronáuticos Universiidad Politécnica de Madrid
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Departamento de Motopropulsión y Termofhddodinámlca
Cátedra de Propulsión
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E. T.S.I. Aeronáuticos Universidad Politécnica de Madrid

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(d)
(a) Tubo cerrado; no existe empuje
(b) Empuje instantáneo, E, cu.umdo se quita la cara derecha,
(c) Empuje no estacionario, E, con un chorro de salida ya que P>Pamb
(d) Empuje estacionario, E, al suminitrar aire suficiente para mantener P =PO> Pamb
~ T''1.~'' Departamento de otopropulsión y Termofluldodlnémlca
IBI ·' ' Cátedra de Propulsión
En un aerorreactor, se consume una cantidad de combustible en la unidad de

tiempo,c.
Entra una cantidad de aire en la unidad de tiempo., G,, con una velocidad o·
Salen una cantidad de productos de combustión, G +e, con una velocidad de sal a
Vs.
1 .•.
Empuje = (G + c)Vs ·- GV0 ·
Potencia calorífica del combustible = el
2
Potencia mecánica = (G + c)Vs - Gv:
Potencia útil del empuje = EV 0 = HG + c)Vs - GV0 ]V0
Consume: combustibleº e Produce: empuje, E Paré metros lntensivo1~ de interes:

aire. G Impulso especrfico:E/G
Consumo específico: e/E
E. T.S.I. Aeronáuticos Universidad Politécnica de rid

lifil::::i& !:W~ ~t~P Departamento de Motopropulsión y Termofluldodlnémica
IP #::tm: lliJ Cátedra de Propulsión
EFECTO DE LA VELOCIDAD DE VUELO EN LOS RENDI s

Hasta una cierta velocidad de vuelo el rendimiento motor de los turborreactores
aumenta. Pero como todos· los sistemas que ingieren aire al ir aumentando la
velocidad de vuelo llega un momento que la velocidad de salida se
hace igual a la de vuelo y por consiguiente el sistema no suministra ninguna
energía al exterior y su rendimiento motor (asi como su empuje) se anula.
Es precisamente en este momento cuando la velocidad de salida es próxima a la

velocidad de vueloº éuando el rendimiemto propulsivo es mejor. En cambioº este
rendimiento es malo a bajas velocidades y llega a anularse a velocidad de vuelo
cero.
Debido al comportamiento de ámbos rendimientos, el motopropulsivo o global

presenta un máximo para una velocidad de vuelo dada y se anula a velocidad de
vuelo cero, y cuando la velocidad de vuelo es igual a la velocidad de salida
Variando los parámetros del ciclo del turborreactor (relación de compresión

temperatura fin de combustión) se consiguen sistemas óptimos para distintas
velocidades de vuelo. Pero dentro de los valores posible de estos parámetros .
las velocidades óptimas de funcionamiento que se obtienen son elevadas
corresponden como mínimo a vuelo supersónico, de ahí que los turborreactore
no sean soluciones eficientes para vuelos subsónicos.
E. T. S. R. Aeronáuticos Universidad Politécnica de Madrid

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Departamento de Motopropulslón y Tarmofluldodlnámlca
RANGOS DE TILIZACIO DE LOS AERORREACTO
la necesidad de obtener mejores comportamientos a bajas velocidades

(subsónices) trajo le utilización de los eerorreectores: turbohélic1es
turbofanes.
Estos sustituyeron al türborreactor pera bajes velocidades de VUE~lo el rengo
de velocidades en que se utmzan, sobretodo los turbofenes, aum~enta de die en
dia
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rendimiento propulsivo muy malo
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0ª5 < Mo < 0ª9 Vs-Vo grande ---- > rendimiento motor bueno
rendimiento propulsivo malo
hélice convencional no funciona, nueva hélice ---- > propfan
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E. T. S. l. Aeconéu tic os Universidad Politécnic!il de Mad

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RANGOS DE UTILIZACION DE LOS AERORREACTORES
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rendimiento propulsivo no tan malo
obtener 2° chorro propulsivo de baja velocidad ---- > turbofan
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para incrementar el empuje se añade el postcombustor
2 .. 5 < Mo < 3,5 Vs-Vo pequeño ---- > rendimiento motor bueno
rendimiento propulsivo bueno
diseño del ciclo: relación de compresión baja
temperatura fin de combustión alta
3,5 < Mo < -,- Vs-Vo pequeño ---- > rendimiento motor bueno
rendimiento propulsivo bueno
diseño del ciclo: relación de compresión cero
temperatura fin de combustión muy alta
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21 Powder metaJ1urgy dt:sC!J 30 .AJr-<;:C.O!e:drear-btwlngcasasupport 43 Nouto uupport 1>tructurn '°~-,,,,,,,.,
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26 Annulnr combuntor cryslal blados 47 Noz:zJc DCDll1"19 i'lops ri(FAO€Ci""'"-_,_
27 Hp bleed-olr duct lo turb!rni blado 35 Exhov:st cone 48 Hydrsutic noukl actue~ (4) monltorlng~
coollng ond beering cooling and 36 Support spokc"3 49 Hyd<ou>c""""' to"""""'"'""""" OMfk~ l!Jadrocfu
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crashcs on thc General Dynamics F-16. Sa:ib layout. Lift. in thc landing configuration is Addi1ional fonctions ofthc FCS are control exccllent handling qualitic:s.
!AS 39 Uripen and Lockheed f-22. that higher due 10 fo.vourablc trimming. The of the intake lnwer lip and nosewheel stccring. Althoogh contributnry Cl<pericnoe Ítlf lhc FCS
associu1cd tc:chnology problc:ms rcsultc:d in virtual nbsence of a fuselagc aft ofthe wing Flopernn_' and forcplanc on: both used fo< pitch wns goined fimn lhe F-104 Control Coofig¡=I
et least a two-yc:nr dclay to first nighl. truiling cdge rcsuh:ii in o shon. light fusclnge control and stahilisa1ion whilst additionally Vchiclc:. Jaguar FBW nnd Tomado, the mOSi
Th• orl¡¡ln• or tho fororl•n•·d•lt•
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f'rom 1ha RAr prnsrmmmc. One csn ~mly
lo thc late l 970s whcn Britlsh Aerospnce with minimal cl'"055 sectionnl arca {no tailplane. by thc: outhoard ílnpc:rons. lhc forcplanc: wondcr why EF 2ooo·s FCS has experieoccd
(BAe) found itself involved in studies wi1h nirbroke or thrust reverser and their n.<>sodated ncvcr moving difTc:ren1ifllly. Directionml so mo.ny problems. Surely thcre is ia les.son
Mcsser.;chmin Bolkow Blohrn (MBB). which anac~t<> and ocruarion) ~h in a favourabte control, trim and stnbilisa1ion is providc:d lo he lc:amed hc:re in lechnology rrumsgcmen~
had bec:n promoting the concept of post-stall oreo disttihurion and h<ro: modera1c ~ by the rudder. in intc:mc.tional collahorn1ive programmes.
mnnoeuvre. involving Oighl up to around wavc drag for a rclativdy short configurntion. The FCS usc:s vas! cmnputing power and is
70Q incidcncc nnd invoking nozzle thrust highly complex. having to accommodatc
vcctoring. in order to gc:t an angular firing Fllgbl control non-linc:aritic:s in thc llirframe and control A~~7'~Yd~;~f~ modem enginc: is such
odvantngc in dose nir combat. Although The FBW/AFCS is e full·authority. digital. aerodynamics due to foreplanc/wing lhat it would ha':e bec:n fcasiblc to use just ore
no1 a rcquirement for EFA lhe considerable quadmple~ systcm with extremcly high intcrfc:rencc. vcry high incidencc and Mach large cnginc which notionalty mighl have
rcsearch and dcvc:lopment (R & D) effon intcgriTy. lt must ncvcr fail lotally. sincc: numbc:r effects. espcdally in lhc tnmsonic resultcd in n slightly smaller. Iightc:r :md
expended on 1his layout cnsurcd it was an this would rcsult in incidencc dcpnrturc rc:gion. Accurntc and comprehensive air hencc: cheaper airfr.:ime with lower iifc cyde
obvious contender in an intcrnational within a íraction of a second lending lo data, pitot and ststic pn:ssurcs and incidence costs. liowever. in gener.i.I there is a markcd
programmc: which had to find an agrced complete loss of conrrol and/or s1rucrural and sideslip dato are essentiai. This is rcluctnnce to produce very lnrge engines in
solurion. With a.n emphasis on supersonic rum íailure, 11.ssuming !he aircraft did not hit thc pmvided by air data transduccr.;;, comprising thc: West and the additional engine providcs
performance for BVR inter<cplion the canard gmund first! ·carc&ee handling· ensures that fourpivotingvancsunderthe~. A fünher c>tra "1fcty. lt nllows b:ittle damago ro be moo:
layout with uplonded forc:planc offers lhe ain:rafi will no< dcpart fimn cootmllcd fli¡;ht function of !he FCS is gust .1!1eviation in rcadily smvivcd nnd offers a bener chance of
ad\'anLi.gcs ovcrthc 11.ft. tail layout in lifl!drag or he o~ no mattcr wha.1 the pik'll cines. high-spccd low-levcl night "'Ji, n i1 will be of overcoming bird inges!ion in thc low-level
,,.,,,,, ( 11 mpliantt'n~'1t' "''"mnthdÚ>" i• f1 hnJ,J,,J (M w'"f'I~ ~· 1998. by wlrk:h rimr w"'" 10,61)1) ratio. alheic nt thc expense of sorne mo<lcsl Prim::uy flighl control surtBccs are flapc:rons. special benc:fil in amelioruting 1he cffct:ts oí mission. Distinct advantagcs siso follow
Pu""" r'f lk-n<h tr..ri111'!: "i!I hotT ~"'ar º''"...Jtun! /w atlt/itW11 to .a tÍrMundin"!: ~rft.•rmonu rrr¡uinomt'nL rcduction in su~ic perfomtanCe. Howcver, foreplane nnd ruddcr. whilst <>ccondary low wing Joading. To thc pilot the most from the sclcction of a twin i~yout. The
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IVlllT Departamento de M otopropulsión y Termofluldodinámica
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E.T.S.I. Aeronáuticos Universidad Politécnica de Madl'id

ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
DEPARTAMENTO DE MOTOPROPULSIÓN
, Y
TERMOFLUIDODINAMICA
EFECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CALIDAD

DE LOS AERORREACTORES EN LAS ACTUACIONES
DEL AVIÓN
José L. Montañés
ETSIA/DMT JLMG/02/040201
EFECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CALIDAD DE LOS

AERORREACTORES EN LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN
INTRODUCCIÓN
Se va a presentar en este capítulo de que forma las características de calidad de los aerorreactores:
);;> Peso específico. Peso del aerorreactor por unidad de empuje, P. = Wa/E,
);;> Consumo específico. Consumo de combustible por unidad de empuje, Ce, y
);;> Empuje por unidad de área frontal, EF = EIAF
influyen en el radio de acción, R, y la autonomía, T, del avión. Para ello, se va a desarrollar la formula de
Breguet.
RADIO DE ACCIÓN Y AUTONOMÍA: Fórmula de Breguet
Se define el radio ae acción como la distancia máxima que un avión puede alcanzar, o el espacio
máximo que un avión puede recorrer. Se ha visto que, para obtener la fuerza propulsiva, los
aerorreactores consumen una cantidad de combustible en la unidad de tiempo, e; por consiguiente, estarán
funcionando siempre que haya combustible y el radio de acción será la distancia recorrida hasta agotar el
combustible de que dispone. El consumo de combustible se manifiesta como una pérdida del peso del
avión, W, con el tiempo
d(W/g)
C=
dt
poniendo el consumo de combustible en función del consumo específico, Ce, y del empuje, E, se llega a
CE=-]_ dW
E g dt
dividiendo por el peso del avión, e introduciendo la velocidad de vuelo, Va = dL/dt
C E_ 1 Va dW
Ew-- gW dL
finalmente, despejando dL, queda
Efecto de las Características de Calidad ... 1

Integrando la expresión anterior se obtiene el radio de acción
La autonomía se obtiene sencillamente integrando dt en lugar de dL
T = t¡ -t; = -wÍ _!__l_ W dW (2)

w g CE E
1
w
Como se puede apreciar en la ecuaciones anteriores, tanto el radio de acción, R, como la autonomía, T,
son funciones del empuje/ peso y consumo específico. Esta segunda es una característica de calidad del
motor, y la primera está relacionada con otra característica de calidad del motor que es su peso específico.
DINÁMICA DEL AVIÓN
El empuje partido por el peso, E/W, es un requisito, demandado por el avión, para poder realizar
un tipo de vuelo dado (misión). El estado de fuerzas típicas a las que está sometido un avión durante su
vuelo se muestra en la Fig. 1.
.... L.........
~ ...............
\·····
...................................................................................
......
D
'f ~
Fig. 1
Aplicando la 2ª ley de Newton, según la dirección del movimiento del avión y su perpendicular
queda

ETSIA/DMT JUvlG/02/040201
Ecos &- D - W sin a =W a

g
(3)
L+Esin&-Wcosa = W ac = WCm
g
donde, L y D son las fuerzas aerodinámicas de sustentación y resistencia, E es el empuje producido por el
motor, y Cm es el llamado factor de maniobra, que mide en "ges" las aceleraciones transversales
(perpendiculares a la dirección de vuelo).
Despejando en (3) la sustentación, L, y la resistencia, D, adimensionalizadas con el peso, W, se

obtiene
L
-=
C +cosa--sm&
E.
w 111
w (4)
D E . a
-=-cos&-sma--
W W g
La característica principal del vehículo denominado avión es que existe una relación entre las
fuerzas aerodinámicas. Al cociente entre la sustentación y la resistencia se le denomina eficiencia
aerodinámica, LIW. De (4) es fácil obtener la siguiente relación entre la relación empuje/peso y la
eficiencia aerodinámica
E D g
!:__(~+sinaJ+cm +cosa
(5)
W= L .
-cos&+sm&
D
La ecuación (5) es fundamental para la dinámica del avión y establece el empuje/peso que un
avión, de características aerodinámicas conocidas (LID), necesita, para realizar una misión concreta,
definida por sus parámetros cinemáticos, a y c,,,, y de trayectoria, a.
Para el caso más común de vuelo rectilíneo y uniforme (a = C111 = a= e= O), de la ecuación (5)
se obtiene, la conocida relación
E 1
-=- (6)
W L/D
que establece que las necesidades propulsivas son menores cuanto mayor es la eficiencia aerodinámica;
de ahí el interés de conseguir las mayores eficiencia aerodinámicas posibles. Los sistemas, llamados,
aerodinámicos, como los aviones, son aquellos cuya eficiencia aerodinámica es alta. Un avión en
condiciones de vuelo rectilíneo y uniforme (crucero) posee una eficiencia aerodinámica alrededor de 20.
Para cualquier condición de vuelo se define la eficiencia aerodinámica eficaz, (L/D)eff , de forma
que

E 1
=--- (7)
w (L/Dtff
como se puede comprobar de (5) este nuevo parámetro no es estrictamente aerodinámico, sino que
engloba características aerodinámicas y de misión. Por consiguiente, depende de muchas variables:
configuración del avión, actitud de vuelo, altitud, velocidad, aceleración, factor de maniobra ....
Usando la ecuación (7), las ecuaciones (1) y (2) quedan
W¡
R =- f_!__!j_(L/
g c
D) dW
eff w
W¡ E
W¡
T f
= - _!__1 (L/ D) dW
cE eff w
W¡ g
Integrando la ecuaciones anteriores se llega a
R = __!__!j_(L/ D) 1n(Wfi11a1 J= _1 !j_(Lj D) 1n(1- W¡,; J (8)

g CE e!f W¡ g CE eff W¡
donde Wj;; es el combustible inicial, ya que W; = W¡¡,, 01 + Wj;;.
Para un peso al despegue dado, W;, el combustible inicial que podamos llevar dependerá del peso
del motor, del peso del avión y equipos, y de la carga de pago, ya que cualquier disminución de éstos,
representará un aumento de aquél.
CÁLCULO DEL PESO DEL MOTOR NECESARIO
Es tiempo de ver la relevancia del peso específico del motor Ps. Como se ha calculado en el
apartado anterior, para realizar una misión determinada, un avión debe estar equipado con motores que
den un empuje por unidad de peso igual a la inversa de la eficiencia aerodinámica eficaz. Por
consiguiente, es fácil determinar el peso requerido de motor en función de su característica de peso
específico
YV:i1 YV:i1 E ~ (10)

W=E W= (L/D)eff

como se puede comprobar en la expresión anterior, el peso de motor necesario es fruto del compromiso
de dos características, una producida por el motor: su peso específico y ola otra demandada por el avión:
el empuje/peso necesario.
El peso específico producido por los motores es función de la altitud y velocidad de vuelo; crece
con la altitud y al principio aumenta con la velocidad de vuelo, aunque al final disminuye con ella. En la
Fig. 2, se presenta una típica variación del peso específico en función de la altitud y velocidad de vuelo.
8 -.----
61-----r-~--i--Flight number,
MocJ
M,
·O
4 -o···----- _,,___ ... 0.8

---+-----j-,/--f----.'-'t
3 f-----t---t
u rSeo·" level
(1)
o: 2 ( stotic
, speci'f•·1c-·
(/J
1 .
we!~ht
rat1~
1.18
'
o ··~¿ó· ~o 40 50 . 6ó . 7ox103
Al f·i tu de~ f t
Fig. 2
El peso del avión en un instante dado se puede poner como el peso inicial menos el combustible
gastado hasta ese instante, L1W¡. En particular, en el segmento de vuelo crítico, el peso del avión será, Wc,.
W = W¡ - Ll W1 = W¡ ( l - Ll W
- - J
1 => -W = ( 1--
Ll W
-1 J
W¡ W¡ W¡
Utilizando la anterior expresión en la ecuación (1 O), se puede poner el peso del motor en función
del peso inicial

J Uv!G/02/040201
~ 1 = Wª1 W = P, (1- f..W¡) (10 bis)

W¡ W W¡ (L/ Dt!! W¡
La forma de dimensionar el motor necesario en un avión es usar la ecuación (1 Obis) en cada

segmento de vuelo, o condición de funcionamiento, calculando el peso del motor necesario para poder
realizar dicho segmento de vuelo. La condición que requiera el mayor peso de motor será la condición
crítica y determinará el motor necesario. Las otras condiciones de vuelo, menos restrictivas, se podrán
lograr disminuyendo el régimen del motor, con la consiguiente disminución del empuje y aumento del
peso específico. Esto permitirá realizar las maniobras menos restrictivas donde la eficiencia aerodinámica
eficaz es mayor. En el Apéndice I, se muestra una misión típica de un avión de combate y en el II, se
presenta un ejercicio de dimensionado del motor.
introduciendo la expresión anterior en la ecuación (10) para el segmento de vuelo crítico obtendremos el
peso de motor necesario para el avión; o lo que es lo mismo, la fracción del peso al despegue que tiene
que ser reservado para una planta propulsora de peso específico dado
Wa1
W¡
= P,
(Lj D tff cr
(1- f..W¡
W¡,; cr
W¡,¡
W¡
J (11)
El peso de un avión al despegue, W;, se descompone en: peso del avión y equipos, W., 1, peso de los
motores, W01 , carga de pago, Wcp' y peso de combustible, W¡,¡
donde se ha introducido el coeficiente estructural, k, definido como la fracción del peso al despegue que
es debida al avión, equipos y carga de pago. Según la expresión anterior, el peso inicial de combustible se
puede poner como
wf,i =1-k-wªI
W¡ W¡
expresión que dice que cuanto mayor sea la fracción del peso al despegue necesaria para el motor menor
será la fracción del mismo dedicada al combustible, con la consiguiente disminución del radio de acción y
autonomía del avión. Usando la expresión anterior en la ecuación (11), se alcanza, después de algún
tratamiento de la misma, la siguiente expresión
f..W¡
1- (1-k ) ~-
wa/ - P, W¡·•1 cr
(12)
W¡ (L/D)eff cr 1- P, f..W¡
(L/Dtff cr Wf,i cr

J LiV!Ci/02/040201
que establece la fracción del peso del motor necesaria en función del peso específico, la eficiencia
aerodinámica eficaz, el coeficiente estructural y la fracción de combustible gastado. Conviene observar
que los parámetros peso específico del motor dividido por eficiencia aerodinámica y fracción de
combustible son los conespondientes a la condición de vuelo crítica; o sea, aquella que dimensiona el
tamaño del motor. La expresión (12) se muestra en la Fig. 3. Dependiendo el tipo de avión de que se trate,
o sea de su misión, se obtienen valores de peso motor necesario muy distintos, esta necesidad de potencia
de motores sirve para clasificar los distintos aviones, o las distintas misiones. Así se puede hablar de
e Aviación de transporte subsónico, cuya condición de vuela crítica es el despegue donde el peso
específico/eficiencia aerodinámica eficaz, para esa condición crítica, es muy bajo, alrededor de
0,1. Esto da lugar, según se deduce de la Fig. 3, a aviones donde el 10% del peso al despegue
tiene que ser dedicado al motor.
e Aviación militar de alta actuación (aviones de combate), cuya condición de vuelo crítica suele ser
alta maniobravilidad en vuelo supersónico donde los valores de peso específico/eficiencia
aerodinámica eficaz, para esa condición crítica, es muy alta, alrededor de 0,3. En estos casos se
necesita mucha más potencia del motor de forma que el peso del mismo puede llegar a ser del
orden del 35% del peso total de despegue.
''"!'"'
'+-
º
·~~·r¡ ¡l
•,
o
1 1
.Ol .02 .04 .o'5 .os .1 ,6 .8 1
We!F
(LJd)eff
Fig. 3
En la Tabla I, se presenta una tabla con valores característicos de fracciones de peso de despegue
típicas para distintos tipos de aviones.

-'-:co-,-_·"oo--~ Ter-'-"--=-'-"-'-,---
J LMG/0_2ill40201
Evidentemente, la fracción del peso de despegue dedicada al combustible será
t-.W1
1- ( 1-k ) - -
W¡,; =1-k- P, W¡ ,1·
(13)
w; (LjD )e,rr 11
ci·
1- ps f'..W!
__
( Lj D ).ff cr W¡,; cr
TABLA I: fracciones de peso de despegue típicas

~-~---~-- .. ~-~ ... ~-~-- .. ··---~-~---~--~-
Peso total al despegue %
Transporte Subsónico Transporte Cazas

Supersónico Polivalentes
Gran Autonomía Baja
Autonomía
Avión y equipos 40 45 30 45
Combustible:
Despegue 0.5 0.5 1.0 1.0
Ascensión 2.5 2.5 5.5 -
Crucero 26.0 11.0 35.5 21.0 con combate
Descenso 0.5 0.5 0.2 -
Aterrizaje 0.5 0.5 0.8 0.5
Reservas 5.0 5.0 4.5 2.5
Total 35 20 45-50 25
Combustible
Planta de 10 10 15 20
Potencia
Carga de Pago 15 25 5-10 10
TOTAL 100 100 100 100
Típicos Pesos 150 a 400 30 a 200 125 15 a 30

(ton)
EFECTO DEL PESO ESPECÍFICO Y CONSUMO ESPECÍFICO
Introduciendo la ecuación (13) en las ecuaciones (8) y (9), se obtiene, finalmente, el radio de
acción y la autonomía del avión

1-k- P.
R = _1 ~( L/D) In 1- _ _ _ ( L_ID_)_eff..:=cr_ (14)
g CE e!f
p AWf
ti
1- s --
(L/Dtff cr W¡,; cr
1-k- P.
1- (L/Dtff cr
(15)
p óW1
1- s
( Lj D )eff cr Wf,i cr
Las anteriores expresiones muestran como las características de calidad de los aerorreactores, en
especial el consumo específico y el peso específico, influyen en las actuaciones del avión; en particular,
en el radio de acción y autonomía. En la Fig. 4, se presenta el radio de acción dividido por uno de
referencia en función del peso específico dividido por la eficiencia aerodinámica en la condición de vuelo
crítica, para distintos valores del coeficiente estructural y para los casos en que la condición de vuelo
crítica se consiga con todo el combustible o con el 40% del mismo gastado.
Fig. 4

Analizando la Fig. 4, se observa el diferente comportamiento del radio de acción según sea el
valor de peso específico/eficiencia aerodinámica en la condición de vuelo crítica. Para bajos valores de
ese parámetro (punto A), que se corresponde con aquellos casos en que la condición de vuelo crítica es el
despegue, como en aviones civiles de transporte, el radio de acción varía poco al cambiar el parámetro,
mientras que para grandes valores de dicho parámetro (punto B), que se corresponden con aviones cuya
condición de vuelo crítica son muy exigentes, como ocurre en aviones de combate, las variaciones con
dicho parámetros son muy elevadas. Esto quiere decir, que variaciones del parámetro de calidad de motor
peso específico, producirán efectos muy acusados en la actuación de aviones de combate, cuya condición
crítica se corresponde con altos valores de ( L~) , mientras que su efecto será casi inexistente en
ejf cr
aviones de transporte subsónico en cuya condición crítica de vuelo el valor de ( L~) es muy bajo.
ejf cr
Por otro lado, como es fácil observar de las expresiones que dan el radio de acción y la
autonomía, el consumo específico del motor tiene un efecto dado sobre la actuación del avión,
independiente de cual sea su condición de vuelo crítica. De tal forma que su efecto es mucho mayor que
el del peso específico para aviones de transporte subsónico. Por el contrario su efecto es mucho menor
que el del peso específico para aviones de alta actuación, con "mucho motor".
Según lo todo lo anterior, la variable prioritaria en aviación subsónica es el consumo específico, CE;
mientras que en aviación supersónica o de alta maniobrabilidad, el peso específico, P., es la variable
importante. A continuación se presenta, numéricamente, el efecto de las variaciones de los parámetros de
calidad CE y Ps en el radio de acción del avión:
0 En un avión de transporte subsónico, ( L/~) =0.05

ejf cr
Una mejora del 1% del CE es ~ a mejorar 7% el Ps y se mejora el 1% el R
0 En un avión de combate de alta actuación, ( L/~) =0,413

ejf cr
Una mejora del 1% del CE es~ a mejorar 0.2% el Ps y se mejora el 1% el R
EFECTO DEL EMPUJE POR ÁREA FRONTAL
Parte de la resistencia del avión es debida a la instalación del motor, en otras palabras
dependiendo como sean los motores y como se instalen la resistencia puede aumentar o disminuir.

Llamando Do a la resistencia debida al solamente al avión y D111 a la resistencia debida al motor y

suponiendo que ésta tenga la dirección del empuje, la ecuación (5), que da el empuje/peso requerido por
el avión, quedaría
E D0 g
(ª · )
-L -+sma + e111 +cosa
W= -L(cos e - D) + sm. e
---1!!..
D0 E
Para 8 y a. iguales a cero, se tendría
L a
111
--+C
Do g =~ ( 1- Dm ) =~ ( 1- D,,, / AF ) (16)
!:____ w E w E/ AF
Do
donde EIAF es el empuje por área frontal del motor y D,/AF es la resistencia por área frontal debida al
motor.
De (16), se deduce que si la resistencia/área frontal del motor es elevada, lo que ocurre en vuelo
supersónico, es necesario que el empuje/área frontal del motor sea también elevado si no se quiere que el
valor de empuje/peso se dispare. Por otro lado, en vuelo subsónico, la resistencia por unidad de área
frontal no es excesiva por lo que, en este caso, el empuje área frontal no es una variable prioritaria.

Apénulice !
Segmentos de Vuefo de mna Misión Típica de um Avión de Combate Áereo
Definición de la Misión:
El avión llevará dos Misiles de Interceptación Aérea (AIM) "Sidewinder" (9Ls), dos Misiles Aire-Aire de
Medio Radio de Acción (AMRAAM) y un cañón de 25 mm. Será capaz de realizar la siguiente misión específica:
Perfil de la Misión por Fases
1
Fase 1 DescriEción 1
1-2 Calentamiento y despegue, campo situado a una altitud presión de 2000 ft con una temperatura
ambiente de 100 ºF. Se permite combustible para 5 mina ralentí y 1 mina régimen militar para
calentamiento. La distancia para la carrera de despegue más 3 s de rotación debe ser :::;; 1500 ft,
sobre terrero seco, superficie dura (µ 10 = 0,05) y Yto = 1,2 Vstall·
2-3 Acelerar hasta la velocidad de ascensión. Ascender con régimen militar en el minimo tiempo
hasta la condición de mejor número de Mach de crucero y mejor altitud (BCM/BCA).
3-4 Ascender en crucero subsónico con la condición anterior (BCMIBCA) hasta conseguir un radio
de acción total para ascensión y crucero de 150 n. mi.
4-5 Descender a 30000 ft. No se contabilizará ni radio de acción, ni tiempo, ni consumo de
combustible en esta fase.
5-6 Realizar una espera de Patrulla de Combate Aéreo (CAP) por 20 min a 30000 ft y número de
Mach para minimo gasto de combustible.
6-7 Penetración Supersónica a 30000 ft y MO = 1,5 a la arena de combate. La penetración se realizará
en supercrucero a régimen militar, si ello es posible.
7-8 El Combate se modela de la siguiente forma:
* Lanzar 2 AMRAAMs
*Realizar un giro de 360º, sostenido a 5g a 30000ft, MO = 1,6
*Realizar dos giros de 360º, sostenidos a 5g a 30000 ft, MO = 0,9
*Acelerar de MO = 0,8 a MO = 1,6 a 30000 ft con régimen máximo
* Lanzar 2 AIM-9Ls y la mitad de la munición
No se contabilizará radio de acción para las maniobras de combate. Las condiciones al final del
combate serán MO = 1,5 y 30000 ft.
8-9 Escape, a MO = 1,5 y 30000 ft durante 25 n. mi. Se realizará en supercrucero a régimen militar, si
es posible.
9 - 10 Usando régimen militar, ascender en tiempo mínimo hasta la condición BCM/BCA. ( Si la altura
energética excede esta condición, se podrá usar una maniobra de energía constante. No se
contabilizará radio de acción para esta la ascensión.)
10 - 11 Ascender en crucero subsónico con la condición BCM/BCA hasta un radio de acción desde el
final del combate de 150 n. mi.
11 - 12 Descender a 10000 ft. No se contabilizará ni radio de acción, ni tiempo, ni consumo de
combustible en esta fase.
12 - 13 Espera de 20 min a 10000 ft y número de Mach de minimo gasto de combustible.
13 - 14 Descenso y aterrizaje, campo situado a una altura presión de 2000 ft, temperatura ambiente 100
ºF. La distancia para 3 s de rodadura libre y frenado debe ser :::;; 1500 ft, sobre superficie seca (
µ8 = 0,18), Vm = 1,15 Vstall·
Excepto el despegue y aterrizaje, todos los cálculos de actuaciones se realizarán para un dia "standard", sin viento.
régimen militar: régimen máximo sin postcombustor.

régimen máximo: régimen máximo con postcombustor
En la Fig. 5, se muestra el perfil de la misión por fases

!_kquisitos de las Actuaciones:
Característica Re uisito
Carga de Pago 2 misiles AMRAAM
2 misiles AIM-9L
500 cartuchos de 25 mm
1500 ft
1500 ft
2,0 M / 40 kft
1,5 MI 30 kft
Aceleración 0,8 ~ 1,6 M / 30 kft, t :$; 50 s
Nivel de g sostenidos n ;;::: 5 a 0,9 M / 30 kft
n ;;::: 5 a 1,6 M / 30 kft
A. Computado como recorrido en tierra más la rotación
B. Computado como 3s de rodadura libre más la distancia de frenado hasta parar completamente. El peso de la
aeronave será el peso al aterrizaje, después de una misión completa de combate.
C. El peso de la aeronave para esta condición será el de maniobra. Este peso incluye 2 AIM-9L, 250 cartuchos y 50
% de combustible interno.
D. El requisito de supercrucero se especifica para establecer una capacidad supersónica eficiente. El fin operacional
es lograr 1,5 M a 30000 ft con régimen militar (sin postcombustor).
Combustible y Depósitos de Combustible:
El combustible será el "standard" JP-4. Todo los depósitos estarán autosellados. Los depósitos externos, si
los llevara, serán de 370 gal (densidad del JP-4, 6,5 lb/gal).
Aerodinámica:
2
Co =K¡·CL + Coo Kz=O
K¡ =0,18 para MO:s; 1 ,
K¡ =0,18·MO para MO>l
Coo = 0,014 para MO <0,8 ,
Coo = 0,028 para MO> 1,2
CLmax =2,0 ·
Propulsión: Turbofán con postcombustor
Empuje máximo (con postcombustor) en banco (velocidad y altura cero), Tsl
1 7
a=T/Tsl: Clmil = 0,76·{0,907 + 0,262·( MO - 0,5 ) ' 5}·crº' , (sin postcombustión)
7
<Xmax = {0,952 + 0,3·( MO - 0,4 h·crº' . (con postcombustión)
Fracción de Peso, P:
Para el cálculo de las necesidades de empuje específico es necesario conocer la fracción de peso instantánea
del avión. Inicialmente se toman valores para cada punto de la misión basados en la experiencia. En las Figs. 5 y 6,
se muestran respectivamente los valores de ~ a lo largo de la misión para dos típicas misiones: una de un avión de
combate y la otra de un avión de cargo o de pasajeros.

· 'oescend
D\i'~(end
"ºd
LaÓd
P=1
Fig. 5 Típico Perfil de Misión de un Avión de Combate
bescend
';";
Climb
p.::.0,86
Loitcr
Oemirn;J:
besc0nd and
ard Urnd
Land
./3=1
Fig. 6 Típico Perfil de Misión de un Avión de Transporte

Apéirndice H
Dimeirnsioirnado del Motor Necesario para ama Fase de Vu.efo Determiirnada
Se dispone de motores cuyo peso específico en función de la altura y velocidad de vuelo
w = P = f (a M o)
E
__!!f_
s ,
es conocido.
Se quiere determinar el peso del motor necesario para realizar distintas fases de vuelo de
una misión.
Caso a) Despegue:
Par=
W/E
1
ª =O 1 ~/ =01
(L/ D)eff ' w1
'
Si k = 0,5, el peso destinado a combustible sería el 40%
Transcurrido un corto periodo de tiempo, donde se puede seguir suponiendo que L).Wr ¡::,:O,
la eficiencia aerodinámica sube drásticamente debido a la retracción del tren de aterrizaje y de
los dispositivos hipersustentadores. Entonces, se tiene
~1 /W¡ = 0,1 ~ Par = 0,1 ~ ~1 = Par x (~) = 20 x Par = 2

E D eff
Teniéndose por tanto que disminuir el Empuje del motor (estrangular el motor) para
producir el valor de ~ 1 /E
requerido.
Como el peso específico del motor (sin estrangular) disminuye con la altura y velocidad
de vuelo se podría calcular a que altura para una velocidad de vuelo dada se obtiene un peso
específico de 2. Esa altura sería la máxima (techo) a la que podría ir el avión con una eficiencia
aerodinámica de 20 y a la velocidad vuelo dada. En este caso, para nuestro motor serían 52000
ft. Por tanto, cualquier altura superior exigiría tener "más motor".
Caso b) Vuelo a Gran Altura: a= 63000 ft, MO = 0.8, k = 0,5
~JE=3,4
(L/Dtff = 20 ~JE 017
P ~/ =0145
L).W¡ = 40% ar= (L/ D)eff = ' w '
I
k=0,5

se puede observar que esta condición de vuelo es más crítica que el despegue, necesita más
motor. El peso destinado a combustible en este caso sería el 35.5%
W1 ,;/W; = 0,355
Este avión, sí se mantuvieran todas las condiciones del caso de despegue, tendría que
despegar con el motor estrangulado. Por el contrario con el motor sin estrangular podría despegar
con una eficiencia aerodinámica efectiva menor ya que en este caso
Par= 0,145 ~ (L/D) =W,,i/E=2,76.

eff Par
Caso c) Vuelo Supersónico: Mo = 2, a= 56000 ft
= 3,52
W,,i/ E
(L/D)eff = 4
Par = W,,i/ E = O3 ~ ~
w; =027
,
11W¡ =40% (L/D)eff , 1
k=0,5
Se observa que en este caso sólo el 23% del peso total se puede destinar a combustible
W1 ,; /W; = 0,23
Caso d) Vuelo Supersónico: Mo = 2, a= 56000 ft con maniobra

Además, sí en la condición anterior, se requiere un factor de maniobra mayor el peso
necesario del motor se incrementa de forma sustancial. Exigiendo, por ejemplo, un factor de 1,25
se necesita un peso del motor del 35% quedando tan solo un 15% para combustible
C,,, = 1,25 ~ (L/d)eff = 3,2 ~ Par= 0,375 ~ W,, 1 = 0,35.

W¡
W1 ,;/W; = 0,15.
Como ha quedado mostrado, las diferentes fases de las misiones que se le exigen a una
aeronave se pueden categorizar por el valor del parámetro Par y que el más alto valor de Par
dentro de una misión será al que llamemos Par crítico, Paren, y se utilizará para dimensionar el
motor. Es fácil observar que este parámetro Paren influirá en el radio de acción y autonomía de la
aeronave ya que como se ha visto incide en el peso de combustible que se puede llevar.
Se podría rápidamente rehacer los cálculos anteriores para motores tecnológicamente más
avanzados que tuvieran un peso específico la mitad de los anteriores
y se obtendría el siguiente resultado, en principio, curioso

Caso a) w,,I /W; = 0,05 ~ W¡ ,i /W; = 0,45
Caso d) w,,I /W; = 0,16 ~ W¡ ,i /W¡ = 0,34

En el primer caso se ha ganado un 12,4% de combustible mientras que en el segundo la

ganancia ha sido del 126% (espectacular, ¿verdad?)

DEPARTAMENTO DE MOTOPROPULSIÓN Y
TERMOFLUIDODINÁMICA
ANÁLISIS DEL CICLO

DE UN AERORREACTOR
J. L. Montañés
Madrid, 23-09-92
ANÁLISIS DEL CICLO DE UN AERORREACTOR
PRELIMINARES E BIPÓTESJ[S
- El objetivo del análisis del ciclo es obtener los parámetros intensivos que caracterizan el
funcionamiento de un motor (principalmente el impulso y el consumo específicos), en función de las
limitaciones de diseño, las condiciones de vuelo y los parámetros de diseño seleccionados, así como la
calidad de los componentes.
- El método de cálculo consiste en acompañar al fluido que atraviesa el aerorreactor, desde las
condiciones ambientales hasta la salida del mismo, observando las transformaciones que tienen lugar en
los distintos componentes y calculari'do el valor medio de las diferentes condiciones fluidodinámicas al
final de cada uno de ellos en función de los parámetros necesarios; en particular, se calcularán las
presiones y temperaturas de remanso.
- El estudio se realiza en ejes ligados al sistema. En la Fig. 1 se muestra la numeración que se va a

utilizar para designar las distintas etapas de la evolución del fluido dentro del aerorreactor y que se
corresponden con:
estación O= aire atmosférico sin perturbar.
estación 1 =entrada del motor (difusor de entrada).
estación 2 = salida del difusor de entrada / entrada del compresor
estación 3 = salida del compresor / entrada cámara de combustión
.\,1
estación 4 = salida cámara de tombustión / entrada de la turbina

estación 5 =salida de la turbina/ entrada difusor del postcombustor PC (si hay).
estación 6 = salida del difusor del PC / entrada del PC.
estación 7 = salida del PC / entrada de la tobera.
estación 8 = garganta de la tobera.
estación 9 = salida de la tobera adaptada.
o lt 2t 3t 4t 5t 8 9
1 -~
Fig.1
Análisis del Ciclo de un Aerorreactor 1

- En el proceso se pueden distinguir tres fases: de compresión (O - 3), de combustión (3 - 4 y 6 - 7) y de

expansión (4 - 5 y 7 - 9). En la Fig. 2 se representan las evoluciones seguidas por el fluido en el diagrama
T-S.
4t
s
Fig. 2
- Se supondrá que el fluido es caloríficamente perfecto en cada tramo de la evolución. Pero como la
relación de calores específicos, y, es una función de la temperatura y ésta es muy diferente en las distintas
fases de la evolución, se usarán distintos valores para las fases de compresión (fría), Ye, y la de expansión
(caliente), Ye· Valores característicos para estas constantes son:
R = 287,074 J / kgK Ye = 1.4 Ye= 1,33
- En todas las evoluciones, los tiempos de residencia del fluido son mucho menores que los tiempos
característicos; por tanto, se puede suponer que el movimiento es cuasi-estacionario. Además, como el
número de Reynolds es grande y el de Prandtl es del orden de la unidad, las evoluciones de compresión y
expansión se pueden suponer adiabáticas.
Evolución 0-2. Difusor de entrada
- Datos: altura de vuelo (Po, T0), según definiciones de la atmósfera estándar internacional (anexo I), y
velocidad de vuelo V 0 ( ó Mach M 0). La relación
Cálculo de las condiciones de remanso del aire sin perturbar:
(la)
(lb)

(le)
- Ecuación de la energía
o, lo que es lo mismo
(2)
esta ecuación es válida siempre que se pueda suponer que el flujo está congelado (no hay cambio de
composición).
- Suponiendo movimiento ideal la evolución sería isentrópica y, por consiguiente
Para el caso de un movimiento real la evolución será no isentrópica y aparecerán pérdidas de presión de
remanso, entonces
- La evolución desde O a 2 se compone de una fase en el exterior del motor (0-1) y de otra en el interior
(1-2).
- La evolución en el exterior, para vuelo subsónico, será isentrópica
mientras que, para vuelo supersónico, se pueden generar ondas de choque en la corriente exterior que
hacen que el movimiento sea no isentrópico.
La pérdida de presión de remanso dependerá de la configuración de ondas de choque que, a su vez, será
función del Mach de vuelo y del gasto de aire que entra en el motor, G.
- La evolución en el interior, debido a la fricción del fluido con las paredes, siempre será no isentrópica
y, por tanto:
La pérdida de presión de remanso será un dato de diseño y se corresponderá con la calidad de la toma.

ETSIA/DlVIT JLMG/03/230992
- En resumen, se tendrá:
En cálculos se usará, para n 01 , la siguiente expresión dada por las normas MIL-E-5007D
35
n 01 =1,00-0,076(M0 -1}1' para 1,0<M0 <5,0 (3)
- El valor de n 12 es función del tipo de toma y normalmente muy próximo a uno. En aviones subsónicos
con motores en góndolas debajo de las alas, la pérdida de presión de remanso es pequeña, del orden del
1%, lo mismo ocurre con las tomas de morro. En otros tipos de tomas, debajo de las alas, a los lados del
fuselaje o con largos conductos las pérdidas de presión de remanso pueden subir hasta el 5%.
- Otra forma de dar la característica de calidad de la toma es por medio del rendimiento adiabático de la
toma, 1']02, que se define
1702 =
(tf-l (4)
- La relación entre los dos parámetros que suelen definir la calidad de la toma es por tanto
(5)
Evolución 2-3. Compresor
- Datos: presión y temperatura de remanso a la entrada (P 2i. T 21).
- El compresor es el sistema donde se incrementa la presión de remanso del aire que entra en el
aerorreactor. Por consiguiente, el funcionamiento del compresor queda caracterizado por la relación de
compresión, ne
(6)
- El compresor está compuesto de un elemento giratorio, llamado rotor y de un elemento estático,

llamado estátor, el aumento de presión se consigue debido a la existencia de la velocidad relativa
existente entre rotor y estátor.

- Para producir el aumento de presión, el compresor consume una energía mecánica por unidad de masa
que se conoce como trabajo específico, 't 23 • Considerando el funcionamiento adiabático y estacionario, el
flujo de la energía específica en la entrada y la salida debe ser igual al trabajo específico suministrado al
compresor. Como el flujo de energía (despreciando los efectos del trabajo producido por las fuerzas de
viscosidad) es el incremento de la entalpía del fluido, la ecuación de la energía queda
(7)
- La potencia consumida por el compresor será
(8)
- Como puede observarse en el diagrama T-S (Fig. 2), para obtener una relación de compresión dada, la
temperatura final que se consigue depende de la evolución seguida, en particular, como cabría esperar,
depende del aumento de entropía que se produce en la evolución seguida. De las ecuaciones (7) y (8) se
puede apreciar que cuanto mayor es la temperatura final mayor será la energía consumida. Como en este
tipo de evolución no puede haber disminución de la entropía, la potencia requerida para conseguir una
relación de compresión dada, será mínima cuando la evolución sea isentrópica (S 2 = S3) ya que, entonces,
la temperatura final, T 3 ·i, será la mínima. No obstante como en cualquier evolución real, de este tipo, la
entropía debe aumentar. La evolución isentrópica debe considerarse como una evolución deseable y, por
consiguiente, ideal. Se usará de referencia para restablecer una calidad de la evolución real que se
produce en el compresor. La calidad del compresor será tanto mayor cuanto más se asemeje la evolución
seguida a la ideal. Con este fin se define el rendimiento adiabático del compresor, r¡ 23
G·r 231deal Cpe (T3'1 -T21) (T3'1 I T2J- l

G·r 23real = Cpe(T31 -T21 ) = (T31 /T2 J-l =
(9)
debe observarse que cuanto más se acerca el valor del rendimiento a la unidad menos aumento de
entropía se generará en la evolución, la temperatura de salida, T 3i, será menor y la potencia mecánica
necesaria para conseguir una relación de compresión dada n23 será más pequeña. El incremento de
entropía de la evolución será
~s=C T31 -Rln p

pe In T
21
~ 1 =C ln[l+rc-t?-lJ-RlnTC
21
pe
1J23
23
- Las ecuaciones (6) y (9) permiten calcular las condiciones a la salida del compresor, P 31 y T 3 i, cuando se
conozcan la relación de compresión y el rendimiento adiabático. Además, las ecuaciones (7) y (8) se

usarán para calcular el trabajo específico y la potencia mecánica que se le está suministrando al
compresor.
- El rendimiento adiabático depende del tipo de compresor utilizado; así, para compresores centrífugos,
vale de O, 7 a 0,8, mientras que para los axiales se encuentran valores de 0,8 a 0,88. Los turbofanes de una
solo etapa se caracterizan por tener grandes rendimientos adiabáticos, alrededor de 0,9. Esto es debido a
que el rendimiento adiabático es función del número de etapas del compresor.
- Un parámetro de calidad, relacionado con la propia evolución y no con el cambio global que ésta
introduzca, es el rendimiento politrópico, e0 • Este rendimiento muestra la calidad de la tecnología que se
ha empleado en el diseño de la máquina, se corresponde con el rendimiento adiabático asociado a una
transformación infinitesimal y se define como:
e = ó W;dea1
_ dhtidea1 = dP, I P1 = _!!:__ T;
dP, (10)
e 8Wrea1 dhtrea1 CpcdT; Cpc P, dT;
Integrando la expresión anterior con los estados 2 y 3 se llega a:
(11)
y sustituyendo la expresión (11) en (9) se encuentra una relación entre los rendimientos adiabático y
politrópico en función de la relación de compresión (número de etapas)
(12)
- Los valores actuales del rendimiento politrópico están entre 0,85 y 0,95. En la Fig. 3 se representa la
relación entre el rendimiento adiabático y la relación de compresión para un rendimiento politrópico
dado.
- Conociendo la relación de compresión de cada etapa nei se puede utilizar el rendimiento adiabático de
cada escalón, TJej, para definir la calidad de la compresión y conocer el rendimiento adiabático total:
rc-1
1C Ye -1
(13)
donde 1C 23 = TI1C eJ , y N es el nº de etapas.

ETSIA/DMT .TUvl G/03/23099 2
092~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-.
Q9
--------------------1------------------------i-------------------------r---- . . .eta_oon ---------------

, ' '
--------;------------------------¡-------------------------!----- ~~~eta_tu- ---------------

'' ''
- ____ _,'' _________________________ '',_ _____________ '
-----------~-------------- -----
' '
'
''
'
'
'
'''
'
Q76-+-~~~-r--~~---+~~~----i-~~~-r--~~~
1 6 11 16 21
Fig. 3
En el caso de que todas las etapas tengan la misma relación de compresión y rendimiento, 1te y YJe,
queda
(14)
Evolución 3-4. Cámara de combustión
- Datos: presión y temperatura de remanso a la entrada (P 3i, T 31).
- En la cámara de combustión es donde se inyecta una cantidad de combustible en la unidad de tiempo, c,

al aire comprimido por el compresor y se produce una combustión adiabática con el consiguiente
aumento de temperatura. La temperatura al final de la evolución será la temperatura de combustión
adiabática correspondiente.

- Esta temperatura es función de la relación combustible/aire, f, lográndose los valores máximos cuando
esta relación es próxima a la estequiométrica. Con los combustibles usuales, hidrocarburos líquidos, la
relación estequiométrica es del orden de 0,063 y con mezclas estequiométricas se consiguen
temperaturas fm de combustión, T 4i. alrededor de 2200 K.
- Estas temperaturas son demasiado elevadas para que la turbina, que hay después de la cámara, tenga un
buen comportamiento mecánico; por consiguiente, hay que trabajar con temperaturas más bajas que
garanticen un tiempo de vida suficientemente largo de las turbinas. Para ello, se realizan combustiones
diluidas (en exceso de aire) que hacen que la temperatura de combustión adiabática sea bastante más baja
que la temperatura correspondiente a mezclas estequiométricas. Las temperaturas fin de combustión con
las que puede trabajar el aerorreactor marca una de las limitaciones de funcionamiento impuesta en el
diseño.
- En el caso de combustiones diluidas, como se ve al estudiar la ecuación de la energía, aplicada a un

proceso de combustión, se puede modelar dicho proceso de combustión por el más simple de adición de
una cantidad de calor, r¡qcL, donde Les el poder calorífico inferior del combustible, y r¡q el rendimiento
de la combustión que tiene en cuenta las pérdidas de dicho proceso debido a malas combustiones. Los
valores del rendimiento de combustión son muy altos, del orden del 99% en condiciones normales de
funcionamiento. Estos valores bajan en condiciones de ralentí, y sobre todo a temperaturas elevadas,
donde llega a anularse al producirse el apagado de la cámara. Para conseguir el encendido y la
estabilización de la combustión, se usa una especie de camisa, llamada tubo de llama, que divide el aire a
la entrada en dos flujos, uno se introduce en la parte primaria, donde se mezcla con el combustible en
relaciones próximas a la estequiométrica, con lo que se consigue que reaccionen fácilmente,
obteniéndose en esas zonas temperaturas muy elevadas, y el otro flujo se va introduciendo lateralmente a
lo largo de todo el tubo para anclar la llama y diluirla con la correspondiente disminución de la
temperatura hasta los valores predeterminados.
- Considerando el funcionamiento adiabático y estacionario, el calor añadido debe ser igual al aumento
del flujo de energía entre la entrada y salida
1] q cL =[(1- g)G +e] (h41 - z,, )

"JI productos
(15)
donde se ha supuesto que una cantidad gG de aire a la salida del compresor se ha sangrado para servicios
(bien exteriores o interiores como refrigeración de las turbinas). Dividiendo por (1-g)G, introduciendo!=
c/(1-g)G y sustituyendo la entalpía en función de la temperatura se llega a la siguiente expresión
(16)
que representa el incremento de energía específica por unidad de tiempo que se produce en la cámara de
combustión.

ETSIA/DIVIT JLMG/03/230992
- Si por motivos estructmales se especifica la temperatura fin de combustión, la relación

combustible/aire,/, necesaria será
(17)
- Tanto el gasto sangrado, como el consumo de combustible, son pequeños frente al gasto de aire de
entrada, cono lo que es frecuente, por simplicidad no tenerlos en cuenta, en este caso si se desprecia g
frente a G, la relación combustible/aire necesaria queda en términos f = c/G
- Además del incremento de temperatura, el proceso real lleva consigo una pérdida de presión de
remanso, TC 34 = TC ce que habrá que especificar
(18)
- La pérdida de presión se debe al calentamiento y a efectos viscosos. En las cámaras de combustión hay
que procurar que no sean excesivas, pues inciden de forma notable en los parámetros que caracterizan el
funcionamiento de los aerorreactores. Típicamente, estas pérdidas están alrededor del 4 al 6%,
debiéndose sobre todo a fenómenos de fricción y de mezcla.
Evolución 4-5. Turbinas
- Datos: presión y temperatura de remanso a la entrada (P 4i, T 41) y potencia suministrada por la turbina,
W1.
- Como se ha visto para producir la compresión en el compresor, éste necesita una energía mecánica para
su funcionamiento. La turbina es el sistema que proporciona dicha energía mecánica necesaria para
mover el compresor. Por tanto, su funcionamiento estará condicionado al del compresor. El
funcionamiento de la turbina es análogo al del compresor, extrayéndose potencia de ella por el
movimiento relativo de los elementos que la componen; como las revoluciones de funcionamiento tanto
de la turbina como del compresor son similares, la potencia mecánica que se obtiene en la turbina se
transmite al compresor mediante un eje que une solidariamente ambos componentes.
- La energía mecánica que produce la turbina se utiliza también para servicios, tanto internos del motor
(movimientos de bombas de combustible y aceite), como externos al mismo (sangrado de potencias para
sistemas del avión), pero en todo caso establecidos de antemano, con lo que la potencia que tiene que
suministrar la turbina es un dato conocido

ETSIA/DlVIT JLMG/031230992
Wc +Wauxiliar
Wt = We + Wauxiliar + Wdisipa = (19)
11111
para tener en cuenta las pérdidas de potencia que se producen sobre todo por fricción en los rodamientos,
se ha introducido un rendimiento mecánico, r¡™ éste tiene valores muy cercanos a la unidad (0,98-0,99).
En condiciones normales de funcionamiento, la potencia auxiliar es muchísimo menor que la utilizada
por el compresor, por consiguiente, en cálculos donde no se requiere mucha precisión, se suele
despreciar.
- Suponiendo movimiento estacionario y adiabático, la ecuación de la energía aplicada a la turbina dice

que la potencia mecánica extraída es igual a la diferencia del flujo de energía entre entrada y salida, o, lo
que es lo mismo, igual a la diferencia de entalpías de remanso
(20)
- Como se observa en la Fig. 2, en la turbina se ha producido una expansión y la presión de salida es

menor que la presión de entrada. Para una relación de expansión, 7t1i dada
(21)
el trabajo específico, •1i
(22)
proporcionado por la turbina (y por consiguiente la potencia) es mayor cuanto menor sea el incremento
de entropía que se produzca en la evolución. Claro está, la máxima potencia se obtiene cuando la
evolución es isentrópica. Como en los compresores, la evolución isentrópica es ideal y se usa de
referencia para establecer la calidad de cualquier evolución real. Esta calidad se puede expresar mediante
el rendimiento adiabático de la turbina, 'lli. que se define como
(23)
1- 7Z' 45r.
como ocurría en compresores, cuanto más se acerque el valor del rendimiento a la unidad, menos
aumento de entropía se genera, la temperatura de salida será menor y la potencia extraída para una
relación de expansión dada será mayor. El aumento de entropía en la evolución será:

1- Ts1
!1s = Cpe In Y'si -In 1- T41

T41 T/45
- Con las ecuaciones (20) y (22) se pueden calcular las condiciones a la salida de la turbina, T 51 y P5" si se
conoce el rendimiento adiabático de la turbina. Las ecuaciones (21) y (22) permiten calcular la relación
de expansión y el trabajo específico de la turbina respectivamente.
- En aerorreactores se utilizan casi exclusivamente las turbinas axiales, éstas presentan rendimientos
adiabáticos mejores que los compresores de su mismo tipo (no conviene olvidar que es más fácil
expandir que comprimir), se pueden conseguir rendimientos hasta de 0,92. Otro hecho característico es el
pequeño número de etapas de las turbinas (1, 2 ó 3) comparado con la de compresores (5, 9, 13 ó 15)
para las mismas relaciones de presión.
- De forma análoga a los compresores se puede utilizar el rendimiento politrópico, ei, parámetro de
calidad que tiene que ver con la propia evolución y no con sus características globales, y se define como
e
8 wrea/
= ----' dhlrea/
-"-"""-- = --- cpedl'¡
= ---'-- cpe P¡ dl'¡
= -- -- -- (24)
1 OW¡dea/ dhltdeal dP¡ / Pt R 1'¡ dP¡
Integrando la expresión anterior entre los estados 4 y 5 se llega a:
(25)
y sustituyendo la expresión (25) en (23) se encuentra una relación entre los rendimientos adiabático y
politrópico en función de la relación de expansión (número de etapas)
(r.-I)e,
l-1r45 Ye
1]45 = r.-1 (26)
l-1r4;·
- Conociendo la relación de expansión de cada etapa nei se puede utilizar el rendimiento adiabático de
cada escalón, lle¡, para definir la calidad de la expansión y conocer el rendimiento adiabático total
(27)
1-Jr45Ye

ETSIA/DIVIT JLMG/03/230992
donde re 45 = I1 rc ei y N es el nº de etapas.
En el caso de que todas las etapas tengan la misma relación de expansión y rendimiento, ne y lle queda
(28)
1- 7l' 45Ye
Evolución 7-8/9. Tobera de salida
- Datos: presión y temperatura de remanso a la entrada (P 7t. T 71), donde en un sistema sin postcombustor
(o con este apagado) las variables 7t son las mismas que las 5t.
- La evolución en la tobera es isentálpica, o lo que es lo mismo, no hay transferencia energéticas con el

exterior; por consiguiente, la temperatura de remanso permanece constante a través de ella y, en
particular, en la garganta (estación 8, donde la sección de paso es mínima) y en la salida (estación 9).
(29)
- El flujo en la tobera está sometido a gradientes favorables de presión, por lo que las pérdidas son muy
pequeñas y, desde el punto de vista del análisis del ciclo, se suele suponer el movimiento a través de ella
como ideal. Por consiguiente, el movimiento será isentrópico y no aparecen pérdidas de presión de
remanso
(30)
- Cuando un chorro descarga a una atmósfera las presiones estáticas se igualan y, por tanto, en la salida
se recupera la presión ambiente, P 0
(31)
Recordando que las condiciones de remanso y las estáticas siguen las relaciones isentrópicas, la
temperatura estática a la salida será
(32)
- La relación entre la presión de remanso y la estática es

(33)
- Sustituyendo las ecuaciones (30) y (31) en (32), y despejando M 9 queda
(34)
- La velocidad de salida será
(35)
- Sustituyendo (32) en (35) queda para la velocidad de salida
V. = 2~ RT71 [(1- P.¡1 Jr;~ j .

Po (36)
Ye 1
Características intensivas
- Impulso específico, Isp: E/G
1sp =E= [(1-g+ ¡)v. -V0 ]G =(l- ¡)v -V: (37)

G G g+ s o ·
- Consumo específico, CE: c/E
(38)

ANEXO I: Atmósfera Estálll!d!ar Internacional (ISA)
Los valores de la temperatura, presión y densidad (T0 , P0 y p0) a una altitud h dada según la atmósfera
estándar internacional son
);;> Para altitudes, h, menores e iguales que L = 11000 m
B= 1¿ =1-0248!
y_•si ' L
Ó= Po =(1-0248!)-k
p*si ' L
donde k = ~ = -5,2555 siendo g la aceleración de la gravedad, R la constante del aire y ar;; el

RaT,1
gradiente de temperaturas de la troposfera igual a -6,5xl0-3 K/m.
);;> Para altitudes, h, mayores que L = 11000 m
T,,
-
() - o-()
-. - 11
T.1
8 ~ ;,; ~ 8,. exp(-1,304(~ -1))
donde B11 y 8 11 son los valores de By óa una altitud de 11000 m respectivamente, y
gL
kl 1 =-;;¡; = 1,3040
Rlsi
Para cualquier altitud h
r,;, P,; y p ; 1 son la temperatura, presión y densidad a nivel del mar (h=O), cuyos valores son 288, 15 K,
101325 Pa y 1,225 kg/m3 respectivamente.
En la gráfica adjunta, se representan B, óy aen función de la altitud

ETSL~v'DlVlT J LM GiO J/23 099 2
Atmósfera IEstándard
"ISAday"
0.9 -- ------+--------------¡--------------¡--------------¡----------- =+-teta =!~delta .,,.._sigma

' ' '
' 1 1 1
0.8 1 '
- - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - - ,_ - - - - - - - - - - - - - -1"- - -
1 '
j
1
'
- - - - - ~ - - - - - - - - -
'
'
'
•
'
1
1
1
l 1
- - - - ~ - - - - - - - - - - - - - -1- - - - - - - - - - - - - - -·- - - - - - - - - - - - - - -i- - - - - - - - - - - - - - -
1
~
'' '
'
'( '
--------------¡------ •!\;__ '. ___ ------------¡--- ------------¡-- -- ------ -----¡---------- ---¡--------------¡----------- ----¡- --------------¡--------------
' 1 1 • 1
1 l ( 1 ' 1 1 ' 1
0.7
0.6 --------------[------------~ -----+-----------+------------+------------+------------+-------------¡-------------+-------------

:e : : : : :r : :
------- -------t------------- -i--------- -
1 • 1 1 1 1
0,.5 ---------f---- ------ ----~ ------ ---- -- --1-- -- -- --- -----i----- -- --- -- --~-------- --- ----f------ --- -----
t '
¡
1 ' 1 ' 1 l
¡ ¡ i ¡ ¡
o.4 -------------- ----- -------- - ----- ---- ---- - ------
1 1 1
1
-~c1--
:
-------- -¡----------- ---r------------

-¡---------------¡-- ---- --- ----- -¡-- ------------
j
i ¡ ~;:¡ i ¡ : :
r
!
' ' ' @il ' ' ' '
:: I . . j······
1 l
r••••••
'
T:~~···r
1 ' 1
L 1
0.1 --------------¡--------------¡--------------¡---------------¡--------------¡--------------¡--------------¡---------- ~¡:¡~~t:1~d

1 1 1 ' ' \ •
O -1-~~~r:~~~~:~~~--+-:~~~~:~~~--;--:~~~~:r-~~-+:~~~-+-~~~--;-~~--;
o 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
altitud (m)

Variación típica de los parámetros gue definen el
funcionamiento de un aerorreactor ( 1992)
TO (K) 21 O --- 320 (gran altura --- dia muy cálido SL)
T4 (K) 1300 1800
T8, T18 (K) 1500 --- 2100
Yt,pc 1 ,35 --- 1,25 (y decrece cuando T crece)
L (MJ/kg) 43 --- 45
Cpc [J/(kgK)] 1004, 7
1td 0,98 --- 0,998 (Subsónico)
1,006 - 0,016-MQ2 (Supersónico)
1tcc o 93
I --- o/ 9 8
1lcc 0,96 --- 0,998
1tpc 0,93 --- 0,99 (valor grande cuando PC apagado)
1lpc 0,92 --- 0,98
1ttob 0,99 --- 0,998
1lm 1 --- 0,9 (0,9 implica potencia sangrada elevada)
ec 0,86 0,94
8f 0,85 0,92
et 0,85 0,9
Relaciones entre rendimientos
n (Yc-1 )/Ye _ 1 1tf (Yc-1 }/Ye _ 1

11c = 1t (Yc-1 )/ycec
e
- 1 11f - 1tf(Yc-1)/ycec _ 1
11c
1
Comportamiento Motor
eta_c = 0,85 eta_e = 0,90
0,5
0,45
0,4
-l..
o
o
-·e
~
o
e(jJ:
0,35
0,3
"t:ll
e:
(!,)
o::
0,25
0,2
0,15
o 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Potencia Adimensional
----·-
Fig. 3
\ Relación. de
z \compresión
15
u
cu
a.
(J)
cu
o 0· 1 O r---~H~-?""'c...._--11-'-----11-------11------l
E
::;¡
(J)
M" = 0·8
e
o alt. = 9000m
ü
600 700 800 900 1000

Empuje específico N s/kg
Figura 3.11 Comportamiento da un ciclo típico de turborreactor.
..o Motor. elevador

en
:::>
.o
E
o
u I_ . .
Heactcr oe
o
u
u
Q)
a. Relación
(f)
°'o de compresión
crer.iente
E
::;¡
e
o
(f)
\
ü Subsónico de largo alcance
Temperátura de la turbina creciente
Empuje especifico
figura 3.12 Relación entre el comportamiento y las consideraciones da diseño.

r;'.t.~t. -
t '".
1 ¡.,.
r-
,,..,,oc
2000
1
c. "
E r-'ºF Projected t ure

l'
(1) 3000
[[[[[
1
+""'
+""' l 1500 ¡
~2500 1
·-
.~ 200011000
...e
.¡_
=11500
+""' Turbo jet
'+mi
'+mi Turbofan
º10001500
(1)
~
ro 500
1-- 1
1
100 O.__~~~---L~~-'--~-L---~~~-L-~~
1930 40 . 50 60 70 80 9 2
ear {first flig ) .00™-:J~
7-"9270~
1
,..
- . - l . - ~- - , _
\.
'. '
r ~- ,
:·· .
,, .
ESS IN AIRCRAF GAS T RBI E

ION RATI
50
Projected
future
1
40
30
veraH
pre~sure
ratio 20
•
Turbo jet
10 Turbofan
..
OL_~__j_~~_J_~~_J__~_J~~-L-~~~~--:-
Turboprop
+compound
1930 40 50 60 70 80 90 2
Year {first fligl1t) J19189-57
A802107 .·
1
--
IN G S TURBINE: EFFIClc1
50r
............
>
O')
Projected
)2f2. ~ f uture 1 -
1
1
Q)
~
. . e: 40
>
(J
(1)
Turbofans
e: - 10-30%
(1) (1)
""'(J
'""' 'tea
::J 30 ~%- 1
:=:
e.._
. CD.
""
>
O>
Turboprops ¡·
1
Q) ~ 11 .
VJ
e.._
Q)
C:
20 1
!
::J Q) Turbojet
~ ,..,., Turbofan
u :J(/) Turbojets
Turboprop
~
10
.e
1-
.......... 1 He 5-36
o
1930 40 50 60 70 80 9 2
J19189-56
RB01701
Year (first flight)
MOTORES BASADOS EN TURBINAS DE GAS (CICLO BRAYTON)
a) CARACTERÍSTICAS
* Rendimiento de ciclo bajo

* Muy sensible a irreversibilidades
* Temperatura máxima de funcionamiento baja
* Muy compacta
* Potencial de crecimiento g~ande
* Componentes Simples_
* Carece de componentes alternativos con rozamiento
* Fiabilidad grande
b) ACTUACIONES COMPARATIVAS
Tipo de Máxima Máxima Dimensiones Rendimiento Cev..~,u..~u~'-\

Motor Pres. Bar Temp. K Térmico
Turbina 160 900 Grande ~ 40 % Complejo.-

de Vapor
Turbina 30 1600 Pequeña 35 % Simple

de Gas
Motor
Alternativo 100 3000 Medio ~2 % Compleja..
c) CLASES
* Turbinas de gas para Aviación

- Emplea la energía cinética de los gases de salida
- Construcción ligera
Tiempo entre revisiones corto (T.B.O. = 10000 horas)
- Usa· un ciclo abierto simple
* Turbinas de gas de uso industrial
- Minimización de la energía cinética a la salida

- Tiempo entre revisiones grande (T.B.O. = 100000 horas}
- Ciclos complejos para aumentar el rendimeinto
- Pueden usar ciclos cerrados
ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
DEPARTAMENTO DE MOTOPROPULSIÓN
, Y
TERMOFLUIDODINAMICA
ACTUACIONES DE AERORREACTORES
José L. Montañés
Madrid, Abril 2004
ACTUACIONES DE AERORREACTORES
Introducción
Se conoce como "Actuaciones de Aerorreactores", al conocimiento de las

características de los mismos como función de las condiciones de vuelo (altitud, a, y
velocidad, Vo) y de su mecanismo de regulación. Para conseguir el empuje adecuado a
cada segmento de la misión, los aerorreactores llevan un mecanismo de regulación
que permite su "estrangulación" con el fin de producir menor empuje que el máximo
permisible. La regulación se hace variando la cantidad de combustible inyectada en la
cámara de combustión o en el postcombustor, si ello es el caso. A cada nivel de
empuje programado para llevar a cabo una condición de vuelo dada se lo denomina
régimen. La definición y control del régimen se realiza mediante el control de alguna
de las variables del funcionamiento del aerorreactor, típicamente se usan como
variables de control algunas de las siguientes: revoluciones de los ejes, temperatura
fin de combustión, temperatura entre turbinas o en la salida de las mismas, relación
entre las presiones de remanso en la salida y en la entrada, etc.
Las características de los aerorreactores cuyo conocimiento interesa son: el

empuje, E, el consumo de combustible, e, y el gasto de aire que lo atraviesa, G; junto
a estas variables extensivas son importantes también el conocimiento de las variables
intensivas asociadas como el consumo específico, CE, y el impulso específico, lsp.
Las relaciones que definen las actuaciones del aerorreactor
E= E( a, V0 ,regimen) = E(Ta,Pa, V0 ,regimen)

e= e( a, V0 , regimen) = c(Ta, Po, V0 , regimen)
G= G( a, f7o,regimen) = G(Ta,Pa, V0 ,regimen)
CE= CE (a, f7o,regimen) CE= CE (Ta,Pa, V0 ,regimen)
(1)
Isp = Isp (a, Va, regimen) Isp = Isp ( T0 , Po, Va, regimen)
regimen = {~ i~;) } => segun el sistema de control

f (Psi! Pi1)
se daban antiguamente en forma de tablas o gráficas que el piloto usaba para poner
el régimen deseado en función de la altura y velocidad de vuelo. En los sistemas
actuales, el fabricante del motor proporciona un programa que permite al ordenador
Actuaciones de Aerorreactores 2
de a bordo obtener esa información de forma computerizada.
Para cada altitud, a, de forma estandarizada, se corresponden dos parámetros

ambientales la temperatura y presión ambientes, a esa correspondencia se la
denomina atmósfera estándar. La presipn siempre define la altitud de vuelo, pero a
veces interesa conocer el comportamiento del aerorreactor para otras temperaturas
distintas a las de la atmósfera estándar, definidas por distintas desviaciones de la
temperatura ambiente, liTamb. Por tanto, las actuaciones, definidas en (1), en forma
general, también, dependerán de dicha desviación.
Los fenómenos físicos que suceden en los compresores, cámaras de combustión y

turbinas de los turborreactores son tan complejos que su resolución analítica o
numérica es impensable. En este caso, el recurso del método experimental, guiado
por el Análisis Dimensional ha resultado imprescindible para el cálculo y las
actuaciones de los turborreactores. También estos métodos experimentales han sido
la luz del desarrollo y del avance tecnológico de estos sistemas de propulsión.
Pero las variables que inciden en el funcionamiento son tan numerosas que sin un
estudio sistemático y sin métodos que ayudasen a una reducción de los ensayos
necesarios el coste hubiera sido inabordable. De estos métodos el más destacable ha
sido el Análisis Dimensional. Este Análisis se basa en el principio de que las
relaciones funcionales entre las variables que intervienen en un fenómeno físico dado
son independientes del sistema de unidades elegido. Como se verá posteriormente,
dicho principio permite expresar toda la información contenida en las relaciones entre
las variables físicas de un problema en términos de un número menor de variables
adimensionales obtenidas a partir de las originales mediante el método del Análisis
Dimensional. En problemas complejos, dicha reducción en el número de variables a
considerar representa enormes ventajas, no sólo desde el punto de vista analítico,
sino fundamentalmente experimental ya que reduce drásticamente el número de
medidas a realizar y, por tanto, el coste de los experimentos.
Se debe emplear, naturalmente, un sistema coherente de unidades que, como es

sabido, se obtiene partiendo de un número mínimo de unidades fundamentales y
calculando las unidades derivadas mediante las leyes de la Física. Así, por ejemplo, la
ley de Newton F = ma, que relaciona la fuerza que se ejerce sobre un cuerpo de masa
m con la aceleración a de su centro de gravedad, permite calcular la unidad de fuerza
[F] en función de la unidad de masa [M] y la unidad de aceleración [L][T]-2 mediante la
relación [F] = [M][L][T]-2. [L] y [T] representan las unidades de longitud y tiempo
respectivamente.
ETSIA/DlVIT JLMG/21 /040204
Una cantidad se llama dimensional si su valor numérico depende de la escala

usada en su medida; esto es, depende del sistema de unidades elegido. Una cantidad
se llama adimensional cuando su valor numérico es independiente del sistema de
unidades de medida. Ejemplos típicos de cantidades dimensionales son la longitud, el
tiempo, la fuerza, la energía, etc. Los ángulos, la relación entre dos longitudes, la
relación entre la energía y el momento, etc., son ejemplos de cantidades
adimensionales.
Un conjunto de cantidades se denomina dimensionalmente dependiente cuando se

puede obtener las dimensiones físicas de una de ellas mediante alguna combinación
de las restantes; por ejemplo, la presión, la densidad y la velocidad son dependientes,
[p] = [p][v]2; en caso contrario las cantidades físicas son independientes. Por ejemplo, la
viscosidad, la densidad y la velocidad son dimensionalmente independientes, ya que
[p] = [p][v][L], por lo que no es posible obtener las dimensiones de la viscosidad a
partir de las de la densidad y velocidad únicamente. Las dimensiones de las
cantidades que intervienen en un problema físico determinado pueden obtenerse a
partir de un número de cantidades dimensionalmente independientes igual al número
de dimensiones físicas fundamentales del problema. Como es sabido, para un
problema mecánico dicho valor es tres, porque tres son las dimensiones físicas: masa
[M], longitud [L] y tiempo [T]. Si se trata de un problema termomecánico dicho número
es cuatro ya que aparece la temperatura como nueva dimensión física, y en
problemas electrotermomecánicos el número es cinco al aparecer la carga eléctrica
como dimensión física adicional.
Teorema den
Como se indicó anteriormente, las relaciones físicas, establecidas teóricamente o

directamente mediante experimentos, son relaciones funcionales entre las cantidades
físicas que caracterizan el fenómeno bajo investigación. El valor numérico de una
cantidad física dimensional depende del sistema de unidades de medida, pero dicho
sistema no es en sí mismo esencial al problema. Por el contrario, las relaciones
funcionales que ligan entre sí las magnitudes físicas deben de ser independientes del
sistema de unidades elegido; lo que sugiere la existencia de alguna estructura especial
para dichas relaciones funcionales.
En efecto, supóngase una relación funcional entre las cantidades físicas a,,, a1,
ETSIA/DIVIT JLMG/21 /040204
si k es el número de dimensiones fisicas fundamentales del problema, se puede

convertir la anterior relación en una relación entre una cantidad adimensional, Jro,
que contenga a.o, y n-k cantidades adimensionales, Jr,
Las cantidades n provienen de adimensionalizar las variables a; para ello se eligen,

entre las a1, ... , an, k cantidades dimensionalmente independientes que se utilizarán
para adimensionalizar las restantes variables a por lo que aparecerán, como se ha
dicho, n-k cantidades n adimensionales.
Esta conclusión general de la teoría dimensional se conoce con el nombre de

teorema no de Vaschy-Buckingham. Debe señalarse que dicha relación funcional, cp,
a la que conduce el teorema, contiene exactamente la misma información que la
relación funcional original, f La principal diferencia es que la relación f depende del
sistema de unidades elegido, mientras que la relación cp no depende al ser las
cantidades n adimensionales.
Conviene indicar que, aunque el método del Análisis Dimensional enseña la forma
de reducir un número de variables dimensionales a un número menor y determinado
de parámetros adimensionales, dicho método no especifica, naturalmente, qué
conjunto de variables dimensionalmente independientes es conveniente usar en un
problema concreto, ni qué parámetros adimensionales deben elegirse. Además, si se
define un nuevo parámetro adimensional a partir de la combinación de dos (o más)
parámetros adimensionales dados, m y Tl), mediante una ecuación de la forma
dicho parámetro puede sustituir a cualquiera de ellos en la relación funcional original

(3), ya que a partir de (4) se tiene la ecuación
que introducida en (3) proporciona
ó, lo que es equivalente,
Las ecuaciones (3) y (6) son igualmente válidas desde el punto de vista del Análisis
Dimensional lo que sugiere que, una vez obtenida una relación adimensional, es
posible sustituir parámetros por otros obtenidos a partir de los anteriores y que
posean mayor interés físico. Es, por tanto, tarea del investigador experimental
seleccionar correctamente los parámetros adimensionales que influyen en el
problema.
Ejemplo
Se quiere calcular la resistencia, D, que un líquido produce sobre un cuerpo

sumergido en una corriente estacionaria del mismo con velocidad U 00
, densidad, p, y
viscosidad µ,.
D
L • •
'
1 .... ~ ••• ",.•
'
1 •
,,
En principio, la resistencia dependerá de la forma del cuerpo, su tamaño, y las

cantidades U'°, p yµ. Si se consideran cuerpos semejantes, se pueden caracterizar
por una longitud, l, y la resistencia será función de
D = f (p,µ,Uoo,!)
Las dimensiones físicas fundamentales que intervienen en este problema mecánico

son tres: [M], [L] y [T], según el teorema de n, utilizando tres variables
dimensionalmente independientes de nuestro problema se pueden adimensionalizar
las restantes. Las variables densidad, p, la velocidad, U 00
y la longitud, l, son
linealmente independientes ya que con ellas se pueden obtener las tres

fundamentales. Las dimensiones de las variables elegidas son
[l]=[L]
es fácil obtener las dimensiones fundamentales como factores de potencias de ellas,

para la masa quedaría
de forma análoga se obtienen
[L] = [t]
[r] = [u"'r [t]
Ahora se procede a adimensionalizar la resistencia, D, y la variable restante del
problema, la viscosidad, µ; para ello, se expresan, en forma dimensional, en función
de las variables seleccionadas para adimensionalizar
Así, finalmente se obtiene
1C
º = m(tr)1 ~
't'
D ¡2 --
u2 m(_l!_J
't'u 1
p"' p"'
Curvas Características de Ae:ro:r:reado:res
Volviendo al caso de las actuaciones de los aerorreactores, relaciones (1), se puede

aplicar el teorema de TC para reducir el número de variables. Primero, el problema
térmico se puede reducir a un problema mecánico, desde el punto de vista
dimensional, midiendo la temperatura en unidades de energía, para ello se utilizará
RTa, en lugar de Ta. Segundo, las relaciones (1) son para un motor dado (tamaño
dado); si se quiere generalizar para cualquier motor semejante, las anteriores
relaciones dependerán del tamaño característico. Eligiendo el diámetro del motor, D,
como longitud característica, las relaciones (1) se convertirán en
E= E( RTa,Pa, V0 ,regimen,D)
e= e( RI'o,Pa, V0 ,regimen,D)
G = G(RTa,Pa, f7o,regimen,D)
CE =CE(RI'a,Pa,V0 ,regimen,D)
(7)
Isp = Isp ( RTa, Po, f7o, regimen,D)
regimen = {~i~:)
f (Psi! Pi,)
}
=> segun el sistema de control
Corno en el ejemplo, las dimensiones fisicas fundamentales que intervienen en este

problema mecánico son tres: [M], [L] y [T], según el teorema de tr, utilizando tres
variables dirnensionalrnente independientes de nuestro problema se pueden
adirnensionalizar las restantes. Seleccionando corno variables independientes RTo, Po
y D; y adirnensionalizando con ellas las restantes, las relaciones (1) se convierten
finalmente en las curvas características adimensionales del aerorreactor, que
expresan las actuaciones del mismo, y corno se puede observar solo dependen de dos
variables: una proporcional al número de Mach de vuelo, Mo, y otra que representa el
régimen adirnensional del motor. La principal ventaja es que no aparece la altitud ni
ninguna condición ambiental. Según todo lo anterior en los ensayos estáticos del
sistema (MO = O) las actuaciones dependen de un único parámetro, el régimen
adirnensional, y por consiguiente, solamente cambiando dicho régimen (una variable)
es posible obtener las actuaciones del sistema con el consiguiente ahorro de ensayos
a realizar. La variación de las actuaciones con el régimen adirnensional se representa
mediante una línea que se denomina "línea de funcionamiento".
ETSIA/DlVIT JLMG/21 /040204
Curvas Características
~
floD
= cp, ( ~ , regimen adimensional)
vRfo
elíDT = <p ( íDT
2
V0 , reg1men
.
a 1mens10na d. . l)
floD2 -viuo vRfo
G ~ = cp ....¡Rfo
floD
~,re gimen adimensional)
3(
g = <p4 ( ~ , regimen adimensional)

-vRfo -vRT0
vRfo
~ = <p vRfo
~ 5( , re gimen adimensional)
{~)
re gimen adimensional = f ( ;; ) => segun el sistema de control
1(Ps1)
I'i1
Línea de Funcionamiento
~ = </J1 (regimen adimensional)

floD
e~ = </J2 ( regimen adimensional)

floD2 Rfo
G~
floD
= </J (regimen adimensional)
3
g
vRI'o
= </J4 ( regimen adimensional)
I
rifT = </J5 (regimen adimensional)
vRfo
{~)
re gimen adimensional = f ( ~:) => segun el sistema de control
1(Ps1)
Pz1
EFECTO DE LA ALTURA Y VELOCIDAD DE VUELO
Wn
f (n' e , T4tlTo, 11j)
'llm
1t' e = f (Mo, 1tc, 1lj)
Diseño
Se ftj a To, Mo, 1tc, T4t Y 1lj
Fuera de Diseño
Se ftja To, Mo y control (T4t ó T4/T2t ó T4t1To ó N ..... )
1tc = f (To, Mo, control)

llj = f (To, Mo, control
Al cálculo de las anteriores funciones se llama ACTUACIONES

RELACIÓN DE COMPRESIÓN (MO = 0)
50
~
45
-- ~
....
El
40
35
30
25
--- ------ ---- .----
20
15
10
o
o 5 10 15 20 25 30 35 40
altura lkttl
28/10/94
RELACIÓN DE COMPRESIÓN (a = 35 kft)

50
-
45
----.. ~
40 ......
35
~
30
~
§ 25
~~
~ ....___
20
15
--~--- ----~
10
o
o 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
MO
28/10/94
ACTUACIONES
...
RENDIMIENTOS CON MACH DE VUELO
0.9
0.8
0.7
....e¡g 0.6 eta m

@
·¡g 0.5 eta p
:ee ./
./
~ 0.4 - ,.'°
/
eta mp
,.'°
//
0.3 ~-
,./////
0.2 /
/
/
/ ·······
0.1 /
/
o -v~<.. . . /
1
0.00 0.33 0.67 1.00 1.34 1.67 2.00 2.34 2.67 3.00 3.34 3.67 4.01
MO
25110/94
ACTUACIONES
EFECTO DE LA AlTURA (MO O)
1.3
1.25
1.2
- - - Pot. neta
1. 15 -------- riqueza
o
u ·-- -- · -- ren. motor
¡¡¡
.a 1.1
> - - · - - --- V salida
>
1.05 -------- - Vs - VO
---ce
0.95
0.9
o 2500 5000 7500 10000 11000 12500 15000
altura (m)
25/10/94
ACTUACIONES
EFECTO DEL MACH DE VUELO (a 10 km)
2.5
1.5 - - - Pot. neta
-------- riqueza
o
u --- -----------. ------· ren. motor
¡¡¡
.a -·-------- ·---------
~ 0.5 -------- - --~ -----·- --------------- ------ ... --- -- ... __
- -----·------ V salida
- - - - Vs-VO
o
----- ---- \
'· ---ce
......__
o. o 0.33 0.67 1.00 1.34 1.67 2.00 2.34 2.67 3.00 3.34 3.67 4.01
-0.5
-1
MO
25/10/94
• M T ~:~eª~!:~e9n~~ 0:eul~l~~opropulslón y Termofluldodlnámlca
ACTUACIONES DE TURBORREACTORES
* Se conoce con el nombre de actuaciones r'PERFORMANCE") del motor al
comportamiento de éste .. bajo cualquier condición .. tanto de vuelo,, como de
funcionamiento.
* las principales características que definen el comportamiento del motor son:

Variables Extensivas
- El Empuje, E
- El Consumo de Combustible, c
- El Gasto de Aire, G
Variables Intensivas
- El Impulso Específico, 1 = E/G
- El Cosumo Específico, Ce = c/E
* Estas características dependen de:

La condición de vuelo
- Altura, PO y TO
- Velocidad, VO
la condición de funcionamiento
Régimen del Motorº N (ó parámetro de control)
E. T. S. l. Aeronáuticos Universidad Politécnico de

~
llfW
IM T
f'@fot %:
Departamento de Motopropulsión y Termofluldodinámica
Cátedra da Propulsión
* los fabricantes presentan las actuaciones mediante gráficos que se deno nan
11
Curvas Características H . Debido al gran número de parámetros involucradosª las
curvas características son excesivas y por tanto de dificil presentación.
odernamenteº se suministran programas de cálculo que simulan el
comportamiento del motor y dan las actuaciones en función de distintas e radas
seleccionadas.
* Hay que tener en cuenta que el funcionamiento viene también fijado por los
niveles de sangrado de aire y potencia al exterior.
* Para reducir el número de parámetros en la presentación se recurren a variables

corregidas. Estas permiten reducir las condiciones de vuelo funcionamiento a
dos parámetros:
- El número de Mach, MO
- Un parámetro de funcionamieno, NI/TO (ó algún otro parámetro corregido
de control, EPR, .. )
* los parámetros corregidos son:

- E/PO = f(MO, Njfü)
- c/(PO•jfO) = f(MO, N//ffi)
- GjfO/PO = f(MO, N//fO)
- 1/jTO = f(MO, NjTO)
- Cel/TO = f(MO, N/jfO)
E.T.S.I. Aeironéuticos Universidad Politécnica da Madrid
M Departamento de Motopropulsión y Tarmofluidodinámlca
Cátedra da Prropulslón
VALORES CORREGIDOS AL DIA nlSAu

* los valores corregidos tienen el inconveniente de que no reproducen las
unidades físicas. Esto quiere decir que el empuje corregido tiene unidades de
kN/kPa y no de kN como tiene el empuje. Por consiguiente, presenta una dificu d
a la hora de establecer las actuaciones en sus verdaderas unidades. Pero hay que
recordar la ventaja de que son curvas "universalesº sus valores no dependen del
dia en que se han medido, mientras que las magnitudes del Eº Gº c ... etcº si
dependen.
* Para solventar este problema se recurre a las variables corregid~s al dia ISA.
Estas variables representan los valores que daria el motor de Eº Gº c ... etc .. si el
ensayo se hubiera realizado en un dia "standard" (o dia tipo) que es el
11
correspondiente a la atmosfera "standard al nivel del mar; a saber, TO*= 288, 15 y
PO*= 101,325 kPa.
* De los valores del E, c, G .. l.. Ce .. N y VO, obtenidos de los ensayos realizados
cualquier dia, TO y PO; se obtienen los valores corregidos a dia ISA, TO* PO* del
E*, e* ti G*, I* Ce* N* y VO* de la siguiente forma:
/1 /1 /1
E* = E/ & c* =
c/(5¡9) G* = Gj§I S I* = ,,fe Ce* = Ce/fe
N* = Nl/B VO* = VOi/e e = TO/TO* S = PO/PO*
Es conveniente recalcar que estos valores además de darse en las unidades físicas
esperadas son también universales.
E. T. S. l. Aeronáuticos Universidad Politécnica de Madrid
MOTORES COHETE
J. Salvá Monfort
Vulcain's forge
t
DESCRIPCIÓN, APLICACIONES Y DESARROLLO
1.- DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN
Los motores cohete son motores a reacción autónomos, lo que significa que no
necesitan del aire del medio ambiente para su funcionamiento. La propulsión se genera
eyectando cantidad de movimiento asociada a una masa almacenada a bordo del vehículo, que
se denomina propulsante. De acuerdo con el principio de conservación de cantidad de
movimiento, con esta acción se incrementa la cantidad de movimiento del vehículo en sentido
contrario o se contrarrestan las fuerzas aerodinámicas y gravitatorias.
Para transferir cantidad de movimiento al propulsante, y en definitiva la energía cinética

asociada, se requiere consumir energía. De esta forma los motores cohete, en términos
generales, transforman la energía química, nuclear, solar, etc. de una fuente, en energía cinética.
En el caso más general un motor cohete consta de los subsistemas que se muestran en la :fig. 1.
Atendiendo al tipo de sistema de aceleración, fuente de energía, etc., los motores cohete
se clasifican según se indica en el cuadro 1, donde se reseñan los conceptos o tipos más
importantes y también sus características principales y aplicaciones. En la propulsión
fluido dinámica, el fluido (propulsante) una vez calentado y presurizado, es eyectado al exterior
por la tobera de salida. En la propulsión eléctrica o electromagnética, el propulsante es
acelerado en campos eléctricos y/o electromagnéticos.
2
2.- DESCRIPCIÓN BÁSICA
2.1.- Motores cohete químicos
Bajo la denominación de motores cohete químicos, se agrupan los motores cohete cuya
fuente de energía es la energía química contenida en el propulsante, y que se transforma en
energía térmica por reacción química. Se subdividen en motores cohete de propulsante sólido,
liquido e hfüridos según se almacene el propulsante en estado sólido, liquido o ambos (parte
sólido, parte liquido) respectivamente.
Motores cohete de propulsante sólido
Como muestra el esquema de funcionamiento de la figura 2 en la cámara de combustión,

donde se aloja el propulsante, se produce una reacción de gasificación del mismo, dando como
resultado gases a alta presión (~100 atm.) y alta temperatura (~3000 ºK) que fluyen a la tobera,
donde se expansionan y aceleran hasta velocidades supersónicas. Este flujo de cantidad de
movimiento produce el empuje, por reacción.
Aunque más sencillos que los motores cohete de propulsante liquido, presentan
características propulsivas inferiores, serias dificultades para el control del nivel de empuje y
limitaciones en tiempo de operación a consecuencia de la inexistencia de refrigeración.
Motores cohete de propulsante liquido
Como se muestra en los esquemas de funcionamiento de la figura 3, para el caso más

amplio de un bipropulsante, tanto el oxidante como el reductor, son presurizados e inyectados
en la cámara de combustión. En esta cámara se transforma la energía química contenida en el
propulsante, por reacción química, en energía térmica. Los gases producto de esta combustión
entran en la tobera donde se expansionan, aumentando la velocidad del flujo hasta velocidades
supersónicas.
3
En términos generales, el proceso básico descrito tiene lugar en todos los motores
cohete de propulsante liquido, pero la presurización del propulsante puede realizarse con gases
inertes almacenados a alta presión en depósitos o mediante turbobombas. En este último caso,
cuando los gases que accionan la turbina son inyectados también en la cámara de combustión
del motor, se dice que el motor es de combustión escalonada o de ciclo cerrado; y en el caso de
que fluyan directamente a una tobera auxiliar se trata de ciclo abierto o de generador de gas.
Con los motores de combustión escalonada se obtienen mejores características propulsivas, pero
la presión necesaria es mucho más elevada.
Antes de ser inyectados en la cámara de combustión, uno de los líquidos, normalmente el

reductor, fluye por el circuito de refrigeración bañando las paredes de la tobera y cámara para
reducir la temperatura de las mismas.
El control del nivel de empuje se realiza regulando el gasto másico. Este método es muy
eficaz, ya que la relación empuje-gasto es lineal, siendo casi proporcional.
Entre los bipropulsantes más utilizados cabe citar las combinaciones oxígeno
liquido/keroseno o hidrógeno líquido y N20JUDMH ( dimetil hidracina asimétrica). Entre los
monopropulsantes la hidracina es casi la única sustancia utilizada.
Motores cohete m'bridos
En este motor, según muestra el esquema de la figura 4, se utiliza el oxidante en estado

líquido y el reductor en estado sólido, pudiendo darse el caso contrario. Este motor tiene
mejores características propulsivas que el motor cohete de propulsante sólido, se puede
refrigerar y también controlar el nivel de empuje fácilmente.
2.2.- Motores cohete nucleares (termonucleares)
En este tipo de motores el propulsante es calentado en un reactor nuclear y

seguidamente eyectado en una tobera. La figura 5 esquematiza un motor de este tipo, en el que
4
se utiliza hidrógeno como propulsante y un reactor nuclear de fusión. El hidrógeno es

presurizado mediante una turbobomba.
2.3.- Motores cohete eléctricos
En este grupo se incluyen todos los motores que utilizan energía eléctrica para calentar
y/o acelerar el propulsante. Se subdividen en motores termoeléctricos, electrostáticos y
electromagnéticos
Motores cohete termoeléctricos
Cuando la energía eléctrica se utiliza básicamente para calentar el propulsante que es

acelerado posteriormente en una tobera, reciben el nombre de motores cohete termoeléctricos.
Como tales son considerados el resisto-jet y el motor de arco eléctrico. La idea del resistojet es
realmente simple, ya que consiste en calentar un flujo de propulsante mediante una resistencia
eléctrica como muestra la figura 6. En el caso del motor de arco eléctrico (figura 7), el
propulsante se calienta mediante una descarga eléctrica entre unos electrodos. Las temperaturas
producidas por el arco son extremadamente elevadas, convirtiendo al propulsante cercano al
are:> en un verdadero plasma.
Motores cohete electrostáticos
En este motor el propulsante es acelerado, una vez ionizado, mediante campos

eléctricos. También se denomina motor de iones. Los elementos básicos cosmo se muestra en
los esquemas de las figuras 8 a 11, son un generador de iones, un acelerador de iones y un
neutralizador.
Se utilizan como propulsantes el Cesio, Mercurio, Argón y Xenon, pues tienen bajas
energías de ionización. Para realizar la ionización se emplean fundamentalmente dos métodos:
a) Ionización por bombardeo con electrones (Kanffinan).
b) Por contacto con un filtro poroso de Wolframio caliente.
5
La aceleración de los iones se realiza mediante un campo eléctrico originado por un

conductor sometido a un potencial negativo con respecto al productor de iones. La estructura
de este conductor o electrodo acelerador puede ser de tipo rejilla o bien de tipo lente
electrostática.
El neutralizador tiene por objeto neutralizar la carga eléctrica del chorro de iones,
mediante la inyección de electrones. De esta forma, se evita que la nave espacial se cargue
negativamente, lo cual podría incluso originar que la nube de iones eyectada pudiese ser atraída
por el vehículo, no consiguiéndose empuje en un caso límite.
Motores cohete electromagnéticos
En estos motores el propulsante, en estado de plasma, es acelerado mediante campos

eléctricos y magnéticos, ya sea autoinducidos o aplicados externamente. Existen varias versio-
nes de este tipo de motores, como se observa en los esquemas conceptuales de las figs. 12 a 14
CARGA UTIL
.
FUENTE DE ENERGIA
o
CAPTADOR
Fig 1. Esquema General De Vehiculo Propulsado Con M.C.
Nota: La claeificacion ee realiza atendiendo al tipo de sistema de aceleracion fuente de energia , etc .
1. CLASIFICACION DE MOTORES COHETE
Empuje (N)
Impulso Fluid~ Estado
Tiempo
Aplicaciones
Empuje/peso específico (sg) Trabajo Till.l!l:(K) característico
-------------
Sólidos 0-10 7 <102 ~ 280
Gases Comb.
Prop. Solidos Utilización Segundos
JATO, Misiles y
Misiones Espacia
1:1.l
3000 les en General
Ctl o Gases Comb.
C,J C,J
...... JATO, Misiles y
......
s :='s
Ctl
......
Líquidos
0-10 7 <102 ~ 500
Prop. Ll.quidos
4500
Utilización Minutos Misiones Espacia
les en General
¡:¡
...... Of Gases Comb. Investigacion JATO, Misiles y
"d
o Híbridos 0-10 6 <102 ~ 350 Prop. Solidos y Desarrollo Minutos Misiones Espacia
y Ll.quidos les en General
-
"d
......
:=' tlJ Misiones de
a.l <105 H2 Investigacion
i::=.t ;; Fisi6n 3 X 10 1 ~ 1000
3000 y Desarrollo
Minutos Superficie e
¡:::: a.l
...... (no pequefi.os) Interplanetarias
o o
-
......
1:1.l
::l
p.
o
¡..,
z
p
Fusión
Resisto-jet
- - - -
0-.5
10-1
10-2
3000
150-800
Nz,NH3
Investigación
Básica
Utilización
- - -
Dias
- Especulativas
Misiones de
Satélites
p.. 3000
l1l
o 10-4-10-2 N 2 H4 ,Hz ,NH5 Misiones de
Arco eléctrico 0-1.0 280-1500 Utilización Meses
C,J
...... 5800 Satélites
......... +>
¡..,
-C,J
Q)Electrostáticos
¡;a (acelerad. iones)
Electromagnétic.
0-1.0 10-6-10-4 1500-25000 Xe
Utilización
y Desarrollo
Utilización
Meses
Misiones de
Satélites e
Interplanetarias
Misiones de
0-2 10-6-10-4 1500-15000 Meses Satélites e
(acelerad. plasma) H2 y Desarrollo
Interplanetarias
Especulativas
Fotónicos - - - - - - - - 3.16 X 10 7 Especulativo Años ¿Estelares?
Sectmn A-A A .
\Metal
case flange
Fig. 2. Solid propellant rockec. Here thc propellant grain is bondcd to thc case. The
grain has an interna! seven-pointed star configuration.
:.-. - ::: ·~tL )

Oxidi:Z;r ÁtJ>''
BOMBA DE
C::OMSUSTISLE'.
(a) Gas-prcssurc fcctl systcm
(e> Clct.CJ: COMEIUSTION Propellant feed-system schematics.

ESCALONAOA I devices, fil! and drain systems, etc., are not shown.
Fig. 3.
'
Liquid
oxidizer
~ '
\_Oxidizllf"
L.__,-,___, líl)ectOr
Valve
F ig. 4. Schematic diagram of typical hybrid rocket engine.
Valve
Control
rod
Lic¡Uid
hydrogen t
tank
Turbine exhaust
Fig, 5a ~ Schematic diagram of nucleür rocket L1Sing solid core ftssion reactor.
15-3 NUCLEAR REACTORS 479
Kiwi-A
Main coolant inlet manifold
ring
Graphite
Tcst-s1and support ring
Fucl
Control
F i g . 5 b • Cutaway view of the Kiwi-A experimental nuclear-rocket reactor. (Cour-

tesy Los Alamas Scientífic Laboratory, University of California.)
\
)~
lol (/J)
(e) (d)
Flg. 6. Reslstofet heater conflgumtlons.
Pressurized
fuel
gas Are between cathode
llp and annular
reg1on of anode
Electricpower
from low voltage
high current source
Flg. 7 • Slmplifiad schemalic dlagram of arc-heating alectric rockat angina.

492 ELECTRICAl ROCKET PROPULSION
Propcllanl
=·=~)~ r;,Jd
OE'~''°"
supply Baffie path
Electrodes
Ion Prnpellant-H-- I'º";,,,;,,

chamber Cathode 1 ~ ~ r
(O) (liiamcnt) Exhausl
Ion lbeam
so urce
beam
Magnetic
--
field
Prime
mover
Gcncrator
e-
--~--. ~ - - Elcctrons
-
~'
+950 V -750 V
-=
Fm. 8. Ion rocket. F10. 9. Schematic oflow-density ion engine of Ka ufman, shuwing typical operating
voltages.
hc,-&-r
Ion acceierator
Are chaml:icr
~
Fleam-forming
eicc1mdcs
F10. 10. Cesium ion engine.

Approximale scale in inches
(Courtesy l lughes Resea rch Labora-
lories, Hughes Aircrnft Company.) o
1 :?
~
F10. 11. Low curren! densily ion engine. (Courtesy fon Physics Corporn1ion.)
Cathode
¡-0-·B_u,, _
'XB
Magnet
1Et coi!
~~---
Anode
F10. 12 • Schematic of magnetogasdynamic accelerator.
Capacitar
Rg. 13 ~ Slmpliflsd dlagram of a rail accelerator far a se/f-induced magnetic accaleratlon

of a currant carrying plasma. Whan tha capacitar is dlscharged an are is struck at tha left sido
of the rai/s. The high current in /ha plasma aro Induces a magnatlc flald. The actlon of currant
and magnetic flald causas the plasma to oo accalarated at right anglas to both the current and
magnetlc fle/d, namely, in the dlrectlon along the rails. Wlth each small pulse of thrust a sma//
amount of the so/id propellant (Tef/on) is vaporized and converted to a plasma cloud. Actual
units can aparate with many pulses par sBCOnd.
Electric driving o
Gas inlet~ curre ne o
ººººººººExhaust
___G,
Heated
gas. Shock 11~1c:
~ooqoo
Axial marmctil:- o
fidd coi!
F1a. 14. Plasma pin ch Fra. f 6-37. Magnetic annufar shock-tube ac-
engíne. (Courtesy Gloersen ceferator. (Courtesy Kantrowitz and Jones (28].)
(26].)
ESTUDIO PROPULSIVO Y ANÁLISIS DE UTILIZACIÓN
A continuación, se establecen los fundamentos y ecuaciones en los que se basa la

propulsión con motores cohete, se analiza la eficiencia de las transformaciones energéticas y los
campos de utilización
1.- ECUACIÓN DEL MOVIMIENTO Y EMPUJE
M = masa instantánea del velúculo

MF =masa fija (no consunúble)
Mp =masa de propulsante
V = velocidad del velúculo ejes tierra
VR (x;) =velocidad del propulsante relativa
al velúculo
V,,. (X;) =velocidad relativa del propulsan-
te en la sección de salida
.9p= volumen del dominio que contiene
propulsante
A.1. = área de salida de propulsante
p.,. =presión en la sección de salida
La ecuación de cantidad de movimiento aplicada al sistema delimitado por las líneas de

puntos de la figura, con ejes tierra, proporciona:
o bien desa11'ollando
~ f:,vRd9 +V* f:,d9+V f:(v.-ñ)do- + 1~~(V,·ñ)do-= ¿Fex

~
reg1mef! estac. suma nu l a, segun
o cuaszestac. ecuacion de continuidad
Agrupando términos, resulta:
· es decir, finalmente, la ecuación del movimiento proporciona:
siendo Fª la fuerza aerodinámica resultante, Fg la gravitatoria y F cualquier otra fuerza
exterior existente. Así, la ecuación del movimiento nos dice que para acelerar el vehículo o
contrarrestar las fuerzas aerodinámicas, gravitatorias, etc., hay que eyectar cantidad de
movimiento.
Si el motor está en banco ( Fª =O, dV =O, y Fg está compensada por la reacción de

dt
los apoyos), se obtiene:
donde Fe es la fuerza que se e3erce sobre el captador de fuerza como resultado del
funcionamiento del motor, y que es lo que denominamos empuje E.
Para flujos unidimensionales, sencillamente:
E = mVs + As (p s - P ª)
Definimos el impulso específico Isp' como:
E
Isp =-:-= Vs
m
El impulso es, por tanto, una variable cualitativa de :funcionamiento del motor, de la que
depende fuertemente la masa de propulsante necesaria para realizar una misión, o lo que es
equivalente: la relación entre la masa final del vehículo y la masa inicial de lanzamiento, esto es
M 1 I M 0 . En efecto, suponiendo que la velocidad del vehículo está alineada con el eje, la
componente según el eje de la ecuación del movimiento proporciona:
dV 1h=-dMldt D dM
M - = E - D - Mg cosB ) dV + M dt + gcosBdt = -Jsp M
dt
siendo D la resistencia aerodinámica, opuesta a la velocidad, y 8 el ángulo que forma el eje del
vehículo con la ve1tical. Suponiendo ahora que el impulso específico es constante, al integrar la
ecuación anterior durante el tiempo de combustión del motor tb se obtiene:
(1)
La velocidad final obtenida V¡ crece con el f1p y, por tanto la envergadura de una misión
hipotética, a iguales efectos o pérdidas por resistencia y gravedad e igual Mr/M¡.
La ecuación ( 1) suele escribirse de forma más compacta como sigue:
11V=l 1n Mº (2)
sp M
f
donde, obviamente, 11V es la suma del incremento de velocidad obtenido 1'1V0 = (v1 - V0 ) y de
los términos de resistencia y gravedad. Usualmente, puesto que estos últimos términos tienen
dimensiones de velocidad, se hace:
por lo que:
Obsérvese que el liV así definido es un incremento de velocidad ficticio.
La ecuación (2) fue obtenida por Tsiolkovsky en el caso de resistencia y gravedad nula,
por lo que se conoce con el nombre de ecuación de Tsiolkovsky y también como ecuación del
cohete. Conviene señalar, no obstante, que en este último caso LiV = liV0 •
Las implicaciones de esta ecuación en un análisis básico de utilización y selección de los

diversos sistemas de propulsión se expondrán en el apartado 4 con detalle.
2,~ BALANCE ENERGÉTICO, RENDIMIENTOS
Basándonos en la ecuación de conservación de la energía aplicada al motor podemos

esciibir:
POT. SUMINISTRADA P. CINEfICA POTENCIA UTIL PARA PERDIDAS

AL MOTOR COHETE DELPROP. EL VUELO e Térmicas
m(Vs -V0 )2
@
e
Química
Nuclear
+ mV 12 0
2
:::::> EV -(Ps - Pa)AsV + 2
+ e
e
Químicas
Eléctricas
@ Eléctrica
2
m(V -V0 )
donde el ténnino s es la energía cinética residual de los gases respecto al suelo, de
2
modo que la producción neta de potencia mecánica es:
2 2
. (V V ) • V · V2
EV -(Ps - Pa)AsV + m s- o m_o_=_m_s_
__
2 2 2
La figura proporciona infonnación cuantitativa típica de los distintos términos para un

motor cohete químico.
Heat loss to walls
Combustion loss
(peor mixing,
incomplete burning) Unavailable thermal
energy of exhaust jet
Residual kinetic energy

of exhaust gases
100% 99% 97%
40 to 70%
- - - Oto 50%
Usetul energy for

missile propulsion
LKinetic energy of exhaust jet
Total energy of exhaust jet
Available energy in combustion chamber
Heating value of propellants
Para evaluar la eficiencia de las transfonnaciones energéticas que se producen, se definen

los rendimientos motor, 7]M, y de propulsión, r¡p, como sigue:
POTENCIAMECANICANETAPRODUCIDA rhV} / 2
r¡ M = POTENCIA SUMINISTRADA AL MOTOR = POTENCIA SUMINISTRADA AL MOTOR
POTENCIA MECANICA UTIL PARA VOLAR

'T/p =
POTENCIA MECANICA DISPONIBLE
El rendimiento de propulsión alcanza el valor máximo ( l 00%) cuando Vs = Vo.
Desde el punto de vista de análisis o desanollo del motor, el rendimiento más

significativo es r;u. Teniendo en cuenta la cadena energética que se muestra en el diagrama:
POTENCIA
\
el rendimiento motor puede desdoblarse como sigue:
potencia introducida sist. aceleracion potencia cinetica producida

r¡,'vf= ... d 1 x .. d "d. 1 . =r¡scX'T/sA
potencia summistra a a motor potencia mtro uc1 a s1st. ace erac10n
donde r;sc es el rendimiento del sistema de conversión y 'T/SA el rendimiento del sistema de
aceleración. La tabla 1 presenta información comparativa de 'T/M , r;sc y r¡SA para diferentes
motores cohete.
TABLA !.-Rendimientos de diversos motores cohete
MOTOR RENDIMIENTO %
o 20 40 60 80 100
QUIMICO
FISION
ISOTOPOS RAD.
ARCO ELECTRICO
MAGNETOPLASMA
ACELERADOR
IONES
CODIGO
3.- REQUERJMIENTOS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN
Vehículos lanzadores
Para lanzar verticalmente un vehículo desde la superficie de la Tiena se requiere una

relación empuje por unidad de peso del vehículo E!Wv mayor que la unidad y acelerarlo hasta
alcanzar la velocidad orbital. Esto es, una velocidad ideal de unos 7.6 km/s para alcanzar una
órbita de 275 km, y un poco mayor si no se desprecia la resistencia atmosférica y otras pérdidas.
Por esto, la energía y potencia requeridas son, de lejos, las mayores de cualquier
aplicación realizada hasta la fecha. La potencia total de los cinco motores Fl del lanzador
Saturno V es 436 GW, igual a la potencia de unas 43 plantas eléctricas, y la energía contenida
en las 3 etapas del Saturno es 10 13 J, equivalente a unas 310 toneladas de carbón y 850
toneladas de oxígeno.
Satélites y plataformas espaciales
En órbitas teITestres bajas se necesita empuje para contraITestar la resistencia

atmosférica, pues de otro modo el radio de la órbita va disminuyendo hasta que el satélite re-
entra en la atmósfera como hizo el Skylab p. ej. El empuje requerido para esta maniobra
depende del área transversa~ altura de la órbita y condiciones atmosfé1icas; pero es pequeño en
cualquier caso (unos 0.5 N para la estación espacial internacional). En cambio, la energía
reque1ida para vaiios años de funcionamiento puede ser grande (ahededor de 10 10 J/año para la
estación espacial).
Así mismo, los satélites y plataformas, debido a su forma asiméttica, están sometidos a
pares generados por fuerzas aerodinámicas, campos magnéticos o radiación solar, y también a
pares giroscópicos producidos por el funcionamiento de mecanismos inte1iores giratorios. Por
tanto, para controlar la actitud, a fin de mantener la odentación de antenas, sensores y
superficies de control ténnico es necesado producir pares que contraITesten los pares
perturbadores (véase figura). El nivel de empuje requeddo es muy bajo y también el de energía.
\
\
\
1
/
z
1
1
/ // - --- ----- -- ----'~:-

/?\) --'.
x--+-----+----,1'---~-----+-~x
1
1
1
y' 1
1
I
I
I
z'
. Altitud e control system diagram far spacecrafl. 11 requires a minimum of 12 thrusters

to al/ow the app/icalion of pure torques about three axes.
Para mantener la posición (tanto NS como EW) de los satélites geoestacionarios se

necesita propulsión para contral1'estar las fuerzas generadas por el cambio de posición relativa
Tiena, Sol y Luna y por la falta de esfericidad de la Tiel1'a. Los incrementos de velocidad típicos
requeridos para estas funciones se muestran en la figura, tanto para maniobras de carácter
continuo (bajo empuje) como impulsivas (alto empuje relativo).
200
/
/
/
u
C1>
~ 150 /
/
#
.
/
:v· / $ <:i,"
~ ~
o:: / ~ •FOR SMALL
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/ "'~
~,..,
ECCENTR IC ITY
~ 100 / ..;
z /
lli ---}--- - - -
l
N-S
:>.: /
z STA TION
o~ 50 /
~~..,.;....~,.<---~-~--
KEEPING
,_
V>
/ - - IMPULSIVE THRUSTING
- - - CONTINUOUS THRUSTING
º'-----~---_.L.---~----~
o 0.5 1.0 1.5 2.0
2
AREA-TO-MASS RATIO (m 1kg)
Della· V requircd for s~telllle stationkeeping al geosynchronous

ullilude.
Transferencia orbital
El incremento de velocidad requerido para transferir un vehículo desde una órbita OTB
(270 km) a una órbita OGE, mediante una trayectoria impulsiva (E/W > 0.1) de mínima energía
es 4.2 km/s, valor que puede tomarse como representativo de este tipo de maniobras. La
transferencia orbital también puede realizarse mediante una trayectoria helicoidal continuamente
propulsada que requiere menor empuje, pero es más larga y requiere mayor incremento de
velocidad, tal como muestra la figura. Esto se debe a un aumento de las pérdidas gravitatorias
asociadas a un mayor tiempo de combustión.
LEO-TO-GEO ORBIT TRANSFER PROPULSION

(ONE WAY)
22
6.5
70.0 10.0 5.0
~ 6.0
2· O 1. O ,,----- TRAVEL TIME 20 ~
VI 0.5 ,_.
E 5.5 - 18 §
..:..:
ETR LAUNCH .,,
> 5.0 28. 5º PLANE CHANGE
<l 16 3;
10-3 10-2 10-1

THRUST-TO-WE 1GHT RATIO
Delta-V required for low-thrnst orbital trnnsfer. ·
Sondas y naves interplanetarias
Los incrementos de velocidad total necesaiios para cub1ir distintas misiones planetarias
se dan en la Tabla 2. El L1 V total es la suma del L1 V requerido para inyectar la nave en la
trayect01ia interplanetaria, del L1 V para c01rección de trayectoria y del L1 V para inserción en

órbita de destino y ajuste de la misma. Obsé1vese que a medida que el tiempo de viaje se reduce,
aumenta tanto el L1 V de inyección en la órbita de transferencia como el L1 V de inserción en la
órbita de destino.
Actualmente, la inyección en la trayectoria interplanetaria se realiza con un lanzador
dotado de un motor "upper stage" (como el IUS o el Centamo ), por lo que el sistema de
propulsión de la nave interplanetaria sólo tiene que proporcionar el 11 V de c01Tección, que es
pequeño, más el 11V de inserción en la órbita de destino. Como ejemplos cabe citar la sonda
Voyager capaz de un 11 V=0.15 km/s con una energía de 3x10 8 J y también la nave Galileo inser-
tada en la órbita de Júpiter (1995), capaz de lograr un 11V=l.7 km/s con una energía de 4x 109 J.
Naves interestelares
Como se muestra en la tabla 2, el 11V requerido para viajar a a-Centamo, nuestra

estrella vecina, en un viaje de 50 años de dmación es 30.000 km/s. Este incremento de
velocidad está fuera de nuestro alcance, como veremos posteriormente, con los sistemas de
propulsión actuales.
Tabla 2.- Incremento de velocidad para diferentes misiones (trayectoria impulsiva)
Mision 11V (km/s)

Superficie te11'estre a OTB 7.6
OTB a OGE 4.2
Escape de la Tie11'a desde OTB 3.2
Escape desde la superficie de la Tie11'a 11.2
OTB a órbita lunar (7 días) 3.9
OTB a órbita de Marte* (0.7 años) 5.7
OTB a órbita de Marte (40 días) 85.0
Superficie tetTestre a la de Marte y vuelta* 34
OTB a órbita de Venus y vuelta* (0.8 años) 16
OTB a órbita de Mercurio y vuelta* 31
OTB a órbita de Júpiter y vuelta* (5.46 años) 64
OTB a órbita de Saturno y vuelta ( 12. l años) 110
OTB a órbita de Neptuno (29.9 años) 13.4
OTB a órbita de Neptuno (5 años) 70
OTB a órbita de Plutón* (45.5 años) --
Escape del Sistema Solar desde OTB 8.7
OTB a 1000 UA (50 años) 142
OTB a a-Centauro (50 años) 30.000
* Con transferencia elíptica de Hohmann

OTB Órbita terrestre baja de 270 km
OGE Órbita geoestacionaria, 42,227 km de radio.
UA Unidad Astronómica= 149.558.000 km (distancia tierra-sol).
4.- ANÁLISIS DE UTJILIZACJIÓN
Se trata de analizar las posibilidades que ofrecen los diferentes sistemas de propulsión
para cubrir las misiones espaciales expuestas, caracterizadas por Li V y tiempo de viaje tv, y con
qué factores de métito, de los que el más relevante es la fracción de carga de pago
R = M PL I M 0 • Obviamente, este análisis permitirá realizar una ptimera selección del motor o
motores más idóneos para una misión.
Para esto pa1iiremos de la ecuación de Tsiolkovsky generalizada, ecuación 2, esctita en

la forma:
que, como sabemos, depende de una característica cualitativa muy significativa del motor como
es el impulso específico y de la relación entre la masa inicial y la masa final. Pero nos interesa
eliminar esta última variable expresándola en función de otras va1iables más significativas, como
la fracción de la carga de pago y otras características de diseño o de funcionamiento del motor,
y para esto tendremos en cuenta las siguientes relaciones:
M o = M PL +M pp +MM + M +M p T
Mp =riltb
PPPTIM =11 m. ¡2 sp
donde M PP, MM y M r son la masa de la planta de potencia, motor y tanques respectivamente
y PPP es la potencia de la planta de potencia.
Definiendo ahora:
ªM =MM/ Ppp
a pp = M pp / Ppp
k=Mr!Mp
R= MPL / Mo
resulta:
LiV=I
sp
1n["'+k+ll
c+k+R
(3)
donde:
(4)
habiendo definido Z de la siguiente manera:
(5)
aM +app
La variable Z representa la energía cinética que se obtiene en el chono dmante todo el tiempo
de funcionamiento del motor dividida por la masa del motor más la de la planta de potencia, y
que se denomina energía específica. Por lo tanto, f...V = J(I,.P,Z,R,k). Obsérvese que f...V
aumenta con Z y también cuando R y k disminuyen, pero la influencia del Isp es más compleja.
En efecto, la figura 7 muestra la influencia del Isp, para un valor de k = 0.01, que se obtiene con
propulsantes de muy alta densidad como el Xe en tanques grandes, k = 0.05, valor
característico para propulsantes de alta densidad y k = 0.2 que es un valor típico para los
tanques de hidrógeno líquido. Se observa la existencia de un máximo para un valor del impulso
específico, que representaremos con el símbolo l.1~, dado por la expresión:
8
= (1 + & + k)(R + s + k) In [ s + k + 1 ] (6)
2(1- R) s +k +R
cuya solución grosera aproximada es E - 1, esto es:
• 2r¡ NA
Isp ~
aM +app
Eliminando E entre las ecuaciones (3) y (6) se obtiene la relación funcional cuya gráfica se
presenta en la figura 8, en la que se obse1va que también 1;P ~ f...V.
Ahora analizaremos las implicaciones de este análisis a diversos sistemas de propulsión.
Para los motores cohete químicos como Mpp = O, al despreciar MM, resulta i:: =O, por lo
que de acuerdo con la ec. ( 4 ), el mayor f.. V que se puede conseguir con un solo escalón y motor
de LH2 /L0 2 (Isp =500 s) es de unos de 10 km/s para una relación de masas R =0.1 y un
factor de tanques k =O. 05. Con múltiples escalones se puede conseguir aumentar /'-,.V por un
factor de 2 ó 3 pero, en cualquier caso, el límite práctico de la propulsión química es de unos
20-30 km/s, siendo necesa1io reducir todavía más la fracción de la carga de pago para realizar
misiones de mayor alcance.
Para analizar las posibilidades de la propulsión teimonuclear tomaremos como ejemplo

representativo del desanollo tecnológico el motor "Small Nuclear Rocket Engine" (SNRE)
diseñado por Los Álamos National Laboratory. El motor produce un empuje de 72.9 kN, una
8
potencia té1mica de 3.67 x 10 W y una velocidad de salida de 8.6 km/s, con un rendimiento
motor del 0.85. El motor fue diseñado para una vida de 2 horas y pesa 2550 kg. De acuerdo con
las expresiones (3) a (6) y suponiendo k = 0.2 (hidrógeno como propulsante) y R = 0.2, se
obtiene:
Z = 10 9 J / kg, 6.V = lOkm/ s, l.,;= 3874s
Estos resultados ponen de manifiesto, por un lado, que el motor operaría por debajo del
impulso óptimo en una misión hipotética cuyo 6. V = 1O km/s y, por otro lado que, con respecto
a la propulsión química, se duplicaría la carga de pago.
Analicemos ahora las pe1fo1mances de motores iónicos con reactor nuclear (NEP).
Algunas características del estado del a1te del sistema de aceleración se dan en la tabla 3.
Table 2 Projected rmdear electrk power ami propulsion system

performance
Ncar Far
term term
( 1988) ( t993)
Propulsion~ ( xenon)
Engine input power. kW to.o 30.0
Engine efficiency 0.78 0.82
Exhaust velocity, km/s 42.0 58.0
Engine mass. kg t2.0 20.0
PPU efficiency 0.93 0.96
System mass-to-power
ratio.ª kg/kW t l. 7 7.5
Engine tife, hr 12.000 15,000
PPU mass-to-powerª, kg/kW 5.3 3. t
E. I fl/ (). t¡ ().!/2
Power
Power output. kW tOO-tOOO IOOO-lü4
Conversion efficiency O.to 0.40
System mass-to-power
ratio.ª kg/kW 30.0 5.0
Life. yr to.o 10.0
"Based on PPLT input powcr.

Aunque se han obtenido velocidades de salida de 300 km/s en cortos periodos de operación, se
requieren mayores avances para obtener una vida del acelerador de 1O años en estas
condiciones. La tabla 3 también presenta las características del sistema de suministro de energía
nuclear eléctrica, obteniéndose ZNEP(i 988 ) = 5.1x10 9 JI kg y ZNEP(1 993 ¡ = 16 x 10 10 J /kg. En
la figura 9 se muestran los L1 V posibles. Teniendo en cuenta el L1 V que necesitan las misiones,
es claro que un motor NEP ( 1988) es adecuado para misiones no tripuladas dentro del sistema
solar. En cambio, un motor NEP (1993) posibilitará viajes rápidos a los planetas más externos
del sistema solar, como Neptuno, y misiones a 1000 UA en 65 años. Misiones interestelares a
a-Centauro, p. ej., requerirían más de 13.000 años con un motor NEP (1993). Un incremento
de la energía específica del sistema en dos órdenes de magnitud reduce solamente el tiempo del
viaje a 1600 años.
La propulsión solar-eléctrica es, en principio, más atractiva que la nuclear-eléctrica, pero

está limitada en potencia (< 25-30 kW) por los problemas estructurales que presentan los
paneles solares modernos a partir de una superficie determinada. La relación potencia/superficie
de los paneles solares modernos es =250 W/m a 1 U.A del sol y la relación masa/potencia de
2
la planta obtenida con ellos es app =20 kg/kW. NASA está desarrollando paneles solares de
tecnología avanzada cuyo peso es de 5-6 kg/kW (véase AA, dec. 1996, p. 42).
La metodología de análisis de utilización que hemos aplicado a algunos sistemas de

propulsión puede extenderse, sin ninguna dificultad, al resto de sistemas conocidos, aunque se
puede adelantar que no aumentan las perspectivas vislumbradas para los viajes espaciales.
Es claro con este simple análisis que el viaje a las estrellas representa una formidable
empresa y que requiere mayores avances en potencia en el espacio y tecnología de propulsión. A
la vista de los límites de la tecnología nuclear
ZFUSJON = 10 14 J / kg, ZFUSION = 10 15 J / kg, ZANTIMATERIA = 10 17 J /kg.

fusión o antimateria pueden ser la respuesta pero, en cualquier caso, los datos presentados
muestran que el largo camino hacia ambiciosas misiones espaciales no ha hecho más que
empezar.
Hasta aquí se ha considerado el techo de posibilidades que ofrecen distintos tipos de
motores cohete en base al incremento de velocidad máxima que pueden proporcionar y el
requerido por las misiones. Puede parecer, en principio, que un motor puede ser utilizado para
misiones menos exigidas o de menor fiV requerido; no es totalmente cierto porque pueden
existir otros requerimientos que no sean cumplidos. Por ejemplo, en misiones de lanzamiento se
requiere una relación empuje/peso> 1, requisito que no proporcionan los motores de propulsión
eléctiica, por lo que no son válidos para esta misión y su uso está concebido en/ ó desde satélites
y plataformas espaciales, donde las fuerzas gravitatorias están compensadas con las inerciales y
la relación empuje/peso necesaria es pequeña.
Cuando vanos motores cumplen todos los requerimientos básicos para realizar una
misión, la selección del motor idóneo se efectúa en base a factores como masa inicial del
vehículo, tamaño, coste, etc. Por esto, actualmente, el uso de motores cohete de propulsión
eléctrica es una realidad comercial en aplicaciones de misiones para satélites ya que debido a su
alto impulso específico, comparado con los motores cohete de propulsión química, se produce
un considerable ahoITo de propulsante y por tanto de masa, a pesar del peso adicional de la
planta de potencia.
11 v/
0.7
-K=0.01
0.6
-K=0.05
--- K=0.2
0.5
0.4
0.3
R=0.1
R=0.25
0.2
R=0.5
0.1
o
0.01 0.1 1 10
Figura 7
66
64
2.0 62
1
0.20 ~ 60 NEAR TERM
0.15
~-
>
58 NEP 119881
<I 56
0.10 ¡j 54
K ~ 52 or PWR • 30 kglkW
-
r
ªPROP • 19.5 kg/kW
///;::::
50
48 77 PROP • O.S
l.5 46 z • 5. h:l09 J/kg
> 44
fe:().()¡
<1 fe.:~.4
-- 42
1-.f 120
m
...
l. o ] no
>" 105
<I
¡j 100
::i:
~ 95 ªPWR • 5 kg/kW
90 ªPROP • 10. 7 kg/kW

71 PROP •O. g
85
10
0.5L--~~~~~~~-L--~~~~~~--' Z • l. 6xl0 Jlkg
80 k: ().()/
0.01 0.10 LO
75 "~~- _l 1
MPL/MO 40 60 80 100 120 140 160 180
EXHAUST VELOC llY e, kmls
Fig. 8 Exhaust velocity for muimum delta-V. Fig. 9 Maxim11m vehide delta-V vs exl11111st veiocit).
DESCRIPCIÓN GENERAL
Y APLICACIONES DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN DISCONTINUA
E. Varela
ÍNDICE
1. MOTORES DE COMBUSTIÓN DISCONTINUA
1.1. Motores de mezcla homogénea, estratificada y heterogénea
1.2. Motores alternativos y rotativos de cuatro tiempos
1.3. Motores alternativos de dos tiempos
1.4. Control de actuaciones en motores de mezcla homogénea
1.5. Pérdidas por rozamiento y rendimiento mecánico
1.6. Presiones medias: indicada, efectiva y de fricción
1. 7. Control de potencia en operación
1.8. Potencia máxima de diseño
1.9. Motores atmosféricos y sobrealimentados
1.1 O. Ventajas de los motores de combustión discontinua
1.11. Aplicaciones aeronáuticas
1.12. Aplicaciones terrestres y marítimas
1.13. Relación masa-potencia, consumo específico y autonomía de motores alternativos

para aplicaciones aeronáuticas (Prof. E. Moreno)
1.- MOTORES DE COMBUSTIÓN DISCONTINUA
En los motores de combustión discontinua el proceso de combustión se realiza

periódicamente en el interior de un volumen variable delimitado por dos fronteras
impermeables: una fija y otra móvil.
El ciclo de trabajo de estos motores, presentado en el diagrama presión-volumen de

la figura 1.1, consta fundamentalmente de los procesos siguientes:
P.M.S. Compresión: el gas contenido en el

volumen cerrado, Va, es comprimido
por el desplazamiento de la frontera
p
e móvil hasta el volumen Vb·
i
1 Combustión: la energía química del

P.M.I. combustible se transforma en energía
térmica y ésta, al actuar sobre un fluido
?
compresible, incrementa la temperatura
y presión. Mientras se realiza el proceso
de combustión la frontera móvil se
desplaza variando el volumen. En el
Figura 1.1 diagrama este proceso queda·
representado por la línea b-c-d.
Expansión: el gas, al expansionar sobre la frontera móvil, produce un trabajo útil. La

expansión continúa hasta que en el punto e se abre el conducto de escape que comunica
con el colector de escape y comienza la expulsión de mezcla quemada y su sustitución por
gases frescos procedentes del colector de admisión. La traza del proceso de renovación de
carga, representada por la línea e ¿ ... ? a depende acusadamente del tipo de motor, según
se verá en el apartado 1.4.
Ll.~ Motores de mezcla homogénea, estratificada y heterogénea
Considerando que en la combustión el aire y el combustible han de mezclarse

íntimamente antes de la reacción, la forma de realizar la mezcla combustible-aire tiene una
marcada influencia en el posterior desarrollo del proceso. De acuerdo con ello, tenemos los
siguientes tipos de motores:
@ Motores de mezcla homogénea. Son aquéllos en los que el proceso de combustión se

inicia por un aporte de energía realizado entre los electrodos de una bujía cuando ambos
reactantes se encuentran en fase gaseosa y no hay gradientes de concentración
apreciables. El combustible es aportado con suficiente antelación, mediante carburador
o inyección indirecta a presión de 2 bares en colector de admisión, para permitir su
difusión y premezclado. La relación entre las masas de combustible y aire, en adelante
<losado, varían de 1/12.5 a 1/14.5 en motores convencionales y de 1/12.5 a 1/23 en los
de mezcla pobre.
@ Motores de mezcla estratificada. Son aquéllos en los que ambos reactantes se

encuentran en fase gaseosa cuando se inicia el proceso de combustión, pero existe un
gradiente de concentraciones en la masa fluida provocada por inyección directa de
combustible con presiones de 120 a 500 bares y "torbellino" de aire. El <losado varía de
1/50 a 1/12.5 según las características anunciadas para motores lanzados a fabricación
en serie en 1997. En condiciones de baja carga el estrato se restringe a un pequeño
dominio que rodea la bujía, mientras que a plena carga una mezcla homogénea ocupa la
totalidad del volumen.
e Motores de mezcla heterogénea (Diesel). Son aquéllos en los que el proceso de

combustión se inicia, generalmente sin aporte exterior de energía, cuando todavía una
parte del combustible se halle en fase líquida habiendo, por tanto, una heterogeneidad
muy acusada. El combustible es inyectado en el entorno del volumen mínimo (Ve) con
presiones próximas a los 1000 bares en el seno de aire dotado de un fuerte torbellino. El
<losado varía de 1/900 a 1/18.
1.2.- Motores alternativos y rotativos de cuatro tiempos
Motor alterJID.ativo. En los motores alternativos el volumen variable, denominado

cámara de combustión, figura 1.2, está definido por dos elementos fijos, cilindro y culata,
y una frontera móvil llamada émbolo o pistón.
El émbolo, provisto de segmentos

para evitar fugas, está conectado con el
pie de biela a través del bulón. La
cabeza de biela, por último, está unida
con la manivela del cigüeñal. De esta
suerte el movimiento alternativo del
émbolo se transforma en movimiento
de rotación del eje de potencia o árbol
motor. La velocidad de giro de este
árbol se mide habitualmente en
revoluciones por minuto (n = r.p.m.) y
su relación con la velocidad angular es
evidentemente:
2n n
(J) =-- (1.1)
60
Figura 1.2
La estructura soporte, tanto de culata, cilindro y cigüeñal como del resto de los
mecanismos auxiliares recibe el nombre de cartero bloque.
En el funcionamiento en cuatro tiempos la admisión y evacuación de gases frescos y

quemados se efectúa a través de los colectores y válvulas de admisión y escape. Ambos
sistemas de válvulas son accionadas por los órganos de la distribución: árbol de levas
arrastrado por el cigüeñal mediante engranajes o correas y una serie de elementos de
transmisión; taque (o botador) empujador y balancín.
El ciclo de trabajo responde a la siguiente secuencia:
A) Fase de admisión. Con el conducto de admisión abierto y el de escape

cerrado, figura l .3a, el
émbolo se desplaza desde el
punto muerto supenor
(P.M.S.) al punto muerto
0 inferior (P.M.1.) admitiendo

\
\
li gases frescos. En la práctica,
.. -. \ la válvula de admisión abre
(.· +"~
'·. I
antes del P.M.S. y cierra
\""·~--_,,.·
pasado el P .M.I.
Figura l .Ja Figura l.3h
La apertura de la válvula queda definida por el ángulo girado por el cigüeñal desde
el inicio del levantamiento de la válvula hasta el P.M.S., denominado ángulo de adelanto a
la apertura de admisión, A.A.A., y el
cierre por el ángulo girado por el cigüeñal
desde el P .M.I. al cierre de la válvula,
ángulo de retraso al cierre de la
admisión R.C.A .. Para comprender la
conveniencia del R.C.A. basta con
analizar la velocidad del fluido en el
colector de admisión, figura 1.4. A bajas
Figura 1.4 revoluciones el gas fresco puede ser
considerado incomprensible, y su velocidad (v) representada por la línea de trazo continuo,
está relacionada con la velocidad del émbolo (u) por la ecuación de continuidad de masa
pvS= puAe (1.2)
donde: A.e es el área del émbolo; S es la sección del colector y p la densidad en colector y
cilindro.
Al aumentar las r.p.m. del motor se presentan los siguientes fenómenos:

@ La compresibilidad de la mezcla fresca en admisión genera un perfil de velocidades
como el indicado por la línea de trazos. Para maximizar la masa admitida, el cierre de la
válvula debe coincidir con el instante en que la velocidad es nula; con un cierre
prematuro (8 < R.C.A. óptimo) aún continuarían entrando gases, con (8 > R.C.A.
óptimo) una fracción del gas aspirado es devuelta al colector de admisión.
@ La fricción fluida en el conducto de admisión y, sobre todo, en el estrechamiento de la

válvula produce una importante pérdida de presión, que se traduce en una disminución
de la masa admitida por el cilindro. Para aumentar la masa admitida se recurre a
incrementar el número de válvulas por cilindro.
@ Cuando la velocidad del fluido en la válvula alcanza la velocidad del sonido se produce
el bloqueo sónico, debido a la formación de ondas de choque. Este fenómeno limita el
gasto máximo y, en consecuencia, define las r.p.m. en las que, con un determinado
diseño de válvulas, se alcanzan la potencia máxima.
B) Fase de compresión. Con ambas válvulas cerradas el fluido es comprimido,

mientras el émbolo se desplaza desde la posición correspondiente al R.C.A. hasta las
proximidades del P.M.S.
C) Fase de combustión y expansión. Manteniendo las válvulas cerradas se produce,

con adelanto respecto al P.M.S., el salto de chispa en motores de mezcla homogénea y
estratificada o el comienzo de la inyección en motores de mezcla heterogénea. El ángulo
girado por el cigüeñal entre estos acontecimientos y el P.M.S. recibe el nombre de avance
al encendido (A.E.) o avance a la inyección (A.I.) respectivamente. La utilidad de estos
avances queda manifestada al considerar que en el desarrollo de la combustión se invierte
un cierto tiempo; si la combustión se inicia en el P .M.S. la liberación de energía sobre
volúmenes crecientes de cámara de combustión hace descender la línea de expansión y
provoca una acusada disminución del trabajo aportado al émbolo; si la ignición o inyección
se produce con gran avance, la combustión puede completarse en el P.M.S. pero el trabajo
de compresión aumenta extraordinariamente.
AllCIJ\C<i> d'lll ~ClfUlid@ l'Mili'
liUll:i\jollr<.IC!IO.
Figura l.5
En la figura 1.5 se representan los diagramas presión-volumen correspondientes a

las carreras de compresión y expansión, obtenidas con avance insuficiente, exagerado y
muy exagerado. Los ciclos de línea continua y trazos representan los diagramas óptimo y
modificado. Las superficies sombreadas son área ganada y las rayadas indican las pérdidas.
Producida la combustión, el gas se expansiona hasta que el émbolo alcanza las

inmediaciones del P .M.I.
D) Fase de escape. Finalmente, figura 1.3b, la válvula de escape abre con adelanto
respecto al P.M.I., adelanto a la apertura de escape A.A.E., y cierra pasado el P.M.S.,
retraso al cierre del escape R.C.E ..
Debido a que la descarga de un depósito no

es instantánea, si la válvula abriese en el
P .M.I. se generaría una elevada contra-
presión consumiéndose mucho trabajo en la
fase de expulsión. En la figura 1.6 se
representan los diagramas real y teórico
correspondientes a las fases de aspiración y
escape. El área rayada representa el trabajo
Fig. 1.6
perdido con respecto a un escape perfecto, y el área sombreada el trabajo consumido
durante la expulsión. Al aumentar el A.A.E., 'ta aumenta y 'tb disminuye.
Los ángulos de R.C.E. y A.A.A. son motivados por fenómenos de compresibilidad;

para justificarlos utilizaremos por el momento el siguiente razonamiento simplificado: en
la fase de escape los gases próximos a la válvula de escape disponen de una elevada
energía cinética, que les permite seguir saliendo después de pasado el P.M.S.; por otra
parte, bajo la válvula de admisión se genera una depresión que permite la apertura de dicha
válvula con adelanto respecto al P.M.S. A este fenómeno se unen las reflexiones de ondas
de presión que, con un adecuado diseño de colectores resonantes, permite una
sobrealimentación dinámica.
El ángulo A.A.A.+R.C.E., en cuyo transcurso permanecen simultáneamente abiertas

las dos válvulas, se denomina ángulo de cruce de válvulas. Normalmente, los ángulos de
reglaje de válvulas suelen representarse por medio de un diagrama circular, figura 1. 7.
Según se estudiará en cursos

posteriores, los ángulos de reglaje
deberían aumentar al crecer las r.p.m.
del motor. Este criterio es aplicado en
los avances a la ignición y a la
inyección; sin embargo, la apertura y
cierre de válvulas de motores
convencionales se optimiza para el
régimen de máxima utilización del
motor y se mantienen constantes en
todo el dominio de operación. No
obstante, en motores de alta gama,
Figura 1.7
comienzan a utilizarse mecanismos que
proporcionan los ángulos de reglaje óptimos en todos los regímenes de operación.
La influencia de una conecta puesta a punto del encendido y la distribución se
ponen de manifiesto en la figura 1.8, en la que se comparan un ciclo ideal (sin pérdidas de
presión, comportamiento inelástico del fluido y combustión instantánea de la mezcla) con
los obtenidos en el motor real en dos situaciones: reglaje óptimo de ángulos de calado de
válvulas y encendido y válvulas y
encendido actuando en los puntos muertos.
En el primer caso, dependiendo de

las condiciones de operación, el área
del ciclo alcanza del 80 al 90 del área
teórico, mientras que en el segundo no
excede del 50%.
Figura 1.8
Motor rotativo Wankel. Este motor actúa con idéntico ciclo que el motor alternativo de
cuatro tiempos, del que únicamente se
diferencia en el mecanismo empleado para
conseguir las variaciones de volumen. Cu-
lata y cilindro son sustituidos por una fron-
tera fija denominada estator, y el émbolo por
una frontera móvil designada rotor.
El análisis de la figura 1.9 nos indica que

el rotor forma con el estator tres cámaras
cuyo volumen aumenta y disminuye dos
veces por vuelta de rotor, permitiendo
realizar un ciclo de cuatro tiempos. El perfil
interior del estator y el movimiento del rotor
~
1-~.
Adn:i.sión
•S-7
ChTpresié:n
~
8-!0
Expansión Escape
deben permitir que los puntos A, B y C del
rotor describan la epitrocoide.
Para comprender el funciona-
miento de este motor analizaremos
-- .... ....
...
'
con más detalle el estator y rotor.
Estator. Se recuerda que la

I epitocroide de dos arcos, figura 1.1 O
1
1 1 es la curva descrita por un punto
\ \ /
/ interior de un círculo generador de
\. ,/
'-....
.... - -- -- Y'.# radio R cuando rueda sin deslizar
sobre el exterior de un círculo base de
Figura 1.10 radio 2R. Suponiendo que el punto A
está situado inicialmente en la prolongación del eje X a una distancia e del centro del
círculo generador. Para una rotación del centro del círculo generador de valor a el
punto A tomará la posición A' definida por:
x = 3R cosa+ ecos3a
(1.3)
y= 3R sena+ esen3a
Rotor. Al considerar el para-

lelogramo 00" A'O', de la fig. 1.10 se
deduce que la epitrocoide puede ser
también generada mediante el giro de
los vectores 00" (de módulo e) y O" A'

(de módulo 3R) de magnitud 3a y a
respectivamente. Este movimiento se
puede materializar por medio de un
engranaje con dentado interior que se
mueva sin deslizar sobre un engranaje
Figura 1.11
fij? dentado exteriormente y contenido
en el proceso, fig. 1.11. Sean R 1 y R 2 los radios de los círculos base y generador
Denominando:
® ro1 = velocidad angular de rotación del centro del círculo generador respecto al origen de
coordenadas,
@ ro 2= velocidad angular del círculo generador alrededor de su centro
para que ruede sin deslizar
para que el punto A, ligado al circulo generador, describa la epitrocoide

ffi¡=3ro2
Sustituyendo y teniendo en cuenta que
(1.4)
En consecuencia, si la relación entre los radios de los círculos y generador es 2/3 el

punto A, situado a una distancia O"A = 3R, describe la eitrocoide. Así mismo, los punmtos
B y C, situados sobre el plano del círculo generador a distancias O"B = O"C = 3R y
posiciones angulares a + 120 y a + 240, describen también la epitrocoide ya que sus
coordenadas
x 8 = 3R cos(a + 120) + ecos3a = 3R cos(a + 120) + ecos3(a + 120)

y8 = 3R sen(a + 120) + esen3a = 3Rsen(a + 120) + esen3(a + 120)
(1.5)
Xc = 3R cos(a + 240) + ecos3a = 3R cos(a + 240) + ecos3(a + 240)
Ye =3Rsen(a +240)+esen3a =3Rsen(a +240)+esen3(a +240)
coinciden con los de las ecuaciones (1.3) al sustituir a por a+ 120 y a+ 240.
Por cada vuelta completa de rotor se producen tres explosiones, lo que se traduce en
una explosión por vuelta del árbol motor O al considerar que éste gira a triple velocidad
que el rotor.
Con el objetivo de concentrar la cámara de combustión es práctica usual engrosar el
perfil del rotor (zona sombreada de la figura 1.11) hasta la dimensión anterior a la que
produciría interferencia con el estator.
1.3.- Motores alternativos de dos tiempos
La diferencia genérica entre motores de dos y cuatro tiempos, estriba en la

sustitución de las carreras de admisión y escape, típicas de cuatro tiempos, por un proceso
de barrido. El ciclo de trabajo se realiza en dos carreras del émbolo, con arreglo al
esquema de la figura 1.12.
Primera fase. Se inicia con la
combustión y ulterior expansión que
se prolonga hasta que el propio
émbolo descubre, con adelanto
respecto al P .M.I., el conducto de
evacuación de gases. El colector de
admisión, conectado a un compresor
no representado en la figura, es
abierto, también con adelanto
respecto al P.M.I., por el propio
émbolo. La apertura de la admisión
Figura 1.12
debe realizarse cuando la presión en
cámara de combustión alcance un valor igual o inferior a la del compresor, en estas
condiciones la carga del cilindro se renueva mediante el "barrido" que los gases frescos
efectúan sobre los quemados. Las desembocaduras de los colectores de admisión y escape
en el cilindro reciben el nombre de lumbreras. Esta geometría de lumbreras y sus
conductos de alimentación debe ser cuidadosamente diseñada, para que la velocidad de los
gases frescos tenga la dirección correcta para recorrer la cámara expulsando a los gases
quemados.
Segunda fase. Cortesponde a la carrera de retomo del émbolo. En el primer tramo

prosigue el barrido; a continuación cierra la lumbrera de admisión y, por último, se obtura
la lumbrera de escape y comienza la compresión. El sistema de barrido, anteriormente
descrito, recibe el nombre de barrido simétrico. Este sistema elimina totalmente el
mecanismo de distribución y permite una apreciable reducción del coste de fabricación,
especialmente acentuado si se utiliza como compresor el conjunto formado por carter
inferior y émbolo. El inconveniente de este sistema es que la lumbrera de escape
cierra después de la de admisión, lo que se
traduce en una pérdida de gases frescos y
hace impracticable la alimentación de la
cámara con presiones superiores a las de
escape. Para subsanar este problema se
recurre al sistema de barrido asimétrico, de
los que destacaremos el barrido
unidireccional, con lumbreras de admisión y
válvula de escape representado en la figura
1.13. Decalando la leva que produce la
apertura de la válvula de escape se consigue
cerrar el escape antes de la admisión. Este
Figura 1.13
sistema, que proporciona el mejor barrido
de los hasta el momento ideados, es ampliamente utilizado en motores de buque.
1.4.- Ciclos reales y rendimiento indicado
El diagrama típico de un motor de

cuatro tiempos aparece representado en la fig.
1.14. Durante el proceso de escape, que ocupa p
el ángulo A.A.E.+ 180 + R.C.E., la presión es

mayor que la existente en colector de escape 1
(P.E.). En el proceso de admisión, de duración
A.A.A.+ 180 + R.C.A., la presión es inferior a
la del colector de admisión (P.A.). En ambos PE - - -
PA - - -
casos esta diferencia está motivada por las
pérdidas de presión generadas por las
Figura 1.14
respectivas válvulas. Esta regla sólo se quebranta en las proximidades del P.M.S. por las
razones señaladas en 1.1.
El trabajo realizado por el gas dado por
(1.6)
se subdivide en:
@ Trabajo indicado ('t¡). Corresponde a la energía aportada por el gas y está representada
por el área rayada.
e Trabajo de bombeo (1b). Representa el trabajo consumido en el proceso de renovación

de carga y supone una pérdida.
El diagrama de un motor de dos tiempos de barrido simétrico aparece representado

en la fig. 1.15. Al producirse la apertura
del escape, en A.A.E., la presión cae
bruscamente hasta alcanzar la presión
p de barrido P.B. y se produce la apertura
¡ de la admisión A.A.A. En este caso, el

área del ciclo mide el trabajo indicado.
Con el objeto de comparar las

PB
prestaciones de ambos ciclos, el trabajo
de bombeo de los cuatro tiempos se
--v
incluye en pérdidas por fricción.
Figura 1.15
Se define como rendimiento indicado la relación entre trabajo indicado y energía
química del combustible; este último término, como se demostrará en el Capítulo II, es el
producto de la masa de combustible que evoluciona en el ciclo (lllc) por el poder calorífico
inferior (L¡); cuantitativamente
(1.7)
La potencia indicada será:
- en cuatro tiempos: W,1 =2!!!_ (1.8)

2·60
- en dos tiempos: w; = 't' ;n (1.9)

1
60
1.5.- Pérdidas por rozamiento y rendimiento mecánico
Se define como energía disipada por rozamiento la diferencia entre el trabajo

indicado aportado por el gas y el trabajo efectivo ('t'e) realizado por el árbol motor. Esta
energía incluye los siguientes términos:
a) Pérdidas mecánicas
@ 't'rs Originado por el rozamiento de superficies con movimiento relativo: émbolos,

segmentos, cojinetes, rodamientos, guías de válvula, árbol de levas, etc.
@ 't'ra Motivado por la resistencia aerodinámica de elementos inmersos en la niebla de

aceite y aire: cigüeñal, biela, émbolo, volante, etc.
@ 't're Consumido en el accionamiento de equipos auxiliares. Éstos pueden clasificarse en

indispensables para el funcionamiento del motor; bombas de agua y aceite, bomba de
alimentación de combustible, magnetos o delco, bomba de inyección y optativos; filtro
de aire, silencioso, equipo de control de contaminación, generador de depresión,
generador eléctrico, ventilador y radiador (sustituidos en ensayo en banco por torre de
refrigeración), etc. Las normas SAE distinguen entre potencia efectiva bruta, que es la
producida por el motor con sólo los equipos auxiliares indispensables y potencia
efectiva neta, obtenida por un motor completamente equipado. En todo caso, en los
ensayos de motor, deben relacionarse los equipos auxiliares desconectados.
b) Pérdidas por renovación de carga
® 'Crb fucluye las pérdidas por bombeo originadas en las carreras de admisión y escape de
los motores de cuatro tiempos.
* 'Crc Trabajo tomado del árbol motor para arrastrar la bomba de barrido o el compresor de
sobrealimentación.
* 'Crt Trabajo aportado al árbol motor por una turbina accionada por los gases de escape.
Por similitud con el caso anterior se considera como una fiicción negativa.
En resumen: 1 r =1 ; - 'C e ='C rs + 'C ra + 1 re + 1 rb + 1 re - 'C rt •
De estas definiciones deducimos: por un lado, que en los motores de dos tiempos el
trabajo de bombeo es nulo, ya que el trabajo requerido para el proceso de renovación de
carga es contabilizado por el trabajo del compresor de barrido; por otro, que en motores
turbosobrealimentados 't re = 't rl •
El rendimiento mecánico se define como la relación entre el trabajo efectivo y el

indicado:
(1.10)
Considerando (1. 7) se obtiene:
(1.11)
Las potencias efectiva será:
'ten
- en cuatro tiempos W=- (1.12)
e 2·60
- en dos tiempos w ='ten (1.13)

e 60
La potencia de fiicción será: W¡ =W¡-~ (1.14)

En la figura 1.16 se muestra la distribución de la potencia de rozamiento de un
motor de cuatro tiempos de dos válvulas por cilindro en régimen de plena carga. La curva
inferior representa la potencia
consumida por cigüeñal, árbol de
levas, empujadores, válvulas, bombas
de aceite y correa de distribución.
40t---+--t Las pérdidas de bombeo se
eliminaron desmontando la culata. Es
Porcentaje de fricción total a
J2 plena carga:
importante resaltar que las pérdidas
'-2% e!lencioao y tubo de eecepe
28 6% colector de admiai6n
más importantes corresponden a
! 24 · 40% bombeo
ro
.,..¡ •
3%'ventiledor bombeo (40%) y fricción de émbolo,
~ 20 ;34j& émbolos, segmentos y bieloo
~ 15% fricción residual segmentos y bielas (34%). Uno de los
16-
objetivos fundamentales del diseño es
incrementar el rendimiento mecánico
mediante la reducción de la fricción
aerodinámica y la interposición de un
lubricante entre superficies
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Velocidad de motor r.p.m. deslizantes.
Figura 1.16
1.6.- Presiones medias: indicada, efectiva y de fricción
El valor de la integral (1.6), que define el trabajo indicado, depende de elevación de

presiones y volumen desplazado por el émbolo. Este último denominado cilindrada es:
(1.15)
Para medir la capacidad de producción de trabajo indicado con independicia del

tamaño de cilindro se utiliza la presión media indicada, que se define como el trabajo por
unidad de cilindrada
PMI =r,; / q (1.16)

Por generalización de presiones medias efectivas y de fricción son:
PME =r, e/ q (1.17)
PMF=r, 1 /q (1.18)
Dividiendo las expresiones (1.8), (1.9), (1.11) y (1.12) por la cilindrada, se obtiene:
- en cuatro tiempos: w; /q = PMI ·n/120; ~ / q = PME ·n/120 (1.19)
- en dos tiempos: w; /q = PMI · n / 60; ~ / q = PME · n / 60 (1.20)
Las figs. 1.17 y 1.18, correspondientes a un motor de 5000 rpm máximas, muestran
la dependencia de la potencia indicada por unidad de cilindrada, denominada potencia
indicada específica, con el tipo de motor, las rpm y la presión media indicada.
Presión Media Indicada: 35 bar 30 bar 25 bar Presión Media Indicada: 35 bar 30 bar 25 bar
100 200
~ f175
~
ii 75 ¡150
I!
!E
u '5125
8. 8.
il'l 50 il'l100
¡
-;;; 25
{!j
ij 75
'6
~ 50
ü ü
e e
~ so 25
o. o.
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000 5000
Velocidad de giro (r.p.m.) Velocidad de giro (r.p.m.)
Figura 1.17 Figura 1.18
1.7.- Control de potencia en operación
La relación entre las potencias indicadas máxima y mínima que un motor produce,
variable dependiente de la aplicación que puede ser modificada con el diseño, toma un
valor típico de 50. Para un rango de variación de régimen de giro del motor de 1000 a 5000
rpm la presión media indicada debe variar en un orden de magnitud.
Si la expresión (1. 7) se divide por la cilindrada y se define F = me / m 0

, se obtiene:
ma
PMI=-
q F·L.1 ·r¡.1 (1.21)
Supuesto seleccionado el tipo de combustible (L¡) y optimizados los procesos de
combustión y transferencia de calor para maximizar Y]¡, los únicos parámetros de operación
que permiten variar la PMI son la masa de aire admitida y el <losado de mezcla.
Analicemos las estrategias de control seguidas por los diversos tipos de motores:
® Mezcla homogénea.- En los motores de mezcla homogénea, el <losado, por las razones
que explicaremos en el Capítulo III, presenta una variación de 12.8 a 17
correspondientes a las mezclas de plena potencia y máxima economía. Para controlar la
potencia es necesario modificar la masa de aire admitida. Como el volumen desplazado
en la admisión es constante, el único método de modificar la masa admitida es variar su
densidad mediante una válvula estranguladora que reduzca la presión de admisión. Es
de resaltar que esta técnica, aunque muy económica, produce un importante incremento
del trabajo de bombeo o del compresor de barrido y disminuye la potencia efectiva. Esta
es la causa fundamental que hace que los motores de mezcla homogénea tengan un
elevado consumo de combustible en regímenes de baja y media potencia (denominado
también de baja y media carga).
® Motores de mezcla estratificada. La importante variación de dosado 50 a 12.5 tolerada

por estos motores, permite efectuar el 40% del control con dosado y el resto con
estrangulación de admisión. Esta estrategia reduce el consumo a carga parcial no sólo
por disminuir el trabajo de bombeo sino también por la mejora en el rendimiento de
combustión que además se traduce en una importante reducción en la emisión de
contaminantes.
@ Motores de mezcla heterogénea. Los motores diesel efectúan el control de potencia

modificando el dosado de 900 a 18. En estas condiciones el trabajo de bombeo es muy
reducido y la combustión idónea. Ello unido a una alta relación de compresión, se
traduce en que el consumo de combustible y la contaminación presenten los valores
mínimos de todos los motores térmicos.
En resumen, para controlar la potencia:

@ Los motores de mezcla homogénea actúan sobre el proceso de admisión de carga, fig.
1.19.
® Los motores de mezcla estratificada actúan sobre la admisión de mezcla y la inyección.
® Los motores de mezcla heterogénea actúan sobre la inyección.
COMPRESION COMBUSTION EXPANSION
INYECCION
PRODUCTOS
COMBUSTIBLE
1. MOTORES DE MEZCLA HETEROGENEA E IGNICION ESPONTANEA (Autolgnlclón) DIESEL (grumll)

MOTORES DE MEZCLA ESTRATIFICADA E IGNICION FORZADA (Bujfn) COMBUSTIÓN ESTRATIFICADA (grumllna)
2. MOTORES DE MEZCLA HOMOGENEA E IGNICION FORZADA (Bujía) OTTO (gll!lolina)
Figura 1.19
En cuanto a las rpm debe considerarse que dependen del estado de equilibrio entre
la potencia producida por el motor y la consumida por el vehículo. Como ejercicio se
propone un ejemplo muy familiar: analizar el estado de equilibrio alcanzado por un
automóvil que circula por una carretera horizontal consumiendo la potencia en resistencias
aerodinámica ( ~ p V 2S Cn) y de rodadura, cuando se incrementa la potencia consumida

en vencer una pendiente.
1.8.- Potencia máxima de diseño
Uno de los principales objetivos en el diseño de motores para uso aeronáutico es el

incremento de la potencia específica, ya que ello implica una reducción en la relación
peso/potencia del motor. En vuelos de gran autonomía la relación peso/potencia se
contabiliza a partir del peso en "orden de marcha" en el que se incluyen el peso del motor y
del combustible necesario.
2
Motores Refrigerados Motores Refrigerados En la fig. 1.20 el área

por Aire por Agua
]'
~1.5 sombreada muestra la zona
~e de variación de la relación
o"'
D. 1
peso/potencia de los moto-
.
(¡¡
(/)
:¡;
Limite
Actua1
e
'O
res de combustión disconti-
·~0.5
8i nua convencionales en fun-
ción de la presión media
o
o 5 10 15 20 25 28 30
Presión media indicada (bar) indicada.
Figura 1.20
Los parámetros de diseño que permiten aumentar la potencia específica se deducen

de las ecuaciones (1.19), (1.20) y (1.21).
A continuación se comentan brevemente las principales técnicas. En cada caso se

señala con letra cursiva la principal dificultad, y entre paréntesis las soluciones
tecnológicas propuestas, destacando con letra negrilla las que el autor considera idóneas.
@ Incrementar las rpm máximas. Disminución de rendimiento propulsivo (reductores de

gran desmultiplicación, reducción del diámetro de pala e incremento del número de
palas).
,. Utilización de motores de dos tiempos. Incremento de la carga térmica del émbolo.

(Refrigeración de émbolo por chorro de aceite en galerías, refrigeración de motor por
agua, escudos térmicos).
@ Incremento de la masa de aire admitida para la que se emplean dos técnicas

complementarias:
* Disminuir la pérdida de carga en admisión mediante incremento del levantamiento,

diámetro y número de válvulas. Comportamiento elástico de la distribución, aumento
de la carga térmica de válvulas (incremento del número de válvulas).
* Sobrealimentación. En motores de mezcla homogénea detonación, en motores de
mezcla heterogénea incremento de la carga térmica, aditivos antidetonantes.
(Interenfriadores, incremento de la velocidad de propagación de llama, escudos
térmicos, refrigeración por agua).
Dado el especial interés que en aplicaciones aeronáuticas tiene la

sobrealimentación, lo desai1·ollaremos con más amplitud en el siguiente apartado.
1.9.- Motores atmosféricos y sobrealimentados
En motores de aspiración atmosférica la presión de admisión en condiciones de

plena carga es ligeramente inferior a la
... atmosférica en una cantidad variable entre el

~ .(t~n
2% y el 5% dependiendo del diseño. En
e ·''·
,_,¡
C!)
'O
A.A •'••':lo consecuencia, cuando aumenta la altura de
,_,¡
vuelo, lo hace la densidad atmosférica y la
~
•r-1
,,.,,,.
_... . ,~ ...
i:1 masa admitida; la potencia producida
(ij
tt6171
ro disminuye conforme a la evolución indicada en
•r-1 ,_., ._,~_
~
' ......
.µ
4J'!!.
. ·' .~' ...-·-:-=--
'\ .
la fig. 1.21 (línea B) adoptando una evolución
o .... ' ..
-;a- ,,,..
(l.¡ • • 1 intermedia entre las disminuciones de densidad
' 1 ·'' . '',,
.,.¡ (línea A) y presión atmosférica (línea C). El
o¡,:: . . ,, lf!.
C!). ~··
.µ resultado es que a 5000 metros de altura la
o
(l.¡
, . e
potencia es sólo un 60% de la obtenida a nivel
Altura en kilómetros del mar, lo cual tiene un efecto adverso en las
Figura 1.21 actuaciones en altura. Para eliminar esta

pérdida de potencia se recurre a la
sobrealimentación, que consiste en incrementar la presión de admisión con la altura por
medio de un compresor. Generalmente se utilizan compresores centrífugos conducidos por
el cigüeñal o por una turbina arrastrada por los gases de escape (turbosobrealimentación).
Los compresores arrastrados por el cigüeñal son conducidos por medio de una caja
de engranajes multiplicadores, consumiendo una potencia que varia entre el 6% y el 10%
de la producida por el motor, lo cual reduce la potencia e incrementa el consumo de
combustible.
Con turbocompresores la energía necesaria para arrastrar el compresor se toma de

los gases de escape, que contiene aproximadamente un tercio de la energía química del
combustible. Dado que el compresor genera un calentamiento del aire, en algunas
ocasiones se instala entre compresor y motor un interenfriador (intercooier) para así
incrementar la masa de aire admitida.
En motores de mezcla homogénea no está permitido el uso de elevadas relaciones

de sobrealimentación en bajas alturas de vuelo, debido a que las altas presiones generadas y
la aparición de la detonación pueden dañar estructuralmente a los componentes del motor.
Para cada motor se especifica la máxima presión de admisión permitida: en despegue
potencia máxima continua y potencia de crucero.
En motores de mezcla heterogénea la presión de admisión está solamente limitada

por condiciones estructurales ya que, como se estudiará en el capítulo III, la combustión
mejora con el incremento de presión y temperatura.
Como resumen final, la fig. 1.22 de la página siguiente, presenta la influencia de las
variables ambientales y de diseño sobre la potencia efectiva.
Es de resaltar que en las acciones de diseño, representadas esquemáticamente con

una flecha, están involucradas todas las áreas de la ingeniería: diseño gráfico estructural y
térmico, vibraciones, materiales, combustión, tribología, etc.
11-----.ilili..tTRANSFERENCIA
D PROCESO
o VARIABLE
1. MOTORES DE MEZCLA
IGNICION ESPONTANEA
DIESEL.
MOTORES DE MEZCLA
- "IGNICION FORZADA (Bujía)
. ESTRATIFICADA
2. MOTORES DE MEZCLA POTENCIA
IGNICION FORZADA (Bujía) OTTO
Figura 1.22
1.10. Ventajas de los motores de combustión discontinua
La rápida alternancia entre los procesos de renovación de carga, compresión,

combustión y expansión, origina una acusada diferencia entre la temperatura máxima del
gas y la de las fronteras que lo confinan. Para un motor de cuatro tiempos térmicamente
aislado estas temperaturas,
2500
representadas en la fig. í.23,
alcanzan valores de 2500 y 450 ~
ºC respectivamente. Esta i
diferencia es motivada porque Oá
las fronteras, con oscilaciones
de tan corto período, actúan
i 450
como un integrador que

adquiere el valor medio de la t u m nz
ADMISION COMPRESION EXPANSION ESCAPE
temperatura del gas. En la ¡"'11-----
r > ! - - - -..... . - - - - -.. ~ ,,.
práctica, la cara interior de la
Figura 1.23
frontera presenta una oscilación
periódica de 5 ºC y es necesario refrigerar la cara exterior de la frontera debido a que los
aceites minerales y sintéticos se descomponen con temperaturas de 260 y 31 O ºC
respectivamente.
Las principales ventajas de estos motores, consecuencia de la alta temperatura del

ciclo y la baja de la pared, son:
@ Poseer el mayor rendimiento de todos los motores térmicos.

@ Utilizar en la construcción de las fronteras materiales de bajo coste (fundición de
hierro y silmninios).
Otra importante ventaja, derivada de su operación en ciclo cerrado, es la reducida

sensibilidad de su rendimiento a la velocidad de giro. Los motores térmicos de ciclo abierto
utilizan para comprimir y expansionar compresores y turbinas. El rendimiento de estas
turbomáquinas se ve muy afectado por la velocidad de giro, ya que las r.p.m. modifican la
velocidad relativa al perfil de los álabes.
1.11.- Aplicaciones aeronáuticas
En el campo aeronáutico, la aplicación del motor de combustión discontinua está

restringida al dominio delimitado por velocidades de vuelo inferiores a Mach 0.5 y
potencias menores de 300 kW.
Velocidad de vuelo. Los

motores de combustión discontinua y
turbohélices transforman la potencia
efectiva del eje en potencia útil para
el vuelo mediante hélices libres o
/
C. baja velocidad carenadas con un esquema similar al
Figura 1.24 indicado en la fig. 1.24. Las hélices
quedan caracterizadas por el rendimiento propulsivo definido por la relación entre la
potencia útil producida y la potencia mecánica consumida
(1.22)
siendo T la tracción de la hélice y V la velocidad de vuelo.
1.0
La fig. 1.25 muestra que con
/'" - - ' v Hélice y M.C.D.
velocidades inferiores a M 0.6 el I 1
/ ·.Turbohélice
rendimiento propulsivo de los turbohélices y I
I
motores de combustión discontinua es muy l
h
superior al de los turbofanes y turborreactores,
lo que explica su predominio en esta zona.
º~----------------__;
O 0.2 0.4 0.6 0.8 LO
Número de lllach
Figura 1.25
Kph
200 400 600
~LO La fig. 1.26 muestra la ventaja
·~
,..¡
o.a de las hélices carenadas en muy bajas
~ 0.6
a o.4 velocidades de vuelo.
.o 0.2
=5· o '---~~~~~-~""""'=~-~~-
0.2 0.4 ,0.6
Potencia máxima. El campo de las
Número de Mach
grandes potencias está absoiutamente
Figura 1.26
dominado por los aerorreactores,
debido a su baja relación peso/potencia (< 0.1 kg/kW). Sin embargo, en el proceso de
miniaturización de estos motores la :fricción viscosa, presente en la capa límite, pasa a tener
una mayor importancia relativa, lo que conduce a una disminución del rendimiento del
ciclo con un incremento del consumo de combustible, que prácticamente duplica al de los
motores de combustión discontinua para potencias inferiores a los 300 kW. En estas
condiciones el peso en "orden de marcha" es menor y, por ello, la aviación general,
ultraligeros y vehículos no pilotados, diseñados para volar con M ~ 0.6 están motorizados
con motores de combustión discontinua.
La fig. 1.27 compara el peso "en orden de marcha" de un vehículo no pilotado de
Masa de motor y combustible (kg)

vigilancia aérea motorizado con
motores diesel y turbohélice de 47
··:···· ................... .
kW y turborreactor Teledyne CAE
1.500
312 que proporciona análogas
:.-::·;· 1 :
1.000 ..... '. .. ··:+·""~'"''

.... ..
¡...... :... prestaciones La reducida masa del
.
:·. .: turborreactor, 17.2 kg frente a 57
500 .
kg del motor diesel se ve
.oc......~-~-....___. _ _,.,__ _...__.___ _..........___. rápidamente compensada por el
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autonomía (h)
menor consumo de combustible.
Figura 1.27
Por último, el menor coste de adquisición y mantenimiento viene a consolidar la

posición del motor de combustión discontinua en el campo de las pequeñas potencias.
1.12.- Apllicaciones terrestres y marítimas
En la propulsión de vehículos terrestres las reducidas potencias requeridas, la

amplia variación de régimen de giro demandada y los requerimientos de bajo consumo de
combustible y reducido nivel de emisión de contaminantes, hacen que el motor de
combustión discontinua sea el líder del sector, en especial cuando actúa con combustión
heterogénea o estratificada.
En la propulsión naval, si bien las potencias requeridas pueden alcanzar valores de

hasta 100000 kW, la relación peso/potencia no es importante ya que, para mantener la
estabilidad del buque, es necesario que el centro de gravedad esté por bajo del metacentro,
y a ello ayuda el peso del motor. Además, si se considera que en un buque la unidad de
medida de la autonomía es de días o incluso semanas, se entiende que la especificación
prioritaria de la planta motopropulsora sea la minimización del consumo de combustible.
Por ello se equiparan con motores diesel dos tiempos turboalimentados.
1.13.- Relación masa-potencia, consumo específico y autonomía de motores alterna-

tivos para aplicaciones aeronáuticas
La masa de aire gestionada por un motor alternativo es proporcional al volumen

desplazado por el émbolo (q), al número de cilindros (N) y a la densidad de llenado de los
cilindros (Pa), siendo ésta mayor que la ambiente si el motor esta sobrealimentado. Si el
motor es de cuatro tiempos se introduce la masa de aire cada dos vueltas de giro de
cigüeñal (Nv = 2), mientras que si es de dos tiempos se introduce la masa de aire cada
vuelta (Nv = 1). El gasto de aire será la masa de aire por unidad de tiempo que entra en el
motor, si la velocidad angular del motor es ro se tiene:
. )
(ma Nqro
ideal = 2nN V pa
El valor real del aire admitido dependerá del diseño interno del motor y será inferior al
valor máximo calculado anteriormente, motivo por el cual se introduce el rendimiento
volumétrico (r¡v) para definir el gasto de aire real que admite el motor,
. ) Nqro
(mª real ='llv ZnNv Pa
La máxima potencia efectiva de un motor alternativo es proporcional a la masa de

aire disponible para quemar el combustible. Para un motor dado se obtendrá cuando se
emplee todo el oxígeno disponible en él, aunque pueda quedar, como de hecho ocurre en
muchos motores, combustible sin quemar. Pero la potencia obtenida puede ser menor que
ésta si se hace funcionar el motor con exceso de aire, es decir, con <losados inferiores al
estequiométrico, como en el caso de un motor Diesel. En cualquier caso la energía
disponible será únicamente la liberada por el combustible aportado que pueda quemarse.
La masa de combustible admitida por unidad de tiempo es:
. Nqro F
me =11v - - p ª
2nNv
Si multiplicamos la masa de combustible por su poder calorífico (L¡) obtendríamos la

energía química introducida en el motor por unidad de tiempo. Toda la energía química no
es transformable en energía mecánica debido a las pérdidas energéticas asociadas al ciclo
termodinámico que efectúan el aire y el combustible, a la transferencia de calor y a las
pérdidas mecánicas del sistema. Todo ello queda englobado en el rendimiento efectivo
(1)
Examinando esta expresión se puede concluir que, evidentemente, la potencia del motor
alternativo se incrementa proporcionalmente con el tamaño del mismo y con el número de
cilindros. Para una aeronave determinada el tamaño del motor y el número de cilindros
estarán acotados por el volumen disponible para la instalación del motor y por el área
frontal máxima deseada, bien por motivos de visibilidad del piloto, o bien por
consideraciones de resistencia aerodinámica. De igual modo un aumento del tamaño del
motor lleva asociado un aumento de la masa del mismo que debería mantenerse en el
mínimo valor para asegurar las mejores prestaciones de la aeronave, por ejemplo,
maximizando la carga de pago.
Con el tamaño y el número de cilindros del motor limitados a sus valores máximos
aún se puede incrementar la potencia del motor alternativo incrementando el régimen de
giro. En una primera aproximación podemos suponer los rendimientos constantes y en ese
caso la potencia se incrementaría proporcional-mente al régimen de giro. Las limitaciones
al régimen de giro máximo están impuestas
2500
....____
~
-- ....____ r---.....
por la velocidad máxima de la hélice, pero si
se emplean reductores se puede incrementar
~!---.
¡--._ el régimen de giro máximo del motor
manteniendo el de la hélice. La
incorporación al sistema del reductor
10
Vclo:ldOO madi ad-JI dirbc:lo (m'i}
11
" " aumenta el volumen y el peso del grupo
Figura 1.28 motopropulsor. Aún en el caso de emplear

reductor la velocidad de giro máxima del motor se encuentra acotada superiormente por
limitaciones internas del motor, tanto estructurales como fluidodinámicas. En aviación,
donde la fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad son criterios fundamentales de diseño
que aseguran la seguridad en vuelo, la limitación del régimen de giro viene impuesta por el
tiempo entre revisiones. A mayor régimen de giro mayores desgastes y esfuerzos
mecánicos y por tanto mayor probabilidad de fallo al transcurrir el tiempo, lo que obligaría
a tomar un periodo menor entre revisiones, algo que encarecería los costes de
mantenimiento. Puede comprobarse en la figura 1.29 cómo disminuyen las horas necesarias
entre aviones al aumentar la velocidad media del émbolo, que es una medida directa del
régimen de giro del motor.
350
,
/ La densidad del ambiente es función de
o 4T-AN /
' 2T-AN
250
• 4T-S-O
• 4T-AN-G
/: la altura de operación de la aeronave. A mayor
o 4T-AN-G-A
• 4T·TS-O : ;/.:,V altura menor potencia. Sin embargo a una altura
D WIU!ke.I V
- -,AJurtiiZT
A)uM4T .Y
10-0
,'
y determinada se puede incrementar la potencia
y V del motor empleando compresores o turbo-
50
/V
compresores que llenen los cilindros con una
10 12 14 16 18 ~
Cilndtnda Toltd (lltos)

densidad mayor que la ambiente, lo que
Figura 1.29
aumenta la masa de aire admitida por ciclo y
cilindro. El grado de sobrealimentación máximo está acotado superiormente por
limitaciones estructurales, debido a las mayores presiones y temperaturas que aparecen en
la cámara de combustión.
En esta situación, para seguir incrementando la potencia, ya únicamente se pueden

aumentar los rendimientos del motor. Este suele ser un cometido complicado de diseño.
Para elevar el rendimiento volumétrico se deben hacer diseños de los colectores de
admisión, válvulas, compresores, etc. muy cuidadosos desde el punto de vista
fluidodinámico, minimizando las pérdidas de presión en el sistema y maximizando el gasto
admitido. El rendimiento efectivo se puede aumentar mejorando el ciclo termodinámico,
por ejemplo incrementando la relación de compresión o la homogeneidad de la mezcla
aire-combustible mediante el empleo de sistemas de inyección electrónica en lugar de
carburadores, y las pérdidas mecánicas, por ejemplo disminuyendo la potencia absorbida
por los elementos auxiliares: bombas, compresores, reductores, etc. En cualquier caso estos
rendimientos están acotados superiormente, por limitaciones de espacio y peso y
limitaciones termodinámicas y estructurales entre otras muchas.
La determinación teórica de los rendimientos, para un diseño de motor dado, es

objeto de complicados cálculos que quedan fuera del contenido introductorio de esta
asignatura. No obstante, la potencia se puede estimar de la expresión (1) introduciendo
constantes experimentales que contabilicen la influencia de la configuración de diseño del
motor en los rendimientos. Para motores de cuatro tiempos se tiene la siguiente estimación
de la potencia ajustada a partir de los valores alcanzados por motores ya construidos.
. n(r.p.m.) ( 1 )
We = l8.4R 8 R¡R 11 RgN q TI lOOO 1- rl/ 3
donde la potencia está expresada en kW y la cilindrada unitaria (q) en litros.
® TI es el cociente entre la presión del aire a la salida del compresor y la presión

atmosférica, y es por tanto, una medida directa de la densidad de carga de los cilindros.
TI = 1 en motores de aspiración normal. TI > 1 en motores sobrealimentados y
turbosobrealimentados.
@ R.s es una constante que corrige la potencia del motor teniendo en cuenta el consumo de
potencia asociado a mover el compresor. R.s = 1 en motores de aspiración normal. R.s =
l.32-0.32Il en motores sobrealimentados y R.s = l.16-0. l 6Il en motores turbosobre-
alimentados.
@ R¡ tiene en cuenta la mejora de rendimiento y el incremento de potencia consiguiente

que se obtiene al emplear sistemas de inyección electrónica de combustible en lugar de
carburador. R¡ = 1 en motores con carburador. R¡ = 1.02 en motores con inyección
electrónica.
0 Rn es un coeficiente que intenta estimar la disminución del rendimiento efectivo, y por

tanto la pérdida de potencia, por :fricciones y elementos auxiliares cuando se incrementa
2
el régimen de giro: R =1-0.01(n(r.p.m.))

11
1000
@ Rg tiene en cuenta la pérdida de potencia por la disminución del rendimiento efectivo

cuando se coloca un reductor entre la hélice y el motor. Rg = 1 si no existe reductor. Rg
= 0.98 si existe reductor.
e La relación de compresión del motor r interviene debido a que cuando aumenta también
lo hace la eficiencia termodinámica del motor y por tanto se incrementa la potencia del
mismo.
~r----r----r--r-----¡----t;-.-:..-'-----::o1-·
---~
En cuanto a la masa del motor se puede 2~+---t--~--+-----+--'=---=-------t->·~-~---__,--
estimar mediante la siguiente expresión empírica

-.v~-------- ·
g "'° +---+---+- _. ~-,...·~-_:J..:J,1-!:'...,-b--""'~e.:::-i:--r----;-.7r.,.¡;;AN,--------i
1
j,~ .-v.---··: : ~:
para motores de cuatro tiempos, .#~"" •H.-AN-0
100 +---_,,,-,.,,..' - - - - 1 - - - - - t - - + - 1 : :~~~~
_,/'.
,_?' - -
4/3 )0.6582 -10%
M = 30.5 (K 8 K¡K gqN ro+-=<~--+---t----+--+-1
~, •
-~~
---··10%
10 IS 20 25 30
donde la masa viene expresada en kilos y la Cilodrada ToW (Hrot)
cilindrada unitaria (q) en litros.

Figura 1.30
111 Ks es un coeficiente que tiene en cuenta el incremento de masa del motor debido a la
instalación del compresor o turbocompresor. Ks =0.97 para motores de aspiración
normal. Cuanto mayor presión se requiera más pesará el compresor conespondiente y
por tanto este coeficiente es función de IT. En los motores turbosobrealimentados
este coeficiente es mayor debido al peso adicional de la turbina.
K8 = -0.38II 2 + 1.64II - 0.20 en motores turbosobrealimentados y en motores
sobrealimentados es K 8 =-0.2lII 2
+ 0.95II + 0.28. En ambos casos Ks está definida
por estas fórmulas para valores de II comprendidos entre 1 y 1.6.
111 K¡ tiene en cuenta el incremento de masa debido al empleo de sistemas de inyección.

K¡=l en motores con carburador. Ks=l.08 en motores con inyección.
111 Kg tiene en cuenta el incremento de masa introducido por el reductor. Kg=l si no existe
reductor y Kg=l.12 si sí lo lleva.
En esta masa se debe incluir además la de la hélice que puede variar dependiendo
del número de palas y material.
Además del peso del motor en la aeronave es fundamental la masa de combustible

embarcada ya que la autonomía de la aeronave depende de ella. Como se sabe, para una
masa de combustible dada la autonomía de la aeronave se encuentra muy relacionada con
el rendimiento global del grupo motopropulsor. Para números de Mach inferiores a 0.5 las
hélices tienen un buen rendimiento. Como se ha visto, el rendimiento del motor depende de
su configuración. A partir de valores experimentales se puede ajustar la siguiente curva
para motores ya construidos de cuatro tiempos.
Los motores alternativos con mayor rendimiento y por tanto con menor consumo
son los motores de cuatro tiempos, no sobrealimentados, con inyección electrónica y sin
reductor. Los consumos más elevados se tienen en los motores sobrealimentados con
reductor y carburación.
REFERENCIAS DEL CAPÍTULO
1. HEYWOOD, J.B., Interna! cambustian engine fundamentals.
2. KOWALEWICZ, A., Cambustian system af high-speed pistan l C. Engines.
3. TORENBEEK, E., Synthesis afsubsanic airplane design.
4. STINTON, D., The design af the aeraplane.
5. The market far small engines and auxiliary pawer units. Forecast Intemational D.M.S.
1991.
6. Small-turbine directary. Flight Intemational, november 1992.

ANÁLISIS ENERGÉTICO Y EXERGÉTICO
.DE LOS MOTORES DE
y
COMBUSTION DISCONTINUA
E. Navarro
ÍNDICE
2. Introducción
2.1. Balance energético del motor
2.2. Poder calorífico
2.2.1. Poder calorífico superior e inferior
2.2.2. Poder calorífico de la mezcla
2.2.3. Poder calorífico de la cilindrada
2.3. Análisis exergético: rendimiento, potencia y consumo específico
2. 3. l. Rendimiento
2.3.2. Potencia y consumo específico
2.4. Nomenclatura
2.5. Bibliografia
2.- INTRODUCCIÓN
En este capítulo se pretende realizar un estudio energético y exergético de los

motores alternativos y, a partir de los resultados obtenidos, calular el rendimiento,
potencia y consumo específico. Para poder realizar esta tarea es conveniente estudiar
algunas de las características de los combustibles, y en particular de su poder calorífico.
2.1.- BALANCE ENERGÉTICO DEL MOTOR
Se cormenza estudiando el balance energético del motor, mostrándose a

continuación la nomenclatura utilizada y en la Fig. 2.1 el esquema de dicho balance.
ri1c L 1 es el gasto de combustible por el poder calorífico inferior del combustible
Q"' es el calor transferido por unidad de tiempo a las paredes de la cámara de
combustión
He es la entalpía por unidad de tiempo de los gases de escape
We es la potencia en el eje o potencia útil

W¡ es la potencia total de fricción
W¡ es la potencia indicada
W¡e es la potencia de fricción en el émbolo

Qrefr es el calor transferido por unidad de tiempo al refrigerante
Q,efr. e es el calor transferido por unidad de tiempo al refrigerante en el colector de

escape
He,s es la entalpía por unidad de tiempo de los gases de escape
He. q es la entalpía química por unidad de tiempo de los gases de escape debido a la
combustión incompleta
Qe,, es el calor radiado por unidad de tiempo desde el sistema de escape

Ee, e es la energía cinética por unidad de tiempo de los gases de escape
Q 0
son otros tipos de energía por unidad de tiempo
Fig. 2.1. Esquema del balance energético del motor
2.2.- PODER CALORÍFICO
El poder calorífico de un combustible se obtiene experimentalmente en un

calorímetro y se define como la entalpía de combustión a temperatura standard
(normalmente 25º C) del combustible líquido o gaseoso, según se trate. Se recuerda que
la entalpía de combustión se define como la diferencia entre la entalpía de los productos
y de los reactantes, cuando se produce una combustión completa de la unidad de masa de
combustible, a presión (p) y temperatura ('!) dadas.
2.2.1.- Poder calorífico superior e inferior
En general, se utilizan dos poderes caloríficos distintos, el poder calorífico

superior (Ls) y el poder calorífico inferior (L¡).
En el poder calorífico superior el agua presente en los productos está en estado

líquido, mientras que en el inferior el agua se considera en estado gaseoso. En vista de
esto se tiene
Ls =L. + hw mw
1 (2.1)
me
siendo hw la entalpía de evaporación por unidad de masa de agua a la temperatura del
ensayo, m"' es la masa de agua y me es la masa de combustible.
En la Fig. 2.2 se muestran los valores del poder calorífico inferior de diversos
combustibles. Se puede observar que no existe una gran diferencia entre unos y otros,
salvo para el alcohol etílico, el alcohol metílico y el hidrógeno, presentando este último
un poder calorífico inferior del orden de 2.5 veces mayor que el de los otros
combustibles. Los combustibles que precisamente son más utilizados, gasolina y diese!,
presentan, sin embargo, un poder calorífico inferior ligeramente menor.
140 "-O
eQ)
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Fig. 2.2.- Poder calorífico inferior de distintos combustibles
Como en un motor alternativo lo que realmente se tiene es una mezcla aire-

combustible, que variará en función de las condiciones de operación del motor, es más
útil definir el poder calorífico de la mezcla aire-combustible (L¡m).
2.2.2.- Poder calorífico de la mezcla
Teniendo en cuenta que la masa total de mezcla (mr) se puede expresar como
(2.2)
donde m0 es la masa de aire, me es la masa de combustible y F es el dosado, el poder
calorífico inferior de la mezcla viene dado por
L¡
(2.3)
1 +1
F
o, lo que es lo mismo,
(2.4)
En la Fig. 2.3 se muestran los valores del poder calorífico de la mezcla para
diversos combustibles, estando dicha mezcla en condiciones estequiométricas .
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Fig. 2.3.- Poder calorífico inferior de la mezcla de distintos combustibles
De la comparación de los valores del poder calorífico inferior y de la mezcla para

diversos combustibles (Fig. 2.4) se observa que si bien hay combustibles con un valor
alto del poder calorífico inferior (LJ, una vez mezclados con el aire necesario para la
combustión, su poder calorífico de la mezcla resulta más bajo, presentando, por tanto,
una baja disponibilidad energética por unidad de masa de mezcla. Se observa que para el
hidrógeno no existe en este caso tanta diferencia corrio la existente en el valor de su
poder calorífico inferior, y para el alcohol etílico y metílico se alcanzan valores incluso
superiores al de otros combustibles.
140 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - . 3.5
120
100 2.5
80 2
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..s 1.5 _,'
60
40
20 0.5
o ~------------------------~o
Fig. 2.4.- Comparación del poder calorífico inferior y del poder calorífico
inferior de la mezcla para diferentes combustibles
En la Ec. 2.4 se ha obtenido que el poder calorífico inferior de la mezcla depende

del <losado, variando, para el caso de una gasolina, un kerosene y un gasoil, como se
muestra en la Fig. 2.5.
5 --·-------·-------·---------·---------·----------
~·-
4.5 Gasolina ',.
~
> ·
Kerosene
3.5
/ l\",
/ ···mese!
~ ~/
~ 2.5
J
2
1.5
0.5
o~-------~-------~-~----~--~
o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.2 1.4 1.6 1.8
DÜ;l-ado relativo
Fig. 2.5.- Variación del poder calorífico inferior con el dosado para tres
combustibles diferentes
2.2.3.- Poder calorífico de la cilindrada
Otra magnitud interesante es el poder calorífico de la cilindrada, que se define

como la cantidad de energía disponible por unidad de volumen de mezcla en condiciones
normales (p = 1 atm, T = 273 K).
Por definición
(2.5)
ahora bien, la fracción molar del combustible se puede expresar como
F
(2.6)
y la presión parcial del combustible como

F
Pe=PXe=P (2.7)
y de la ecuación de estado
Pe V1 = M
me RT :::? me = Pe Me
V1 RT
(2.8)
e
que con la Ec. (2. 7) queda
(2.9)
y, por tanto, la Ec (2.5), se puede expresar como
Qe -L
-
Me
RT p
j
F
Me (2.10)
F+----
Mª
o
(2.11)
donde Ma y Me son las masas molares del aire y del combustible, respectivamente.
Otra procedimiento para obtener la expresión del poder calorífico de la cilindrada

se basa, en que se éste se define en condiciones normales, y por tanto 1 mol de mezcla en
esas condiciones ocupa 22.4 l. Siendo la fracción molar del combustible (xc)
n
=_e=--=--
ne
X (2.12)
e nT na+ne
y considerando 1 mol de mezcla (nr = 1) queda

me
X
e
=ne =M- (2.13)
e
con lo que
(2.14)
con lo que, de la Ec (2.5) y las condiciones indicadas, el poder calorífico de la cilindrada

se puede expresar, también, como
Qe =Li 22.4
Me F
Me
(2.15)
F+---
Mª
En la Fig. 2.6 se muestra el valor del poder calorífico de la cilindrada para

diferentes combustibles y <losado relativo unidad.
4.5 r· -------------·-· ----·-------·-----
o
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o
e: o
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e: o
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l.é
Fig. 2.6.- Poder calorífico de la cilindrada para diferentes combustibles

y dosado estequiométrico
Es de destacar que mientras el Hidrógeno presenta un poder calorífico inferior

(L;) muy alto, y por tanto parece ser un combustible, en cierto modo ideal, su poder
calorífico de la mezcla casi se iguala al de otros combustibles y su poder calorífico de la
cilindrada es incluso inferior, por lo que deja de ser tan ideal como parecía serlo en un
principio. En La Tabla 2.1 se muestra a modo de resumen algunas de las características
de diversos combustibles.
Tabla 2.1.- Características de algunos combustibles

Combustible Dosado esteq. Masa molar Relación C/H Li (MJ/kg) L;m para F, = 1 (MJ/kg) Q, (kJ/l)
(Fcstco)
Metano 0.0581 16 0.25 49.96 2.74 3.39
Etano 0.0623 30 0.33 47.45 2.78 3.60
Propano 0.0638 44 0.38 46.32 2.78 3.67
Butano 0.0647 58 0.40 45.69 2.78 3.70
Pentano 0.0657 72 0.42 45.36 2.80 3.75
Hexano 0.0658 86 0.43 44.75 2.76 3.72
Heptano 0.0660 100 0.44 44.57 2.76 3.73
Octano 0.0665 114 0.44 44.43 2.77 3.75
Isooctano 0.0665 114 0.44 44.38 2.77 3.75
Decano 0.0668 142 0.45 44.19 2.77 3.76
Do decano 0.0672 170 0.46 44.15 2.78 3.79
Octeno 0.0678 112 0.50 44.28 2.81 3.81
Gasolina 0.0670 113 0.47 44.24 2.78 3.77
Keroseno 0.0667 154 43.05 2.69 3.67
Diesel 0.0664 184 0.46 41.87 2.61 3.56
Alcohol Etílico 0.1110 46 0.33 26.87 2.68 3.60
Alcohol Metílico 0.1550 32 0.25 19.96 2.68
Hidrógeno 0.0292 2 0.00 120.04 3.41
De las Ec. (2.4) y (2.10) ó (2.15) se obtiene la conveniencia de que el <losado sea
lo mayor posible a la hora de obtener una mayor energía del la mezcla aire - combustible.
Sin embargo, el <losado viene limitado entre unos valores inferiores y superiores que no
es aconsejable sobrepasar, ya que en dichos casos el proceso de combustión no se realiza
en condiciones óptimas, produciéndose fenómenos no deseables.
2.3.- ANÁLISIS EXERGÉTICO: RENDIMIENTO, POTENCIA Y CONSUMO

ESPECÍFICO DE UN MOTOR REAL
Podemos suponer que nuestro motor es una caja negra como la mostrada en la
Fig. 2.7, en la que se tiene una entrada (admisión) por la que entra una mezcla de aire y
combustible, y una salida (escape) por la que salen los gases producto de la combustión
que tiene lugar dentro del motor. Existe una transferencia de calor (Q) hacia el exterior y
se realiza un trabajo ( i).
~.
/º
- - - - - --- ·- - - - 1
1
Entrada _,_ Salida

Motor
(admisión) (escape)
Fig. 2.7
Se supone que en el exterior existe una presión p 0 y una temperatura Tamb, y que
se mantienen constantes. Aplicando el Primer Principio de la termodinámica (se
desprecian las variaciones de energía potencial)
(2.16)
e s
quedando en nuestro caso, al suponer régimen estacionario y expresándolo por unidad de
masa
(2.17)
cumpliéndose, además que

(2.18)
siendo ma , lile y ms los gastos de aire, combustible y gases de escape, respectivamente.
Del Segundo Principio de la termodinámica
T,,mb /j. S =; - q" (2.19)
donde ; es la irreversibilidad, quedando
T,,mb (ss - s.)=; -q" (2.20)
y, por tanto,
(2.21)
que junto con el Primer Principio (Ec. (2.17)) queda

(2.22)
y por tanto el trabajo se puede expresar como
(2.23)
donde el término (ha - Tamb s) es la exergía de flujo, que se denomina como \f. Con esta
nomenclatura, la Ec (2.23) se puede expresar como
(2.24)
Definiendo el rendimiento como la relación entre la exergía obtenida y la exergía

suministrada queda
r¡ = \fobtenida
=----
'['11
(2.25)
"P'suministrada \fcomb11stible
ya que \fsumínístrada = o/e o/combustible ·
De la Ec. (2.24) y (2.25) se puede expresar

o/s
r¡=l---- (2.26)
o/comb11slible o/comb11stible
La exergía del combustible, 'Pcombustible, viene dada por
'Pcombustib/e = (h- T s) R - (h- T s) p = 'f nuv: (2.27)
donde R representa a los reactantes (combustible y comburente) y P representa a los

productos de la combustión.
Para los combustibles usuales el término T(sR - sP) es despreciable frente a la
diferencia de entalpía, quedando
(2.28)
donde Ls es el poder calorífico superior del combustible.
2.3.1.- Rendimiento
Según lo anterior, r ma< se alcanza cuando la entalpía libre de los productos sea
mínima, y esto se obtiene para el estado de mayor estabilidad de los productos de la

combustión. Cuando el combustible es un hidrocarburo o un alcohol el estado de mayor
estabilidad de los productos corresponde al caso en el que el carbono y el hidrógeno se
combinan para dar C0 2 y H 20. Según esto, de la Ec. (2.25), el rendimiento viene dado
por
(2.29)
y el rendimíento efectivo es
(2.30)
donde me es la masa de combustible.
Sin embargo, al considerar que la temperatura de los gases de escape es superior

a la de ebullición del agua, suele tomarse como trabajo obtenible el producto de la masa
de combustible por el poder calorífico inferior (L;), con lo que
(2.31)
2.3.2.- Potencia y consumo especifico
Si la Ec. (2.31) se considera por unidad de tiempo queda
n
'te
=--
.
n:L
.
(2.32)
me i
siendo li1e el gasto de combustible y We la potencia. De la Ec (2.32) se obtiene el valor
de la potencia, que vendría dada por

W=m·L·r¡
e e e 1
(2.33)
y se puede expresar en función del gasto de aire (mª) como

We =ma ·F·L·r¡ e 1
(2.34)
El consumo- específico efectivo se define como el gasto de combustible

consumido por unidad de potencia y viene dado por
(2.35)
La Ec. (2.34) se puede expresar en función de las vueltas del motor, quedando
(J)
We =ma · -T·ít: ·F·L ·r¡ e 1
(2.36)
donde T toma un valor de 2 ó 4 según se trate de motores de 2 ó 4 tiempos

respectivamente.
2.4.- NOMENCLATURA
Ce consumo específico
E energía
Ee. e energía cinética por unidad de tiempo de los gases de escape
F <losado
F,. <losado relativo
j¡e entalpía por unidad de tiempo de los gases de escape
entalpía química por unidad de tiempo de los gases de escape
debido a la combustión incompleta
f¡e.s entalpía por unidad de tiempo de los gases de escape
h entalpía por unidad de masa
hw entalpía de evaporación del agua
i irreversibilidad
L¡ poder calorífico inferior
Lim poder calorífico inferior de la mezcla
Ls poder calorífico de la cilindrada
m masa
masa de aire
masa de combustible
masa total
masa de agua
masa molar del aire
masa molar del combustible
gasto másico
número de moles
p presión
Pe presión parcial del combustible
qu calor transferido por unidad de masa
Q cilindrada
Q calor transferido
Qc poder calorífico de la cilindrada
Qe.r calor radiado por unidad de tiempo desde el sistema de escape
energía por unidad de tiempo
ººQrefr, e
Qrefr calor transferido por unidad de tiempo al refrigerante
calor transferido por unidad de tiempo al refrigerante en el colector de escape
Calor transferido por unidad de tiempo a las paredes de la cámara de
combustión
Rg constante del gas
s entropía
t tiempo
T constante
T temperatura
Ta temperatura de admisión
Tamb temperatura ambiente
V, volumen total
w potencia
We potencia en el eje o potencia útil
W¡ potencia total de fricción
W¡e potencia de fricción en el émbolo
W¡ potencia indicada
fracción molar del combustible
exergía
rendimiento
rendimiento volumétrico
r trabajo
r,, trabajo útil
ro vueltas del motor
2.5.- BIBLIOGRAFÍA
º Ferguson, C. R.: "Interna! CombustionEngine", Jhon Wiley,1985 .
• Giacosa, D.: "Motores endotérmicos", De. Científico-Médica, 1964.

º Heywood, J. B.: "Intenal Combustion Engines Fundamentals", McGraw-Hill, 1989 .
• Morán, M. J., Shapiro, H. N.: "Fundamentals of Engineering Thermodynamics", John

Wiley, 1988 .
• Muñoz Torralvo, M.: "Motores de combustión interna alternativos", Servicio de
publicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia, 1986 .
• Taylor, C.F.: "The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice'', Vol. II, MIT
press, Cambridge, Mass., 1968.
FENOMENOLOGÍA DE LOS PROCESOS
DE COMBUSTIÓN DISCONTINUA
R. Pérez Herrero
ÍNDICE
·· 3. 1. Introducción
3.2. Combustión n01mal en motores de mezcla homogénea

3.2. í. Ignición y f01mación del núcleo inicial de la llama
3.2.2. Propagación de la combustión (2ª fase)
3.2.3. Extinción de la llama (3ª fase)
3.2.4. Variables que influyen en el proceso de combustión n01mal
3. 3. Procesos de combustión anormales

3. 3. 1. Combustión inegular (dispersión cíclica)
3.3.2. Ignición provocada por un punto caliente
3.3.3. Detonación
3.4. Control de actuaciones en motores de mezcla homogénea
3.5. Motores de mezcla estratificada
3.6. Motores de mezcla heterogénea

3.6.1. Procesos previos al inicio de la combustión. Tiempo de retardo
3.6.2. Desanollo de la combustión (2ª fase)
3.6.3. Fin de combustión
3.6.4. Variables que influyen en el proceso de combustión de los motores Diesel
3.6.5. Cámaras de combustión en motores Diesel
3.6.5.1. Motores de inyección directa (I.D.)
3.6.5.2. Motores de inyección indirecta (I.D.I.)
3.1.- Introducción.
"La combustión es una reacción exotérmica, que tiene lugar

generalmente en fase gaseosa, entre un combustible y un
oxidante, a menudo el oxigeno del aire. Las reacciones químicas
son resultado de las colisiones 'inelásticas' entre las moléculas de
los reactantes, por lo que han de mezclarse íntimamente antes de
la reacción " [3.1].
La definición anterior es suficientemente descriptiva de las caracteristicas esenciales

del proceso más importante desarrollado en un motor de combustión interna:
- Reacción exotérmica
- Fase gaseosa
- Mezcla íntima antes de la reacción.
Hay, sin embargo, otros aspectos importantes a la hora de juzgar la idoneidad de

este proceso como manantial energético de un sistema propulsivo, entre los que cabe
destacar:
- Cantidad de energía liberada

- Velocidad de liberación
- Regularidad
- Facilidad de control
- Coste económico (rendimiento)
- Coste ecológico (contaminación)
Hagamos un breve comentario a cada uno de ellos.
Gracias al elevado poder calorífico de los derivados del petróleo utilizados como
combustible, se han podido desarrollar máquinas capaces de realizar su transformación en
energía mecánica con características de tamaño, peso, fiabilidad de operación y bajo coste
realmente admirables: los motores alternativos que continúan siendo (después de más de
un siglo de existencia) la opción mayoritariamentre elegida en sistemas propulsivos que
utilizan potencias inferiores a los 250 kW.
La consecución de elevadas velocidades de liberación de la energía hace posible

alcanzar mayores potencias: es vital, por lo tanto, minimizar el tiempo que tarda en
desanollarse la combustión.
La regularidad es muy recomendable para poder utilizar la energía de una manera

adecuada.
La energía mecánica que debe suministrar el sistema propulsivo al vehículo receptor

(aeronave, automóvil, motocicleta, ... ) habrá de adecuarse en todo momento a las
actuaciones que se pretendan conseguir (acrobacia, vuelo en crucero, congestión de tráfico,
etc.), por lo que la conveniencia de disponer de un medio adecuado de control de la
cantidad de energía liberada no precisa de mayor comentario.
Hay un aspecto adicional a tener en cuenta en lo que a control de proceso se refiere:

las presiones y temperaturas alcanzadas en el interior de la cámara de combustión no deben
ser tan elevadas como para poner en peligro los materiales o el lubricante; la cantidad y tipo
de contaminantes emitidos está también íntimamente relacionada con el proceso de
combustión; por lo que, además del control cuantitativo anteriormente aludido, es preciso
otro cualitativo.
Es quizá en los dos últimos aspectos (rendimiento y contaminación) donde se han

conseguido las mejoras más espectaculares en los últimos años, debido sin duda a la mejor
comprensión de los procesos involucrados en la combustión gracias al desanollo de los
medios de análisis y de los métodos experimentales y computacionales.
3.2.- Combustión normal en motores de mezda homogénea
Como se ha indicado, en estos motores se tiene la mezcla homogénea ya formada

(reactantes en fase gaseosa) sin gradientes apreciables de concentración en el seno de la
misma antes de que se inicie el proceso.
La combustión normal se inicia por medio de un aporte exterior de energía,

generalmente una descarga eléctrica ("chispa") entre los electrodos de una bujía. El instante
en el que debe producir la descarga deberá ser en todo momento el adecuado para que la
mayor parte del calor se libere mientras que el émbolo se encuentra my próximo al P.M.S.
En el proceso de combustión de motores de mezcla homogénea pueden distinguirse

tres etapas claramente diferenciadas:
@ Ignición y formación del núcleo inicial de la llama.

* Propagación de la combustión.
@ Terminación.
3.2.L- Ignición y formación del núcleo inicial de la llama
La mezcla recibe la energía (chispa) y comienzan a tener lugar las pruneras

reacciones de combustión; si el calor absorbido por las moléculas colindantes es mayor que
el generado en la combustión la temperatura disminuye y la llama no progresa; si, por el
contrario, es mayor el calor generado, la temperatura aumentará y cada vez será mayor el
número de moléculas de combustible que participan en la combustión.
En este proceso iniciaL debido a la importancia que tienen la transferencia de calor

de unas moléculas a las colindantes, el efecto local de la turbulencia podría llegar a ser ne-
fasto sobre todo cuando la cantidad de energía aportada no es excesivamente alta 1• La pro-
ximidad de las paredes atenúa, afortunadamente en algún caso, el efecto de la turbulencia.
1
De todos es conocida la dificultad de encender una hoguera (o un cigarrillo) con una cerilla cuando sopla
mucho viento.
Una propiedad intrínseca de la mezcla combustible-aire es su velocidad de
propagación laminar, que se define como la veloddad a la que los reactantes que atraviesan
el frente de llama (perpendicularmente) se convierten en productos de la combustión, en
condiciones de flujo laminar.
Se ha comprobado expe1imentalmente (fig. 3.1) que la velocidad de propagación de

la llama es muy sensible al <losado; presentando un máximo para mezclas ligeramente ricas.
50
..... 45 111
~
'-
5
<:::> 40
:::>'
,§
..... 35
lJ
~
~
e 30
Q
~
25
1J
~
..... ID O
8
.......
20 A
~ A
15<--~-'-~~-'--~--'~~~~~~~
0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6
Dosado relativo (F/Fsst.)
Figura 3.1.- Influencia del <losado en la velocidad de propagación laminar de llama
La temperatura y la presión también influyen en el proceso; valores experimentales

tomados de [2] indican que esta influencia viene dada por la expresión:
siendo: Vi =velocidad laminar de propagación de la llama a p y T.

Vio = velociddad laminar de propagación de llama a 1 atm y 300 K (T0 ).
ay ~ : parámetros dependientes del <losado.
Es evidente que la presencia de gases residuales en la mezcla también influirá en la
velocidad de propagación laminar. De la referencia antes citada se ha tomado la gráfica de
la fig. 3.2.
1.0..--------......,------,
cf> p¡, atrn
<> 0.7 2
/::,, 0.8 2
0.8 @ 1.0 1
o 1.0 2
!!!! 1.2 l
o 1.2 2
0.6
{1.2
Frél.c:ci ón molar de g. res. X¡¡

Figura 3.2.- Influencia de la concentración de residuales en la vel. de progac. de llama
Resumiendo, en la formación del núcleo inicial de la llama intervienen:
@ La cantidad de energía aportada por la chispa.

* La turbulencia local.
@ El dosado.
* La concentración local de gases residuales.
@ El estado termodinámico de la mezcla.
3.2.2.- Propagación de la combustión (2ª fase)
A la vista de los valores más usuales de la velocidad de propagación de llama

laminar que se indican en la fig. 3.1, se desprende que a los regímenes de giro usuales en los
motores actualmente en funcionamiento, el ángulo girado por el cigüeñal seria tan grande en
la mayoría de los casos como para que el motor alternativo de combustión interna fuese
inviable2 .
El motor alternativo está diseñaelo para resolver este problema mediante un

fenómeno que acelera en gran manera el proceso de combustión: la turbulencia.
Frente la.minar
--
Frente turbulento
Figura 3.3.- Comparación entre frentes de llama laminar y turbulento
Este fenómeno es vital para que la mayor parte de la energía sea liberada en un
intervalo de tiempo corto, haciendo así posible la consecución de potencias altas, no sólo
por la mejora en el rendimiento sino por la posibilidad de aumentar el régimen de giro.
Parece que la mayor parte de la turbulencia se crea cuando la mezcla pasa por la
válvula, aunque puede aumentarse su intensidad, bien desde el exterior (orificios, placas,
deflectores en las válvulas, mariposas, ... ) o en el interior del cilindro buscando formas y
dimensiones de culata y émbolo que sean adecuadas para provocar el movimiento de la
mezcla.
Es importante observar que las variables que tenían mayor importancia, presión,
temperatura, humedad, <losado, durante la primera fase dejan de ser relevantes durante la
segunda, siendo en este caso la turbulencia quien domina fundamentalmente el proceso. El
2
En efecto, suponiendo que la distancia a recorrer por el frente de llama fuese de 7 cm, en la mezcla
óptima de aire y gasolina, la llama tardaría 0.2 s aproximadamente (ver figura 3.1). Suponiendo un régimen
de giro de 3000 rpm, en el tiempo indicado el cigüeñal habría girado ¡ 1O vueltas!
instante de cambio de un tipo de combustión a otro no es fácil de determinar, pero, a
efectos prácticos se suele considerar que la combustión turbulenta comienza cuando la
evolución de la presión con el ángulo girado por el cigüeñal se aparta de la que tendría en el
caso de no producirse la combustión (punto de divergencia de presiones).
--..
trJ BurninQ on9le
..... 350 f--+'-o--r---+-<.+----+--+-----l
--..
'ª- 300
g1
_1
Elfec1ive
burnmg ongle
~
......
0
{j ~
e: 100~
..... 250
......
f--+-t--+---,k-~r---t--+-----l ......
.....
lJ ~
.....,2oor--+-+--+--1------+----1r--+-----l
QJ -8
50 •..,
e
QJ 150t--+--t--------+----t--;-+-----r- t
~
......
mIOOf--+-!-/'---f---"<:---j-----j---t--"'-d_ ~
et o
60 80
1-)ngulo (gra.dos)
Fig. 3.4.- Variación de P con el ángulo girado por el cigüeñal y reconido
de la llama en un motor de mezcla homogénea a 1000 rpm.
Como para conseguir que el rendimiento del motor sea elevado tenemos que intentar
que el diagrama P-V se asemeje lo más posible al del ciclo OTTO teórico, sería deseable
que el punto de divergencia de presiones esté cercano al PMS y que el ángulo girado por el
cigüeñal desde dicho punto hasta el final de la combustión turbulenta sea pequeño (algunos
autores indican que el PMS debería estar situado en el centro de este inte1valo angular y el
máximo de presiones de 6 a 10º después de dicho punto).
Volumen V
Fig. 3.5.- Diagrama P-V típico de un motor de mezcla homogénea

Es evidente que si la chispa saltase siempre en una posición fija del émbolo
(cigüeñal), al variar los parámetros que influyen en la primera fase presión, temperatura,
humedad, ... el punto de divergencia de presiones cambiaría de posición en el diagrama p-a.
Este efecto se hace mucho más acusado en el caso de que se presente una varación del
régimen de giro. De todo cuanto antecede se deduce la necesidad de disponer en estos
motores de un sistema que regule el instante más idóneo para el salto de chispa (control del
avance al encendido).
Hay dos aspectos muy interesantes a tener en cuenta en la segunda etapa del proceso
de combustión.
® La velocidad de propagación turbulenta de la llama varía linealmente con la velocidad

media del émbolo (que, como es sabido, es proporcional al régimen de giro del motor).
® El dosado de la mezcla influye relativamente poco en la velocidad de propagación para

los valores del dosado que normalmente se utilizan en los motores alternativos de mezcla
homogénea.
35
0,00/V
30 _,,/
MRroximate mean value /
~ 'Y
........ /
..'! 25 //
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...
...
'111 20 I~ 0r ~
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L
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Lambda= 0,80
...,,, 10
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e ¡,/
-;: /
5
::::... [,/
o
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Velocidad msdia de émlx:Jlo (1/s)
Figura 3.6.- Velocidad de propagación de una llama turbulenta

(obsérvese la diferencia de valores con la propagación laminar, fig. 3.2)
3
Se suele llamar 'A al cociente entre la masa de aire realmente admitida y la que correspondería a mezcla
estequiométrica; de esta forma, a las mezclas "pobres" les corresponden valores de 'A > 1.
El p1imero de los aspectos citados tiene una consecuencia muy interesante:
En motores con el mismo nivel de turbulencia, el ángulo ocupado por el período de

combustión turbulenta es el mismo para todos ellos, con lo que sus diagramas p-a son
coincidentes.
3.2.3.- Extinción de la llama (3 11 fase)
Cuando una parte de la llama se acerca a las paredes de la cámara se presentan los
siguientes fenómenos:
@ En las proximidades de la pared la turbulencia disminuye.

@ La baja temperatura de la pared hace que la llama se extinga (la pared le roba calor).
En consecuencia: en esta última etapa vuelven a tener importancia los parámetros

que considerábamos más relevantes en la primera.
En los motores alternativos de mezcla homogénea esta última fase de la combustión

tiene una marcada influencia en la emisión de contaminantes, sobre todo los hidrocarbmos
inquemados (HC), debido a la poca holgma que existe no sólo entre cilindros y émbolo sino
entre este último elemento y la culata cuando está en las proximidades del PMS.
3.2.4.- Variables que influyen en el proceso de combustión normal
De todo lo anteriormente indicado, fácilmente puede deducirse lo siguiente:
Las variaciones de <losado, presión y temperatura influyen fundamentalmente en la

primera y la última etapa. Parece ser que ambas etapas se mejoran para valores de FR
(<losado relativo), ligeramente por encima de la unidad, empeorándose cuando nos
apartamos de este valor; este deterioro es más acusado cuando nos encontramos en zona de
mezclas pobres. La presión y la temperatma, cuando aumentan, también mejoran el
desarrollo de ambas etapas de la combustión.
La presencia de vapor de agua y otros gases producto de la combustión es
perjudicial para el desa1rollo de las tres etapas, aunque normalmente el efecto es mucho más
acusado en la primera.
La turbulencia influye :fundamentalmente en la segunda etapa, que es cuando se

libera realmente casi la totalidad del calor. Afortunadamente en la mayor parte de los casos
la turbulencia varía linealmente con el régimen de giro, por ello, al aumentar esta variable la
velocidad de propagación de llama cambia de manera que, como se ha ·indicado
anteriormente, el ángulo girado por el cigüeñal durante la fase turbulenta (2ª etapa)
pennanece prácticamente constante.
COMBUSTIÓN NORMAL
(Influencia relativa de parámetros)
PARÁMETRO PRIMERA FASE SEGUNDA FASE FINAL
DOSADO GRANDE MODERADA GRANDE

PRESIÓN GRANDE MODERADA GRANDE
TEMPERATURA GRANDE MODERADA GRANDE
TURBULENCIA MODERADA FUNDAMENTAL PEQUEÑA
G. RESIDUALES GRANDE MODERADA GRANDE l.
HUMEDAD GRANDE MODERADA GRANDE
3.3.- Procesos de combustión anormales
A la vista del análisis anteriormente realizado, es fácil deducir que no siempre será
posible conseguir la combinación adecuada de variables de diseño y operación para que las
3 fases se desarrollen de una manera correcta. Las anormalidades de la combustión pueden
afectar, en mayor o menor medida al rendimiento, regularidad de funcionamiento,
contaminación o, incluso, a la integridad de los elementos :fundamentales del motor.
Para simplificar podríamos clasificar los tipos de anomalías en tres grandes grnpos:
- Anormalidades debidas al período inicial de combustión.

- Anonnalidades debidas a la fase intermedia.
- Anormalidades que se producen al final del período de combustión.
3.3.1.- Combustión irregular (Dispersión cíclica)
Como consecuencia de la aleatoriedad del prop10 proceso de combustión, es

evidente que no se desarrollarán los ciclos de trabajo exactamente de la misma manera,
provocando una variación, más o menos apreciable, en los diagramas p-a consecutivos.
Entre las causas que pueden originar esta dispersión pueden citarse:
e Variación de la turbulencia en las proximidades de la bujía.

e Variación del <losado local.
• Variación de la concentración local de gases residuales.
• Variación en la energía y duración de la chispa.
40
------ Cycle 1
Cycle 2
- - - Cycle3
..... - · - · - Cycle 4
~ _,,_,,_Cycle5
]...... 30
~
"'""f
m 20
et
10
Angulo - ·
Figura 3. 7. - Variación en las evolucionei,, ue presión para varios ciclos consecutivos
La consecuencia evidente de las causas anteriormente citadas es la alteración del
punto de divergencia de presiones, lo que da origen a que unos ciclos sean más efectivos
que otros. Por su influencia sobre la regularidad de funcionamiento es evidente que las
oscilaciones deben ser lo más bajas posible.
3.3.2.- Ignición provocad.a por un punto caliente
Se presenta cuando hay una zona de la cámara (aislante de la bujía, válvula de

escape, ... ) con una temperatura tan elevada como para que la combustión se inicie de una
manera incontrolada; si la combustión se inicia antes del salto de chispa (preignición) se van
a presentar problemas similares a los derivados de un excesivo avance al encendido. Si
después de que se ha comenzado a propagar la llama hay otra combustión se va a producir
un incremento muy acusado en la velocidad de liberación de energía, con lo que se tendrá
una variación de P con a ("gradiente de presiones")4 excesivamente elevado.
La ignición provocada por punto caliente es, evidentemente, perjudicial para el

funcionamiento por tratarse de un fenómeno incontrolado.
3.3.3.- Detonación
Se produce este fenómeno cuando una cantidad apreciable de la mezcla arre-

combustible ha alcanzado unas condiciones de presión y temperatura suficientemente
grandes como para que se desarrollen muy rápidamente las complejas reacciones químicas
de autoignición; esta brusca liberación de energía genera gradientes de presión elevados que
dan origen a ondas de presión fuertes que, al reflejarse en las paredes de la cámara de
combustión, producen un ruido característico. Además, como el movimiento de los gases es
mucho más vigoroso y la transferencia de calor por convección más activa, émbolo y culata
pueden ser fuertemente erosionados (o romperse si están durante algún tiempo en estas
condiciones de trabajo).
4
(El gradiente de presiones se considera una medida de la "rudeza" de funcionamiento. Un motor en el que
(dp/da )nuíx < 2.5 (Bar/grado de giro) puede considerarse como de funcionamiento "suave").
La cinética química de los procesos de combustión es extremadamente compleja,
pero parece ser que hay determinados productos intermedios que generan una gran cantidad
de radicales cuya velocidad de reacción es muy elevada (reacciones en cadena ramificada).
Evidentemente la composición química del combustible tendrá un papel preponderante en el
proceso. En experimentos realizados en máquinas de compresión rápida se ha comprobado
que, finalizada la compresión, hay un intervalo de tiempo durante el cual sólo se aprecia un
tenue aumento de presión; después de este intervalo sigue otro en el que el incremento es
más abmpto. Para determinadas combinaciones de <losado, presión, temperatura, humedad
y tipo de hidrocarburo, lo que se observa al cabo de los dos inte1valos de tiempo
considerados es una elevación muy brnsca de la i presión seguida de oscilaciones
amortiguadas de la misma, poniendo de manili.esto la aparición del fenómeno de la
detonación.
Run no. e Aun no e F FR

B
239 ~ '
0.030 040
'ºª A
~
e
0.066 1.00 B 0.076 1 00
93 A
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266 r-----____j 0.120 1 BO 133 A
B 0.110 146
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269 A B 0.140 2 ro 0.130 1 72
156 A
B
¡_..¡.......
I 0.00~ IH¡
I Q.005 .Set I ,
lsooctone: Tr' 150 ºF, r '12.30, P1' 14.7psio Benzene· T¡' 150 ºF, r '12 .30, PI' 14 7psio
Figura 3.8.- Influencia del <losado y del tipo de combustible en la detonación
n m 1800 rpm
Par m 65 Nm
40.0 Mmzcla mmtmqulométrtca
.......
~ 30.0
~
......
~
((
20.0
10.0
lgnltlon
polnt TDC
320 330 340 36'> !SO 370 380 390 "ºº 410
Angulo (grradt:Js)
Figura 3.9.- Esquema de una máquina Figura 3.10.- Diagrama P-a típico en un motor
de compresión rápida con detonación
En el caso de los motores el proceso es más complicado, debido a que la última
parte de los gases se calienta de una manera distinta; pero, no obstante, las conclusiones
obtenidas en los ensayos de las máquinas de compresión rápida sirven para poder predecir,
de una manera cualitativa al menos, el comportamiento del motor.
El proceso real podria explicarse del siguiente modo: la mezcla aumenta de

temperatura como consecuencia del aumento de presión generado en el proceso de
compresión y del calor transmitido por el frente de llama, que va propagándose en el
intedor de la cámara de combustión, con una velocidad Vr. Si la longitud característica de la
cámara es Le, el tiempo que tarda la llama en recorrerla, que será el tiempo de residencia a
alta presión y temperatura de la última porción de mezcla sin quemar, valdrá: t =Le / Vr .
Figura 3.11.- La parte final de la mezcla se calienta ...
Si el tiempo de retardo ('t) es menor que el tiempo de residencia antedormente

estimado, se presentará una detonación tanto más intensa cuanto mayor sea la diferencia
entre los dos tiempos antedormente enunciados
DETONACIÓN (Influencia de parámetros)
SI AUMENTA ... EL PELIGRO DE DETONACIÓN ...
PRESIÓN AUMENTA
TEMPERATURA AUMENTA
RÉGIMEN DE GIRO DISMINUYE
RELACIÓN DE COMPRESIÓN AUMENTA
DIMENSIONES DE LA CÁMARA AUMENTA
3.4.~ Control de actuaciones en motores de mezda homogénea
Pochia pensarse, a la vista de lo expuesto en el Cap. II (Poder calorífico de la

cilindrada), que una forma de controlar la potencia seria variar directamente el dosado;
como veremos a continuación, en motores de mezcla homogénea los márgenes de variación
posible de este parámetro son muy estrechos si se quieren mantener valores razonables de
rendimiento (consumo específico), emisión de contaminantes y regularidad de
funcionamiento. Por ello, en estos motores, la potencia se controla variando la cantidad de
mezcla aire-combustible que evoluciona en cada ciclo de trabajo.
Como el volumen de gas admitido por ciclo es siempre el mismo, la única manera de
controlar la masa de mezcla es variando su densidad, lo que se consigue actuando sobre la
presión de admisión por medio de una válvula de mariposa. Un aspecto importante a tener
en cuenta es el <losado de la mezcla, que deberá adecuarse a las actuaciones requeridas en
cada caso.
Cuando se quiere funcionar en régimen de MÁXIMA POTENCIA se supone que la

velocidad de giro del motor y la presión de admisión son elevadas. En estas condiciones el
tiempo necesario para que se verifique la combustión es muy bajo, por lo que hay que
buscar <losados que proporcionen una velocidad de propagación de llama lo más elevada
posible, utilizando mezclas ricas (relación AIRE/COMBUSTIBLE =12.8) en las que se
utiliza todo el oxígeno del aire admitido, aunque no se realice la combustión completa y
aparezca CO en el escape5 .
En RÉGIMEN DE CRUCERO (marcha normal) lo que se pretende es conseguir un

elevado rendimiento (bajo consumo específico), para lo cual hay que procurar la
combustión completa de todo el combustible inyectado, utilizando mezclas pobres. El límite
máximo de empobrecimiento alcanzable depende mucho del diseño de la cámara de
1
La reacción CO +- 0 2 ~ C02 produce muy poca energía; por ello, hipotéticamente, podría
5
2
aumentarse el dosado y obtener así más potencia, pero el coste económico y ecológico hacen que ello no sea
adecuado (ni permitido).
combustión y del endendido. Los límites prácticos vendrán dados por alguno de los
siguientes fenómenos:
@ Disminución en el rendimiento debido a la baja propagación de llama.

@ Dispersión cíclica creciente.
@ Fallos en el encendido que dan lugar a emisiones de contaminantes excesivamente altas.
@ Si la mezcla es excesivamente pobre podría haber explosiones en el carbmador (peligro
de incendio).
Un valor típico de límite de mezclas pobres podría ser: relación

AIRE/COMBUSTIBLE := 17. Como en régimen de CIRCUITO URBANO la presión del
colector de admisión es baja, la proporción de gases residuales es muy elevada; para
compensar la reducción en la velocidad de propagación de llama que ello implica sería
conveniente ir a mezclas ricas, pero esto provocaría un incremento de contaminación
prohibitivo; por todo ello, en los sistemas modernos de automoción, equipados con
catalizador de tres vías, se procura mantener <losados próximos al estequiométrico que es
donde la eficacia de dicho catalizador es máxima (ver figs. 3.12 y 3.13).
El inconveniente principal del control por cantidad es que, como se vió en el Cap. 1,
el rendimiento disminuye (debido al trabajo de bombeo)) tanto más acusadamente cuanto
más lejos estemos de las condiciones de plena carga.
100,-~~~~!"""'l;:~-r:.;;.,.,,,,."""'1"~---,,.-~~
.. HC
o
2
u
:t ...."'
>
~ 60-&,,e:~-l-~-,l-l--~-Hr---+~~..¡-~~
..,..
u
0,9 1,0 \1 \2
Lambda
1.3 1,4
------1----------1
o0,97 0,98 0,99 1,00
Lambda
1,01 1,02 1,03
Figma 3.12.- Evolución del consumo y Figma 3.13.- Rendimiento del catalizador
contaminación con el dosado en función del dosado
3.5,- Motores de mezcla estratificada
En este tipo de motores durante la can-era de admisión entra únicamente aire, y el

combustible es inyectado directamente al cilindro. El control, que se verá más tarde, se
consigue actuando sobre la cantidad de combustible inyectada.
El interés fimdamental de estos motores está en el fimcionamiento a carga parcial6 ,

ya que se minimizan las pérdidas mecánicas debidas a la estrangulación del flujo producidas
por la mariposa (pérdidas de bombeo); además de ésta pueden conseguirse ventajas
adicionales como:
- Menor emisión de contaminantes (sobre todo CO y HC).

- Menor riesgo de detonación.
Este último aspecto tiene también su importancia por dos razones: la posibilidad de
utilizar un rango de combustibles más amplio y la posibilidad de aumentar la relación de
compresión del motor.
A pesar de que los mayores esfuerzos en el desan-ollo de motores de este tipo se

realizaron en la década de los 70 (crisis del petróleo), la idea de estratificar el <losado de la
mezcla no es nueva en absoluto (ya OTTO y RICARDO hicieron patentes de este tipo). La
enorme complejidad que supone la puesta en práctica de la idea, para todas las
combinaciones de régimen y carga en las que puede fimcionar el motor, hace que en la
mayoría de los casos no haya sido posible obtener las ventajas que prodice la teoría a un
precio razonable. En los diseños más modernos los fabricantes indican que se han
conseguido alcanzar valores globales de la relación AIRE/COMBUSTIBLE superiores a
40, consiguiéndose mejoras en el consumo de combustible para condiciones de circuito
urbano del orden del 35%.
6
Los motores funcionan muy poco tiempo en condiciones de plena carga (máxima potencia); la mayoría de
las veces lo hacen a carga parcial (con el acelerador poco pisado).
El control se realiza de la siguiente forma:
@ .Carga parcial: se trata de .conseguir, con una combinación adecuada de forma de choITo,
forma de cámara de combustión y tiempo de inyección, cantidades variables de mezcla
con <losado próximo al estequiométrico concentradas en las proximidades de la bujía; en
la zona adyacente a las paredes de la cámara de combustión sólo hay aire puro
procurando que la zona de discontinuidad en el <losado de la mezcla no sea demasiado
grande para minimizar la emisión de contaminantes. Para ello se inyecta combustible a
elevada presión (en algunos diseños a más de 400 Bares) cuando el émbolo está
finalizando la caITera de compresión.
@ Plena carga: en estas condiciones el combustible se inyecta durante la caITera de

admisión, organizando el choITo de manera que se forme una mezcla homogénea en toda
la cámara, permitiendo así un mayor aprovechamiento del aire aspirado.
Este sistema, por su carácter híbrido, es un compendio de las ventajas de los

motores de gasolina y Diesel, conseguida gracias a los avances logrados en los estudios
de turbulencia, formación de choITos, diseño de cámaras de combustión, etc.
Inyector en el V.m.lvula de
col. de adra. admimidn
Cama.rA dm
lgnlcldn
Figura 3.14.- Sistema Porsche (SCS) Figura 3.15.- Sistema Volkswagen (PCI)
GOi . Chorro de combustible
! (Vista inferior)
Inyector
Inyección en la Carrera Inyección en la

de Compresión Carrera de Admisión
Deflect or del Pistón
Combustión de Mezcla Ultra-Pobre
Relación Aire-Combustible: 40
(55: incluyendo EGR)
Par
Motor
Velocidad del Motor (rpm)
Figura 3.16.- Sistema MITSUBISHI GDI

( Corte s ía de MMC Automóviles Espafia )
3.6.- Motores de mezcla heterogénea
En este tipo de motores (motores Diesel) sólo se admite aire, que es fue1temente
comprimido, y el combustible se inyecta directamente en el cilindro cuando está finalizando
la fase de compresión.
La combustión no se inicia en un lugar determinado, como ocurre en los dos tipos

de motores anteriormente expuestos, sino en las zonas de la cámara de combustión en las
que se dan las condiciones propicias para ello: mezcla gaseosa de combustible y aire,
dosado conecto y condiciones de presión y temperatura adecuadas; conseguir alcanzar
estas condiciones en poco tiempo y controlar la combustión de manera que la regularidad,
mdeza y emisión de contaminantes se mantengan dentro de límites aceptables es, sin duda,
uno de los logros tecnológicos más relevantes conseguidos en el siglo XX.
3.6.1.- Procesos previos al inicio de la combustión. Tiempo de retardo
Desde el instante en que comienza a inyectarse el combustible hasta que se produce

la autoignición tienen que producirse los siguientes fenómenos:
® Pulverización del combustible líquido en gotas de tamaño adecuado.

® Vaporización de las gotas.
® Mezcla íntima con el aire.
En el pnmero de ellos influyen, fundamentalmente, los siguientes parámetros:

presión de inyección, propiedades del combustible, (cr, p, µ ), propiedades del aire y el
movimiento de éste.
Para el proceso de vaporización y mezcla íntima es beneficioso el movimiento

relativo entre combustible y aire, no obstante, hay dos aspectos muy importantes a tener en
cuenta:
Por una parte, hay que conseguir cuanto antes una mezcla autoinflamable, para lo
cual el dosado local tiene que estar comprendido entre unos límites, que serán función del
tipo de combustible utilizado; por otra pa1te, la cantidad de mezcla formada no debetia ser
demasiado grande, para evitar que la cantidad de energía liberada espontáneamente durante
el inicio de la combustión sea tan alta que el motor resulte demasiado "rudo". Hay distintas
maneras de abordar la resolución de estos problemas pero, de cualquier manera, parece
lógico pensar que habrá un tamaño óptimo de la gota para cada combinación de variables de
operación y diseño del motor.
Una vez formada la mezcla gaseosa, comienzan a producirse las reacciones químicas
previas de la combustión propiamente dicha (de la misma manera que se indicaba al hablar
de detonación en motores de mezcla homogénea).
Vemos, por tanto, que desde que se inicia la inyección hasta que comienza la
liberación apreciable de energía, transcune un tiempo (tiempo de retardo) durante el cual
han de desarrollarse los procesos fisico-químicos adecuados para que se verifique la
autoignición de las primeras porciones de mezcla fo1madas.
3.6.2.- Desarrollo de la combustión (2ª fase)
Suelen darse dos etapas claramente diferenciadas: en la p1imera de ellas arden de

una manera instantánea las bolsas de mezcla combustible-aire premezcladas en la etapa
anterior, se encuentran en condiciones adecuadas; esta liberación de energía, prácticamente
a volumen constante, es la que provoca la rudeza típica de los motores Diesel. En la
segunda etapa, ya se van quemando las gotas sin tiempo de retardo, por lo que la liberación
de energía está controlada por la ley de aporte de combustible y, evidentemente, por el
proceso de difusión del oxígeno (que cada vez va siendo más escaso) a la superficie de las
gotas. Se consigue generalmente, en esta etapa, que la presión pe1manezca sensiblemente
constante diseñando adecuadamente el sistema de aporte de combustible.
p
T
'fl (C. A. deg.J
Evolución de presión, temperatura, calor libera.do dQ/dq>

y velocidad de inyección d.m1 /dr:p con el ,ángulo de giro
l•TimMpo dm rmtardo, llmPmrlodo da combustldn r&pida, 11/aPerlodo da P~Const., 1v~Fln•l de comb.
l.- Inicio dm la tnyeccidn 2.- AutolnFlaMacldn 3.- Fin da l• camb. RSpida 4.- Fin dal psrloda lil
5.- Fin de combustidn N m Angulo girado por al clgümhal durante Ja Jnyaccldn
Figura 3.17. - Combustión en motores Diesel

(evolución de variables en función del ángulo girado por el cigüeñal
3.6.3.- Fin de combustión
Se considera que este periodo dura desde el instante en que se inicia el fuerte
descenso de la presión hasta que se anula la liberación de energía. Durante esta fase del
proceso ya se está produciendo la expansión, por lo que la presión y la temperatura
descienden de una manera muy acusada; como el oxígeno va siendo más escaso, cada vez es
más imperfecta la combustión de las gotas, con lo que aparecerán partículas de hollín
(humos negros) en el escape. Este último problema es el que realmente limita la potencia
máxima que puede obtenerse de un motor DieseL ya que las leyes obligan a que las
sustancias contaminantes emitidas no superen un determinado valor.
En las figuras 3.18 y 3.19 se indican respectivamente la evolución de los límites

permitidos y la importancia que tiene la forma de inyectar el combustible para conseguir que
la emisión de contaminantes se mantenga dentro de dichos limites.
150 ~----------------,
18 Hlgh
lnltlal rete
16 125
Preferred
o 14
rapld splll
~
.
~ 12
..,e 75
...ll
ll Poorly defined
~ end ol lnjectlon
.
e 50
__________ _. -
~
.
.., 25 ---·-----··~-·
..
~
ºo .1 .2 .3 .4 .s .s .1 .e .9 1.0
Partlculam o 210 240
150 180
tg/HPh>
Angulo glrado tgrsdos>
Figura 3.18.- Evolución de los limites de Figura 3.19.- Comparación de dos leyes de
contaminación permitidos inyección de combustible
3.6.4.- Variables qu.e influyen en el proceso de combustión de los motores Diesel
En la descripción de los procesos anteriormente ya se indicaba la importancia que

tenían: presión, tipo de combustible, ley de inyección, turbulencia, condiciones
termodinámicas de la cámara de combustión, etc.
La diferencia fundamental entre motores Diesel y de gasolina está en la primera

etapa del proceso de combustión; en los de mezcla homogénea, tanto el instante de salto de
chispa como la energía aportada por la misma pueden estudiarse como un proceso
desacoplado a la formación de la mezcla, y la creación de movimientos adecuados en el
seno de la misma 7 . En los motores DieseL por el contrario, el proceso de compresión, la
1
No se olvide que en los motores de mezcla homogénea la primera etapa era la de combustión laminar.
tmbulencia creada, el instante de la inyección y la variación del combustible inyectado con
el ángulo girado por el cigueñal están fue1temente acoplados; es esta abundancia de
parámetros la que hace que se traten de buscar soluciones por distintos cammos para
conseguir una combinación de actuaciones competitiva en el mercado.
Entre todos los problemas a resolver en el motor Diesel, quizá el que más ha
preocupado hasta ahora sea la minimización del tiempo de retardo que, como se vió en el
apartado 7.1, es el responsable de la rudeza de la combustión. Si la cantidad de energía
liberada supera un determinado valor, se produce una elevación brusca de la presión en
algunas zonas de la cámara con la formación de ondas de presión, que producen un ruido
característico. En la siguiente tabla se indica la influencia de algunas variables para reducir
la rudeza del motor, comparándolas con las adecuadas para el caso de motores de mezcla
homogénea. Puede observarse que son totalmente antagónicas.
,
PARA QUE LA COMBUSTION SEA MENOS RUDA
MOTOR MEZCLA MOTOR MEZCLA

FACTOR
HETEROGÉNEA HOMOGÉNEA
Temperatura autoignición BAJA ALTA

Tiempo de retardo del combustible BAJO ALTO
Relación de compresión ALTA BAJA
Temperatura de admisión ALTA BAJA
Temperatma cámara de combustión ALTA BAJA
Tamaño del ciclindro GRANDE PEQUEÑO
TABLA I.- Influencia de parámetros en la rudeza de combustión
3.6.5.- Cámaras de combustión en Motores Diesel
Existen muchos tipos de motores Diesel como consecuencia de los distintos campos
de aplicación en que se han utilizado, aunque pueden agruparse en dos grandes familias:
motores de inyección directa y motores de precámara.
3.6.5.1.- Motores de inyección directa (I.D.)
En este tipo de motores la culata es generalmente plana, y la cámara de combustión

está labrada en la cabeza del émbolo; el inyector se coloca en el centro de la culata y tiene
varios orificios muy pequeños. Para conseguir una adecuada pulve1ización de combustible la
presión debe ser muy elevada (tanto más cuanto menor sea el tamaño del motor).
En la fig. 3.20 se representa esquemáticamente el émbolo de un motor de inyección

directa; la forma de la cámara es bastante utilizada en este tipo de motores, aunque hay
otros tipos. El remolino ( swirl) se consigue generalmente dando formas especiales al
colector de admisión (fig. 3.21); el laminado (squish) genera la macroturbulencia necesalia
para completar el movimiento de aire adecuado para la combustión.
La formación de las zonas de mezcla próximas a la estequiométlica (que es donde se

va a iniciar la combustión) depende del tamaño de gota (grado de atomización) y del propio
movimiento del aire. Dado que las presiones de inyección que se alcanzaban en los antiguos
sistemas no eran muy elevadas y que tampoco se podían conseguir grandes niveles de
turbulencia, el tiempo de retardo no podía ser reducido, por lo que la potencia específica
que proporcionaban tampoco podía ser muy blillante. En motores actuales de I.D. se
emplean presiones de inyección de 1200 Bares, lo que permite alcanzar regímenes de giro
superiores a las 4500 rpm
S<¡ulsh
Wostoo vol urna

mlnlmlzOO ~ •
. by~aiaingto. --
compresslon
ring
------·-c;.rt..;.1 -----1 --
dome
Figura 3.20.- Cámara de combustión Figura 3.21.- Forma del colector de

labrada en el émbolo admisión adecuada para
típica de motores I.D. la obtención de swirl
3.6.5.2.- Motores de inyección indirecta (I.D.I.)
Los motores de inyección directa, anterionnente descritos, planteaban el problema

de no poder alcanzar regímenes de giros altos debido a la limitación impuesta por el tiempo
de retardo.
Para conseguir una planta de potencia que pudiera competir con los motores de
gasolina, fundamentalmente en el mercado de la automoción, se desarrollaron los motores
Diesel de inyección indirecta. En todos los diseños, lo que se prentende es minimizar el
tiempo de retardo y aumentar la velocidad de combustión, tratando de conseguir un motor
capaz de funcionar a un régimen de giro elevado y con un gradiente de presiones razonable
para asegurar el confort del usuaiio.
Los motores de inyección indirecta pueden clasificarse en:
- Motores de cámara de alta turbulencia

- Motores de precámara
" Motores de cámara de alta turbulencia
El ejemplo más caractetistico (y posiblemente el más utilizado) es el de tipo de

cámara Ricardo-Comet (ver fig. 3.22). Cuando el émbolo se acerca al P.M.S. impulsa al
aire, que entra a la cámara de combustión fonnando un remolino (swirl) de alta intensidad.
La cámara está formada por dos partes: una semiesfera labrada en la culata y un inserto
postizo realizado con un material de baja conductividad ténnica de la forma que se indica en
la fig. 3.22.
El combustible es inyectado por un único orificio hacia la zona plana de la cámara de

turbulencia, en la que se deforma ligeramente el torbellino y se genera una turbulencia de
microescala muy beneficiosa para el desarrollo de las etapas previas del proceso de
combustión.
(Detalle de la cabeza del émbolo)
Figura 3.22.- Cámara de combustión Ricardo-Comet
La combustión se inicia en la cámara de turbulencia y, al aumentar la presión, se

expulsa un chorro de gases ardiendo y mezcla de aire y combustible hacia la cámara
p1incipal; el émbolo lleva labrada la cabeza de una forma especial de manera que este chono
se subdivide en otros dos, con lo que se facilita más aún el proceso de combustión.
Debido al reducido tiempo de retardo y la elevada velocidad que puede alcanzarse

en la combustión, las cámaras Ricardo-Comet permiten alcanzar regímenes de giro en el
motor de hasta 5000 rpm, por lo que pueden ser utilizadas en automoción. Como las
velocidades de los gases son muy elevadas, hay una transferencia de calor muy activa, tanto
en las paredes de las cámaras como en el canal de comunicación y la cabeza del émbolo; por
ello, los motores que funcionan con este tipo de cámara pueden paliarse con resistencias de
precalentamiento. A pesar de que la relación de compresión es más elevada que en los
motores de inyección directa, su consumo específico es más alto debido, fundamentalmente,
a las pérdidas de calor.
@ Motores de precámara
En estos motores la precámara, que ocupa un volumen comprendido entre el 25 y el

40% del volumen total de la cámara de combustión, está conectada con la cámara principal
por medio de un conducto cilíndrico en cuyo extremo hay una pequeña tobera o vanos
orificios. El inyector, generalmente de espiga, está situado en la mayoria de los casos en el
centro de la precámara y orientado hacia la salida.
El émbolo, al acercarse al P.M.S., empuja el aire hacia la precámara a través de los

orificios (ver fig. 3.23), generándose así una turbulencia elevada; el combustible al ser
inyectado rebota en las paredes varias veces, lo cual facilita su pulverización y evaporación
rápida al tiempo que se mezcla con el aire, con lo que se consiguen tiempos de retardo
razonablemente cortos. La combustión comienza en la precámara, donde se quema
aproximadamente el 30% del combustible inyectado, y el aumento de presión obliga a que la
mezcla y los gases ardiendo pasen a través de los conductos de comunicación generando
una microturbulencia que facilita el mezclado con el aire del cilindro.
J .. -RenaJ atmnc i .m
2. -VarlJ la
3.-Eebolo
4.-Combustiblm r~bota-
do por la vmriJJa.
Figura 3.23.- Precámara típica Figura 3.24.- Precámara Daimler-Benz
La presión máxima que actúa sobre el émbolo con este sistema es menor que la que
se alcanza en motores directa aunque la presión de los gases en la precámara puede alcanzar
valores similares.
Los motores de precámara tienen problemas de arranque en frío y consumo

específico más elevado que los motores de inyección directa, por lo que suelen emplearse
resistencias de precalentamiento. El régimen de giro para el cual se obtienen buenas
actuaciones con estos motores es ligeramente inferior, al de motores con cámaras de alta
turbulencia.
REFERENCllAS DEL CAPÍTULO
l. LIÑÁN, A, El papel de la mecánica de fluidos en los procesos de combustión. Real

Academia 'de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.
2. HEYWOOD, J.B., Interna! combustion enginefundamentals.
3. STONE, R., Introduction to interna! combustion engines.
4. KOWALEWICZ, A., Combustion systems ofhigh-speed pistan J.C. Engines.
5. GARRETT, T.R. Automotivefuels andfuel systems.
6. MUÑOZ, PAYRI, .. ., Motores de combustion interna alternativos.
7. KEATING, E.L., Applied combustion.
8. LENZ, H.P., Mixtureformation in spark ignition engines.

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS

Madrid, Febrero 2011

);> INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN

);> EFECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CALIDAD DE LOS

);> ANÁLISIS DEL CICLO DE UN AERORREACTOR

);> ACTUACIONES DE TURBORREACTORES

);> MOTORES COHETE

);> DESCRIPCIÓN GENERAL Y APLICACIONES DE LOS MOTORES

);> ANÁLISIS ENERGÉTICO Y EXERGÉTICO DE LOS MOTORES DE

);> FENOMENOLOGÍA DE LOS PROCESOS DE COMBUSTIÓN

(11 INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN

Los incrementos de cantidad de movimiento llevan aparejados incrementos de energía cinética,

Tradicionalmente las formas de propulsión se clasifican en:

único, el de doble flujo, el turbohélice, el postcombustor, el motor cohete de propulsante sólido y el de

Desarrollar un proyecto competitivo de un motor a reacción para una aeronave o vehículo

0 Flameo o "flutter" de perfiles o discos, éste es un fenómeno aeroelástico en donde las

En los primeros desarrollos de turborreactores, el trabajo de los ingenieros consistía en

Debido al alto coste de los programas de ingeniería, ya no es aceptable la ingeniería por la

OBJETIVOS DEL DISEÑO DE UN AERORREACTOR

W¡- _ 1-exp[ - radio de accion]

Introducción a la P[opul sión 9

En el caso de que solamente un cuerpo de masa m adquiriese la cantidad de movimiento contraria

a nuestro móvil de masa M a una velocidad V , se tendría:

--} -> -? --}

En este momento, en que ya se tiene definido el estado de movimiento de los cuerpos

Recordando que MV = mv, se puede arreglar la ec. (3) para obtener:

!J. Energia = 1/2 MV 2 (1 +V/ v) (4)

Rendimiento Propulsivo (de la Propulsión):

• Rendimiento Motopropulsivo (o Global):

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE REACCIÓN

Dentro de los motores de reacción existen dos grandes grupos:

Los motores cohete y aerorreactores se dividen, a su vez, en distintos tipos dependiendo de su

TABJLA I: Cbsifircación de Ios aerorreadmres

AERORREACTORES con mecanismo de compresión de aire TURBORREACTOR (Turbojet)

(grupo compresor - turbina) TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO

TURBINAS DE GAS (Turboshaft)

sin mecanismo de compresión de aire ESTATORRECATOR (Ramjet M < 1,

PULSORREACTOR (Pulse jet)

El funcionamiento de los aerorreactores está influenciado drásticamente por las condiciones

Potencia mecánica = [(G + e) Vs 2 - G Vo 2 ]12

Dividiendo convenientemente las características extensivas anteriores, se obtienen las características

Consume: combustible, c Produce: empuje, E Parámetros intensivos de interes:

Ejemplo de generación de empuje debido a fuerzas

EVALUACIÓN DEL EMPUJE

ruuo DE-CANTIDAD m: .\lO\'JMllNTO. flltRZA.S DF. Rf'.t\C('IÓS y

(•) Tubb ttt'ntdOJ no u.hit. unpujt

tb) Empujt JutanlAnt9, C. «undo » qalt• 14 tlnt dt«tht,

(t) [mpujr no wtull>11.1tl~ t, ri1n oa diorro dt mlld• ya qur F;ofAmb

CICLO TERMODINÁMICO UTILIZADO EN LOS AERORREACTORES

51Alll 01 COMH:U:StOH VOLUME

tH-o '1d• a~riC11 c.,c1,

Rendimiento (Energía Mecánica Producida/Calor Suministrado)= 1 - Tl/T3

Por consiguiente, el ciclo Brayton, o de presión tiene un rendimiento menor

CICLO DE PRESIÓN CON!l'l'AN?.'E

Rendimiento (Energía Mecánica Producida/Calor Suministrado)== 1 - (Pl/P3)"'((g-1)/g)

EVOLUCIÓN DE LA TEMPERATURA Y PRESIÓN A LO LARGO DEL MOTOR

EFECTO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y TEMPERATURA FIN DE COMBUSTIÓN

In t.cociuc._:i ón a la Propul .sión 20

PROGRESS lN AIRCRAFT GAS TURBINE

PROGRESS IN AIRCRAFT GAS TURBINE

pressure llil llil 1111

Con la evolución de las características presentadas, se ha conseguido un gran aumento de la eficiencia de

Year (first flight) ABOl701