Manual para Revision Diseno Pavimentos1 PDF

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El presente “Manual para la Revisión de Estudios y Diseños de Pavimentos” es uno de los

resultados del Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación
de Estudios y Diseños de Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y
financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por medio del Programa de Apoyo al
Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del Ministerio de
Transporte e Infraestructura por medio de la División General de Planificación (DGP).
Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores

Corea y Asociados S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas
profesionales nicaragüenses. La dirección, coordinación y control de calidad del estudio de
consultoría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo Zacarías Corea, Manuel Zamora
Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado con la
participación del Ing. Oswaldo Chávez Arévalo y un equipo de ingenieros de la DGP. El
Ing. Chávez es un reconocido profesional de la ingeniería con Maestría en Ciencias de la
Ingeniería Civil y con más de 20 años de experiencia profesional en la ejecución de
proyectos viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales,
implicará necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en
proyectos de infraestructura y transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para
los equipos de profesionales del área de planificación como para las áreas que administran
proyectos de construcciones viales puesto que todos están involucrados en diversos
momentos en el proceso de elaboración y revisión de estudios y diseños. Es necesario
además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la
aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones
y actualizaciones que se consideren necesarias.
Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008
2
Contenido
CAPITULO
I. INTRODUCCION ................................................................................. 7
1.1 ANTECEDENTES DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE DISEÑOS DE
PAVIMENTOS ..................................................................................................... 8
1.2 COMO SE FORMULO LA NECESIDAD DE ESTE MANUAL ........................................ 8
1.3 LO SOLICITADO EN LOS TERMINOS DE REFERENCIA ............................................. 8
1.4 PRESENTACION DEL MANUAL ............................................................................. 9
1.5 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO ................................................................ 9
II. OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL PARA LA REVISION DE DISEÑOS
DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 10
2.1 OBJETIVOS DEL MANUAL .................................................................................. 10
2.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS DEL MANUAL ........................................................... 10
2.3 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO .............................................................. 11
2.4 CONCEPTOS INCLUIDOS EN EL MANUAL............................................................ 11
2.4.1 CONCEPTOS DE REVISIÓN Y DE MANUAL ........................................................................................... 12
2.4.2 OBJETIVOS DE LA REVISIÓN: ........................................................................................................... 13
2.4.3 USUARIOS DEL MANUAL: ................................................................................................................. 13
2.4.4 ALCANCE DEL MANUAL: ................................................................................................................. 13
2.4.5 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL: ............................................................................... 14
2.4.6 ENCUESTA SOBRE EL MANUAL ......................................................................................................... 14
2.4.7 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA DIVISIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN .............................................. 14
2.4.8 FUNCIONES DE LA DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION Y DE LA DIVSION DE PREINVERSION DEL MTI ........ 15
2.4.8.1 DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION ................................................................... 15
2.4.8.2 DIVISIÓN DE PREINVERSIÓN Y GESTIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE ... 16
2.5 MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO DE PAVIMENTOS....................................... 16
2.5.1 ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................... 16
2.5.2 VÍAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................... 22
2.5.2.1 CONSIDERACION POR TIPO DE PROYECTO-PAVIMENTO Y METODO DE
ANALISIS ........................................................................................................................... 22
2.5.2.2 REVISION CONSIDERANDO EL PROCESO –ACTIVIDADES- DEL ESTUDIO ...... 23
2.5.3 MÉTODOS DE REVISIÓN A UTILIZAR .................................................................................................. 25
2.6 LIMITACIONES DEL MANUAL ............................................................................ 25
3
III. DISEÑO DE PAVIMENTOS .......................................................................... 27
3.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE PAVIMENTOS ............................................ 27
3.1.1 DEFINICIÓN Y VARIABLES ................................................................................................................ 27
3.1.2 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO ............................................................................................... 27
3.1.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ................................................................................................ 28
3.2 PARAMETROS PRINCIPALES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................. 30

3.2.1 FASES Y FACTORES DE DISEÑO ......................................................................................................... 30
3.3 CONSIDERACIONES, CONCEPTOS Y METODOLOGIAS PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS ................................................................................................... 31
3.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL DE DISEÑO ............................................................................................. 31
3.3.2 CONCEPTOS ESTRUCTURALES BÁSICOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................... 32
3.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................. 34

3.4.1 FACTORES PARA EL DISEÑO ............................................................................................................. 34
3.4.1.1 ESTUDIO DE SUELOS ...................................................................................................... 34
3.4.1.2 ESTUDIO DE TRANSITO.................................................................................................. 35
3.4.1.3 ESTUDIO Y CALIDAD DE LOS MATERIALES ............................................................. 37
3.4.1.4 CLIMA ................................................................................................................................. 38
3.4.2 COSTOS ....................................................................................................................................... 38
3.5 METODOLOGIAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................. 39

3.5.1 METODOLOGÍAS CLÁSICAS. .............................................................................................................. 39
3.5.2 METODOLOGÍAS ACTUALES USADAS EN LA DGP. ................................................................................. 40
3.6 METODO AASHTO - 93 ...................................................................................... 40

3.6.1 VARIABLES A CONSIDERAR EN ESTE MÉTODO. .................................................................................... 40
3.6.1.1 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO. ..................................................................... 41
3.6.1.2 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO. ................................................................ 41
3.6.1.3 CONFIABILIDAD .............................................................................................................. 41
3.6.1.4 CALIDAD DE LASUBRASANTE. SUBRASANTES EXPANSIVAS ............................. 41
3.6.1.5 CALIDAD O INDICE DE SERVICIABILIDAD. .............................................................. 42
3.6.1.6 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. EL MÓDULO RESILIENTE DE LA
SUBRASANTE ................................................................................................................... 42
3.6.1.7 CLIMA-DRENAJES. .......................................................................................................... 42
3.7 DETERMINACIÓN DE ESPESORES. ...................................................................... 43

3.7.1 FORMULA BÁSICA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................. 43
3.7.2 ESTIMACIÓN DE LOS ESAL´S ............................................................................................................ 45
3.7.2.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ......................................................................................... 45
3.7.2.2 EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR. ............................................................................... 45
3.8 METODO DE MURILLO LOPEZ DE SOUZA ........................................................... 48
3.8.1 MÉTODO DE MURILLO LÓPEZ DE SOUZA. ........................................................................................... 48
4
IV. ESTUDIO DE DISEÑO DE ESPESORES ......................................................... 56
4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 56
4.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAVIMENTOS ...................................................................................... 56
4.1.2 ELEMENTOS DE DISEÑO PARA ESTABLECER LOS ESPESORES ................................................................... 57
4.1.3 METODOLOGÍAS DE DISEÑOS Y SUS CARACTERÍSTICAS .......................................................................... 60
4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.................................................................. 60

4.2.1 MÉTODO ASSHTO 1993- ECUACIÓN GUÍA ......................................................................................... 60
4.2.1.1 VARIABLES A CONSIDERAR ......................................................................................... 61
4.2.1.2 DETERMINACION DE LOS ESPESORES ....................................................................... 61
4.2.1.3 DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL .................................................... 62
4.2.2 METODO TRL SEGÚN ORN 31 ................................................................................................... 63
4.2.2.1 ANTECEDENTES DEL METODO .................................................................................... 63
4.2.2.2 METODOLOGIA DE DISEÑO .......................................................................................... 64
4.2.2.3 DESCRIPCION DE LOS PASOS ....................................................................................... 64
4.2.2.4 CATALOGOS DE DISEÑO ................................................................................................ 67
4.3 PAVIMENTOS RIGIDOS...................................................................................... 69
4.3.1 METODO ASSHTO 1993 ............................................................................................................. 69
4.3.1.1 VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ............................................... 70
4.3.1.2 ESPESOR ............................................................................................................................ 70
4.3.1.3 SERVICIABILIDAD ........................................................................................................... 71
4.3.1.4 EL TRÁNSITO. ................................................................................................................... 72
4.3.1.5 TRANSFERENCIA DE CARGAS ...................................................................................... 72
4.3.1.6 PROPIEDADES DEL CONCRETO ................................................................................... 73
4.3.1.7 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE............................................................................. 73
4.3.1.8 DRENAJE Y COEFICIENTE DE DRENAJE CD ............................................................. 74
4.3.1.9 CONFIABILIDAD .............................................................................................................. 75
4.3.2 MÉTODO DE DISEÑO PCA ......................................................................................................... 76
4.3.2.1 CRITERIOS DE ANALISIS ................................................................................................ 77
4.3.2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................................................. 78
4.3.2.3 DISEÑO DE ESPESORES CON EL METODO PCA ........................................................ 80
4.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN.................................. 81
4.4.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO ............................................................................................. 81
CONSIDERACIONES Y REFERENCIAS DE LAS VARIABLES DE DISEÑO............................. 82
4.4.1.1 ÍNDICE DE CONFIABILIDAD (RELIABILITY), R......................................................... 82
4.4.1.2 SERVICIALIDAD ............................................................................................................... 82
4.4.1.3 DRENAJE ............................................................................................................................ 82
4.4.1.4 EL TRÁFICO ....................................................................................................................... 83
4.4.1.5 MATERIAL DE LA SUBRASANTE ................................................................................. 85
4.4.2 CALCULO DE LOS ESPESORES ................................................................................................... 86
4.4.2.1 PROCEDIMIENTOS EN EL CASO DE ADOQUIN AASTHO ........................................ 86
4.4.2.2 PROCEDIMIENTOS GENERALES CON OTRAS METODOLOGIAS ........................... 86
4.5 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA REHABILITACION DE

CARRETERAS .................................................................................................... 87
4.5.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO Y DEL TRANSITO ..................................................................... 87
4.5.2 REHABILITACIÓN Y/O RECARPETEO ......................................................................................... 88
5
4.6 CRITERIO GENERAL PARA LA FORMULACION DE LOS TERMINOS DE REFERENCIA
........................................................................................................................ 89
4.7 RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS. .......................................................................... 90
4.7.1 ACTIVIDADES Y TÉRMINOS DE REFERENCIA............................................................................. 91
4.7.2 TRABAJOS QUE EJECUTARA UNA EMPRESA CONSULTORA PARA EL DICTAMEN TÉCNICO ....... 92
DATOS BASICOS PARA DICTAMEN TECNICO DEL PROYECTO .......................................... 95
V. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION ..................................................... 98

5.1 PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCION DEL ESTUDIO ....................................... 98
5.2 PROCEDIMIENTO PARA REVISION INFORME DE DISEÑO .................................. 101
5.3 PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE METODOS DE DISEÑO ........................... 103
5.3.1 HOJAS DE CONTENIDO POR METODOS DE DISEÑO ................................................................. 103
5.3.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS ........................................... 103
5.3.1.2 CASO DE DISEÑO PARA ADOQUINES ....................................................................... 104
5.3.2 PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES ............................................................................... 112
5.3.2.1 LA REVISION DEL INFORME DE DISEÑO ................................................................. 112
5.3.2.2 INSTRUMENTOS PARA HACER LAS REVISIONES .................................................. 112
VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST) ............................................................ 118

6.1 CONSIDERACIONES GENERALES ...................................................................... 118
6.2 PROCESO DE REVISION DEL ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS .................. 118
6.3 VALORACIÓN E INFORME DEL ESTUDIO .......................................................... 120
TEMA 6.1: CHECK LIST POR TEMAS GENERALES ABORDADOS EN TODO EL PROCESO . 121
PARA REVISAR UN INFORME ........................................................................................................ 124
TEMA 6.2: CHECKLIST PARA LA REVISIÓN DE UN INFORME DE DISEÑO POR CONTENIDO
............................................................................................................................ 124
6.3.1 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES ..... 127
6.3.2 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO TRL ORN 31 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES .. 129
6.3.3 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS .......... 131
6.3.4 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PCA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ................... 133
6.3.5. REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PARA PAVIMENTOS ARTICULADOS O
ADOQUINADO ...................................................................................................... 135
VII. BIBLIOGRAFIA BASICA Y GLOSARIO ....................................................... 137
7.1 LITERATURA ENTREGADA EN ARCHIVO ELECTRONICO DURANTE EL TALLER DEL 26
SEPTIEMBRE DE 2008 ...................................................................................... 137
7.2 GLOSARIO ...................................................................................................... 137
ANEXOS VARIOS ........................................................................................... 141
ANEXO: RESULTADOS DE ENCUENTA EN LA DGP ............................ 152
ANEXO: FIGURA Nº 5.3................................................................................. 154
ANEXO: FEC RED VIAL BÁSICA DEL MTI ............................................. 156
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Ministerio de Transporte e Infraestructura
Manual para la Revisión de Estudios y Diseños de Pavimentos
MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS
I. INTRODUCCION
El contexto de este manual es la red vial de Nicaragua que en el año 2004 ascendía a
19,036 kilómetros de conformidad a estadísticas del Ministerio de Infraestructura y
Transporte (MTI). Esta clasificación por tipo de superficie es dinámica y recoge la
necesidad de adecuar los pavimentos más convenientes en la medida que las categorías
de superficie se mejoran como respuestas a las crecientes demandas impuestas por los
volúmenes vehiculares.
TIPO DE SUPERFICIE (KILOMETROS)DE LA RED VIAL BASICA TOTAL

TERRITORIO NACIONAL %
ADOQUIN ASF. REV. T. T. E.S (KM)
TOTAL 232.176 1950.75 3124.066 2380.742 470.015 8157.749 100
COMPOSICION % 2.85 23.91 38.30 29.18 5.76 100.00
TIPO DE SUPERFICIE (KILOMETROS)DE LA RED VIAL NO BASICA TOTAL
TERRITORIO NACIONAL %
ADOQUIN ASF. REV. T. T. E.S (KM)
TOTAL 29.90 86.33 234.79 3688.49 6839.31 10878.82 100.00
COMPOSICION % 0.275 0.794 2.158 33.905 62.868 100.00
262.08 2037.08 3358.86 6069.24 7309.33 19036.57
Algunos de estos tramos soportaron en el año 2001 más de 47,000 vehículos por día como
lo muestra la tabla adjunta. Con estos datos se debe figurar la importancia de nuestras
vías y lo importante que resulta en discernir en temas relacionados con los diseños de
pavimentos de nuestra red vial básica y el creciente tráfico en vehículos por días (vpd) a
los cuales se ven sometidas
nuestras vías. Tramo Vpd en 1999 Vpd en 2001
Portezuelo - El Dancing 41195 45187
El Dancing - La Subasta 34727 47479
La Subasta - Aeropuerto 23181 30244
Este discernimiento es uno de los temas de la División General de Planificación dentro del
MTI organismo encargado de dirigir las políticas de infraestructura vial en Nicaragua.
7
1.1 ANTECEDENTES DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE

DISEÑOS DE PAVIMENTOS
Este manual surge como una necesidad de los avances cualitativos y la preocupación por
elevar los estándares de calidad que desarrolla la División General de Planificación dentro
del contexto de la red vial nacional, los altos volúmenes de transito y de las funciones del
Ministerio de Transporte e Infraestructura como organismo rector de esta infraestructura.
El desarrollo y modernización de nuestra red vial y las experiencias acumuladas en la
materia de diseños y construcción de pavimentos han coadyuvado para discernir la
necesidad de establecer una metodología para realizar una revisión sistemática por parte
de la entidad encargada de contratar los servicios de consultoría dentro de este
ministerio.
La División General de Planificación del MTI, es la encargada de la planificación a corto,
mediano y largo plazo el desarrollo sostenible de la infraestructura vial básica,
estratégicamente es la dependencia donde se elaboran gran parte de los documentos de
preinversión de los proyectos viales, y con el Manual para Revisión de Estudios de Diseño
de Pavimentos se completa una serie de documentos técnicos dirigidos específicamente a
la revisión de los estudios técnicos de ingeniería y diseños, así como para las evaluaciones
económicas de los proyectos viales. Por lo anterior, se requiere que existan
procedimientos claros y bien definidos, que permitan a los funcionarios de esa
dependencia el seguimiento y la supervisión de los diseños elaborados con la nuevas
tecnologías acordes con el crecimiento de la red vial y de las cargas producidas por el
cambio cualitativo de los incrementos del tránsito en la red vial nacional.
1.2 COMO SE FORMULO LA NECESIDAD DE ESTE MANUAL

En la actualidad el MTI realiza la mayoría de los Estudios y Diseños de Proyectos Viales,
por medio de consultores externos; por lo que esta institución y La División General de
Planificación, deben contar con una contraparte con igual o superior conocimiento en la
materia, que permita efectuar una excelente revisión a los trabajos que realizan las
diversas firmas consultoras, garantizando así la calidad esperada.
Los Términos de Referencias concibieron que, “Partiendo de todo lo anterior, se hace
necesario la contratación de una consultoría que contenga un pool de especialistas, para
que formulen y elaboren manuales técnicos, para la revisión y control de calidad a los
estudios de ingeniería y diseños, así como los estudios económicos de los proyectos viales,
así mismo completar con tutoría la aplicación y uso de los manuales”.
1.3 LO SOLICITADO EN LOS TERMINOS DE REFERENCIA
Otro aspecto conveniente de mencionar para contribuir con la visión integral de este
documento, se encuentra en los Términos de Referencia. En los mismos, estos,
establecían lo siguiente:
8
1. El consultor deberá desarrollar muy claramente las metodologías a utilizar para la

realización de los componentes involucrados en cada uno de los manuales. La metodología debe
reflejar técnicamente los procesos y formas de como se debe llevar la revisión y realización de
todos los criterios, cálculos y procedimientos efectuados para estos estudios en cada una de las
disciplinas.
2. Como parte de los estudios a realizar por el consultor, deberá recopilar toda la
información necesaria que le sirva de base para la formulación de los manuales. Para la
recopilación de esta información el consultor bajo su responsabilidad deberá investigar toda la
información necesaria en todas las instancias del MTI.
3. La realización de talleres para entrenar el uso de los manuales
1.4 PRESENTACION DEL MANUAL
El resultado de aplicar lo establecido en los términos de referencia y los procesos de

compatibilización y ejecución de los términos contractuales posteriores a la orden de
inicio se plasmaron en un el contenido que se presenta a continuación. La formulación del
manual conteniendo la metodología de revisión correspondiente, se presenta en siete
capítulos cuyo orden es el siguiente:
CAPITULO I INTRODUCCION
CAPITULO II OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL
CAPITULO III DISEÑO DE PAVIMENTOS
CAPITULO IV ESTUDIO DE DISEÑO DE ESPESORES
CAPITULO V PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION
CAPITULO VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST)
CAPITULO VII GLOSARIO Y BIBLIOGRAFIA
El documento incorpora las ideas surgidas durante los procesos de intercambios de

correspondencia, presentación y el taller correspondiente. Uno de los logros fue la de
establecer como una propuesta de cuatro metodologías de diseño de espesores de
pavimentos adecuadas a la realidad, experiencia y sobre todo aplicables en nuestro medio
1.5 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO

Uno de los aspectos más importantes considerados en el Manual es la propuesta de
considerar preferiblemente los métodos de diseño siguientes.
Método de la AASHTO 1993 (American Association of State Highway and

Transportation Officials) para pavimentos flexibles y rígidos
Método de la PCA (Portland Cement Association) para pavimentos rígidos
Método de la TRL-ORN 31 (Transport Research Laboratory Crowthorne, Berkshire,
Reino Unido) para pavimentos flexibles
En el Capítulo IV se hará una exposición de los conceptos y consideraciones de diseño de

cada método.
9
II. OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL PARA LA

REVISION DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS
2.1 OBJETIVOS DEL MANUAL
El Diseño de Pavimentos tiene por finalidad analizar y cuantificar los factores presentes o
futuros en una carretera sean internos o externos a la misma, para establecer los
parámetros y características de un pavimento eficaz y eficiente. Los factores externos
representan variables relacionadas con los volúmenes y composición del tránsito, los
materiales de construcción, condiciones climáticas. Los factores internos están
representados por la calidad de la sub rasante, los materiales existentes en la vía y de los
terrenos atravesados o afectados por las obras. Un diseño de pavimentos se compone de
varias fases empezando por las investigaciones de la subrasante, la calidad de los
materiales de construcción y bancos, ensayos de laboratorio, escogencia del método de
diseño, evaluación del diseño más conveniente y la elaboración de un informe final donde
debe consignarse las conclusiones y recomendaciones.
De esta manera el manual para la revisión de diseño de pavimento contempla la

información metodológica necesaria y suficiente para realizar de manera ordenada y
sistemática las labores de revisión de un determinado estudio de diseño de pavimentos
incluyendo el informe final de diseño. Se trata de un documento en donde se establecen
criterios de diseño, análisis de los criterios y los procedimientos que conduzcan a una
revisión del estudio en su conjunto y de los documentos de la naturaleza indicada
inicialmente.
Otro objetivo del manual es proporcionar información de forma conceptual, los criterios
de diseños más conocidos e instrucciones técnicas para la realización de las actividades de
revisión de un estudio de diseño de los espesores de pavimento. Como los otros
manuales insertado en el contrato ES-003-2008, El manual procura que el contenido del
manual y las actividades para hacer la revisión:
 Sean fáciles de comprender y ejecutar.
 Tenga en cuenta uso de la habilidad y experiencia adquirida de los revisores.
 Estén basadas de acuerdo a propuesta de métodos de diseño.
 Puedan actualizarse
2.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS DEL MANUAL

Como objetivos secundarios que distinguen el presente manual se pueden apreciar los
siguientes:
i. Se constituya una herramienta práctica para mejorar y estandarizar el

procedimiento de revisión de los documentos
10
ii. Sirva como guía con respecto a los procesos que se deben revisar del estudio, y
criterios a considerar en un diseño de pavimento.
iii. Que contenga metodología a seguir para una revisión integral, de las fases y
procesos del estudio e informe respectivo.
iv. Que a la par que mejore los conocimientos del revisor, se utilice como guía
para la revisión para beneficio de la calidad de los estudios.
v. Contribuya al mejor desempeño los ingenieros en la revisión de estudios de
ingeniería, revisión planos y elaboración de términos de referencia
vi. Guía metodológica para realizar un estudio de diseño de espesores de
pavimento para su posterior revisión conforme la partes que componen el
informe del estudio
vii. Fortalecimiento institucional MTI, darle seguimiento a estudios y diseños en
ejecución para cumplir con los términos de referencia
2.3 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO
El manual está estructurado conforme el contenido, en siete partes, incluyendo glosario y

bibliografía en adecuación al contenido establecido en los Términos de Referencia
Los aspectos generales incluyen: Objetivos, contenido, procesos de los estudios de diseño
de espesores de pavimentos, la revisión y las listas de revisión (checklist). Sin embargo
uno de los aspectos más importante del manual es establecer cuatro métodos
característicos para diseños de espesores de pavimentos, los cuales se describen con
minuciosidad a lo largo del Capítulo III del manual. A partir de lo anterior se puede
coordinar los aspectos solicitados en los términos de referencia y la interrelación con los
estudios afines de un diseño vial.
2.4 CONCEPTOS INCLUIDOS EN EL MANUAL
De acuerdo a los Términos de Referencia en el manual debían abordarse los temas

siguientes: Concepto de Revisión. La Política de Revisión en la DGP, los Objetivos de la
Revisión y el contexto de la revisión. Esto último considerando que los diseños de
pavimentos están relacionados con otros temas abordados en los manuales de revisión,
por ejemplo:
a. La relación de los diseños con la importancia de una carretera y la
clasificación funcional.
b. Los volúmenes y clasificación del tránsito
c. Los estudios de factibilidad económica
d. Los estudios geotécnicos
e. Geometría y diseños
f. Costos
g. Especificaciones de obras
11
Los conceptos antes señalados se abordan a continuación de una manera amplia para
establecer lo que se considera deberán ser los temas de revisión del manual. En el aspecto
de las políticas de revisión en la División General de Planificación Incorporamos el
resultado de encuesta realizada con el personal de contrapartida de la División General de
Planificación (DGP) la cual nos indica que no existe de manera escrita política de revisión
de este tipo de estudios en la DGP sin embargo se ha tratado de hacer una interpretación
que ha quedado reflejada en los procedimientos que se exponen más adelante.
2.4.1 CONCEPTOS DE REVISIÓN Y DE MANUAL
Como se explicó en el manual de revisión de estudios de tránsito según el diccionario1,

Espasa-Calpe, revisar significa: i) Examinar una cosa con atención y cuidado
ii) Someter una cosa a un nuevo examen para corregirla, repararla o comprobar su
funcionamiento y validez: revisar un escrito.
Revisar, de acuerdo a esta última acepción es un concepto que describe la acción de

someter a examen una cosa para corregirla o repararla; incluye las ideas de modificar,
rectificar. Manual2 “es un conjunto de documentos que partiendo de los objetivos fijados
y las políticas implantadas para lograrlo, señala la secuencia lógica y cronológica de una
serie de actividades, traducidas a un procedimiento determinado, indicando quien los
realizará, que actividades han de desempeñarse y la justificación de todas y cada una de
ellas, en forma tal, que constituyen una guía para el personal que ha de realizarlas” Por
otra parte, se denomina manual a un libro que contiene abreviadas las nociones
principales de un arte o de una ciencia.
Para nuestro presente caso el documento anexo, es un Manual para Revisión de Estudios
de Diseño de Pavimentos. El mismo trata de ser un documento que contenga la manera
adecuada de como revisar y aprobar de una manera racional y científica un estudio de
esta naturaleza.
Dentro del contexto general de los Términos de Referencia el objetivo de este documento
se inscribe como la “Elaboración de un Manual Técnico para el mejoramiento de la
elaboración de los Términos de Referencias para Estudios y Diseños de Carreteras, así
como de Manuales Técnicos para la revisión y aprobación de los Estudios y Diseños de
Carreteras, que administra la División General de Planificación (DGP), con el objeto de
mejorar los productos que resulten de las consultorías contratadas y de esta manera
lograr que todas las revisiones sean las correctas a través del uso y la aplicación de los
manuales y lista de chequeo para cada área de especialidad. Así como realizar una tutoría
para enseñar la aplicación de los diversos manuales”.
1
Diccionario de la lengua española © 2005 Espasa-Calpe S.A., Madrid:
2
Organización y Métodos. B. Franklin, G. Gómez Mc Graw Hill, 2002
12
2.4.2 OBJETIVOS DE LA REVISIÓN:
El Objetivo de este manual es establecer políticas y procedimientos uniformes para

contribuir en el proceso final de diseño dentro del ciclo del proyecto, después de las
etapas de planeamiento, identificación, preinversión, a fin de que los estudios de
factibilidad, diseño sean elaborados adecuadamente y comprobar antes de su aprobación
final, la manera como la información debe ser revisada en el proceso de entrega de un
proyecto en las instancias de la DGP. Este manual explicará el significado de los estudios
de pavimento, los métodos y los estándares necesarios para efectuar la revisión de estos
estudios de conformidad a la manera como se ejecutan los mismos
2.4.3 USUARIOS DEL MANUAL:
El personal profesional encargado de la revisión de los estudios de técnicos incluyendo a

los ingenieros en los aspectos pertinentes. Los usuarios podrán se los directores de áreas,
directores de división a fin de establecer de manera conjunta los procedimientos más
adecuados para la revisión integral de los estudios de ingeniería y diseño.
El manual establece políticas uniformes y procedimientos para realizar las revisiones.

Estas políticas uniformes asistirán a las unidades de la DGP en el control de calidad que se
implemente, la productividad y eficacia de las revisiones, así como de compartir
resultados afines coadyuvantes en la determinación del diseño integral y total de una
carretera. El documento, establece pautas para ejecutar estas funciones las cuales deben
actualizarse de manera sistemática.
2.4.4 ALCANCE DEL MANUAL:
Este manual no es un libro de textos, ni un substituto de textos de ingeniería más

extensos. Es un compendio de conocimientos, experiencia, métodos de trabajo que
deberán mejorarse en la medida que las técnicas y procedimientos cambian
positivamente. El manual incluye aspectos y procedimientos que son encontrados más
profusamente en libros de textos. Éstos manuales se piensan como ayudas en la solución
rápida de los problemas de revisión de campo y de la oficina. A excepción de nuevos
progresos, no se hace ninguna tentativa de detallar la ingeniería básica y técnicas
ampliamente tratadas en las referencias que haremos mención más adelante; las
referencias son libros guías estándares que deben ser utilizados. Para los procedimientos
que se detallan en los estudios específicos o especiales, este manual se debe utilizar
conjuntamente con los detalles e indicaciones establecidos en manuales técnicos o textos
de referencia que se detallan en el último capítulo.
13
2.4.5 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL:
Los procedimientos estándares encontrados en este manual deben ser seguidos a través
del proceso del desarrollo del proyecto, para beneficiar a todos los profesionales que
intervienen en su revisión y/o elaboración. Los estándares usados en el proceso del
desarrollo del proyecto conducen al uso eficiente de archivos y de la información para
todos, promoviendo de esta manera el compartir de la información más bien que
promover el desarrollo de la información para un solo usuario. Los estándares contenidos
dentro de este manual se han simplificado para permitir a cada profesional del equipo de
revisión técnico de la DGP a lo largo de la trayectoria del desarrollo del proyecto y de su
revisión utilizar la información que les es pertinente o vital, sin cambiar o suprimir la
información que es importante para otro miembro del equipo. Los estándares no
significan ser requisitos absolutos o una tarea única para satisfacer el proceso de entrega,
sino que debe ser entendido como una manera que todos los revisores pueden
aprovecharse del uso eficiente de la información contenida en el estudio o disponible en
otras fuentes.
2.4.6 ENCUESTA SOBRE EL MANUAL
Las expectativas y opiniones del personal de contrapartida de la DGP aparecen resumidas

en el Cuadro que aparece al final como el Anexo RESPUESTAS DEL PERSONAL DE LA DGP
QUE CONTESTO EL CUESTIONARIO. Estos resultados son producto de una encuesta
realizada previo al inicio del manual de tal manera que a las opiniones sirvieron de guía
para elaborar los aspectos contenidos en los capítulos siguientes del presente manual.
2.4.7 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA DIVISIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN
Los procesos o el proceso de revisión del presente manual ocurren en el espacio

organizativo de la División General de Planificación (DGP) del Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI). La jerarquía de la división general de acuerdo al organigrama
mostrado en la Figura 2.7 es la siguiente
DIRECTOR GENERAL
DIVISION DE DIVISION DE DIVISION DE DIVISION AMBIENTAL Y
POLITICAS Y PLANES PREINVERSION ADMINISTRACION VIAL CONTROL TECNICO
DE DESARROLLO
1. OFICINA DE GESTION Y
EVALAUCION
2. OFICINA DE ESTUDIOS DE
INGENIERIA Y DISEÑOS
3. OFICINA DE COSTOS
Se ha resaltado la División de Preinversión por ser este lugar en donde se originan o donde
se realizan los procesos de revisión objetos de este manual y por lo cual en los
procedimientos que se propondrán más adelante aparecen señalados estas instancias.
14
En un reciente estudio elaborado por la Firma Consultora CAEM se propusieron las

funciones que se exponen de manera muy general en el numeral 2.3.8.
FIGURA Nº 2.7
ORGANIGRAMA PARCIAL DEL MTI MOSTRANDO LA DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION
2.4.8 FUNCIONES DE LA DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION Y DE LA DIVSION DE

PREINVERSION DEL MTI
2.4.8.1 DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION
OBJETIVOS DE LA DIVISION:
Dirigir, coordinar y fortalecer los procesos de planificación de corto, mediano y largo plazo
del sector transporte, procurando que los mismos se originen de un ejercicio participativo
y concertado entre los distintos niveles de la organización, precautelando el cumplimiento
a disposiciones legales en vigencia y en sujeción a las estrategias y políticas definidas por
los Sistemas Nacionales de Planificación e Inversión Pública y a lo establecido en el Plan
Nacional de Desarrollo del país.
Garantizar la gestión oportuna de los recursos de financiamiento necesarios para el

cumplimiento de planes, programas y proyectos y el establecimiento de un sistema de
seguimiento y control que permita medir e identificar el grado de cumplimiento de los
15
objetivos, generando a su vez si corresponde las medidas correctivas necesarias para el

cumplimiento optimo de los resultados establecidos en la planificación.
La Figura Nº 2.7 como se anotó muestra el organigrama general de la División General de

Planificación mostrando las divisiones y oficinas de conformidad al organigrama que aparece
en la “pagina web” del ministerio3
2.4.8.2 DIVISIÓN DE PREINVERSIÓN Y GESTIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE
OBJETIVO DE LA DIVISION:
Dirigir, fortalecer y controlar el proceso de preinversión a través de la formulación de
proyectos a nivel de prefactibilidad, la gestión oportuna de recursos de financiamiento
necesarios para la contratación y posterior supervisión y evaluación de los estudios de
factibilidad y diseño de proyectos de transporte, velando por el cumplimiento de
estándares de calidad, disposiciones legales en vigencia y en sujeción a las políticas
sectoriales y naciones del país.
Como se puede apreciar la División de Preinversión es la principal usuaria de los

documentos considerando que dentro de sus objetivos están los de: Dirigir, fortalecer y
controlar el proceso de preinversión, formular proyectos a nivel de prefactibilidad,
gestionar recursos necesarios para la contratación y posterior supervisión. Esto procesos
apuntan directamente a lo que llamamos el ciclo de los proyectos incluyendo las
gestiones que debe hacer esta división para la evaluación de los estudios de factibilidad y
diseño de proyectos y el cumplimiento de estándares de calidad de dichos estudios. Con
esta última idea se cierra el círculo con la cual se formularon los Términos de Referencia
de los manuales objetos del presente documento.
2.5 MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO DE PAVIMENTOS

La revisión es un proceso que tiene lugar en el contexto organizativo descrito en los
apartados anteriores. Los procesos de revisión que se exponen están inscritos en el
contexto de la DGP independiente que en otras instancias del MTI se hagan procesos de
revisión de estudios y diseños.
2.5.1 ASPECTOS GENERALES
El estudio y diseño de espesores de pavimento se puede revisar de varias maneras. Sea

considerando los diferentes tipos de pavimento, las metodologías más utilizadas o
conocidas en nuestro medios para diseñar estos pavimentos, y los diferentes instantes de
la ejecución del estudio. Estos a su vez difieren por las categorías de los proyectos y los
factores que deben de tenerse en cuenta. Con respecto a estos dos últimos los criterios
para la revisión de los estudios tienen que tomar en cuenta al menos dos aspectos, la
3
http://www.mti.gob.ni/
16
clasificación o tipo de camino y la metodología utilizada para el diseño incluyendo las

investigaciones específicas sean estas documentales o de campo.
La figura Nº 2.4 trata de ilustrar que la lista de revisión y los procedimientos de revisión
deben de tomar en cuenta los cinco elementos que aparecen en la figura.
1. El tipo de camino (clasificación funcional)

2. El tipo de proyecto: nuevo, mejoramiento, rehabilitación, reconstrucción
3. El tipo de pavimento adecuado y conveniente y sus elementos
4. Criterios y método de diseño empleado y las variables de diseño: tránsito,
materiales, clima, calidad materiales, calidad subrasante, etc.
5. La etapa del estudio que se quiera revisar: campo, gabinete o informe final (o
parcial)
Es importante este aspecto para la revisión de los estudios de pavimento El tipo de

revisión dependerá del tipo de proyecto (asociado a la clasificación funcional del camino) y
la metodología establecida para el pavimento y método escogido. Por ejemplo, no pueden
ser el mismo tipo de revisión para el diseño de pavimento para un camino vecinal de
17
adoquines que para un camino troncal. La revisión de un estudio de pavimentos depende

del pavimento usado y del método utilizado como lo se verá más adelante. Cada caso será
hecho de una manera diferente. Para nuestro tema en la elaboración del manual para
revisión de estudios de diseño de pavimentos, podemos caracterizar dos métodos, i) por
etapas examinando las actividades que involucra todo el proceso de investigación y
diseño y ii) al final por el informe respectivo de su ejecución.
El proceso por etapas o el proceso de cómo se elabora el estudio (Ver Cuadro Nº 2.4.1 y
Figura Nº 2.4.3) se hace durante el período en que se realizan los estudios e incluyen la
revisión de todas o algunas de las actividades que conducen a los resultados finales. Las
revisiones se pueden hacer escogiendo todas (o las más importantes) actividades que se
hacen en el campo, en
el laboratorio y en la CUADRO Nº 2.4.1
oficina. Estos procesos ETAPAS O PROCESOS DEL ESTUDIO/FASES DEL ESTUDIO
ETAPA ACTIVIDADES FASE
se pueden dividir en
E.1 ORGANIZACIÓN
fases o etapas y en FASE 1
E.2 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES
cada fase o etapa se E.3 PROCESAMIENTO Y TRABAJOS DE LABORATORIO
aglutinan una serie de E.4 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES FASE 2
actividades afines Las E.5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO
revisiones se pueden E.6 DISEÑO FASE 3
hacer, también, por E.7 ELABORACION INFORME
fases. Cuando se hace
una revisión al final de CUADRO Nº 2.4.2 CONTENIDO DEL INFORME
los estudios, esta
revisión por lo general
se hace al informe final C.1 INTRODUCCION Y ANTECEDENTES SECCION 1
y la revisión se hace C.2 TRABAJOS DE CAMPO
conforme al contenido C.3 TRABAJOS DE LABORATORIO
SECCION 2
del informe (Ver Cuadro C.4 ANALISIS: TRAFICO, MATERIALES, CLIMA
Nº 2.4.2 y Figura Nº
C.5 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
2.4.4). SECCION 3
C.6 DISEÑO RECOMENDADO
En el Cuadro Nº 3 C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4

aparece la Clasificación Funcional que utiliza el Ministerio y lo adjuntamos porque en
general todos los estudios y diseños deben referirse al establecimiento de esta
clasificación. En la clasificación funcional hay aspectos relacionados con la función social
de un camino y con los volúmenes de tránsito que circulan por el mismo
18
RESPUESTAS DEL PERSONAL QUE CONTESTO EL CUESTIONARIO

CUESTIONARIO
1 2 3 4
Cuales son los métodos
comúnmente utilizados en la DGP 1.- Contratación de consultores privados 2.-AASTHO-
Manual SIECA y el AASHTO 93
en los estudios de diseño de Método AASHTO 93 2. Murillo Lopez 1.-Método AASHTO 93 2. Manual 93
1 pavimento. 3. Metodo Sudafricano SIECA
1.- Utilizarlos sin conocimientos de las
1.- El Manual SIECA es un esbozo del consideraciones del desarrollo del método pueden
Adecuar a la realidad de nuestras
Cuales han sido sus experiencias u Son métodos que deberían involucrar Manual AASTHO 2.-El Manual causar variaciones significativas 2. Incorporación de
obras viales considerando el tipo
observaciones con los métodos criterios amplios en la selección de AASHTO esta elaborados para las elementos en la metodología que no son propios al
de pavimento y volumenes de
utilizados las capas carreteras de EE UU 3.- En Nicaragua método de diseño 3.- No se cuenta con softwares 4.
tránsito
debe haber un manual adecuado a No se han propuesto la aplicación de nuevos métodos
2 nuestra realidad
1.- Selección adecuada del método de 1.-Propuesta ed aplicación de nuevos métodos 2.-
Cuales son los aspectos mas diseño conforme a la superficie de Metodología y consideraciones de los métodos
Se deberían tomar en cuenta Que a través de las metodologías nos
importantes que esperan encontrar rodamiento a diseñar 2.- Los comunmente usados 4.-Áspectos mas importante
otros métodos de diseño a los den criterios técnicos en la selección
en el manual para revisión de aspectos mas importantes para hacer para revisar en los diseños 4.- Aplicación de nuevos
que se utilizan normalmente de cada capa de pavimento
estudios de diseño de pavimentos. una revisión 3.- El procedimiento para materiales para conformación de capas 5.- Propuesta
los cálculos referente al uso de los para el analisis del nivel de servicio en función de su
3 ábacos y formulas capacidad estructural
Cuales son los documentos de
referencia que utilizan ustedes para Los manuales AASHTO y SIECA e No tenemos documentos de 1.- Manual de Diseños ed Pavimentos SIECA 2.-
la revisión de estudios similares de informes de diseños de otros referencia, solamente nos basamos Normas de Diseño AASHTO 1993
4 diseño. estudios hechos para el MTI por lo indicado en 1 1.-Manual SIECA y 2.- Manual Chileno
1.- Aplicación de las ecuaciones de correlación 2.-
Factores de seguridad de los métodos 3.-
1.- Determinación de ejes Consideraciones en la determinación del tráfico de
Cuales han sido los conceptos que
equivalentes 2. determinación de diseño 4.- Análisis para la selección de los suelos
han causado mas interés en las 1.Diseño de la mezcla 2. Diseño
espesores 3.-Criterios para Todos tipos y capacidad soporte de la capa sub rasante 5.-
revisiones (mencionar de pavimentos hidráulicos
seleccionar los tipos de capas en una Consideraciones para la utilización de los materiales
brevemente).
estructura de cada capa propuesta para el diseño 6.-
Especificaciones técnicas de los materiales
5 propuestos
1. Términos de referencias de 1.-En los objetivos generales y
En que se basan para elabora en la
otros proyectos 2. específicos 2.-En las necesidades de 1.- En el perfil del proyecto y 2.- 1..En las características particulares del tramo a ser
DGP los alcances y/o Términos de
Características mínimas del la vía 3.-En la clasificación funcional. términos de referencias anteriores diseñado 2.-La importancia estratégica 3.-
Referencia par los estudios
6 propio proyecto En el tráfico existente con las mismas características Disponibilidad de recursos
19
CUADRO Nº 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL DE NICARAGUA
I II III IV V VI
Item CRITERIOS TRONCALES COLECTORES TROCHAS Y
VECINALES
PRINCIPALES SECUNDARIOS PRINCIPALES SECUNDARIOS VEREDAS
Importancia en la red vial a
1) Parte de la red vial de Cen-
A nivel de la región Centroame-
troamérica
ricana
2) Conectan cabeceras depar-
1) Conectan centros cabeceras
Importancia en la Red Vial a tamentales o centros urbanos
Departamentales (o centros
nivel Nacional de Nicaragua con más de 50 mil habitantes
económicos importantes)
B 2) Dan acceso a puestos de
fronteras
3) Se usan como conexión
entre dos caminos Principales
Troncales
1) Conectan una o varias Cabe-
Importancia en la Red Vial a ceras Municipales con un 1) Conectan una zona o un
nivel Regional de Nicaragua número total de más de 10 mil municipio a la red nacional
habitantes a la red nacional
2) Conectan una zona con un
C
número total de más de 10 mil
2) Conectan una zona o un
municipio con más de 5 mil
3) Se usa como conexión entre habitantes a la red nacional
dos caminos troncales secun-
darios
1) Incluido en actual
3) Caminos de alta importan-
Importancia en la red vial a Inventario Vial del MTI y que 1) No incluido en actual
D cia para la municipalidad y un
nivel municipal de Nicaragua no cumplen con algunos de los Inventario Vial
nivel de TPDA mayor de 50
criterios anteriores
E Flujo de Tráfico TPDA 3) Mayor de 1000 veh/día 4) Mayor de 500 veh/día 4) Mayor de 250 veh/día 4) Mayor de 50 veh/día 2) Menor de 50 veh/día
20
FIGURA Nº 2.4.3
CRITERIOS PARA FORMULAR LA LISTA DE CHEQUEO. TOMANDO LAS ACTIVIDADES DEL ESTUDIO EL TIPO DE PROYECTO, EL TIPO DE PAVIMENTO
Y METODO DISEÑO
ELABORACION DE CHECK LIST POR
CUADRO Nº 2.4.3 TIPO DE PROYECTO ACTIVIDADES / FASES PREGUNTA P REVISAR

ETAPAS O PROCESOS DEL ESTUDIO/FASES DEL ESTUDIO
La lista de chequeo o las
ETAPA ACTIVIDADES FASE
preguntas de revisión deben
E.1 ORGANIZACIÓN TIPO PAVIMENTO
E.2 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES
FASE 1 √ elaborarse considerarndo que
la revisión se está haciendo
E.3 PROCESAMIENTO Y TRABAJOS DE LABORATORIO durante el proceso y se deben
E.4 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES FASE 2 METODO DISEÑO tomar en cuenta elementos
E.5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO
√ que aparecen en el cuadro:
E.6 DISEÑO Pavimento, Metodo de Diseño,
E.7 ELABORACION INFORME
FASE 3
y la fase o actividad que se √
está revisando
FIGURA Nº 2.4.4
CRITERIOS PARA FORMULAR LAS LISTA DE CHEQUEO CUANDO ES UN INFORME FINAL Y TOMANDO EN CUENTA EL TIPO DE PAVIMENTO Y LA METODOLOGIA DE DISEÑO
EVALUACION
ELABORACION DE CHECK LIST POR CATEGORIA EVALUACION
CONTENIDO DEL INFORME
TIPO DE PROYECTO CONTENIDO INFORME PREGUNTA P REVISAR 1 2 3 4
C.1 INTRODUCCION Y ANTECEDENTES TIPO PAVIMENTO

SECCION 1 √ La lista de chequeo o las preguntas de revisión √
C.2 TRABAJOS DE CAMPO deben elaborarse considerarndo que la revisión se
C.3 TRABAJOS DE LABORATORIO está haciendo a un informe y deben de tomar en
SECCION 2
C.4 ANALISIS: TRAFICO, MATERIALES, CLIMA METODO DISEÑO cuenta los elementos que aparecen en el cuadro:
√ Pavimento, Metodo de Diseño, y la parte del
C.5 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
SECCION 3 informe que se está revisando
C.6 DISEÑO RECOMENDADO
C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4
21
2.5.2 VÍAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
2.5.2.1 CONSIDERACION POR TIPO DE PROYECTO-PAVIMENTO Y METODO DE

ANALISIS
Para los estudios del pavimento su situación actual y sus espesores, los mismos están
ligados íntimamente al tipo de camino (clasificación funcional) o de proyecto (nuevo,
rehabilitación, mejoramiento) al tipo de pavimento considerado y a la metodología de
diseño. Así mismo los estudios y diseños dependen de cuatro características básicas que
se describen más adelante:
Materiales de la plataforma, la sub rasante y su calidad
Materiales locales y su calidad para uso en el pavimento o como pavimento
Tránsito y sus características
Clima y ambiente
En la Figura Nº 2.4.5 se trata de explicar lo anterior de la siguiente manera:

i. Existen diversos casos de estudios de espesores de acuerdo al tipo de camino
(clasificación funcional) y al tipo de proyecto que resulta de la formulación del
proyecto.
ii. Existen diversos tipos de pavimento que pueden aplicarse a cada caso para
evaluación más conveniente
iii. En esa misma relación se tiene que considerar las diversas metodologías de diseño.
FIGURA NO. 2.4.5
RELACION PROYECTO CAMINOS- TIPOS DE PAVIMENTO- METODO DISEÑO
CLASIFICACION CARRETERA Y TIPO DE TIPO DE PAVIMENTO METODOLOGIA DE DISEÑO

PROYECTO
CASO 1
CARRETERAS TRONCALES
NUEVO, REHABULITACION
PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

CASO 2
CARRETERAS TRONCALES
NUEVO, MEJORAMIENTO REHABILITACION
PAVIMENTO RIGIDO
C A S O
C A R R E TE R A S
C O L E C T O R A S P R IN C IP A L E S METODO DE PORTLAND
P A V IM E N T O
CEMENT ASSOCITION
PCA
PAVIMENTO SEMIRIGIDO
CASO
CARRETERAS
C O LE C T O R A S S E C U N D A R IA S
METODO DE
TRANSPORTATION
CASO PAVIMENTO ARTICULADO
RESEARCH LABORATOTY
CAMINOS VECINALES QUE TRL
MEJORA SU PAVIMENTO
TIPO DE PAVIMENTO MAS METODO DE

PROYECTO
+ CONVENIENTE
+ DISEÑO UTILIZADO
= DISEÑO DEL PAVIMENTO
22
1. El primer aspecto (Los tipos de caminos, su clasificación funcional y la metodología

de evaluación y el tipo de proyecto) condicionan el tipo de pavimento más
conveniente de tal manera que se generan múltiples combinaciones, conexiones
y/o escenarios que son necesarios considerar en el proceso de revisión. La
clasificación funcional es un instrumento básico para la planificación vial y para el
caso de Nicaragua y del desarrollo de los estudios de factibilidad, diseños, u otros
estudios la clasificación funcional podrá guiar el alcance y especificaciones de los
mismos. Este se presenta en el Cuadro Nº 3
2. El segundo aspecto se relaciona con la escogencia del pavimento más conveniente

considerando los cuatro factores señalados en el apartado 2.4.2.1 anterior para los
casos anteriores.
3. El Tercer aspecto es la escogencia del método más adecuado para resolver las
variables impuestas por los factores señalados en 2.4.2.1
CUADRO Nº 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL DE NICARAGUA
I II III IV V VI
Item CRITERIOS TRONCALES COLECTORES TROCHAS Y
VECINALES
PRINCIPALES SECUNDARIOS PRINCIPALES SECUNDARIOS VEREDAS
Importancia en la red vial a
1) Parte de la red vial de Cen-
A nivel de la región Centroame-
troamérica
ricana
2) Conectan cabeceras depar-
1) Conectan centros cabeceras
Importancia en la Red Vial a tamentales o centros urbanos
Departamentales (o centros
nivel Nacional de Nicaragua con más de 50 mil habitantes
económicos importantes)
B 2) Dan acceso a puestos de
fronteras
3) Se usan como conexión
entre dos caminos Principales
Troncales
1) Conectan una o varias Cabe-
Importancia en la Red Vial a ceras Municipales con un 1) Conectan una zona o un
nivel Regional de Nicaragua número total de más de 10 mil municipio a la red nacional
2) Conectan una zona con un
C
número total de más de 10 mil
2) Conectan una zona o un
municipio con más de 5 mil
3) Se usa como conexión entre habitantes a la red nacional
dos caminos troncales secun-
darios
1) Incluido en actual
3) Caminos de alta importan-
Importancia en la red vial a Inventario Vial del MTI y que 1) No incluido en actual
D cia para la municipalidad y un
nivel municipal de Nicaragua no cumplen con algunos de los Inventario Vial
nivel de TPDA mayor de 50
criterios anteriores
E Flujo de Tráfico TPDA 3) Mayor de 1000 veh/día 4) Mayor de 500 veh/día 4) Mayor de 250 veh/día 4) Mayor de 50 veh/día 2) Menor de 50 veh/día
2.5.2.2 REVISION CONSIDERANDO EL PROCESO –ACTIVIDADES- DEL ESTUDIO
En la Figura Nº 2.4.6 adjunta, podemos observar las etapas o procesos generales de un

estudio de pavimento en una secuencia general en que se desarrollan. Esta gráfica adjunta
es complementaria de la Figura Nº 2.4.5. Recordemos que en ésa se mostraron las
conexiones o enlaces en base a las consideraciones, (Los tipos de caminos y/o proyecto,
tipo de pavimento y la metodología de evaluación o diseño del pavimento) que afectan la
elaboración y/o determinación de los espesores o tipo de pavimento. Estas dos
consideraciones conducen a determinar las variantes en los estudios a lo largo del
proceso general que se muestra en la pequeña gráfica de arriba. En la Figura Nº 2.4.7 se
puede apreciar de manera resumida las secuencias entre los procesos (investigaciones
análisis proyecciones resultados) y nuevamente es importante considerar la
23
complejidad de los casos generados que resultan de esas combinaciones para efectos de
revisión.
Estas gráficas nos ilustran los FIGURA Nº 2.4.7 PROCESOS ACTIVIDADES DEL ESTUDIO
procesos que se formulan
PROYECTO PAVIMENTO METODOLOGIA
más adelante para los
procesos de revisión de los
estudios de pavimento: ESTUDIOS DE PAVIMENTOS
i. De acuerdo a los procesos o INVESTIGACIONES CAMPO
o fases. GABINETE
ii. De acuerdo al a las PROYECCIONES Y
actividades encada proceso ANALISIS
y
ALTERNATIVA OPTIMA
iii. Para revisar el información
de diseño. RESULTADOS
Por lo anterior la revisión,
será enfocada en estos tres conceptos considerando la manera como podría ser dividido
un estudio de pavimento expuesto en los cuadros 2.4.1, 2.4.2, y figuras Nº 2.4.3, y Nº
2.4.4.
Dos métodos de abordar la revisión será durante el procesos de ejecución y/o con la
entrega el informe final considerando en este último los temas, capítulos o secciones que
pudiera dividirse el informe del estudio. En el Cuadro Nº 4 se puede apreciar estas dos
alternativas y las diferencias entre los temas de los capítulos y las secciones en que
pudieran dividirse el contenido del informe de estudio vs. las etapas o procesos del
24
estudio. Sin embargo siempre priva la complejidad que introducen los temas relacionados
con los tipos de camino, el tipo de pavimento considerado, la metodología del estudio y
los cuatro factores para diseño.
CUADRO Nº 4 FORMAS DE ABORDAR LA REVISION DE ESTUDIOS DE PAVIMENTOS

ETAPAS O PROCESOS DEL ESTUDIO/FASES DEL ESTUDIO CONTENIDO DEL INFORME
Act Nº ACTIVIDADES FASE Nº DESCRIPCION DE LOS CAPITULOS SECCION Nº
1 ORGANIZACIÓN C.1 INTRODUCCION Y ANTECEDENTES SECCION 1
FASE 1
2 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES C.2 TRABAJOS DE CAMPO
3 PROCESAMIENTO Y TRABAJOS DE LABORATORIO C.3 TRABAJOS DE LABORATORIO SECCION 2
4 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES FASE 2 C.4 ANALISIS: TRAFICO, MATERIALES, CLIMA
5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO C.5 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO SECCION 3
6 DISEÑO C.6 DISEÑO RECOMENDADO
FASE 3
7 ELABORACION INFORME C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4
2.5.3 MÉTODOS DE REVISIÓN A UTILIZAR
Después de estas consideraciones y las vías (maneras) para revisar un estudio de

pavimento se expondrán metodologías de revisión por procesos y para examinar los
resultados. Las razones para elegir este método son las siguientes:
i. Los estudios de pavimentos presentan diversas complejidades en las

diversas etapas de ejecución. Las etapas previas son prerrequisitos para
continuar con la siguiente etapa. (La toma de muestra y lo que se investiga
influye en los trabajos de campo y en el análisis de resultados). Las
consideraciones del pavimento se hacen una vez que se conoce la
disponibilidad y costos de los materiales
ii. El personal de la DGP acostumbran realizar revisiones conforme los
procesos de ejecución de los estudios y revisa los informes parciales
simultáneamente
iii. La revisión del Informe Final se hace más expedito dado que se ha venido
revisando el proceso integral que conduce a la elaboración de este informe
Se debe evitar la discrecionalidad para realizar las revisiones pues estas deben obedecer a
un proceso de revisión metodológico conforme la propuesta de este manual. Estos
procedimientos deben considerarse cuando se formulen las políticas básicas de revisión
de estudios de pavimentos en la DGP.
2.6 LIMITACIONES DEL MANUAL

Los objetivos de los Términos de Referencia, están orientados para que el presente
documento cumpla lo siguiente: i) Sean Manuales Técnicos para mejorar los
procedimientos tanto de la revisión y aprobación de los Estudios y Diseños de proyectos
viales que administra la Dirección General de Planificación (DGP), ii) Para mejorar los
productos que resulten de las consultorías contratadas y de esta manera lograr que todas
las revisiones sean las correctas a través del uso y la aplicación de los manuales y lista de
chequeo para cada área de especialidad. Considerando además que el consultor ha
25
realizado una valoración inicial del área encargada de llevar la supervisión de los estudios
y diseños de pavimentos, se ha tratado de dar respuestas a los principales problemas a
considerar, “para ejecutar de manera práctica y en respuestas a las necesidades
encontradas las soluciones pertinentes”
Teniendo en cuenta lo anterior, el presente Manual no es un compendio para aprender a

diseñar pavimentos; sin embargo contiene todos los elementos necesarios para hacer una
revisión constructiva de los diseños de pavimentos. A lo anterior se deberá aunar la
experiencia profesional del revisor como elemento necesario para efectuar la revisión.
El presente Manual no realiza un análisis y descripción exhaustiva para el diseño de ó con
cada uno de los tipos de pavimentos que aparecen descritos. Sin embargo la propuesta de
revisión abarca de manera general todos los tipos de pavimentos y el revisor podrá
formular la revisión para cada caso particular.
El Presente manual, tampoco realiza un análisis y descripción de todas las metodologías

de diseño, sin embargo hace una descripción de las más utilizadas en Nicaragua, en este
caso el Método AASTHO y el de Murillo López de Souza dado que fue solicitado en la
encuesta del personal de contrapartida, no obstante que no se ha considerado dentro de
los métodos recomendados quedando lo escrito en este documentos para efectos de
ilustración. La razón de lo anterior es la poca literatura en idioma español y la no
existencia de referencias de organismos calificados en idioma inglés.
Sin embargo es importante recordar que para efectos de metodologías de revisión se

tendrá en cuenta únicamente lo recomendado en la Sección 1.5 del Manual referente a
los siguientes métodos:
Método de la AASHTO 1993 (American Association of State Highway and

Transportation Officials) para pavimentos flexibles y rígidos
Método de la PCA (Portland Cement Association) para pavimentos rígidos
Método de la TRL-ORN 31 (Transport Research Laboratory Crowthorne, Berkshire,
Reino Unido) para pavimentos flexibles. ORN significa Overseas Road Notes, o sea los
documentos de ultramar preparadas para las autoridades de transporte por el
Gobierno Británico en países donde se recibe asistencia técnica de ese gobierno.
26
III. DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE PAVIMENTOS
3.1.1 DEFINICIÓN Y VARIABLES
Para efectos del presente manual, pavimento, es la estructura integral de capas

superpuestas, generalmente horizontales denominadas subrasante, subbase, base y
carpeta, colocadas hasta coronar la rasante y destinada a permitir el tránsito vehicular. Se
diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Un vez definido este aspecto básico, se presenta una exposición de criterios
y conceptos que servirán de ayuda en el proceso de revisión
Una de las primeras decisiones que debe tomar ingeniero especialista en pavimentos es la
de cómo manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "parámetros y valores
de diseño", que le permitan usarlas en el método seleccionado, como parte del proceso
total. El diseño de un pavimento es esencialmente distinto del de otra estructura de
ingeniería: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material de fundación y es, por
lo tanto, altamente influenciado por las condiciones ambientales. Una carretera, por otra
parte, atravesará a lo largo de su recorrido una multiplicidad de depósitos de suelos, cada
uno con propiedades diferentes. Cada uno de esos suelos, que son la fundación del
pavimento, y también los materiales y mezclas que formarán la estructura propiamente
dicha del pavimento, se ven afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse:
densidad, humedad, textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento.
A todos estos hechos debe añadir las características y variables propias del tránsito
vehicular que actuará sobre el pavimento.
Tales características hacen del diseño de pavimentos una tarea compleja, y para facilitar el
manejo de tal volumen y tipo de información. Por ese motivo y para efectos prácticos, el
diseñador de pavimentos podría determinar en los casos de proyectos nacionales lo que
se denomina "Unidades de Diseño". Estas unidades pueden definirse como: "tramos de la
vía que presentan condiciones similares de topografía, drenaje, clima, tráfico esperado,
suelos existentes, y materiales de construcción." Como una sugerencia hecha en otros
países y por las facilidades de construcción se establece que las "Unidades de Diseño"
tengan, como regla general, una longitud mínima de dos (2) kilómetros.
3.1.2 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO
La mayor parte de autores consideran que un pavimento debe reunir los siguientes
requisitos:
i. Resistente a las cargas provocadas por el tránsito
27
ii. Capacitado para las circunstancias impuestas por el medio ambiente y la
exposición a los agentes climatológicos especialmente a la lluvia y las
variaciones de temperatura.
iii. Presentar una relación que combine la textura superficial, el desgaste
provocado por la abrasión de las llantas, maximizando el adecuado nivel de
seguridad de los vehículos. Superficie + textura = seguridad.
iv. Minimizar las afectaciones del drenaje. El peor enemigo del pavimento es el
agua
v. Un pavimento debe ser eficiente y eficaz
vi. Debe tener una sensación agradable cuando se conduzca sobre ella
minimizando par el conductor aspectos de ruido, impacto visual, y
maximizando la comodidad de conducir.
3.1.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
De manera general los pavimentos se clasifican atendiendo lo que se denomina una

clasificación mecánica de su función, de esta manera:
Pavimentos flexibles
Pavimentos semi - rígidos
Pavimentos rígidos
Pavimentos articulados
Pavimentos flexibles. “Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto
íntimo con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del
entrelazamiento de los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión4”. Están
formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la
base y la sub base (Ver Figura PF # 1)
Pavimento semirrígidos. Es un pavimento especial ya que es una estructura combinada

compuesta por una carpeta bituminosa flexible apoyada sobre estructuras rígidas como
4
Standard Nomenclature and Definitions for Pavement Components and Deficiencies. Special Report Nº 113,
Highway Research Board, Washington, D.C. (1970)
28
losas antiguas de concreto o bases estabilizadas con cemento o similares. Su análisis es
complejo debido a la diferencia de rigidez de las capas. Si el espesor no es adecuado en
ocasiones reflejan las grietas preexistentes en las losas de concreto. Guarda básicamente
la misma estructura de un pavimento flexible exceptuando su componente rígido.
Pavimentos rígidos. Está conformado superficialmente por losas de concreto apoyadas

sobre una estructura granular calculada de acuerdo a la capacidad de soporte del terreno,
que en algunos casos se denomina sub-base, y al volumen del tránsito, para garantizar sus
rigidez. Se le llama rígido porque al ser sometido a las cargas del tránsito deben ser
prácticamente nulas las deformaciones que ocurran.
FIGURA R # 1
SECCION DE UN PAVIMENTO RIGIDO
Losa de concreto
Sub - base
Subrasante
Pavimento articulado o de adoquines. Está compuesto por pequeños bloques

prefabricados, normalmente de concreto, que se denominan en nuestro medio como
adoquines; se asientan sobre un colchón de arena soportado por una capa de sub-base o
directamente sobre la sub-rasante. Su diseño, como todo pavimento, debe estar de
acuerdo con la capacidad de soporte de la subrasante para prevenir su deformación.
29
3.2 PARAMETROS PRINCIPALES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.2.1 FASES Y FACTORES DE DISEÑO
El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:
a. La definición de factores objetivos o externos. Estos aspectos no dependen

directamente del método de diseño o del analista y están relacionados con las
circunstancias o ambiente del proyecto. Los más importantes son los siguientes
1.- Caracterización del material de la subrasante, fundaciones o calidad de los
suelos
2.- Tránsito y su cuantificación
3.- Materiales y mezclas disponibles que serán empleados en el pavimento
4.- El clima
b. La determinación de los espesores de capas

Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una depende de la otra; los
espesores resultantes serán función de las características de los materiales y mezclas
empleados en su construcción, y los espesores podrán condicionar las exigencias del clima
y calidad que se impongan sobre los materiales a ser empleados en el pavimento.
c. Otros aspectos ligados al diseño y que forman parte del todo de un pavimento son
los componentes de la sección transversal del camino. Estos son los principales:
Los hombros o bermas

Las obras de drenaje
Las obras de subdrenaje
En la figura Nº 1 podemos apreciar las secciones transversales típicas de un proyecto

haciendo notorio los elementos típicos de la misma.
30
SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
FIGURA No 1
3.3 CONSIDERACIONES, CONCEPTOS Y METODOLOGIAS PARA EL

DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL DE DISEÑO
Para el Ingeniero que diseña pavimentos o que revisa los diseños debe quedar claramente
establecido que deben tomarse en consideración los siguientes elementos, relacionados
con el procedimiento de diseño seleccionado:
a. Los conceptos teóricos empleados para predecir los parámetros que pueden causar el
fallamiento de la estructura.
b. Los métodos de evaluación de las propiedades de los materiales o mezclas que

participaran / coadyuvan en la definición de la estructura del pavimento
c. La determinación de la relación entre los criterios de falla y del comportamiento

esperado del pavimento.
31
DATOS DE PROCESO DE
DECISION DISEÑO VERIFICACION
ENTRADA
Analisis basico
de esfuerzos o
ASPECTOS EXTERNOS deformaciones
CUADRO Nº 1
FACTORES RELACIONADOS CON EL PROCESO DE DISEÑO
DE PAVIMENTOS
Análisis de
tránsito
Factores
ambientales
VARIABILIDAD
Propiedaddes de
los materiales
SELECCIÓN DE LOS SELECCION DE CONSTRUCCION
VALORES DE DISEÑO ESTRUCTURA DE Y
ANALISIS DE PAVIMENTO MANTENIMIENTO
ALTERNATIVAS
Estabilizaciones
MATERIALES
EVALUACION
Materiales de
fundación
ANALISIS DE COSTOS
COMPORTAMIENTO
Bases y
subbases
VERIFICACION CON LAS HIPOTESIS Y CRITERIOS ORIGINALES
Carpeta de
rodamiento
3.3.2 CONCEPTOS ESTRUCTURALES BÁSICOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma de

como se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie.
Por definición, un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo
con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento
de los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión, Este tipo de pavimento
se caracteriza porque consiste de una serie de capas con el mejor material cercano a la
superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce con la profundidad. La forma
como ésta varíe dependerá de las propiedades de los diferentes materiales empleados en
la construcción del pavimento. La sub-rasante es, por ende la capa que debe soportar las
cargas impuestas, al igual que las capas que sobre ella serán construidas.
La Figura Nº D muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie del
pavimento a través de la llanta del vehículo, y que resulta en una presión unitaria vertical
aproximadamente uniforme, identificada como Po. Cada capa del pavimento absorbe
parte de esta presión, y distribuye la presión restante sobre la capa inferior de tal manera
que este esfuerzo se ve reducido a un valor menor al esfuerzo resistente de la capa
subyacente. La selección adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los
correspondientes espesores, resultará en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-rasante
32
(P1), será suficientemente pequeño para ser soportado fácilmente por el material donde
se asienta el camino
Otro aspecto de este tipo de pavimento es que cada vez que un vehículo pasa sobre una
sección de un pavimento, éste sufre una deformación, o deflexión, que es recuperable; es
decir es una deformación elástica.
La Figura Nº C1 representa como la carga del vehículo (W) deforma levemente la

estructura del pavimento, causando esfuerzos de tracción y compresión dentro del
mismo. Las capas asfálticas tienen resistencia a la tracción y compresión para soportar los
esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base sólo resisten esfuerzos de
compresión.
33
3.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS
A continuación, después de exponer los principales elementos y conceptos sobre

pavimentos se hará una exposición general sobre los métodos de diseños más
caracterizados y usados en el país haciendo una revisión conceptual del tema. Por lo
general cuando se piensa en diseños en general se tienen que fijar los aspectos
relacionados con.
En el aspecto de diseño otro de los aspectos a considerar sobre las variables de tiempo y
calidad y los factores externos
3.4.1 FACTORES PARA EL DISEÑO
Dentro de los factores externos se habían descritos

1.- Caracterización del material de la subrasante, (fundaciones) o calidad -
estudios- de los suelos
2.- Tránsito y su cuantificación
3.- Materiales y mezclas disponibles que serán empleados en el pavimento
4.- El clima
5.- Costos
3.4.1.1 ESTUDIO DE SUELOS
Para fines de diseño es conveniente que un ESTUDIO DE SUELOS abarque los siguientes
temas:
1.1 Exploración
1.2 Caracterización
1.3 Propiedades
1.4 Capacidad de Soporte
1.1- La exploración del suelo tiene por finalidad definir el tipo y capacidad de soporte de
los suelos de fundación. También como la hemos denominado la calidad de la subrasante.
Se deben efectuar:
- Calicatas como mínimo cada 250 m.
- La profundidad mínima recomendada es de 1.50m de acuerdo al Manual para la Revisión
de Estudios de Suelos
1.2 Caracterización de los Suelos. Visualmente se clasifica a los suelos en grupos

básicos tales como: grava, arena, limos y arcillas. Generalmente el método empleado es la
observación directa propiedades en campo, tales como:
Textura
Forma de los granos
34
Granulometría
Plasticidad
1.3 Propiedades Físico-Mecánicas. Estas se determinan con los siguientes ensayes:

Análisis granulométrico ASTM D-422
Constantes Físicas ASTM D-4318
Clasificación de los suelos SUCS y AASHTO
Capacidad de Soporte (CBR)
Perfil Estratigráfico. El perfil Estratigráfico es confeccionado con los datos que se
obtiene de los análisis granulométricos.
1.4 Capacidad Soporte del Suelo: Estos valores se obtienen a través de los siguientes
indicadores:
a. Ensayo de California Bearing Ratio (CBR)
b. Norma ASTM D-1883
c. Actualmente se viene remplazando al CBR por el Módulo Resiliente (MR)
especificado en la Norma AASHTO T-274.
3.4.1.2 ESTUDIO DE TRANSITO.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las

cargas de los vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el
número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la intensidad de la carga y
la configuración del eje que la aplica. El objeto de este capítulo es presentar la
metodología para la determinación de los parámetros de tránsito que se requieren para el
diseño estructural de los pavimentos en las carreteras del país
Los estudios de tránsito están descritos en el Manual de Revisión de Estudios de Tránsito y
en los estudios de conteos volumétricos para los aspectos de diseño de pavimento se
necesita conocer:
Composición. La composición de los vehículos de carga es un aspecto muy importante y
para efectos del manual se debe tener en cuenta que los vehículos estén clasificados en
los formatos que utiliza el sistema de Administración de Pavimentos de la DGP de
conformidad con la tabla adjunta Como se puede observar en dicha tabla la Norma
establece que el peso bruto máximo total por vehículo < 41,000Kg
Una tabla simplificada para motivos de la investigación de espesores se podría establecer

de la siguiente manera en base a los tipo de vehículos, el número de llantas y el número
máximo de kilogramos permitidos como la que aparece como Tabla CV-1 y CV-2
:
Estadística. Se trata de los valores obtenidos para el tránsito actual proveniente de los
valores investigados en el sistema nacional de Administración de Pavimentos que
administra la DGP en la red de estaciones de tránsito a nivel nacional. Esta red clasifica los
vehículos de tal manera que se pueden obtener valores acerca de la composición
vehicular
Proyección. Cuando se hacen estudios para el futuro es preciso elaborar las respectivas
proyecciones teniendo en cuenta los valores investigados en el estudio de factibilidad.
35
Ministerio de Transporte¡ Uniendo
e Infraestructura
a Nicaragua !
TABLA CV-1 DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES Y
PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS
TIPO ESQUEMAS PESO MAXIMO AUTORIZADO
DE DE 1er. Eje 2do. Eje 3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje Peso Máximo
VEHICULOS VEHICULOS Total (1) Ton - Met.
C2 4.50 9.00 13.50
16.00
C3 5.00 21.00
8.00 8.00
20.00
C4 5.00 25.00
6.67 6.66 6.66
T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00
16.00
T2-S2 5.00 9.00 30.00
8.00 8.00
20.00
T2-S3 5.00 9.00 34.00
6.67 6.66 6.66
16.00
T3-S1 5.00 9.00 30.00
8.00 8.00
16.00 16.00
T3-S2 5.00 37.00
8.00 8.00 8.00 8.00
16.00 20.00
T3-S3 5.00 41.00
8.00 8.00 6.67 6.66 6.66
4.50 9.00 4.0 a 4.0 a 21.50
C2-R2
4.50 9.00 6.5 b 6.5 b 26.50
5.00 16.00 4.0 a 4.0 a 29.00
C3-R2
5.00 8.00 8.00 6.5 b 6.5 b 34.00
5.00 16.00 4.0 a 5.0 a 5.0 a 35.00
C3-R3
5.00 8.0 b 8.0 b 6.5 b 5.0 b 5.0 b 37.50
NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a: Eje sencillo llanta sencilla.
b: Eje sencillo llanta doble.
TABLA CV-2 RESUMEN DE LOS PRINCIPALES VEHICULOS UTILIZADOS EN LOS ESTUDIOS DE DISEÑO DE
PAVIMENTO
EJES LLANTAS KILOGRAMOS
C-2 06 13,500
C-3 10 21,000
C-4 14 25,000
T2-S1 10 23,000
T2-S2 14 30,000
T3-S2 18 37,000
T3-S3 22 41,000
36
Para el cálculo del tráfico futuro (Tf), en base al tránsito inicial o actual (Ti) se emplea la
siguiente fórmula: Tf = Ti(1+Fc)n . El factor 1+r contiene el valor de la tasa de crecimiento
anual representado por “r”.
Fc = Tasa de Crecimiento Anual. Esta se obtiene colectado datos de tránsito en donde

V1 = Valor del Año Base a partir del cual se han colectado los
datos.
Vn = Valor en el año n del dato colectado
m = Número de periodos desde el año base (m = n-1).
De esta manera la forma más conocida para calcular tasa de crecimiento se escribe de la
siguiente manera:
Una ampliación del concepto del cálculo de la tasa de crecimiento aparece en el Manual
para la Revisión de Estudios de Tránsito y en Manual para los Estudios de factibilidad
Económica:
3.4.1.3 ESTUDIO Y CALIDAD DE LOS MATERIALES
La construcción de pavimentos es muy exigente en cuanto al control de calidad que se

debe aplicar desde el diseño, fabricación y construcción de ellos.
En el diseño de pavimentos la calidad de los materiales para la base, la sub base y la

carpeta (las mezclas para estabilización) debe ser una preocupación especial del
diseñador. Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas, entre las
cuales se encuentran las debidas a la mala calidad de las mezclas asfálticas, ocasionadas
por fallas en los procesos industriales de su fabricación o a los materiales usados en la
producción de las mismas, ya sean los áridos o los ligantes. Últimamente, debido a las
continuas fallas presentadas en los pavimentos en el país, se ha culpado de ellas a la
calidad de los asfaltos usados en las mezclas, sin embargo, no se ha demostrado que sea
cierto.
En los estudios de diseños debe haber un informe especial o una sección especial donde
se aborde la calidad de los materiales que serán usados en el pavimento incluyendo los
procesos de estabilización.
Se ha demostrado que una de las causas más incidentes en la calidad de los pavimentos
está asociada a diferenciales de temperatura en las mezclas, encontrando que la falta de
homogeneidad de la temperatura en ellas, genera las principales fallas, pese a que se haya
sido riguroso en los diseños, control de calidad de materiales y en los procesos
constructivos.
37
La búsqueda de materiales es una labor fundamental dentro del diseño de pavimentos por
lo tanto demanda mucha rigurosidad. Los aspectos más importantes del estudio
respectivo de suelos son:
 Identificación de banco
 Identificación y reconocimiento en planos topográficos y planos constructivos con
el propósito de orientar la búsqueda.
 Investigaciones y prospecciones que aseguren los volúmenes requeridos.
 Ensayos de Calidad de Materiales.
3.4.1.4 CLIMA
Los factores que más afectan en el país son las lluvias, un poco menos los cambios de
temperaturas. Las lluvias por su acción directa tienen una acción contundente y especial
sobre el pavimento especialmente con la base y la sub base. También cuando la carpeta
está expuesta de manera constante a la acción del agua se manifiesta un deterioro
sustancial en las propiedades del asfalto.
3.4.2 COSTOS
a. El costo unitario
Un aspecto importante al terminar las consideraciones técnicas de los materiales, el
tránsito y ambientales (clima) es la consideración de costos. El ingeniero diseñador de
pavimentos debe presentar un cuadro comparativo de los costos de las alternativas
consideradas. Por lo general el criterio es el cálculo del costo de cada diseño y selección
del mínimo en términos de costos unitarios por unidad de longitud.
Solución A Unidades Total Capa Capas No Asfálticas

Asfáltica
Total CBR 20 CBR 40 CBR 80
Costos Unitarios [$/km.cm] 15.240 1.500 3.000 7.950
Espesores [cm] 25 25 0 0 0 0
Costos [$/km] 381.000 0 0 0 0
SUBTOTAL [$/km] 381.000
Solución B Unidades Total Capa Capas No Asfálticas

Asfáltica
Total CBR 20 CBR 40 CBR 80
Costos Unitarios [$/km.cm] 15.240 1.500 3.000 7.950
Espesores [cm] 45 20 25 17 8 0
Costos [$/km] 304.800 49.500 25.500 24.000 0
SUBTOTAL [$/km] 354.300
En el ejemplo anterior la alternativa B es más costosa que la alternativa A
b. Muchas veces la alternativa menos costosa hoy, no produce los mejores resultados
durante la vida útil del proyecto y por lo cual el ingeniero diseñador y el economista de
transporte pueden hacer un ejercicio con el Valor Presente Neto de las erogaciones a lo
largo del período de análisis con el valor presente neto (VPN) dependiendo de los tipos de
soluciones o alternativas.
38
La idea del análisis es: Obtener el valor total de las erogaciones a realizar considerando
que realizan en diferentes momentos en el tiempo.
Fórmula:
VPN = Sj VPNj
VPNj = Costoj.(1+r)j
j: es el período (año).
Costoj: es el costo correspondiente al período j.
r: es la tasa de descuento.
c. El estudio de la mejor alternativa en términos de costos debe analizarse conforme la

siguiente figura considerando cada una de las alternativas. En este caso hipotético no se
producen acciones de rehabilitación o mejoramiento como parte del proceso de
escogencia. La idea es calcular el VPN.
3.5 METODOLOGIAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
En esta sección haremos una revisión considerando la siguiente clasificación:

1. Metodologías Clásicas
2. Metodologías Actuales
3. Nuevas Tendencias
3.5.1 METODOLOGÍAS CLÁSICAS.
Se denominan clásicas porque constituyeron los esfuerzos iniciales de los ingenieros de

suelos para resolver la problemática de los pavimentos y los espesores y calidades de los
materiales que lo conforman. Entre los métodos clásicos se pueden enumerar:
39
Método del CBR
Método del Índice de Grupo
a. Método del CBR. Este método toma en consideración los siguientes elementos.
Uno de ellos tiene que ver con la calidad de los suelos y en especial de la sub rasante; el
otro elemento es el tráfico especialmente de los vehículos de carga
- CBR de la Subrasante
- Tráfico
b. Método del Índice de Grupo. Este método toma en consideración dos elementos
el primero muy conocido y característico en los estudios de suelos y el otro el elemento de
los tipos e impacto de los vehículos:
- Índice de Grupo del Suelos
- Tráfico
De las anteriores metodologías no se presentan en este manual consideraciones sobre su
revisión y se han mencionado para motivos de ilustración, de aquí su nombre de
metodologías clásicas. :
3.5.2 METODOLOGÍAS ACTUALES USADAS EN LA DGP.
Las siguientes metodologías se mencionaron como metodologías conocidas por los

ingenieros de la DGP. En esta parte del manual no se presentan exposiciones amplias a
pesar de ser los métodos conocidos en la actualidad. Nos referimos a los siguientes
métodos
2.1 Método de la AASHTO
2.2 Método del Instituto del Asfalto
2.3 Método de la Sociedad de Ingenieros del Japón
2.4 Método de Murillo López de Souza
En el Capítulo IV se abordarán de manera más amplia los siguientes: Método ASSHTO

1993, Método TRL-ORN 31, y Método de la PCA.
3.6 METODO AASHTO - 93
El método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles publicada en 1993 incluye

importantes modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad del método. Desde la
publicación de la primera guía AASHTO en 1961, se han efectuado modificaciones en la
ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su uso y su confiabilidad. En 1972 se
produjo la “Guía provisional AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles”, la
cual se basó en los procedimientos de diseños existentes.. Esta guía fue ajustada en la
versión de 1986 la cual dio origen a la versión que se está considerando
3.6.1 VARIABLES A CONSIDERAR EN ESTE MÉTODO.

Las variables que se tienen que considerar en estos métodos, son las siguientes:
40
3.6.1.1 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO.
Existen dos variables que deben tomarse en cuenta y son:

a. El período de tiempo para el diseño. El período de diseño es el tiempo total para el
cual se diseña un pavimento en función de las proyecciones del tránsito y el tiempo que se
considere apropiado para que las condiciones del entorno se comiencen a alterar
desproporcionadamente o se alteren de una manera diferente a la que fueron
consideradas inicialmente, estas condiciones.
TABLA Nº 3.6 PERIODOS DE DISEÑO
Fuente: Manual de Normas Centroamericanas para el Diseño Geométrico de las

carreteras regionales-SIECA
b. La vida útil del pavimento. La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que
transcurre entre la construcción del mismo y el momento en que alcanza el mínimo de
serviciabilidad, que es la medida de la calidad del servicio en términos de comodidad. El
período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento; en los casos en
que se consideren reconstrucciones ó rehabilitaciones a lo largo del tiempo, el período de
diseño comprende varios períodos de vida útil que son: el de pavimento original y el de las
rehabilitaciones.
3.6.1.2 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO.
Esta variable se toca a profundidad en el Capítulo 3.5 del Manual para la Revisión de
Estudios de Tránsito y en Capítulo 3 del Manual SIECA. Se define como el número de
repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips ( 80 kN ) ó ESAL´s. La conversión de una carga
dada por eje a eje equivalente ó ESAL´s se hace a través de los factores equivalentes de
carga para cada camión. En el Anexo al final se proporcionan valores investigados para las
principales carreteras del país.
3.6.1.3 CONFIABILIDAD
Este valor se refiere al grado de seguridad ó veracidad de que el diseño de la estructura de

un pavimento, puede llegar al fin de su período de diseño en buenas condiciones. Este
tema se abordará con mayor detalle en el capítulo 4 del manual
3.6.1.4 CALIDAD DE LASUBRASANTE. SUBRASANTES EXPANSIVAS
Es importante considerar el caso de las subrasantes expansivas por el impacto que ellas
producen. En el caso de existir subrasantes expansivas por efecto de la saturación, es
necesario analizar la pérdida de serviciabilidad (ΔPSI). Debido a esta causa, se deben
41
efectuar los análisis de laboratorio correspondientes a los materiales existentes en el
proyecto.
3.6.1.5 CALIDAD O INDICE DE SERVICIABILIDAD.
La serviciabilidad de un pavimento es una medida de la calidad del servicio de una

estructura de pavimento, es la capacidad que tiene éste de servir al tipo y volumen de
tránsito para el cual fue diseñado, es una medida cualitativa. El índice de serviciabilidad se
califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseño de pavimentos debe
asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial ( po ) es función directa
del diseño de la estructura de pavimento y de la calidad con que se construye este
pavimento en la carretera, la final ó terminal (pt ) se estima en función de la categoría del
camino y se adopta en base a esto y al criterio del diseñador; los valores que se
recomiendan son empíricos y por experiencia se utilizan los siguientes:
a. SERVICIABILIDAD INICIAL.
Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
b. SERVICIABILIDAD FINAL
Pt = 2.5 ó más para caminos principales
Pt = 2.0 para caminos de tránsito menor
3.6.1.6 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. EL MÓDULO RESILIENTE DE LA

SUBRASANTE
En el Capítulo 4 de este manual y en el Capítulo 4 del Manual SIECA se consideran las

propiedades de los materiales, que son las que se valoran para obtener el módulo de
resiliencia, ya que en función de éste se llega a los coeficientes de los números
estructurales denominado (SN). El módulo resiliente, define una de las principales
características del material de pavimento. No es una propiedad constante del material,
sino que depende de muchos factores. Los principales son: número de aplicaciones del
esfuerzo, tixotropía, magnitud del esfuerzo desviador, método de compactación y
condiciones de compactación. El método AASHTO considera que la propiedad
fundamental para caracterizar los materiales constitutivos de la sección de una carretera
es el parámetro denominado módulo resiliente. Es por ello que el especialista encargado
del diseño, y del revisor de los estudios de tales estructuras, debe de tener el
conocimiento básico de lo que el parámetro módulo resiliente representa, de la prueba de
laboratorio a partir de la cual se obtiene y de los factores que hay que considerar para la
selección del valor adecuado para su uso en una determinada metodología de diseño.
3.6.1.7 CLIMA-DRENAJES.
Como se señaló uno de los aspectos para considerar en el diseño de espesores es el efecto
de la lluvia. En el Capítulo 4 de este Manual y en el Capítulo 6 del Manual SIECA se
estudian estos valores con el método de AASHTO y son los coeficientes de capa, los cuales
42
se ajustan con factores mayores ó menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje
y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a niveles de humedad cerca de la
saturación. Estos coeficientes se presentan de la siguiente forma y con los siguientes
valores
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
3.7 DETERMINACIÓN DE ESPESORES.
3.7.1 FORMULA BÁSICA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

En el Capítulo 4 de este manual se estará abordando este concepto sin embargo para
efectos establecer sus características exponemos los aspectos más generales que servirán
para establecer los criterios de revisión. El método de diseño es aplicable para vías con
tránsito superior a 0.05 x 106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas5. La ecuación
utilizada y muy conocida es la siguiente:
5
Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Alfonso Montejo Fonseca. Universidad Católica de Colombia
Segunda Edición 1998, p 274
43
Donde:
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el

periodo de diseño.
Zr = Desviación Estándar normal del error combinado en la predicción del tráfico y
comportamiento estructural.
So = Desviación Estándar Total o error estándar combinado de la predicción del tránsito y
de la predicción del comportamiento.
ΔPSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).
Mr = Módulo Resiliente de la Sub-rasante (psi)
SN = Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural
requerida (materiales y espesores).
Se expresa como SN = a1d1+a2d2 m2+a3d3 m3 en donde:
ai = Coeficiente Estructural de la capa i
di = Espesor de la Capa i
mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
El SN es un número abstracto, representa en forma numérica la resistencia estructural de

un tipo de pavimento dada una capacidad soporte del suelo Mr, del tránsito total medido
en términos W18, de la serviciabilidad final y de las condiciones climáticas o ambientales.
Parámetro W18 o valor ESAL´s por carril de tránsito. Para la guía AASHTO corresponde al
ESAL´s afectado por coeficientes que representan el sentido y el número de carriles que
tendrá la vía
FORMULA BASICA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

Para los pavimentos rígidos se emplea la siguiente expresión o fórmula
Los nuevos conceptos introducidos son los siguientes:

Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexotracción a los 28 días (método de
carga en los tercios de la luz)
Cd = Coeficiente de drenaje
J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas
Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
44
k = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base,
subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto
3.7.2 ESTIMACIÓN DE LOS ESAL´S
Para el caso de los pavimentos flexibles y rígidos se incluyen los siguientes temas de
abordado en el Manual de Diseño de Pavimentos SIECA6 e incluyen consideraciones
sobre:
i. Volúmenes de tránsito
ii. Consideraciones para cálculo de ejes equivalentes
iii. Determinación y cálculo de ejes equivalentes de diseño
iv. Factor de distribución por dirección
v. Factor de distribución por carril
3.7.2.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
Para el diseño de estructuras de pavimento y para el caculo de los ESAL´s es necesario

conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado. Para el efecto se realizan
estudios de volúmenes de tránsito, los cuales pueden variar desde los más amplios en un
sistema de caminos, hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles
o intersecciones de carreteras. Para efectos de este manual la revisión de los aspectos de
tránsito lo haremos en base a un caso tomando como referencia los resultados de los
conteos volumétricos de la Estación 100 para el verano del 2006 del sistema de conteos
volumétricos adscritos a la División de Administración de Pavimentos.
3.7.2.2 EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR.
Este tema y sus implicaciones teóricas deben abordarse en el manual relativo al diseño de
espesores de pavimentos. Se conoce que es necesario transformar los ejes de pesos
normales de los vehículos que circularán sobre el camino, en ejes sencillo equivalentes de
18 kips (8.2 ton) para poder resolver la ecuación de diseño de espesores.
Para convertir a ejes equivalentes los ejes de pesos normales de los vehículos
considerados se debe obtener en primera instancia el número de repeticiones en toda la
vida útil de cada tipo de vehículo que va a circular sobre el pavimento (sencillo, tandem ó
tridem) y dentro de cada tipo de eje, también se desglosa por peso del eje y esto se
conoce como factor de equivalencia de carga.
Con el Factor de equivalencia de carga calculado para cada tipo y peso de ejes se
convierten el número de repeticiones esperadas de cada tipo de eje, en la vida útil del
proyecto, en el número de repeticiones esperadas de ejes equivalente (ó ESAL’s). A partir
del concepto anterior y no ahondando en los temas acerca del factor de equivalencia de
carga para los vehículos considerados pasamos a establecer los procedimientos para la
revisión del cálculo de los ESAL´s a partir del Cuadro Nº 6.
6
Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Realizado por la Secretaría de Integración
Económica Centroamericana SIECA, Convenio de Donación SIECA/USAID No. 596-0184.20
45
Este cuadro tiene 9 columnas y la que nos interesa como resumen es la columna 9 pues
con ella el ingeniero de pavimentos tiene el valor del valor acumulado de las cargas por
ejes equivalentes que se acumulan en un período de tiempo t.
La columna 1 Tipo de vehículos. Esta se toma de la hoja de conteos volumétricos utilizada

en la investigación y de la clasificación utilizada en los aforos. También se toma en el caso
de una nueva carretera de los tipos esperados de vehículos que transitarán en cada uno
de los períodos de análisis.
Los tipos de vehículos se estiman de acuerdo al método de proyección. Es recomendable
que se utilice la clasificación del MTI.
La columna 2 Cantidad de vehículos (nv). Esta se toma de las estimaciones del TPDA de
cada tipo de vehículo que realizó el consultor para el estudio en base a las investigaciones
y aforos para el tramo establecido en el estudio y (mas) de las estimaciones del tránsito
atraído y el tránsito generado en el futuro. Recordamos que el TPDA en una rehabilitación
proviene de estimar el TPD aplicando los factores de expansión correspondientes,
utilizando si son necesarios los aspectos estadísticos para conocer la confiabilidad de los
datos
La columna 3 Factor de crecimiento. Esta columna tiene dos datos 1) Sobre el crecimiento
del tránsito de cada uno de los tipos de vehículos (nv) expresados en valores porcentuales
anuales (i) y 2) La estimación del tránsito acumulado en el período de análisis t. La
estimación del tránsito acumulado se hace en base a la formula siguiente. El Factor del
n
1 i 1
tránsito acumulado Fta es Fta
ln 1 i
Cuando se crea conveniente y existan los suficientes datos se pueden estimar las tasas de
crecimiento diferenciadas por cada tipo de vehículo, pero esto depende de los TDR, de la
estimación del tránsito atraído y del tránsito generado. La proyección del tránsito futuro
deberá ser congruente sea el método de proyección que se utilice aun cuando se haga una
discriminación de los factores de crecimiento anual para cada tipo de vehículos.
La Columna 4 Tránsito de diseño Td. Este es el valor acumulado del tránsito acumulado
durante el período de análisis t. Se calcula con la formula mostrada a continuación en
donde i es la tasa de crecimiento anual esperada para cada tipo de vehículo, t es el
período de análisis y ln el logaritmo natural de la suma de 1 mas la tasa de crecimiento.
t
1 i 1
Tdiseño 365
ln 1 i
La Columna 5 Factor ESAL´s. Es el factor de equivalencia de carga por eje para cada uno
de los tipos de vehículos considerados en el TPDA. Este valor debe ser investigado por el
ingeniero diseñador de pavimentos o debe ser investigado por el consultor. Los valores
46
losa debe justificar el consultor en base a un estudio propio o a una referencia conocida y
actualizada.
La columna 6 ESAL´s de diseño. Este valor proviene de multiplicar la columna 4 por la

columna 5. Es decir Col 6= Col4 x Col 5
La Columna 7 factor de distribución de dirección. Este valor se toma aplicando el criterio

que aparece en la Tabla 3-21 del numeral 3.4 del SIECA de pavimentos. En el caso nuestro
se supone que la distribución direccional del flujo es 50% en cada dirección, por lo que el
valor es 0.50.
La Columna 8 factor de carril. Este

valor se toma aplicando el criterio
que aparece en la Tabla Nº 5 el
cual fue tomado de la Tabla 3-22
del numeral 3.5 del Manual SIECA
de pavimentos. En el caso nuestro
se supone que el factor de
distribución por carril es 0.90 El consultor debe considerar una referencia o un estudio
especifico para el proyecto y deberá usar los valores obtenidos en el mismo.
(Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL´s. Para un
camino de dos carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseño, ya que el
tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de varios
carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los vehículos pesados van en ese
carril)
La columna 9 ESAL´s por carril de tránsito Es el resultado final y este valor proviene de
multiplicar la columna 7 por la columna 8. Es decir Col 9= Col6 x Col7 x Col 8. (Ver Cuadro
Nº 6).
CUADRO Nº 5
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL DE ACUERDO AL
NÚMERO DE CARRILES EN UNA SOLA DIRECCIÓN L
NUMERO CARRILES EN PORCENTAJE PARA EJES DE
CADA DIRECCIÓN 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN
1 80 – 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
47
3.8 METODO DE MURILLO LOPEZ DE SOUZA
3.8.1 MÉTODO DE MURILLO LÓPEZ DE SOUZA.
Este método en el manual queda como un elemento de referencia dado que el método no
se abordará por las limitaciones y poca bibliografía actual. El Manual SIECA lo describe
como, Método utilizado en caminos rurales con un tipo de tránsito medio(menos del 750
vehículos comerciales por día con 20% de carga máxima), una carga por rueda de 5
toneladas y un C.B.R. de la subrasante del 5% mínimo.
El Método estima el espesor total del pavimento en función del IS (Índice de Soporte), el
cual es determinado para valores obtenidos para la subrasante en condiciones de:
Peso Volumétrico Máximo - PVMx
Humedad Optima - HO
15
CUADRO Nº 6 EJEMPLO DE HOJA DE CALCULO PARA CALCULAR ESAL ´S PARA 15 AÑOS

ESTIMACION CON EL TPDA DEL VERANO 2006 DE LA ESTACION 100 2 CARRILES 50% EN CADA DIRECCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9
CANTIDAD DE ESAL´s FACTOR DE ESAL´s POR
ESAL´s DE FACTOR DE
TIPO DE VEHICULO VEHICULOS FACTOR DE TRANSITO DE FACTOR POR CARRIL CARRIL DE
DISEÑO DIRECCION
DIARIOS CRECIMIENTO DISEÑO VEHICULOS TRANSITO
1 VEHICULOS DE PASAJEROS 3%
Vehículos A+J+C 3,577 18.87652321 24,645,283 0.0002 4,929
Vehículos Mc+Mn+B 704 18.87652321 4,850,511 1.1005 5,337,988
2 CAMIONES EJE SIMPLE 2%

Camiones livianos 573 17.46578033 3,652,881 0.0004 1,461
Camiones C2 785 17.46578033 5,004,383 0.0132 66,058
Camiones C3 109 17.46578033 694,876 1.9720 1,370,296
3 VEHICULOS DE CARGA 4%
Tx-Sx≤ 4e 7 20.42144166 52,177 1.8760 97,884
Tx-Sx≥ 5e 463 20.42144166 3,451,122 3.6500 12,596,594
2%
Cx-Rx ≤ 4e 18 17.46578033 114,750 3.6500 418,838
Cx-Rx ≥ 5e 1 17.46578033 6,375 4.5370 28,923
4 OTROS 0
MOTOS 93 0
VA+VC+O 17 0
RESULTADOS 6,347 19,922,970 0.5 0.9 8,965,337
El Índice de Soporte (IS) tiene una relación directa con el Índice de Grupo establecido para
la Clasificación AASHTO y para lo cual ofrecemos una forma empírica para su conversión.
La clasificación describe y regula el procedimiento para la clasificación de suelos y
agregados para la construcción de carreteras conocida como clasificación AASHTO. La
clasificación AASHTO establece 7 grupos de suelos y agregados con base en la
determinación en el laboratorio de la granulometría, el límite líquido y el límite plástico.
Un octavo grupo corresponde a los suelos orgánicos. Esta clasificación puede ser utilizada
cuando se requiere una clasificación geotécnica precisa, especialmente para la
construcción de carreteras. La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se hace por
medio de un índice de grupo, que es un valor calculado a partir de una fórmula empírica.
La clasificación de grupo incluyendo el índice de grupo, es útil en la determinación de la

calidad relativa del suelo para su utilización en estructuras de tierra, particularmente en
terraplenes, subrasantes, subbases y bases. El diseño detallado de estructuras
48
importantes normalmente requiere datos adicionales relacionados con la resistencia o las
características de funcionamiento en las condiciones de campo, que no pueden ser
inferidas de la sola clasificación del suelo.
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE GRUPO

El cálculo se hace tomando en cuenta lo siguiente:
1. La clasificación obtenida en las tablas Nº 3.7.1 ó Nº 3.7.2, puede ser modificada por
la adición de una valor de índice de grupo. Los valores de índice de grupo deben
mostrarse siempre en paréntesis después del símbolo de grupo como A-2-6 (3), A-4 (5), A-
6 (12), A-7-5 (17), etc.
2. Calcule el índice de grupo, IG, a partir de la siguiente fórmula empírica.

IG= (F-35) ([0.2+0.005(LL-40)]+0.01(F-15)(IP-10)
FIGURA Nº 3.7 CARTA DE PLASTICIDAD DE LA AASHTO
donde:
F: porcentaje que pasa el tamiz de 75 μm (#200), expresado como un número entero
(este porcentaje se basa sólo en el material que pasa el tamiz de 7.5 cm).
LL: Límite líquido

IP: Índice de plasticidad
3- Si el índice de grupo calculado es negativo registre el índice de grupo como cero.
4. Si el suelo no es plástico y no se puede determinar el LL, registre el índice de grupo

como cero.
5. Registre el índice de grupo con el número entero más próximo.
49
6. El valor del índice de grupo puede estimarse utilizando la Tabla Nº 3.7.2
determinando los índices de grupo parciales debidos al LL y al IP, y luego obteniendo el
total de los dos índices de grupo parciales.
7. El índice de grupo en los suelos de los subgrupos A-2-6 y A-2-7, deben calcularse
utilizando sólo la porción del IP de la fórmula (o la Tabla No 3.7.1).
50
TABLA Nº 3.7.1 CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y AGREGADOS
TABLA Nº 3.7.2 CLASIFICACION DE SUELOS Y MEZCLAS DE SUELOS Y

AGREGADOS
51
También se emplea que el IS (índice de soporte) que se debe adoptar en el diseño será el
valor promedio de los valores suministrados por la ecuación IS = CBR y la Tabla Nº 3.7.3
TABLA Nº 3.7.3 RELACION IS VS CBR

INDICE DE INDICE DE
GRUPO SOPORTE
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9-10 6
11-12 5
13-14 4
15-17 3
18-20 2
Se acostumbra que el IS (Índice de Soporte) adoptado para diseño no debe ser superior al
valor del CBR. Para efectos de dimensionamiento, en el método se acostumbra a
dimensionar que los materiales de subbase tiene un IS de 20
TRANSITO
El tránsito se divide en tres categorías:
i. Tránsito Liviano. Cuando el TPD es igual o menor a 250 vpd incluyendo un 20%
de camiones con una carga por rueda igual a la máxima considerada.
ii. Tránsito Mediano. Cuando el TPD oscile entre 250 a 750 vpd, siempre con un
máximo de 20% de camiones, con carga por rueda igual a la máxima
establecida.
iii. Tránsito Pesado. Se considera que el tránsito es pesado cuando el TPD supere a
750 vpd con un mínimo de 250 camiones por día por carga por rueda.
CARGAS
Normalmente se consideran varios tipos de carga por rueda, siendo las más comunes las
siguientes:
i. Carga Máxima de 4 toneladas por rueda si la carretera no tiene afectaciones o

las afectaciones sean mínimas de vehículos de carga pesadas.
ii. Para caso de carretera en donde se esperan tráfico pesado dentro de las
normas nacionales se usa como carga máxima 5 toneladas por rueda.
iii. Carga de 6 toneladas por rueda en carreteras que tengan que soportar
camiones fuera de las normas nacionales descritas en este mismo capítulo
52
Existen tablas en donde se establecen de manera empíricas los dimensionamientos de
espesores combinando el tránsito y las cargas máximas.
LLUVIA
Uno de los aspectos por los cuales el Metido de Murillo López ha sido tomado en cuenta
en Nicaragua es por la atención que se ha dado al régimen lluvioso. En efecto en la
siguiente tabla Nº 3.7.4 se presenta o se establece que los espesores deben ser
incrementados en función de los patrones de lluvia anual.
TABLA Nº 3.7.4 RECOMENDACIONES POR EFECTO DE LA LLUVIA EN LOS

ESPESORES
Intensidad Media Anual en mm de CATEGORIA SE INCREMENTA
lluvia EN
Desde seco hasta 800 mm A No hay
Lluviosa entre 800 a 1,500 mm B 10%
Muy lluviosas mayores a 1,500 mm C 20%
En el Capítulo 4 y en los anexos correspondientes se incluyen detalles sobre estas

consideraciones y consideraciones sobre el diseño
ETAPAS DEL DISEÑO

Las etapas que normalmente se consideran para este diseño son las siguientes:
i. Determinación del Índice de Soporte
ii. Consideraciones sobre el Transito
iii. Determinación de la Carga Máxima por Rueda
iv. Clasificar el régimen lluvioso en la zona donde se ubica el proyecto
v. Determinación de los espesores.
En el manual SIECA aparece descrito el resultado de la aplicación del método en un

pavimento articulado (adoquinado) y los resultados apuntados para ese caso, a manera de
ejemplo, indican lo siguiente:
Espesores requeridos, bajo esas condiciones sobre un terreno natural con un CBR de 5% o
mayor, debe ser de 45 a 55 centímetros, de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:
53
Para subrasantes con CBR menores a 5% debe colocarse un espesor de terracería
mejorada, por debajo de la estructura de pavimento anteriormente indicada, con
espesores de 10 a 45 cm; dependiendo del valor del C.B.R. y de la precipitación pluvial de
la zona en donde se ubique el pavimento a construir.
3.8 LISTA DE CHEQUEO

Del gran número de variables que participan en las consideraciones de diseño que se han
visto a lo largo del Capítulo 3 del este manual se pueden desprender los principales
indicativos que formarán parte de las listas de revisión (checklist) que se expondrán el
Capitulo V. De manera resumida en los aspectos que un estudio de pavimento debe
contener se deben destacar las siguientes:
• TRÁFICO
° Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño
° Magnitud de la carga aplicada
° Configuración de la carga aplicada.
° Repeticiones de carga.
° Velocidad de desplazamiento.
° Presión de inflado/ área de contacto
Carga Máxima por Rueda
° Error esperado en las estimaciones
• CONDICIONES AMBIENTALES Y CLIMATOLÓGICAS

° Precipitación pluvial anual
° Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño
° Drenaje del área en estudio
° Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño
• SUELO DE FUNDACIÓN O CALIDAD DEL SUELO DE LA SUBRASANTE

° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
° Grado de confinamiento
• MATERIALES A SER EMPLEADOS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

°° Tipo de subbase
° Densidad
° Disponibilidad
° Costo de alternativas
° Variabilidad o procesos en la construcción a lo largo del período de análisis
54
°° Tipo de base
° Densidad
° Disponibilidad
° Variabilidad en la construcción
°° Tipo de rodamiento
° Densidad
° Durabilidad
° Disponibilidad
° Costo
° Durabilidad del Pavimento
° Mantenimiento durante el período de servicio
° Métodos constructivos
• COSTOS
° Costos de Construcción por alternativas
Procesos de rehabilitación-mejoramiento de las alternativas
Análisis de costos por alternativas
Valor presente Neto de las Alternativas
° Costo anual de mantenimiento
• Nivel de servicio como elemento cuantificable de costos y comodidad

° Seguridad/Comodidad
° Capacidad de Servicio
55
IV. ESTUDIO DE DISEÑO DE ESPESORES
4.1 INTRODUCCIÓN
Existen en la actualidad diversas referencias acerca del tema de pavimentos, tanto

flexibles como rígidos; así mismo del tema de diseño de pavimentos tanto flexibles como
rígidos. De esta manera una apropiación integral del tema por parte de los revisores
requiere dedicación documental especializada, y esto deberá ser aunado a la experiencia
particular adquirida a través de la práctica profesional que se tenga para cada caso. El
manual como se expuso, contiene los elementos más importantes para facilitar al revisor
criterios que hagan posible la labor. Para efectos del presente manual, pavimento, es la
estructura integral de las capas de subrasante, subbase, base y carpeta colocadas hasta
coronar la rasante y destinada a permitir el tránsito vehicular.
En el ámbito del la DGP y del MTI, para efectos de diseño de pavimentos, el Manual
SIECA7 es ampliamente conocido, lo mismo que a nivel de firmas consultoras por lo que
constituye una excelente referencia. Este Manual (Manual SIECA) lo estaremos usando
como referencia principal dado que es conocido y accesible. El otro documento de
referencia también conocido en nuestro ámbito es el Manual AASHTO8. El presente
estudio tal como se estableció en la propuesta de contenido incluye una exposición de los
criterios más importantes del tema para lo cual creemos conveniente que se tenga
presente los aspectos incluidos en las referencias que acabamos de indicar.
Como se explicará más adelante hemos incluidos los siguientes casos:

i. Pavimentos flexibles
ii. Pavimentos rígidos
iii. Pavimentos articulados(adoquín)
4.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAVIMENTOS
Pavimento flexibles. Son los más conocidos en el país y en el manual se enfatiza esta
situación. “Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo con
las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de
los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión9” De lo anterior se
desprende que los pavimentos flexibles comprende, en nuestro medio, aquellos
pavimentos que están compuestos por una serie de capas granulares coronadas por una
7
Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, Secretaría de Integración Económica
Centroamericana, Convenio de donación USAID/SIECA No. 0596-0184.20,
8
AASHTO (1993): AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, Washington, D.C.
9
Standard Nomenclature and Definitions for Pavement Components and Deficiencies. Special Report Nº 113,
Highway Research Board, Washington, D.C. (1970)
56
carpeta de rodamiento asfáltica de diversos espesores y composición. Bajo esta definición
sus principales características son:
i. La capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las capacidades

de aceptación y distribución de cargas de cada una de las capas que conforman
la estructura.
ii. Son construidos en, al menos la capa superior, con material asfáltico
iii. Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
iv. las propiedades de las mezclas, afectan, aún cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa
Pavimentos Rígidos. Los pavimentos rígidos son aquellos en que “Las cargas se distribuyen
uniformemente debido a la rigidez del concreto, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante”. Las principales características de estos pavimentos son:
i. distribuye la carga sobre un área relativamente grande del suelo por la
rigidez y alto módulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de la
capacidad estructural la proporciona la capa superior.
ii. construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento
iii. en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto
iv. variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento.
4.1.2 ELEMENTOS DE DISEÑO PARA ESTABLECER LOS ESPESORES
En relación a los pavimentos hay dos grupos variables primordialmente que se deben de
tener en cuenta las que se denominan:
1.- Variables de Tiempo y de calidad, estas son: periodo de análisis o de diseño y vida
útil de pavimento, serviciabilidad y confiabilidad. La vida útil es el periodo que medio
entre la construcción o rehabilitación del pavimento y el momento en que este alcanza un
grado de serviciabilidad mínimo. El periodo de análisis es el tiempo total que cada
estrategia de diseño debe cubrir. Puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde
se prevén reconstrucción a lo largo del tiempo, el periodo de análisis comprende varios
periodos de vida útil, es del pavimento original y el de los distintos esfuerzos. Se
recomiendan períodos de diseño en la siguiente forma de acuerdo al Manual SIECA:
CUADRO Nº 1
PERÍODOS DE DISEÑO
Tipo de Carretera Período de Diseño
Troncales Principales 20 - 40 años
Troncales Secundarias urbanas
15 - 30 años
Troncales Secundarias rurales
Colectoras Principales
10 - 20 años
Colectoras Secundarias
57
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico
de las Carreteras Regionales, SIECA, 2,001
58
Confiabilidad
Se refiere al grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de su periodo
de análisis en buenas condiciones. Para una construcción por etapas se deben componer
las confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el periodo de diseño
En otras palabras la mitad del pavimento no alcanzaría la vida útil de diseño. Por este
motivo es importante establecer claramente el número de etapas de construcción y la
confiabilidad compuesta.
Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
transito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI
mediante el cual el pavimento es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto).
En el diseño del pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial está en
función del diseño del pavimento y de la calidad de construcción. La final o Terminal es
función de la categoría del camino y es adoptada en base a esta y al criterio del
proyectista.
Las otras variables que se deben considerar en el diseño de pavimentos flexibles son las
siguientes:
I. Caracterización del material de la subrasante, (fundaciones) o calidad de los suelos

II. Tránsito y su cuantificación
III. Materiales y mezclas disponibles que serán empleados en el pavimento
IV. El clima
1. Características del material de la subrasante: Subrasantes expansivas o sometidas

a expansión por congelación. Si se tiene una subrasante expansiva, habrá una perdida
adicional de serviciabilidad que debe ser tenida en cuenta. Esto se hace analizando la
perdida de serviciabilidad por esta causa en función del tiempo mediante estudios hechos
sobre los materiales existentes en el proyecto. Alternativamente, se puede optar por
procedimientos que eliminen esta pérdida de serviciabilidad como el uso de capas
estabilizadas de suelo-cemento o suelo-cal que sirvan como una barrera contra la
expansión.
2. Transito
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 Kips o ESAL´s. La conversión
de una carga dada por eje de ESAL se hace a través de los factores equivalentes de carga.
que es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips ( 80 kN ) ó ESAL´s. La
conversión de una carga dada por eje a eje equivalente ó
ESAL´s se hace a través de los factores equivalentes de carga y dentro de la serie de
manuales para la revisión de estudios se ha tratado en el Manual para la Revisión de
Estudios de Tránsito
6. Propiedades de los materiales
59
Como ya se había expresado en el capítulo correspondiente, la variable que se usa para el
diseño de pavimentos flexibles es el modulo resiliente, tanto para la determinación del
numero estructural SN así como para, en función de los materiales que componen cada
capa del paquete estructural, obtener los coeficientes estructurales o de capa.
7. Aspectos climatológicos, el drenaje

En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores mayores o menores
que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulare
sestan sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación.
4.1.3 METODOLOGÍAS DE DISEÑOS Y SUS CARACTERÍSTICAS
i. Para el diseño de espesores en pavimentos flexibles, para efectos de este manual y de

conformidad a consulta y reunión efectuada en la DGP el 27 de agosto se considerarán
dos tipos de métodos, los cuales son los siguientes:
Método de AASHTO, 1,993.
Método TRL ORN 31
ii. Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos y siempre de acuerdo a la
mencionada consulta se tendrá en cuenta los siguientes métodos:
Método AASHTO 1993.
Método del PCA (Portland Cement Association)
iii. Para el diseño de pavimentos articulados o adoquinados se usará el ASSHTO 93 con el
criterio para bajos volúmenes y las consideraciones del “manual colombiano”.
4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.2.1 MÉTODO ASSHTO 1993- ECUACIÓN GUÍA
LA ECUACIÓN DE LA GUIA AASHTO 1993 para pavimentos flexibles (Ecuación 1) es la

siguiente:
log PSI
log W18 Z R So 9.36 log(SN 1) 0.20 4.2 1.5 2.321 log M R 8.07
1094
0.40
( SN 1) 2.19
En donde:
W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips
ZR : Área bajo la curva de distribución estandarizada para una confiabilidad R
So : Desviación estándar de las variables
SN : Número Estructural (Ecuación 2)
60
DPSI : Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño
MR : Módulo resiliente de la subrasante
SN a1 D1 a2 m2 D2 a3 m3 D3
SN es llamado el número estructural. El número estructural se convierte a una

combinación de espesores de capa, combinando coeficientes que representan la
capacidad estructural relativa del material de cada capa, en donde se representan las
capas de acuerdo a lo siguiente:
ai : Coeficiente de capa i
mi : Coeficiente de drenaje i
Di : Espesor de capa i
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible,
de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "ai". Este
coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas
solicitantes.
Estos Coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO

de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras
condiciones para generalizar la aplicación del método.
4.2.1.1 VARIABLES A CONSIDERAR
Las variables que se tiene que considerar para el diseño de espesores son las mismas que
se apuntaron en la Sección 3.6.1 de este manual, es decir
VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO.

a. El período de tiempo para el diseño.
b. La vida útil del pavimento.
VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO
CONFIABILIDAD
CALIDAD DE LASUBRASANTE. SUBRASANTES EXPANSIVAS
CALIDAD O INDICE DE SERVICIABILIDAD.
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. EL MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
CLIMA-DRENAJE
4.2.1.2 DETERMINACION DE LOS ESPESORES
Con el método AASHTO se usa la expresión o Ecuación 2 de 4.2.1
En donde, como ya referimos,
61
a1, a2, a3 son los coeficientes
estructurales o de capa,
adimensionales.
m1, m2, m3 son los

coeficientes de drenaje
D1, D2, D3 son los espesores

de capas, en pulg o mm,
En este sentido, el número estructural

(SN) llevará las unidades de los
espesores de las diferentes capas del
pavimento. Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito
número de combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se
dan normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y
protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.
Para resolver la ecuación se deben tomar en cuenta las siguientes expresiones
SN1
D1* SN1* a1 D1 SN1
a1
SN2 SN1*
D *
2
SN1* SN 2* SN 2
a2 m2
* SN3 SN1* SN2*

D3
a3 m3
¡) a, D, m y SN corresponden a valores mínimos requeridos
ii) D* y SN* representan los valores finales de diseño
4.2.1.3 DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
En el Manual SIECA se utiliza el ábaco de la Figura Nº 7-1 para obtener el número

estructural y en dicha figura los valores que se requieren para la determinación del SN
son:
 La cantidad de ESAL´s por carril y la cual se calcula de la manera como se expuso en
la sección 3.7.2.2 conforme la tabla que aparece en esa sección
 La confiabilidad, que está implícita en el término ZR en la Ecuación 1 y que
representa el área bajo una curva normal de distribución para un grado de
confiabilidad R.
 El valor de las desviaciones estándar S0
 El Modulo de resiliencia efectivo de la sub rasante
62
 La perdida de serviciabilidad
4.2.2 METODO TRL SEGÚN ORN 31
4.2.2.1 ANTECEDENTES DEL METODO
Este método está expuesto en el documento1 UNA GUÍA AL DISEÑO ESTRUCTURAL DE

CAMINOS CON SUPERFICIE DE ASFALTO EN LOS CAMINOS DE PAÍSES TROPICALES Y
SUBTROPICALES (A GUIDE TO THE STRUCTURAL DESIGN OF BITUMEN SURFACED
ROADS IN TROPICAL AND SUB-TROPICAL COUNTRIES10) elaborado por el Overseas Centre
Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom. Se trata de un
método de diseño de pavimento propiciado FIGURA No.
DEFINICION CAPAS DE PAVIMENTO
por una entidad del Reino Unido cuyo detalle
CARPETA DE RODAMIENTO
y contenido se aprecia o aparece en
Carpeta rodamiento A
documento conocido como “Overseas Road
Carpeta rodamiento B
Note 31”; para referencia de este manual
estamos tomando como guía la cuarta
edición de dicho documento. Se trata de un
método basado en diseño por catálogo.
Estos diseños de pavimento incorporados en
la cuarta edición de la nota 31 (ORD) se
basan especialmente en: (a) Resultados de los experimentos a escala completa donde
todos los factores afectando el comportamiento se han medido exactamente y su
variabilidad cuantificada. (b) Estudios del funcionamiento de redes carreteras existentes
tal como fueron construidas. Donde se carece de la evidencia empírica directa los
diseños se han interpolado o se han extrapolado de estudios empíricos usando modelos
de comportamiento de carreteras (Parsley y Robinson (1982), Paterson (1987), Rolt y
otros (1987)) y métodos analíticos, mecánicos estándares e.g Gerritsen y Koole (1987),
Powell y otros (1984), Brunton y otros (1987). Debido a la naturaleza estadística del diseño
del pavimento causada por incertidumbres en el pronóstico del tránsito y la variabilidad
en las características de los materiales, clima y comportamiento de los pavimentos de las
carreteras, las propuestas de diseño se han presentado como catálogos o tablas de
diseño de estructuras de pavimento, que es aplicable, cada una, sobre un pequeño rango
del tráfico y de la calidad de la subrasante. Tal procedimiento hace que las los catálogos y
las tablas de diseño sean extremadamente fáciles utilizar pero es importante que el lector
este entendido a fondo con las notas aplicables a cada tabla.
Para efectos de normalizar los términos más usados en este método el modelo de
espesores lo denominaremos conforme la siguiente figura
10
A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries. Overseas
Centre Transport Research laboratory, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom ORN 31
63
4.2.2.2 METODOLOGIA DE DISEÑO
Hay tres pasos principales que se siguen en este método para diseñar un pavimento
nuevo, estos tres pasos son:
i) Estimación de la cantidad de tránsito y el número acumulado de ejes

estándares equivalentes que se utilizarán en el período de diseño
seleccionado;
ii) Determinar la resistencia de los suelos de la subrasante sobre la que el
camino debe ser construido;
iii) Seleccionar la combinación más económica de los materiales del pavimento y
de los espesores de capa que proporcionarán servicio satisfactorio sobre el
período de diseño del pavimento (Es generalmente necesario asumir que se
va a realizar un nivel apropiado de mantenimiento).
El proceso de diseño establecido en la ORN 31 (Overseas Road Note 31) considera cada
uno de estos pasos alternadamente, y pone énfasis especial en cinco aspectos para
considerarse en el diseño que son de importancia significativa en para establecer los
espesores de los caminos en la mayoría de los países tropicales:
1. La influencia de los climas tropicales en las condiciones de humedad en la

subrasante de las carreteras.
2. Las condiciones severas impuestas a las superficies asfálticas por los climas
tropicales y las implicaciones propias de lo anterior en el diseño de tales
superficies.
3. La interrelación entre diseño y mantenimiento. Si la vía no cuenta con un nivel
apropiado de mantenimiento no es posible hacer diseños económicos para los
usuarios de la vía con los niveles de tránsito previsto. Esto significa altos costos de
operación para los vehículos.
4. Las sobre cargas por ejes y las altas presiones de las llantas también son una
característica en nuestro medio.
5. Loa influencia del clima en la naturaleza, de los suelos y los agregados usados en la
construcción de carreteras.
4.2.2.3 DESCRIPCION DE LOS PASOS
4.2.2.3.1 EL TRANSITO
También en este caso el tránsito de diseño se valora en término de ejes simples

equivalentes a 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante el período de diseño. El
exponente recomendado para el cálculo de los factores de equivalencia de carga es
siempre 4.5.
64
Este método toma en cuenta la precisión de las proyecciones de tránsito, característico en
nuestro medio y presenta el catalogo de estructuras considerando la categorización que
aparece en la Tabla Nº 4.3
TABLA Nº 4.3 CATEGORIZACION DE LOS

TRANSITOS EN EL METODO TRL
RANGO
6
CATEGORIA (10 Ejes equivalentes
de 8.2 toneladas)
T1 <0.30
T2 0.30-0.70
T3 0.70-1.50
T4 1.50-3.00
T5 3.00-6.00
T6 6.00-10.00
T7 10.00-17.00
T8 17.00-30.00
4.2.2.3.2 LA SUBRASANTE
El método tiene como característica que exige la valoración de la resistencia de los suelos
de la subrasante en términos de su CBR, considerando la densidad especificada (100% de
la máxima del Proctor normal) con una condición de humedad máxima de la subrasante
después que se haya puesto en marcha el camino.
El método del TRL considera que la humedad de los suelos bajo una superficie
impermeable se encuentra en alguna las siguientes tres categorías:
i. Subrasantes donde el nivel del agua está lo suficientemente cerca de la superficie

como para controlar la propia humedad de la subrasante.
ii. Subrasantes con niveles de agua profundas, donde el régimen de lluvias es tal
como para producir cambios importantes en las condiciones de humedad del
pavimento.
iii. Subrasantes en áreas con niveles de agua no permanentes cerca de la superficie,
donde el clima es generalmente seco la mayor parte del año y la lluvia es inferior a
los 250 mm anuales.
Una vez determinada el valor de la resistencia representativa de cada suelo, este puede
categorizarse en 6 seis clases que reflejan la sensibilidad de diseño a la resistencia de la
subrasante tal como se muestra en la Tabla Nº 4.4.
65
TABLA Nº 4.4 CATEGORIZACION DE LAS CLASES

DE LA RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE EN EL
METODO TRL
CATEGORIA RANGO CBR
S1 2
S2 3-4
S3 5-7
S4 8-14
S5 15-29
S6 30+
En los casos donde no puedan obtener los CBR se puede utilizar los valores previstos en la
siguiente Tabla Nº 4.5 la cual es conveniente para subrasantes cuyas condiciones de
humedad se encuentran en la categoría1 y en la categoría 2, siendo aun posible usarla en
las de categoría 3 como una estimación conservadora.
TABLA Nº 4.5 ESTIMACION DE LAS CLASES DE RESISTENCIA DE DISEÑO EN PRESENCIA

DE NIVELES FREATICOS PARA USO EN EL METODO TRL
Profundidad Arena no Arcilla Clasificación de la resistencia
del nivel plástica arenosa IP=10 Arcilla Arcilla limosa Arcilla pesada
freático en arenosa IP=20 IP=30 IP> 40
mts
0.5 S4 S4 S2 S2 S1
1 S5 S4 S3 S2 S1
2 S5 S5 S4 S3 S2
3 S6 S5 S4 S3 S2
4.2.2.3.3 MATERIALES DE CONSTRUCCION
El TRL permite, recomienda o considera en relación a los materiales de construcción las

consideraciones que se exponen a continuación:
i. Subrasantes mejoradas. El manual del TRL recomienda para subrasantes débiles,

en sustitución de subrasantes densa un CBR mínimo de 15 en las condiciones de
humedad y densidad esperadas de acuerdo a tablas establecidas en 4.4.3.2.
ii. Subbase y bases granulares. El manual permite el uso de un amplio abanico de
materiales dependiendo del tránsito y de las condiciones climáticas del proyecto,
el tipo de mantenimiento recomendado, y los costos. Para este caso se usan los
valores descritos en la Tabla Nº 6.1 del TRL
iii. Materiales estabilizados con cemento y cal. Siendo estos materiales cada día más
comunes en el país el catálogo de diseño del método TRL toma en consideración
66
tres tipos de capas de estabilización cuyas resistencias se presentan en la Tabla Nº
7.1 del TRL. Es de advertir que la selección del estabilizante depende de los IP y de
la distribución de los tamaños del material a estabilizar. La Tabla Nº 7.2 del TRL
presenta una guía para la escogencia.
iv. Materiales ligados con asfalto. El Manual del TRL no recomienda las mezclas en frío
a pesar de su uso en el país. Por esa razón usa las mezclas elaboradas en planta y
colocadas en caliente. Las características indicadas aparecen en la Tabla Nº 8.1 del
manual del TRL. El agregado fino y el “filler” podrán provenir de trituración o ser
naturales como lo establece la Tabla Nº 8.2 del TRL. Se contempla el uso de
cemento Portland o cal hidráulica en los casos para mejorar la adhesividad.
v. Tratamientos superficiales. El TRL, en sus catálogos permite contempla el empleo
de TSS o TSD.
4.2.2.4 CATALOGOS DE DISEÑO
El manual del TRL propone 8 guías o catálogos de diseño cuyas celdas se encuentran
definidas por tres elementos: 1ª de acuerdo a los volúmenes de tránsito establecidas en
las Tabla No 4.3 de este manual 2ª en la clases de resistencia establecidas en la Tabla Nº
4.4 del presente manual y 3ª por las categorías de materiales que aparecen en la Figura Nº
4.3 Las 8 guías o catálogos, que ofrece el TRL son las siguientes:
1. Base Granular/tratamiento superficial

2. Base compuesta(granular y estabilizada)/tratamiento superficial
3. Base granular/rodadura semiestructural
4. Base compuesta/rodadura semiestructural
5. Base granular/rodadura estructural
6. Base compuesta/rodadura estructural
7. Base asfáltica/rodadura semiestructural
8. Base estabilizada/tratamiento superficial
En el Manual de referencia aparecen como Chart 1 – Chart 8
67
68
4.3 PAVIMENTOS RIGIDOS
4.3.1 METODO ASSHTO 1993
FORMULA BASICA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

Como se había expuesto anteriormente, para los pavimentos rígidos se emplea la
siguiente expresión o fórmula
log PSI
4.5 1.5 S `c cd ( D 0.75 1.132 )
log W18 Z R So 7.35 log(D 1) 0.06 (4.22 0.32 t ) log
1.625 10 7 215 .63 J ( D 0.75
18.42
1
( D 1)8.46 ( Ec / k ) 0.25
Los nuevos conceptos introducidos son los siguientes:
En donde:
Número de aplicaciones de carga de 18 kips ó 8.2

W 18 :
Toneladas métricas a lo largo del período de diseño
Desviación normal, es el área bajo la curva de
ZR :
distribución normal para una confiabilidad R
Error estándar en la predicción de las variables tránsito y
So :
comportamiento esperado
D PSI : Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño
Pt : Índice de serviciabilidad final
D : Espesor de la losa en pulgadas
Módulo de rotura del concreto ó resistencia media del
S` c :
concreto en Mpa a flexotracción 28 días
Cd : Coeficiente de drenaje
J : Coeficiente de transferencia de carga
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
Módulo de reacción de la subrasante dado en Mpa/m de
k :
la superficie en que se apoya el concreto
Una explicación de los componentes de la formula se presenta a continuación
69
Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la

base del diseño del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más
importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños
confiables y óptimos al mismo tiempo.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar
tanteos, con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar
todos los factores adicionales de diseño, si se cumple el equilibrio en la ecuación el
espesor supuesto es resultado del problema, en caso de no haber equilibrio en la ecuación
se deberán seguir haciendo tanteos pero tomando como valor inicial el resultado del
tanteo anterior. La convergencia del método es muy rápida.
4.3.1.1 VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
- Espesor
- Serviciabilidad
- Tráfico
- Transferencia de Carga
- Propiedades del Concreto
- Resistencia de la Subrasante
- Drenaje
- Confiabilidad
4.3.1.2 ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al

realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables
que intervienen en los cálculos.
70
Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una
pequeña variación en el espesor puede significar una variación importante en la vida útil.
4.3.1.3 SERVICIABILIDAD
El Manual de Diseño AASHTO establece el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (Δ PSI)

para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el Δ PSI, mayor será la
capacidad de carga del pavimento antes de fallar.
La serviciabilidad se puede definir como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde
0 (cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. Lo anterior se aprecia en la Tabla Nº 4.3. Es una medida subjetiva
de la calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con
parámetros medibles como los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional
(IRI), coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.
Definición de Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo. Los valores recomendados por
AASHTO para este parámetro son:
- Para pavimento de Concreto = 4.5

- Para pavimento de Asfalto = 4.2
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una

serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8. Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o
bien, mientras mejor índice de
serviciabilidad inicial tenga mayor será
su vida útil, esto es debido a que las
Serviciab ilidad
curvas de deterioro se comportan de

manera paralela o con el mismo
gradiente para unas condiciones
determinadas, como se muestra a
continuación:
Cantidad de ESAL´s
71
Tabla Nº 4.3 Escala serviciabilidad

INDICE DE CALIFICACION
SERVICIO
5 Excelente
4 Muy Bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable
Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.
Habrá que establecer los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de
Nicaragua.
4.3.1.4 EL TRÁNSITO.
Como se dijo anteriormente, el tránsito es una de las variables más significativas del
diseño de pavimentos y sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta al
momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la
información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos
tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño.
La metodología AASHTO considera la vida útil. El método de estimación ya fue expuesto y
es similar para el caso de los pavimentos flexibles.
4.3.1.5 TRANSFERENCIA DE CARGAS
Para el caso de pavimentos rígidos, la transferencia de carga es la capacidad que tiene una
losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto
de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras
mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del
pavimento.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de

transferencia de cargas J. La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas
adyacentes depende de varios factores:
- Cantidad de Tránsito
- Utilización de sistema de pasajuntas
- Soporte Lateral de las Losas
72
Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados
que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de
transferir carga solamente se recomienda para vías con tráfico ligero. La utilización de
pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de
cargas.
4.3.1.6 PROPIEDADES DEL CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de
concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:
a. Resistencia a la tensión por flexión (Sć) ó Módulo de Ruptura (MR)

b. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
a. Módulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto trabajan

principalmente a flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a
flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de
Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días. A continuación se presenta
una relación entre el Módulo de Rotura (MR) y la resistencia a la compresión del
Concreto Hidráulico a los 28 días (f’c).
MR = PL/bd2 (kg/cm2)
0.10f’c ≤ MR ≤ 0.17f’c
En donde
P = Carga de Rotura
L = Distancia entre apoyos
b = ancho de la viga
d = peralte de la viga
En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige:

MR ≥ 40 kg/cm2 o sea f`c ≥ 280 kg/cm2
Aceptándose f`c ≥ 210 kg/cm2 para tráfico ligero.
b. Módulo de Elasticidad. - El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente

relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM
C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad
a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:
 Ec = 6,750 * MR
 Ec = 26,454 * MR ^ 0.77
Estas formulas aplican con unidades inglesas.
4.3.1.7 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del Módulo
de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.
73
El Módulo de reacción (k) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto ò
Módulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual
depende del Módulo de Resiliencia de la subrasante y subbase, así como el Módulo de
Elasticidad de la subbase. Para la determinación del Módulo de elasticidad de la subbase,
es factible la correlación con el uso de otros parámetros, tales como: CBR y valor R. Es
recomendable que el Módulo de elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces del
valor de la subrasante. Ya que el valor del Módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante,
cambia a lo largo del año debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento, para
determinar el valor efectivo del módulo de reacción de la subrasante (k), es necesario
calcularlo para cada mes del año.
4.3.1.8 DRENAJE Y COEFICIENTE DE DRENAJE CD
Tanto para el pavimento flexible como para el pavimento rígido, el drenaje, es un factor
determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida
útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Se trata de evitar que exista
presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta
situación afectará de manera directa y en gran medida la respuesta estructural del
pavimento. En el caso de la Fórmula AASTHO, el valor del coeficiente de drenaje está dado
por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua
infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en
que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación.
El valor establecido como porcentaje depende de la precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje. Para el caso se definen varias calidades de drenaje, como sigue se
aprecia en la Tabla Nº 4.3.2 y diversos valores de Cd
74
Tabla Nº 4.3.2 CATEGORIAS DEL DRENAJE Y TIEMPO EN QUE

TARDA EL AGUA EN SER EVACUADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy Malo El agua no evacua
Fuente: Manual de Pavimentos SIECA Tabla Nº 7-16
Tabla Nº 4.3.3 Valores de Coeficiente de Drenaje Cd

Calidad Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
del humedad próximos a la saturación
Drenaje Menos del 1% 1%-5% 5-25% Mas del 25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Mediano 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente: Manual Diseño de Pavimentos SIECA Tabla 7-17
4.3.1.9 CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:

- Confiabilidad R
- Desviación Estándar
Confiabilidad.- La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento

desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación".
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una
confiabilidad "R" del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento
alcancen al final de su vida útil una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final
seleccionada en el diseño. En la Tabla 4.3.4 se dan valores de R recomendados por
AASHTO, y valores de Zr sin embargo se tendrán que elaborar para Nicaragua sus propios
niveles de R.
75
TABLA Nº 4.3.4 NIVELES DE CONFIABILIDAD EN FUNCION DE LA

CLASIFICACION VIAL
NIVELES DE CONFIABILIDAD
R
CLASIFICACION GENERAL RECOMENDADOS
URBANO RURAL
CARRETERAS REGIONALES 85-99.9 80-99.9
TRONCALES 80-99 75-95
COLECTORAS 80-95 75-95
LOCALES 50-80 50-80
Confiabilidad Desviación
R (%) Estándar
Normal (Zr)
50 - 0.00
60 - 0.253
70 - 0.524
75 - 0.674
80 - 0.841
85 - 1.037
90 - 1.282
. .
. .
99.99 - 3.750
4.3.2 MÉTODO DE DISEÑO PCA
1. Método de Diseño PCA. Este es el Método de la Portland Cement Association 1984.

Este método se basa en dos criterios específicos, uno relativo a la resistencia a la fatiga del
hormigón y el otro a la erosión de la base. En el primer caso, se supone que la carga
máxima se aplica en medio de la losa justo sobre la junta longitudinal que da la tensión
máxima con la losa. En el segundo caso, se supone que la carga máxima se aplica en una
esquina de la losa para generar deflexión máxima de la losa.
Cuando se usa este método de diseño, hay que conocer cuatro parámetros
fundamentales:
 El módulo de ruptura del hormigón,

 El módulo de reacción de la fundación
 El periodo de diseño,
 Las características del tráfico.
De manera general se conocen para el caso de pavimentos usando cemento Portland y/o
concreto hidráulico los siguientes casos:
1. Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH S)
76
i. Sin elementos de transferencia de carga.
ii. Con elementos de transferencia de carga.
2. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de Acero (PCH RA)

i. Con refuerzo de acero no estructural.
ii. Con refuerzo de acero estructural.
3. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo (PCH RC)

i. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado (PCH PP)
ii. Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH RF)
4.3.2.1 CRITERIOS DE ANALISIS
Deben realizarse los tipos 11de análisis indicados a continuación:
a) Análisis por fatiga para evaluar el daño acumulado al pavimento inducido por los
esfuerzos producidos por la acción repetida de las cargas.
b) Análisis por erosión para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en las
zonas criticas, orillas, juntas y esquinas, inducidas por la potencial erosión de la
capa de apoyo.
c) Se debe efectuar un análisis para controlar los efectos de bombeo, desnivel entre
losas y deterioro de las bermas, aspectos que son independientes de la fatiga, así
como también para limitar problemas de fracturamiento en zona de juntas,
especialmente en pavimentos sin pasajuntas.
I. Análisis de esfuerzos por fatiga
a) Este análisis Influye principalmente en el diseño de pavimentos para tráfico ligero y

pavimentos para tráfico mediano con pasajuntas en las juntas.
b) Se debe efectuar un análisis de esfuerzos-deflexiones críticos debido a las
posiciones de carga empleando el método de los elementos finitos. dando
lineamientos respecto al tipo, a la densidad y al modelo de los elementos finitos,
ver Figura 10.1 de la Guía IMCYC.
c) En esta metodología se deben considerar losas finitas, en donde actúan cargas en
posiciones diferentes, y se modelan transferencias de carga losa-losa entre juntas,
losa-acotamientos y entre grietas.
d) En el caso de pavimentos sin pasajuntas, la transmisión de cargas entre grietas, en
juntas machihembradas o en grietas del tipo continuamente reforzado, se debe
modelar mediante la introducción de resortes con rigideces conocidas, basándose
en las características carga-deflexión.
e) Los resortes deben incluirse en cualquier análisis
f) Se debe considerar el factor de esfuerzo de orilla equivalente debido a posiciones
incrementales de carga hacia el interior de la losa.
11
Ver Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos
77
II. Análisis de esfuerzos por erosión
a) Este análisis influye principalmente en el diseño de pavimentos con trafico

mediano a pesado con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin
pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con pasajuntas.
b) Se debe efectuar el análisis de los esfuerzos críticos de orilla y de esquina del
pavimento debido a la transferencia de cargas hacia las juntas transversales. Las
deflexiones mayores ocurren cuando las cargas se colocan encima de o en las
proximidades de las juntas de control, provocando que los resultados afecten y
definan los criterios de erosión (o de deflexiones permisibles) en el diseño del
pavimento.
c) La opción de construcción de acotamientos ligados al pavimento hace que se
reduzcan los espesores finales ya que se reducen substancialmente los esfuerzos
resultantes en los bordes.
d) Se debe considerar el porcentaje de daño o consumo por erosión que establece el
Método PCA.
4.3.2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO
Deben establecerse los parámetros de diseño indicados a continuación:
a. Transito.-Se debe conocer el número de repeticiones esperadas durante

todo el periodo de diseño de cada tipo de eje, partiendo del Transito
Promedio Diario Anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el
TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de
distribución por carril y el periodo de diseño así como el factor de
seguridad de la carga.
Los valores de tránsito a obtener se clasifican así:
 TPDA tránsito promedio diario anual en ambas direcciones.

 TPDA-P tránsito promedio diario anual de vehículos pesados en ambas
direcciones.
 Cargas por eje de los vehículos pesados.
El dato necesario para obtener el tránsito de diseño, consiste en asumir tasas de

crecimiento anual (r) que relacionen factores de proyección; se puede elaborar una tabla
de conformidad con los valores de una tasa de crecimiento r y los años (n) previstos para
el año o período de diseño. De esta manera el tránsito futuro (Tf) será
Tf = (1 +r)n
Regularmente, se asume que las cargas y volúmenes de tránsito se distribuyen en partes

iguales en las dos direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder
en casos específicos, que la mayor parte de los camiones viaje a plena carga en una
78
dirección y retornen vacíos en la otra. Para vías de cuatro carriles ó más, el porcentaje de
vehículos comerciales debe de ajustarse utilizando la Figura Nº 4.3. El TPD-P es un dato
importante en el diseño de pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas ó
más y excluye los vehículos que tienen hasta 4 ruedas. Es conveniente para propósitos de
diseño calcular el número total de vehículos pesados esperados durante el período de
diseño.
Figura Nº 4.3 Porcentaje de camiones en el carril de diseño en una
carretera de varios carriles.
b. Resistencia del concreto.- El Módulo de Resistencia (Mr), denominado también Módulo

de Rotura Mr. Para efectos de diseño es la fatiga que sufren los materiales por efectos de
los vehículos pesados. Debe estar en un rango entre 35 y 50 kg/cm2. También otro criterio
para el concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos se especifica por su resistencia
a la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 días, (MR) expresada en
kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes valores: 40 ≤ MR ≤ 50
c. Resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (k).- El método establece como

parámetro de resistencia el valor del módulo de reacción de la capa subrasante cuando la
losa va apoyada directamente sobre ella, o adopta el valor del módulo de reacción del
conjunto subbase-subrasante cuando se usan los diferentes tipos de subbase previstos en
el método.
79
d. Período de diseño (T).- Normalmente estas estructuras se diseñan para periodos
mayores de 20 años, este parámetro se considera en la estimación de la variable de
transito.
e. Tipo de juntas y bermas.- Con el fin de realizar los análisis de fatiga y erosión, el
método toma en cuenta la incidencia de la protección lateral de la losa de concreto y el
tipo de transmisión de cargas en las juntas.
Otros autores12 reducen los factores de diseño a los siguientes cuatro:

i. Resistencia a la flexión del concreto, Módulo de Rotura Mr.
ii. Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante-subbase (k)
iii. Los tipos,, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas.
iv. El período de diseño, que usualmente se toma como 20 años, pudiendo se mayor o
menor.
Esto luego de elegir:

El tipo de pavimento para la vía
El tipo de subbase,
El tipo de hombros
4.3.2.3 DISEÑO DE ESPESORES CON EL METODO PCA

Los datos de entrada que se necesitan para elaborar este diseño de acuerdo al Manual
SIECA son los siguientes:
i. Tipo de hombros y juntas

ii. Resistencia a la flexión del concreto ó Módulo de Rotura (Mr)
iii. Módulo de reacción de la subrasante (k)
iv. Factor de seguridad de carga FSC
v. Distribución de cargas por eje
vi. Número de repeticiones esperadas de las diversas cargas por eje, en el carril de
diseño durante el período de diseño
El Manual SIECA utiliza las hojas de trabajo denominadas HT-01 y HT-02 El cual se aprecia
en el Cuadro Nº 4.3.5 que se presenta en la siguiente página.
12
Ingeniería de Pavimentos para Carreteras 2ª Edición. Alfonso Montejo Fonseca universidad Católica de
Colombia
80
Cuadro Nº 4.3.5 Hoja de trabajo para diseño y cálculo de espesores pavimento Método PCA
Proyecto:
Espesor de tanteo: mm Juntas con pasadores (dovelas): si-no
K combinado subbase-subrasante: Mpa/m Hombros de concreto: si-no
Módulo de Rotura Mr: Mpa Período de diseño: años
Factor de Seguridad FSC:
Cargas por Carga x Repeticiones Análisis de Fatiga Análisis de Erosión
eje KN FSC esperadas Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
Admisibles de fatiga admisibles de daño
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
1. Esfuerzo equivalente 3. Factor de erosión
2. Factor de relación de esfuerzos
Ejes sencillos
A
B
C
D
4. Esfuerzo equivalente 6. Factor de erosión

5. Factor de relación de esfuerzos
Ejes tándem
W
X
Y
Z
4.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN
4.4.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO
Para el diseño de espesores de pavimentos de esta naturaleza se usan varios métodos y

uno de los más usados es el Método ASSTHO para pavimentos flexibles.
Como se describió en la Sección 4.2 de este Manual, cuando se usan las ecuaciones de la
Guía AASTHO 1993 o cualquier otra ecuación empírica, es extremadamente importante
conocer las limitaciones de las ecuaciones y las asunciones básicas. De otro modo el muy
fácil utilizar una ecuación con las condiciones y materiales con los cuales nunca fueron
utilizados. Lo anterior evidentemente puede invalidar los resultados que se obtengan.
Como explicamos, la experiencia en diseño de pavimentos articulados o adoquinados en
Nicaragua se ha hecho usando los criterios establecidos por AASTHO 93 por este motivo
81
se hará un breve recuento de los conceptos de diseño más importantes de este método
orientado para el caso de los adoquines.
CONSIDERACIONES Y REFERENCIAS DE LAS VARIABLES DE DISEÑO
4.4.1.1 ÍNDICE DE CONFIABILIDAD (RELIABILITY), R
El Índice de Confiabilidad incorpora algún grado de certeza dentro del proceso de diseño
para asegurar que las alternativas propuestas se cumplan en el período de diseño. El factor
de confiabilidad toma en cuenta las variaciones en las predicciones del tráfico y en el
cumplimiento del funcionamiento de la predicción, y por lo tanto proporciona un
determinado nivel de aseguramiento Rt de que la sección de pavimento sobrevivirá,
permanecerá durante el tiempo para el cual ha sido diseñada.
4.4.1.2 SERVICIALIDAD
La servicialidad de un pavimento es definida con la habilidad de servir a un tipo determinado

de tráfico (automóviles y camiones) que utilizan la carretera. La medida primaria de la
servicialidad es el Índice de Servicialidad Presente (Present Serviciality Index), PSI, con rangos
de 0 (carretera imposible) a 5 (carretera perfecta).
Para el caso de los caminos adoquinados el Consultor puede asumir un Índice de
Servicialidad Inicial, y un Índice de Servicialidad Final, diferente al caso de los caminos de
pavimentos flexibles. Es importante mencionar que la guía AASHTO 93 proporciona como
guía general para la definición del nivel mínimo del pt obtenido por medio del ASHO Road
Test la siguiente información:
Servicialidad Porcentaje de Personas

Final (pt) que Definen Inadmisible la vía
3.0 12%
2.5 55%
2.0 85%
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures – 1993, Página II-10
Para carreteras de menor categoría donde es muy importante el aspecto económico que
define que el capital inicial se mantenga en un mínimo, se sugiere que esto sea acompañado
por una reducción en el período de diseño o del volumen total de tráfico en lugar de una
servicialidad final menor que 2.0.
4.4.1.3 DRENAJE
La guía de diseño AASHTO 93 define el efecto que el drenaje de la vía tiene sobre el
comportamiento de la estructura de pavimento. No define métodos de diseño de drenaje
específico, pero indica que el ingeniero diseñador debe de identificar qué nivel de drenaje (o
cualidad) debe alcanzarse bajo un conjunto de condiciones de drenaje. A continuación se
82
presenta una definición general correspondiente a diferentes niveles de drenaje para la
estructura de pavimento.
Para propósitos de comparación, las condiciones de drenaje durante el AASHO Road Test fue
considerada regular, el agua fue removida en una semana.
El tratamiento del nivel esperado del drenaje para pavimentos flexibles se hace por medio
del uso del coeficiente de capa modificado. El factor para modificar el coeficiente de capa es
referido como el valor de mi y ha sido integrado dentro de la ecuación del número
estructural, SN.
La guía de diseño AASHTO 93 presenta los valores recomendados de mi, como una función de
la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo durante el año que la estructura de
pavimento podría normalmente estar expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación. Obviamente, esto último estará en dependencia del promedio de lluvias anuales
y las condiciones prevalecientes del drenaje. Es importante notar que estos valores
solamente se aplican en capas de bases no tratadas y en capas de sub-base.
4.4.1.4 EL TRÁFICO
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño AASHTO 93 incluye las cargas
por eje, la configuración de los ejes y el número de aplicaciones de dicha carga. El resultado
del AASHO Road Test demostró que el efecto del daño de un eje de cualquier masa
(comúnmente llamada carga) puede ser representado por un número equivalente de 18-kip
de carga de ejes simples equivalentes o ESAL´s (equivalent single axle loads). Para establecer
los ESAL´s se debe tener en cuenta:
Los factores equivalentes de carga
El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 KN fue desarrollado

en el Road Test de la AASHO, en este ensayo se cargaron pavimentos similares con diferentes
configuraciones de ejes y cargas para analizar el daño producido.
Así el factor equivalente de carga o LEF (tiene diferentes designaciones en dependencia de su
traducción) es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad
causada por una carga dada de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN en
el mismo eje.
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs
cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento
cambia, también, lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes
LEFs y que además cambia según el SN para el pavimento flexible y según el espesor de losa
para pavimentos rígidos, y que también cambia según el nivel de serviciabilidad adoptado.
83
Factor de Camión
El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero también
es conveniente expresar el daño en término de deterioro producido por un vehículo en
particular, es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados para
determinar el daño producido por el vehículo total. Así nace el concepto de Factor de Camión
(FC) que se define como el número de ESALs por vehículo. Este tipo de camión puede ser
computado para cada clasificación general de camiones o para todos los vehículos
comerciales como un promedio para una configuración de tránsito dada. Es más exacto
considerar factores de camión para cada clasificación general de camiones.
En Nicaragua13 se han realizado varios trabajos para determinar los factores de camión,
siendo uno de ellos el realizado por el Ing. Bayardo Méndez que se basó en una campaña de
pesaje de camiones en las básculas de Mateare, El Chilamatillo y Sébaco y cuyos resultados
se ocuparon para determinar el monto de las multas por excesos de carga de parte del
Ministerio de Transporte e Infraestructura, y corresponden a un promedio de los resultados
del pesaje de los vehículos. Estos resultados y los factores son los siguientes.
Tipo de Vehículo ESAL por

Vehículo
Camiones, C2 1.76
Buses 1.91
Tractor Trailer14 3.48
Fuente: Estudio de Pesos y Dimensiones del Ing. Bayardo Méndez
En anexo electrónico se presenta la monografía de “ESTIMACIÓN DE FACTORES

EQUIVALENTES DE CARGA PARA LA RED VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI” Monografía
para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Ingeniería de: Luís Felipe
Matute Lira y César Lenín López Vado. Primera investigación con resultados de datos FEC
para la red vial de Nicaragua.
13
Otro trabajo de mucha importancia es: “ESTIMACIÓN DE FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA LA RED
VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI” Monografía para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de
Ingeniería de: Luís Felipe Matute Lira y César Lenín López Vado. Primera investigación con resultados de datos FEC para
la red vial de Nicaragua, en base a registros de un año del Sistema de Básculas del MTI.
14
El tipo de camión denominado Tractor Trailer fue el T3 S2.
84
Las tasas de Crecimiento del Tráfico

Este es un tema que se ha tratado en los diversos manuales y se trata de establecer los
factores necesarios parea conocer el tránsito futuro. Para efectos de revisión se puede
utilizar factores por tramos o por proyectos cuando se trata de un grupo de proyectos.
El Cálculo de los Ejes Equivalentes de Carga

Este aspecto también se explicó y formara parte de la Lista de Revisión para el caso de
adoquines.
4.4.1.5 MATERIAL DE LA SUBRASANTE
Dentro de los aspecto de diseño conoce las propiedades del material utilizado para
caracterizar el material de la sub-rasante en la guía de diseño AASHTO 93 tiene como objeto
establecer el Módulo Resiliente (MR). El módulo resiliente es una medida de las propiedades
elásticas de los suelos reconociéndoles ciertas características no lineales. Una de las razones
para utilizar el MR se debe a que este indica las propiedades básicas del material el cual
puede ser utilizado tanto en el análisis mecanicista como en sistemas multicapas para la
predicción de rugosidades, agrietamientos, ahuellamiento, fallas o defectos, etc.
El procedimiento para la determinación del MR está dado por la prueba AASHTO T-274, pero
en Nicaragua este tipo de pruebas no se puede realizar debido a que no se cuentan con el
equipamiento necesario, para ello se recurre a la propuesta de la guía de calcular el M R por
medio de otras pruebas con las cuales se relaciona, en este caso la relación se hace con el
CBR (California Bearing Ratio).
Heukelom & Klomp han desarrollado la relación junto con el Cuerpo de Ingenieros de los
EEUU con el CBR. Esta correlación está dada por la siguiente relación.
MR (psi) = 1,500 x CBR
Esta relación es válida para CBR menores de 10.
Para llegar a conocer esta propiedad es necesario efectuar:
i. Sondeos en la línea. Para conocer la clasificación y características de los suelos

obtenidos de los ensayes de laboratorio.
ii. Conocer información sobre la capacidad soporte. Pruebas Con DCP. El propósito
de realizar pruebas DCP es obtener información de la capacidad soporte de los
suelos de forma inmediata, complementando la obtenida de los resultados de
laboratorio.
iii. Capacidad soporte utilizando y resultados de CBR

85
iv. Examen de los Bancos de Materiales
v. Conocer el comportamiento de los Materiales de Bancos para efectos de

combinaciones y posibilidades de estabilización
4.4.2 CALCULO DE LOS ESPESORES
4.4.2.1 PROCEDIMIENTOS EN EL CASO DE ADOQUIN AASTHO
Con la información requerida por la guía de diseño AASHTO 93 se debe realizar el cálculo
de los espesores de pavimento. El Consultor para este fin puede establecer la siguiente
metodología incluyendo consideraciones para establecer diferentes alternativas de
construcción de la estructura de pavimento. De esta forma la secuencia de diseño será
i. Elaborar Propuesta De Alternativas De Estructura De Pavimento
Las variantes pueden comprender diferentes tipos de bases (base estabilizada con
cemento, y una base de material granular compacto), diferentes tipos para la sub-base.
i. Establecer Vida Útil Del Proyecto

ii. Conocer Los Datos De Entrada Para El Calculo
iii. Elaborar Resultados Para Las Diferentes Alternativas
iv. Evaluar Los Resultados
v. Realizar Recomendaciones
4.4.2.2 PROCEDIMIENTOS GENERALES CON OTRAS METODOLOGIAS
De manera general para el diseño de pavimentos con adoquines se pueden introducir

variantes usando incluso el Método del TRL a través de catálogos, o haciendo uso de
metodología en donde se establece categorías para el tránsito futuro.
Todas ellas deben pasa por las siguientes fases:
i. Evaluación de la subrasante. La finalidad es conocer la capacidad soporte de

la subrasante a través del ensaye CBR o similar
ii. Selección del espesor del pavimento.
iii. Establecer el período de diseño
iv. Establecer el tránsito acumulado en el período de diseño ya sea
estableciendo el número de vehículos comerciales por día (VC/D) o el
número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (ESAL)
v. Establecer los elementos y características de la estructura del pavimento
 Subrasante
 Subbase
 Base
 Capa de arena
 Adoquín
86
vi. Diseño de espesores
Para el caso de usar catálogos se puede utilizar los recomendaos por instituciones
conocidas.
4.5 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA REHABILITACION

DE CARRETERAS
4.5.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO Y DEL TRANSITO
Los pasos que deben considerarse de manera previa para los aspectos antes de someter
trabajos de rehabilitación es la evaluación del pavimento y el tránsito; esto incluye:
1. La Evaluación Estructural y Funcional de la carretera y la Evaluación del tránsito
pesado.
2. Determinación de los trabajos necesarios para fisuras, deflexiones, asentamientos,
incluyendo bachado, reparaciones, revestimiento de la superficie de rodadura.
3. Si la evaluación indica situaciones que no se resuelven por los métodos anteriores
se tiene que hacer un examen evaluativo considerando la rehabilitación
estructural que por lo general está ligada al mejoramiento general de la vía.
Tomando en cuenta lo anterior, pueden presentarse derivado de la evaluación del

pavimento, lo siguiente:
- Sectores con problemas de suelos con arcillas expansivas, sujeto a variaciones por
el contenido de humedad.
- Sectores con problemas solo estructurales Deflexiones características mayores a

las Admisibles de conformidad a los criterios del MTI
- Sectores con problemas funcionales relacionados a la rugosidad valor IRI (IRI

característico mayor al IRI Admisible = 3.5 m/Km, establecido por el MTI
- Sectores con problemas funcionales relacionados solo con el Estado superficial

(deterioros).
- Sectores con problemas estructurales y funcionales relacionados al IRI.
- Sectores con problemas estructurales y funcionales relacionados al IRI y a los

deterioros superficiales importantes en altos porcentajes.
- Sectores con deterioro superficial mínimo (de bajos porcentajes).
- Sectores con daños estructurales serios
87
En la evaluación se determina parámetros, tales como: porcentaje de Deterioros, valores
de Rugosidad (Índice de Rugosidad Internacional IRI) y deflexión, los tipos de suelos
existentes revisión de la información recopilada por el PMS o nueva información sobre las
condiciones estructurales del pavimento y la sub rasante.
Un aspecto importante a tomar en cuenta en la evaluación es el análisis de tránsito actual
y las consideraciones para el tránsito futuro. Una vez examinado todos los componentes
como si se tratase de un pavimento nuevo y tomando en cuenta los factores estructurales,
ambientales y de tránsito, se procede en lo referente a considerara las posibilidades de la
rehabilitación, mejoramiento del pavimento existente.
4.5.2 REHABILITACIÓN Y/O RECARPETEO
Rehabilitar es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su

condición original de soporte. Por este medio se obtiene la recuperación considerando
aun procesos de estabilización del pavimento existente en combinación con material de
aporte si es necesario. En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos
existentes se pueden utilizar dependiendo de sus características. Los pasos considerados
por el Manual SIECA para el caso de pavimentos flexibles incluye: Escarificación,
reconformación, compactación e imprimación.
Otro tipo de trabajo considerado para rehabilitar los pavimentos flexibles son las
sobrecarpetas (recarpeteos). El recarpeteo consiste en la colocación de una sobrecarpeta
de mezcla asfáltica en frío, concreto asfáltico en caliente o concreto hidráulico, sobre una
carpeta de asfalto existente, la cual, de acuerdo a la evaluación, tiene un alto grado de
deterioro que impide realizar sobre la misma, labores de mantenimiento rutinario.
La AASHTO recomienda un método de rehabilitación para el sobrecapeo y los diseños
deben seguir los siguientes pasos los cuales también están indicados en el Manual SIECA:
Paso 1: Diseño y construcción de pavimentos existentes

Reunir información del pavimento existente en:
♦ Espesor y tipo de material para cada capa de pavimento
♦ información disponible de la subrasante
P
Paso 2: Análisis del tránsito
♦ Estimación pasada de Ejes equivalentes, ESAL´s (80 kN) en el carril de diseño
desde la construcción (Np)
♦ Estimación futura de Ejes equivalentes, ESAL´s (80 kN) en el carril de diseño sobre
el periodo de diseño (Nf)
Paso 3: Inspección de las condiciones del camino Medir (como mínimo) las siguientes
fallas:
♦ Porcentaje de área de superficie con cuero de lagarto (bajo, mediano o alto
daño)
♦ Número de grietas transversales por c/milla (1.6 kms) (bajo, mediano o alto
daño)
♦ Promedio de profundidad surcos
♦ Evidencia de bombeo en las grietas y bordes del pavimento
88
Paso 4: Prueba de deflexiones/análisis Pruebas en campo

♦ outer wheelpaht
♦ 30 a 300 m (100 a 1,000 pies)
♦ deflexiones a 40 kN (9,000 lbs)
♦ Algunas distancias radiales ♦ Medida de la temperatura del pavimento Análisis
♦
Módulo de resiliencia de la subrasante lejos de la deflexión
Mr = 0.24 x P / (dr x r)
♦ Módulo efectivo del pavimento
- Corrección do de temperatura del pavimento
- Aplicar ecuación o figura para determinar Ep
Paso 5: Núcleo y prueba del material

♦ Localización basada sobre el análisis de los trazos de los perfiles de las
deflexiones.
♦ Pruebas de laboratorio para Mr de la subrasante
- Medida directa (AASHTO T-292-91 I)
- Correlaciones
♦ Cemento asfáltico y base estabilizada – calcular el potencial de desvestimiento
♦ Base granular / subbase – calcular la degradación y contaminación por finos
♦ Verificar espesor de capas
Paso 6: Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro, Sn

♦ Módulo efectivo para diseño de subrasante,
Mr Diseño Mr = C x 0.24 x P / (dr x r)
(Se recomienda C = 0.33)
♦ Confiabilidad, R
♦ Desviación estándar total, So
♦ Pérdida de serviciabilidad, ΔPSI
♦ Tránsito futuro (ESAL´s) W18 = Nf
Todos estos aspectos deben considerarse en la revisión de un diseño para rehabilitación y

se deben incluir en los elementos de revisión.
4.6 CRITERIO GENERAL PARA LA FORMULACION DE LOS TERMINOS DE

REFERENCIA
En esta sección se exponen y explican los criterios del método para llegar a los TDR más
adecuados, aplicado al tema de pavimentos y la utilización de los criterios para establecer
los aspectos conceptuales los que tienen que culminar con la formulación de los Términos
de Referencia y alcances de los estudios.
89
4.7 RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS.
Los aspectos conceptuales se derivan de dos condiciones: 1) Si es un proyecto nuevo, 2) Si

es una vía o pavimento existente. En ambas situaciones la formulación de los TDR deben
de partir de la siguiente pregunta, ¿Qué se quiere resolver? Los TDR entonces, deben de
estar encaminados a resolver esa pregunta y en base a los datos existentes cada proyecto
tiene sus aspectos particulares y característicos. Un problema de ingeniería se define
“como una situación en la cual un ingeniero desea hacer algo, pero desconoce el curso de
la acción necesaria para lograr lo que quiere o como una situación en la cual el ingeniero
actúa con el propósito de alcanzar una meta utilizando para ello alguna estrategia en
particular”.
Cuando hacemos referencia a “la meta” o a “lograr lo que se quiere”, el ingeniero debe
referirse a lo que se desea alcanzar: la solución. La meta o solución está asociada con un
estado inicial y la diferencia que existe entre ambos se denomina “problema”. De esta
manera, se podría decir que los problemas tienen cuatro componentes:
1) las metas,
2) los datos,
3) las restricciones y
4) los métodos
Las metas constituyen lo que se desea lograr en una situación determinada. En un

problema puede haber una o varias metas, las cuales pueden estar bien o mal definidas.
Los datos consisten en la información documental, resultados de investigaciones, criterios
o información verbal disponible con que cuenta el ingeniero.
Las restricciones son los factores que limitan el procesos para llegar a la solución. De igual
manera, pueden estar bien o mal definidos y ser explícitos o implícitos. Los métodos u
operaciones se refieren a los procedimientos utilizados para resolver el problema.
Como resolver el problema. El proceso de resolución de problemas para un caso de
pavimentos comienza con definir la situación, describir claramente el problema y planear
la solución. Definir la situación puede describirse a partir de los elementos considerados a
continuación:
1. La situación que se presenta en una vía en la cual se quiere hacer algo,

pero se desconocen los pasos precisos para alcanzar lo que se desea:
Pavimento nuevo, rehabilitación, mejoramiento, recarpeteo, etc.
2. Un conjunto de elementos que representan el conocimiento relacionado
con el problema: Clasificación funcional, tránsito, calidad de la
subrasante, topografía, drenaje.
3. El Ingeniero de pavimentos analiza el problema, sus metas y datos y se
forma una representación del problema en su sistema de resolución de
problemas
90
Otro paso para la resolución es Identificar la(s) Causa(s) o Raíz
4. El mismo ingeniero que opera sobre la representación para reducir la

discrepancia entre los datos y las metas, a través de un análisis de riegos
y conveniencias identifica las causas del problema.
5. La solución de un problema está constituida por la secuencia de
operaciones que definen la alternativa más conveniente y que pueda
transformar los datos en metas.
Al operar sobre los datos y las metas, el ingeniero utiliza o puede utilizar los siguientes
tipos de información:
Información actual de la vía

Nueva información
Análisis numérico o cualitativo de los elementos del problema
Evaluación de alternativas
4.7.1 ACTIVIDADES Y TÉRMINOS DE REFERENCIA
Las actividades generales que comprende el estudio de conformidad a los Términos de

Referencia deben resolver el problema particular del proyecto y se deben investigar las
variables que componen e intervienen en los diseños y que han enumerado
anteriormente en este manual. De esta manera deben aparecer en los TDR como temas:
 Dictamen técnico del pavimento de la vía

 Situación actual de los otros elementos de la vía,
 Investigaciones complementarias de campo y de gabinete
 Aspectos operativos que requieren incluirse en cada caso
 Método de Diseño propuesto y su justificación
 Justificación del método
 Consideraciones y Variables del Método de Diseño
 Indicadores y resultados solicitados
 Indicadores para el Método de Diseño
 Relación directa e indirecta con los demás estudios técnicos de acuerdo al Manual
para elaboración de Términos de Referencia
 Relación Directa con el Manual para la Revisión de Estudios de Suelos
 Estudios de Campo
 Resultados de los estudios de campo
 Diseño de espesores y Resultados del cálculo de espesores
 Indicadores y resultados solicitados en el diseño
 Análisis y evaluación de de alternativas de diseño
 Resumen y Conclusiones
 Diseño final recomendado
 Análisis de riesgos
 Drenaje
91
 Costos y especificaciones de las obras por ejecutar
Los títulos en negritas deben formar parte del informe final de diseño. El dictamen técnico
tiene que proporcionar las recomendaciones relativas a los trabajos que se requieran
realizar. Una lista puede ser la siguiente
Conservación Periódica:
Bacheo
Carpeta de rodamiento de tratamientos asfaltico simples
Carpeta de Concreto Asfáltico
Renivelaciones Aisladas
Renivelaciones Continuas
Carpeta de Concreto Asfáltico y Capa de Rodadura
Reconstrucción/rehabilitación:
Recuperación carpeta
Aplicación del método ASSTHO y los pasos sugeridos por el método para el
recarpeteo y/o mejoramiento
Recuperación, Carpeta de Concreto Asfáltico y demás elementos del pavimento
Recuperación, Estabilización, Carpeta de Concreto Asfáltico y elementos del
pavimento
Mejoramiento:
Ampliación de Corona, Recuperación de base, Estabilización, incluyendo
Carpeta con TS o DTS
Concreto asfaltico
A base de Concreto Hidráulico
Recuperación carpeta y base
Recuperación, Estabilización y nueva carpeta
Recuperación, Estabilización, Carpeta de Concreto Asfáltico o Losa de Concreto
Hidráulico
Propuesta de la Capa de Rodamiento, podrá ser:

De un Riego (Riego de Sello)
De varios tratamientos
De concreto asfáltico ultra delgada (Microcarpeta)
Otros
4.7.2 TRABAJOS QUE EJECUTARA UNA EMPRESA CONSULTORA PARA EL DICTAMEN TÉCNICO
Los siguientes son los trabajos que la empresa consultora deberá ejecutar, mismos que
estarán sujetos a la supervisión de la DGP
92
LEVANTAMIENTO DE DETERIOROS (Ver formato en Cuadro Nº 4.6.3)

INFORME DE DETERIOROS
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES
Para definir la capacidad estructural del pavimento se determinarán las deflexiones con la
Viga Benkelman o con deflectómetros (FWD), debiendo presentar en formatos y gráficas
adecuadas los resultados obtenidos, describiendo en forma breve pero clara la
metodología empleada.
REVISIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Para el análisis del pavimento existente se utilizarán datos estadísticos del PMS o del
inventario vial obtenidos de las ediciones más recientes de la publicación La empresa
consultora deberá hacer los sondeos necesarios para identificar la estructura del
pavimento se efectuarán ensayes de laboratorio para determinar la granulometría, los
límites de plasticidad, el equivalente de arena y el CBR. Con dicha información el Consultor
que realiza el estudio deberá determinar el refuerzo estructural que pudiera requerir el
pavimento, aplicando los métodos expuestos. La revisión tendrá como soporte la memoria
de cálculo respectiva.
ESTUDIO DE BANCOS DE MATERIALES

El estudio de Bancos de Materiales tiene como finalidad obtener un listado de los Bancos
con los que se cubran las necesidades de materiales para los trabajos, de acuerdo a las
alternativas propuestas.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Levantamiento Topográfico del Perfil Longitudinal del tramo en estudio de acuerdo al
estudio de diseño.
INFORME FOTOGRAFICO O DE VIDEO

El informe tendrá como finalidad mostrar el estado físico que tiene el tramo carretero en
estudio, en el cual se deberá apreciar, entre otras cosas, lo siguiente: los deterioros
actuales que presente la superficie de rodamiento, indicando tipo y severidad, así como
su kilometraje; los sondeos a cielo abierto y sondeos realizados durante el estudio, con
vista general y de detalle; las medidas de deflexiones realizadas sobre la superficie de
rodadura. En todas las fotografías y videos se deberán indicarse los kilometrajes.
INFORME DICTAMEN TECNICO

Con base en el análisis de la información recabada sobre los deterioros observados y sus
causas, así como de la estructura del pavimento y la revisión estructural mediante
deflexiones, se formularán las recomendaciones (dos opciones como mínimo) que sea
conveniente aplicar para proteger o mejorar las condiciones de servicio de la superficie de
rodadura del pavimento, indicando las consideraciones técnicas que las sustentan (datos
de tránsito, deterioros, deflexiones, resistencia y calidad de las capas del pavimento,
antecedentes de construcción y conservación, etc.). Estas recomendaciones deberán ser
93
congruentes con el diagnóstico de estado de servicio y los deterioros observados en el
pavimento en estudio.
Las recomendaciones que se presenten en el Dictamen Técnico, como resultado del

estudio efectuado, deberán considerar una o la combinación de varios elementos
indicados como opciones en los Términos de Referencia.
Para ser recibido de conformidad por la DGP, este Dictamen Técnico deberá ser aprobado
por escrito por la División de Preinversión de la DGP.
COSTO DE LAS OBRAS POR EJECUTAR

Se presentará el costo de los trabajos por ejecutar, en las formas convencionales utilizadas
en el proceso y formato de licitación considerando las cantidades de obra y los precios
unitarios del Tabulador SCT, de todos los conceptos, así como las Especificaciones de cada
concepto.
94
Cuadro Nº 4.6.3
DATOS BASICOS PARA DICTAMEN TECNICO DEL PROYECTO
I. Datos generales
Nombre___________________ Proyecto Nº _______________________________

Ubicación _________________ Clasificación Funcional _________________________
De estación _______________ A estación ____________________________________
De (Localidad) _____________________A (Localidad) _________________________
Fecha ___________________________Ingeniero Diseñador ______________________
II. Información de Tránsito
TPDA Actual (año)__________________ TPDA Futuro (año)* _________________________

Tránsito promedio diario observado ____________Volumen de hora pico_________________ No. de
carriles _______________Con o sin mediana _________________________________
III. Información del pavimento existente
Año en que se construyó___________ Ultimo recarpeteo o mejor amiento____________

Información provista por:
Estructura actual del pavimento:
CAPAS ESPESOR EN CM TIPO
1. 1º CAPA SUP RODAMIENTO
2. 2ª CAPA SUP RODAMIENTO
3. BASE
4. SUBBASE
5. SURASANTE
IV. Evaluación actual de la situación de deterioro del pavimento

Tipo de fallas Extensión % Severidad Espesor
Alta Mediana Baja
[]Cuero de lagarto
[] Grietas en bloque
[] Otro tipo
(transversales,
longitudinal,
reflectivas)
[] Depresiones
carriles
[] Depresiones
hombros
[] Baches
[] Ahuellamiento
[] Otras grietas
[] Otro
[] Otro
Nota 1. Si existe otro pavimento en el tramo hacer cuadro semejante
Nota2: Se pueden adjuntar fotografías
* Mínimo 15-20 años proyección de acuerdo estudio factibilidad
95
IV. Reporte de la inspección de campo

a. Trabajo correctivo propuesto al pavimento existente
[ ] Recarpeteo [ ] Subdrenes
[ ] Nivelación* [ ] Bacheo de nivelación
[ ] Mejoramiento [ ] Sellado de grietas*
[ ] Reconstrucción [ ] Mantenimiento rutinario
[ ] Escarificación y reciclado [ ] Otro
Discusión sobre el trabajo correctivo u otras condiciones especiales del sitio::
* Realizar solamente bajo ciertas circunstancias y con la aprobación de ingeniero

diseñador de pavimento
b. Alcance propuesto del trabajo

[ ] Nuevo Pavimento [ ]Recarpeteo
[ ] Reconstrucción del Pavimento [ ] Mantenimiento preventivo
[ ] Rehabilitación o reciclaje pavimento [ ] Mejoramiento de la geometría
[ ] Sellado [ ] Trabajo correctivo al pavimento existente
[ ] Mezcla en frio [ ] No hacer trabajo correctivo al

pavimento existente
[ ] Mezcla en caliente [ ] Otro
Discusión sobre el trabajo correctivo u otras condiciones especiales del sitio::
Explique brevemente las razones del trabajo propuesto, incluyendo los costes
estimados y cualquier condición especial del sitio que puedan limitar las opciones
prácticas.
96
Explicación:
97
V. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION
5.1 PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCION DEL ESTUDIO
Los procedimientos generales para la ejecución de un estudio de pavimentos se describen

en los siguientes doce pasos: El paso inicial lo constituye la formulación de los Términos de
Referencia y alcances del estudio en base a la evaluación inicial que haga la División
General de Planificación en base a la metodología de Resolución de Problemas
PASO 1
EN LA DGP EL INGENIERO DE PAVIMENTO Y EL INGENIERO DISEÑADOR DE LA DIVISION DE
PREINVERSION FORMULAN LOS ALCANCES Y TERMINOS DE REFERNCIA DEL DISEÑO DE PAVIMENTO
EN BASE A METODOLOGIA RESOLUCION DE PROBLEMAS DE ACUERDO A 4.5
PASO 2
EL DISEÑADOR DEL CONSULTOR EXAMINA ALCANCE DEL TRABAJO EN LA RUTA DEL PROYECTO
CONSIDERANDO LAS ALTERNATIVAS SIGUIENTES
PAVIMENTO NUEVO RECONSTRUCCION RECARPETEO REHABILITACION MANTENIMIENTO
PASO 3
COLECTAR DATOS BASICOS DEL PROYECTO
1. Identificación del Proyecto
2. Clasificación Funcional
3. Datos de Tránsito y Pesos por Eje
4. Información Existente del Pavimento e Inspección de campo
5. Investigación de Campo Calidad Bancos y Geotecnia
6. Dictamen Técnico
PASO 4
DETERMINAR EL VALOR SOPORTE DE DISEÑO (CBR)
1. Elaboración estudios de suelos de la subrasante
PASO 5
98
REUNA Y SOMETA LA INFORMACION PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO AL INGENIERO DE PAVIMENTO
1. Datos básicos del proyecto

2. El valor soporte de diseño y consideración sobre materiales
3. Planos y Perfiles del Proyecto
4. Período de Diseño
5. Datos del Tránsito Futuro y Pesos por Eje
6. Otros
PASO 6
EL INGENIERO DE PAVIMENTO REVISA EL ALCANCE DEL TRABAJO Y LA DETERMINACION DEL VALOR
SOPORTE Y CAPACIDAD DE LA SUBRASANTE DE DISEÑO
1. El IP revisa el alcance del trabajo
2. El IP aprueba el valor soporte de diseño presentado
3. El IP utiliza valores el valor soporte de diseño utilizado en otros proyectos
4. El IP analiza estudio de suelos de la subrasante
5. Examina calidad suelos , clima, drenaje, etc
PASO 7
EL INGENIERO DE PAVIMENTO REVISA / COMENTA TODOS LOS DATOS ANTERIORES
PASO 8
EL INGENIERO DE PAVIMENTO ANALIZA CALIDAD MATERIALES Y SOMETE EL ANALISIS
DE DISEÑO DEL PAVIMENTO POR TRAMOS Y RECOMIENDA ALTERNATIVA
PAVIMENTO NUEVO RECONSTRUCCION RECARPETEO REHABILITACION MANTENIMIENTO
PASO 9
EL INGENIERO DE PAVIMENTO ELABORA EL DISEÑO INCLUYENDO ESTRUCTURA
PAVIMENTO ESPECIFICACIONES Y ESTIMADO
PASO 10
99
APROBADO EL 75 % DEL DISEÑO DE PAVIMENTO
PASO 11
TANTO EL INGENIERO DE PAVIMENTO COMO EL DISEÑADOR DE MANERA CONJUNTA
EXAMINAN Y SELECCIONAN ESTRUCTURA Y EL DISEÑO TOTAL INCLUYENDO
ESTRUCTURA PAVIMENTO ESPECIFICACIONES , DRENAJE, RIESGOS Y ESTIMADO DE
COSTOS
PASO 12
SE SOMETE INFORME FINAL DISEÑO DE PAVIMENTO
El proceso general se puede apreciar en la Figura Nº 5.2, misma que se podrá usar para
elaborar la lista de revisión correspondiente tal como se describirá en el Capítulo VI de
este Manual.
100
ACTIVIDADES PRINCIPALES SUB ACTIVIDADES
EVALUAR PROBLEMAS GEOTECNICOS
ESTABLECER RUTA PROYECTO BUSCAR BANCOS DE MATERIALES
ELABORAR DATOS BASICOS
AFORAR Y CLASIFICAR TRANSITO
MEDIR ESTIMAR PESOS POR EJE

ESTUDIO Y CLASIFICACION
TRANSITO
ESCOGER PERIODO DISEÑO
CALCULAR EL TRANSITO TOTAL
CONSIDERAR REGIMEN CLIMATICO
REALIZAR INVESTIGACIONES DE SUELOS

MEDIR CAPACIDAD DE LA
SUBRASANTE
ESTABLECER TRAMOS UNIFORMES
DISEÑAR MOVIMIENTO DE TIERRA
LOCALIZAR FUENTES MATERIALES
INVESTIGAR PROPIEDADES
INVESTIGACION MATERIALES
PAVIMENTO
ACEPTAR, RECHAZAR, MODIFICAR
EVALUAR LOS SITIOS CRITICOS
ANALISIS DE COSTOS
INVESTIGAR LA EXPERIENCIA LOCAL

SELECCIONAR ESTRUCTURA
PAVIMENTO
HACER ANALISIS DE RIESGOS
DISEÑAR DRENAJE
INFORME DISEÑO PAVIMENTO

FIGURA Nº 5.2
PROCESO PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Como se puede observar de manera general al final de todo el proceso el resultado es un

Informe de Diseño previo al proceso de ejecución de obras
5.2 PROCEDIMIENTO PARA REVISION INFORME DE DISEÑO
El contenido de un informe de diseño de pavimento se puede dividir en las siguientes siete

etapas que el Ingeniero Revisor tendrá el cuidado de cotejar de conformidad a la lista de
101
revisión que aparece en la Sección 6 de este Manual. En el Cuadro Nº 5.2 adjunto se
presentan los temas mínimos que se deberán abordar en el informe. Los temas específicos
se deberán en listar de conformidad a los Términos de Referencia, al contenido del
estudio elaborado en el PBC o en el contenido propuesto por el Consultor en la Propuesta
Técnica
CUADRO Nº 5.2 CONTENIDO GENERAL DE UN INFORME DE DISEÑO

DIVISION DEL INFORME PRINCIPALES TEMAS ABORDADOS
1. Antecedentes y Dictamen Técnico a. Alcances según TDR
b. Antecedentes del proyecto
c. Características principales del proyecto
d. Situación actual y su dictamen
2. Método de Diseño a. Escogencia del método
b. Justificación
c. Características
3. Consideraciones Variables del Método de a. Sub rasante
Diseño b. Transito actual
c. Ejes o cargas
d. Pavimento actual
e. Otras Variables
4. Estudios de Campo a. Sondeos de línea
b. Bancos
c. Tránsito y Vehículos de carga
d. Características materiales
e. Otros
5. Resultados de los Estudios de Campo a. CBR
b. Ejes equivalentes-cargas
c. Otros estudios
6. Resultados del Cálculo de Espesores de a. Análisis calidad materiales
Pavimento b. Elabora alternativas de espesores
c. Elabora alternativa por tramos
d. Establece especificaciones
7. Resumen y Conclusiones del Diseño de de a. Selección de la estructura
Espesores de Pavimento b. Diseño propuesto
c. Especificaciones
d. Drenaje
e. Análisis de Riesgos
f. Estimado de Costos
102
5.3 PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE METODOS DE DISEÑO
Con la clasificación de espesores hecha en el Capítulo 4 se presenta los procedimientos

para revisiones para métodos específicos de la siguiente manera:
i. Para el diseño de espesores en pavimentos flexibles, para efectos de este manual y

de conformidad a consulta y reunión efectuada en la DGP el 27 de agosto se
considerarán dos tipos de métodos, los cuales son los siguientes:
 Método de AASHTO, 1,993.
 Método TRL ORN 31
ii. Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos y siempre de acuerdo a la

mencionada consulta se tendrá en cuenta los siguientes métodos:
 Método AASHTO 1993.
 Método del PCA (Portland Cement Association)
iii. Para el diseño de pavimentos articulados o adoquinados se usará el ASSHTO 93 con

el criterio para bajos volúmenes y las consideraciones del “manual Colombiano”.
5.3.1 HOJAS DE CONTENIDO POR METODOS DE DISEÑO
5.3.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS
El método de diseño para pavimentos flexibles con el Método ASSHTO 93 aparece descrito
en el Manual SIECA dedicado a ese tema y está descrito en el Capítulo 7 de esa referencia,
de tal manera que un resumen de los principales pasos y de los principales indicadores y
consideraciones están expuestas y aparecen en la Tabla Nº 5.3.1. En el caso del Método
TRL hemos señalado la referencia original de este organismo (Transport Research
Laboratory, Crowthorne, Bershire, United Kingdom) y descrito en la ORN 31 (Overseas
Road Note 31) correspondiente a la Cuarta Edición del Documento titulado A Guide to the
Structural Design of Bitumen_Surfaced Roads in Tropical and Sub-Tropical Countries. Este
Método de manera resumida aparece en la Tabla Nº 5.3.2 del presente Manual.
Para el caso de del método de diseño de Pavimentos Rígidos con el Método ASSHTO 93 el
procedimiento completo a nivel de detalle aparece en el Manual SIECA de Pavimentos. En
el presente Manual aparece un resumen de su contenido en la Tabla Nº 5.3.4 y de los
indicadores que deben aparecer en un diseño de esta naturaleza. También en el Manual
SIECA para el caso de la Metodología de la PCA aparece en el Manual SIECA de
pavimentos y en este Manual se presenta un resumen de su contenido, indicadores y
factores a considerar en la Tabla Nº 5.3.5.
103
5.3.1.2 CASO DE DISEÑO PARA ADOQUINES
Por último se presenta el caso para diseño de pavimentos con adoquines para lo cual se
han hecho las siguientes consideraciones metodológicas:
La caracterización de valor soporte de la sub-rasante puede ser ampliada a otros

tipos de suelos de la sub-rasante por medio de una abstracción de la escala del
valor soporte del suelo.
Las cargas pueden ser aplicadas para el tráfico mixto utilizando los ESAL
(Equivalent. Simple Axial Load = Ejes Equivalentes de Carga Simple de 80 kN ó 18
Kips, 1Kips = 1000Kg = 10kN).
Las caracterizaciones de los materiales puede ser aplicada a otras superficies,
bases y sub-bases asignándoles los apropiados coeficientes de capas.
La prueba acelerada realizada para el AASHO Road Test (período de 2 años) puede
ser ampliado a todo el período de diseño.
Es importante considerar que cuando se usan las ecuaciones de la Guía AASTHO 1993 o
cualquier otra ecuación empírica, es extremadamente importante conocer las limitaciones
de las ecuaciones y las asunciones básicas. De otro modo el muy fácil utilizar una ecuación
con las condiciones y materiales con los cuales nunca fueron utilizados. Lo anterior
evidentemente puede invalidar los resultados que se obtengan. En la Tabla Nº 5.3.6
aparece un resumen del contenido, los supuestos, los datos básicos necesario para el
diseño de los espesores apara adoquines.
104
TABLA Nº 5.3.1 DISEÑO METODO AASHTO 1993

HOJA PARA LISTA REVISION DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE
PROYECTO TRAMO
DE KM________ A KM________ FECHA
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA):

1.PREMISAS / SUPUESTOS USADOS:
1. Criterios para uso de la formula ASSTHO
2. De los materiales
3. Período de diseño
4. Vida útil del Pavimento
2. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS
A. MODULO DE RESILENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi)

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi)
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB-BASE (ksi)
3. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. ANALISI DEL TRANSITO
B. DETERMINACION DE FACTORES
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL (W18)
B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
DESVIACION NORMAL ESTANDAR (Zr)
ERROR ESTANDAR COMBINADO (So)
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi)
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
E. SERVICIABILIDAD FINAL(pt)
F. PERIODO DE DISEÑO (Años)
4. DATOS PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a1)
Concreto Asfáltico con Polimero (a1) (u otro material)
Base Granular (a2)
Subbase (a3)
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base Granular (m2)
Subbase (m3)
5. DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA):
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SN ) REQ
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SN ) EFF
NUMERO ESTRUCTURAL REFUERZO (SN ) REF
ESPESOR DE REFUERZO ASFALTICO NORMAL (cm)

ESPESOR DE REFUERZO CON MICROPAVIMENTO (cm)
DATOS FINALES DE DISEÑO
105
Capas Descripción Valor a Valor m Valor D en Ancho en mts SN calculado
materiales cm en cm
1.
2.
3.
4. TOTAL
106
TABLA Nº 5.3.2 HOJA DE CONTENIDO PARA DISEÑO USANDO TRL ORN 31
1.DATOS DE TRANSITO
1.Período de diseño
2.TPD en base a 7 días
3.Tránsito futuro:
Tránsito Normal
Tránsito atraído
Tránsito generado
CARGAS POR EJE
1.Criterio ejes equivalentes
2.Investigaciones pesos por ejes
3.Ejes equivalentes acumulados
4. Factores de corrección
5. Valor final
DEFINIR TRANSITO POR CLASE

1. Desde T1 a T8
2. CALIDAD DE LA SUBRASANTE
1.Contenido de humedad
2.Resistencia de la subrasante
CALIDAD DE LA SUBRASANTE
POR CLASE
1. Desde S1 a S6
3. SELECCIÓN COMBINACION
MAS ECONOMICA DE
PAVIMENTO
1.Material y espesor carpeta
USAR CATALOGO DESDE Nº 1 AL NIVELES DEL TRANSITO
Nº 8 SEGÚN EL CASO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
S1
SUBRASANTE
S2
CALIDAD
S3
S4
S5
S6
4. ALTERNATIVA ESCOGIDA USANDO EL CATALOGO DE ESTRUCTURAS DEL METODO TRL
CARPETA BASE SUBASE
MATERIAL
ESPESOR
Comentarios:
1.Análisis de alternativas
2.Especificaciones
3.Costos
4.Otros
107
TABLA Nº 5.3.3 DISEÑO METODO AASHTO 1993

HOJA PARA LISTA REVISION DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO
PROYECTO TRAMO
DE KM________ A KM________ FECHA
1.SUPUESTOS USADOS:
1. Criterios para uso de la formula ASSTHO
2. De los materiales
3. Vida útil del pavimento
4. Periodo de diseño
1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS
A. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE (k)

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBBASE (k)
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE (k)
D. FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE (Ls)
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL (W18)

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE COMBINADO (Mr,)
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
E. SERVICIABILIDAD FINAL(pt)
F. PERIODO DE DISEÑO (Años)
G. COEFICIENTE DE DRENAJE(Cd))
H. COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGA (J)
I. MODULO DE ELATICIDAD DEL CONCRETO
4. DATOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Losa Concreto Convencional (a1)
Base (a2)
Subbase (a3)
Base Granular (m2)
Subbase (m3)
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA):
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SN ) REQ
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SN ) EFF
NUMERO ESTRUCTURAL REFUERZO (SN ) REF
ESPESOR DE REFUERZO CONCRETO NORMAL (cm)

ESPESOR DE REFUERZO OTRO CONCRETO (cm)
DATOS FINALES DE DISEÑO
108
Capas Descripción Valor a Valor m Valor D en Ancho en mts SN calculado
materiales cm en cm
1.
2.
3.
4. TOTAL
109
TABLA Nº 5.3.4 HOJA DE CONTENIDO PAVIMENTO RIGIDO CON METODO PCA
DATOS BASICOS DE ENTRADA

Proyecto: Juntas con pasadores (dovelas): si-no
Espesor de tanteo: mm Hombros de concreto: si-no
K combinado subbase-subrasante: Mpa/m Período de diseño: años
Módulo de Rotura Mr: Mpa
CALCULOS
Cargas por Carga x Repeticiones Análisis de Fatiga Análisis de Erosión
eje KN FSC esperadas Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
Admisibles de fatiga admisibles de daño
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
8.Esfuerzo equivalente: 10.Factor de erosión:
9.Factor de relación de esfuerzos:
Cálculos para ejes sencillos a partir de los valores de carga por eje A, B, C, D…
A
B
C
D
11.Esfuerzo equivalente: 13.Factor de erosión:
12.Factor de relación de esfuerzos:
Cálculo para ejes tándem a partir de los valores de carga por eje W, X, Y,…
W
X
Y
Z
Total Total
110
HOJA DE CONTENIDO PARA DISEÑO ADOQUINES
DATOS DE ENTRADA
1) TRAMO ESPECIFICO DE KM_____ A KM______
2) CLASIFICACIÓN FUNCIONAL:
3) ASUNCIONES PARA UTILIZAR LA FORMULAS:
4) CONSIDERACIONES Y REFERENCIAS DE LAS

VARIABLES DE DISEÑO
DATOS DE DISEÑO AASHTO 1993 DATOS

1) Indice de Confiabilidad (%) ZR =
2) Indice de Servicio Inicial
3) Indice de Servicio Final
4) Indice de Servicio de Diseño
5) Desviación Estándar
6) *C.B.R. de Diseño (%)
7) Módulo de Resilencia 0 0
(C.B.R. x 1500)
8) Período de Diseño (años) y
9) **Número de Ejes Equivalentes
10) Calidad del Drenaje
Porcentaje de Pavimento expuesto a
humedad
DATOS DE LA ESTRUCTURA
1) Adoquín DATOS
Coefiente de Capa
Módulo Elástico
2) Base Tratada con Cemento
Esfuerzo de Compresión
Coeficiente de Capa
3) Base Granular
CBR
Módulo Elástico
Coeficiente de Capa
4) Sub Base Granular
CBR
Módulo Elástico
Coeficiente de Capa
*Dato de Ensayes realizados, considerando un percentil de 85%

**En base estudio tráfico realizado por el Consultor, con una tasa de crecimiento del r % anual.
111
5.3.2 PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES
5.3.2.1 LA REVISION DEL INFORME DE DISEÑO
Para el caso de pavimentos los tipos de revisión están formulados a partir de resultados
de los informe de DISEÑO. Las investigaciones de campo se tratan en el caso de los
estudios geotécnicos. Los flujos que describen estos procedimientos se muestran en las
figuras que se explican a continuación. En el caso de las revisiones de oficina estos flujos
se muestran en la Tabla Nº 5.3.2.1 a Tabla Nº 5.3.2.4. y en la figura Nº 5.3 Estos incluyen
revisión de procesos a nivel de gabinete u oficinas, revisión de informes y revisión de
Informe Final.
En todo caso se actuará de la siguiente manera:
1. El revisor en base al Programa Actualizado de trabajo del Consultor deberá elaborar

su programa de revisión del Estudio escogiendo los temas considerados en el estudio
de diseño las divisiones del Informe, de acuerdo a los principales temas abordados y
que se describieron en la Sección 5.2 del manual. El programa de revisiones lo
establecerá de acuerdo al programa de trabajo actualizado que presente el consultor
2. En el caso de revisar el informe de avance o el informe final, el Revisor de
conformidad con los alcances del estudio y el contenido del informe de avance a
revisar, podrá establecer su lista de revisión.
3. Conforme el manual de revisión deberá establecer la lista de revisión (checklist) que
se propone abarcar. Si existiese la bitácora del Proyecto debe hacer uso de ella para
anotar el desarrollo del proceso de elaboración del Informe de Diseño
4. En las reuniones gerenciales de evaluación, debe haber, si es el caso consideraciones
sobre el caso de los pavimentos anotando lo acordando en el acta de acuerdos y
observaciones. La bitácora debe ser un instrumento para levantar esa acta.
5.3.2.2 INSTRUMENTOS PARA HACER LAS REVISIONES
Los instrumentos para efectuar las revisiones y que el Revisor deberá manejar y dominar
son los siguientes:
1. Programa de trabajo del estudio actualizado

2. Términos de Referencia y/o Propuesta Técnica del Consultor
3. Contrato de Consultoría
4. Archivo del Proyecto, conteniendo: 1) Expediente de revisiones y control de
acuerdos, 2) Archivo de correspondencia, 3) Hojas de bitácora. 4) Resultados e
investigaciones del Estudio de Suelos
5. Contenido del Informe De diseño de Pavimento
6. Lista de Chequeo de acuerdo al método si fuera el caso
7. Referencias Técnicas sobre el Método de Diseño
112
Estos instrumentos deben ser parte del Expediente del Proyecto o del Archivo del
Proyecto exceptuando las referencias técnicas que deberán formar parte de un centro de
documentación de la DGP o del MTI.
El revisor debe saber elaborar programas de trabajo o haber tenido experiencia en la

elaboración de los mismos
113
Tabla 1: Procedimiento General para Iniciar la Revisión de un Informe del Estudio

TABLA Nº 5.3.2.1
PROCEDIMIENTO GENERAL PARA INICIAR LA REVISION DE UN INFORME DEL ESTUDIO
Nº ETAPA ACTIVIDADES RESPONSABLE
1 Orden de Inicio del Estudio Emisión de la Orden de Inicio Director General de Planificación
2 Nombramiento autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal
3 Actualización Programa de Trabajo Solicitud actualización progarma de trabajo del proyecto Director General de Planificación
4 Programa actualizado del Proyecto en DGP El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor
5.1 Elaboración del programa de revisión conforme el programa de trabajo del Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
5 Elaborar Programa Revisión / Bitacora de Revisión consultor y conforme el Manual de Revisión
5.2 Se nombra comité interno revisor
Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
6 Informa del programa de revisión a su superior Envia el programa de revisión a su superior inmediato
7 Aceptación del Programa Se ratifica, corrige o rectifica el programa Director de la División de Preinversión
8 Elaboración de archivo del proyecto Se elabora, archivo proyecto conteniendo programa de revisiones cada Coordinador del Proyecto
fase/proeceso/actividad a revisar
9
Instrucciones para proceder Elaborar instruciones rutinarias/especiales para comenzar o continuar revisión Director de la División de Preinversión
10.1 Revisar progarma de revisiones y programa actualizado consultor
10 Coordinador del Proyecto
Establecer / ubicar proxima etapa o informe a revisar 10.2 Recordar o solicitar/comprobación/verificacion informe
Remision de Informe 11.1 Envia Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría
11 Recepción Informe Consultor y señala prioridad 11.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación
Recibe instrucción del Director en torno al Informe 12.1 Establece en coordinación con directores de área (oficinas), revisores, comité Director División de Preinversión/Director de Preinversión
12 revisor
Lista de revisión etapa/sub etapa/actividad 12.2 El ocoordinador
revisor individual y nombre
o delegado coordinador
elabora lista/designa conforme su revisión Coordinador del Proyecto
13 13.1 Revisión personal técnico oficina de estudios de ingeniería Director Oficina Estudios y Diseños
Revisión del documento
13.2 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador nombrado
14 14.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo aprueba
14.1.1 Remite Informe al Director General
14.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo desaprueba.
Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión
4.2.1 Envió de informe según Etapa 3
14.3 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.
15 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales del informe Coordinar o delegado
16 Informe evaluativo Se elabora informe evaluativo Coordinador del Proyecto
El Coordinador solicta aclaraciones o ampliaciones sobre el informe/aceptación del Coordinador del Proyecto
17 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario
Consultor Representante Legal Consultor
18 Procede corrige/edita 18.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión Director o Representante Consultor
19 Se reciben y aceptan aclaraciones Aclaraciones/ampliaciones son satisfactorias Representante Legal Consultor
20.1 El Director General recibe y revisa el informe evaluativo y lo aprueba Director General de Planificación
20.1 Se remite propuesta Aceptación del Informe del Consultor Coordinar del proyecto/Director Preinversión
20.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o desaprueba.
20 Aceptacion Informe Director General de Planificación
20.2.1 Elaborar correciones si fuese el caso Representante Legal Consultor
20.3 Remite Aceptación del Informe al Consultor Director General de Planificación
21 Archivar evaluación Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado
Procedimiento General para Iniciar la Revisión de un Informe del Estudio
114
Tabla 2: Procedimiento para Revisión de Trabajo de Oficina
TABLA Nº 5.3.2.2
PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE TRABAJO DE OFICINA
1 Orden de Inicio del Estudio Emisión de la Orden de Inicio Director General de Planificación
2 Nombrar las autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal
3 Actualización Programa de Trabajo Solicitud actualización progarma de trabajo del proyecto Director General de Planificación
4 Recepción Programa actualizado El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor
5.1 Conformación del comité interno de revisión Director General de Planificación/Director de Preinversión
5 Organización en DGP
5.2 Diseñar expediente/archivo del proyecto Coordinador Proyecto/Revisor
6.1 Elaboración del programa de revisión conforme el programa de trabajo del

consultor y conforme el Manual de Revisión
6 Elaborar Programa / Bitacora de Revisión Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
6.2 Diseñar expediente/archivo del proyecto
6.3 Conformación del comité interno de revisión
7 Informa del programa Envia el programa de revisión a su superior inmediato Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
Coordinador del Proyecto/Responsable de revisión

9.1 Conforme el expediente proyecto revisa desarrollo del diseño
9 Definir actividad inicial 9.2 Escoger despues de verificar documentación visita revision procesos de oficina Coordinador del Proyecto/Responsable de revisión
9.3 Se instruye al revisor o coordinador instruciones rutinarias/especiales para Director de la División de Preinversión
revisión
10.1 El coordinador verifica la fase/etapa/estudio a revisar Coordinador del Proyecto
10 Inicio proceso de revisión
10.2 El coordinador acepta lista revisión y contenido Coordinador del Proyecto
11 Evaluación de la visita El Coordinador evalua la visita de acuerdo hoja evaluativa Coordinar del proyecto o delegado
12 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales de la visita Coordinar del proyecto o delegado
13 Informe evaluativo Se elabora informe evaluativo Coordinador del Proyecto
El Coordinador ratiifica al Consultor aclaraciones o ampliaciones sobre el Coordinador del Proyecto
14 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario Representante Legal Consultor
proceso/actividad/fase revisada
15 Evaluación final de la visita Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación Coordinador del Proyecto
17 Continuar con la siguiente etapa Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto
115
TABLA Nº 5.3.2.3
PROCEDIMIENTO GENERAL LA REVISION DE UN INFORME FINAL
1.1 Revisar progarma trabajo del proyecto enviado por Consultor Coordinador Proyecto
1 Revisión Programa de Trabajo 1.2 Examinar pertinencia o situación Informe Final Coordinador Proyecto/Revisor
1.3 Solicitar o recordar envio Informe Final
2.1 Conformación del comité interno de revisión Director General de Planificación/Director de Preinversión
2 Organización en DGP
2.2 Diseñar expediente/archivo revisión Informe Final Coordinador Proyecto/Revisor
3 Propuesta de Revisión Envia el programa de revisión a su superior inmediato Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto
5.1 Envían Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría
5 Recepción Informe Consultor 5.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación
5.3 Se establece prioridad o urgencia revisión del informe Director General de Planificación
Establece con coordinador o con directores de área prioridad para la revisión
6 Instrucción del Director en torno al Informe Director División de Preinversión
7.1 Revisión personal técnico Oficina de Ingeniería Director Oficina Estudios y Diseños
7.2 Revisión de asesor DGP Director División de Preinversión
7 Revisión del documento 7.3 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador
7.4Solicita información adicional al Consultor y se espera información adicional y se Director División de Preinversión
detiene proceso
Director División de Preinversión
8.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo aprueba
8.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo desaprueba.
8 Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión
8.2.1 Envió de informe según Etapa 3
8.3 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.
9.1 El Director General recibe y revisa el Informe y lo aprueba
9.2 Remite Aceptación al Consultor si fuese el caso
9.3 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o desaprueba.
9 Aprobación Final del Informe de Revisión Director General de Planificación
9.4 Envió de informe según Actividad 5.2 y se detiene el proceso
9.5 Se solicita información adicional Consultor según 7.4, si fuese el caso
10 Procede coorige/edita Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión de 7.4 o de 9.2 Director o Representante Consultor
11.1 El Consultor elabora aclaraciones o correciones Director o Representante Consultor
11 Atención de aclaraciones o solicitud 11.2 Se reciben aclaraciones del Consultor y se remiten al Coordinador Director de Preinversión
11.3 Se comprueban conforme archivo las aclaraciones solicitadas Coordinador del Proyecto
12.1 Analizar contenido de las aclaraciones y su validez Coordinar o delegado
12 Revisión de aclaraciones 12.2 Pedir mas aclaraciones o estar conforme con las aclaraciones Coordinador del Proyecto
12.3 Comprobar si se hizo conforme lo solicitado Coordinar o delegado
13.1 Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación final del Encargado de revisión
informe Coordinador del Proyecto
13 Evaluación final 13.2 Enviar nota de aceptación al Consultor, si fuese el caso
Director de Preinversión
13.3 Solicitar información adicional o claraciones, detener proceso como 9.2.2
14 Archivar evaluación en expediente Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado
15
Finalización Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto
116
TABLA Nº 5.3.2.4
PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA REVISION DE OBSERVACIONES HECHAS A UN INFORME FINAL

Remisión observaciones 1.1 Envia Informe Final al Director General de Planificación con Representante Consultoría
1
Recepción Informe Consultor 1.2 Envía documentación
observaciones solicitadas a la División de Preinversion Director General de Planificación
2 Instrucciones del Director General 2.1 Establece con el Director de Preinversion prioridad Director División de Preinversión
3.1 Verifica contenido de acuerdo establecido en archivo
3.2 Revisión personal técnico oficina de Estudios de Factibilidad ó Director Oficina Factibilidad
Estudios y Diseños
3.3 Revisión personal técnico Oficina de Estudios y Diseños Director Oficina Estudios y Diseños
3 Revisión del documento
3.4 Se consulta a asesor especial si fuere el caso Director Division de Preinversión
3.5 Elaboración de Informe de Revisión, si fuere el caso
3.6 Solicitar explicaciones adicionales al Consultor, se detiene el Coordinador nombrado
proceso
4.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo
aprueba según 3.5
4.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo
4 Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión
desaprueba y actua en 3.2
4.3 Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.

5.1 El Director General recibe y revisa el Informe y lo aprueba
5.1.1 Remite Aceptación al Consultor, si fuera el caso
5 Aprobación Final del Informe de Revisión 5.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o Director General de Planificación
desaprueba.
5.2.1 Envió de informe según Actividad 3.2 ó 3.6
Procede coorige/edita 6.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión Director o Representante Consultor
6
según 3.6
8 Continuar con la siguiente etapa Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto
117
VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST)
6.1 CONSIDERACIONES GENERALES
Después de las exposiciones de los métodos de diseño, sus consideraciones, y las

particularidades de cada método. Considerando además las limitaciones acordadas en
cuanto al número de métodos, se puede deducir que las vías (maneras) para revisar un
estudio de pavimento en este manual se dividen de la siguiente manera:
i. Los estudios de pavimentos de manera general. Dado que cada método

presenta diversas se exponen los criterios para hacer una revisión general
de todo el proceso que contiene el estudio, independiente del método
específico
ii. El personal de la DGP acostumbran realizar revisiones conforme los
procesos de ejecución de los estudios y revisa los informes sean estos
parciales o finales. De esta forma la revisión del Informe Final se hace más
expedito dado que se ha venido revisando el proceso integral que conduce
a la elaboración de este informe.
iii. La revisión porcada método de diseño
Co estas manera se evita la discrecionalidad para realizar las revisiones pues estas deben
obedecer a un proceso de revisión metodológico conforme la propuesta de este manual.
A continuación se presentan las listas de revisión de conformidad a tres maneras como se

podrían revisar los estudios de diseño de pavimentos
6.1 PARA REVISAR UN ESTUDIO GENERAL

6.2 PARA REVISAR UN INFORME DE DISEÑO
6.3 PARA REVISAR UN METODO DE DISEÑO ESPECIFICO
6.2 PROCESO DE REVISION DEL ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los siguientes pasos son los que se necesitan para hacer una revisión de acuerdo a los
formatos que se adjuntan
Paso 1
1.1 Se debe hacer una breve revisión del INFORME del estudio para ver cómo está
organizado y conocer si está organizada la información conforme el contenido del estudio
según la Sección 5.2 del Manual. Se debe formular la lista de revisión que mejor se adapte
1.2 Si la revisión apunta a la evaluación del avance del estudio se debe tener en el
archivo del revisor el programa de ejecución según la Sección 5.1 del Manual o de acuerdo
a la figura Nº 5.2 y elaborar o tener en cuenta l lista de revisión que mejor se adapte
118
Paso 2
Con la lista comparar y preguntar si aparece el tema a) en la lista general de revisión del
estudio, 2) en el informe y 3) en el informe de diseño; según sea el caso. Puede haber
casos donde la pregunta no aplica y simplemente no se llena. Si es así continuar con el
Paso 3
Paso 3
Considerar para cada pregunta de revisión si ésta es pertinente, si aplica dada que sea
importante para las decisiones para o dentro del proyecto específico. Si es así introducir
“Sí” en la columna 3. Al final de cada sección de la lista de revisión si existe algún
elemento del Diseño de Pavimento de importancia correspondiente a esa parte de la lista,
que no esté identificado y que pudiera ser relevante, podrá agregarse en los espacios en
blanco provistos para eso al final de la sección.
Paso 4
Si la pregunta de revisión se consideró pertinente o si aplica, o es relevante, revisar ya
sea el estudio, el informe o la propuesta de diseño especifica empleada. Se debe revisar el
estudio o las referencias con mayor detalle para conocer si la información específica
identificada en la pregunta se encuentra en el estudio, y de ser así, si está adecuadamente
tratada para fines del proceso decisorio. Se es así, introduciremos una evaluación de la
calidad tal como se sugiere al final de cada formato.
Al momento de considerar si la información es suficiente para el proceso decisorio, el

revisor debe considerar si existen omisiones de información y si estas son esenciales. Se
no son o si son, entonces puede resultar innecesario requerir información adicional. Esto
evitará atrasos innecesarios en el proceso. Los aspectos a ser considerados incluirán:
• Si dentro del estudio o del informe existen elementos importantes en el proceso

de decisión pero que no se abordan o se aprecian o se incluyen en el Informe
Paso 5
Se requiere hacer una valoración y un informe de la revisión tal como lo indican los
procedimientos que se abordaron en la el Capítulo V
119
6.3 VALORACIÓN E INFORME DEL ESTUDIO
Si el revisor debe emplear la lista de revisión para realizar una valoración global de la
calidad del estudio de diseño de pavimento puede hacerlo empleando la siguiente tabla
Nº TEMA DE REVISION CALIFICACION COMENTARIOS

1 Antecedentes y Dictamen Técnico
2 Método de Diseño
3 Consideraciones Variables del Método de
Diseño
4 Estudios de Campo
5 Resultados de los Estudios de Campo
6 Resultados del Cálculo de Espesores de
Pavimento
7 Conclusiones y recomendaciones
8
VALORACION GLOBAL
COMENTARIOS
120
TEMA 6.1: CHECK LIST POR TEMAS GENERALES ABORDADOS EN TODO EL PROCESO
TEMA 6.1 CHECK LIST POR TEMAS GENERALES ABORDADOS EN TODO EL PROCESO
Los temas contenidos en este cuadro son aplicables para la revisión general de un estudio
de diseño de pavimento desde la formulación de los TDR, los alcances del estudio y la
revisión del Informe de Diseño.
¿Aparece ¿Es Calidad ¿Qué le hace falta?
el tema? pertinente del
? abordaje
DATOS GENERALES DEL
PROYECTO
° Clasificación funcional
° Antecedentes
° Ubicación
° Situación actual de la vía
° Inspección previa
° Tránsito actual y sus
características
° Investigaciones anteriores
SITUACION ACTUAL
PAVIMENTO
° Informe del PMS
° Evaluación Técnica
• TRÁNSITO
° Número y tipo de vehículos a lo
largo del período de diseño
° Magnitud de la carga aplicada
° Configuración de la carga
aplicada.
° Repeticiones de carga.
° Velocidad de desplazamiento.
° Presión de inflado/ área de
contacto
° Carga Máxima por Rueda
° Error esperado en las
estimaciones
° Clasificación rangos tránsito
• CONDICIONES AMBIENTALES Y
CLIMATOLÓGICAS
° Precipitación pluvial anual
° Temperatura, o altura sobre el
nivel del mar, del proyecto
° Drenaje del área en estudio
° Pendiente longitudinal promedio
de la unidad de diseño del
proyecto
METODOLOGIA DE DISEÑO
° Método utilizado
° Aceptación de la metodología
° Aplicable
121
° Investigación de las variables
° Literatura conocida
° Aplicación de catálogo
° Supuestos
• SUELO DE FUNDACIÓN O
CALIDAD DEL SUELO DE LA
SUBRASANTE
° Densidad
° Calidad del drenaje
° Calidad y características
° Resultado sondeos
° Clasificación de la subrasante
según CBR
• MATERIALES A SER EMPLEADOS
EN LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO
°° Tipo de subbase
° Densidad
° Disponibilidad
° Costo de alternativas
° Variabilidad o procesos en la
construcción a lo largo del período
de análisis
°° Tipo de base
° Densidad
° Disponibilidad
°° Tipo de rodamiento
° Densidad
° Durabilidad
° Disponibilidad
° Costo
° Durabilidad del Pavimento
° Mantenimiento durante el
período de servicio
° Métodos constructivos
°° Propuestas para mejoramiento
° Estabilización
122
° Métodos abordados
ESPESORES
° Capa 1
° Capa 2
° Capa 3
° Especificaciones materiales Capa
1
° Especifica materiales Capa 2
° Especifica materiales Capa 3
° Datos para uso fórmula
• COSTOS
° Costos de Construcción por
alternativas
Procesos de rehabilitación-
mejoramiento de las alternativas
Análisis de costos por alternativas
Valor presente Neto de las
Alternativas
° Costo anual de mantenimiento
° Análisis de alternativas
° Análisis de riesgos
° Especificaciones
• NIVEL DE SERVICIO COMO
ELEMENTO CUANTIFICABLE DE
COSTOS Y COMODIDAD DEL
PAVIMENTO
° Seguridad/Comodidad
° Capacidad de Servicio
EVALUACION:
1. ¿Aparece el tema en el proceso?: Establecer si el tema esta descrito explícitamente de
conformidad a los TDR y/o los alcances o propuesta técnica del Consultor
2. ¿Es pertinente el tema tal como fue abordado en el proceso de conformidad con los TDR, los
alcances descritos en la propuesta del Consultor. El evaluador hará una evaluación y su respectivo
comentario que colocará en el espacio “que hace falta=
3. Calidad del abordaje en el proceso de diseño en general
El evaluador emitirá su criterio considerando los siguientes criterios:
Muy bueno bueno regular malo
a. Comprensión del proceso en
general
b. Lógica de la metodología y o
procedimientos
c. Otro
123
PARA REVISAR UN INFORME

TEMA 6.2: CHECKLIST PARA LA REVISIÓN DE UN INFORME DE DISEÑO POR CONTENIDO
TEMA 6.2 CHECKLIST PARA LA REVISON DE UN INFORME DE DISEÑO POR CONTENIDO
1. ANTECEDENTES Y DICTAMEN TECNICO

DIVISION DEL ¿Aparece el ¿Es Calidad ¿Qué le hace falta?
INFORME tema en el pertinente? del
Informe? abordaje
i. Alcances según TDR
ii. Antecedentes del proyecto
iii. Características principales del
proyecto para evaluar importancia
proyecto
iv. Situación actual del pavimento

Evaluación inicial de campo
Trabajos evaluativos
Dictamen
Recomendaciones
2. MÉTODO DE DISEÑO
DIVISION DEL INFORME ¿Aparece el ¿Es Calidad ¿Qué le hace falta?
tema en el pertinente? del
Informe? abordaje
Escogencia del método
Justificación de su uso
Características
Asunciones para su uso
Valores recomendados
Bibliografía complementaria
Tablas
Gráficos
Catálogo
3. CONSIDERACIONES SOBRE LAS VARIABLES DEL MÉTODO DE DISEÑO
Informe? abordaje
Sub rasante
Transito actual
Ejes o cargas
Pavimento actual
Calidad materiales disponibles
Clima-drenaje
4. ESTUDIOS DE CAMPO
Informe? abordaje
Sondeos de línea
Bancos
124
Tránsito y Vehículos de carga
Aforo clasificatorio propio
Ejes, pesos, y presión llantas
Características materiales
Materiales locales para mezclas
5. RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO
¿Aparece el ¿Es Calidad ¿Qué le hace falta?
Informe? abordaje
CBR y criterios
Criterios o para establecer CBR
Ejes equivalentes-cargas
Otros estudios
6. RESULTADOS DEL CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO

Informe? abordaje
Análisis calidad materiales
Elaboración alternativas de
espesores
Justificación
Elaboración alternativa por tramos
Establece especificaciones
7. RESUMEN Y CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE DE ESPESORES DE PAVIMENTO

Informe? abordaje
Selección de la estructura
Diseño propuesto
Especificaciones
Drenaje
Análisis de Riesgos
Estimado de Costos
ANEXOS
¿Aparece el ¿Es Calidad ¿Qué le hace falta? u
tema en el pertinente del observación
Informe? el anexo? abordaje
o del
anexo
BIBLIOGRAFIA/REFERENCIAS
tema del pertinente del u observación
Informe en la abordaje
la referencia?
referencia?
EVALUACION:
125
1. ¿Aparece el tema en el informe?: Establecer si el tema esta descrito explícitamente en el
informe
2. ¿Es pertinente el tema abordado en el informe, ó el anexo al final del informe, ó la referencia /
bibliografía recomendada? El evaluador hará una evaluación y su respectivo comentario que
colocará en el espacio “que hace falta=
3. Calidad del abordaje del tema tratado en el informe; calidad del anexo y/o calidad de la
referencia y/o bibliografía
a. Comprensión de la lectura
b. Lógica de la exposición
corto
126
6.3.1 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

CHECKLIST PARA LA REVISON DE UN DISEÑO DE ACUERDO A METODO UTILIZADO
6.3.1 METODO ASSTHO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

PARTES DEL PROCESO ¿Aparece el ¿Es Calidad ¿Qué le hace falta?
METODOLOGICO tema en el pertinente o del valor
Informe de aplica? (premisa)
diseño? estimado

A. Criterios para uso de la formula
ASSTHO
B. De los materiales
C. Período de diseño
D. La vida útil del pavimento
2. CARACTERISTICAS DE MATERIALES POR ALTERNATIVAS DE DISEÑO
A. MODULO DE RESILENCIA DE LA CARPETA

ASFALTICA (ksi)
B. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE
GRANULAR (ksi)
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB-BASE
(ksi)
A. ANALISI DEL TRÁNSITO

C. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL
(W18)
D. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA
SUBRASANTE (Mr, ksi)
E. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
F. SERVICIABILIDAD FINAL(pt)
G. PERIODO DE DISEÑO (Años)
4. DATOS PARA DISEÑO DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO POIR ALTERNATIVAS

Cualquier otra capa (a1) (otro material)
Base Granular (a2)
Subbase (a3)
Base Granular (m2)
Subbase (m3)
5. DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) PARA CADA ALTERNATIVA:
127
CAPA TOTAL
Espesor
SN
CAPA1
ai
mi
espesor
SN
CAPA 2
ai
mi
espesor
SN
CAPA 3
ai
mi
espesor
SN
EVALUACION:
1. ¿Aparece el tema en el proceso del informe u hoja de diseño?: Establecer si el tema esta
descrito o calculado explícitamente en el informe
2. ¿Aplica el tema abordado en el proceso de diseño, ó en los anexos al final del informe, ó la
referencia / bibliografía recomendada? El evaluador hará una evaluación y su respectivo
comentario que colocará en el espacio “que hace falta”
3. Calidad del resultado en el proceso de diseño: Es satisfactorio
4. Que hizo falta en el diseño: Señalar
a. Comprensión del método y su
exposición
c.Otro
128
6.3.2 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO TRL ORN 31 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODOLOGICO tema en el pertinente? del valor
Informe de (premisa)
diseño? estimado
1.Período de diseño
2.TPD en base a 7 días
3.Tránsito futuro:
Tránsito Normal
Tránsito atraído
Tránsito generado
CARGAS POR EJE

1.Criterio ejes equivalentes
2.Investigaciones pesos por ejes
3.Ejes equivalentes acumulados
4. Factores de corrección
5. Valor final
DEFINIR TRANSITO POR CLASE

1. Desde T1 a T8
1.Contenido de humedad
2.Resistencia de la subrasante
CALIDAD DE LA SUBRASANTE POR
CLASE
1. Desde S1 a S6
3. SELECCIÓN COMBINACION MAS

ECONOMICA DE PAVIMENTO
1.Material y espesor carpeta
USAR CATALOGO TRD DESDE Nº 1
AL Nº 8 SEGÚN EL CASO
MATERIAL
ESPESOR
Comentarios:
1.Análisis de alternativas
2.Especificaciones
3.Costos
4.Otros
129
EVALUACION:
exposición
c.Otro
130
6.3.3 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

CHECKLIST PARA LA REVISON DE UN DISEÑO DE ACUERDO A METODO UTILIZADO
6.3.3 METODO ASSTHO 93 PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

diseño? estimado

A. Criterios para uso de la formula
ASSTHO
B. De los materiales
C. Período de diseño
D. La vida útil del pavimento
2. CARACTERISTICAS DE MATERIALES POR ALTERNATIVAS DE DISEÑO
A. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE (k)

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBBASE
(k)
SUBRASANTE (k)
D. FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE (Ls)
A. ANALISIS DEL TRÁNSITO

C. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL
(W18)
D. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)
SUBRASANTE (Mr, ksi)
E. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)
F. SERVICIABILIDAD FINAL(pt)
G. PERIODO DE DISEÑO (Años)
H. COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGA
(J)
I. MODULO DE ELATICIDAD DEL CONCRETO
4. DATOS PARA DISEÑO DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO POIR ALTERNATIVAS

Cualquier otra capa (a1) (otro material)
Base Granular (a2)
Subbase (a3)
Base Granular (m2)
Subbase (m3)
5. DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) PARA CADA ALTERNATIVA:
131
CAPA TOTAL
Espesor
SN
CAPA1
ai
mi
espesor
SN
CAPA 2
ai
mi
espesor
SN
CAPA 3
ai
mi
espesor
SN
EVALUACION:
exposición
c.Otro
132
6.3.4 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PCA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

6.3.4 METODO PCA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
diseño? estimado
1. DATOS BASICOS DE ENTRADA
Premisas y supuestos usados
Tipo de Proyecto
Materiales
Factores
Tránsito
Investigaciones
Espesor de tanteo: mm
K combinado subbase-subrasante:
Mpa/m
Módulo de Rotura Mr: Mpa

Juntas con pasadores (dovelas): si-
no
Hombros de concreto: si-no
Período de diseño: años
2. CALCULOS POR EJES SENCILLOS
Factor Esfuerzo equivalente
Factor Relación de esfuerzos
Factor de Erosión
Carga por eje kN
Carga por FSC kN
Repeticiones esperadas
Análisis por fatiga
Repeticiones admisibles
Porcentaje de fatiga
Análisis por Erosión
Porcentaje de daños
3. CALCULOS POR EJES TANDEM
Factor Esfuerzo equivalente
Factor Relación de esfuerzos
Factor de Erosión
Carga por eje kN
Carga por FSC kN
Repeticiones esperadas
Análisis por fatiga
Porcentaje de fatiga
Análisis por Erosión
Porcentaje de daños
133
4. ESPESORES DE PAVIMENTOS
Resultados del análisis por fatigas
Resultados del análisis por erosión
Espesores resultantes:
Losa de Concreto
Subbase
EVALUACION:
exposición
c.Otro
134
6.3.5. REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PARA PAVIMENTOS ARTICULADOS O ADOQUINADO
6.3.5. METODO PARA PAVIMENTOS ARTICULADOS O ADOQUINADO

METODOLOGICO tema en el pertinente? del
Informe? abordaje
DATOS DE DISEÑO
Índice de Confiablidad
Índice de ServiciabilidadInicial
Índice de serviciabilidad Final
Índice de Servicio de Diseño
Desviación estándar
CBR de Diseño %
Módulo de Resiliencia
Período de Diseño
Datos de tránsito
Estimación factores de camiones
Número de ejes equivalentes ESAL´s
por tramos
Calidad del drenaje subrasante por
tramos
Porcentaje de Pavimento expuesto a
la humedad
DATOS DE LA ESTRUCTURA POR TRAMOS

ADOQUIN
Coeficiente de capa
Módulo elástico
BASE TRATADA CON CEMENTO
Esfuerzo de comprensión
Coeficiente de capa
BASE GRANULAR
CBR
Módulo Elástico
Coeficiente de capa
SUBBASE GRANULAR
CBR
Módulo Elástico
Coeficiente de capa
DATOS ESPESORES TRAMOS
Adoquín
Capa de arena
Base granular
Base tratada
EVALUACION:
135
exposición
c.Otro
136
VII. BIBLIOGRAFIA BASICA Y GLOSARIO
7.1 LITERATURA ENTREGADA EN ARCHIVO ELECTRONICO DURANTE EL

TALLER DEL 26 SEPTIEMBRE DE 2008
7.2 GLOSARIO
AASHTO: American Association of State Highway Officials (Asociación Americana de

Oficiales de Autopista Estatal y Transportación)
ADHESIÓN: Estado en el cual dos superficies se mantienen unidas por fuerzas

interfasiales.
ADITIVO: Es todo aquel producto que se adiciona a un material asfáltico o emulsión, con el
objeto de proporcionarle alguna otra propiedad que no tiene originalmente, cambiando
de esta forma, su comportamiento durante su aplicación.
ADHESIVIDAD: Es la propiedad de un ligante y un agregado de adherirse uno a otro, sin

peligro de perder esta propiedad en presencia de la humedad.
137
AGREGADO: Un material granular duro de composición mineralógica como la arena, la
grava, la escoria, o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes tamaños.
ALQUITRANES: Ligantes hidrocarburados de viscosidad variable preparados a partir del

residuo bruto obtenido en la destilación destructiva del carbón a altas temperaturas.
ANIÓNICO: Que debe sus características a la presencia o a la concentración, sea en la

superficie o en la masa, de iones negativos o aniones.
ASTM: American Society for Testing and Materials (Sociedad Americana para Pruebas y
Materiales).
ASFALTO. Se dice que es una mezcla de hidrocarburos que se presentan en estado natural
y como residuo de la destilación del petróleo.
BRIQUETA: Es un anglicismo con el cual se denomina al espécimen formado empleando un

molde de acuerdo a la prueba que se vaya a realizar.
CATIÓNICO: Que debe sus características a una concentración o a una absorción de iones
positivos o cationes.
COHESIÓN: Tipo de atracción entre dos substancias o materiales.
CONSISTENCIA: Describe el grado de fluidez o plasticidad de un cemento asfáltico a

determinada temperatura. La consistencia del cemento asfáltico varía con la temperatura.
La consistencia del cemento varía con la temperatura; por lo tanto, es necesario usar una
temperatura patrón cuando se está comparando la consistencia de un cemento asfáltico
con la de otro. La temperatura patrón es de 60º C (140º F).
CURADO: De un mortero asfáltico o de una mezcla asfáltica con emulsión tienen para
muchas personas el mismo sentido que fraguado. Se dice que es el estado físico de estas
mezclas en el momento que son capaces de soportar cargas sin deformarse. Estos
términos se han tomado de la técnica de los concretos hidráulicos u hormigones.
CBR. Calfornia Bearing Ratio. También denominado índice C BR (Razón de Soporte de

California) es la relación expresada en porcentaje, entre la presión necesaria para hacer
penetrar un pistón de 50mm de diámetro en una masa de suelo compactada en un molde
cilíndrico de acero, a una velocidad de 1.27 mm/min, para producir deformaciones de
hasta 12.7 mm (1/2”) y la que se requiere para producir las mismas deformaciones en un
material triturado normalizado, al cual se le asigna un valor del 100%.
DEFORMACIÓN: La deformación de un pavimento es cualquier cambio que presente el

pavimento con respecto a su forma original.
138
DENSIDAD: El grado de solidez que puede alcanzarse en una mezcla dada y que sólo está
limitado por la eliminación total de los vacíos que se encuentran entre las partículas de la
masa.
DUCTILIDAD: La habilidad de una sustancia de ser estirada o estrechada en forma delgada.

A cuando la ductilidad se considera como una característica importante del cemento
asfáltico en muchas de sus aplicaciones, la presencia o ausencia de la ductilidad es
generalmente considerada más importante que el mismo grado de ductilidad.
DURABILIDAD: La propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación que describe su

habilidad para resistir desintegración por efectos ambientales o de tráfico. Los efectos
ambientales incluyen cambios en las características del asfalto, tales como oxidación y
volatilización, y cambios en el pavimento y en el agregado debido a la acción del agua,
incluyendo congelamiento y deshielo.
EMULSIÓN: Es una mezcla estable de dos líquidos inmiscibles, que se mantienen en

suspensión gracias a pequeñas cantidades de sustancias llamadas emulsionantes.
Dispersión fina de un líquido en otro no miscible entre sí, estabilizado por medio de un
producto químico emulsionante.
EMULSIÓN ASFÁLTICA: Dispersión fina más o menos estabilizada de un líquido en otro, no

miscibles entre sí: asfalto y agua.
ESAL. Equivalent single axis load (carga equivalente por eje)
FILLER: Son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que
pueden ser dispersadas en el, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y
consistencia. Usualmente sus sustancias minerales; materiales orgánicos tales como
madera o corcho, raramente se utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de
tiza, cenizas de combustible pulverizada, talco, sílice, etc. el efecto general de la adición de
fillers es endurecer el asfalto.
FLEXIBILIDAD: La habilidad de un pavimento asfáltico para ajustarse a asentamientos en la

fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto mejora la flexibilidad de una
mezcla.
GRIETAS: Roturas en la superficie de un pavimento asfáltico.
HIDROCARBURO: Compuesto orgánico consistente exclusivamente en elementos de

carbono e hidrógeno.
IMPERMEABILIDAD: La capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso del aire y

agua dentro o a través del mismo.
139
MALTENOS: Fracción aceitosa estable del asfalto o bitumen que se separan de los
asfáltenos por floculación o empleando un éster del petróleo. Es un compuesto del asfalto
que consiste en una mezcla compleja de hidrocarburos céreos.
ORN. Overseas Road Notes (Notas de ultramar elaboradas por el TRL)
PCA. Portland Cement Association. Asociación del Cemento Portland
RODERAS: Surcos que pueden desarrollarse sobre un pavimento en los carriles de las
ruedas. Las roderas pueden ser el resultado de una consolidación o movimiento lateral de
una o más capas del pavimento bajo efectos del tráfico, o pueden ser generados por un
desplazamiento de la superficie misma del pavimento. Pueden ocurrir bajo efectos del
tráfico en pavimentos asfálticos nuevos que han tenido muy poca compactación durante
su construcción, o como resultado del movimiento plástico de una mezcla que tiene muy
poca estabilidad para resistir el tráfico.
SFS: Saybolt Furol Second (Segundo Saybolt Furol).
SIECA. Sectertaria de Intregración Económica de Centroamérica
VISCOSIDAD: Puede definirse como trabajabilidad que tiene un producto a una

temperatura establecida.
TRL Transport Research Laboratory. (Laboratorio de Investigaciones de Transporte del

Reino Unido)
140
ANEXOS VARIOS
141
ANEXO VARIOS DEL MANUAL DE DISEÑO DE

ESPESORES DE PAVIMENTO
A. CRITERIOS SOBRE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES
TABLA 1: Valor del Coeficiente Estructural Capa de Rodadura

Concreto Asfáltico
Estabilidad Coeficiente
MARSHALL Estructural (a1)
5000 0,33
6000 0,36
7000 0,39
8000 0,41
9000 0,43
10000 0,45
TABLA 2: Valor del Coeficiente Estructural para Bases Tratadas

Bases Bituminosas
Estabilidad
MARSHALL (N) a1
1000 0,12
2000 0,17
3000 0,20
4000 0,22
5000 0,25
6000 0,27
7000 0,29
8000 0,31
REFERENCIA DEL Anexo coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la

capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes.
http://icc.ucv.cl/obrasviales/docencia/pavimentos%20flexibles.htm
142
TABLA 3: Valor del Coeficiente Estructural para Base

Granular Triturada
Valor C.B.R. (%) a2
40 0,11
50 0,12
60 0,.12
70 0,13
80 0,13
90 0,14
100 0,14
TABLA 4: Valor del Coeficiente Estructural para Subbase Granular
Valor C.B.R.
(%)
a3
10 0,08
20 0,09
30 0,11
40 0,12
50 0,12
60 0,13
B. TABLAS 6.1 Y 6.2 DEL TRL
143
144
C. CRITERIOS SOBRE LOS ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Arquitectura & Construcción Edicion No. 50

Uso del “DCP” en la evaluación estructural de pavimentos
Por Oswaldo Chávez Arévalo, MSc*
Introducción
El diseño de pavimentos flexibles tiene
como objetivo proteger la subrasante de
los esfuerzos causados por la carga del
tráfico, principalmente de los vehículos
pesados. Esa protección se suministra
por medio de una estructura compuesta
por varias capas de materiales con las
propiedades físico-mecánicas que
garanticen el desempeño del pavimento
en el período de diseño, ante las cargas
y los agentes ambientales.
Para la selección adecuada de la

estructura del pavimento se requiere
conocer la capacidad de soporte de la subrasante. Mientras más débil es la
subrasante, es decir mientras su capacidad de soporte sea menor, mayor
protección será requerida. En el caso de los pavimentos existentes que
requieren rehabilitación o que han llegado a un estado en que es necesaria su
reconstrucción, también debe evaluarse la capacidad de soporte de la
subrasante y, además, la capacidad de las otras capas del pavimento
construido. Esto es de crucial importancia, porque de ello dependerá que las
obras diseñadas para la rehabilitación o reconstrucción sean eficaces y
soporten el tráfico esperado.
Por tanto, se concluye que la correcta evaluación de la subrasante, y de las

capas de la estructura del pavimento existente en el caso de las
rehabilitaciones o reconstrucciones, es uno de los aspectos claves del proceso
de diseño. De la evaluación depende que las obras no sean sub diseñadas y
fallen prematuramente, o lo contrario, es decir que sean sobre diseñadas
incrementando los costos de construcción de forma innecesaria.
En este artículo se exponen de manera general y brevemente los métodos de

caracterización de materiales y de evaluación de pavimentos que se utilizan
en Nicaragua. Se analizan las ventajas y desventajas de estos métodos.
Partiendo de este análisis, se recomienda la utilización del ensayo con
Penetrómetro de Cono Dinámico (Dynamic Cone Penetrometer), conocido por
sus siglas en inglés por los especialistas como DCP. Esta tecnología, como se
demuestra aquí, es aceptada internacionalmente y debería ser utilizada en
Nicaragua por sus incuestionables ventajas en tiempo y costo de ejecución y
su demostrada confiabilidad.
Métodos de Caracterización de
145
Materiales y Evaluación de Pavimentos
En América Latina y en Nicaragua, particularmente, por razones obvias la
tecnología de pavimentos que prevalece es la desarrollada en los Estados
Unidos. Ese país no sólo ha influenciado en esta parte del mundo. En realidad,
su técnica y ciencia en la especialidad de pavimentos tienen presencia en
todas las metodologías de diseño que se conocen.
En Nicaragua, la prueba fundamental para la evaluación de la capacidad

portante de los suelos de subrasante y de las capas estructurales, es la
conocida como CBR (California Bearing Ratio). La prueba de placa cargada
(Plate Loading Test), aunque en menor medida, también ha sido utilizada,
principalmente, para la evaluación de grandes rellenos (Por ejemplo: en
presas) y de fundaciones de obras como puentes.
California Bearing Ratio (CBR). En esta prueba se moldean muestras de

materiales de subrasante o de las capas de la estructura (sub-base y base),
en distintos niveles de compactación (90%, 95% y 100% de AASHTO
estándar o modificado); se someten a saturación por cuatro días y se prueban
por medio de la penetración de un pistón de tres pulgadas de diámetro a una
velocidad de 0.05 pulgadas por minuto. Se anotan los valores de penetración
cada 0.1 pulgadas, hasta llegar a 0.5 pulgadas. Los resultados de carga sobre
área (en psi) se comparan con valores de referencia obtenidos con piedra
triturada de alta calidad, que a una penetración de 0.1 pulgada le corresponde
1000 psi. De tal manera que si un determinado material presenta un esfuerzo
de 120 psi (360 libras de carga para la penetración de 0.1”, dividido entre 3
pulg2 de área del pistón) el CBR de ese material es 12% del material de
referencia (120 sobre 1000). Es difícil imaginar la relación que existe entre el
ensayo y la carga de tráfico a la que es sometido el material cuando está en
servicio.
Módulo de Reacción, k. Otro de los ensayos que se practican para

evaluación de pavimentos y que se ha usado en Nicaragua, aunque en forma
limitada, es la prueba de placa cargada o Plate-loading Test. Esta prueba se
utiliza para evaluar la capacidad de subrasantes, rellenos, bases y,
ocasionalmente, pavimentos terminados. Sin embargo, su mayor uso es en la
determinación in situ del llamado “Módulo de reacción de la subrasante, k”
para el diseño de pavimentos rígidos. El ensayo se hace por medio de varias
placas concéntricas de acero (12, 18, 24 y 30 pulgadas), las que se someten
a un sistema de carga por medio de un jack o gato hidráulico, soportadas por
un equipo pesado (Por ejemplo: un camión cargado). La subrasante se
somete a presiones conocidas, a una velocidad de carga predeterminada, y se
mide la deflexión de la placa por medio de diales colocados en los puntos
tercios del borde exterior de la placa de 30”. Los diales están sujetos a una
viga anclada a cierta distancia del área de carga. El módulo “k” se calcula
dividiendo la carga unitaria (psi) sobre la deflexión de la placa (pulg). Para
utilizar el valor del módulo en el análisis de Wetergaard, se selecciona un
valor para el módulo de reacción del suelo. El valor más representativo de “k”
se obtiene cuando la intensidad de carga es de 10 psi. El valor se ajusta luego
para la condición más desfavorable de humedad que se puede esperar en el
pavimento en servicio.
LA NUEVA CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

Módulo de Resilencia, MR. Con la concepción del pavimento como multi
capas elásticas, a partir de las pruebas de la AASHTO en Illinois (1960-1962),
que se presentan interinamente en la Guía de Diseño de 1972 y que se
146
publican oficialmente en la Guía de Diseño AASHTO 1986, la caracterización
de los materiales de subrasante y de sub-base y base, se expresa por medio
del Módulo Elástico o Módulo de Resilencia de los materiales. La determinación
de esta propiedad se realiza por medio de una prueba triaxial con carga
repetida. El equipo para realizar el ensayo es equipado con celdas de carga y
elementos electrónicos de medición. En consecuencia, tanto el equipo como
su operación y mantenimiento tienen un costo relativamente elevado. Aunque
debe decirse que, al menos hasta donde el autor ha podido constatar, todas
las universidades norteamericanas que estudian los pavimentos cuentan con
esos equipos. En Nicaragua, igual que en el resto de países de la región (con
excepción quizás del laboratorio LANAMME de la Universidad de Costa Rica),
no existen, y por lo tanto no se realiza el ensayo.
Las ecuaciones empíricas del método de diseño AASHTO (aún en la Guía de

1993), tienen como uno de sus parámetros de entrada la caracterización de
los materiales de subrasante y de las capas estructurales, por medio del
módulo de resilencia MR. De ahí que cuando se carece de los resultados de
los ensayos, que es lo que ocurre generalmente en muchos lugares,
incluyendo Nicaragua, como se dijo antes, se hace necesario hacer uso de
correlaciones para estimar el valor del módulo de resilencia MR, en función de
los valores de CBR. Por ejemplo, una de las ecuaciones más conocidas es la
de Heukelom y Klomp (1962), que se utiliza para suelos de subrasante con
valores de CBR menores a 20, y que muestra que CBR es igual a 1500 x CBR
(psi). Existen otras ecuaciones de correlación aceptadas por AASHTO.
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS CONSTRUIDOS

La evaluación estructural de pavimentos construidos para fines de
rehabilitación o refuerzo, se hace generalmente con métodos no destructivos.
Es decir, no se hace la remoción de muestras de los materiales del pavimento
existente. Lo que se pretende conocer no es sólo las propiedades de los
materiales del pavimento y la subrasante, sino que, principalmente, la
capacidad de soporte de esos materiales en su condición actual. En otras
palabras, es más importante conocer la capacidad de soporte de una capa de
base en su condición de servicio (quizás deficiente) que determinar en un
laboratorio la calidad y especificaciones técnicas del material.
Para la evaluación de pavimentos existentes, por ensayos no destructivos, se

realizan mediciones de deflexiones. Estas mediciones pueden hacerse con
Viga Benkelman o con Deflectómetro de Impacto (Falling Weight
Deflectometer, FWD). Ambas tecnologías tienen ventajas y desventajas. Cabe
decir inicialmente que, al menos según el criterio del autor, ambas tecnologías
no son recomendadas si a través de la observación se detecta que el
pavimento más bien requiere una reconstrucción. En ese caso, es mejor
utilizar otra metodología de evaluación, que es la que se recomienda
posteriormente.
La medición de deflexiones con Viga Benkelman permite evaluar solamente la

capacidad o Módulo elástico de toda la estructura del pavimento. Se mide la
deflexión máxima que provoca el paso de un eje de camión de rueda doble
cargado con 8.2 ton (equivalente a un eje simple o ESAL). La medición de
deflexiones con FWD suministra los resultados de siete censores geo-sísmicos,
que permiten evaluar toda la curva de deformación y, por lo tanto, permiten
“retro-calcular” los módulos elásticos de las diferentes capas del pavimento,
de toda la estructura y de la subrasante. Las mediciones con FWD son más
rápidas, porque se realizan con equipos automatizados y se registran
147
electrónicamente. Sin embargo, el equipo es muy costoso, por lo que en
Nicaragua su utilización ha sido realmente reducida.
Conviene agregar que en los Estados Unidos, en el programa LTPP (Long-

Term Pavement Performance), en el que se evalúan literalmente miles de
secciones de pavimentos en su desempeño a largo plazo, se adoptó la medida
de deflexiones con FWD como procedimiento estandarizado de evaluación
estructural. Es un procedimiento apropiado, debido a la automatización del
proceso de recolección de datos y su integración en una base de datos de uso
nacional.
EVALUACIÓN DE SUBRASANTES Y PAVIMENTOS CON DCP

El Penetrómetro de Cono Dinámico, DCP
El uso en la avaluación de pavimentos del Penetrómetro de Cono Dinámico
(Dynamic Cone Penetrometer), conocido por sus siglas en inglés como DCP,
data de alrededor de 50 años atrás, con los trabajos de Van Vuureen, en
Nueva Zelanda. Sin embargo, ese ensayo no destructivo, de naturaleza
empírica, se desarrolló impetuosamente en los años 70 en Sudáfrica y se
presentó a la comunidad internacional en Europa, entre 1981 y 1982, con los
trabajos de Kleyn, Savage, Maree, Van Heerden y Rossouw.
Se evalúa de forma indirecta la capacidad de soporte in-situ de los suelos de

subrasante y de los materiales de la base y sub base. También se pueden
evaluar materiales ligeramente cementados. Se mide la resistencia que opone
el material a la penetración de un cono de acero de 20 mm. de diámetro. Este
se introduce en el pavimento o la subrasante evaluada a base de golpes de
martillo, de 8 kilogramos, que cae libremente a una distancia de 575 mm. Se
registra la penetración por golpe (mm./golpe) y haciendo uso de ecuaciones
de correlación (existen varias), se determina el CBR in-situ del material
evaluado.
Para apreciar el cambio de capacidad de soporte, de acuerdo con la

profundidad de la capa de abajo de la superficie del pavimento o la
subrasante y según el tipo de diseño del pavimento, sea nuevo o para efectos
de rehabilitación, los resultados se pueden graficar de diferentes maneras. En
los gráficos 1 y 2 se presenta un esquema del equipo utilizado para el ensayo
y una forma de reporte de los resultados utilizados por el autor.
Las aplicaciones del DCP se extienden más allá de las evaluaciones de

subrasantes y de capas de pavimentos para fines de diseño. Su utilización ha
sido demostrada también en el control de la construcción de las capas, desde
el mejoramiento de la subrasante hasta la colocación y compactación de la
capa base. Permite rechazar o aceptar el trabajo realizado al medir la
capacidad de soporte in-situ de la capa construida.
Justificación
Después de analizar los Términos de Referencia (T de R) de varios proyectos
importantes en Nicaragua, he llegado a la conclusión de que los ensayos
solicitados para evaluación de subrasante o pavimentos construidos
(rehabilitaciones), principalmente de CBR en laboratorios y la frecuencia de
los mismos, han sido determinados por profesionales que desconocen a fondo
la especialidad de pavimentos. Esto tiene repercusiones en el costo y tiempo
de ejecución de las obras. Además, desde el punto de vista de la evaluación
estructural, los resultados no aportan la debida información.
148
En lo que se refiere a los procesos de rehabilitación, la extracción masiva de
materiales de la carretera para ser ensayados en laboratorio, tampoco se
justifica. En realidad, la extracción de muestras en estos casos debería
reducirse al mínimo necesario para conocer los espesores de capas y las
propiedades de los materiales, cada 2.5 kilómetros o cada 5.0 kilómetros
(según la longitud del proyecto). El objetivo principal debería ser conocer las
propiedades in-situ de las capas existentes. Para este fin, sin embargo, son
necesarios los ensayos no destructivos, por su rapidez de ejecución y por la
valiosa información que suministran. Los ensayos con Viga Benkelman son
relativamente lentos y los ensayos con FWD son relativamente caros. Pero el
ensayo con DCP puede suministrar información de igual o superior calidad,
sobre todo en el caso de Nicaragua, donde la mayor parte de los pavimentos
está constituida por estructuras con capas delgadas de superficie asfáltica.
El autor también conoció en una experiencia reciente (era un proyecto con

financiamiento europeo y diseñado por consultores europeos) que el control
de calidad de la construcción de la capas del pavimento reside en ensayos de
placas de cargas o placas cargadas (depende de la traducción). Esta prueba,
como se mencionó anteriormente, no es la más apropiada para pavimentos
flexibles. Su uso es más recomendado para pavimentos rígidos. Sin embargo,
debido a su alto costo y el tiempo de ejecución, prácticamente, está en
desuso (en Estados Unidos, para no ir muy largo). AASHTO y PCA (Pórtland
Cement Association) en sus métodos de diseño de pavimentos rígidos
recomiendan las correlaciones que deben utilizarse, a partir de los resultados
de ensayos de CBR, para la estimación de los valores de Módulo de reacción
k, que son resultado de la prueba de placas. En este proyecto, sin ningún
argumento técnico válido, no fue aceptado el ensayo con DCP como método
alternativo a la placa cargada.
La única explicación posible para no aceptar el ensayo con DCP como una
metodología apropiada y válida para la evaluación de subrasantes y capas
estructurales de pavimentos en los proyectos viales en Nicaragua, es el
desconocimiento de esta tecnología, tanto de parte de los funcionarios como
de los consultores involucrados. No existe otra explicación, dado que no
existen argumentos técnicos en su contra. Esto queda demostrado a
continuación.
Argumentación técnica y bibliográfica en respaldo al uso del DCP

Para demostrar que la tecnología de evaluación de pavimentos con DCP es
madura y de tiene aceptación internacional, se exponen los siguientes hechos
y se hace una relación bibliográfica que puede ser consultada.
• La Universidad de California en Berkeley, reconocida en los Estados Unidos y

el mundo por sus innumerables aportes en la especialidad de pavimentos,
afirmó en su boletín Tech Transfer Newsletter en el año 2000, que “Sudáfrica
ha estado liderando el desarrollo de tecnologías innovadoras de pavimento
durante los últimos 40 años”. A través del mismo medio se informa de un
taller sobre “Pavimentos de Sudáfrica”, realizado en Berkeley en Marzo de
2000, en el que participaron más de 30 especialistas. Estos provenían de
entidades como el Departamento de Transporte de California, el Estado de
Washington, el Estado de Texas, de Minnesota y de la Administración Federal
de Carreteras. En la reunión de seguimiento del taller, inmediata al mismo,
los ingenieros norteamericanos identificaron cuatro tecnologías clave para
evaluación de pavimentos con miras a su puesta en práctica. Una de ellas fue
“la evaluación de los espesores de capa de pavimento y su contribución
149
estructural por medio del DCP”.
• El Laboratorio de Investigaciones de Transporte del Reino Unido (TRL), en

su Overseas Road Note número 18 (1999), titulada A Guide to the pavement
evaluation and maintenance of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-
tropical countries, incluye el procedimiento de ensayo con los formatos para
recolección de datos, las muestras de los gráficos y las ecuaciones de
correlación, incluyendo la desarrollada por los sudafricanos (Kleyn y Van
Heerden, 1983) y la desarrollada por el mismo TRL (cuando todavía era TRRL,
1990).
• El suplemento de 1998 para la Guía de Diseño AASHTO 1993, presenta

gráficos de correlación entre resultados de ensayos con DCP y valores de k.
Se refiere a un método alternativo para diseño de pavimentos rígidos que
puede ser utilizado en lugar del que describe la Guía AASHTO de 1993.
AASHTO no sólo acepta el ensayo con DCP, sino que prácticamente
recomienda que se realice y se estime, por correlación gráfica, el valor k de
diseño.
• En la Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento

Nuevas o Rehabilitadas, de Marzo 2004, realizada con el patrocinio de
AASHTO en cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA),
en la parte de Caracterización de los Materiales, se incluye una tabla de
correlaciones para determinación de valores de Módulo de Resilencia. En esa
tabla aparecen cinco ecuaciones de correlación, siendo una de ellas la
correspondiente al ensayo con DCP.
• La American Society for Testing Materials (ASTM), cuyos estándares son de

aplicación internacional, ha normado la ejecución del ensayo con DCP en la
designación ASTM D 6951-03, a partir del año 2003.
• Es pertinente agregar que en el Manual Centroamericano de Diseño de

Pavimentos, elaborado con financiamiento de la Agencia Internacional para el
Desarrollo de EE. UU. (USAID), en el Capítulo 4, Evaluación de Subrasantes,
el consultor apropiadamente incluyó el método de evaluación con DCP. En el
manual se presenta una ecuación de correlación para estimar el valor CBR a
partir de valores de DCP.
Finalmente, es meritorio presentar algunas referencias bibliográficas de los

trabajos que han producido los eminentes ingenieros sudafricanos, cuyos
aportes a la ciencia de los pavimentos han sido elogiados por la comunidad
internacional. A los especialistas e interesados se recomienda la consulta de
esos documentos.
• Kleyn, E.G., and Savage, P.V., The application of the pavement DCP to
determine the bearing properties and performance of road pavements,
Proceedings of the Internacional Symposium on Bearing Capacity of Roads
and Airfields, Trondheim, Norway, 1981.
• Kleyn, E.G., Van Heerden, M.J.J., and Rossouw, A.J., An investigation to
determine the structural capacity and rehabilitation utilisation of a road
pavement using the Dynamic Cone Penetrometer; Proceedings of the
Internacional Symposium on Bearing Capacity of Roads and Airfields,
Trondheim, Norway, 1981.
• Kleyn, E.G., Maree, J.H., and Savage, P.F., Application of a portable
Dynamic Cone Penetrometer to determine in-situ bearing properties of road
150
pavement layers and subgrade in South Africa, Proceedings of the Second
European Symposium on penetration testing, The Netherlands, 1982.
• De Beer, M., Dynamic Cone Penetrometer (DCP)-aided evaluation of the
behaviour of pavments with lightly cementitious layers, Research Report DPVT
37, CSIR, Pretoria, 1989.
• Jordaan, G.J., Guidelines towards the use of a rehabilitation design method
based on Dynamic Cone Penetrometer (DCP) measurements as developed in
South Africa, Research Report DPVT 43, CSIR, Pretoria, 1989.
• De Beer, M., Kleyn, E.G., and Savage, P.F., Advances in pavement
evaluation and overlay design with the aid of the Dynamic Cone Penetrometer
(DCP), RR648, Second international Symposium on pavement evaluation and
overlay design, Rio de Janeiro, Brazil, September 1989.
• De Beer, M., Use of the Dynamic Cone Penetrometer (DCP) in the design of
road structures. Proceedings of the Tenth Regional Conference for Africa on
Soil Mechanics & Foundation Engineering and the third International
Conference on Tropical & Residual Soils. Maseru, Lesotho, September 1991.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El uso del DCP como ensayo para la evaluación de subrasantes y capas
estructurales de pavimentos es una tecnología totalmente comprobada,
validada e internacionalmente aceptada. La información que suministra el
ensayo es muy confiable, de fácil obtención y de rápida ejecución. Permite
obtener más información, en menor tiempo y menor costo. En consecuencia el
uso de la tecnología debe ser promovida, tanto institucionalmente como por
los consultores locales. Como se demuestra en este artículo, no existe
ninguna argumentación técnica para no aceptar esta tecnología de evaluación
de pavimentos.
El autor recomienda que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)

establezca en los T de R de los estudios y diseños el uso de la tecnología de
evaluación de pavimentos con DCP. De igual forma, debería introducirse esa
tecnología en el sistema de control de calidad de las capas del pavimento. La
aplicación del DCP reportaría beneficios a todas las partes involucradas en los
proyectos de carretera: consultores, contratistas y dueño de la obra.
Julio 2007
* Especialista en pavimentos
151
ANEXO: RESULTADOS DE ENCUENTA EN LA DGP
152
CUESTIONARIO
ANEXO RESPUESTAS DEL PERSONAL QUE DE LA DGP QUE CONTESTO EL CUESTIONARIO
1 2 3 4
Cuales son los métodos
comúnmente utilizados en la DGP 1.- Contratación de consultores privados 2.-AASTHO-
Manual SIECA y el AASHTO 93
en los estudios de diseño de Método AASHTO 93 2. Murillo Lopez 1.-Método AASHTO 93 2. Manual 93
1 pavimento. 3. Metodo Sudafricano SIECA
1.- Utilizarlos sin conocimientos de las
1.- El Manual SIECA es un esbozo del consideraciones del desarrollo del método pueden
Adecuar a la realidad de nuestras
Cuales han sido sus experiencias u Son métodos que deberían involucrar Manual AASTHO 2.-El Manual causar variaciones significativas 2. Incorporación de
obras viales considerando el tipo
observaciones con los métodos criterios amplios en la selección de AASHTO esta elaborados para las elementos en la metodología que no son propios al
de pavimento y volumenes de
utilizados las capas carreteras de EE UU 3.- En Nicaragua método de diseño 3.- No se cuenta con softwares 4.
tránsito
debe haber un manual adecuado a No se han propuesto la aplicación de nuevos métodos
2 nuestra realidad
1.- Selección adecuada del método de 1.-Propuesta ed aplicación de nuevos métodos 2.-
Cuales son los aspectos mas diseño conforme a la superficie de Metodología y consideraciones de los métodos
Se deberían tomar en cuenta Que a través de las metodologías nos
importantes que esperan encontrar rodamiento a diseñar 2.- Los comunmente usados 4.-Áspectos mas importante
otros métodos de diseño a los den criterios técnicos en la selección
en el manual para revisión de aspectos mas importantes para hacer para revisar en los diseños 4.- Aplicación de nuevos
que se utilizan normalmente de cada capa de pavimento
estudios de diseño de pavimentos. una revisión 3.- El procedimiento materiales para conformación de capas 5.- Propuesta
para los cálculos referente al uso de para el analisis del nivel de servicio en función de su
3 los ábacos y formulas capacidad estructural
Cuales son los documentos de
referencia que utilizan ustedes Los manuales AASHTO y SIECA e No tenemos documentos de 1.- Manual de Diseños ed Pavimentos SIECA 2.-
para la revisión de estudios informes de diseños de otros referencia, solamente nos basamos Normas de Diseño AASHTO 1993
4 similares de diseño. estudios hechos para el MTI por lo indicado en 1 1.-Manual SIECA y 2.- Manual Chileno
1.- Aplicación de las ecuaciones de correlación 2.-
Factores de seguridad de los métodos 3.-
1.- Determinación de ejes Consideraciones en la determinación del tráfico de
Cuales han sido los conceptos que
equivalentes 2. determinación de diseño 4.- Análisis para la selección de los suelos
han causado mas interés en las 1.Diseño de la mezcla 2. Diseño
espesores 3.-Criterios para Todos tipos y capacidad soporte de la capa sub rasante 5.-
revisiones (mencionar de pavimentos hidráulicos
seleccionar los tipos de capas en una Consideraciones para la utilización de los materiales
brevemente).
estructura de cada capa propuesta para el diseño 6.-
Especificaciones técnicas de los materiales
5 propuestos
1.-En los objetivos generales y
En que se basan para elabora en la
1. Términos de referencias de específicos 2.-En las necesidades de 1.- En el perfil del proyecto y 2.- 1..En las características particulares del tramo a ser
153
DGP los alcances y/o Términos de
otros proyectos 2. Características la vía 3.-En la clasificación funcional. términos de referencias anteriores diseñado 2.-La importancia estratégica 3.-
Referencia par los estudios
6 mínimas del propio proyecto En el tráfico existente con las mismas características Disponibilidad de recursos
ANEXO: FIGURA Nº 5.3
154
155
ANEXO: FEC RED VIAL BÁSICA DEL MTI
156
157
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD
“ESTIMACIÓN DE FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA LA RED VIAL BÁSICA

MANTENIBLE DEL MTI” Monografía para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional
de Ingeniería de: Luís Felipe Matute Lira y César Lenín López Vado.
FEC POR TRAMO DE CARRETERA

RED VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI
Código Depart. Nombre del Tramo Km Km Long. Tipo de Cant. de Tipo Clasif. FEC
Inicial Final Km Vehículo Vehículos Superf. Funcional
NIC-1 Managua Paso a Desnivel Portezuelo - 5.31 6.31 1 C2 6,465 Asfaltado Troncal 1.531051
Semáforo El Dancing Principal
NIC-1 Managua Semáforo El Dancing - Semáforo 6.31 8.47 2.16 C2 6,465 Asfaltado Troncal 1.531051
La Subasta Principal
NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - 8.47 11.1 2.63 C2 6,465 Asfaltado Troncal 1.531051
Aeropuerto Internacional Principal
NIC-1 Managua Aeropuerto Internacional - Zona 11.1 12.72 1.62 C2 6,465 Asfaltado Troncal 1.531051
Franca Principal
NIC-1 Managua Zona Franca - Rotonda La Garita 12.72 14.38 1.66 C2 6,465 Asfaltado Troncal 1.531051
(Lim. Mcpal. Managua-Tipitapa) Principal
NIC-1 Managua Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. 14.38 20.78 6.4 C2 6,465 Asfaltado Troncal 1.531051
Managua-Tipitapa) - Emp. Los Principal
Pollos (Inter. Nic-11 Tipitapa)
NIC-1 Managua Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 20.78 29.37 8.59 C2 6,907 Asfaltado Troncal 1.535893
Tipitapa) - Punta de Plancha Principal
NIC-1 Managua Punta de Plancha - Emp. San 29.37 35 5.63 C2 6,907 Asfaltado Troncal 1.535893
Benito Principal
NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 C2 2,597 Asfaltado Troncal 1.413839
Principal
NIC-1 Managua Maderas - Lim. Dptal. 49.99 65.4 15.41 C2 2,597 Asfaltado Troncal 1.413839
Managua/Matagalpa Principal
NIC-1 Matagalpa Lím. Dptal. Managua/Matagalpa 65.4 80.83 15.43 C2 2,597 Asfaltado Troncal 1.413839
- Emp. Las Calabazas Principal
NIC-1 Matagalpa Emp. Las Calabazas - Lim. Mcpal. 80.83 97.57 16.74 C2 2,597 Asfaltado Troncal 1.413839
C. Darío/Sébaco (Caja Triple Principal
Qda. Grande)
NIC-1 Matagalpa Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco - 97.57 103.6 6.04 C2 2,596 Asfaltado Troncal 1.414298
Emp. Sébaco 1 Principal
NIC-1 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. 103.61 108.7 5.1 C2 1,899 Asfaltado Troncal 1.376567
Sébaco/Sn. Isidro (Pte. Río Viejo) 1 Principal
NIC-1 Matagalpa Límite Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro - 108.71 113.7 4.99 C2 1,899 Asfaltado Troncal 1.376567
Emp. Sn. Isidro Principal
NIC-1 Matagalpa Emp. Sn. Isidro - Lim. Dptal. 113.7 118.7 5.05 C2 1,641 Asfaltado Troncal 1.343865
Matagalpa/Estelí (Caja Triple Las 5 Principal
Cañas)
NIC-1 Estelí Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí - La 118.75 124.4 5.66 C2 1,641 Asfaltado Troncal 1.343865
Trinidad 1 Principal
NIC-1 Estelí La Trinidad - Lim. Mcpal. La 124.41 132.9 8.58 C2 1,641 Asfaltado Troncal 1.343865
Trinidad/Estelí (Alcantarilla 48" 9 Principal
TMC "El Japón")
NIC-1 Estelí Límite Mcpal. La Trinidad/Estelí - 132.99 135.6 2.67 C2 1,641 Asfaltado Troncal 1.343865
Emp. Sn. Nicolás 6 Principal
NIC-1 Estelí Emp. Sn. Nicolás - Estelí (Shell 135.66 148.5 12.92 C2 1,641 Asfaltado Troncal 1.343865
Norte) 8 Principal
NIC-1 Estelí Estelí - Lim. Mcpal. 148.58 171.4 22.85 C2 1,004 Asfaltado Troncal 1.266668
Estelí/Condega (Caja Triple Qda. 3 Principal
Calala)
NIC-1 Estelí Lim. Mcpal. Estelí/Condega - 171.43 185.3 13.87 C2 1,004 Asfaltado Troncal 1.266668
Condega (Camino a El Peñasco) Principal
NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. 185.3 189.6 4.33 C2 1,004 Asfaltado Troncal 1.266668
Estelí/Madriz (Emp. a Sta. Rita, 3 Principal
158
Ducualí)
NIC-1 Madriz Lim. Dptal. Estelí/Madriz - Emp. 189.63 194.1 4.51 C2 1,004 Asfaltado Troncal 1.266668
Shell Palacaguina 4 Principal
NIC-1 Madriz Emp. Shell Palacaguina - Lim. 194.14 201 6.86 C2 1,004 Asfaltado Troncal 1.266668
Mcpal. Palacaguina/Yalaguina Principal
(Las Victorias)
NIC-1 Madriz Límite Mcpal. 201 207 6 C2 1,004 Asfaltado Troncal 1.266668
Palacaguina/Yalaguina - Emp. Principal
Yalaguina
NIC-1 Madriz Emp. Yalaguina - Lim. Mcpal. 207 211.3 4.34 C2 770 Asfaltado Troncal 1.166019
Yalaguina/Somoto (Alcantarilla 4 Principal
24", Arado Quemado)
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Somoto - 211.34 217.5 6.19 C2 770 Asfaltado Troncal 1.166019
Somoto 3 Principal
NIC-1 Madriz Somoto - Lim. Mcpal. 217.53 231.3 13.83 C2 729 Asfaltado Troncal 1.150205
Somoto/Sn. Lucas (Alcantarilla 6 Principal
Conc. 36" "Valle Soni")
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Somoto/Sn. Lucas - 231.36 238.4 7.11 C2 729 Asfaltado Troncal 1.150205
El Espino 7 Principal
NIC-11A Masaya Emp. El Coyotepe - Lim. Dptal. 28.04 44.74 16.7 C2 868 Asfaltado Troncal 1.488218
Masaya/Managua (Camino a el Principal
Paraíso)
NIC-11A Masaya Lim. Dptal. Masaya/Managua - 44.74 45.88 1.14 C2 868 Asfaltado Troncal 1.488218
Emp. Zambrano Principal
NIC-11A Managua Emp. Zambrano - Tipitapa (Inter 45.88 51.23 5.35 C2 868 Asfaltado Troncal 1.488218
Nic-1) Principal
NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 C2 661 Asfaltado Troncal 1.420041
Principal
NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 C2 427 Asfaltado Troncal 1.344515
Principal
NIC-11B Masaya Emp. Catarina - Lim. Dptal. 40.43 42.77 2.34 C2 412 Asfaltado Troncal 1.339091
Masaya/Granada (Diriá) Principal
NIC-11B Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada - 42.77 49.83 7.06 C2 412 Asfaltado Troncal 1.339091
Emp. El Guanacaste Principal
NIC-12 Managua Emp. Nejapa - Semáforos Auto 8.82 9.78 0.96 C2 926 Asfaltado Troncal 1.512993
Hotel Nejapa Principal
NIC-12 Managua Semáforos Auto Hotel Nejapa - 9.78 17.78 8 C2 926 Asfaltado Troncal 1.512993
Lim. Mcpal. Managua/Villa El Principal
Carmen (Camino a Cuajachillo)
NIC-12 Managua Lim. Mcpal. Managua/Villa El 17.78 30.77 12.99 C2 926 Asfaltado Troncal 1.512993
Carmen - Emp. Sta. Rita Principal
NIC-12 Managua Emp. Sta. Rita - Lim. Dptal. 30.77 39.38 8.61 C2 921 Asfaltado Troncal 1.515288
Managua/León (Puente Fátima) Principal
NIC-12 León Lim. Dptal. Managua/León - 39.38 44.61 5.23 C2 921 Asfaltado Troncal 1.515288
Emp. El Tránsito Principal
NIC-12 León Emp. El Tránsito - Emp. Puerto 44.61 59.45 14.84 C2 921 Asfaltado Troncal 1.515288
Sandino Principal
NIC-12 León Emp. Puerto Sandino - Lim. 59.45 63.24 3.79 C2 921 Asfaltado Troncal 1.515288
Mcpal. Nagarote/La Paz Centro Principal
(Pte. El Tamarindo)
NIC-12 León Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 63.24 66.8 3.56 C2 921 Asfaltado Troncal 1.515288
Centro - Emp. Izapa Principal
NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz 66.8 74.22 7.42 C2 1,562 Asfaltado Troncal 1.64707
Centro/León (Pte. El Trapiche) Principal
NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León 74.22 91.59 17.37 C2 1,562 Asfaltado Troncal 1.64707
- León Principal
NIC-12 León León - Lim. Mcpal. León/Telica 91.59 96.39 4.8 C2 900 Asfaltado Troncal 1.559741
(ICASA) Principal
NIC-12 León Lim. Mcpal. León/Telica - Emp. 96.39 102.4 6.03 C2 900 Asfaltado Troncal 1.559741
Telica (Inter. Nic-26) 2 Principal
NIC-12 León Emp. Telica - Lim. Mcpal. 102.42 104.5 2.09 C2 904 Asfaltado Troncal 1.567478
Telica/Quezalguaque (El 1 Principal
Porvenir)
NIC-12 León Lim. Mcpal. 104.51 105.7 1.28 C2 904 Asfaltado Troncal 1.567478
Telica/Quezalguaque - Emp. 9 Principal
Quezalguaque
NIC-12 León Emp. Quezalguaque - Lim. 105.79 109.8 4.08 C2 904 Asfaltado Troncal 1.567478
Dptal. León/Chinandega (Caja 7 Principal
159
Los Parrales)
NIC-12 Chinandeg Lim. Dptal. León/Chinandega - 109.87 118.0 8.14 C2 904 Asfaltado Troncal 1.567478
a Lim. Mcpal. 1 Principal
Posoltega/Chichigalpa (Caja
Triple Valle Viejo)
NIC-12 Chinandeg Lim. Mcpal. 118.01 120.7 2.73 C2 904 Asfaltado Troncal 1.567478
a Posoltega/Chichigalpa - Emp. 4 Principal
Chichigalpa
NIC-12 Chinandeg Emp. Chichigalpa - Lim. Mcpal. 120.74 124.7 4 C2 904 Asfaltado Troncal 1.567478
a Chichigalpa/Chinandega 4 Principal
(Camino a los Morenos)
a Chichigalpa/Chinandega - Principal
Rotonda Agateite (Chinandega)
Yalaguina/Totogalpa (Alc. Triple 4 Principal
TMC 36" "Qda. Sabana Grande")
NIC-15 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Totogalpa 212.04 216.6 4.61 C2 946 Asfaltado Troncal 1.268279
(Alc. Triple TMC 36" "Qda. 5 Principal
Sabana Grande") - Totogalpa
NIC-15 Madriz Totogalpa - Lim. Dptal. 216.65 219.9 3.31 C2 946 Asfaltado Troncal 1.268279
Madriz/Nva. Segovia ( Acceso a 6 Principal
Escuela Comarca Verapaz)
NIC-15 N. Segovia Lim. Dptal. Madriz/Nva. Segovia( 219.96 226.2 6.24 C2 946 Asfaltado Troncal 1.268279
Acceso a Escuela Comarca Principal
Verapaz) - Ocotal
NIC-15 N. Segovia Ocotal - Lim. Mcpal. 226.2 235.3 9.17 C2 711 Asfaltado Troncal 1.158723
Ocotal/Dipilto (Alc. Concreto 7 Principal
60", San Fabián)
NIC-15 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Dipilto(Alc. 235.37 250.5 15.2 C2 711 Asfaltado Troncal 1.158723
Concreto 60", San Fabián) - Las 7 Principal
Manos
NIC-17 Boaco Emp. San Francisco - La Hormiga 94.67 106.9 12.29 C2 1 Asfaltado Colectora 2.294744
de Oro (Lim. Mcpal. Sn. 6 Principal
Lorenzo/Camoapa)
NIC-17 Boaco La Hormiga de Oro (Lim. Mcpal. 106.96 115.1 8.14 C2 1 Asfaltado Colectora 2.294744
Sn. Lorenzo/Camoapa) - Principal
Camoapa
NIC-18A Carazo Las Esquinas - San Marcos 36.99 41.99 5 C2 16 Asfaltado Colectora 1.492879
Principal
NIC-18A Carazo San Marcos - Lim. Dptal. 41.99 45.37 3.38 C2 16 Asfaltado Colectora 1.492879
Carazo/Masaya (La Cruz Negra) Principal
NIC-18A Masaya Lim. Dptal. Carazo/Masaya(La 45.37 49.19 3.82 C2 16 Asfaltado Colectora 1.492879
Cruz Negra) - Masatepe Principal
NIC-18A Masaya Masatepe - Lim. Mcpal. 49.19 50.39 1.2 C2 17 Asfaltado Colectora 1.482954
Masatepe/Nandasmo (Bº Nuevo Principal
Amanecer)
NIC-18A Masaya Lim. Mcpal. 50.39 53.32 2.93 C2 17 Asfaltado Colectora 1.482954
Masatepe/Nandasmo(Bº Nuevo Principal
Amanecer) - Lim. Mcpal.
Nandasmo/Niquinohomo
Nandasmo/Niquinohomo - Principal
Niquinohomo
NIC-18A Masaya Niquinomo - Emp. Catarina 55.01 57.03 2.02 C2 17 Asfaltado Colectora 1.482954
Principal
NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 C2 734 Asfaltado Troncal 1.439499
Principal
NIC-2 Managua Emp. Nejapa - Emp. Km 10.5 8.82 10.53 1.71 C2 734 Asfaltado Troncal 1.439499
Carretera Sur Principal
NIC-2 Managua Km 10.5 Carretera Sur - Ent. Al 10.53 15.47 4.94 C2 734 Asfaltado Troncal 1.439499
INCAE Principal
NIC-2 Managua Ent. Al INCAE - El Crucero (Iglesia 15.47 23.84 8.37 C2 734 Asfaltado Troncal 1.439499
del Crucero) Principal
NIC-2 Managua El Crucero - Lim. Dptal. 23.84 29.03 5.19 C2 734 Asfaltado Troncal 1.439499
Managua/Carazo (Camino a los Principal
Fierros)
160
NIC-2 Carazo Lim. Dptal. Managua/Carazo - 29.03 36.99 7.96 C2 732 Asfaltado Troncal 1.439346
Las Esquinas Principal
NIC-2 Carazo Las Esquinas - Lim. Mcpal. Sn. 36.99 38.28 1.29 C2 732 Asfaltado Troncal 1.439346
Marcos/Diriamba (Hda. El Principal
Carmen)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Sn. 38.28 41.53 3.25 C2 732 Asfaltado Troncal 1.439346
Marcos/Diriamba - Diriamba Principal
(Emp. a la Boquita)
NIC-2 Carazo Diriamba - Lim. Mcpal. 41.53 42.91 1.38 C2 732 Asfaltado Troncal 1.439346
Diriamba/Dolores (Qda. El Principal
Limón)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores - 42.91 44.96 2.05 C2 732 Asfaltado Troncal 1.439346
Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe Principal
(Fca. La Moca)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe - 44.96 45.96 1 C2 732 Asfaltado Troncal 1.439346
Jinotepe (Emp. A San Marcos) Principal
NIC-2 Carazo Jinotepe - Lim. Mcpal. 45.96 50.01 4.05 C2 712 Asfaltado Troncal 1.442044
Jinotepe/Sta. Teresa (Pte. El Principal
Puente)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa 50.01 59.44 9.43 C2 712 Asfaltado Troncal 1.442044
- Lim. Dptal. Carazo/Granada Principal
(Camino a San Diego)
NIC-2 Granada Lim. Dptal. Carazo/Granada - 59.44 64.71 5.27 C2 712 Asfaltado Troncal 1.442044
Emp. El Grajinán Principal
NIC-2 Granada Emp. El Grajinán - Puente 64.71 81.16 16.45 C2 705 Asfaltado Troncal 1.441098
Ochomogo (Lim. Dptal. Granada- Principal
Rivas)
NIC-2 Rivas Puente Ochomogo - Lim. Mcpal. 81.16 105.3 24.23 C2 705 Asfaltado Troncal 1.441098
Belén/Rivas (Camino Valle El 9 Principal
Rosario)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Belén/Rivas - Rivas 105.39 111.1 5.72 C2 705 Asfaltado Troncal 1.441098
(Emp. a San Jorge) 1 Principal
NIC-2 Rivas Rivas - Lim. Mcpal. Rivas/Sn. 111.11 115.4 4.32 C2 527 Asfaltado Troncal 1.272309
Jorge (Camino a Apataco) 3 Principal
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Sn. Jorge - 115.43 119.2 3.84 C2 527 Asfaltado Troncal 1.272309
Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas 7 Principal
(Puente Las Lajas)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas - 119.27 122.1 2.92 C2 527 Asfaltado Troncal 1.272309
Emp. La Virgen 9 Principal
NIC-2 Rivas Emp. La Virgen - Lim. Mcpal. 122.19 140.6 18.49 C2 527 Asfaltado Troncal 1.272309
Rivas/Cárdenas (Pte. Río Ostayo) 8 Principal
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Cárdenas - 140.68 147 6.32 C2 527 Asfaltado Troncal 1.272309
Peñas Blancas Principal
NIC-20B Masaya San Marcos (Inter. NIC-18) - Lim. 36.84 40.09 3.25 C2 16 Asfaltado Colectora 1.492879
Dptal. Sn. Marcos/Jinotepe Principal
NIC-20B Carazo Lim. Dptal. Sn. Marcos/Jinotepe 40.09 43.89 3.8 C2 16 Asfaltado Colectora 1.492879
- Jinotepe Principal
NIC-21B Matagalpa Emp. Muy Muy - Puente Paso 137.44 151.2 13.76 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
Real (Lim. Mcpal. Muy Secundaria
Muy/Matiguás)
NIC-21B Matagalpa Puente Paso Real (Lim. Mcpal. 151.2 159.9 8.7 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
Muy Muy/Matiguás) - Matiguás Secundaria
(Ent. Inst. José Santos Zelaya)
NIC-21B Matagalpa Matiguás (Ent. Inst. José Santos 159.9 185.9 26.08 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
Zelaya) - Puente Paiwas (Lim. 8 Secundaria
Mcpal. Matiguás/Río Blanco)
NIC-21B Matagalpa Puente Paiwas (Lim. Mcpal. 185.98 195.1 9.19 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
Matiguás/Río Blanco) - Río 7 Secundaria
Blanco (Puente Río Blanco)
NIC-24A Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 137.2 5.38 C2 116 Asfaltado Troncal 1.753282
a Comarca La Concepción (Lim. 8 Principal
Mcpal. El Realejo/Chinandega)
NIC-24A Chinandeg Comarca La Concepción (Lim. 137.28 140.5 3.31 C2 116 Asfaltado Troncal 1.753282
a Mcpal. El Realejo/Chinandega) - 9 Principal
Emp. El Realejo
NIC-24A Chinandeg Emp. El Realejo - Puente 140.59 146.2 5.63 C2 116 Asfaltado Troncal 1.753282
a Pasocaballos (Lim. Mcpal. El 2 Principal
Realejo/Corinto)
161
NIC-24A Chinandeg Puente Pasocaballos (Lim. 146.22 152.7 6.49 C2 116 Asfaltado Troncal 1.753282
a Mcpal. El Realejo/Corinto) - 1 Principal
Corinto
NIC-24B Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 151.0 19.18 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a Ranchería 8 Principal
NIC-24B Chinandeg Ranchería - Villa 15 de Julio 151.08 164.1 13.06 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a 4 Principal
NIC-24B Chinandeg Villa 15 de Julio - Lim. Mcpal. 164.14 168.6 4.47 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a Chinandega/Villanueva 1 Principal
NIC-24B Chinandeg Lim. Mcpal. 168.61 188.9 20.29 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a Chinandega/Villanueva - Emp. Principal
Villanueva
NIC-24B Chinandeg Emp. Villanueva - Puente Río 188.9 198.2 9.33 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a Negro (Lim. Mcpal. 3 Principal
Villanueva/Somotillo)
NIC-24B Chinandeg Puente Río Negro (Lim. Mcpal. 198.23 201.5 3.28 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a Villanueva/Somotillo) - 1 Principal
Somotillo (Emp. Cinco Pinos)
NIC-24B Chinandeg Somotillo (Emp. Cinco Pinos) - El 201.51 207.6 6.13 C2 572 Asfaltado Troncal 1.529122
a Guasaule 4 Principal
NIC-25 Chontales Emp. Lóvago - Acoyapa 167.07 171.5 4.43 C2 1 Asfaltado Troncal 1.011467
Secundaria
NIC-26 León Emp. Telica - Puente La 102.42 119.9 17.57 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
Milagrosa (Lim. Mcpal. 9 Secundaria
Telica/Larreynaga)
NIC-26 León Puente La Milagrosa (Lim. 119.99 126.1 6.16 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
Mcpal. Telica/Larreynaga) - Ent. 5 Secundaria
Malpaisillo
NIC-26 León Ent. Malpaisillo - Dos Montes 126.15 149.4 23.28 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
3 Secundaria
NIC-26 León Dos Montes - Los Zarzales 149.43 153 3.57 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
Secundaria
NIC-26 León Los Zarzales - Lim. Mcpal. El 153 175.4 22.455 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
Jicaral/Sta. Rosa del Peñón 55 Secundaria
NIC-26 León Lim. Mcpal. El Jicaral/Sta. Rosa 175.455 178.9 3.48 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
del Peñón - Agua Fría (Lim. 35 Secundaria
Dptal. León/Matagalpa)
NIC-26 Matagalpa Agua Fría (Lim. Dptal. 178.935 198.8 19.915 C2 209 Asfaltado Troncal 1.899212
León/Matagalpa) - Emp. San 5 Secundaria
Isidro
NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y 6.31 10.84 4.53 C2 1,566 Asfaltado Troncal 1.644965
Mártires Principal
NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. 10.84 12.48 1.64 C2 1,566 Asfaltado Troncal 1.644965
Ciudad Sandino Principal
NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 C2 1,566 Asfaltado Troncal 1.644965
Principal
NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 C2 1,566 Asfaltado Troncal 1.644965
Principal
NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. 16.43 31.72 15.295 C2 1,566 Asfaltado Troncal 1.644965
Dptal. Managua/León) 5 Principal
NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - 31.725 41.54 9.82 C2 1,561 Asfaltado Troncal 1.646741
Nagarote 5 Principal
NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. 41.55 48.77 7.22 C2 1,561 Asfaltado Troncal 1.646741
Nagarote/La Paz Centro Principal
NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 48.77 56.61 7.84 C2 1,561 Asfaltado Troncal 1.646741
Centro - Ent. Principal a La Paz Principal
Centro
NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - 56.61 66.8 10.19 C2 1,561 Asfaltado Troncal 1.646741
Emp. Izapa Principal
Ocotal/Mozonte 89 Secundaria
NIC-29 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Mozonte - 231.089 241.9 10.901 C2 7 Asfaltado Troncal 1.455894
San Pablo 9 Secundaria
NIC-29 N. Segovia San Pablo - Puente Achuapa 241.99 243.6 1.62 C2 7 Adoquinado Troncal 1.455894
(Lim. Mcpal. Mozonte/Sn. 1 Secundaria
Fernando)
NIC-29 N. Segovia Puente Achuapa (Lim. Mcpal. 243.61 251.0 7.41 C2 7 Adoquinado Troncal 1.455894
Mozonte/Sn. Fernando) - San 2 Secundaria
162
Fernando
NIC-29 N. Segovia San Fernando - Santa Clara 251.02 260.3 9.36 C2 7 Adoquinado Troncal 1.455894
(Emp. a Susucayán) 8 Secundaria
NIC-29 N. Segovia Santa Clara - Río Musulí (Lim. 260.38 272.7 12.39 C2 7 Adoquinado Troncal 1.455894
Mcpal. San Fernando/Jalapa) 7 Secundaria
NIC-29 N. Segovia Río Musulí (Lim. Mcpal. San 272.77 294.4 21.63 C2 7 Adoquinado Troncal 1.455894
Fernando/Jalapa) - Jalapa Secundaria
NIC-3 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. 103.61 113.3 9.74 C2 994 Asfaltado Troncal 1.630864
Sébaco/Matagalpa 5 Secundaria
NIC-3 Matagalpa Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa - 113.35 116.2 2.93 C2 994 Asfaltado Troncal 1.630864
Quebrada Honda 8 Secundaria
NIC-3 Matagalpa Quebrada Honda - El Guayacán 116.28 118.8 2.54 C2 994 Asfaltado Troncal 1.630864
2 Secundaria
NIC-3 Matagalpa El Guayacán - Matagalpa 118.82 129.5 10.77 C2 994 Asfaltado Troncal 1.630864
9 Secundaria
NIC-3 Matagalpa Matagalpa - El Arenal 129.59 142.6 13.1 C2 219 Asfaltado Troncal 1.698414
9 Secundaria
NIC-3 Jinotega El Arenal - Jinotega 142.69 161.6 18.95 C2 219 Asfaltado Troncal 1.698414
4 Secundaria
NIC-4 Managua Rotonda Centroamerica - 5.78 6.86 1.08 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Rotonda Jean Paul Genie Principal
NIC-4 Managua Rotonda Jean Paul Genie - 6.86 8.13 1.27 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Primera Entrada a Las Colinas Principal
NIC-4 Managua Primera Entrada a Las Colinas - 8.13 10.39 2.26 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Entrada a UNICA Principal
NIC-4 Managua Entrada a UNICA - Entrada a 10.39 11.63 1.24 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Esquipulas Principal
NIC-4 Managua Entrada a Esquipulas - Lim. 11.63 13.15 1.52 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Mcpal. Managua/Ticuantepe Principal
(Camino a 4 Esquinas de
Ticuantepe)
NIC-4 Managua Lim. Mcpal. 13.15 14.37 1.225 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Managua/Ticuantepe (Camino a 5 Principal
4 Esquinas de Ticuantepe)- Emp.
Ticuantepe
NIC-4 Managua Emp. Ticuantepe - Lim. Dptal. 14.375 19.09 4.715 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Managua/Masaya (Camino a Los Principal
García, Bº El 19)
NIC-4 Masaya (Camino a Los García, Bº El 19) - 19.09 29.08 9.99 C2 106 Asfaltado Troncal 1.623631
Masaya (Shell El Triángulo) Principal
NIC-4 Masaya Masaya (Shell El Triángulo) - Lim. 29.08 38.22 9.14 C2 219 Asfaltado Troncal 1.711833
Dptal. Masaya/Granada (El Principal
Coyol)
NIC-4 Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada (El 38.22 47.15 8.93 C2 219 Asfaltado Troncal 1.711833
Coyol) - Granada (Inter. Calle Principal
Real Xalteva)
NIC-4 Granada Granada (Inter. Calle Real 47.15 58.32 11.17 C2 11 Asfaltado Troncal 1.698143
Xalteva) - Emp. Guanacaste Principal
NIC-4 Granada Emp. Guanacaste - Lim. Mcpal. 58.32 65.55 7.23 C2 422 Asfaltado Troncal 1.351327
Diriomo/Nandaime (Pte, El Principal
Arroyo)
NIC-4 Granada Lim. Mcpal. Diriomo/Nandaime 65.55 67.58 2.03 C2 422 Asfaltado Troncal 1.351327
(Pte, El Arroyo) - Emp. El Principal
Grajinán
NIC-5 Matagalpa Matagalpa - Emp. San Francisco 130.61 135.9 5.33 C2 425 Asfaltado Colectora 1.797985
4 Principal
NIC-5 Matagalpa Emp. San Francisco - Santa 135.94 144.7 8.8 C2 425 Asfaltado Colectora 1.797985
Emilia 4 Principal
NIC-5 Matagalpa Santa Emilia - Lim. Mcpal. 144.74 149.9 5.18 C2 425 Asfaltado Colectora 1.797985
Matagalpa/La Dalia (Pte. Río El 2 Principal
Hular)
NIC-5 Matagalpa Lim. Mcpal. Matagalpa/La Dalia 149.92 163.3 13.39 C2 425 Asfaltado Colectora 1.797985
(Pte. Río El Hular) - El Tuma 1 Principal
NIC-5 Matagalpa El Tuma - La Dalia 163.31 173.9 10.59 C2 425 Asfaltado Colectora 1.797985
Principal
NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 C2 4,953 Asfaltado Troncal 1.62181
Principal
163
NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. 46.3 49.46 3.16 C2 4,954 Asfaltado Troncal 1.62195
Managua/Boaco Principal
NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - 49.46 71.34 21.88 C2 4,954 Asfaltado Troncal 1.62195
Emp. Teustepe Principal
NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 C2 4,954 Asfaltado Troncal 1.62195
Principal
NIC-7 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. 76.07 79.93 3.86 C2 4,493 Asfaltado Troncal 1.619919
Teustepe/Sn. Lorenzo Principal
NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. 79.93 84.67 4.74 C2 4,493 Asfaltado Troncal 1.619919
Lorenzo - Emp. San Francisco Principal
NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 C2 4,493 Asfaltado Troncal 1.619919
6 Principal
NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. 101.06 106.0 5.02 C2 4,493 Asfaltado Troncal 1.619919
Boaco/Chontales 8 Principal
NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - 106.08 125.2 19.16 C2 4,493 Asfaltado Troncal 1.619919
Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa 4 Principal
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - 125.24 139.3 14.1 C2 4,493 Asfaltado Troncal 1.619919
Juigalpa 4 Principal
NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. 139.34 155.4 16.15 C2 4,131 Asfaltado Troncal 1.626178
Juigalpa/Acoyapa 9 Principal
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - 155.49 167.0 11.58 C2 4,131 Asfaltado Troncal 1.626178
Emp. Acoyapa 7 Principal
NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.7 12.69 C2 3,529 Asfaltado Troncal 1.622224
6 Principal
NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. 179.76 187.8 8.13 C2 3,520 Asfaltado Troncal 1.622558
Tomás/Villa Sandino 9 Principal
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa 187.89 192.1 4.25 C2 3,520 Asfaltado Troncal 1.622558
Sandino - Villa Sandino 4 Principal
NIC-7 Chontales Villa Sandino - La Curva 192.14 224.1 31.98 C2 2,133 Asfaltado Troncal 1.600847
2 Principal
NIC-7 Chontales La Curva - Lim. Mcpal. Villa 224.12 227.6 3.49 C2 2,109 Asfaltado Troncal 1.602471
Sandino/El Coral 1 Principal
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El 227.61 229.5 1.95 C2 2,109 Asfaltado Troncal 1.602471
Coral - Lim. Dptal. 6 Principal
Chontales/RAAS
NIC-7 R.A.A.S Lim. Dptal. Chontales/RAAS - 229.56 252.3 22.82 C2 1,993 Asfaltado Troncal 1.599172
Muelle de los Bueyes 8 Principal
NIC-7 R.A.A.S Muelle de Los Bueyes - Lim. 252.38 271.9 19.58 C2 1,992 Asfaltado Troncal 1.59922
Mcpal. Muelle de Los Bueyes/El 6 Principal
Rama
NIC-7 R.A.A.S Lim. Mcpal. Muelle de Los 271.96 294 22.04 C2 1,992 Asfaltado Troncal 1.59922
Bueyes/El Rama - Ciudad Rama Principal
NIC-71 Chontales La Curva - El Portón (Lim. Mcpal. 224.12 226.5 2.42 C2 103 Asfaltado Colectora 1.770061
Villa Sandino/El Coral) 4 Principal
NIC-71 Chontales El Portón (Lim. Mcpal. Villa 226.54 252.9 26.4 C2 103 Asfaltado Colectora 1.770061
Sandino/El Coral) - Lim. Dptal. 4 Principal
Chontales/Río San Juan
NIC-71 Río San Lim. Dptal. Chontales/Río San 252.94 254.5 1.65 C2 103 Asfaltado Colectora 1.770061
Juan Juan - Las Miradas 9 Principal
NIC-71 Río San Las Miradas - Lim. Dptal. Río San 254.59 267.8 13.23 C2 103 Asfaltado Colectora 1.770061
Juan Juan/RAAS 2 Principal
NIC-71 R.A.A.S Lim. Dptal. Río San Juan/RAAS - 267.82 283.9 16.08 C2 103 Asfaltado Colectora 1.770061
Nueva Guinea Principal
NIC-8 Managua Emp. Las Conchitas - El Salto 25.99 42.94 16.95 C2 2 Asfaltado Colectora 1.564153
Principal
NIC-8 Managua El Salto - San Rafael del Sur 42.94 47.36 4.42 C2 2 Asfaltado Colectora 1.564153
Principal
NIC-9 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. 76.07 86.55 10.48 C2 720 Asfaltado Troncal 1.647694
Teustepe/Boaco Secundaria
NIC-9 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Boaco - 86.55 90.25 3.7 C2 720 Asfaltado Troncal 1.647694
Boaco Secundaria
NIC-9 Boaco Boaco - Emp. El Portón 90.25 116.5 26.32 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
7 Secundaria
NIC-9 Boaco Emp. El Portón - Lim. Dptal. 116.57 128.1 11.6 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
Boaco/Matagalpa (pte. Río 7 Secundaria
Olama)
NIC-9 Matagalpa Lim. Mcpal. Boaco/Matagalpa - 128.17 141.6 13.52 C2 462 Asfaltado Troncal 1.694471
Emp. Muy Muy 9 Secundaria
164
NIC-1 Managua Paso a Desnivel Portezuelo - 5.31 6.31 1 C3 1,240 Asfaltado Troncal 1.063033
NIC-1 Managua Semáforo El Dancing - Semáforo 6.31 8.47 2.16 C3 1,240 Asfaltado Troncal 1.063033
NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - 8.47 11.1 2.63 C3 1,240 Asfaltado Troncal 1.063033
NIC-1 Managua Aeropuerto Internacional - Zona 11.1 12.72 1.62 C3 1,240 Asfaltado Troncal 1.063033
Franca Principal
NIC-1 Managua Zona Franca - Rotonda La Garita 12.72 14.38 1.66 C3 1,240 Asfaltado Troncal 1.063033
NIC-1 Managua Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. 14.38 20.78 6.4 C3 1,240 Asfaltado Troncal 1.063033
NIC-1 Managua Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 20.78 29.37 8.59 C3 1,302 Asfaltado Troncal 1.074174
NIC-1 Managua Punta de Plancha - Emp. San 29.37 35 5.63 C3 1,302 Asfaltado Troncal 1.074174
Benito Principal
NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 C3 906 Asfaltado Troncal 1.056522
Principal
NIC-1 Managua Maderas - Lim. Dptal. 49.99 65.4 15.41 C3 906 Asfaltado Troncal 1.056522
NIC-1 Matagalpa Lím. Dptal. Managua/Matagalpa 65.4 80.83 15.43 C3 906 Asfaltado Troncal 1.056522
NIC-1 Matagalpa Emp. Las Calabazas - Lim. Mcpal. 80.83 97.57 16.74 C3 906 Asfaltado Troncal 1.056522
Qda. Grande)
NIC-1 Matagalpa Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco - 97.57 103.6 6.04 C3 906 Asfaltado Troncal 1.056522
NIC-1 Matagalpa Límite Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro - 108.71 113.7 4.99 C3 546 Asfaltado Troncal 1.013404
NIC-1 Matagalpa Emp. Sn. Isidro - Lim. Dptal. 113.7 118.7 5.05 C3 450 Asfaltado Troncal 1.003728
Cañas)
NIC-1 Estelí Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí - La 118.75 124.4 5.66 C3 450 Asfaltado Troncal 1.003728
NIC-1 Estelí La Trinidad - Lim. Mcpal. La 124.41 132.9 8.58 C3 450 Asfaltado Troncal 1.003728
TMC "El Japón")
NIC-1 Estelí Límite Mcpal. La Trinidad/Estelí - 132.99 135.6 2.67 C3 450 Asfaltado Troncal 1.003728
NIC-1 Estelí Emp. Sn. Nicolás - Estelí (Shell 135.66 148.5 12.92 C3 450 Asfaltado Troncal 1.003728
Norte) 8 Principal
NIC-1 Estelí Estelí - Lim. Mcpal. 148.58 171.4 22.85 C3 302 Asfaltado Troncal 0.931227
Calala)
NIC-1 Estelí Lim. Mcpal. Estelí/Condega - 171.43 185.3 13.87 C3 302 Asfaltado Troncal 0.931227
NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. 185.3 189.6 4.33 C3 302 Asfaltado Troncal 0.931227
Ducualí)
NIC-1 Madriz Lim. Dptal. Estelí/Madriz - Emp. 189.63 194.1 4.51 C3 302 Asfaltado Troncal 0.931227
NIC-1 Madriz Emp. Shell Palacaguina - Lim. 194.14 201 6.86 C3 302 Asfaltado Troncal 0.931227
(Las Victorias)
NIC-1 Madriz Límite Mcpal. 201 207 6 C3 302 Asfaltado Troncal 0.931227
Yalaguina
24", Arado Quemado)
Somoto 3 Principal
165
Paraíso)
Nic-1) Principal
Principal
Principal
Sandino Principal
(Pte. El Tamarindo)
NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz 66.8 74.22 7.42 C3 769 Asfaltado Troncal 1.052761
NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León 74.22 91.59 17.37 C3 769 Asfaltado Troncal 1.052761
- León Principal
(ICASA) Principal
Porvenir)
Quezalguaque
Los Parrales)
Triple Valle Viejo)
Chichigalpa
166
Verapaz) - Ocotal
60", San Fabián)
Manos
NIC-18A Carazo Las Esquinas - San Marcos 36.99 41.99 5 C3 4 Asfaltado Colectora 1.254057
Principal
NIC-18A Carazo San Marcos - Lim. Dptal. 41.99 45.37 3.38 C3 4 Asfaltado Colectora 1.254057
NIC-18A Masaya Lim. Dptal. Carazo/Masaya(La 45.37 49.19 3.82 C3 5 Asfaltado Colectora 1.28612
NIC-18A Masaya Masatepe - Lim. Mcpal. 49.19 50.39 1.2 C3 3 Asfaltado Colectora 1.298333
Amanecer)
Niquinohomo
NIC-18A Masaya Niquinomo - Emp. Catarina 55.01 57.03 2.02 C3 3 Asfaltado Colectora 1.298333
Principal
Principal
INCAE Principal
Fierros)
Carmen)
(Emp. a la Boquita)
Limón)
(Fca. La Moca)
Puente)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa 50.01 59.44 9.43 C3 348 Asfaltado Troncal 0.912997
167
Rivas)
Rosario)
(Puente Las Lajas)
NIC-20B Managua Emp. Ticuantepe (Inter Nic-4) - 14.38 18.13 3.75 C3 1 Adoquinado Colectora 1.414371
Ent. Ticuantepe Principal
NIC-20B Managua Ent. Ticuantepe - Lim. Dptal. 18.13 24.41 6.28 C3 1 Asfaltado Colectora 1.414371
Managua/Masaya (Los Aguirre) Principal
NIC-20B Masaya Lim. Dptal. Managua/Masaya 24.41 31.98 7.57 C3 1 Asfaltado Colectora 1.414371
(Los Aguirre) - La Concepción Principal
(Iglesia Católica)
NIC-20B Masaya La Concepción (Iglesia Católica) - 31.98 35.21 3.23 C3 1 Asfaltado Colectora 1.414371
Lim. Dptal. Masaya/Carazo (Pte. Principal
Las Pilas)
NIC-20B Masaya Lim. Dptal. Masaya/Carazo (Pte. 35.21 36.84 1.63 C3 1 Asfaltado Colectora 1.414371
Las Pilas) - San Marcos (Inter. Principal
NIC-18)
NIC-20B Masaya San Marcos (Inter. NIC-18) - Lim. 36.84 40.09 3.25 C3 3 Asfaltado Colectora 1.298333
NIC-20B Carazo Lim. Dptal. Sn. Marcos/Jinotepe 40.09 43.89 3.8 C3 3 Asfaltado Colectora 1.298333
NIC-21B Matagalpa Emp. Muy Muy - Puente Paso 137.44 151.2 13.76 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
Muy/Matiguás)
NIC-21B Matagalpa Puente Paso Real (Lim. Mcpal. 151.2 159.9 8.7 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
NIC-21B Matagalpa Matiguás (Ent. Inst. José Santos 159.9 185.9 26.08 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
NIC-21B Matagalpa Puente Paiwas (Lim. Mcpal. 185.98 195.1 9.19 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
NIC-24A Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 137.2 5.38 C3 35 Asfaltado Troncal 1.217097
NIC-24A Chinandeg Comarca La Concepción (Lim. 137.28 140.5 3.31 C3 35 Asfaltado Troncal 1.217097
Emp. El Realejo
NIC-24A Chinandeg Emp. El Realejo - Puente 140.59 146.2 5.63 C3 35 Asfaltado Troncal 1.217097
Realejo/Corinto)
NIC-24A Chinandeg Puente Pasocaballos (Lim. 146.22 152.7 6.49 C3 35 Asfaltado Troncal 1.217097
Corinto
a 4 Principal
168
Villanueva
Telica/Larreynaga)
Malpaisillo
3 Secundaria
Secundaria
Isidro
NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y 6.31 10.84 4.53 C3 769 Asfaltado Troncal 1.05354
Mártires Principal
NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. 10.84 12.48 1.64 C3 769 Asfaltado Troncal 1.05354
NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 C3 769 Asfaltado Troncal 1.05354
Principal
NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 C3 769 Asfaltado Troncal 1.05354
Principal
NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. 16.43 31.72 15.295 C3 769 Asfaltado Troncal 1.05354
NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - 31.725 41.54 9.82 C3 768 Asfaltado Troncal 1.053237
NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. 41.55 48.77 7.22 C3 768 Asfaltado Troncal 1.053237
NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 48.77 56.61 7.84 C3 768 Asfaltado Troncal 1.053237
Centro
NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - 56.61 66.8 10.19 C3 768 Asfaltado Troncal 1.053237
NIC-29 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Mozonte - 231.089 241.9 10.901 C3 1 Asfaltado Troncal 0.46183
NIC-29 N. Segovia San Pablo - Puente Achuapa 241.99 243.6 1.62 C3 1 Adoquinado Troncal 0.46183
Fernando)
NIC-29 N. Segovia Puente Achuapa (Lim. Mcpal. 243.61 251.0 7.41 C3 1 Adoquinado Troncal 0.46183
Fernando
NIC-29 N. Segovia San Fernando - Santa Clara 251.02 260.3 9.36 C3 1 Adoquinado Troncal 0.46183
NIC-29 N. Segovia Santa Clara - Río Musulí (Lim. 260.38 272.7 12.39 C3 1 Adoquinado Troncal 0.46183
NIC-29 N. Segovia Río Musulí (Lim. Mcpal. San 272.77 294.4 21.63 C3 1 Adoquinado Troncal 0.46183
NIC-3 Matagalpa Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa - 113.35 116.2 2.93 C3 507 Asfaltado Troncal 1.149466
NIC-3 Matagalpa Quebrada Honda - El Guayacán 116.28 118.8 2.54 C3 507 Asfaltado Troncal 1.149466
2 Secundaria
169
NIC-3 Matagalpa El Guayacán - Matagalpa 118.82 129.5 10.77 C3 507 Asfaltado Troncal 1.149466
9 Secundaria
NIC-3 Matagalpa Matagalpa - El Arenal 129.59 142.6 13.1 C3 113 Asfaltado Troncal 0.95645
9 Secundaria
NIC-3 Jinotega El Arenal - Jinotega 142.69 161.6 18.95 C3 113 Asfaltado Troncal 0.95645
4 Secundaria
NIC-4 Managua Rotonda Centroamerica - 5.78 6.86 1.08 C3 109 Asfaltado Troncal 2.007805
Ticuantepe)
Ticuantepe
García, Bº El 19)
NIC-4 Masaya Masaya (Shell El Triángulo) - Lim. 29.08 38.22 9.14 C3 25 Asfaltado Troncal 1.193551
Coyol)
NIC-4 Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada (El 38.22 47.15 8.93 C3 25 Asfaltado Troncal 1.193551
Real Xalteva)
NIC-4 Granada Granada (Inter. Calle Real 47.15 58.32 11.17 C3 8 Asfaltado Troncal 0.804955
Arroyo)
Grajinán
NIC-5 Matagalpa Matagalpa - Emp. San Francisco 130.61 135.9 5.33 C3 300 Asfaltado Colectora 1.204118
4 Principal
NIC-5 Matagalpa Emp. San Francisco - Santa 135.94 144.7 8.8 C3 300 Asfaltado Colectora 1.204118
Emilia 4 Principal
NIC-5 Matagalpa Santa Emilia - Lim. Mcpal. 144.74 149.9 5.18 C3 300 Asfaltado Colectora 1.204118
Hular)
NIC-5 Matagalpa Lim. Mcpal. Matagalpa/La Dalia 149.92 163.3 13.39 C3 300 Asfaltado Colectora 1.204118
NIC-5 Matagalpa El Tuma - La Dalia 163.31 173.9 10.59 C3 300 Asfaltado Colectora 1.204118
Principal
NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 C3 773 Asfaltado Troncal 1.17802
Principal
NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. 46.3 49.46 3.16 C3 773 Asfaltado Troncal 1.17802
NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - 49.46 71.34 21.88 C3 773 Asfaltado Troncal 1.17802
NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 C3 773 Asfaltado Troncal 1.17802
Principal
NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. 79.93 84.67 4.74 C3 460 Asfaltado Troncal 1.137886
NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 C3 460 Asfaltado Troncal 1.137886
6 Principal
NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. 101.06 106.0 5.02 C3 460 Asfaltado Troncal 1.137886
170
NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - 106.08 125.2 19.16 C3 460 Asfaltado Troncal 1.137886
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - 125.24 139.3 14.1 C3 460 Asfaltado Troncal 1.137886
NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. 139.34 155.4 16.15 C3 405 Asfaltado Troncal 1.151474
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - 155.49 167.0 11.58 C3 405 Asfaltado Troncal 1.151474
NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.7 12.69 C3 350 Asfaltado Troncal 1.14007
6 Principal
NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. 179.76 187.8 8.13 C3 349 Asfaltado Troncal 1.139894
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa 187.89 192.1 4.25 C3 349 Asfaltado Troncal 1.139894
NIC-7 Chontales Villa Sandino - La Curva 192.14 224.1 31.98 C3 202 Asfaltado Troncal 1.080023
2 Principal
NIC-7 Chontales La Curva - Lim. Mcpal. Villa 224.12 227.6 3.49 C3 198 Asfaltado Troncal 1.087928
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El 227.61 229.5 1.95 C3 198 Asfaltado Troncal 1.087928
Chontales/RAAS
NIC-7 R.A.A.S Lim. Dptal. Chontales/RAAS - 229.56 252.3 22.82 C3 194 Asfaltado Troncal 1.086027
NIC-7 R.A.A.S Muelle de Los Bueyes - Lim. 252.38 271.9 19.58 C3 194 Asfaltado Troncal 1.086027
Rama
NIC-7 R.A.A.S Lim. Mcpal. Muelle de Los 271.96 294 22.04 C3 194 Asfaltado Troncal 1.086027
NIC-71 Chontales La Curva - El Portón (Lim. Mcpal. 224.12 226.5 2.42 C3 4 Asfaltado Colectora 0.661176
NIC-71 Chontales El Portón (Lim. Mcpal. Villa 226.54 252.9 26.4 C3 4 Asfaltado Colectora 0.661176
NIC-71 Río San Lim. Dptal. Chontales/Río San 252.94 254.5 1.65 C3 4 Asfaltado Colectora 0.661176
NIC-71 Río San Las Miradas - Lim. Dptal. Río San 254.59 267.8 13.23 C3 4 Asfaltado Colectora 0.661176
NIC-71 R.A.A.S Lim. Dptal. Río San Juan/RAAS - 267.82 283.9 16.08 C3 4 Asfaltado Colectora 0.661176
NIC-9 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Boaco - 86.55 90.25 3.7 C3 352 Asfaltado Troncal 1.22334
Boaco Secundaria
NIC-9 Boaco Boaco - Emp. El Portón 90.25 116.5 26.32 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
7 Secundaria
NIC-9 Boaco Emp. El Portón - Lim. Dptal. 116.57 128.1 11.6 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
Olama)
NIC-9 Matagalpa Lim. Mcpal. Boaco/Matagalpa - 128.17 141.6 13.52 C3 311 Asfaltado Troncal 1.226477
NIC-1 Managua Paso a Desnivel Portezuelo - 5.31 6.31 1 C4 38 Asfaltado Troncal 0.669444
NIC-1 Managua Semáforo El Dancing - Semáforo 6.31 8.47 2.16 C4 38 Asfaltado Troncal 0.669444
NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - 8.47 11.1 2.63 C4 38 Asfaltado Troncal 0.669444
NIC-1 Managua Aeropuerto Internacional - Zona 11.1 12.72 1.62 C4 38 Asfaltado Troncal 0.669444
Franca Principal
NIC-1 Managua Zona Franca - Rotonda La Garita 12.72 14.38 1.66 C4 38 Asfaltado Troncal 0.669444
NIC-1 Managua Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. 14.38 20.78 6.4 C4 38 Asfaltado Troncal 0.669444
NIC-1 Managua Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 20.78 29.37 8.59 C4 40 Asfaltado Troncal 0.675403
NIC-1 Managua Punta de Plancha - Emp. San 29.37 35 5.63 C4 40 Asfaltado Troncal 0.675403
Benito Principal
NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
171
Principal
NIC-1 Managua Maderas - Lim. Dptal. 49.99 65.4 15.41 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
NIC-1 Matagalpa Lím. Dptal. Managua/Matagalpa 65.4 80.83 15.43 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
NIC-1 Matagalpa Emp. Las Calabazas - Lim. Mcpal. 80.83 97.57 16.74 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
Qda. Grande)
NIC-1 Matagalpa Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco - 97.57 103.6 6.04 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
NIC-1 Matagalpa Límite Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro - 108.71 113.7 4.99 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
NIC-1 Matagalpa Emp. Sn. Isidro - Lim. Dptal. 113.7 118.7 5.05 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
Cañas)
NIC-1 Estelí Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí - La 118.75 124.4 5.66 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
NIC-1 Estelí La Trinidad - Lim. Mcpal. La 124.41 132.9 8.58 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
TMC "El Japón")
NIC-1 Estelí Límite Mcpal. La Trinidad/Estelí - 132.99 135.6 2.67 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
NIC-1 Estelí Emp. Sn. Nicolás - Estelí (Shell 135.66 148.5 12.92 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756
Norte) 8 Principal
NIC-1 Estelí Estelí - Lim. Mcpal. 148.58 171.4 22.85 C4 5 Asfaltado Troncal 0.665829
Calala)
NIC-1 Estelí Lim. Mcpal. Estelí/Condega - 171.43 185.3 13.87 C4 5 Asfaltado Troncal 0.665829
NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. 185.3 189.6 4.33 C4 5 Asfaltado Troncal 0.665829
Ducualí)
NIC-1 Madriz Lim. Dptal. Estelí/Madriz - Emp. 189.63 194.1 4.51 C4 5 Asfaltado Troncal 0.665829
NIC-1 Madriz Emp. Shell Palacaguina - Lim. 194.14 201 6.86 C4 5 Asfaltado Troncal 0.665829
(Las Victorias)
NIC-1 Madriz Límite Mcpal. 201 207 6 C4 5 Asfaltado Troncal 0.665829
Yalaguina
24", Arado Quemado)
Somoto 3 Principal
Paraíso)
Nic-1) Principal
Principal
Principal
172
Sandino Principal
(Pte. El Tamarindo)
NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz 66.8 74.22 7.42 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León 74.22 91.59 17.37 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
- León Principal
(ICASA) Principal
Porvenir)
Quezalguaque
Los Parrales)
Triple Valle Viejo)
Chichigalpa
Verapaz) - Ocotal
60", San Fabián)
Manos
Principal
173
INCAE Principal
Fierros)
Carmen)
(Emp. a la Boquita)
Limón)
(Fca. La Moca)
Puente)
Rivas)
Rosario)
(Puente Las Lajas)
a 4 Principal
Villanueva
Telica/Larreynaga)
174
Malpaisillo
3 Secundaria
Secundaria
Isidro
NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y 6.31 10.84 4.53 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
Mártires Principal
NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. 10.84 12.48 1.64 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
Principal
NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
Principal
NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. 16.43 31.72 15.295 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - 31.725 41.54 9.82 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. 41.55 48.77 7.22 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 48.77 56.61 7.84 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
Centro
NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - 56.61 66.8 10.19 C4 37 Asfaltado Troncal 0.657334
Ticuantepe)
Ticuantepe
García, Bº El 19)
Arroyo)
Grajinán
NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
Principal
NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. 46.3 49.46 3.16 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - 49.46 71.34 21.88 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
Principal
175
NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. 79.93 84.67 4.74 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
6 Principal
NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. 101.06 106.0 5.02 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - 106.08 125.2 19.16 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - 125.24 139.3 14.1 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662
NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. 139.34 155.4 16.15 C4 33 Asfaltado Troncal 0.664935
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - 155.49 167.0 11.58 C4 33 Asfaltado Troncal 0.664935
NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.7 12.69 C4 32 Asfaltado Troncal 0.663614
6 Principal
NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. 179.76 187.8 8.13 C4 32 Asfaltado Troncal 0.663614
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa 187.89 192.1 4.25 C4 32 Asfaltado Troncal 0.663614
NIC-7 Chontales Villa Sandino - La Curva 192.14 224.1 31.98 C4 3 Asfaltado Troncal 0.599659
2 Principal
NIC-7 Chontales La Curva - Lim. Mcpal. Villa 224.12 227.6 3.49 C4 3 Asfaltado Troncal 0.599659
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El 227.61 229.5 1.95 C4 3 Asfaltado Troncal 0.599659
Chontales/RAAS
NIC-7 R.A.A.S Lim. Dptal. Chontales/RAAS - 229.56 252.3 22.82 C4 3 Asfaltado Troncal 0.599659
NIC-7 R.A.A.S Muelle de Los Bueyes - Lim. 252.38 271.9 19.58 C4 3 Asfaltado Troncal 0.599659
Rama
NIC-7 R.A.A.S Lim. Mcpal. Muelle de Los 271.96 294 22.04 C4 3 Asfaltado Troncal 0.599659
NIC-1 Managua Paso a Desnivel Portezuelo - 5.31 6.31 1 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Managua Semáforo El Dancing - Semáforo 6.31 8.47 2.16 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - 8.47 11.1 2.63 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Managua Aeropuerto Internacional - Zona 11.1 12.72 1.62 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Franca Principal
NIC-1 Managua Zona Franca - Rotonda La Garita 12.72 14.38 1.66 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Managua Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. 14.38 20.78 6.4 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Managua Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 20.78 29.37 8.59 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Managua Punta de Plancha - Emp. San 29.37 35 5.63 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Benito Principal
NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Principal
NIC-1 Managua Maderas - Lim. Dptal. 49.99 65.4 15.41 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Matagalpa Lím. Dptal. Managua/Matagalpa 65.4 80.83 15.43 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Matagalpa Emp. Las Calabazas - Lim. Mcpal. 80.83 97.57 16.74 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Qda. Grande)
NIC-1 Matagalpa Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco - 97.57 103.6 6.04 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. 103.61 108.7 5.1 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Matagalpa Límite Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro - 108.71 113.7 4.99 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
176
NIC-1 Matagalpa Emp. Sn. Isidro - Lim. Dptal. 113.7 118.7 5.05 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Cañas)
NIC-1 Estelí Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí - La 118.75 124.4 5.66 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Estelí La Trinidad - Lim. Mcpal. La 124.41 132.9 8.58 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
TMC "El Japón")
NIC-1 Estelí Límite Mcpal. La Trinidad/Estelí - 132.99 135.6 2.67 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Estelí Emp. Sn. Nicolás - Estelí (Shell 135.66 148.5 12.92 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Norte) 8 Principal
NIC-1 Estelí Estelí - Lim. Mcpal. 148.58 171.4 22.85 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Calala)
NIC-1 Estelí Lim. Mcpal. Estelí/Condega - 171.43 185.3 13.87 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. 185.3 189.6 4.33 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Ducualí)
NIC-1 Madriz Lim. Dptal. Estelí/Madriz - Emp. 189.63 194.1 4.51 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Madriz Emp. Shell Palacaguina - Lim. 194.14 201 6.86 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
(Las Victorias)
NIC-1 Madriz Límite Mcpal. 201 207 6 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Yalaguina
NIC-1 Madriz Emp. Yalaguina - Lim. Mcpal. 207 211.3 4.34 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
24", Arado Quemado)
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Somoto - 211.34 217.5 6.19 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Somoto 3 Principal
NIC-1 Madriz Somoto - Lim. Mcpal. 217.53 231.3 13.83 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Somoto/Sn. Lucas - 231.36 238.4 7.11 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-11A Masaya Emp. El Coyotepe - Lim. Dptal. 28.04 44.74 16.7 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
Paraíso)
NIC-11A Masaya Lim. Dptal. Masaya/Managua - 44.74 45.88 1.14 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
NIC-11A Managua Emp. Zambrano - Tipitapa (Inter 45.88 51.23 5.35 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
Nic-1) Principal
NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
Principal
NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
Principal
NIC-11B Masaya Emp. Catarina - Lim. Dptal. 40.43 42.77 2.34 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
NIC-11B Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada - 42.77 49.83 7.06 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
NIC-15 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Totogalpa 212.04 216.6 4.61 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-15 Madriz Totogalpa - Lim. Dptal. 216.65 219.9 3.31 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
NIC-15 N. Segovia Lim. Dptal. Madriz/Nva. Segovia( 219.96 226.2 6.24 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Verapaz) - Ocotal
NIC-15 N. Segovia Ocotal - Lim. Mcpal. 226.2 235.3 9.17 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
60", San Fabián)
177
NIC-15 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Dipilto(Alc. 235.37 250.5 15.2 T2-S1 9 Asfaltado Troncal 0.549598
Manos
NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Principal
NIC-2 Managua Emp. Nejapa - Emp. Km 10.5 8.82 10.53 1.71 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Managua Km 10.5 Carretera Sur - Ent. Al 10.53 15.47 4.94 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
INCAE Principal
NIC-2 Managua Ent. Al INCAE - El Crucero (Iglesia 15.47 23.84 8.37 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Managua El Crucero - Lim. Dptal. 23.84 29.03 5.19 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Fierros)
NIC-2 Carazo Lim. Dptal. Managua/Carazo - 29.03 36.99 7.96 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Carazo Las Esquinas - Lim. Mcpal. Sn. 36.99 38.28 1.29 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Carmen)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Sn. 38.28 41.53 3.25 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
(Emp. a la Boquita)
NIC-2 Carazo Diriamba - Lim. Mcpal. 41.53 42.91 1.38 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Limón)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores - 42.91 44.96 2.05 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
(Fca. La Moca)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe - 44.96 45.96 1 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Carazo Jinotepe - Lim. Mcpal. 45.96 50.01 4.05 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Puente)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa 50.01 59.44 9.43 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Granada Lim. Dptal. Carazo/Granada - 59.44 64.71 5.27 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Granada Emp. El Grajinán - Puente 64.71 81.16 16.45 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Rivas)
NIC-2 Rivas Puente Ochomogo - Lim. Mcpal. 81.16 105.3 24.23 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
Rosario)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Belén/Rivas - Rivas 105.39 111.1 5.72 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Rivas Rivas - Lim. Mcpal. Rivas/Sn. 111.11 115.4 4.32 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Sn. Jorge - 115.43 119.2 3.84 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
(Puente Las Lajas)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas - 119.27 122.1 2.92 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Rivas Emp. La Virgen - Lim. Mcpal. 122.19 140.6 18.49 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Cárdenas - 140.68 147 6.32 T2-S1 2 Asfaltado Troncal 2.010624
NIC-4 Granada Emp. Guanacaste - Lim. Mcpal. 58.32 65.55 7.23 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
Arroyo)
NIC-4 Granada Lim. Mcpal. Diriomo/Nandaime 65.55 67.58 2.03 T2-S1 1 Asfaltado Troncal 1.339464
Grajinán
178
Franca Principal
Benito Principal
NIC-12 Managua Semáforos Auto Hotel Nejapa - 9.78 17.78 8 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-12 Managua Lim. Mcpal. Managua/Villa El 17.78 30.77 12.99 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-12 Managua Emp. Sta. Rita - Lim. Dptal. 30.77 39.38 8.61 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-12 León Lim. Dptal. Managua/León - 39.38 44.61 5.23 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-12 León Emp. El Tránsito - Emp. Puerto 44.61 59.45 14.84 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Sandino Principal
NIC-12 León Emp. Puerto Sandino - Lim. 59.45 63.24 3.79 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
(Pte. El Tamarindo)
NIC-12 León Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 63.24 66.8 3.56 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz 66.8 74.22 7.42 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León 74.22 91.59 17.37 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
- León Principal
NIC-12 León León - Lim. Mcpal. León/Telica 91.59 96.39 4.8 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
(ICASA) Principal
NIC-12 León Lim. Mcpal. León/Telica - Emp. 96.39 102.4 6.03 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-12 León Emp. Telica - Lim. Mcpal. 102.42 104.5 2.09 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Porvenir)
NIC-12 León Lim. Mcpal. 104.51 105.7 1.28 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Quezalguaque
NIC-12 León Emp. Quezalguaque - Lim. 105.79 109.8 4.08 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Los Parrales)
NIC-12 Chinandeg Lim. Dptal. León/Chinandega - 109.87 118.0 8.14 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Triple Valle Viejo)
NIC-12 Chinandeg Lim. Mcpal. 118.01 120.7 2.73 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Chichigalpa
NIC-12 Chinandeg Emp. Chichigalpa - Lim. Mcpal. 120.74 124.7 4 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-24B Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 151.0 19.18 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-24B Chinandeg Ranchería - Villa 15 de Julio 151.08 164.1 13.06 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
a 4 Principal
NIC-24B Chinandeg Villa 15 de Julio - Lim. Mcpal. 164.14 168.6 4.47 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-24B Chinandeg Lim. Mcpal. 168.61 188.9 20.29 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
Villanueva
179
NIC-24B Chinandeg Emp. Villanueva - Puente Río 188.9 198.2 9.33 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-24B Chinandeg Puente Río Negro (Lim. Mcpal. 198.23 201.5 3.28 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-24B Chinandeg Somotillo (Emp. Cinco Pinos) - El 201.51 207.6 6.13 T2-S2 1 Asfaltado Troncal 1.093204
NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y 6.31 10.84 4.53 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
Mártires Principal
NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. 10.84 12.48 1.64 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
Principal
NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
Principal
NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. 16.43 31.72 15.295 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - 31.725 41.54 9.82 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. 41.55 48.77 7.22 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 48.77 56.61 7.84 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
Centro
NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - 56.61 66.8 10.19 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.368728
NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
Principal
NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. 46.3 49.46 3.16 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - 49.46 71.34 21.88 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
Principal
NIC-7 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. 76.07 79.93 3.86 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. 79.93 84.67 4.74 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
6 Principal
NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. 101.06 106.0 5.02 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - 106.08 125.2 19.16 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - 125.24 139.3 14.1 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. 139.34 155.4 16.15 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - 155.49 167.0 11.58 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.7 12.69 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
6 Principal
NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. 179.76 187.8 8.13 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa 187.89 192.1 4.25 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932
Franca Principal
180
Benito Principal
Principal
Qda. Grande)
Cañas)
TMC "El Japón")
Norte) 8 Principal
Calala)
Ducualí)
(Las Victorias)
Yalaguina
24", Arado Quemado)
Somoto 3 Principal
181
Verapaz) - Ocotal
60", San Fabián)
Manos
NIC-1 Managua Paso a Desnivel Portezuelo - 5.31 6.31 1 T3-S2 14,659 Asfaltado Troncal 1.444997
NIC-1 Managua Semáforo El Dancing - Semáforo 6.31 8.47 2.16 T3-S2 14,659 Asfaltado Troncal 1.444997
NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - 8.47 11.1 2.63 T3-S2 14,658 Asfaltado Troncal 1.445003
NIC-1 Managua Aeropuerto Internacional - Zona 11.1 12.72 1.62 T3-S2 14,658 Asfaltado Troncal 1.445003
Franca Principal
NIC-1 Managua Zona Franca - Rotonda La Garita 12.72 14.38 1.66 T3-S2 14,658 Asfaltado Troncal 1.445003
NIC-1 Managua Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. 14.38 20.78 6.4 T3-S2 14,658 Asfaltado Troncal 1.445003
NIC-1 Managua Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 20.78 29.37 8.59 T3-S2 14,861 Asfaltado Troncal 1.451268
NIC-1 Managua Punta de Plancha - Emp. San 29.37 35 5.63 T3-S2 14,861 Asfaltado Troncal 1.450915
Benito Principal
NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal 1.394194
Principal
NIC-1 Managua Maderas - Lim. Dptal. 49.99 65.4 15.41 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal 1.394194
NIC-1 Matagalpa Lím. Dptal. Managua/Matagalpa 65.4 80.83 15.43 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal 1.394194
NIC-1 Matagalpa Emp. Las Calabazas - Lim. Mcpal. 80.83 97.57 16.74 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal 1.394194
Qda. Grande)
NIC-1 Matagalpa Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco - 97.57 103.6 6.04 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal 1.394194
NIC-1 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. 103.61 108.7 5.1 T3-S2 13,414 Asfaltado Troncal 1.392178
NIC-1 Matagalpa Límite Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro - 108.71 113.7 4.99 T3-S2 13,414 Asfaltado Troncal 1.392178
NIC-1 Matagalpa Emp. Sn. Isidro - Lim. Dptal. 113.7 118.7 5.05 T3-S2 13,030 Asfaltado Troncal 1.372252
Cañas)
NIC-1 Estelí Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí - La 118.75 124.4 5.66 T3-S2 13,030 Asfaltado Troncal 1.372252
NIC-1 Estelí La Trinidad - Lim. Mcpal. La 124.41 132.9 8.58 T3-S2 13,030 Asfaltado Troncal 1.372252
TMC "El Japón")
NIC-1 Estelí Límite Mcpal. La Trinidad/Estelí - 132.99 135.6 2.67 T3-S2 13,030 Asfaltado Troncal 1.372252
NIC-1 Estelí Emp. Sn. Nicolás - Estelí (Shell 135.66 148.5 12.92 T3-S2 13,030 Asfaltado Troncal 1.372252
Norte) 8 Principal
NIC-1 Estelí Estelí - Lim. Mcpal. 148.58 171.4 22.85 T3-S2 12,798 Asfaltado Troncal 1.361599
Calala)
NIC-1 Estelí Lim. Mcpal. Estelí/Condega - 171.43 185.3 13.87 T3-S2 12,798 Asfaltado Troncal 1.361599
NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. 185.3 189.6 4.33 T3-S2 12,797 Asfaltado Troncal 1.3615
Ducualí)
NIC-1 Madriz Lim. Dptal. Estelí/Madriz - Emp. 189.63 194.1 4.51 T3-S2 12,797 Asfaltado Troncal 1.3615
NIC-1 Madriz Emp. Shell Palacaguina - Lim. 194.14 201 6.86 T3-S2 12,797 Asfaltado Troncal 1.3615
(Las Victorias)
NIC-1 Madriz Límite Mcpal. 201 207 6 T3-S2 12,797 Asfaltado Troncal 1.3615
Yalaguina
182
NIC-1 Madriz Emp. Yalaguina - Lim. Mcpal. 207 211.3 4.34 T3-S2 12,621 Asfaltado Troncal 1.352383
24", Arado Quemado)
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Somoto - 211.34 217.5 6.19 T3-S2 12,621 Asfaltado Troncal 1.352383
Somoto 3 Principal
NIC-1 Madriz Somoto - Lim. Mcpal. 217.53 231.3 13.83 T3-S2 12,579 Asfaltado Troncal 1.349966
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Somoto/Sn. Lucas - 231.36 238.4 7.11 T3-S2 12,579 Asfaltado Troncal 1.349966
NIC-11A Masaya Emp. El Coyotepe - Lim. Dptal. 28.04 44.74 16.7 T3-S2 7,377 Asfaltado Troncal 1.484386
Paraíso)
NIC-11A Masaya Lim. Dptal. Masaya/Managua - 44.74 45.88 1.14 T3-S2 7,377 Asfaltado Troncal 1.484386
NIC-11A Managua Emp. Zambrano - Tipitapa (Inter 45.88 51.23 5.35 T3-S2 7,377 Asfaltado Troncal 1.484386
Nic-1) Principal
NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 T3-S2 7,259 Asfaltado Troncal 1.478053
Principal
NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 T3-S2 7,191 Asfaltado Troncal 1.474094
Principal
NIC-11B Masaya Emp. Catarina - Lim. Dptal. 40.43 42.77 2.34 T3-S2 7,175 Asfaltado Troncal 1.473305
NIC-11B Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada - 42.77 49.83 7.06 T3-S2 7,175 Asfaltado Troncal 1.473305
NIC-12 Managua Emp. Nejapa - Semáforos Auto 8.82 9.78 0.96 T3-S2 14,471 Asfaltado Troncal 1.566487
NIC-12 Managua Semáforos Auto Hotel Nejapa - 9.78 17.78 8 T3-S2 14,471 Asfaltado Troncal 1.566487
NIC-12 Managua Lim. Mcpal. Managua/Villa El 17.78 30.77 12.99 T3-S2 14,471 Asfaltado Troncal 1.566487
NIC-12 Managua Emp. Sta. Rita - Lim. Dptal. 30.77 39.38 8.61 T3-S2 14,464 Asfaltado Troncal 1.566397
NIC-12 León Lim. Dptal. Managua/León - 39.38 44.61 5.23 T3-S2 14,464 Asfaltado Troncal 1.566397
NIC-12 León Emp. El Tránsito - Emp. Puerto 44.61 59.45 14.84 T3-S2 14,464 Asfaltado Troncal 1.566397
Sandino Principal
NIC-12 León Emp. Puerto Sandino - Lim. 59.45 63.24 3.79 T3-S2 14,464 Asfaltado Troncal 1.566397
(Pte. El Tamarindo)
NIC-12 León Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 63.24 66.8 3.56 T3-S2 14,464 Asfaltado Troncal 1.566397
NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz 66.8 74.22 7.42 T3-S2 15,664 Asfaltado Troncal 1.605236
NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León 74.22 91.59 17.37 T3-S2 15,664 Asfaltado Troncal 1.605906
- León Principal
NIC-12 León León - Lim. Mcpal. León/Telica 91.59 96.39 4.8 T3-S2 14,871 Asfaltado Troncal 1.57462
(ICASA) Principal
NIC-12 León Lim. Mcpal. León/Telica - Emp. 96.39 102.4 6.03 T3-S2 14,871 Asfaltado Troncal 1.57462
NIC-12 León Emp. Telica - Lim. Mcpal. 102.42 104.5 2.09 T3-S2 14,960 Asfaltado Troncal 1.5768
Porvenir)
NIC-12 León Lim. Mcpal. 104.51 105.7 1.28 T3-S2 14,960 Asfaltado Troncal 1.5768
Quezalguaque
NIC-12 León Emp. Quezalguaque - Lim. 105.79 109.8 4.08 T3-S2 14,960 Asfaltado Troncal 1.5768
Los Parrales)
NIC-12 Chinandeg Lim. Dptal. León/Chinandega - 109.87 118.0 8.14 T3-S2 14,960 Asfaltado Troncal 1.5768
Triple Valle Viejo)
NIC-12 Chinandeg Lim. Mcpal. 118.01 120.7 2.73 T3-S2 14,958 Asfaltado Troncal 1.576855
Chichigalpa
NIC-12 Chinandeg Emp. Chichigalpa - Lim. Mcpal. 120.74 124.7 4 T3-S2 14,958 Asfaltado Troncal 1.576855
183
NIC-12 Chinandeg Lim. Mcpal. 124.74 131.9 7.16 T3-S2 14,958 Asfaltado Troncal 1.576855
NIC-15 Madriz Emp. Yalaguina - Lim. Mcpal. 207 212.0 5.04 T3-S2 12,695 Asfaltado Troncal 1.360157
NIC-15 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Totogalpa 212.04 216.6 4.61 T3-S2 12,695 Asfaltado Troncal 1.360157
NIC-15 Madriz Totogalpa - Lim. Dptal. 216.65 219.9 3.31 T3-S2 12,695 Asfaltado Troncal 1.360157
NIC-15 N. Segovia Lim. Dptal. Madriz/Nva. Segovia( 219.96 226.2 6.24 T3-S2 12,695 Asfaltado Troncal 1.360157
Verapaz) - Ocotal
NIC-15 N. Segovia Ocotal - Lim. Mcpal. 226.2 235.3 9.17 T3-S2 12,497 Asfaltado Troncal 1.349375
60", San Fabián)
NIC-15 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Dipilto(Alc. 235.37 250.5 15.2 T3-S2 12,497 Asfaltado Troncal 1.349375
Manos
NIC-17 Boaco Emp. San Francisco - La Hormiga 94.67 106.9 12.29 T3-S2 1 Asfaltado Colectora 0.957773
de Oro (Lim. Mcpal. Sn. 6 Principal
Lorenzo/Camoapa)
NIC-17 Boaco La Hormiga de Oro (Lim. Mcpal. 106.96 115.1 8.14 T3-S2 1 Asfaltado Colectora 0.957773
Sn. Lorenzo/Camoapa) - Principal
Camoapa
NIC-18A Carazo Las Esquinas - San Marcos 36.99 41.99 5 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
Principal
NIC-18A Carazo San Marcos - Lim. Dptal. 41.99 45.37 3.38 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
NIC-18A Masaya Lim. Dptal. Carazo/Masaya(La 45.37 49.19 3.82 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
NIC-18A Masaya Masatepe - Lim. Mcpal. 49.19 50.39 1.2 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
Amanecer)
NIC-18A Masaya Lim. Mcpal. 50.39 53.32 2.93 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
NIC-18A Masaya Lim. Mcpal. 53.32 55.01 1.69 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
Niquinohomo
NIC-18A Masaya Niquinomo - Emp. Catarina 55.01 57.03 2.02 T3-S2 75 Asfaltado Colectora 1.829592
Principal
NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 T3-S2 13,945 Asfaltado Troncal 1.545654
Principal
NIC-2 Managua Emp. Nejapa - Emp. Km 10.5 8.82 10.53 1.71 T3-S2 13,945 Asfaltado Troncal 1.545654
NIC-2 Managua Km 10.5 Carretera Sur - Ent. Al 10.53 15.47 4.94 T3-S2 13,945 Asfaltado Troncal 1.545654
INCAE Principal
NIC-2 Managua Ent. Al INCAE - El Crucero (Iglesia 15.47 23.84 8.37 T3-S2 13,945 Asfaltado Troncal 1.545654
NIC-2 Managua El Crucero - Lim. Dptal. 23.84 29.03 5.19 T3-S2 13,945 Asfaltado Troncal 1.545654
Fierros)
NIC-2 Carazo Lim. Dptal. Managua/Carazo - 29.03 36.99 7.96 T3-S2 13,942 Asfaltado Troncal 1.545473
NIC-2 Carazo Las Esquinas - Lim. Mcpal. Sn. 36.99 38.28 1.29 T3-S2 13,942 Asfaltado Troncal 1.545473
Carmen)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Sn. 38.28 41.53 3.25 T3-S2 13,942 Asfaltado Troncal 1.545473
(Emp. a la Boquita)
NIC-2 Carazo Diriamba - Lim. Mcpal. 41.53 42.91 1.38 T3-S2 13,941 Asfaltado Troncal 1.545555
184
Limón)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores - 42.91 44.96 2.05 T3-S2 13,941 Asfaltado Troncal 1.545555
(Fca. La Moca)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe - 44.96 45.96 1 T3-S2 13,941 Asfaltado Troncal 1.545555
NIC-2 Carazo Jinotepe - Lim. Mcpal. 45.96 50.01 4.05 T3-S2 13,731 Asfaltado Troncal 1.537526
Puente)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa 50.01 59.44 9.43 T3-S2 13,731 Asfaltado Troncal 1.537526
NIC-2 Granada Lim. Dptal. Carazo/Granada - 59.44 64.71 5.27 T3-S2 13,731 Asfaltado Troncal 1.537526
NIC-2 Granada Emp. El Grajinán - Puente 64.71 81.16 16.45 T3-S2 13,631 Asfaltado Troncal 1.535168
Rivas)
NIC-2 Rivas Puente Ochomogo - Lim. Mcpal. 81.16 105.3 24.23 T3-S2 13,631 Asfaltado Troncal 1.535168
Rosario)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Belén/Rivas - Rivas 105.39 111.1 5.72 T3-S2 13,631 Asfaltado Troncal 1.535168
NIC-2 Rivas Rivas - Lim. Mcpal. Rivas/Sn. 111.11 115.4 4.32 T3-S2 13,529 Asfaltado Troncal 1.530161
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Sn. Jorge - 115.43 119.2 3.84 T3-S2 13,529 Asfaltado Troncal 1.530161
(Puente Las Lajas)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas - 119.27 122.1 2.92 T3-S2 13,529 Asfaltado Troncal 1.530161
NIC-2 Rivas Emp. La Virgen - Lim. Mcpal. 122.19 140.6 18.49 T3-S2 13,529 Asfaltado Troncal 1.530161
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Cárdenas - 140.68 147 6.32 T3-S2 13,529 Asfaltado Troncal 1.530161
NIC-20B Masaya San Marcos (Inter. NIC-18) - Lim. 36.84 40.09 3.25 T3-S2 74 Asfaltado Colectora 1.818661
NIC-20B Carazo Lim. Dptal. Sn. Marcos/Jinotepe 40.09 43.89 3.8 T3-S2 74 Asfaltado Colectora 1.818661
NIC-21B Matagalpa Emp. Muy Muy - Puente Paso 137.44 151.2 13.76 T3-S2 273 Asfaltado Troncal 2.069638
Muy/Matiguás)
NIC-21B Matagalpa Puente Paso Real (Lim. Mcpal. 151.2 159.9 8.7 T3-S2 273 Asfaltado Troncal 2.069638
NIC-21B Matagalpa Matiguás (Ent. Inst. José Santos 159.9 185.9 26.08 T3-S2 272 Asfaltado Troncal 2.068495
NIC-21B Matagalpa Puente Paiwas (Lim. Mcpal. 185.98 195.1 9.19 T3-S2 272 Asfaltado Troncal 2.068495
NIC-24A Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 137.2 5.38 T3-S2 3,960 Asfaltado Troncal 1.63641
NIC-24A Chinandeg Comarca La Concepción (Lim. 137.28 140.5 3.31 T3-S2 3,960 Asfaltado Troncal 1.63641
Emp. El Realejo
NIC-24A Chinandeg Emp. El Realejo - Puente 140.59 146.2 5.63 T3-S2 3,960 Asfaltado Troncal 1.63641
Realejo/Corinto)
NIC-24A Chinandeg Puente Pasocaballos (Lim. 146.22 152.7 6.49 T3-S2 3,960 Asfaltado Troncal 1.63641
Corinto
NIC-24B Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 151.0 19.18 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
NIC-24B Chinandeg Ranchería - Villa 15 de Julio 151.08 164.1 13.06 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
a 4 Principal
NIC-24B Chinandeg Villa 15 de Julio - Lim. Mcpal. 164.14 168.6 4.47 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
NIC-24B Chinandeg Lim. Mcpal. 168.61 188.9 20.29 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
185
Villanueva
NIC-24B Chinandeg Emp. Villanueva - Puente Río 188.9 198.2 9.33 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
NIC-24B Chinandeg Puente Río Negro (Lim. Mcpal. 198.23 201.5 3.28 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
NIC-24B Chinandeg Somotillo (Emp. Cinco Pinos) - El 201.51 207.6 6.13 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356
NIC-25 Chontales Emp. Lóvago - Acoyapa 167.07 171.5 4.43 T3-S2 1 Asfaltado Troncal 0.498252
Secundaria
NIC-26 León Emp. Telica - Puente La 102.42 119.9 17.57 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
Telica/Larreynaga)
NIC-26 León Puente La Milagrosa (Lim. 119.99 126.1 6.16 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
Malpaisillo
NIC-26 León Ent. Malpaisillo - Dos Montes 126.15 149.4 23.28 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
3 Secundaria
NIC-26 León Dos Montes - Los Zarzales 149.43 153 3.57 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
Secundaria
NIC-26 León Los Zarzales - Lim. Mcpal. El 153 175.4 22.455 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
NIC-26 León Lim. Mcpal. El Jicaral/Sta. Rosa 175.455 178.9 3.48 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
NIC-26 Matagalpa Agua Fría (Lim. Dptal. 178.935 198.8 19.915 T3-S2 530 Asfaltado Troncal 2.027664
Isidro
NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y 6.31 10.84 4.53 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal 1.60553
Mártires Principal
NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. 10.84 12.48 1.64 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal 1.60553
NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal 1.60553
Principal
NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal 1.60553
Principal
NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. 16.43 31.72 15.295 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal 1.60553
NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - 31.725 41.54 9.82 T3-S2 15,695 Asfaltado Troncal 1.605465
NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. 41.55 48.77 7.22 T3-S2 15,690 Asfaltado Troncal 1.605276
NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 48.77 56.61 7.84 T3-S2 15,690 Asfaltado Troncal 1.605276
Centro
NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - 56.61 66.8 10.19 T3-S2 15,690 Asfaltado Troncal 1.605276
NIC-29 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Mozonte - 231.089 241.9 10.901 T3-S2 7 Asfaltado Troncal 1.914542
NIC-29 N. Segovia San Pablo - Puente Achuapa 241.99 243.6 1.62 T3-S2 7 Adoquinado Troncal 1.914542
Fernando)
NIC-29 N. Segovia Puente Achuapa (Lim. Mcpal. 243.61 251.0 7.41 T3-S2 7 Adoquinado Troncal 1.914542
Fernando
NIC-29 N. Segovia San Fernando - Santa Clara 251.02 260.3 9.36 T3-S2 7 Adoquinado Troncal 1.914542
NIC-29 N. Segovia Santa Clara - Río Musulí (Lim. 260.38 272.7 12.39 T3-S2 7 Adoquinado Troncal 1.914542
NIC-29 N. Segovia Río Musulí (Lim. Mcpal. San 272.77 294.4 21.63 T3-S2 7 Adoquinado Troncal 1.914542
NIC-3 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. 103.61 113.3 9.74 T3-S2 1,450 Asfaltado Troncal 1.884053
NIC-3 Matagalpa Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa - 113.35 116.2 2.93 T3-S2 1,450 Asfaltado Troncal 1.884053
186
NIC-3 Matagalpa Quebrada Honda - El Guayacán 116.28 118.8 2.54 T3-S2 1,450 Asfaltado Troncal 1.884053
2 Secundaria
NIC-3 Matagalpa El Guayacán - Matagalpa 118.82 129.5 10.77 T3-S2 1,450 Asfaltado Troncal 1.884053
9 Secundaria
NIC-3 Matagalpa Matagalpa - El Arenal 129.59 142.6 13.1 T3-S2 114 Asfaltado Troncal 2.033041
9 Secundaria
NIC-3 Jinotega El Arenal - Jinotega 142.69 161.6 18.95 T3-S2 114 Asfaltado Troncal 2.033041
4 Secundaria
NIC-4 Managua Rotonda Centroamerica - 5.78 6.86 1.08 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
NIC-4 Managua Rotonda Jean Paul Genie - 6.86 8.13 1.27 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
NIC-4 Managua Primera Entrada a Las Colinas - 8.13 10.39 2.26 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
NIC-4 Managua Entrada a UNICA - Entrada a 10.39 11.63 1.24 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
NIC-4 Managua Entrada a Esquipulas - Lim. 11.63 13.15 1.52 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
Ticuantepe)
NIC-4 Managua Lim. Mcpal. 13.15 14.37 1.225 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
Ticuantepe
NIC-4 Managua Emp. Ticuantepe - Lim. Dptal. 14.375 19.09 4.715 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
García, Bº El 19)
NIC-4 Masaya (Camino a Los García, Bº El 19) - 19.09 29.08 9.99 T3-S2 954 Asfaltado Troncal 2.264349
NIC-4 Masaya Masaya (Shell El Triángulo) - Lim. 29.08 38.22 9.14 T3-S2 613 Asfaltado Troncal 2.187768
Coyol)
NIC-4 Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada (El 38.22 47.15 8.93 T3-S2 613 Asfaltado Troncal 2.187768
Real Xalteva)
NIC-4 Granada Granada (Inter. Calle Real 47.15 58.32 11.17 T3-S2 183 Asfaltado Troncal 1.860791
NIC-4 Granada Emp. Guanacaste - Lim. Mcpal. 58.32 65.55 7.23 T3-S2 7,310 Asfaltado Troncal 1.480666
Arroyo)
NIC-4 Granada Lim. Mcpal. Diriomo/Nandaime 65.55 67.58 2.03 T3-S2 7,310 Asfaltado Troncal 1.480666
Grajinán
NIC-5 Matagalpa Matagalpa - Emp. San Francisco 130.61 135.9 5.33 T3-S2 267 Asfaltado Colectora 2.03459
4 Principal
NIC-5 Matagalpa Emp. San Francisco - Santa 135.94 144.7 8.8 T3-S2 267 Asfaltado Colectora 2.03459
Emilia 4 Principal
NIC-5 Matagalpa Santa Emilia - Lim. Mcpal. 144.74 149.9 5.18 T3-S2 267 Asfaltado Colectora 2.03459
Hular)
NIC-5 Matagalpa Lim. Mcpal. Matagalpa/La Dalia 149.92 163.3 13.39 T3-S2 267 Asfaltado Colectora 2.03459
NIC-5 Matagalpa El Tuma - La Dalia 163.31 173.9 10.59 T3-S2 267 Asfaltado Colectora 2.03459
Principal
NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 T3-S2 2,245 Asfaltado Troncal 1.969997
Principal
NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. 46.3 49.46 3.16 T3-S2 2,245 Asfaltado Troncal 1.969997
NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - 49.46 71.34 21.88 T3-S2 2,245 Asfaltado Troncal 1.969997
NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 T3-S2 2,245 Asfaltado Troncal 1.969997
Principal
NIC-7 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. 76.07 79.93 3.86 T3-S2 1,985 Asfaltado Troncal 1.964058
NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. 79.93 84.67 4.74 T3-S2 1,985 Asfaltado Troncal 1.964058
NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 T3-S2 1,984 Asfaltado Troncal 1.964535
187
6 Principal
NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. 101.06 106.0 5.02 T3-S2 1,984 Asfaltado Troncal 1.964535
NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - 106.08 125.2 19.16 T3-S2 1,984 Asfaltado Troncal 1.964535
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - 125.24 139.3 14.1 T3-S2 1,984 Asfaltado Troncal 1.964535
NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. 139.34 155.4 16.15 T3-S2 1,605 Asfaltado Troncal 1.924799
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - 155.49 167.0 11.58 T3-S2 1,605 Asfaltado Troncal 1.924799
NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.7 12.69 T3-S2 1,486 Asfaltado Troncal 1.91036
6 Principal
NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. 179.76 187.8 8.13 T3-S2 1,483 Asfaltado Troncal 1.910231
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa 187.89 192.1 4.25 T3-S2 1,483 Asfaltado Troncal 1.910231
NIC-7 Chontales Villa Sandino - La Curva 192.14 224.1 31.98 T3-S2 1,245 Asfaltado Troncal 1.898758
2 Principal
NIC-7 Chontales La Curva - Lim. Mcpal. Villa 224.12 227.6 3.49 T3-S2 1,223 Asfaltado Troncal 1.894675
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El 227.61 229.5 1.95 T3-S2 1,223 Asfaltado Troncal 1.894675
Chontales/RAAS
NIC-7 R.A.A.S Lim. Dptal. Chontales/RAAS - 229.56 252.3 22.82 T3-S2 1,200 Asfaltado Troncal 1.888338
NIC-7 R.A.A.S Muelle de Los Bueyes - Lim. 252.38 271.9 19.58 T3-S2 1,200 Asfaltado Troncal 1.888338
Rama
NIC-7 R.A.A.S Lim. Mcpal. Muelle de Los 271.96 294 22.04 T3-S2 1,200 Asfaltado Troncal 1.888338
NIC-71 Chontales La Curva - El Portón (Lim. Mcpal. 224.12 226.5 2.42 T3-S2 39 Asfaltado Colectora 2.109302
NIC-71 Chontales El Portón (Lim. Mcpal. Villa 226.54 252.9 26.4 T3-S2 39 Asfaltado Colectora 2.109302
NIC-71 Río San Lim. Dptal. Chontales/Río San 252.94 254.5 1.65 T3-S2 39 Asfaltado Colectora 2.109302
NIC-71 Río San Las Miradas - Lim. Dptal. Río San 254.59 267.8 13.23 T3-S2 39 Asfaltado Colectora 2.109302
NIC-71 R.A.A.S Lim. Dptal. Río San Juan/RAAS - 267.82 283.9 16.08 T3-S2 39 Asfaltado Colectora 2.109302
NIC-8 Managua Emp. Las Conchitas - El Salto 25.99 42.94 16.95 T3-S2 3 Asfaltado Colectora 2.359741
Principal
NIC-8 Managua El Salto - San Rafael del Sur 42.94 47.36 4.42 T3-S2 3 Asfaltado Colectora 2.359741
Principal
NIC-9 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Boaco - 86.55 90.25 3.7 T3-S2 394 Asfaltado Troncal 2.038673
Boaco Secundaria
NIC-9 Boaco Boaco - Emp. El Portón 90.25 116.5 26.32 T3-S2 273 Asfaltado Troncal 2.069638
7 Secundaria
NIC-9 Boaco Emp. El Portón - Lim. Dptal. 116.57 128.1 11.6 T3-S2 273 Asfaltado Troncal 2.069638
Olama)
NIC-9 Matagalpa Lim. Mcpal. Boaco/Matagalpa - 128.17 141.6 13.52 T3-S2 273 Asfaltado Troncal 2.069638
Franca Principal
188
Benito Principal
Principal
Qda. Grande)
Cañas)
TMC "El Japón")
Norte) 8 Principal
Calala)
Ducualí)
(Las Victorias)
Yalaguina
24", Arado Quemado)
Somoto 3 Principal
NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Somoto/Sn. Lucas - 231.36 238.4 7.11 T3-S3 447 Asfaltado Troncal 1.748108
NIC-11A Masaya Emp. El Coyotepe - Lim. Dptal. 28.04 44.74 16.7 T3-S3 282 Asfaltado Troncal 1.625096
Paraíso)
NIC-11A Masaya Lim. Dptal. Masaya/Managua - 44.74 45.88 1.14 T3-S3 282 Asfaltado Troncal 1.625096
NIC-11A Managua Emp. Zambrano - Tipitapa (Inter 45.88 51.23 5.35 T3-S3 282 Asfaltado Troncal 1.625096
Nic-1) Principal
NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 T3-S3 257 Asfaltado Troncal 1.576956
189
Principal
NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 T3-S3 254 Asfaltado Troncal 1.575387
Principal
NIC-11B Masaya Emp. Catarina - Lim. Dptal. 40.43 42.77 2.34 T3-S3 254 Asfaltado Troncal 1.575387
NIC-11B Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada - 42.77 49.83 7.06 T3-S3 254 Asfaltado Troncal 1.575387
NIC-12 Managua Emp. Nejapa - Semáforos Auto 8.82 9.78 0.96 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
NIC-12 Managua Semáforos Auto Hotel Nejapa - 9.78 17.78 8 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
NIC-12 Managua Lim. Mcpal. Managua/Villa El 17.78 30.77 12.99 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
NIC-12 Managua Emp. Sta. Rita - Lim. Dptal. 30.77 39.38 8.61 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
NIC-12 León Lim. Dptal. Managua/León - 39.38 44.61 5.23 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
NIC-12 León Emp. El Tránsito - Emp. Puerto 44.61 59.45 14.84 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
Sandino Principal
NIC-12 León Emp. Puerto Sandino - Lim. 59.45 63.24 3.79 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
(Pte. El Tamarindo)
NIC-12 León Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 63.24 66.8 3.56 T3-S3 543 Asfaltado Troncal 1.851759
NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz 66.8 74.22 7.42 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León 74.22 91.59 17.37 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
- León Principal
NIC-12 León León - Lim. Mcpal. León/Telica 91.59 96.39 4.8 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
(ICASA) Principal
NIC-12 León Lim. Mcpal. León/Telica - Emp. 96.39 102.4 6.03 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
NIC-12 León Emp. Telica - Lim. Mcpal. 102.42 104.5 2.09 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
Porvenir)
NIC-12 León Lim. Mcpal. 104.51 105.7 1.28 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
Quezalguaque
NIC-12 León Emp. Quezalguaque - Lim. 105.79 109.8 4.08 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
Los Parrales)
NIC-12 Chinandeg Lim. Dptal. León/Chinandega - 109.87 118.0 8.14 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
Triple Valle Viejo)
Chichigalpa
NIC-12 Chinandeg Emp. Chichigalpa - Lim. Mcpal. 120.74 124.7 4 T3-S3 645 Asfaltado Troncal 1.901847
Verapaz) - Ocotal
190
60", San Fabián)
Manos
NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
Principal
NIC-2 Managua Emp. Nejapa - Emp. Km 10.5 8.82 10.53 1.71 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
NIC-2 Managua Km 10.5 Carretera Sur - Ent. Al 10.53 15.47 4.94 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
INCAE Principal
NIC-2 Managua Ent. Al INCAE - El Crucero (Iglesia 15.47 23.84 8.37 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
NIC-2 Managua El Crucero - Lim. Dptal. 23.84 29.03 5.19 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
Fierros)
NIC-2 Carazo Lim. Dptal. Managua/Carazo - 29.03 36.99 7.96 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
NIC-2 Carazo Las Esquinas - Lim. Mcpal. Sn. 36.99 38.28 1.29 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
Carmen)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Sn. 38.28 41.53 3.25 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
(Emp. a la Boquita)
NIC-2 Carazo Diriamba - Lim. Mcpal. 41.53 42.91 1.38 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
Limón)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores - 42.91 44.96 2.05 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
(Fca. La Moca)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe - 44.96 45.96 1 T3-S3 460 Asfaltado Troncal 1.723852
NIC-2 Carazo Jinotepe - Lim. Mcpal. 45.96 50.01 4.05 T3-S3 455 Asfaltado Troncal 1.719398
Puente)
NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa 50.01 59.44 9.43 T3-S3 455 Asfaltado Troncal 1.719398
NIC-2 Granada Lim. Dptal. Carazo/Granada - 59.44 64.71 5.27 T3-S3 455 Asfaltado Troncal 1.719398
NIC-2 Granada Emp. El Grajinán - Puente 64.71 81.16 16.45 T3-S3 448 Asfaltado Troncal 1.706791
Rivas)
NIC-2 Rivas Puente Ochomogo - Lim. Mcpal. 81.16 105.3 24.23 T3-S3 448 Asfaltado Troncal 1.706791
Rosario)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Belén/Rivas - Rivas 105.39 111.1 5.72 T3-S3 448 Asfaltado Troncal 1.706791
NIC-2 Rivas Rivas - Lim. Mcpal. Rivas/Sn. 111.11 115.4 4.32 T3-S3 446 Asfaltado Troncal 1.704172
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Sn. Jorge - 115.43 119.2 3.84 T3-S3 446 Asfaltado Troncal 1.704172
(Puente Las Lajas)
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas - 119.27 122.1 2.92 T3-S3 446 Asfaltado Troncal 1.704172
NIC-2 Rivas Emp. La Virgen - Lim. Mcpal. 122.19 140.6 18.49 T3-S3 446 Asfaltado Troncal 1.704172
NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Cárdenas - 140.68 147 6.32 T3-S3 446 Asfaltado Troncal 1.703823
NIC-24A Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 137.2 5.38 T3-S3 76 Asfaltado Troncal 1.662208
NIC-24A Chinandeg Comarca La Concepción (Lim. 137.28 140.5 3.31 T3-S3 76 Asfaltado Troncal 1.662208
Emp. El Realejo
NIC-24A Chinandeg Emp. El Realejo - Puente 140.59 146.2 5.63 T3-S3 76 Asfaltado Troncal 1.662208
191
Realejo/Corinto)
NIC-24A Chinandeg Puente Pasocaballos (Lim. 146.22 152.7 6.49 T3-S3 76 Asfaltado Troncal 1.662208
Corinto
NIC-24B Chinandeg Chinandega (Rotonda) - 131.9 151.0 19.18 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
NIC-24B Chinandeg Ranchería - Villa 15 de Julio 151.08 164.1 13.06 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
a 4 Principal
NIC-24B Chinandeg Villa 15 de Julio - Lim. Mcpal. 164.14 168.6 4.47 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
NIC-24B Chinandeg Lim. Mcpal. 168.61 188.9 20.29 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
Villanueva
NIC-24B Chinandeg Emp. Villanueva - Puente Río 188.9 198.2 9.33 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
NIC-24B Chinandeg Puente Río Negro (Lim. Mcpal. 198.23 201.5 3.28 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
NIC-24B Chinandeg Somotillo (Emp. Cinco Pinos) - El 201.51 207.6 6.13 T3-S3 457 Asfaltado Troncal 1.860903
NIC-26 León Emp. Telica - Puente La 102.42 119.9 17.57 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
Telica/Larreynaga)
NIC-26 León Puente La Milagrosa (Lim. 119.99 126.1 6.16 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
Malpaisillo
NIC-26 León Ent. Malpaisillo - Dos Montes 126.15 149.4 23.28 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
3 Secundaria
NIC-26 León Dos Montes - Los Zarzales 149.43 153 3.57 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
Secundaria
NIC-26 León Los Zarzales - Lim. Mcpal. El 153 175.4 22.455 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
NIC-26 León Lim. Mcpal. El Jicaral/Sta. Rosa 175.455 178.9 3.48 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
NIC-26 Matagalpa Agua Fría (Lim. Dptal. 178.935 198.8 19.915 T3-S3 116 Asfaltado Troncal 2.082043
Isidro
NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y 6.31 10.84 4.53 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
Mártires Principal
NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. 10.84 12.48 1.64 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
Principal
NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
Principal
NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. 16.43 31.72 15.295 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - 31.725 41.54 9.82 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. 41.55 48.77 7.22 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz 48.77 56.61 7.84 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
Centro
NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - 56.61 66.8 10.19 T3-S3 657 Asfaltado Troncal 1.90071
NIC-3 Matagalpa Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa - 113.35 116.2 2.93 T3-S3 5 Asfaltado Troncal 2.252116
NIC-3 Matagalpa Quebrada Honda - El Guayacán 116.28 118.8 2.54 T3-S3 5 Asfaltado Troncal 2.252116
2 Secundaria
NIC-3 Matagalpa El Guayacán - Matagalpa 118.82 129.5 10.77 T3-S3 5 Asfaltado Troncal 2.252116
9 Secundaria
NIC-4 Managua Rotonda Centroamerica - 5.78 6.86 1.08 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
192
NIC-4 Managua Rotonda Jean Paul Genie - 6.86 8.13 1.27 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
NIC-4 Managua Primera Entrada a Las Colinas - 8.13 10.39 2.26 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
NIC-4 Managua Entrada a UNICA - Entrada a 10.39 11.63 1.24 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
NIC-4 Managua Entrada a Esquipulas - Lim. 11.63 13.15 1.52 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
Ticuantepe)
NIC-4 Managua Lim. Mcpal. 13.15 14.37 1.225 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
Ticuantepe
NIC-4 Managua Emp. Ticuantepe - Lim. Dptal. 14.375 19.09 4.715 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
García, Bº El 19)
NIC-4 Masaya (Camino a Los García, Bº El 19) - 19.09 29.08 9.99 T3-S3 8 Asfaltado Troncal 1.988385
NIC-4 Masaya Masaya (Shell El Triángulo) - Lim. 29.08 38.22 9.14 T3-S3 6 Asfaltado Troncal 1.842012
Coyol)
NIC-4 Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada (El 38.22 47.15 8.93 T3-S3 6 Asfaltado Troncal 1.842012
Real Xalteva)
NIC-4 Granada Granada (Inter. Calle Real 47.15 58.32 11.17 T3-S3 7 Asfaltado Troncal 1.776807
NIC-4 Granada Emp. Guanacaste - Lim. Mcpal. 58.32 65.55 7.23 T3-S3 266 Asfaltado Troncal 1.591588
Arroyo)
NIC-4 Granada Lim. Mcpal. Diriomo/Nandaime 65.55 67.58 2.03 T3-S3 266 Asfaltado Troncal 1.591588
Grajinán
NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 T3-S3 167 Asfaltado Troncal 1.917497
Principal
NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. 46.3 49.46 3.16 T3-S3 167 Asfaltado Troncal 1.917497
NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - 49.46 71.34 21.88 T3-S3 167 Asfaltado Troncal 1.917497
NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 T3-S3 167 Asfaltado Troncal 1.917497
Principal
NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. 79.93 84.67 4.74 T3-S3 168 Asfaltado Troncal 1.915667
NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 T3-S3 168 Asfaltado Troncal 1.915667
6 Principal
NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. 101.06 106.0 5.02 T3-S3 168 Asfaltado Troncal 1.915667
NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - 106.08 125.2 19.16 T3-S3 168 Asfaltado Troncal 1.915667
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - 125.24 139.3 14.1 T3-S3 168 Asfaltado Troncal 1.915667
NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. 139.34 155.4 16.15 T3-S3 175 Asfaltado Troncal 1.941367
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - 155.49 167.0 11.58 T3-S3 175 Asfaltado Troncal 1.941367
NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.7 12.69 T3-S3 164 Asfaltado Troncal 1.926024
6 Principal
NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. 179.76 187.8 8.13 T3-S3 164 Asfaltado Troncal 1.927304
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa 187.89 192.1 4.25 T3-S3 164 Asfaltado Troncal 1.927304
NIC-7 Chontales Villa Sandino - La Curva 192.14 224.1 31.98 T3-S3 57 Asfaltado Troncal 1.823925
2 Principal
NIC-7 Chontales La Curva - Lim. Mcpal. Villa 224.12 227.6 3.49 T3-S3 56 Asfaltado Troncal 1.827747
NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El 227.61 229.5 1.95 T3-S3 56 Asfaltado Troncal 1.827747
193
Chontales/RAAS
NIC-7 R.A.A.S Lim. Dptal. Chontales/RAAS - 229.56 252.3 22.82 T3-S3 54 Asfaltado Troncal 1.777073
NIC-7 R.A.A.S Muelle de Los Bueyes - Lim. 252.38 271.9 19.58 T3-S3 54 Asfaltado Troncal 1.777073
Rama
NIC-7 R.A.A.S Lim. Mcpal. Muelle de Los 271.96 294 22.04 T3-S3 54 Asfaltado Troncal 1.777073
NIC-71 Chontales La Curva - El Portón (Lim. Mcpal. 224.12 226.5 2.42 T3-S3 2 Asfaltado Colectora 2.046068
NIC-71 Chontales El Portón (Lim. Mcpal. Villa 226.54 252.9 26.4 T3-S3 2 Asfaltado Colectora 2.046068
NIC-71 Río San Lim. Dptal. Chontales/Río San 252.94 254.5 1.65 T3-S3 2 Asfaltado Colectora 2.046068
NIC-71 Río San Las Miradas - Lim. Dptal. Río San 254.59 267.8 13.23 T3-S3 2 Asfaltado Colectora 2.046068
NIC-71 R.A.A.S Lim. Dptal. Río San Juan/RAAS - 267.82 283.9 16.08 T3-S3 2 Asfaltado Colectora 2.046068
NIC-9 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Boaco - 86.55 90.25 3.7 T3-S3 1 Asfaltado Troncal 1.609908
Boaco Secundaria
194

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1

El presente “Manual para la Revisión de Estudios y Diseños de Pavimentos” es uno de los

Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores

Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008

2.6 LIMITACIONES DEL MANUAL ............................................................................ 25

3.2 PARAMETROS PRINCIPALES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................. 30

3.3 CONSIDERACIONES, CONCEPTOS Y METODOLOGIAS PARA EL DISEÑO DE

3.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................. 34

3.5 METODOLOGIAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................. 39

3.6 METODO AASHTO - 93 ...................................................................................... 40

3.7 DETERMINACIÓN DE ESPESORES. ...................................................................... 43

4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.................................................................. 60

4.5 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA REHABILITACION DE

V. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION ..................................................... 98

VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST) ............................................................ 118

MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE DISEÑO DE

TIPO DE SUPERFICIE (KILOMETROS)DE LA RED VIAL BASICA TOTAL

1.1 ANTECEDENTES DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE

1.2 COMO SE FORMULO LA NECESIDAD DE ESTE MANUAL

1.3 LO SOLICITADO EN LOS TERMINOS DE REFERENCIA

1. El consultor deberá desarrollar muy claramente las metodologías a utilizar para la

1.4 PRESENTACION DEL MANUAL

El resultado de aplicar lo establecido en los términos de referencia y los procesos de

El documento incorpora las ideas surgidas durante los procesos de intercambios de

1.5 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO

Método de la AASHTO 1993 (American Association of State Highway and

En el Capítulo IV se hará una exposición de los conceptos y consideraciones de diseño de

II. OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL PARA LA

2.1 OBJETIVOS DEL MANUAL

De esta manera el manual para la revisión de diseño de pavimento contempla la

2.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS DEL MANUAL

i. Se constituya una herramienta práctica para mejorar y estandarizar el

2.3 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO

El manual está estructurado conforme el contenido, en siete partes, incluyendo glosario y

2.4 CONCEPTOS INCLUIDOS EN EL MANUAL

De acuerdo a los Términos de Referencia en el manual debían abordarse los temas

2.4.1 CONCEPTOS DE REVISIÓN Y DE MANUAL

Como se explicó en el manual de revisión de estudios de tránsito según el diccionario1,

Revisar, de acuerdo a esta última acepción es un concepto que describe la acción de

2.4.2 OBJETIVOS DE LA REVISIÓN:

El Objetivo de este manual es establecer políticas y procedimientos uniformes para

2.4.3 USUARIOS DEL MANUAL:

El personal profesional encargado de la revisión de los estudios de técnicos incluyendo a

El manual establece políticas uniformes y procedimientos para realizar las revisiones.

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