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2013年 1月 第34卷 第 1期

Ja
n.2013 Vo
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4 No
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0.396
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1671-777
5.201
3.0
1.0
18

连续宽箱组合梁桥混凝土桥面板的疲劳损伤度
高 璞1,吴 冲1,苏庆田1,孙一鸣2,刘海燕1
(1.同济大学 土木工程学院,上海 20
009
2;2.上海市政工程设计研究总院,上海 20
009
2)

摘要:以杭州九堡大桥北引桥工程为背景,在已知疲劳设计车辆荷载模型的基础上,利用有限元法
计算了车辆荷载下组合梁桥桥面板局部钢筋的应力历程.根据预测交通量,采用雨流法,换算得到
了桥面板钢筋的应力谱,并用累计损伤准则得到了钢筋的疲劳损伤.对各车道在车轮局部荷载作用
下钢筋的等效应力幅进行了对比,找到了最不利的车道受力位置,并对重车比例对混凝土桥面板的
疲劳损伤的影响进行了比较.分析结果表明:如果仅按照静力标准设计,连续宽箱组合梁桥桥面板
在1
00年设计使用期内出现疲劳破坏的可能性很大,设计时应充分考虑疲劳的影响,慢车道位置的
合理布置以及减少重车的比例对桥面板的疲劳性能有显著的提高.
关键词:组合梁桥;应力历程;交通量;雨流法;等效应力幅;累计损伤准则;疲劳损伤
中图分类号:U4
4827  文献标志码:A  文章编号:167
1-77
75(2013)01-009
1-0

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  连续宽箱组合箱梁桥具有结构形式合理,经济 承受车轮荷载的作用,车轮荷载的作用效应远远大
性好及施工方便等特点,近年来在我国逐渐得到应 于桥面板恒载效应,车辆荷载作用下混凝土桥面板
[1] [2] [3]
用 ,其中上海长江桥 和九堡大桥南北引桥 采 的疲劳问题往往控制设计 [4].在国内外已有的桥面
用了该种桥型.由于组合梁桥的混凝土桥面板直接 板疲劳破坏实例中,钢筋的受弯疲劳较为常见.采用

收稿日期:2012-03-0 9
基金项目:国家自然科学基金资助项目(5070 8
075);国家科技支撑计划项目(2 009BAG15B02)
作者简介:高 璞(1 979—),男,河南许昌人,博士研究生,讲师(ken_1
980@1 63.com),主要从事钢与组合结构桥梁方向的研究.
苏庆田(1 974—),男,山东烟台人,副教授(通信作者,sqt
@t on
gji
.edu.c
n),主要从事钢与组合结构桥梁方向的研究.
 
92 第 34卷

Mi
ner准则 [5]计算桥面板的累计疲劳损伤被证明是 3
0cm,人行道范围厚度由 30c
m变化到 25c
m,预制
有效的方法,与简化计算方法相比,该方法能够准确 桥面板横向分为 3块,以 2道腹板上翼缘为分割点,
地计算疲劳的损伤,并确定最不利疲劳位置.目前该 纵向以 4
25m间距的钢横隔系为分割点.
方法已在欧洲开始使用,但该方法需要准确的疲劳 九堡大桥引桥的最大跨径达 8
5m,桥面板宽度
荷载数据和大量的计算为支撑,且需要进行很多参 达3
13m,
横梁的间距为 4
25m,
局部车辆荷载引起
数分析才能得到最不利的疲劳受力位置,整体和局 的桥面板钢筋应力受空间作用的影响较大,因此在计
部车轮效应的叠加也十分困难,因此目前还未能广 算中采用了北引桥全桥的空间板壳 +实体模型.
泛应用.根据 Mi
ner损伤准则,超重多轴车辆引起的
损伤是主要的疲劳损伤.欧洲规范《4 钢混组合结 2 计算对象及方法
[6]
构设计指导》 中说明,在采用相同配筋方式的情
2.
1 有限元模型
况下,位于横向不同位置的桥面板对于车辆荷载的
采用大型通用有限元软件 An
sys
,建立了沿桥梁
承受能力也有明显不同.
全长的空间有限元模型.
采用空间模型的好处是可以
本研究以杭州九堡大桥为例,以荷载统计为基
将整体和局部效应叠加,
但缺点是计算代价较大.
础,根据国内多座桥梁车流量统计得到的疲劳荷载,
为了减少计算代价,以纵桥向轴线为对称轴建
采用空间有限元分析方法,结合累计损伤准则,分析
立一半的模型,在 1/
2断面处采用对称的边界条件.
车辆荷载中重车比例和车道对桥面板钢筋疲劳损伤
混凝土桥面板采用体单元模拟,槽形钢梁所有板件
的影响,提出合理的重车比例和车道布置的建议.
采用壳单元模拟,箱梁内部和外部的横向撑杆用梁
单元模拟.截取墩顶附近有限元模型如图 2所示.
1 工程概述

九堡大桥北引桥孔跨布置为 2
6m+7
7m+2×

5m+5
5m.
采用等高度单箱单室钢 -混凝土组合结
构多跨连续梁,
主梁结构断面由混凝土桥面板及整体
成梯形的钢梁组成,跨中截面如图 1所示.

图 2 有限元模型(部分)

2.
2 研究对象
组合梁桥面板可能存在疲劳破坏的位置很多,负
弯矩区桥面板一般处于带裂缝工作的状态[7],裂缝开
裂宽度较大的时候钢筋的疲劳寿命可能会降低较多,
因此本研究对恒载下处于负弯矩区最不利受力状态
的 PN3墩顶的桥面板的疲劳受力进行分析.
PN3墩顶
处的桥面板沿纵桥向连续支撑在 4
25m为间距的横
按照单宽板理论,墩顶中心线上方的横梁和两
梁上.
横梁之间 1/
2位置处的混凝土桥面板处于纵向受力
最不利的位置.该区段内钢筋为上下两层,钢筋直径
图 1 主梁总体布置和标准横断面图
为 Φ2
2,钢筋间距在 1
50mm左右,沿横桥向稍有不
钢梁采用 Q34
5qD钢材,中心槽形梁顶宽 13m, 同.
以该区段内的受拉钢筋为对象进行研究.
底宽 11m,以纵向 4
25m的标准间距设置横隔系; 2.
3 桥面板横向最不利位置确定
横隔系由腹板内侧竖向和底板横向的 T形加劲肋、 钢筋混凝土桥面板的疲劳主要是由于车轮的效
上缘横向 T形系杆以及箱内外钢管撑杆组成.桥面 应引起的.当车轮作用在桥面板横向不同位置时,桥
板采 用 C50混 凝 土 预 制 板,行 车 道 范 围 厚 度 为 面板的应力状态也不同,但总是在车轮正下方的混
第 1期  高 璞等:连续宽箱组合梁桥混凝土桥面板的疲劳损伤度
 
93

凝土应力最大.为了确定桥面板最大的受力位置,将 联轴的影响可以较好地反映我国交通荷载状况,与
100kN的集中力沿着横向以 0
5m的间距依次加 国外设计规范有较好的可比性,因此本研究采用该
载,得到不同车轮横向位置混凝土桥面板上下缘的 疲劳车模型.
应力最大值,如图 3所示. 表 1 本研究疲劳车与国外规范中的疲劳车模型比较
英国 欧洲 美国
参数 本研究
BS
540
0 EUROCODE3 AASHTO
每辆车轴数 /
个 4 4 4 3

0 8
0 1
20 35

00 8
0 1
20 145
轴重 /
kN

0 8
0 1
20 145

0 8
0 1
20

5 1
8 1
2 43
轴距 /
m 7
0 6
0 6
0 90

3 1
8 1
2
图 3 不同车轮横向位置桥面板上下缘顺桥向应力
2.
5 加载方式
按照上述加载方式,确定中支点位置混凝土桥
疲劳车横桥向加载位置如图 5所示,车轮着地
面板横向最不利位置.由图 3可知:车轮荷载作用
尺寸统一取宽 0
6m,长 02m.在横向均按照最不
下,混凝土桥面板上表面为压应力,下表面为拉应
利位置布载.疲劳荷载沿纵桥向加载位置选取 PN3
力.当车轮位于距离道路中心线 1
0,
90,
15
0m处
号墩顶南北侧共 1
0个标准梁段内共 42m的范围,
时,混凝土桥面板上下表面应力达到最大,距离桥梁 基本能够保证计算的精度.按照纵桥向车轮的作用
中心线 1
0,90,
15
0m位置的桥面板为最不利位 位置分 5
0步加载,得到每一步的车轮荷载作用下的
置.因 此,本 节 对 特 征 断 面 距 离 桥 梁 中 心 线 1
0, 混凝土应力,按照单宽板换算为钢筋应力,经雨流法
90,
150m位置进行钢筋疲劳验算. 得到钢筋应力谱.九堡桥为双向 6车道,离桥梁中心
2.
4 疲劳荷载 线 1
0,90,
150m位置分别位于 3个车道上.车辆
根据对江阴长江大桥、南京三桥、虎门大桥和南 荷载按照横向最不利位置加载,具体加载位置如图
京二桥 4座桥梁交通情况的调查和统计分析得到的 5所示.由于混凝土桥面板与正交异性桥面板的结
疲劳设计荷载 [8],如图 4所示,x为顺桥方向.其中, 构形式不同,横桥向的折减率较小,本研究中假设横
交通量调查样本车辆共 20
279369
0辆,车重调查样 向的折减系数为 1.提取横隔系和两横隔系之间 1/

本车辆共计 977
0757辆,轴重调查样本车辆轴数共 处跨中底板的钢筋应力,采用雨流法得到应力谱.
计 3043
1682个车轴,车辆的轴距 调 查 样 本 共 计
110
57903个车轴间距.

图 5 车辆荷载加载位置及车道位置

图 6为离桥梁中心线不同距离横隔系支撑处下
层桥面板钢筋应力历程.图 7离桥梁中心线不同距
离横隔系之间 1/
2处下层桥面板钢筋应力历程.
图 4 简化疲劳车模型
从应力历程的对比可以看到,两横梁之间 1/

该疲劳车模型与国外桥梁设计规范的比较如表 处下层钢筋的应力峰值和应力幅均远远高于支撑处
1所示.轴重介于英国 BS
5400和欧洲规范单车疲劳 钢筋,选取两横梁之间 1/
2处桥面板下层钢筋为研
荷载模型之间,轴距与欧洲规范较为接近,考虑了双 究对象.通过雨流法计数,得到一辆疲劳车经过时的
 
94 第 34卷

应力幅值如表 2所示.   钢筋拉应力采用 GB5


0010—20
10《混凝土结构
设计规范》规定的钢筋混凝土构件正截面疲劳验算
方法进行计算,公式如下:

fMma
x(h0 -x
0)
σs,max =αE f , (1)
I0

式中:Mmfax是疲劳荷载上限弯矩;x
0 是换算截面受压

区高度;I
0 为换算截面惯性矩;h0 为截面有效高度;

αE 为钢筋弹性模量与混凝土疲劳变形模量的比值.
根据 Mi
ner损伤准则,等效应力幅公式为
图 6 横隔系支撑处受拉钢筋应力历程
∑ ni(Δσi)m =(Δσ0)m∑ ni. (2)
采用欧洲钢结构学会 ECCS的钢结构疲劳设计
规范,对钢筋疲劳损伤进行计算,其疲劳公式如下:


gN=12
3010-3l
gΔσ,N<5×10;
{ l
gN=16
0651-5l
gΔσ, 06≤N≤108.
5×1
(3)

当 N=2×106 时,Δσ=10
0MPa
;常幅疲劳极限
N=5×106,Δσ=7 ;疲劳截止极限 N=108,
4MPa
Δσ=4
0MPa
.表 4为九堡大桥各特征年交通量车辆
构成比例预测结果.
图 7 横隔系之间 1/
2处受拉钢筋应力历程
表 4 九堡大桥各特征年车辆构成比例预测结果 %

表 2 疲劳车在各车道钢筋上产生的应力幅值 年份 小客 中客 大客 小货 中货 大货 合计

应力幅 /
MPa 20
10 7
701 4
67 7
60 6
30 3
52 0
90 100
频度 /
次 20
15 76
72 4
87 7
69 6
09 3
65 0
98 100
车道 1 车道 2 车道 3
1 49.
00 1812 33
43 20
20 76
40 5
05 7
80 5
83 3
82 1
10 100

1 38
53 1696 28.
00 20
25 76
05 5
20 8
00 5
55 3
97 1
23 100

1 6
40 6
36 11
08 20
30 7
551 5
30 8
20 5
37 4
22 1
40 100

1 4
15 5
68 6
10
  表 5为不同比例 3t以上重型货车横向最不利
位置处钢筋的疲劳损伤.按照局部作用计算的桥面
3 损伤度比较 板负弯矩区顶板钢筋的 200万次疲劳损伤,假设在
各车道上最多通行 40%的货车.
[9]
根据九堡大桥的交通量预测 (见表 3),计算 表 5 6车道横向最不利位置处钢筋的疲劳损伤度
局部作用下钢筋的等效应力幅,其中全日交通量通 位 置 年份 货车占 20% 货车占 40%
过增长系数法预测得到.在计算时,假设 3t以下的 2
010 0
049 0
098
车道 1左轮下横隔 2
020 0
865 1
730
车辆对桥面板钢筋疲劳不产生影响,只虑 3t以上
系间 1/
2位置处 2
030 2
049 4
098
重型车辆引起的疲劳损伤.车轮在车道上轨迹线的 2
110 1
084
5 21
690
横向分布对钢筋疲劳应力幅的影响很小,基于安全 2
010 0
003 0
006
考虑,不考虑车辆轮迹线横向分布的影响. 车道 2右轮下横隔 2
020 0
056 0
111
系间 1/
2位置处 2
030 0
132 0
264
表 3 九堡大桥各特征年交通量预测 辆 2
110 0
698 1
395
预测年份 全日交通量 高峰小时交通量(双向) 2
010 0
017 0
034
车道 3右轮下横隔 2
020 0
301 0
601

010 38337 3067
系间 1/
2位置处 2
030 0
712 1
425
201
5 61737 4939

110 3
770 7
540
20
20 84189 67
74

025 92564 7405   由表 5可知:车道 1桥面板钢筋疲劳损伤最大,

030 98257 7861 3t以上货车的比例在 40%时,不超过 20年疲劳损
第 1期  高 璞等:连续宽箱组合梁桥混凝土桥面板的疲劳损伤度
 
95

伤即达 1
73.车道 2内桥面板钢筋疲劳损伤最小, 少最不利受力位置桥面板的局部钢筋间距是较为经
3t以上货车的比例在 40%时,使用 30年时疲劳损 济可行的办法.
伤也只有 0264.如果 3t以上货车的比例降至 20% 3)宽幅连续组合梁受力性能较为复杂,沿纵桥
左右,则 20年时桥面的疲劳损伤只有 0
865,高于 向桥面板最不利受力位置不一定在墩顶,也可能是
桥面板更换周期.车道 2在 100年内按照预测交通 在其余位置;每座桥梁的桥面板最不利受力位置和
量计算得到的疲劳损伤也不超过 1.表 6为按照局 车流量均不相同,目前在设计中只能对每座桥梁都
部作用计算的桥面板负弯矩区顶板钢筋的 20
0万次 通过空间有限元的方法计算,耗时费力.欧洲已经采
疲劳损伤,假设重型货车全部行驶于单一车道上. 取参数化分析方法,力图得到合理的跨径和支撑配

表 6 单一车道横向最不利位置处钢筋的疲劳损伤度
置比例,以此来降低疲劳损伤计算代价.

位 置 年份 货车占 20% 货车占 4


0% 参考文献(Re
fer
enc
es)
201
0 0
123 0
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020 2
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8(1):
41-6
1.
系间 1/
2位置处 2
030 5
122 1
02
45

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0 0
008 0
016

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008(1):
41-6
1.(i
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020 0
139 0
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030 1
781 3
561
211
0 9
425 1
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  由表 6可知:假如车辆荷载都按照最不利位置 z
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009(6):4
2-4
5.(i

行驶,车道 1桥面板钢筋疲劳损伤最大,3t以上货 Ch
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车占 4
0%时,不超过 20年疲劳损伤达 4
324.车道 2 [4] Da
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内桥面板钢筋疲劳损伤最小,3t以上货车占 40% Lo
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命也不超过 100年.
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008.
根据对九堡大桥受力分析,为降低钢筋疲劳损 [7] 张彦玲.钢 混凝土组合梁负弯矩区受力性能及开裂
伤,应将车道 2或 3设置为慢车道,或轮流用作慢车 控制的试验及理论研究[D].北京:北京交通大学土
道;车道 1设置为小客车行车道.另外,在总车流量 2
木工程学院,00
9.
不变前提下,合理控制重车比例,提高受疲劳影响较 [8] 崔 冰,吴 冲,丁文俊,等.车辆轮迹线位置对钢桥
严重的车道的局部配筋率也较为可行. 面板疲劳应力幅的影响[J
].建筑科学与工程学报,

010,
27(3):
19-2
3.
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1)采用安全寿命法,计算得到了连续宽箱组合

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7(3):
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结果表明:
梁桥的疲劳损伤度. 如仅按静力标准设计,
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连续组合梁桥面板在 1
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2)重型车辆数量和分布位置对桥面板疲劳受 En
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s.2
011:
255-2
60.
力的影响很大,减少重车数量,合理设置慢车道,尽
量避免受力不利的位置承受较重的车辆荷载,并减 (责任编辑 赵 鸥)