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Sistemas de controles de vuelo

Jorge Armando Peña
Julian Roncancio

Fundacion Universitaria Los Libertadores

 eléctricos) que accionan las superficies de control y

INTRODUCCION
Los mandos de vuelo son todos aquellos mecanismos
integrados en una aeronave cuyo objetivo es el de accionar las
superficies de mando, variando así la orientación y posición del
aparato. Cualquier aeronave será capaz de realizar 3 posibles
giros alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí cuyo punto
de intersección está situado sobre el centro de gravedad del
avión. Estos tres ejes son el eje lateral (o transversal), el
longitudinal y el vertical, y las maniobras se llaman cabeceo,
alabeo y guiñada.
ABSTRACT
ordenadores.
Estas superficies aerodinámicas de control accionadas mediante
diferentes sistemas son tres: el elevador o timón de
profundidad, timón de dirección o rudder y alerones. Las
superficies de control de vuelo modifican la aerodinámica del
avión, provocando un desequilibrio de fuerzas, es decir, una o
más cambian de magnitud. Este desequilibrio es lo que hace que
el avión se mueva sobre uno o más de sus ejes, que incremente
la sustentación, o que aumente la resistencia. De acuerdo con su
función, los mandos de vuelo que controlan las superficies se
clasifican en dos grandes grupos: control de vuelo primario o
secundario .

The flight controls have all the elements integrated in an

aircraft whose objective is to operate the control surfaces, thus
varying the orientation and position of the aircraft. Any
aircraft will be able to make 3 possible turns around three axes
perpendicular to each other whose point of intersection is
located above the center of gravity of the aircraft. These three
axes are the lateral (or transverse) axis, the longitudinal and
vertical, and the maneuvers are called pitch, roll and yaw.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Estudiar los controles de vuelo basico de una aeronave.

OBJETIVO ESPECIFICO
Observar los diferentes tipos de sistemas y configuraciones de
los controles de vuelo de una aeronave.
- Control de vuelo primario: mandos que ejecutan las acciones
básicas de control del avión, es decir, actúan sobre las
superficies de control ya mencionadas.

MARCO TEORICO

El movimiento de un avión se define con el movimiento de

traslación y de rotación alrededor de un conjunto fijo de ejes
definidos. El sistema de control de vuelo de un avión es un
conjunto de equipos mecánicos y electrónicos, que permiten al
piloto ejercer el control del avión durante todas las fases del
vuelo. Este sistema de control de vuelo consta de los controles
en cabina, sensores, actuadores (hidráulicos, mecánicos o
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• Timón de dirección o estabilizador vertical: superficie

móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de la
cola del avión. Su movimiento provoca el movimiento de
guiñada del avión sobre su eje vertical. Esto no implica que vire
el avión, sino que se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en
los virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada. Esta
superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo
de la cabina.
Funcionamiento. Al pisar el pedal derecho, el timón de
dirección gira hacia la derecha, provocando una reacción
aerodinámica en la cola que hace que ésta gire a la izquierda, y,
por tanto, el morro del avión gire (guiñada) hacia la derecha. Al
pisar el pedal izquierdo, sucede lo contrario.

- Control de vuelo secundario: sistemas con funciones

auxiliares a las básicas, normalmente de sustentación, ya sea
para el aumento o disminución de ésta. Se puede conseguir
aumentar la sustentación del ala mediante el aumento del
ángulo de ataque del ala, o bien por el aumento de la curvatura
del ala, o mediante el aumento de la superficie alar.
- Alerón: palabra de origen latino que significa “ala pequeña”.
Componentes importantes que pertenecen a este grupo son los
Son unas superficies móviles, situadas en la parte posterior del
flaps, slats y spoilers.
extremo de cada ala, y cuyo accionamiento provoca el
movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal. Su
ubicación en el extremo del ala se debe a que, en esta parte, es
mayor el par de fuerza ejercido. El piloto acciona los alerones
girando el volante de control o palanca a la izquierda, o la
derecha.
Funcionamiento. Los alerones tienen un movimiento
asimétrico. Al girar el volante hacia un lado, el alerón del ala de
ese lado sube y el del ala contraria baja, ambos en un ángulo de
deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante. El
alerón que se desplaza hacia arriba es hacia donde se mueve el
volante, el cual implica menor curvatura en esa parte del ala y,
por tanto, menor sustentación, lo cual provoca que esa ala baje.
Por el contrario, el alerón que se desplaza hacia abajo en el ala
contraria supone una mayor curvatura y sustentación, lo que
hace que ese ala suba. Esta combinación de efectos contrarios
es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que
desciende.
• Flaps: dispositivos hipersustentadores cuya función es la de
Timón de profundidad o estabilizador horizontal: superficie aumentar la sustentación del avión cuando éste vuela a
o superficies móviles situadas en la parte posterior del empenaje velocidades inferiores para las cuales se ha diseñado el ala.
horizontal de la cola del avión. Se encarga de provocar el Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan
movimiento de cabeceo del avión (morro arriba o morro abajo) hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más
sobre su eje transversal. Obviamente, el movimiento de cabeceo ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala, la
del avión, controlado por el timón de profundidad, provoca la superficie alar y el ángulo de incidencia, y esto provoca un
modificación del ángulo de ataque. El timón de profundidad es aumento de la sustentación.
accionado por el piloto empujando o tirando del volante o de la Funcionamiento. Se accionan desde la cabina, bien por
palanca de control. palanca, por sistema eléctrico, o por cualquier otro sistema.
Funcionamiento. Al tirar del volante de control, esta superficie Posee varios grados de calaje correspondientes a distintas
sube mientras que al empujarlo baja. El timón arriba produce posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y no se bajan o
menor sustentación en la cola, con lo cual ésta baja y, por tanto, suben de una vez, sino gradualmente. En general, las
el morro sube (mayor ángulo de ataque). El timón abajo deflexiones de flaps de hasta unos 15o aumentan la sustentación
aumenta la sustentación en la cola, ésta sube y por tanto, el con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores
morro baja (menor ángulo de ataque). De esta manera, se incrementan la resistencia, en mayor proporción que la
produce el movimiento de cabeceo del avión y, por tanto, la sustentación. Existen varios tipos de flaps:
modificación del ángulo de ataque. - Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción
de la parte posterior del ala.
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- De intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós), su

efecto es menor dado que sólo afecta a la curvatura del intrados.
- Zap. Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el
extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de la
curvature
- Fowler. Idéntico al flap Zap, se desplaza totalmente hasta el
extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la
superficie alar.
- Flap Fowler. - Ranurado. Se distingue de los anteriores en que
al ser deflectado, deja una o más ranuras que comunican el
intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la vez
que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros
tipos de flaps.
- Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de
ataque en vez del borde de salida.
Es cierto que estas funciones descritas anteriormente pueden
ocurrir o ser necesitadas a la vez en un momento determinado.
Para ello los sistemas de control tienen implementados una
lógica de prioridad de funciones. Las superficies secundarias
(flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma
simétrica, es decir el accionamiento del mando correspondiente
provoca el mismo movimiento (abajo o arriba) de las
superficies en las dos alas (excepto en los movimientos de los
spoilers complementando a los 14 alerones). Las superficies de
control, al afectar a la sustentación, a la forma del perfil, y a la
superficie alar, el que funcione una de éstas y no su simétrica
puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un
límite de velocidad, pasada la cual no deben accionarse bajo
pena de provocar daños estructurales.

Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de Todas estas superficies (primarias y secundarias) se mueven a
despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra través de actuadores accionados eléctrica, mecánica e
circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más hidráulicamente conjunta o individualmente.
bajas que con el avión "limpio", es decir, sin dispositivos de
hipersustentación activados. Como consecuencia de la manera de activación de los
actuadores, los sistemas de control de vuelo también se pueden
• Slats: superficies hipersustentadoras situadas en el borde de clasificar en sistemas de accionamiento mecánico, hidráulico o
ataque del ala, y que actúan de modo similar a los flaps. La aleta eléctrico. Además, existen dos innovadores sistemas de
se despega del borde de ataque del ala cuando está extendida, señalización y alimentación llamados “Fly-By-Wire” o “FBW”
es decir, se deflecta y canaliza hacia el extradós una corriente (eliminación de transmisión mecánica) y “Power-By-Wire” o
de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación, “PBW” (eliminación de transmisión hidráulica), aunque éstos
permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en tienen que ayudarse finalmente de los primeros sistemas de
pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para accionamiento mencionados para mover la superficie de
aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad control.
(aterrizajes y despegues), aunque también hay modelos de
aeroplanos ligeros que disponen de ellos. En muchos casos, el
despliegue y/o repliegue se realiza de forma automática.
Mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente, los slats
permanecen retraídos, pero cuando esta presión disminuye
hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida)
los slats de despliegan de forma automática. También existe la
modalidad de slats fijos o controlables.

Resaltar la gran similitud física entre el slat y el flap Krueger

aunque poseen diferentes funcionalidades. El flap Krueger tiene
una ventaja primordial de carácter aerodinámico, que es la
posibilidad de diseñar un borde de ataque casi ideal, gracias a
la poca interferencia que el flap hace con la zona superior del
ala, y por su plegamiento casi perfecto en la zona inferior
formando el cierre del borde de ataque del ala. Por el contrario,
los slats son mecanismos de extensión sobre el ala, y no de
plegamiento, por lo que provocan más interferencias
aerodinámicas que el flap.

• Spoilers o aerofrenos: superficies aerodinámicas situadas en

el extradós del ala, normalmente detrás del punto de máximo
espesor, delante de los flaps. El objetivo de esta superficie es
disminuir la sustentación del avión, y su posición normal es
plegada, formando parte del contorno aerodinámico del ala. Se
emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas PROCEDIMIENTO
velocidades, y sirven para frenar el avión en vuelo, perder
velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en En el laboratorio se explica cada una de las partes de los
algunos aviones como complemento de los alerones para el sistemas de controles de vuelos bascios de una aeronave y su
control lateral y los virajes en vuelo. funcionamiento en vuelo.
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CONCLUSION

Los sistemas de control de vuelo son aquellos que permiten la

interacción del piloto con los mandos de vuelo, ya sea de
manera mecánica o eléctrica. Con estos sistemas se consiguen
varios objetivos, como son: equilibrar la aeronave, adoptar una
actitud de vuelo determinada, etc.

Los sistemas de control de vuelo convencionales son los que

transmiten las órdenes de mando del piloto por medios
mecánicos. Estos pueden ser sistemas mecánicos simples, de
accionamiento hidráulico o de accionamiento por motores
eléctricos.

Por otro lado se encuentran los sistemas Fly-by-wire, en los que

las órdenes de mando son transmitidas desde el piloto hasta las
superficies de mando mediante señales eléctricas. Es preciso
aclarar que,pese a que la transmisión de la orden de mando se
haya realizado por señal eléctrica, las superficies de mando
actúan finalmente gracias a medios mecánicos, como resultado
de la interpretación de dicha señal.

BIBLIOGRAFIA

- Esteban Oñate, Antonio (2007). «Capítulo

35». Conocimientos del avión. Ediciones Paraninfo, S.A.

- http://www.takeoffbriefing.com/mandos-de-vuelo-y-
superficies-de-control/

- https://ocw.mit.edu/courses/aeronautics-and-
astronautics/16-885j-aircraft-systems-engineering-fall-
2004/lecture-notes/aircraft_sys_des.pdf