INDICE.

INTRODUCCION

1 CAPITULO I.........................................................................................Pag. 5

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................Pag. 5

1.2 OBJETIVO GENERAL.........................................................................Pag. 6

1.2.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS............................................................Pag. 6

1.3 JUSTIFICACIÓN.................................................................................Pag. 7

1.4 DELIMITACIÓN DEL TEMA................................................................Pag. 8

2 CAPITULO II...........................................................................................Pag. 9

2.1 ANTECEDENTES................................................................................Pag. 9

2.2 CONCEPTOS.....................................................................................Pag. 10

2.3 DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS..................................................Pag. 11

2.3.1 SISTEMA HIBRIDO..........................................................................Pag. 11

2.3.2 SISTEMA ELECTRICO....................................................................Pag 12

2.4 CLASIFICACION DE VEHICULOS HIBRIDOS...................................Pag. 13

2.4.1 HIBRIDOS EN SERIE...................................................................... Pag. 13

2.4.2 HIBRIDOS EN PARALELO..............................................................Pag. 13

2.4.3 HIBRIDOS MIXTOS.........................................................................Pag. 13

2.5 CLASIFICACION DE VEHICULOS ELECTRICOS.............................Pag. 14

2.5.1 ELECTRICO DE BATERIA...............................................................Pag. 14

2.5.2 ELECTRICO DE AUTONOMIA EXTENDIDA...................................Pag. 14

2.6 SELECCION DE COMPONENTES.....................................................Pag. 15

2.6.1 CONSIDERACIONES PREVIAS......................................................Pag 15

2.6.2 MOTOR Y CONTROLADO..............................................................Pag. 16

1
2.6.3 BATERIAS.......................................................................................Pag. 17

2.7 SISTEMA DE DIRECCION..................................................................Pag. 18

2.7.1 COLUMNA DE DIRECCION............................................................Pag. 18

2.7.2 ENGRANAJE DE DIRECCION........................................................Pag. 18

2.8 SISTEMA DE FRENADO....................................................................Pag. 19

2.8.1 FRENADO REOSTATICO, REGENERATIVO O DINAMICO..........Pag. 19

2.8.2 FRENADO REGENERATIVO..........................................................Pag. 19

2.8.3 FRENO DE MOTOR.........................................................................Pag. 19

2.8.4 COMPARACION ENTRE FRENO REOSTATICO Y

REGENERATIVO.....................................................................................Pag. 20

2.9 MOTORES ELECTRICOS..................................................................Pag. 21

2.9.1 TIPOS DE MOTORES ELECTICOS................................................Pag. 21

2.9.2 MOTOR DE INDUCCION..................................................................Pag.21

2.9.3 MOTOR SINCRONO IMAN PERMANENTE....................................Pag. 21

2.9.4 MOTOR DE FLUJO AXIAL...............................................................Pag. 21

2.9.5 MOTOR DE RELUCTANCIA CONMUTADA....................................Pag. 22

2.10 DIFERENCIAS ENTRE MOTOR ELECTRICO Y DE

COMBUSTION.........................................................................................Pag. 23

2.11 TABLAS DE MEJORES AUTOS HIBRIDOS Y

ELECTRICOS...........................................................................................Pag. 24

2.11.1 HIBRIDOS......................................................................................Pag. 24

2.11.2 ELECTRICOS................................................................................Pag. 25

2.12 ADICION DEL CENTRO DE CARGA................................................Pag. 25

2.12.1 CARGA LENTA..............................................................................Pag. 25

2
2.12.2 CARGA SEMI-RAPIDA..................................................................Pag. 25

2.12.3 CARGA RAPIDA............................................................................Pag. 25

2.12.4 CAMBIO DE BATERIA...................................................................Pag. 26

2.13 VENTAJAS DE VEHICULOS HIBRIDOS Y ELECTRICOS...............Pag. 27

2.14 DESVENTAJAS DE LOS AUTOS HIBRIDOS Y ELECTRICOS........Pag. 28

2.15 EL FUTURO DE LOS AUTOS ELECTRICOS...................................Pag. 29

2.16 REFERENCIAS................................................................................Pag. 30

3 CAPITULO III.........................................................................................Pag. 32

3.1 METODOLOGIA.................................................................................Pag. 32

3.2 METODOS DE INVESTIGACION........................................................Pag.32

3.2.1 TIPOS DE METODOS DE INV.........................................................Pag. 32

3.2.2 METODOS DE INV..........................................................................Pag. 34

3.3 TECNICAS DE INV.............................................................................Pag. 35

3.3.1 TIPOS DE TECNICAS DE INV.........................................................Pag. 35

3.3.2INSTRUMENTO DE INVESTIGACION SELECCIONADO...............Pag. 36

3.4 ENCUESTA........................................................................................Pag. 37

3
 INTRODUCCION
La población mundial llegará a 9.000 millones de habitantes para el 2040
(actualmente es de 7.370 millones aproximadamente). Los consumidores de clase
media aumentarán en 3.000 millones en los próximos 20 años lo que a su vez
estimulará el uso de recursos en forma exponencial. En el 2012, el panel sobre
Sostenibilidad Mundial de la Organización de Naciones Unidas (ONU) afirma que al
mundo se le está acabando el tiempo para asegurarse de cubrir sus necesidades
globales en cuanto agua, alimento y energía, pero hay un aspecto de gran
relevancia que se omite en esta discusión y está relacionado directamente con la
necesidad global de energía y con la búsqueda permanente de la movilidad. El
aumento desmedido de vehículos enfrenta a la humanidad a una utilización de
grandes cantidades de energéticos primarios, generalmente de origen fósil, lo que
genera dos problemas fundamentales: necesidad de muchos recursos energéticos
y graves problemas de salud producidos por la contaminación ambiental resultante
de las emisiones de los vehículos. Hoy se cuenta con 2000 millones de vehículos,
según proyecciones de la Ford, y en 2040 serán 4000 millones. El 75% de la
población vivirá en ciudades y por lo menos se tendrán 50 ciudades con más de 10
millones de habitantes. Cuando hacemos referencia al transporte se involucran
aspectos tales como: recolección de residuos sólidos, desplazamiento de personas
a través de sistemas particulares o de transporte masivo, sistemas de emergencia
(bomberos, ambulancias, etc.) transporte de alimentos, materias primas,
mercancías, entre otras. Una alta proporción de la población mundial es urbana, el
ser humano está inmerso y permeado por el uso del transporte para realizar las
actividades diarias. Las empresas que llevan a cabo la distribución de sus productos
a las ubicaciones de los clientes y las autoridades de transporte público que deben
suministrar el servicio de transporte a los usuarios dependen de una flota de
vehículos y equipos asociados. Como una respuesta al problema del transporte
que utiliza combustibles fósiles con bajas eficiencias energéticas y graves
problemas medioambientales, existe la alternativa de los vehículos eléctricos. Estos
tienen una mayor eficiencia, lo que permite producir ahorros en energéticos
primarios y además no producen emisiones de CO2 y otros gases contaminantes.
Puede decirse que estas emisiones se trasladan a las centrales térmicas que
producen electricidad, sin embargo, esto no es exactamente así, ya que las
emisiones de las centrales de generación están concentradas en un sitio y pueden
ser controladas y reguladas más fácilmente que las emisiones de los vehículos por
separado. Los vehículos eléctricos se han venido desarrollando con mayor fuerza
desde hace algún tiempo, pero realmente su historia data de muchos años atrás,
sin embargo es hasta ahora que se han logrado desarrollar modelos capaces de
cubrir las necesidad de sus consumidores, trabajando diariamente en su
mejoramiento continuo y en la posibilidad de llegar a muchas más personas con
costos razonables y beneficios no solo personales sino a nivel global, ayudando al
medio ambiente en un porcentaje considerable.

4
 CAPITULO I
1.1 Planteamiento del Problema
El problema de la contaminación a causa de los autos de combustión interna se
viene presentando desde la aparición de los primeros automóviles, pero
últimamente se ha venido agraviando a causa de la explosión del auge automotriz
haciendo cada vez más grave los problemas del efecto invernadero, aunado a otros
tipos de agentes contaminantes, debido a esto los daños colaterales han sido más
notables en los últimos años, ocasionando desastres naturales cada vez más
fuertes y constantes como los últimos terremotos y huracanes, siendo más
frecuentes y con mayor intensidad. El problema de contaminación ambiental ha
venido afectando la calidad de vida de los seres vivos en el planeta tierra, sumado
a la deforestación, el deshielo de los glaciares en los polos de la tierra y la subida
de la temperatura a nivel mundial, que afecta a todos alrededor del mundo, pero se
vuelve más evidente en las grandes ciudades, esto repercute en la salud de los
seres humanos, pues la calidad del aire se va a la baja a medida que avanza el
tiempo, organizaciones como la OMS (Organización Mundial de la Salud) han
venido advirtiendo a la población de la repercusión de este tipo de contaminantes
en un tiempo no muy lejano pues inclusive hoy en día se pueden empezar a ver las
consecuencias, con el daño a la capa de ozono y la contaminación de grandes
ciudades como la ciudad de Beijing en China, una de las grandes ciudades con
mayor número de contaminación en el aire en el mundo, o la Ciudad de México, en
la que deben implementarse planes como el hoy no circula, y el plan de contingencia
ambiental, pues cuando los niveles de contaminación en el aire son muy altos es
necesario reducirlos aplicando estos mismos, y con el hoy no circulo, los autos no
circulan en la ciudad determinado número de días. La demanda de vehículos
eléctricos presenta un fuerte crecimiento en varias ciudades y se espera un boom
en los próximos años. La calidad del aire, el cambio climático global y cada vez más,
la seguridad energética, son razones de peso, actualmente existen en el mercado
autos híbridos de buena calidad como los autos Tesla que implementan un motor
hibrido entre eléctrico y de combustión interna, que al frenar la energía de fricción
que se genera se guarda en un colector que después se puede aprovechar para el
motor eléctrico, por eso se ha decidido investigar la posibilidad de transformar los
autos de combustión interna a autos eléctricos o híbridos, mediante la
implementación de seleccionar un automóvil adecuado, con un buen diseño y en
estado conveniente, pues un auto dañado o corroído por el óxido, no estaría en
condiciones óptimas, además de ser más dañado al pasar del tiempo, el peso del
vehículo, pues a mayor peso se necesitará un mayor consumo de batería y un
mayor costo en los componentes, el tipo de transmisión, de preferencia manual pues
las automáticas disminuyen el rendimiento de los motores eléctricos, es conveniente
sí se desea adquirir un auto, pensar en alguno con el motor inservibles, pues no se
necesita el motor y reduce el costo de la unidad, por ultimo determinar el tamaño y

5
la capacidad del motor, y decidir sí será de corriente continua o corriente alterna,
este último es más factible pues se presta a futuras modificaciones.
1.3 Objetivo
Se espera que dentro de un margen de tiempo de diez años las grandes fábricas de
vehículos enfrenten estrictas regulaciones medioambientales debido a las altas
tasas de emisiones contaminantes, destinadas a mitigar el cambio climático. Los
motores de combustión interna están alcanzando el punto máximo de eficiencia y
aunque tienen aún un margen de mejora, pero será insuficiente para alcanzar los
niveles de rendimiento de vehículos eléctricos e híbridos enchufables o auto
recargables, siendo estos últimos el vehículo con mayor potencial de
implementación a corto plazo. Según el informe de la “World Energy Concil” se dice
que actualmente en el mercado los vehículos eléctricos representan el 1% de la
venta total de los vehículos en general, se prevé que para que las grandes 2020
pasen de 1% al 16% de la venta total, por lo que es necesario tomar en cuenta a los
vehículos eléctricos como agente de cambio ambiental, por lo tanto el objetivo en
general es dar a conocer los beneficios, la importancia y el funcionamiento de los
autos eléctricos e híbridos, pues aun que presentan un gasto, es más una inversión
a futuro.
1.3.1 Objetivo general:
Dar a conocer la importancia y funcionamiento de estos autos eléctricos en la
sociedad, describiendo los beneficios que se obtendrían para el ser humano y para
el medio ambiente.
1.3.2 Objetivos específicos:
 Determinar las partes de un auto eléctrico.
 Demostrar los beneficios del auto.
 Definir las fuentes de energía.
 Analizar el consumo y la contaminación.
 Explicar el conocimiento adquirido en este tema.

6
 1.4 Justificación
A lo largo del tiempo el problema de la contaminación ha causado gran impacto en
la sociedad, una de las principales causas son los autos de combustión interna esto
se viene presentando desde la aparición de los primeros automóviles, pero
últimamente se ha venido agraviando a causa de la explosión del auge automotriz
haciendo cada vez más grave los problemas del efecto invernadero, aunado a otros
tipos de agentes contaminantes.
El porqué de la compra y elaboración o transformación de autos eléctricos, son los
beneficios de estos mismos en México, gracias a la activa participación de
gobiernos, un ejemplo de esto son los incentivos fedérelas ya que los vehículos
eléctricos no pagan el impuesto federal de ISAN que exime el pago el pago de
impuestos a autos nuevos, o de propulsión a través de baterías eléctricas
recargables, o que además también cuenten con motor de combustión interna o
accionados por hidrogeno y el apoyo de la CFE, que te apoya para que al cargar el
automóvil no exista un cargo a tu recibo, facilitando la instalación de un medidor
independiente, se exime el pago de la tenencia anual, en estados como Veracruz
donde es obligatorio, se reduce al 0%, se exenta de la verificación ambiental al no
producir emisiones contaminantes, se le otorgan las placas verdes y el engomado
tipo “E” que en la Ciudad de México te permite circular libremente todos los días y
tienen estacionamiento preferentes en áreas habilitadas. Además de lo anterior
mencionado, también se beneficia el medio ambiente con la reducción de gases
tóxicos y se beneficia a la economía personal pues debido al incremento del dólar
frente al peso y la crisis que se ha venido presentado en la industria petrolera
mexicana, la caída del barril de crudo de petróleo y la reducción de la producción
además de la falta de refinerías nacionales el precio de los hidrocarburos se ha ido
a la alza y, aunque la conversión de un auto de combustión interna a uno hibrido o
eléctrico presente un gasto, debería de tomarse más como una inversión, pues ira
redituando al usuario con el pasar de los años por situaciones antes explicadas.

7
 1.5 Delimitación del tema
Este proyecto estudiará el funcionamiento del motor de un automóvil convencional
hasta las nuevas tecnologías optando por las más convenientes para reducir los
índices de contaminación
El área de aplicación será en la zona conurbada de la ciudad de Poza Rica,
Veracruz, donde se implementará la conversión de autos de combustible a autos
eléctricos e híbridos, esto ocupará un lapso de tiempo de 5 meses
aproximadamente en realizar el cambio, en donde daremos a conocer el proyecto a
las personas que estén interesadas en realizar su cambio. De acuerdo al censo de
población del 2015 la población total de la ciudad de poza rica tiene
aproximadamente 220,119 habitantes de acuerdo a esta información llevaremos a
cabo el proyecto para poder delimitar el número carros que serán factibles y se les
pueda realizar el cambio con un aproximado de 10 autos, y se pondrá en marcha la
instalación que es a base de un suministro eléctrico o a baterías, así el auto móvil
se estará empezando a utilizar como auto hibrido o eléctrico según sea el caso.

8
 CAPITULO II
2.1 Antecedentes

El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles desarrollados en la Historia

de la Industria automovilística, hasta el punto de que se desarrolló antes que el
coche con motor de combustión de 4 tiempos de combustión interna, el origen hay
que atribuírselo a Michael Faraday, que en 1821 construyo dos aparatos que
producían rotación electromagnética. Los primeros hitos en la carrera de los
vehículos eléctricos datan en el siglo XIX, cuando Robert Anderson inventó el primer
vehículo eléctrico puro entre 1832 y 1839, y el profesor Sibrandus Stratingh diseñó
y construyó vehículos eléctricos a escala reducida en 1835. El primer gran obstáculo
con el que se encontraron fue el almacenamiento de la energía, por este motivo
hasta que en 1865 y 1881 Gastón Planté y Fauré, respectivamente, no llevaran a
cabo una mejora considerable de la pila eléctrica no se empezó a llevar a cabo el
desarrollo de estos modelos para la vida real. En la exposición mundial de
automóviles en 1867 Franz Kravogl presenta un vehículo de tracción en las dos
ruedas traseras, y en 1881 el francés Gustave Trouvé dio a conocer un automóvil
de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad celebrada en París.
Fue en 1890 cuando William Morrison construyó el primer vehículo eléctrico de
cuatro ruedas. Ante todos estos logros Francia y Gran Bretaña fueron las primeras
naciones que apostaron por el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos.
En 1986, los británicos H.J. Rowling y L. Epstein patentaron ideas sobre la
hibridación de autos con configuración en paralelo, que posteriormente. En 1898 el
español Emilio de la Cuadra fundó su empresa “Compañía general española de
automóviles E. De la Cuadra sociedad en comandita” para fabricar vehículos
eléctricos junto a los suizos Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt. En 1899 la gama
inicial estaba compuesta por cuatro modelos que constaban de un carruaje biplaza,
una camioneta, un camión y un autobús, todos eléctricos. Opcionalmente daban la
opción de tener un motor de combustión interna unido a un generador que se
encargaba de regenerar las baterías de los automóviles. También en 1899 un
empleado de la empresa “Jacob Lohner & Co” hace su primer diseño de un coche
híbrido con motor eléctrico y de gasolina, su nombre era Ferdinand Porsche. El
diseño consistía en un motor de gasolina que giraba a una velocidad constante,
alimentando un dinamo, para cargar baterías eléctricas. La energía eléctrica era
utilizada para mover los motores eléctricos del eje delantero, colocados dentro de
las ruedas. Este fue considerado el primer coche híbrido del mundo y el primer
vehículo de tracción delantera, este tenía 64 KM de autonomía solo con las baterías,
posteriormente la patente fue vendida a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajo y
fabrico posteriormente en el híbrido Mercedes Electrique Mixte, dando paso a la
actual Mercedez-Benz y al grupo Daimler. (Mobility, 2011)

9
 2.2 Concepto de vehículo, hibrido y eléctrico:
Definición de vehículo: “Etimológicamente hablando, podemos exponer que se trata
de una palabra que deriva del latín, concretamente de “vehiculum”, que se puede
traducir como “medio de transporte”. No obstante, ese vocablo a su vez es fruto de
la suma de dos partes claramente diferenciadas: el verbo “vehere”, que es sinónimo
de “transportar”, y el sufijo “-culum”, que se usa para indicar un instrumental.” (Porto,
2016)

Definición de vehículo hibrido: “El término se refiere más comúnmente al vehículo

híbrido eléctrico, que combina un motor de combustión interna y uno o varios
motores eléctricos.” (Wikipedia, 2017)

Definición de vehículo eléctrico: “Un automóvil eléctrico es un automóvil propulsado

por uno o más motores eléctricos, usando energía eléctrica almacenada en baterías
recargables. Los motores eléctricos proporcionan a los automóviles eléctricos un
torque instantáneo, creando una aceleración fuerte y continua.” (Wikipedia, 2017)

10
 2.3 Descripción de los sistemas híbridos y eléctricos.
2.3.1 Sistema híbrido

Los vehículos híbridos tienen muchos componentes, todos independientemente de

la arquitectura, tema que será abordado más adelante. Tiene un motor térmico, o
sea de combustión interna, puede ser de gasolina, Diesel, aunque también puede
ser de biocombustibles, pero a diferencia de los vehículos de combustión
tradicionales, estos tienen una cilindrada baja, tiene uno o más motores eléctricos
conectados a la transmisión o directamente al sistema de tracción del vehículo como
es el caso de los vehículos in-Wheel, que tienen motores dentro de las ruedas. A
demás tiene un generador que actúa como colector de energía producida en el
frenado y aceleración en las que el motor térmico entregue potencia de más, un
sistema de baterías, estás suelen ser de como puestos químicos como plomo-acido,
níquel-metal, níquel-cadmio, o ion litio, estas son colocadas en la parte trasera del
vehículo y añaden mucho peso a este, también necesitan un sistema de
enfriamiento. Van aparte de la batería de 12v, siempre. Independientemente del tipo
de transmisión, para que un híbrido sea más eficiente necesita de un sistema de
gestión, que es una computadora con múltiples sensores que deciden que
combinación entre motor eléctrico y térmico es más eficiente en todo momento.
(Costas, 2009).

11
 2.3.2 Sistema eléctrico.

La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores
rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los
motores lineales o los motores inerciales, Los vehículos eléctricos obtienen su
capacidad de movimiento por la energía eléctrica liberada por unas baterías o bien
por una célula de combustible de hidrógeno o tomada directamente de una red
eléctrica a la que están conectados permanentemente (ejemplo el trolebús). El
sistema de generación y acumulación de la energía eléctrica constituye el sistema
básico para mover un vehículo eléctrico. Generalmente, para ello se utilizan los
acumuladores electroquímicos, formados por dos substancias conductoras bañadas
en un líquido también conductor. El intercambio de cargas positivas y negativas
entre ambos componentes mantiene una corriente eléctrica que puede ser utilizada
para el funcionamiento del motor del vehículo eléctrico. En el motor de combustión,
sólo el 18% de la energía del combustible es utilizada para mover el vehículo, el
resto sirve para accionar el motor. En el vehículo eléctrico el 46% de la energía
liberada por las baterías sirve para mover el vehículo, lo que indica una eficiencia
entre 10-30% superior de este, respecto al vehículo convencional con motor de
explosión. En un vehículo eléctrico puede haber un solo motor de tracción o varios,
acoplados a las ruedas. Su función es transformar la energía eléctrica que llega de
las baterías en energía cinética o de movimiento. Esta energía puede ser
aprovechada en forma de corriente continua o en forma de corriente alterna. En este
último caso requiere de un inversor. (Energía, 2012)

12
 2.4 Clasificación de vehículos híbridos.

Dentro del área de los vehículos híbridos y para realizar una conversión hay que
considerar los 3 distintos tipos de trenes de propulsión en estos mismos, híbridos
en serie, en paralelo y en serie-paralelo o mixtos.

2.4.1 Autos híbridos en serie

Los híbridos en serie se caracterizan por tener el motor únicamente para tracción,
es decir, este solo va conectado a la transmisión, el motor térmico se utiliza solo
para generar y recolectar electricidad y alimentar el motor o recargar las baterías y
dispone de regeneración de energía al frenar.

2.4.2 Autos híbridos en paralelo

Los híbridos en paralelo se caracterizan por que ambas motorizaciones pueden
mover la transmisión, ya sea conjunta o independientemente, la demanda
importante de trabajo la asume el motor térmico y el motor eléctrico está en
“segundo plano” para aportar potencia adicional, por ejemplo, en la salida y en la
aceleración, que es cuando el motor térmico consume más, el motor eléctrico se
alimenta de la batería, pero también desempeña la función de generador para
cargar de esta, mientras el vehículo este en movimiento, y también dispone de
frenada regenerativa.

2.4.3 Autos híbridos mixtos

Los sistemas mixtos en los autos híbridos complementan los dos sistemas
anteriores (serie y paralelo), el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad,
mientras que, a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. La
diferencia respecto a los otros es que dispone de otro generador independiente,
responsable de generar electricidad para cargar la batería y alimentar al motor
eléctrico si es necesario. (Costas, Motor.es, 2015)

13
 2.5 Clasificación de vehículos Eléctricos

2.5.1 Vehículo eléctrico de batería

Los vehículos puramente eléctricos (EV), utilizan la energía eléctrica para mover el
motor del vehículo, la energía es almacenada en baterías u otro dispositivo, que son
recargados mediante conexión a la red eléctrica a 110V o 240V o incluso a 480V.
Son vehículos que requieren menos mantenimiento que los vehículos
convencionales pues no requieren cambio de aceite o control de gases, solo
requieren el reemplazo de la batería de acuerdo con su tiempo útil. No emiten gases,
contribuyendo a aliviar el problema del calentamiento global, aunque la forma en
que se genera la electricidad puede generar gases efecto invernadero. El principal
obstáculo para el desarrollo de estos vehículos ha sido la batería, por el largo tiempo
de recarga, el peso, la corta vida útil (3 a 4 años) y la baja autonomía, además los
rendimientos de escala que sólo mejoran si se aumenta el número de usuarios.

2.5.2 Vehículo eléctrico de autonomía extendida

Tiene las mismas características que el vehículo eléctrico de batería, pero lleva
además otra fuente secundaria. Una que funciona como un generador interno para
recargar las baterías, lo que permite aumentar la autonomía del vehículo. Se trata
de un pequeño motor auxiliar de combustión que recarga las baterías en el caso de
que éstas se agoten y no se tenga donde recargarlas. Nada más. El motor de
combustión no mueve el vehículo, sólo genera energía para recargar las baterías y
así contar con una mayor autonomía para el motor eléctrico. Según los modelos, la
anterior autonomía entre 80 y 200 Km se puede alargar con el motor de combustión,
cargando las baterías, por encima de los 600 Km.

14
 2.6 Selección de componentes.

2.6.1 Consideraciones previas.

El primer punto para iniciar la conversión de un automóvil de combustión interna a
un auto eléctrico o híbrido es seleccionar el coche sobre el que se desea trabajar la
conversión, en esta decisión hay que tomar en cuenta el presupuesto para la
conversión, el peso del vehículo, el tipo de transmisión, el estado de la carrocería,
la potencia de proyección de velocidad y la aerodinámica del vehículo. Sí se quiere
convertir un vehículo de más de 1500 kg es posible pero el costo total incrementa,
pues entre más pesado es el vehículo más energía se necesita y es más grande el
banco de baterías. Un vehículo eléctrico de hasta 1000 Kg requiere aprox. 150
W/Km y este consumo aumenta en proporción directa al peso y como veremos más
adelante a la velocidad. Las trasmisiones automáticas les quitan rendimiento a los
motores eléctricos y es mucho mejor utilizar trasmisiones manuales. En el caso que
utilicemos motores de más de 40 hp, será posible en vehículos livianos, no utilizar
los cambios de marchas. Si se busca un coche para convertir a eléctrico, es posible
centrarse en modelos con el motor en mal estado de todos modos no es necesario
y el precio será menor. Se pone a consideración también la selección del tipo de
frenada partiendo de las bases antes sentadas en la configuración del vehículo y
adoptando la más conveniente para el usuario.

15
 2.6.2 Motor y controlador
El tipo de motor eléctrico seleccionado para la conversión determinara el resto de
los componentes y el rendimiento del vehículo eléctrico. El motor eléctrico puede
ser de Corriente Continua (CC) o de Corriente Alterna (CA).

Los motores CC se utilizan desde hace años y son sencillos de controlar

presentando un rendimiento aceptable en algunos casos.

Los motores de CA necesitan sistemas de control más sofisticados y presentan

niveles mayor rendimiento y la capacidad del frenado regenerativo lo que determina
un aumento de eficiencia importante.

El motor correcto para tu conversión deberá contar con cierto voltaje de

funcionamiento (V) y amperaje (A), una capacidad de potencia nominal (KW o HP)
y un rango de RPM (revoluciones por minuto).

El controlador de velocidad es un componente de gran importancia pues permite

que puedas controlar el giro de tu motor eléctrico, desde muy pocas RPM hasta el
máximo que pueda dar. Los controladores reciben la CC de las baterías y producen
el tipo de voltaje que determina el giro del motor, esta alimentación depende de la
señal que le enviara tu acelerador entonces con estas distintas frecuencias y
corrientes de alimentación el motor impulsara gradualmente a tu vehículo. En el
caso de motores de CA, los controladores no solo producen estos cambios de
intensidad, también producen un campo giratorio que impulsara a estos motores
trifásicos, de ahí su complejidad y mayor costo.

El controlador de velocidad se determina de acuerdo con el motor y al banco de

baterías, si estas suman 72 V el controlador será de 72 V y la potencia del mismo
está dada por su capacidad en Amperes, encontrándose de 300, 400, 450, 500 y
así hasta más de 1000 A.
En un coche híbrido el motor térmico hará menos esfuerzo que una versión
convencional equivalente, de modo que se puede ceder en potencia un poco y
compensarla de forma eléctrica. Reducir la potencia puede influir positivamente en
el consumo de combustible, aunque no es una norma inamovible. En un coche semi
híbrido la potencia del motor eléctrico es más bien baja con relación al de
combustión, ya que hablamos fundamentalmente de una asistencia. Si el motor es
más pequeño o de menor potencia, pedirá a las baterías un esfuerzo menor, lo cual
será un ahorro de peso frente a un híbrido puro: no necesitamos tanta batería. Lo
más probable es que apenas haya espacio para ubicar un motor eléctrico de tamaño

16
“grande”, por eso se suele recurrir a la solución de integrar el motor eléctrico, de
tamaño compacto, en la misma transmisión, o en el volante de inercia.
En los primeros coches híbridos del Siglo XX, alternar de modo eléctrico a térmico
podía llevar minutos y con el coche parado. Un híbrido moderno lo hace en
milisegundos y sin nuestra intervención.

2.6.3 Baterías.
Las baterías de recomendadas para un vehículo eléctrico son las baterías de ciclo
profundo, ya que las comunes tienen una duración de 100 a 200 ciclos de vida
(carga-descarga). Las baterías de ciclo profundo que pueden ser de vaso abierto,
AGM o gel pueden durar de 400 a 800 ciclos de vida según el régimen de descarga.
Estas pueden ser de 6, 8 o 12 volts y su capacidad se mide en A, lo que determina
el tiempo que puede suministrar este consumo.
Para tener una idea de la cantidad de baterías necesarias en una conversión.
Primero determina la autonomía mínima que necesitas. Con baterías de plomo
puedes obtener unos 6 Km por kilowatt hora y tomando en cuenta un peso aprox.
de 33 Kg por KWH (Kilowatt por hora), para tener una autonomía de 60 Km por
carga necesitas llevar entre 200 y 300 kg en baterías.
Para un auto híbrido las baterías son las mismas que para un auto eléctrico, lo que
cambia respecto a un auto eléctrico es la posición en la que son distribuidas, lo más
normal es que al ubicar las baterías que exige el sistema híbrido, estas vayan bajo
los asientos traseros o bajo el maletero. (Barrios, 2009)

17
 2.7 Sistema de dirección.
El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna
de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de
dirección; la unidad del engranaje de dirección lleva a cabo la reducción de
velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la
conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del
engranaje de dirección a las ruedas delanteras.

2.7.1 Columna de Dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del
volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al
eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se
contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una.

2.7.2 Engranaje de dirección.

El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección
a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos.
Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar
la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y
transmitiendo está a las ruedas delanteras.

18
 2.8 Sistema de frenado.

2.8.1 Frenado reostático, regenerativo o dinámico.

El frenado dinámico se aplica cuando los motores eléctricos de tracción del vehículo
son usados como generadores para disminuir la velocidad de este. Se le denomina
freno reostático cuando la electricidad generada es disipada en forma de calor
mediante resistencias y freno regenerativo cuando esta misma electricidad es
devuelta a la línea de alimentación o almacenada en las baterías. El freno dinámico
reduce el desgaste de los componentes de freno convencional y, adicionalmente
puede ahorrar energía.

2.8.2 Frenado regenerativo.

Es un sistema que permite reducir la velocidad de un vehículo y, convertir la energía
cinética en energía eléctrica. Está energía eléctrica será almacenada para un uso
futuro. El frenado tradicional aunado al regenerativo se sigue utilizando por las
siguientes razones:
 Reduce de manera efectiva la velocidad del vehículo
 La cantidad de energía disipada se limita a la capacidad de absorción de esta
por parte del sistema de energía, almacenada en un banco de baterías o
condensadores

2.8.3 El frenado de motor por inyección de C.C.

Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede
utilizarse como generador eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta
como generador durante el frenado y las terminales de alimentación se convierten
en suministradoras de energía la cual se conduce hacia una carga eléctrica; es esta
carga la que provee el efecto de frenado.

19
 2.8.4 Comparación entre freno reostático y regenerativo.
Los frenos reostáticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la energía eléctrica
en forma de calor al hacer circular la corriente generada durante el frenado, a través
de enormes bancos de resistores variables o reóstatos. Los frenos reostáticos se
utilizan en carretillas elevadoras y trolebuses, además de las locomotoras eléctricas
y diésel. El calor generado por los resistores puede servir para calentar el interior
del vehículo. Si el calor se disipa al exterior, se hace a través de capuchas enormes
diseñadas para albergar los bancos de resistores. La principal desventaja de los
frenos regenerativos comparados con los reostáticos es la necesidad de igualar la
corriente generada con la suministrada. Con las fuentes de corriente continua, esto
requiere que el voltaje sea controlado estrictamente. Solamente con el desarrollo de
la electrónica fue posible utilizar fuentes de corriente alterna, pues la frecuencia del
suministro también debe ser igualada. Algunos ferrocarriles de montaña han usado
corriente trifásica para accionar motores trifásicos de inducción. Esto redunda en
una velocidad casi constante mientras el motor funciona con la frecuencia necesaria
al avanzar o al frenar.

20
 2.9 Motores Eléctricos.
Un motor eléctrico es una máquina rotativa que transforma la energía eléctrica en
energía mecánica, a través de diferentes interacciones electromagnéticas. Hay
algunos motores eléctricos que son reversibles, es decir, que pueden hacer el
proceso inverso al mencionado antes, esto es transformar la energía mecánica en
energía eléctrica pasando a funcionar como un generador.
El principio de la conversión de la energía eléctrica en energía mecánica por medios
electromagnéticos fue demostrado por el científico británico Michael Faraday en
1821. De acuerdo con este principio, sobre un conductor con corriente aparece una
fuerza mecánica cuando se encuentra en presencia de un campo magnético
externo.

2.9.1 Tipos de motores eléctricos.

2.9.2 Motor de inducción

Es un tipo de motor de corriente alterna en el que la corriente eléctrica del rotor
necesaria para producir torsión es inducida por inducción electromagnética del
campo magnético de la bobina del estator. Por lo tanto, un motor de inducción no
requiere una conmutación mecánica aparte de su misma excitación. El primer
prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue
desarrollado y construido por el ingeniero Nicola Tesla y presentado en el American
Institute of Electrical Engineers en 1888. Se puede definir al motor asincrónico o de
inducción como un transformador eléctrico cuyos bobinados del estator representan
el primario, y los devanados del rotor equivalen al secundario de un transformador
en cortocircuito. (Physics, 2016)

2.9.3 Motores síncronos de imán permanente.

Son motores eléctricos cuyo funcionamiento se basa en imanes permanentes.
Existen diversos tipos, siendo los más conocidos:

 Motores de corriente continua de imán permanente.

 Motores de corriente alterna de imán permanente.
 Motores paso a paso de imán permanente.
(Dyna, 2014)

21
 2.9.4 Motores de flujo axial.
Este tipo de motores se introduce normalmente en la rueda de un vehículo ya que
debido a su tecnología permite grandes desarrollos. Dado que la fuerza
electromagnética entre rotor y estator se ejerce de forma axial, es decir en dirección
del eje, en primera instancia podría llegar a pensarse que este tipo de motores
afecta mucho los rodamientos que soportan el eje. La arquitectura de estas
máquinas permite separar el estator en dos discos que actúan sobre el rotor, que
no es más que otro disco alojado entre los dos anteriores. De esta manera las
fuerzas que son axiales se contrarrestaran y los rodamientos del eje sólo soportan
su propio peso y las fuerzas de inercia. (Motor De flujo Axial, 2017)

2.9.5 Motor de reluctancia conmutada.

Un eje de hierro que puede girar apoyado sobre unos rodamientos, o también los
dientes de un rotor de hierro, se orientan en un campo magnético producido gracias
a una corriente eléctrica en los polos del estator. Mediante una determinada
conmutación del campo magnético se conseguirá un movimiento rotatorio del
núcleo de hierro. En el caso de que este rotor posea más dientes, se puede
comparar su forma a la de una rueda dentada de gran espesor. El concepto
reluctanciase corresponde con la resistencia magnética, la cual opone dicho rotor al
campo electromagnético. La generación y posterior conmutación del campo
magnético se realiza en los bobinados de los polos de la parte fija de la máquina, a
través de la electrónica de potencia conectada al motor. Con la electrónica de
potencia (convertidor de corriente y convertidor de frecuencia), se puede influir de
la manera deseada tanto en las revoluciones como en el par de giro del motor. Los
motores de reluctancia conmutados pueden ser pequeños o grandes.

22
2.10 Diferencias entre motores eléctricos y motores de combustión interna.

 Tienen un tamaño menor y pesan menos en comparación con un motor de

combustión interna de igual potencia.

 Son motores silenciosos y no emiten gases contaminantes.

 Carece de ralentí (Número de revoluciones por minuto que debe tener el

motor de un automóvil u otro vehículo cuando no está acelerado.), ya que
parte desde parado, puesto que el motor eléctrico puede arrancar y pararse
en cualquier posición

 Es un motor más simple que el motor de combustión, lo que supone un

mantenimiento más barato.

 Los motores eléctricos se caracterizan por una potencia prácticamente

constante desde el arranque (cosa que en los motores de combustión varía
según el régimen) y un par muy elevado (que se mantiene constante hasta
un régimen de vueltas medio, medio-bajo).

 Carecen de caja de cambios. El único elemento parecido a una caja de

cambios es un grupo reductor (una sola marcha), cuya función es reducir el
número de vueltas del motor. Los motores eléctricos, en general, funcionan
a mayores revoluciones que los motores de combustión en relación con el
número de vueltas que llegan a la transmisión, y por tanto a las ruedas,
permitiendo así una aceleración continúa. No obstante, ya existen cajas de
cambios para vehículos eléctricos, las cuales permitirán una mayor eficiencia
y un menor consumo energético.

 El rendimiento de los motores eléctricos es del 90%, frente al 30 o 40% de

los motores de combustión interna en el mejor de los casos

23
2.11 Tablas mejores autos híbridos y eléctricos en el mercado.

2.11.1 Híbridos

RANGO MODELO POTENCIA

Toyota Prius 121 HP
1

2 Hyundai Ioniq 139 HP.

3 Honda Accord 212 HP.

.

4 KIA Niro 139 HP.

5 KIA Optima 192 HP.

6 Hyundai Sonata 193 HP.

7 Toyota RAV4 194 HP.

8 Chevrolet Malibu 182 HP.

9 Toyota Camry 200 HP.

10 Toyota Highlander 306 HP.

24
 2.11.2 Eléctricos.

RANGO MODELO AUTONOMIA TIEMPO DE

CARGA

1 Chevrolet Bolt 383 KM 9.3 HRS.

2 Hyundai Ionic 200 KM 4.4 HRS.

3 Volkswagen e-Golf 201 KM. 5.3 HRS.

4 Kia Soul 150 KM. 4.8 HRS.

5 Nissan Leaf 172 KM. 6 HRS.

(Hernandez, 2017)

25
 2.12 Adición del centro de carga
Como cualquier sistema de transporte, el vehículo eléctrico requiere de la existencia
de un aditamento que le permita tener acceso a la fuente de energía que alimenta
su motor, en este caso, la electricidad. Uno de los principales retos del vehículo
eléctrico es crear una infraestructura de recarga fiable, accesible y cómoda para el
ciudadano. Una posible opción para catalogar los puntos de recarga es en función
de su ubicación y uso.
2.12.1 Carga lenta
Es la más estandarizada y todos los fabricantes de vehículos eléctricos la aceptan.
Se suele realizar con corriente alterna monofásica a una tensión de 230 voltios (V)
y una intensidad de hasta 16 amperios (A). El tiempo necesario para una recarga
completa de la batería (tipo 24kWh) ronda entre las 6 y 8 horas. Es apto para garajes
privados, ya que es la misma tensión y corriente que la doméstica.
2.12.2 Carga semi-rápida:
Sólo la aceptan algunos vehículos, aunque es previsible que en fechas próximas
sea un tipo de recarga bastante común. La carga se realiza con corriente alterna
trifásica, con una tensión de 400V y una intensidad de hasta 64A. En este caso, el
tiempo de recarga se reduce a 3 ó4 horas.
2.12.3 Carga rápida
Concebida a más largo plazo por sus mayores complicaciones. Algunos fabricantes
ya la admiten. Consiste en alimentar al vehículo con corriente continua a 400V y
hasta 400A. El tiempo de recarga se reduce a unos 15 - 30 minutos.
2.12.4 Intercambio de batería
Es una solución óptima para poder generalizar el uso de los vehículos eléctricos.
No requiere tiempos de espera para recargas. Consiste en retirar la batería
descargada y reemplazarla por otra batería completamente cargada. De esta
manera la batería descargada se queda en la estación y se recarga para ser
utilizada posteriormente.

26
 2.13 Ventajas de los vehículos híbridos y eléctricos.

La utilización de una micro turbina en remplazo de un MCI en un vehículo híbrido

eléctrico ofrece ventajas adicionales a la configuración híbrida. Las turbinas tienen
una operación casi silenciosa, y por ser motores rotatorios, ofrecen una operación
casi libre de vibraciones. Además, las turbinas poseen mayores temperaturas de
operación, permitiendo una combustión más completa del combustible, lo que
incide en menores emisiones. Las ventajas de los coches eléctricos son que no
necesita de combustible para funcionar, simplemente convierte la electricidad que
consume en energía gracias a su motor. De esta forma, es mucho más respetuoso
con el medio ambiente, puesto que no emite gases nocivos, uno de los mayores
problemas de contaminación de nuestros días. Son poco ruidosos, esto, como
veremos, puede ser un arma de doble filo, pero en principio, que el motor eléctrico
sea menos ruidoso que el de gasolina es algo bastante ventajoso, puesto que la
contaminación no solo es atmosférica, sino también acústica, y con este tipo de
motores se evita el problema. Tienen un motor igual de potente y más barato, si
nos ponemos a analizar y comparar motores eléctricos y de combustión interna de
la misma potencia, seguramente nos sorprendamos al saber que los primeros son
más baratos, más compactos e incluso más fiables, puesto que no necesitan
apenas complementos. En el caso del motor tradicional, cualquier fallo en el
sistema de refrigeración, del aceite o alguno de sus componentes puede dejar
inutilizado el motor, el eléctrico carece de estos componentes, por lo que puede
ser una alternativa mejor y más barata de producir y mantener. No se necesitan
marchas para el coche, puesto que su motor solo entenderá de una marcha
continua, hasta una velocidad límite.

Al ser más compacto y carecer de caja de marchas, el motor eléctrico puede

descentralizarse, y en lugar de estar acoplado al capo, se puede situar en cada
una de las cuatro ruedas, por ejemplo, siendo sincronizado por software, lo que
nos da una mejor distribución del espacio. Los coches eléctricos tienen una
eficiencia cercana al 90%, que comparada con el simple 30% de los tradicionales,
es realmente abrumadora. Esto quiere decir que el coche consumirá menos, o,
mejor dicho, consumirá “mejor” y necesitará menos energía para realizar el mismo
esfuerzo. Por supuesto, todo esto puede traducirse por un mayor ahorro para
nuestros bolsillos, ya que la energía eléctrica, aunque cara, tampoco llega al
extremo de la gasolina. (Almarza, 2017)

27
 2.14 Desventajas de los vehículos eléctricos:

La principal desventaja y la más importante es la autonomía que tiene el vehículo

eléctrico sin conectarlo a la red. El hecho de que a los 100 o 120 kilómetros de viaje
se tenga que recargar las baterías limita mucho a los usuarios. En cambio, con los
motores de combustión el tiempo entre repostaje y repostaje es mucho más
elevado. Aun así, las marcas de vehículos trabajan para aumentar la autonomía de
sus modelos y cada vez nos encontramos modelos con más autonomía. Otro
inconveniente relacionado con la autonomía del vehículo es el tiempo de repostaje,
ya que se requieren de horas para realizar una carga completa. Además, las
baterías eléctricas tienen fecha de caducidad, ya que se degeneran con el uso y
empiezan a tener menor capacidad de carga. La necesidad de carga de los
vehículos eléctricos hace que exista más demanda de electricidad proveniente de
micro generadores o centrales eléctricas. A más demanda, más generación y más
consumo de los recursos naturales. (Almarza, 2017)

28
 2.15 El futuro de los vehículos eléctricos
En la medida que el progreso técnico permita mejorar los puntos débiles de la
propulsión eléctrica, esta tecnología irá desplazando a la convencional. A ello
contribuirá la tendencia alcista en el mediano y largo plazo de los combustibles
fósiles o sus sustitutos obtenidos a partir de cultivos industriales. De esta forma, se
espera que en el futuro la ecuación económica para el usuario dé, cómo resultado,
la conveniencia del automóvil eléctrico.
Se espera que los automóviles eléctricos en sus diversas variantes superen en el
número de unidades vendidas a los convencionales en el año 2030. Las iniciativas
gubernamentales en los países de mayor industrialización, y a la vez más
contaminantes, facilitarán en gran medida esta transición. En efecto, Estados
Unidos, Canadá, los principales países de la Unión Europea, Japón, Israel, Corea
del Sur, India, China y Australia han fijado metas en esta materia. Para el logro de
éstas, los gobiernos de estos países instrumentan créditos e incentivos fiscales a
los usuarios para la adquisición de vehículos, a las industrias para el desarrollo y
producción de vehículos, baterías y otras partes y adquieren sus propios vehículos
para servicios públicos como el transporte urbano o la recolección de residuos. A
su vez, planifican y promueven el desarrollo de la infraestructura necesaria. Ya
existen cientos de estaciones de carga de energía eléctrica para vehículos eléctricos
en las principales ciudades de estos países. (Salgado, 2013)

29
 Referencias
Almarza, O. (27 de Septiempre de 2017). Ubantecno. Obtenido de
https://urbantecno.com/motor/coches-electricos-ventajas-inconvenientes

Barrios, G. G. (2009). Manual de Conversiones Autos Electricos. Montevideo,

Uruguay: Auto Libre Conversiones.

Costas, J. (28 de Mayo de 2009). Motor Pasión. Obtenido de

https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/como-funciona-
un-coche-hibrido

Costas, J. (26 de Abril de 2015). Motor.es. Obtenido de

https://www.motor.es/noticias/como-clasificar-coches-hibridos-y-en-que-se-
diferencian-201521102.html

Díaz, R. (2016). La electronica. Mexico: grijalva.

Dyna, R. (18 de Noviembre de 2014). Publicaciones Dyna. Obtenido de

https://www.dynapubli.com/noticias-PD/la-tecnologia-de-motores-de-
imanes-permanentes

Energía, O. T. (2012). Mapa Tecnologico: Movilidad Elctrica. España: IDAE.

Fuente, J. L. (Febrero de 2008). Denfincion.de. Obtenido de definicion.de/vehiculo

Hernandez, L. (08 de Mayo de 2017). Auto Cosmo. Obtenido de
https://noticias.autocosmos.com.mx/2017/05/08/conoce-a-los-mejores-autos-
ecologicos-en-eeuu-durante-2017

Mobility, S. (19 de Julio de 2011). Diariomotor Tecmovia. Obtenido de

https://www.diariomotor.com/tecmovia/2011/07/19/la-historia-del-coche-
electrico-un-largo-proceso-de-desarrollo/

30
Motor De flujo Axial. (25 de Septiembre de 2017). Obtenido de
http://www.tesisenred.net/bitstream/handle/10803/6288/10CAPITOL6.pdf?s
equence=10

Physics, H. (9 de Noviembre de 2016). Funcionamiento del Motor de Iducción.

Obtenido de http://hyperphysics.phy-
astr.gsu.edu/hbasees/magnetic/indmot.html

Porto, J. P. (15 de Marzo de 2016). Definición.De. Obtenido de

https://definicion.de/vehiculo/

Salgado, J. L. (7 de Noviembre de 2013). El Diario. Obtenido de

http://www.eldiario.es/norte/vientodelnorte/futuro-coche-
electrico_6_193940620.html

Wikipedia. (28 de Noviembre de 2017). Wikipedia. Obtenido de

https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo_h%C3%ADbrido

31
 CAPITULO III
3.1 METODOLOGÍA
3.2 Métodos de investigación
La metodología dentro de un protocolo de investigación es el instrumento que hace
que el sujeto llegue al objetivo de una investigación de una manera lógica. También
se puede decir que es el conjunto de procedimientos lógicos a través de los cuales
se plantean los problemas científicos, se plantean las hipótesis y los instrumentos
de trabajo investigados.
Dentro de este trabajo se optó por elegir la investigación cualitativa, la cual consiste
en
3.2.1 Tipos de métodos
Método Científico.
Se puede decir que la investigación científica se define como la serie de pasos que
conducen a la búsqueda de conocimientos mediante la aplicación de métodos y
técnicas.

 El método explicativo es aquel en el que, la investigación se centra en

determinar los orígenes o las causas de un determinado conjunto de
fenómenos, donde el objetivo es conocer por que suceden ciertos hechos a
través de la delimitación de las relaciones causales existentes o, al menos,
de las condiciones en que ellas producen.

Las diversas clases de métodos de investigación

Podemos establecer dos grandes clases de métodos de investigación: los métodos

lógicos y los empíricos. Los primeros son todos aquellos que se basan en la
utilización del pensamiento en sus funciones de deducción, análisis y síntesis,
mientras que los métodos empíricos, se aproximan al conocimiento del objeto
mediante su conocimiento directo y el uso de la experiencia, entre ellos
encontramos la observación y la experimentación.

32
 Método lógico deductivo

Mediante ella se aplican los principios descubiertos a casos particulares, a partir de

un enlace de juicios. El papel de la deducción en la investigación es doble:

a. Primero consiste en encontrar principios desconocidos, a partir de los

conocidos. Una ley o principio puede reducirse a otra más general que la
incluya. Si un cuerpo cae decimos que pesa porque es un caso particular de
la gravitación.
b. También sirve para descubrir consecuencias desconocidas, de principios
conocidos.

El método de inducción incompleta

 Método analítico: Se distinguen los elementos de un fenómeno y se procede

a revisar ordenadamente cada uno de ellos por separado. La física, la
química y la biología utilizan este método; a partir de la experimentación y el
análisis de gran número de casos se establecen leyes universales. Consiste
en la extracción de las partes de un todo, con el objeto de estudiarlas y
examinarlas por separado, para ver, por ejemplo, las relaciones entre las
mismas.

33
 3.2.2 Métodos de investigación seleccionados

Los métodos seleccionados para llevar a cabo son el método científico, en

su tipo descriptivo, que describe las características más importantes de los
autos eléctricos evidenciando su estructura, sus beneficios y la manera de
hacerlos. El método de inducción científica en el que se estudian los
caracteres de los autos eléctricos, dentro de este también se encuentra el
método histórico mediante el cual se detallan las distintas etapas del auto
eléctrico, los antecesores del modelo actual y quienes lo han venido
investigando, además del método hipotético deductivo donde se proponen
hipótesis mediante datos empíricos, principios o leyes y el método de
inducción incompleta del cual se extrae el método analítico en donde se
distinguen los elementos del objeto y se procede a revisar ordenadamente
cada uno de ellos por separado. Consiste en la extracción de las partes de
un todo, con el objeto de estudiarlas y examinarlas por separado, para ver,
por ejemplo, las relaciones entre las mismas.

34
 3.3 Técnicas de investigación

La técnica es indispensable en el proceso de la investigación científica, ya que

integra la estructura por medio de la cual se organiza la investigación, La técnica
pretende los siguientes objetivos:

 Ordenar las etapas de la investigación.

 Aportar instrumentos para manejar la información.
 Llevar un control de los datos.
 Orientar la obtención de conocimientos.

3.3.1 Tipos de técnicas de investigación

En cuanto a las técnicas de investigación, se estudiarán dos formas generales:

técnica documental y técnica de campo.

La técnica documental permite la recopilación de información para enunciar las

teorías que sustentan el estudio de los fenómenos y procesos. Incluye el uso de
instrumentos definidos según la fuente documental a que hacen referencia.

La técnica de campo permite la observación en contacto directo con el objeto de

estudio, y el acopio de testimonios que permitan confrontar la teoría con la práctica
en la búsqueda de la verdad objetiva.

3.3.1.1 La encuesta

La encuesta es una técnica de adquisición de información de interés sociológico,

mediante un cuestionario previamente elaborado, a través del cual se puede
conocer la opinión o valoración del sujeto seleccionado en una muestra sobre un
asunto dado.

En la encuesta a diferencia de la entrevista, el encuestado lee previamente el

cuestionario y lo responde por escrito, sin la intervención directa de persona alguna
de los que colaboran en la investigación.

La encuesta, una vez confeccionado el cuestionario, no requiere de personal

calificado a la hora de hacerla llegar al encuestado. A diferencia de la entrevista la
encuesta cuenta con una estructura lógica, rígida, que permanece inalterada a lo
largo de todo el proceso investigativo. Las respuestas se escogen de modo especial
y se determinan del mismo modo las posibles variantes de respuestas estándares,
lo que facilita la evaluación de los resultados por métodos estadísticos.

35
 3.3.2 Instrumento de investigación seleccionado.
Nuestro Instrumento de investigación será la encuesta, pues nos permitirá aplicar
un pequeño cuestionario distintas personas acerca de los autos eléctricos e
híbridos, permitiéndonos recabar información sobre lo que la gente conoce de estos,
sus opiniones, su valoración sobre tema y su postura ante este mismo, además de
facilitar la aplicación de esta, pues no es necesario un intermediario, tiene una
estructura lógica, lo que facilita el proceso de llenado, es inalterable a lo largo del
proceso, las respuestas se escogen de modo especial al igual que las variantes, lo
que hace más fácil evaluar los resultados.

36
 3.3 ENCUESTA.
1. ¿Sabías de la existencia de la tecnología hibrida en automóviles?
SI NO

2. ¿Conoces los automóviles híbridos en México?

SI NO

3. ¿Sabías que la tecnología hibrida ayuda al cuidado del medio ambiente?

SI NO

4. ¿Te interesa el ahorro de gasolina?

SI NO

5. ¿Te interesa el cuidado del medio ambiente?

SI NO

6. ¿Sabías que los automóviles híbridos tienen un motor de combustión interna y

un motor eléctrico?
SI NO

7. ¿Sabías que también existen camiones y motocicletas hibridas?

SI NO

8. ¿Cuánto estas dispuesto a pagar por un automóvil hibrido o eléctrico?

A) $100,000 - $150,000 B) $150,000 - $200,000 C) $200,000 - $250,000

11. ¿Te interesa la potencia en un automóvil eléctrico?

SI NO

37
 9. ¿Te gustaría informarte más de los automóviles híbridos y eléctricos?
SI NO

10. ¿Crees que un automóvil hibrido o eléctrico rinda menos que uno normal?
SI NO

11. ¿Sabes en qué año comenzó la tecnología híbrida?

SI NO

12. ¿Sabes cuáles son los demás combustibles opcionales para un motor?
Nombra algunos

13. ¿Conque frecuencia utilizas el automóvil?

A) Diario B) 5 días a la semana C) 15 días al mes

14. ¿Cuántas horas utilizas tu automóvil al día?

A) 2 – 5 Horas B) 5 – 10 Horas C) 10 + Horas.

15. ¿Cuánto gastas a la semana en gasolina?

A) $100 – $200 B) $300 - $500 C) $500 o más

38