Motor Diésel

El motor Diésel es un motor

térmico de combustión interna Motor Diésel
alternativo en el cual el
encendido del combustible se
logra por la temperatura
elevada que produce
la compresión del aire en el
interior del cilindro, según el
principio del ciclo del diésel.

Motor Diesel de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea.

Ciclo Diesel

Ciclo termodinámico presión - volumen de un motor diésel lento.

El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad)
ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel,
en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido
termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que
todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son
del ciclo de 2 tiempos diesel.

Fases
1-Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible
(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior y con un trabajo
realizado al sistema para comprimirlo. El pistón, estando en el punto muerto,
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello
eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura y
disminuyendo su volumen específico. En la idealización, el proceso viene
gobernado por la ecuación del proceso adiabático . La presión en el
punto 2 valdrá:

como:

y la temperatura:

= relación de compresión: es la relación entre los volúmenes final e inicial.

= exponente adiabático: es la razón entre la capacidad calorífica a presión constante

( ) y la capacidad calorífica a volumen constante ( ).

2- Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se

simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la
combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior
(PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con
la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la
inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de
automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente
autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el
combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a
evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho
antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas
de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera
combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la
mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta
etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo
Diesel rápido, en el que se simboliza como una compresión isócora al final de la
compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada,
una segunda combustión, llamada combustión por difusión, mucho más pausada y
perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta
combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí
que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa
mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan
en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más solo conducirá a un modelo
imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito
del estado termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química
liberada en la combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor
que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un
proceso isóbaro reversible.

3- Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica

(adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al
inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del
elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al
pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en
 todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de
expansión, se produce un trabajo.

Relación de expansión:

Relación de compresión:

4- Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a
volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de
compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se
emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no
satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado
físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto
lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la
expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante,
el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este
proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a
volumen específico constante.

Formas para calcular Fracción de Carrera al Cierre:

donde:
 Pa: Presión inicial.

Pme: Presión media efectiva.

rc: Relación de cierre de admisión.

rk: Relación de compresión.

Vb: Volumen b.

Es importante notar cómo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza, que solo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión; el proceso de renovación de la
carga cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinámico en el sentido estricto.

Constitución
El motor Diesel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de
gasolina, algunas de las cuales son:

 Aro
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter

Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

 Bomba de inyección
 Ductos
 Inyector de Combustible
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de precalentamiento
Principio de funcionamiento

Bomba de inyección de combustible diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la
llamada autoinflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce

en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior
de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta
el Inyector de Combustible de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia
abajo.

Los 4 tiempos del Diesel, inyección directa- (pulsar en figura).

 Inyector "common rail" de mando electrohidráulico.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante
ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo
del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación

espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles
más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación
del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo
o gasoil en inglés.

Partes del motor Diesel

Bomba de inyección
Es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de
inyección Diesel, consistente en elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del
inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados y dosificar con
exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del
conductor y regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Funcionamiento
Recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de
forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas
que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas
utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son
muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal
variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada
inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva
de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero
desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para
que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor. La
carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en
sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un
conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba
de trasiego.

Alimentación con combustible

Un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba que va de extremo a extremo. Por uno de los
extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay
una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con
combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo
al depósito por el retorno.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor
del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si
el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso,
se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por
volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el
motor pierde potencia.

Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de
combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de la operación
del émbolo se describen a continuación.

Émbolo de bombeo
Consiste en repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros del motor
con el adecuado cambio en el ángulo de cada leva con respecto a las otras.

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su
perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la posición
mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación visto en el
punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada

lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la
válvula de descarga y salir por el tubo al inyector. De esta forma se garantiza la presión
adecuada para la formación del aerosol dentro del cilindro. En la próxima carrera de descenso
se cierra la válvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de
alimentación y el ciclo se repite.

El presentado de caudal fijo siempre irá al inyector todo el combustible atrapado sobre el
émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la posibilidad de
regular la entrega de combustible tan importante en el trabajo del sistema.
Regulación de la entrega
Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la entrega
máxima, para máxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie del pistón. El
pistón está representado en amarillo. Cuando el pistón está en la parte inferior de la carrera de
descenso, se abre el orificio de alimentación y entra combustible al volumen sobre su cabeza ,
luego en la carrera de ascenso ese combustible se impulsa al inyector al quedar cerradas las
lumbreras de entrada.

La impulsión de combustible podrá llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado tallado en
el pistón alcance uno de los orificios de alimentación, en este caso el combustible restante sobre
la cabeza del pistón no será inyectado al motor, si no que retrocederá a la linea de alimentación
que tiene mucha menor presión según indican las flechas. Ya no toda la carrera del pistón sirve
para inyectar, solo hay una carrera efectiva de impulsión.

El corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la carrera
efectiva crece o disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la
entrega de la bomba.

Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del émbolo, este engrane se acciona
desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo, por lo que el movimiento
del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera y esta, a giro del pistón, lo que a
su vez cambia la cantidad de combustible entregado. En una de las posiciones extremas la
ranura vertical practicada en el pistón coincide toda la carrera de este con la lumbrera de
alimentación, por lo que la entrega es nula y el motor se detiene. Hasta aquí, la parte de la
bomba encargada de suministrar el combustible a alta presión a los inyectores, aun esta bomba
le falta dos funciones básicas, la de regular las velocidades de rotación mínimas y máximas del
motor, así como la posibilidad de cambiar el avance a la inyección.

Tipos de bombas
 Bombas de inyección en línea. Las bombas de inyección están formadas por un elemento
de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo
de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el
motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la
bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo
dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una
varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales
situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan
un final de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de
bombas de inyección en línea existen varios tipos:
 Bomba de inyección en línea estándar PE. Un taladro de aspiración determina el comienzo
de suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se
determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que
deja libre la abertura de aspiración.
 Bomba de inyección en línea con válvula de corredera. La principal diferencia entre esta
bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula corredera se desliza sobre
un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.
 Bomba de inyección rotativa de embolo axial. El funcionamiento de esta bomba consiste en
una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de
la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que
determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está
regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una
electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU
(unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de
inyección rotativas existen tres tipos.
 Bomba de inyección individuales PF. Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas
propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal
PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación
del avance mediante un giro del árbol de levas.
 Unidad de bomba-inyector UIS. En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o
indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la
proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no
dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue
una importante reducción de emisiones contaminantes.
 Unidad bomba-tubería-inyector UPS. Este sistema de inyección trabaja según el
procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad
bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de
inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La
regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al
motor una reducción de las emisiones contaminantes.
 Sistema de inyección de acumulación. La generación de presión y la inyección de generan
por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se
calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

Inyector de combustible
Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de
combustión, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo
metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión.Por el extremo
externo se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba de inyección. El cuerpo
del inyector aparece seccionado, una pieza en forma de cilindro terminado en punta entra a la
cámara de combustión, esta pieza se conoce como tobera y es la encargada de pulverizar el
combustible para formar el aerosol

Funcionamiento
El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector,
este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector se conduce hasta
una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a través de una
varilla por un resorte. De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está
bloqueado. Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de la
bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta
forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el combustible sale muy
pulverizado por el extremo inferior. La presión del combustible actúa sobre un área pequeña de
la parte inferior de la aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara
donde está la parte cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la
aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del
inyector de haga muy rápidamente lo que es deseable. Un tornillo de regulación sobre el resorte
permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud la presión de
apertura del inyector. Estas presiones en el motor Diésel pueden estar en el orden de hasta mas
de 400 Kg/cm². Cuando la aguja se abre, la elevada presión actúa en el interior de la tobera,
para evitar que el combustible pueda pasar por las holguras entre la aguja y el cuerpo de la
tobera. Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto, que para un mismo lote de ellas
las agujas de unas, pueden no entrar en el cuerpo de otras, o el polvo depositado en la aguja
puede impedir que se deslice dentro del cuerpo de la tobera, esto hace que cuando se trabaja
con toberas de inyección haya que tener mucho cuidado en no intercambiar las piezas y
mantener un ambiente muy limpio. Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las
piezas de la tobera, el combustible poco a poco durante los millones de ciclos de trabajo va
pasando lentamente a la cámara encima de la aguja, un conducto de retorno no representado
devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de inyección.

Tipos de Inyectores
Inyectores de Resorte También conocido como "mecánica" son los más antiguos inyector de
combustible, y son todavía de uso común hoy en día en muchas aplicaciones industriales.
Diesel hace mucho tiempo adoptó a las innovaciones que exige presiones de combustible muy
alta y la inyección rápida: turbocompresor e inyección directa del cilindro. Ambos vigor el
inyector para funcionar en ambientes de muy alta presión, que la fuerza aérea de nuevo si no en
el inyector de combustible para esas presiones muy altas. Inyectores mecánicos tienen válvulas
de resorte de acción muy rápida dentro de ellos. Una vez que el suministro de combustible de la
bomba de presión suficiente para que el inyector del cilindro, la válvula de resorte se traba de
combustible abierto y chorros en el motor. Estos inyectores de asegurar que el combustible
siempre sale a la misma presión, en el mismo plazo y frecuencia. Sin estas válvulas de
primavera, el aumento y la caída de presión de combustible que "goteo" de combustible en el
motor en lugar de chorro de ella.

Inyectores de solenoide Utilizado en motores diésel son casi idénticas a las utilizadas en los
motores de gas. inyectores de solenoide utilizar una serie de electroimanes para abrir la válvula,
cuando la computadora envía la electricidad al inyector, los imanes de energía y tire de la
válvula de inyección fuera de la sede de la válvula. Cuando el imán se apaga, un pequeño
resorte cierra la válvula.

Inyectores Piezoeléctricos La piezoelectricidad es un fenómeno increíble, pero poco conocido-

electro-mecánicos. Los materiales piezoeléctricos pueden cambiar de forma cuando la
electricidad se aplica, o puede emitir energía eléctrica cuando se someten a la fuerza súbita.
Muchos materiales muy comunes presentan una cierta cantidad de piezoelectricidad,
incluyendo seda, caña de azúcar, el cuarzo y el hueso seco. Golpear un trozo de seda sobre un
yunque con un martillo y se producen en realidad un pequeño pero medidle corriente eléctrica.
Inyectores piezoeléctricos trabajo sobre el principio opuesto, la electricidad aplicada al cristal o
de cerámica en el interior del inyector hace que se expanda un poco. esta expansión se abre la
válvula de inyección, lo que le permite pulverización del combustible. Inyectores
piezoeléctricos puede abrir y cerrar muy rápidamente y se encuentran entre los más precisos.

Inyector de accionamiento hidráulico Introducido por caterpillar diésel, heui la (de

accionamiento hidráulico, control electrónico de la unidad de inyección) utiliza la presión del
aceite a la prensa sobre una membrana en el interior del inyector. Este diafragma empuja la
pequeña cantidad de combustible dentro del inyector, de presurización a la masiva entre 3.000
y 21.000 psi necesario para la inyección directa. Debido a que los inyectores se actúan para
presurizar el combustible, los sistemas de heui pueden prescindir de las bombas de combustible
de gran alcance que hacen otros sistemas de pesado, caro, peligroso y difícil de controlar. Esto
es una bendición enorme para motores diésel ferroviarios controlados por computadora común,
que el ferrocarril de combustible a presión es esencialmente una bomba a punto de estallar.

Pistón
Es uno de los elementos básicos del Motor de Combustión Interna, es un cilindro abierto por su
base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento
del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la
presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes
de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la
mezcla en la carrera de aspiración.

Fabricación
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una de las
que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de
inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la
presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión. En la fabricación de los
pistones de los motores actuales se usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal
con amplias cualidades, al aluminio se le agregan otros elementos para obtener formulas
adecuadas que proporcionan las características particulares necesarias según el tipo y aplicación
del motor, se utilizacion aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Estas
aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los
pistones Sealed Power. Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones:
Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los

esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un Motor Diesel,
naftero, de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados
tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que
determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.
Funcionamiento
El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del cilindro. De
manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de hacer el vacío, que aspirará la
mezcla proveniente de la admisión. En el tiempo de compresión, será el encargado de
comprimir dicha mezcla, con las válvulas cerradas. Generando calor y en el momento que la
chispa salta. Debido a la explosión que se produjo , el pistón baja a alta velocidad,pues fue
quien recibió la explosión en su superficie. Entonces baja como producto de la misma, y en ése
momento es donde se genera la fuerza motriz, la que mueve el motor y por consiguiente la caja
y las ruedas. En el momento siguiente, cuando vuelve a subir, con la válvula de escape abierta
ya, es el encargado de expulsar los gases de la cámara de combustión.

Tipos de Pistones
 Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP). Uno de los procesos más antiguos y aún
vigente, es el de la fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se
calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían
en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales. Posteriormente, comienza el
proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por
computadoras y por último pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las
propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos
pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que salen de la fabrica y
son los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de reposición.

 Pistones forjados a presión (Sufijo F). En éste proceso se utilizan trozos de barras de
aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000
toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las
ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar optima calidad y
confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores de uso diario como de trabajos pesados e
incluso en los motores de autos de competencias.

 Pistones Hipereutecticos (Prefijo H). Estos pistones son fabricados con modernos sistemas
de la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que
permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular
uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura
proporciona a éstos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza,
resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el
pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras de los
anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además se pueden instalar en
los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta particular
tecnología de los pistones Sealed Power se impone en especial para las nuevas
generaciones de motores de alta compresión. Al usar pistones con prefijo “H” su reparación
será confiable.

 Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C). Los primeros minutos de funcionamiento de
un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca
Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas
del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color opaco figura 3) pero por ser
 nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitución se está
aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción compuesto por molibdeno y grafito en las
faldas. Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo
usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada
y mejora el sellado de los pistones.

Tipos de motores diésel

Existen motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera)
como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la década de los 30
la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones
opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos (ver figura) montado en su
bimotor Junkers Ju 86.

Motor de Diesel de 4T.

Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo
consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en
turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del
combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha
generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso
de transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de

mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección
electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de
automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina,
presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos automotores pequeños.

Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor
emisión de gases contaminantes.
Aplicaciones

Vista de un motor Diesel 2T marino.

 Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractores, cosechadoras).

 Propulsión ferroviaria 2T.
 Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T.
 Vehículos de propulsión a oruga.
 Automóviles y camiones (4T).
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia).
 Propulsión aérea.