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AUTOR DEL LIBRO “DISEÑO SISMORRESISTENTE DE EDIFICIOS CON DISIPADORES DE FLUIDO VISCOSO”
ESPECIALISTA EN DINÁMICA ESTRUCTURAL, ELEMENTOS FINITOS Y USO ESPECIALIZADO DE SOFTWARE (UNI)
GERENTE GENERAL EN JEAN PIERS ESTRUCTURAS Y PROYECTOS
DIRECTOR Y CALCULISTA PRINCIPAL EN EL GRUPO SEISMIC AND STRUCTURE
SUPERVISOR DE LA RED VIAL N° 04 EN AUTOPISTA DEL NORTE – GRUPO OHL
jeanpierschavez71@Outlook.com MIEMBRO DE LA COMUNIDAD DE INGENIERÍA CIVIL ESP-PERÚ
Cel: 981021922
INVESTIGADOR EN SISTEMAS DE PROTECCIÓN AVANZADA CONTRA TERREMOTOS
CONFERENCISTA, ASESOR Y CONSULTOR NACIONAL EN LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL Y SISMORRESISTENTE
¿SE CAYÓ O DESPLOMÓ?
El mas fuerte obstáculo lo constituyen las corrientes de agua que atraviesan el trazado de una
vía, en donde se necesita una estructura tal, que la abertura que ella deja sea suficiente para
permitir el cruce del agua en una crecida, sin que afecte la propia estructura ni sobrepase la
altura de la rasante obstruyendo la circulación por la vía.
FILOSOFÍA DE DISEÑO
Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los estados limites, para cumplir con
los objetivos de seguridad y serviciabilidad, economía y estética. Para ello se tendrá que
cumplir la inecuación fundamental para todos los efectos de fuerza y combinaciones
especificadas sin tener en cuenta el tipo de análisis usado.
ESTADOS LÍMITE
Las componentes y conexiones deberán satisfacer la inecuación (a) para cada estado límite.
Para el estado límite de servicio y el estado límite de evento extremo, los factores de
resistencia serán tomados como inecuación (a). Todos los estados límite serán considerados
de igual importancia.
𝒏 = 𝒏𝑫 𝒏𝑹 𝒏𝑰 ≥ 𝟎. 𝟗𝟓
Dónde:
𝑌𝑖 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
ɸ = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑛 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑛𝐷 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑛𝑅 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑛𝐼 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
𝑄𝑖 = 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎
𝑅𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑅𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 = ɸ𝑅𝑛
Un estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.
El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de
esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el numero esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado límite de fractura será tomado en cuenta
como un juego de requerimientos de tenacidad del material.
El estado límite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para
prevenir la rotura durante la vida de diseño de puentes.
c) Estado límite de resistencia
El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad,
ambas, local y global, son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que se
espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la
integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.
Se considera que el estado límite de evento extremo ocurrirá una sola vez con un periodo de
retorno que puede ser significativamente mas grande que el de la vida de diseño del puente.
Definiciones de estados límites
Resistencia I : Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del
puente, sin viento.
Resistencia II : Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.
Resistencia IV : Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
Resistencia V : Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
Evento extremo I : Combinación de cargas que incluye sismo.
Servicio I : Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un
viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
• La súper estructura
• La sub estructura
SUPER ESTRUCTURA
1. Tablero
2. Estructura portante
3. Accesorios del tablero
SUB ESTRUCTURA
1. Pilares
Pilares pared
Estos pilares ofrecen mucha ventaja respecto a los pilares pared, debido a su módica
necesidad de materiales, visión casi libre debajo del puente, aspecto mas liviano, se usa
generalmente para carreteras elevadas.
2. Estribo
3.- Por el tipo estructural: Losa, losa-viga, cajón, aporticados, arco, atirantado, colgante.
Los Puentes losa de concreto son las estructuras más simples y menos caras que pueden ser
construidas dentro las limitaciones de tramo para este tipo de superestructuras. Este puede ser
convenientemente de hormigón armado (0.0 – 9000 mm), pretensado y postesado (hasta
12000 mm).
3. PUENTE VIGA LOSA (12.00 m-18.00 m)
Los puentes de vigas son los más comunes; se usan vigas estáticamente definidas, vigas
simplemente apoyadas, vigas Gerber, vigas continuas.
Las vigas simplemente apoyadas se usan para tramos muy cortos (<25 m), las vigas continuas
es uno de los tipos mas comunes de puente. Las luces pueden diferenciarse en cortos (10-20m)
m, medianos (20-50m) y largos (>100m), en luces medianos y largos las vigas continuas de
secciones que varían con la profundidad son a menudo adoptadas por razones de
comportamiento estructural economía y estética.
Puente de vigas Stolmasundet en Noruega
inaugurado en 1998, tramo intermedio de
301 m.
5. PUENTES EN CONCRETO PRESFORZADO
Dos grandes procedimientos existen para transmitir la “fuerza de pretensado” según el cable
sea estirado después o antes de que el hormigón este endurecido. Estos procedimientos se
denominan Postensado y Pretensado.
Antes del hormigonado los hilos o torones de acero se estiran y anclan temporalmente contra
dos estribos de un campo de tesado, o contra encofrados metálicos suficientemente rígidos o
dos muros paralelos a los encofrados. Cuando el hormigón adherido al acero vibrado y curado
adquiere la resistencia especificada, los hilos o torones se liberan lentamente de sus anclajes
transmitiendo su reacción al hormigón por adherencia y efecto de cuña en una corta longitud
en cada extremo del elemento así precomprimido
5.3 PUENTES EN CONCRETO PRETENSADO PARCIAL
Cuando todas y cada una de las secciones de una viga están sometidas a compresiones
admisibles solamente.
Puente en concreto pretensado parcial,
Cerro Blanco km 210 RED VIAL 04
5.5 PERDIDAS DEL PRETENSADO
a. Perdidas instantáneas.- Incluyen pérdidas debidas al anclaje del cono ∆𝑓𝑝𝐴 fricción entre los
tendones y el material que lo circunda (concreto) ∆𝑓𝑝𝐹 y el acortamiento elástico del
concreto ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 durante la construcción.
b. Perdidas Diferidas.- Incluyen las perdidas debido a la retracción del hormigón ∆𝑓𝑝𝑠𝑟 la
fluencia del hormigón ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 y la relajación del acero ∆𝑓𝑝𝑅 durante su vida útil de servicio
∆𝑓𝑝𝑅2 relajación del acero después de la transferencia.
Para miembros postensados: ∆𝑓𝑝 𝑇 = ∆𝑓𝑝𝐴 + ∆𝑓𝑝𝐹 + ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓𝑝𝑆𝑅 + ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓𝑝𝑅2
Fuente: Ing. Wilmer Rojas Armas
Fuente: Ing. Wilmer Rojas Armas
EJERCICIO MANUAL
1) Encontrar la fuerza de presfuerzo que anula las tracciones en la fibra inferior y en el centro de
la luz de la viga mostrada. Determinar además los esfuerzos principales que actúan a la altura
del eje centroidal en una sección a 2 m del apoyo A. Suponer pérdidas de fuerza de
presfuerzo, en la etapa de servicio iguales al 12 %.
Caso de carga considerado: peso propio mas una carga viva de 3 tn/m.
0.57
0.16
0.63
0.10
0.12 0.88
9.0 m 9.0 m
Asp
0.16
0.10
Materiales f’ci = 315 kg/cm2 f’c = 350 kg/cm2
0.50
6. PUENTES APORTICADOS
Son una de las posibles alternativas para vigas continuas, evita aparatos de
apoyo y provee un buen sistema estructural para soportar acciones horizontales
como ser los terremotos, estos puentes pueden ser adoptados con pilas
verticales o pilas inclinadas
Pórtico biarticulado.- Con tramos salientes del dintel, apoyados, y montantes verticales o
inclinados, las articulaciones, en general, son articulaciones elásticas (estricciones fuertemente
armadas). Estos pórticos son adecuados para pasos sobre las autopistas.
Pórtico cerrado (marco).- Son adecuados para cruces de bajo nivel, en casos de terrenos de
fundación especialmente malos.
Pórtico múltiple.- Pueden tener montantes articulados o empotrados, según la rigidez deseada
y las posibilidades de permitir deformaciones longitudinales del dintel, debidas a Temperatura y
Retracción
7. PUENTES ARCOS (90m-550m)
Los arcos han jugado un papel importante en la historia de puentes, varios ejemplos
sobresalientes se han forjado extendiéndose desde arcos de mampostería construidos por
los romanos hasta modernos arcos de concreto pretensados o arcos de acero con luces
de más de 300m. En la actualidad el puente arco de concreto más largo es el Wanxian
construido en china el año 1997 con una longitud de tramo de 420 m, también el puente
arco de acero más largo es el Lupu construido en china el año 2003 con una longitud de
tramo de 550 m.
Formas de construir un puente arco
Puente mas largo en arco del mundo - Wanxian en China de 420 m de tramo arco
Tablero superior.- Las cargas se transmiten al
arco con elementos a compresión,
denominados montantes.
Tablero inferior.- Las cargas son transmitidas al
arco con elementos de tensión, denominados
tirantes o tensores.
Tablero Intermedio.- Es la acción conjunta de lo
descrito anteriormente.
Los puentes arco no eran difíciles de analizar
antes de la aparición de los computadores, en
la actualidad se utilizan elementos
tridimensionales no lineales. La relación flecha
luz de un puente arco está entre 1:4.5 a 1:6.
Para soportar el tablero es recomendable usar
pendolones de cables o columnas de
hormigón, los pendolones de cables trabajan a
tracción y las columnas de hormigón trabajan a
compresión.
8. PUENTES ATIRANTADOS (90m-1100m)
Para el ingeniero los ríos son los obstáculos más comunes necesitando ser cruzados. Los
puentes que sirven para vencer obstáculos que no tengan que ver con pasos de ríos son
relativamente simples porque implican consideraciones de altura y de longitud, cuando se
trata de cruzar ríos se tiene que tomar muy en cuenta los estudios de hidráulica e hidrología.
MORFOLOGÍA DEL RIO
La presencia de un puente impone condiciones al funcionamiento hidráulico del río
cambiando la morfología del mismo y estos cambios están en función de la ubicación del
puente, de la geometría y de la posición de los estribos y pilares.
Los ríos erosionan sus orillas socavan sus lechos a medida que aumenta la velocidad de flujo
transportan sedimentos, en tiempos de lluvias sobrepasan sus orillas muchas veces causando
desbordamientos e inundaciones.
Uno de los parámetros más considerados en esta parte del diseño son los efectos de la
socavación.
Definiremos socavación como “el resultado de la acción erosiva del flujo del agua que
arranca y acarrea material de lecho y de las bancas de un cause”, convirtiéndose en una de
las causas mas comunes de falla en puentes.
Dónde:
A) B)
Longitudes requeridas
Procesos de ejecución
Condiciones locales
Restricciones de fundación
Comportamiento estructural
Aspectos económicos
Estética
CONDICIONES DE SITIO A TOMAR EN
CUENTA PARA EL DISEÑO DE PUENTES
ÁREA DE CAPTACIÓN, NIVELES DE AGUA, ESTUDIOS DE EXPLORACIÓN DE SUELOS, REQUERIMIENTOS
PARA LA VIDA DE UN PUENTE
ÁREA DE CAPTACIÓN
En términos hidrológicos, una cuenca hidrográfica es un ámbito territorial formado por un río
por sus afluentes y por un área colectora de aguas.
La extensión de la cuenca de captación del río determina el área para ser incluido en planos
y secciones y puede ser usado para estimar los volúmenes de flujo.
NIVELES DE AGUA
Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas la velocidad de la
corriente particularmente en las crecidas el caudal las variaciones climáticas y materiales de
arrastre (Belmonte, 1984,16).
N.A.M.E.: Nivel de aguas máximas extraordinarias
N.A.M: Nivel de aguas máximas
N.A.O: Nivel de aguas ordinarias
N.A.M: Nivel de aguas mínimas
ESTUDIOS DE EXPLORACIÓN DE SUELOS
Se debe establecer la topografía actual del sitio e emplazamiento del puente mediante
mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios deben incluir los antecedentes del
predio en términos de los movimientos de masas del suelo, erosión de suelos y rocas y
serpenteo de los cursos de agua.
La realización del programa de exploración de suelos es parte del proceso necesario para
obtener información relevante para el diseño y la construcción de los elementos de la
subestructura. Los procesos que deberían preceder al programa de exploración en sí incluyen
la búsqueda y estudio de información publicada o no publicada sobre el predio donde se
ubicará la construcción o sobre áreas cercanas, una inspección visual del sitio y el diseño del
programa de exploración de suelos.
Como mínimo, el programa de exploración de suelos debe permitir obtener información
suficiente para analizar la estabilidad y el asentamiento de las fundaciones con respecto a:
Formaciones geológicas;
Ubicación y espesor de las unidades de suelo y roca;
Propiedades físicas de las unidades de suelo y roca, incluyendo su densidad, resistencia al
corte y compresibilidad;
Condiciones del agua freática;
Topografía del terreno; y
Consideraciones locales, por ejemplo, presencia de depósitos de suelos licuables, vacíos
subterráneos debidos a la meteorización o actividad minera, o potencial de inestabilidad
de taludes.
También se deberán realizar ensayos en laboratorio y/o in situ para determinar las
características de resistencia, deformación y flujo de los suelos y/o rocas y establecer si son
adecuados para la fundación seleccionada.
Ensayos a realizarse
según AASHTO LRFD
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO PARA LA VIDA DE UN PUENTE
La elección usualmente hecha es entre una estructura permanente con un periodo de diseño
de 75 años o una estructura temporal. Decisiones que son influenciadas por las predicciones
del tráfico y los recursos disponibles.
Donde se espera que el desarrollo futuro aumente la capacidad deseada, la elección esta
entre construir un puente de bajo costo hasta que ocurra el desarrollo o construir una
estructura de mayor envergadura que lo que inicialmente es requerido pero esta hará frente a
las necesidades futuras.
Una solución alternativa es construir los estribos permanentes y una cubierta ligera que pueda
ser reemplazado cuando el desarrollo ocurra. Se puede afirmar que los fondos disponibles son
los factores que determinan la vida del diseño del puente.
ESTUDIOS DE INGENIERÍA PARA EL
DISEÑO DE UN PUENTE – MTC 2016
MANUAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES – PERÚ 2016
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
Diseño geométrico
Trabajos topográficos
ESTUDIOS DE ALTERNATIVA A NIVEL DE ANTEPROYECTO
- Puentes segméntales
- Puentes lanzados
- Puentes sobre obra falsa
- Puentes prefabricados
FILOSOFIA DE DISEÑO PARA PUENTES
CARRETEROS
INTRODUCCIÓN, DISEÑO POR ASD, DISEÑO POR LFD, DISEÑO POR LRFD, LA BASE PROBABILÍSTICA
DEL LRFD, SEGURIDAD EN PUENTES, SERVICIABILIDAD EN PUENTES, CONSTRUCTIBILIDAD EN PUENTES
INTRODUCCIÓN
Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio
margen de seguridad a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis
de los efectos de las cargas y la resistencia de los materiales. Los procedimientos de diseño se
plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. Los primeros métodos de diseño se
encuentran en las Especificaciones Estándar Para Puentes Carreteros AASHTO, luego fue sustituido
por las Especificaciones LRFD Para el Diseño de Puentes Carreteros AASHTO en el año 1994, las
Especificaciones LRFD fueron desarrollados en el período 1988 a 1993 cuando estaban disponibles
métodos probabilísticos basados en estadísticas, y que se convirtió en la base para cuantificar la
seguridad. Mucho del capítulo se ocupará primordialmente de las Especificaciones LRFD porque
esta es una filosofía actual más que el método de diseño por factores de carga (LFD) o el método
de diseño por esfuerzos admisibles (ASD), ambos métodos están disponibles en las
Especificaciones Estándar, pero ninguno tiene una base matemática para establecer seguridad.
DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD)
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de diseño fueron desarrollados con
el enfoque principal en las estructuras metálicas. Las estructuras de acero tienen un comportamiento
lineal hasta un punto de fluencia que está debajo de la resistencia última del material. La seguridad
en el diseño se obtiene dando limites de esfuerzo a los esfuerzos producidos por los efectos de carga,
estos deben ser una fracción del esfuerzo de fluencia 𝑓𝑦 ; por ejemplo un medio. Este valor sería
equivalente a un factor de seguridad F=2, es decir:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑅 𝑓𝑦
𝐹= = =2
𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎, 𝑄 0.5𝑓𝑦
Debido a que las especificaciones ponen límites a los esfuerzos, esto llego a ser conocido como
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD). Otro punto que debe ser enfatizado en el método ASD es que
este método no reconoce que las cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. La carga viva,
muerta, viento son tratados igualmente en ASD.
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA (LFD)
Diseño por Factores de Carga (LFD) realizo un esfuerzo preliminar al reconocer que la carga viva, en
particular, era más altamente variable que el peso muerto. Este pensamiento es contenido en el
concepto de usar un multiplicador diferente en la carga muerta y en la carga viva; Un criterio de
diseño puede ser expresado como:
Dónde
La desventaja del diseño por factores de carga visto desde el punto de vista del diseño
probabilístico es que la carga factorizada y los factores de resistencia no fueron
calibrados sobre una base que toma en cuenta la variabilidad estadística de parámetros
naturales de diseño.
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA ULTIMA (LRFD)
Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la inigualdad en la ecuación
siguiente el lado de la resistencia debe ser multiplicado por un factor de base estadística
∅ el cual su valor es usualmente menor que uno, y el lado de la carga es multiplicado por
un factor de carga de base estadística 𝛾𝑖 , su valor es un numero usualmente mayor que
uno. Debido a que los efectos de carga en un estado limite particular envuelve una
combinación de diferentes tipos de carga 𝑄𝑖 que tiene diferentes grados de
predictibilidad, el lado de los efectos de carga es representado por la sumatoria de
valores σ 𝛾𝑖 𝑄𝑖 . Si la resistencia nominal está dada por 𝑅𝑛 , el criterio de seguridad es:
∅𝑅𝑛 ≥ 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝛾𝑖 𝑄𝑖
Dónde:
La Norma AASHTO LRFD define como línea de influencia a una función continua o discretizada
sobre el tablero de un puente cuyo valor en un punto, multiplicado por una carga actuando
perpendicularmente al tablero en dicho punto, permite obtener la solicitación deseada.
Por lo tanto hay una línea de influencia para cada esfuerzo o deformación de la estructura y para
cada carga móvil distinta que actúe sobre ella. Todas las líneas de influencia se expresan en
función de algún parámetro que define la posición de la carga móvil en su trayectoria.
VIGAS ESTÁTICAMENTE DETERMINADAS
LINEAS DE INFLUENCIA POR EL TRABAJO VIRTUAL EN PUENTES
Para obtener una solución correcta y única, son complemento necesario las condiciones de
continuidad de la estructura, que están relacionados con las propiedades geométricas y
elásticas de la estructura. Uno de los métodos a ser utilizado es el principio de Muller Breslau;
para el desarrollo de este teorema como prerrequisito se necesita la aplicación del teorema
de Betti (Teorema de la energía).
MOMENTO FLECTOR MÁXIMO
Cuando se trata de una carga concentrada o una carga distribuida para una viga simple
apoyada el momento flector máximo se presenta en el punto medio, pero cuando una viga
simple esta sometida a un tren de cargas concentradas, el momento flector máximo no se
presenta por lo general en el punto medio.
El momento flector máximo que se origina en una viga sometida a un tren de cargas móviles
se encuentra bajo una rueda, cuando esta rueda y la resultante total de cargas equidistan del
centro de la viga, esta definición es más conocido como el Teorema de Barre.
CREACIÓN DE ESPECTRO EN PUENTES
PARA LIMA METROPOLITANA
EJERCICIO MANUAL DE LINEAS
DE INFLUENCIA
1) Determinar las líneas de influencia para la siguiente viga simplemente apoyada de un puente
tipo vigas de 280 m ejecutado en China, considerar carga unitaria y valores de distancia en
variables.
A C B
a b
L
𝑎) 𝐿𝐼𝑅𝑉𝐴
𝑏) 𝐿𝐼𝑉𝐶
𝑐) 𝐿𝐼𝑀𝐶
PARTE 02
ESPECIALISTA EN INGENIERÍA SISMORRESISTENTE (UNI)
AUTOR DEL LIBRO “DISEÑO SISMORRESISTENTE DE EDIFICIOS CON DISIPADORES DE FLUIDO VISCOSO”
ESPECIALISTA EN DINÁMICA ESTRUCTURAL, ELEMENTOS FINITOS Y USO ESPECIALIZADO DE SOFTWARE (UNI)
GERENTE GENERAL EN JEAN PIERS ESTRUCTURAS Y PROYECTOS
DIRECTOR Y CALCULISTA PRINCIPAL EN EL GRUPO SEISMIC AND STRUCTURE
SUPERVISOR DE LA RED VIAL N° 04 EN AUTOPISTA DEL NORTE – GRUPO OHL
jeanpierschavez71@Outlook.com MIEMBRO DE LA COMUNIDAD DE INGENIERÍA CIVIL ESP-PERÚ
Cel: 981021922
INVESTIGADOR EN SISTEMAS DE PROTECCIÓN AVANZADA CONTRA TERREMOTOS
CONFERENCISTA, ASESOR Y CONSULTOR NACIONAL EN LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL Y SISMORRESISTENTE
CARGAS EN PUENTES
CARRETEROS Y SU DISTRIBUCIÓN
CARGAS PERMANENTES, CARGAS TRANSITORIAS, CARGA VIVA VEHICULAR DE DISEÑO, CARGAS
PEATONALES, PRESENCIA MÚLTIPLE, EFECTOS DINÁMICOS DE IMPACTO, FUERZAS DE FRENADO,
PRESIÓN DE FLUJO, CARGAS DE VIENTO, EMPUJES DEL SUELO, CARGAS EN LA SUPERESTRUCTURA.
Cuando se realiza el diseño de un puente de un componente a otro, cambiara la carga
dominante y la combinación de cargas factoradas dominante. Por ejemplo, vehículos
permitidos, factorizados y combinados para un estado límite, pueden controlar el diseño a
flexión en una posición de la viga. La carga viva vehicular de diseño estándar, factorizada y
combinada para un estado limite diferente, puede controlar el diseño del esfuerzo de corte en
otra posición de la viga. Otras cargas, como eventos sísmicos, pueden controlar el diseño de
las columnas y las fundaciones.
Sobre un puente se aplican diferentes tipos de carga, tales cargas pueden ser dividas en dos
categorías, cargas permanentes y cargas transitorias. Las cargas permanentes se quedan por
un periodo extenso normalmente por toda la vida de servicio del puente, tales cargas incluyen
el peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
Las cargas transitorias como su nombre lo indica cambian con el tiempo y pueden ser
aplicadas desde varias direcciones y/o ubicaciones, estas son altamente variables, las cargas
transitorias incluyen a las cargas por gravedad las cuales son debidas a los vehículos,
ferrocarriles y tráfico peatonal, también son consideradas las cargas laterales debidos a los ríos,
vientos, témpanos de hielo, colisión de embarcaciones y sismos.
CARGAS PERMANENTES
De la misma manera, la carga del carril de diseño es la carga de carril HS20 de las
Especificaciones Estándar. Un pequeño, pero más pesado, tándem de diseño es nuevo para
AASHTO y es combinado con la carga del carril de diseño para crear una peor condición que
el camión de diseño combinado con la carga de carril de diseño. Las superestructuras con
tramos muy cortos, especialmente menores a 12 m de largo, son a menudo controlados por la
combinación del tándem. La carga del carril de diseño intenta simular una caravana de
camiones.
CAMIÓN DE DISEÑO
AASHTO 2017
TANDEM DE DISEÑO
AASHTO 2017
SOBRECARGA DISTRIBUIDA (CARGA DE CARRIL)
AASHTO 2017
CARGAS PEATONALES
Los factores de presencia múltiple son ajustes de diseño que consideran la probabilidad de
que más de un carril este cargado, asimismo los factores de presencia múltiple están
incluidos implícitamente en las ecuaciones aproximadas para factores de distribución, tanto
para un único carril cargado como para múltiples carriles cargados. Las ecuaciones se
basan en la evaluación de diferentes combinaciones de carriles cargados con sus
correspondientes factores de presencia múltiple, y su intención es considerar el caso más
desfavorable posible.
AASHTO 2017
EFECTOS DINÁMICOS DE IMPACTO
Los efectos dinámicos provocados por los vehículos en movimiento se pueden atribuir a dos
orígenes:
• El efecto de martilleo, que es la respuesta dinámica del conjunto de la rueda frente a las
discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como las juntas del tablero, fisuras,
baches y deslaminaciones, y
• La respuesta dinámica del puente en su totalidad frente a los vehículos que lo atraviesan,
la cual se puede deber a ondulaciones del pavimento de la carretera, tales como las
provocadas por el asentamiento del relleno, o a la excitación resonante como resultado de
la similitud de frecuencias de vibración del puente y el vehículo.
AASHTO 2017
FUERZAS DE FRENADO
AASHTO 2017
Según la norma AASHTO LRFD la velocidad básica del viento varía considerablemente
dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras pequeñas y/o de baja altura el
viento generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes dimensiones y/o
gran altura se deberían investigar las condiciones locales.
Se deberán considerar simultáneamente las presiones sobre los lados a sotavento y barlovento en
la dirección del viento supuesta.
Se asumirá que las presiones especificadas son provocadas por una velocidad básica del viento,
de 160 km/h.
EMPUJE DEL SUELO
AASHTO 2017
CARGAS EN LA SUPERESTRUCTURA
ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PUENTE TIPO
VIGA-LOSA DE UNA SOLA VÍA Y DE 12 m
DE LUZ
CÁLCULO MANUAL
EJERCICIO MANUAL
Considerando una sobre carga tipo HL-93
Materiales:
- Gravedad
- Semigravedad en voladizo
- Estribos con contrafuertes
SELECCIÓN DEL ESTRIBO
El procedimiento para seleccionar el tipo más apropiado de estribo se puede basar en las
siguientes consideraciones:
Se considera que se ha alcanzado un estado límite cuando un estribo falla para satisfacer
su diseño. Los estados límites para el diseño de estribos pueden ser categorizados en:
estados límites últimos o de resistencia, estados límites de servicio y estados límites de
evento extremo.
Estados limites últimos.- Un estribo alcanza un estado limite ultimo cuando la estructura de
vuelve inestable. En el estado límite ultimo, un estribo puede experimentar severos
esfuerzos y daños estructurales, local y globalmente. También se pueden identificar varios
modos de falla en el suelo que soporta el estribo, estos también son llamados estados
límites últimos: incluyen la falla por capacidad de carga, falla por deslizamiento o
resbalamiento, falla por volteo o vuelco.
Las presiones de tierra ejercidas sobre un estribo pueden ser clasificadas en: reposo,
activo, pasivo. Cada una de estas presiones de tierra corresponde a diferentes
condiciones con respecto a la dirección y magnitud del movimiento del estribo. Cuando
el muro se mueve alejándose del relleno de tierra, la presión de tierra disminuye (presión
activa), cuando el muro se mueve hacia el relleno de tierra, la presión de tierra aumenta
(presión pasiva).
REQUISITOS DE DISEÑO PARA ESTRIBOS
Procedimientos de diseño para estribos.
Paso 5.- Revisar las dimensiones del muro y repetir los pasos 2-4 hasta
satisfacer el criterio de estabilidad.
Transmitir las cargas debidas al peso propio, tráfico, cargas especiales, etc. A las
fundaciones.
Transmitir a las fundaciones las componentes horizontales de las reacciones de apoyo,
debidas al viento, frenado de los vehículos, rozamiento, terremotos, etc.
“Un día de tu vida que no aprendas o culmines algo que te impulsa a
tu objetivo, será un día perdido que te acerque al fracaso”
Visita:
https://www.facebook.com/ChavezAguirreEstructurasyProyectos/
Email: jeanpierschavez71@Outlook.com
celular: 981021922
BIBLIOGRAFÍA
- American Association of State Highway And Transportation Officials (1996): Standard specifications for
bridges: Washington - USA.
- American Association of State Highway And Transportation Officials (2017): AASHTO LRFD Bridge Design
specifications SI Units: Washington – USA
- Análisis y diseño de puentes, metodo LRFD y ASD, Ramirez Coria Paola, Leon Avila Mikgy.