TRANSMISIONES MANUALES

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PARRAL

ING. LUIS HUMBERTO BOLÍVAR MORENO
 INTRODUCCIÓN
• Los motores de combustión interna funcionan a
altas velocidades, por lo que una reducción de
cambios es necesaria para transmitir potencia a
las ruedas de tracción, que giran mucho más
lento.
• La caja de cambios ofrece una selección de
marchas para diferentes condiciones de
conducción: arranque en posición, subir una
colina o marcha en superficies niveladas. Cuanto
más chico sea el cambio, más lento girarán las
ruedas en relación a la velocidad del motor.
1. DEFINICIÓN

• Conjunto mecánico que se intercala entre el embrague y el diferencial capaz de transmitir y

transformar el par motor.
• El vehículo puede hacer las siguientes acciones gracias a la caja de cambios:
- Subir o bajar pendientes
- Parar o invertir la velocidad
Se selecciona la velocidad inicialmente, y se cambia a las otras de forma manual.
 SUS FUNCIONES

• Permite selecciona la velocidad apropiada, haciendo posible la marcha atrás.

• Permite aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Transforma las revoluciones del motor para la salida.

CARACTERISTICAS

• Ofrecer un rendimiento en los cambios seleccionados.

• Sus cambios deben ser fáciles, rápidos, precisos y silenciosos.
• El material debe ser ligero de un diseño compacto y fácil para desmontar y montar.
• Debe ser resistente y de gran durabilidad.
• Su ubicación debe ser visible para su mejor servicio
 ¿QUÉ ES UNA TRANSMISIÓN MANUAL?

• Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de
cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de
una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha.
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los
primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de
sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera,
las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
 TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS MANUALES
• De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a
un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el
eje primario, que acciona el grupo diferencial.

• De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno
secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial
 TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS MANUALES
• En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son
de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se
realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el
dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se
traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden
utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su
utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos
de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes
con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane
de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado.
 ELEMENTOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO
• Eje primario. Este eje es el encargado de transmitir la fuerza del motor (a través del
embrague) a la caja de cambios. En un extremo apoya sobre el cigüeñal, por medio de un
casquillo o unos rodamientos (de agujas o de rodillos). Justo después, se encuentra un
estriado, que permite el giro solidario con el disco del embrague, y a continuación, apoyado
sobre un gran rodamiento de bolas, entra en la caja de cambios,. Si es de tres ejes, en su
extremo, tendrá un piñón (girando solidario), en toma constante con otro del eje
intermediario, también solidario a este último. Si es de dos ejes, será como un intermediario,
pues tendrá toda la piñoneria sobre este eje.
• También llamada flecha de entrada y en pocas palabras es un eje por donde ingresa la
potencia del motor.
EJE INTERMEDIARIO
• Eje intermediario. Este eje se encuentra dentro de la caja de cambios en toda su
extensión. Tiene varios piñones tallados: el primero de ellos (visto desde el lado del
motor) está en toma constante con el del eje primario, y es a través del cual entra la
fuerza para hacer girar al intermediario. El resto de piñones serán el de marcha atrás
(se caracteriza por tener los dientes rectos) y el de las diferentes velocidades. En una
caja actual, de dos ejes, este eje se suprime.
• En otras palabas:
• También se le llama tren fijo o árbol intermediario y es un conjunto de engranajes
que giran con una sola unidad, cuya función es de guiar la potencia del motor de
acuerdo al desplazamiento del vehículo. También llamado árbol intermediario.
• Eje secundario.
• También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos
fijo/móvil. Igual que el árbol primario, está alojado:
• mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague
por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado
conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa
del cambio.
• Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.
• Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad
están engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posición
por medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones
móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
 ELEMENTOS CONSTITUYENTES

• Ruedas dentadas: Se trata del engranaje, una de ellas es la conductora y la otra, la conducida.
• Rodamientos: Elementos que reducen el rozamiento y el desgaste facilitando el giro del sistema.
• Retenes: Se destinan a evitar pérdidas entre la unión de los ejes y los rodamientos.
• Sincronizadores: Se encaran de igualar las velocidades de los piñones y sus ejes.
• Mecanismo de enclavamiento: La varilla del cambio se enclava por medio de bolas y muelles. La presión
ejercida impide que la varilla se desplace y quite la marcha por vibraciones.
• Dispositivo interbloqueo: Se interponen bolas o calas para evitar que una vez seleccionada una marcha,
pueda engranarse otra.
ELEMENTOS CONSTITUYENTES

• Palanca selectora de cambios: Su función es realizar los cambios de

engranajes correspondientes de acuerdo a la velocidad y fuerza de
la revolución del motor que es manejado por el conductor en las
respectivas rutas de transporte.

Dientes helicoidales: se caracteriza por dientes curvos cortados en

ángulo con respecto a su eje de rotación, la superficie de contacto,
entre los dientes es mayor que los de engranajes rectos.
En la figura puede verse el sistema de mando de la
caja de cambios anterior. La palanca de cambios (8)
transmite un movimiento en cruz de izquierda a
derecha y hacia adelante o hacia atrás
indistintamente, que es interpretado por el
eje/palanca (6) transformando dicho movimiento
en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en
forma vertical de arriba a abajo o al revés. El
Eje/palanca con su movimiento acciona una de las
barras desplazables (4) que tienen acopladas de
forma solidaria las horquillas (7) que a su ves
mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de
reenvío (3). Las barras desplazables (4) están
dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5),
en las que puede alojarse una bola presionada por
un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las
barras en una posición concreta para impedir el
desplazamiento de la mismas, como consecuencia
de las vibraciones o sacudidas que se producen con
la marcha del vehículo.Esto evita que se pueda salir
una marcha una vez que esta engranada.
ELEMENTOS CONSTITUYENTES
• Dientes rectos externos e internos: son cortados paralelamente a
su eje de rotación, son ruidoso y se necesita menos potencia para
hacerlos girar en comparación a los engranajes helicoidales.
Aumenta la fuerza del automóvil en sentido contrario (lo
encontramos en los dientes de retroceso).

Eje de marcha atrás: Está compuesta por una rueda loca

que interviene entre el eje intermediario y secundario
para invertir el giro habitual del árbol secundario. Se
utiliza un dentado recto para la marcha en reversa.

Caja de la transmisión: Es el
cuerpo mecánico que aloja todo
los elementos de transmisión
mecánica y almacena el aceite.
• Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en
la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por
separado para cojinetes.

El paquete completo de los árboles

primario y secundario con sus
piñones se preensambla fuera de la
carcasa del cambio, en el
alojamiento de cojinetes, lo cual
permite incorporarlo fácilmente en
la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se
fijan en la posición prevista por
medio de una arandela de
geometría específica, que va
soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos
poseen retenes radiales propios por
ambos lados, para mantener
alejadas de los cojinetes las
partículas de desgaste que
acompañan al aceite del cambio.
ELEMENTOS CONSTITUYENTES.
• Mecanismo de detención de cambión: por medio de
ellos y gracias a la articulación se efectúa los cambios
mediante la palanca selectora, en ello encontramos
los siguientes: ejes, horquillas (araña), resortes,
pasadores y bolas.

Aceite: El tipo de aceite que requiere por ser de

engranajes es un SAE 90/120 (viscosidad); API GL-
3 (lubricantes para engranajes).

Horquillas: Estas son las encargadas de mover

al conjunto sincronizador para que acople con el
engrane de la velocidad que se requiera.
• Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa.
Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle,
impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.

Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª

velocidad se alojan en cojinetes de
bolas de contacto oblicuo. Contribuyen
a la suavidad de mando del cambio. La
horquilla de 5ª marcha tiene un
cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio
van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de
selección desplaza con su dedillo fijo el
patín de cambio, el cual mueve
entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas
se alojan en las gargantas de los
manguitos de empuje correspondientes
a la pareja de piñones en cuestión.
• Sensores y actuadores:
• Indicador de la velocidad de marcha
La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como
el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones,
directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de
marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7
rebajados.
El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM
(modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador
combinado en el cuadro de instrumentos
• Conmutador para luces de marcha atrás
El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el
conmutador con un recorrido específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces de
marcha atrás.
• Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos
cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce
la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.

•
 SINCRONIZADORES

• Hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje
secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende
que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira
solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
 SINCRONIZACION
ACOPLADO
La horquilla mueve al
SINCRONIZADOR DESACOPLADO sincronizador a la marcha
El engranaje rota libremente en un seleccionada. Las
casquillo, girado por un engranaje en el superficies de fricción
eje intermedio. El sincronizador, sincronizan las
acanalado del eje principal, está cerca y velocidades del eje, el
en pausa. sincronizador y el
engranaje se traban
juntos.
CONJUNTO SINCRONIZADOR

• Anillo sincronizador: parte de conjunto

sincronizador, posee delgadas ranuras en la
parte interna del anillo sincronizador para
aumentar la presión de superficie cuando este
elemento es empujado con la sección cónica
del engranaje.
• También corta la película de aceite cuando se
requiere aumentar la fuerza de fricción
adecuadamente para una suave
sincronización. Es por eso que cuando estas
ranuras se desgastan, tienden a resbalar y se
reduce el efecto de sincronización. Su material
es de bronce.
CONJUNTO SINCRONIZADOR
• Manguito del cubo: Parte del
conjunto sincronizador donde
aloja las horquillas, al cubo y el
anillo sincronizador y chavetas
que efectúa la fricción de ellos
para la sincronización
correspondiente.

Cubo del embrague: Parte

del conjunto de
sincronizador que aloja al
anillo sincronizador.
CONJUNTO SINCRONIZADOR

• Resorte de chavetas: Es un anillo de retención de la chaveta que esta ubicada

en el cubo del embrague.

• Chavetas sincronizadoras: es un seguro que retiene al anillo sincronizador

para su función correspondiente es ubicado en el cubo del embrague.
COMO ES LA RELACION DE CAMBIOS?

• Punto muerto
• Todos los engranajes, excepto los necesarios para la reversa, están
constantemente engranando. Los engranajes en el eje de salida giran
libremente a su alrededor, mientras que aquellos en el eje intermedio
están fijos. No hay transmisión.
• Primera marcha
• En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor
cantidad de dientes) se bloquea a la misma, pasando la transmisión a
través del engranaje más grande en el eje principal, dando un alto par
motor y una baja velocidad para un arranque en posición
• Segunda marcha
• En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se
reduce, lo que resulta en un aumento de velocidad y en un menor
incremento del par motor. La proporción es ideal para subir pendientes
muy empinadas.
• Tercera marcha
• En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio
aumenta la velocidad aún más aunque reduce el incremento del par
motor. La tercera velocidad proporciona agilidad conduciendo en la
ciudad y además, es adecuada para subir repechos.
• Cuarta marcha
• En cuarta, el eje de entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo
una " transmisión directa" : una revolución del eje de propulsión para
cada revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par motor.
• Reversa
• Para accionar la reversa un piñón se interpone entre los engranajes de los
dos ejes, haciendo que el eje principal cambie a la dirección contraria
(reversa). La reversa por lo general no está sincronizada.
VEAMOS MAS EJEMPLOS (CONCRETAMENTE DE UN
RENAULT 5-TL)
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN: EN LA PRESENTE RELACIÓN COMO SE OBSERVA EN
LA IMAGEN SE HALLARA UNA OPERACIÓN TENIENDO DATOS DEL NUMERO DE
DIENTES PARA ANALIZARLA.
Como ejemplo: En la imagen
mostrada de una caja de
cambios de cuatro velocidades y
de reversa, la potencia emitida
del motor es de 2300 rpm
donde se procederá su
operación de engranajes la cual
se dividirá los números de
dientes de los engranes de
entrada con los engranes de
velocidades de fuerza para luego
ser multiplicados y obtener un
resultado, donde aquella
respuesta será dividida por la
revolución del motor (2300
rpm),
RELACION DE TRANSMICION
AVERIAS DE LA CAJA MECANICA:
BIBLIOGRAFIA

• http://html.rincondelvago.com/las-cajas-de-cambios-manuales.html
• http://alanracing160.blogspot.mx/
• http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios4.htm
• http://sir160.blogspot.mx/200
• http://sir160.blogspot.mx/2009/07/cajas-de-cambios-de-tres-ejes.html
• https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-funciona-una-caja-manual-de-cambios