２０１３年 １月 第３４卷　第 １期

Ｊａ
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４　Ｎｏ
．１

ｄｏ
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０．３９６
９／ｊ
．ｉｓ
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１６７１－７７７
５．２０１
３．０
１．０
１８

连续宽箱组合梁桥混凝土桥面板的疲劳损伤度
高　璞１，吴　冲１，苏庆田１，孙一鸣２，刘海燕１
（１．同济大学 土木工程学院，上海 ２０
００９
２；２．上海市政工程设计研究总院，上海 ２０
００９
２）

摘要：以杭州九堡大桥北引桥工程为背景，在已知疲劳设计车辆荷载模型的基础上，利用有限元法
计算了车辆荷载下组合梁桥桥面板局部钢筋的应力历程．根据预测交通量，采用雨流法，换算得到
了桥面板钢筋的应力谱，并用累计损伤准则得到了钢筋的疲劳损伤．对各车道在车轮局部荷载作用
下钢筋的等效应力幅进行了对比，找到了最不利的车道受力位置，并对重车比例对混凝土桥面板的
疲劳损伤的影响进行了比较．分析结果表明：如果仅按照静力标准设计，连续宽箱组合梁桥桥面板
在１
００年设计使用期内出现疲劳破坏的可能性很大，设计时应充分考虑疲劳的影响，慢车道位置的
合理布置以及减少重车的比例对桥面板的疲劳性能有显著的提高．
关键词：组合梁桥；应力历程；交通量；雨流法；等效应力幅；累计损伤准则；疲劳损伤
中图分类号：Ｕ４
４８２７　　文献标志码：Ａ　　文章编号：１６７
１－７７
７５（２０１３）０１－００９
１－０
５

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　　连续宽箱组合箱梁桥具有结构形式合理，经济 承受车轮荷载的作用，车轮荷载的作用效应远远大
性好及施工方便等特点，近年来在我国逐渐得到应 于桥面板恒载效应，车辆荷载作用下混凝土桥面板
［１］ ［２］ ［３］
用 ，其中上海长江桥 和九堡大桥南北引桥 采 的疲劳问题往往控制设计 ［４］．在国内外已有的桥面
用了该种桥型．由于组合梁桥的混凝土桥面板直接 板疲劳破坏实例中，钢筋的受弯疲劳较为常见．采用

收稿日期：２０１２－０３－０ ９
基金项目：国家自然科学基金资助项目（５０７０ ８
０７５）；国家科技支撑计划项目（２ ００９ＢＡＧ１５Ｂ０２）
作者简介：高　璞（１ ９７９—），男，河南许昌人，博士研究生，讲师（ｋｅｎ＿１
９８０＠１ ６３．ｃｏｍ），主要从事钢与组合结构桥梁方向的研究．
苏庆田（１ ９７４—），男，山东烟台人，副教授（通信作者，ｓｑｔ
＠ｔ ｏｎ
ｇｊｉ
．ｅｄｕ．ｃ
ｎ），主要从事钢与组合结构桥梁方向的研究．
 　
９２ 第 ３４卷

Ｍｉ
ｎｅｒ准则 ［５］计算桥面板的累计疲劳损伤被证明是 ３
０ｃｍ，人行道范围厚度由 ３０ｃ
ｍ变化到 ２５ｃ
ｍ，预制
有效的方法，与简化计算方法相比，该方法能够准确 桥面板横向分为 ３块，以 ２道腹板上翼缘为分割点，
地计算疲劳的损伤，并确定最不利疲劳位置．目前该 纵向以 ４
２５ｍ间距的钢横隔系为分割点．
方法已在欧洲开始使用，但该方法需要准确的疲劳 九堡大桥引桥的最大跨径达 ８
５ｍ，桥面板宽度
荷载数据和大量的计算为支撑，且需要进行很多参 达３
１３ｍ，
横梁的间距为 ４
２５ｍ，
局部车辆荷载引起
数分析才能得到最不利的疲劳受力位置，整体和局 的桥面板钢筋应力受空间作用的影响较大，因此在计
部车轮效应的叠加也十分困难，因此目前还未能广 算中采用了北引桥全桥的空间板壳 ＋实体模型．
泛应用．根据 Ｍｉ
ｎｅｒ损伤准则，超重多轴车辆引起的
损伤是主要的疲劳损伤．欧洲规范《４ 钢混组合结 ２　计算对象及方法
［６］
构设计指导》 中说明，在采用相同配筋方式的情
２．
１　有限元模型
况下，位于横向不同位置的桥面板对于车辆荷载的
采用大型通用有限元软件 Ａｎ
ｓｙｓ
，建立了沿桥梁
承受能力也有明显不同．
全长的空间有限元模型．
采用空间模型的好处是可以
本研究以杭州九堡大桥为例，以荷载统计为基
将整体和局部效应叠加，
但缺点是计算代价较大．
础，根据国内多座桥梁车流量统计得到的疲劳荷载，
为了减少计算代价，以纵桥向轴线为对称轴建
采用空间有限元分析方法，结合累计损伤准则，分析
立一半的模型，在 １／
２断面处采用对称的边界条件．
车辆荷载中重车比例和车道对桥面板钢筋疲劳损伤
混凝土桥面板采用体单元模拟，槽形钢梁所有板件
的影响，提出合理的重车比例和车道布置的建议．
采用壳单元模拟，箱梁内部和外部的横向撑杆用梁
单元模拟．截取墩顶附近有限元模型如图 ２所示．
１　工程概述

九堡大桥北引桥孔跨布置为 ２
６ｍ＋７
７ｍ＋２×
８
５ｍ＋５
５ｍ．
采用等高度单箱单室钢 －混凝土组合结
构多跨连续梁，
主梁结构断面由混凝土桥面板及整体
成梯形的钢梁组成，跨中截面如图 １所示．

图 ２　有限元模型（部分）

２．
２　研究对象
组合梁桥面板可能存在疲劳破坏的位置很多，负
弯矩区桥面板一般处于带裂缝工作的状态［７］，裂缝开
裂宽度较大的时候钢筋的疲劳寿命可能会降低较多，
因此本研究对恒载下处于负弯矩区最不利受力状态
的 ＰＮ３墩顶的桥面板的疲劳受力进行分析．
ＰＮ３墩顶
处的桥面板沿纵桥向连续支撑在 ４
２５ｍ为间距的横
按照单宽板理论，墩顶中心线上方的横梁和两
梁上．
横梁之间 １／
２位置处的混凝土桥面板处于纵向受力
最不利的位置．该区段内钢筋为上下两层，钢筋直径
图 １　主梁总体布置和标准横断面图
为 Φ２
２，钢筋间距在 １
５０ｍｍ左右，沿横桥向稍有不
钢梁采用 Ｑ３４
５ｑＤ钢材，中心槽形梁顶宽 １３ｍ， 同．
以该区段内的受拉钢筋为对象进行研究．
底宽 １１ｍ，以纵向 ４
２５ｍ的标准间距设置横隔系； ２．
３　桥面板横向最不利位置确定
横隔系由腹板内侧竖向和底板横向的 Ｔ形加劲肋、 钢筋混凝土桥面板的疲劳主要是由于车轮的效
上缘横向 Ｔ形系杆以及箱内外钢管撑杆组成．桥面 应引起的．当车轮作用在桥面板横向不同位置时，桥
板采 用 Ｃ５０混 凝 土 预 制 板，行 车 道 范 围 厚 度 为 面板的应力状态也不同，但总是在车轮正下方的混
第 １期 　高　璞等：连续宽箱组合梁桥混凝土桥面板的疲劳损伤度
　
９３

凝土应力最大．为了确定桥面板最大的受力位置，将 联轴的影响可以较好地反映我国交通荷载状况，与
１００ｋＮ的集中力沿着横向以 ０
５ｍ的间距依次加 国外设计规范有较好的可比性，因此本研究采用该
载，得到不同车轮横向位置混凝土桥面板上下缘的 疲劳车模型．
应力最大值，如图 ３所示． 表 １　本研究疲劳车与国外规范中的疲劳车模型比较
英国 欧洲 美国
参数 本研究
ＢＳ
５４０
０ ＥＵＲＯＣＯＤＥ３ ＡＡＳＨＴＯ
每辆车轴数 ／
个 ４ ４ ４ ３
５
０ ８
０ １
２０ ３５
１
００ ８
０ １
２０ １４５
轴重 ／
ｋＮ
９
０ ８
０ １
２０ １４５
９
０ ８
０ １
２０
３
５ １
８ １
２ ４３
轴距 ／
ｍ ７
０ ６
０ ６
０ ９０
１
３ １
８ １
２
图 ３　不同车轮横向位置桥面板上下缘顺桥向应力
２．
５　加载方式
按照上述加载方式，确定中支点位置混凝土桥
疲劳车横桥向加载位置如图 ５所示，车轮着地
面板横向最不利位置．由图 ３可知：车轮荷载作用
尺寸统一取宽 ０
６ｍ，长 ０２ｍ．在横向均按照最不
下，混凝土桥面板上表面为压应力，下表面为拉应
利位置布载．疲劳荷载沿纵桥向加载位置选取 ＰＮ３
力．当车轮位于距离道路中心线 １
０，
９０，
１５
０ｍ处
号墩顶南北侧共 １
０个标准梁段内共 ４２ｍ的范围，
时，混凝土桥面板上下表面应力达到最大，距离桥梁 基本能够保证计算的精度．按照纵桥向车轮的作用
中心线 １
０，９０，
１５
０ｍ位置的桥面板为最不利位 位置分 ５
０步加载，得到每一步的车轮荷载作用下的
置．因 此，本 节 对 特 征 断 面 距 离 桥 梁 中 心 线 １
０， 混凝土应力，按照单宽板换算为钢筋应力，经雨流法
９０，
１５０ｍ位置进行钢筋疲劳验算． 得到钢筋应力谱．九堡桥为双向 ６车道，离桥梁中心
２．
４　疲劳荷载 线 １
０，９０，
１５０ｍ位置分别位于 ３个车道上．车辆
根据对江阴长江大桥、南京三桥、虎门大桥和南 荷载按照横向最不利位置加载，具体加载位置如图
京二桥 ４座桥梁交通情况的调查和统计分析得到的 ５所示．由于混凝土桥面板与正交异性桥面板的结
疲劳设计荷载 ［８］，如图 ４所示，ｘ为顺桥方向．其中， 构形式不同，横桥向的折减率较小，本研究中假设横
交通量调查样本车辆共 ２０
２７９３６９
０辆，车重调查样 向的折减系数为 １．提取横隔系和两横隔系之间 １／
２
本车辆共计 ９７７
０７５７辆，轴重调查样本车辆轴数共 处跨中底板的钢筋应力，采用雨流法得到应力谱．
计 ３０４３
１６８２个车轴，车辆的轴距 调 查 样 本 共 计
１１０
５７９０３个车轴间距．

图 ５　车辆荷载加载位置及车道位置

图 ６为离桥梁中心线不同距离横隔系支撑处下
层桥面板钢筋应力历程．图 ７离桥梁中心线不同距
离横隔系之间 １／
２处下层桥面板钢筋应力历程．
图 ４　简化疲劳车模型
从应力历程的对比可以看到，两横梁之间 １／
２
该疲劳车模型与国外桥梁设计规范的比较如表 处下层钢筋的应力峰值和应力幅均远远高于支撑处
１所示．轴重介于英国 ＢＳ
５４００和欧洲规范单车疲劳 钢筋，选取两横梁之间 １／
２处桥面板下层钢筋为研
荷载模型之间，轴距与欧洲规范较为接近，考虑了双 究对象．通过雨流法计数，得到一辆疲劳车经过时的
 　
９４ 第 ３４卷

应力幅值如表 ２所示． 　　钢筋拉应力采用 ＧＢ５

００１０—２０
１０《混凝土结构
设计规范》规定的钢筋混凝土构件正截面疲劳验算
方法进行计算，公式如下：
ｆ
ｆＭｍａ
ｘ（ｈ０ －ｘ
０）
σｓ，ｍａｘ ＝αＥ ｆ ， （１）
Ｉ０

式中：Ｍｍｆａｘ是疲劳荷载上限弯矩；ｘ
０ 是换算截面受压
ｆ
区高度；Ｉ
０ 为换算截面惯性矩；ｈ０ 为截面有效高度；
ｆ
αＥ 为钢筋弹性模量与混凝土疲劳变形模量的比值．
根据 Ｍｉ
ｎｅｒ损伤准则，等效应力幅公式为
图 ６　横隔系支撑处受拉钢筋应力历程
∑ ｎｉ（Δσｉ）ｍ ＝（Δσ０）ｍ∑ ｎｉ． （２）
采用欧洲钢结构学会 ＥＣＣＳ的钢结构疲劳设计
规范，对钢筋疲劳损伤进行计算，其疲劳公式如下：
６
ｌ
ｇＮ＝１２
３０１０－３ｌ
ｇΔσ，Ｎ＜５×１０；
{ ｌ
ｇＮ＝１６
０６５１－５ｌ
ｇΔσ， ０６≤Ｎ≤１０８．
５×１
（３）

当 Ｎ＝２×１０６ 时，Δσ＝１０
０ＭＰａ
；常幅疲劳极限
Ｎ＝５×１０６，Δσ＝７ ；疲劳截止极限 Ｎ＝１０８，
４ＭＰａ
Δσ＝４
０ＭＰａ
．表 ４为九堡大桥各特征年交通量车辆
构成比例预测结果．
图 ７　横隔系之间 １／
２处受拉钢筋应力历程
表 ４　九堡大桥各特征年车辆构成比例预测结果 ％

表 ２　疲劳车在各车道钢筋上产生的应力幅值 年份 小客 中客 大客 小货 中货 大货 合计

应力幅 ／
ＭＰａ ２０
１０ ７
７０１ ４
６７ ７
６０ ６
３０ ３
５２ ０
９０ １００
频度 ／
次 ２０
１５ ７６
７２ ４
８７ ７
６９ ６
０９ ３
６５ ０
９８ １００
车道 １ 车道 ２ 车道 ３
１ ４９．
００ １８１２ ３３
４３ ２０
２０ ７６
４０ ５
０５ ７
８０ ５
８３ ３
８２ １
１０ １００

１ ３８
５３ １６９６ ２８．
００ ２０
２５ ７６
０５ ５
２０ ８
００ ５
５５ ３
９７ １
２３ １００

１ ６
４０ ６
３６ １１
０８ ２０
３０ ７
５５１ ５
３０ ８
２０ ５
３７ ４
２２ １
４０ １００

１ ４
１５ ５
６８ ６
１０
　　表 ５为不同比例 ３ｔ以上重型货车横向最不利
位置处钢筋的疲劳损伤．按照局部作用计算的桥面
３　损伤度比较 板负弯矩区顶板钢筋的 ２００万次疲劳损伤，假设在
各车道上最多通行 ４０％的货车．
［９］
根据九堡大桥的交通量预测 （见表 ３），计算 表 ５　６车道横向最不利位置处钢筋的疲劳损伤度
局部作用下钢筋的等效应力幅，其中全日交通量通 位　置 年份 货车占 ２０％ 货车占 ４０％
过增长系数法预测得到．在计算时，假设 ３ｔ以下的 ２
０１０ ０
０４９ ０
０９８
车道 １左轮下横隔 ２
０２０ ０
８６５ １
７３０
车辆对桥面板钢筋疲劳不产生影响，只虑 ３ｔ以上
系间 １／
２位置处 ２
０３０ ２
０４９ ４
０９８
重型车辆引起的疲劳损伤．车轮在车道上轨迹线的 ２
１１０ １
０８４
５ ２１
６９０
横向分布对钢筋疲劳应力幅的影响很小，基于安全 ２
０１０ ０
００３ ０
００６
考虑，不考虑车辆轮迹线横向分布的影响． 车道 ２右轮下横隔 ２
０２０ ０
０５６ ０
１１１
系间 １／
２位置处 ２
０３０ ０
１３２ ０
２６４
表 ３　九堡大桥各特征年交通量预测 辆 ２
１１０ ０
６９８ １
３９５
预测年份 全日交通量 高峰小时交通量（双向） ２
０１０ ０
０１７ ０
０３４
车道 ３右轮下横隔 ２
０２０ ０
３０１ ０
６０１
２
０１０ ３８３３７ ３０６７
系间 １／
２位置处 ２
０３０ ０
７１２ １
４２５
２０１
５ ６１７３７ ４９３９
２
１１０ ３
７７０ ７
５４０
２０
２０ ８４１８９ ６７
７４
２
０２５ ９２５６４ ７４０５ 　　由表 ５可知：车道 １桥面板钢筋疲劳损伤最大，
２
０３０ ９８２５７ ７８６１ ３ｔ以上货车的比例在 ４０％时，不超过 ２０年疲劳损
第 １期 　高　璞等：连续宽箱组合梁桥混凝土桥面板的疲劳损伤度
　
９５

伤即达 １
７３．车道 ２内桥面板钢筋疲劳损伤最小，
３ｔ以上货车的比例在 ４０％时，使用 ３０年时疲劳损
伤也只有 ０２６４．如果 ３ｔ以上货车的比例降至 ２０％
左右，则 ２０年时桥面的疲劳损伤只有 ０
８６５，高于
桥面板更换周期．车道 ２在 １００年内按照预测交通
量计算得到的疲劳损伤也不超过 １．表 ６为按照局
部作用计算的桥面板负弯矩区顶板钢筋的 ２０
０万次
疲劳损伤，假设重型货车全部行驶于单一车道上．
少最不利受力位置桥面板的局部钢筋间距是较为经
济可行的办法．
３）宽幅连续组合梁受力性能较为复杂，沿纵桥
向桥面板最不利受力位置不一定在墩顶，也可能是
在其余位置；每座桥梁的桥面板最不利受力位置和
车流量均不相同，目前在设计中只能对每座桥梁都
通过空间有限元的方法计算，耗时费力．欧洲已经采
取参数化分析方法，力图得到合理的跨径和支撑配

表 ６　单一车道横向最不利位置处钢筋的疲劳损伤度
置比例，以此来降低疲劳损伤计算代价．

位　置 年份 货车占 ２０％ 货车占 ４

０％ 参考文献（Ｒｅ
ｆｅｒ
ｅｎｃ
ｅｓ）
２０１
０ ０
１２３ ０
２４５
［１］　邵长宇．大跨连续组合箱梁桥的概念设计［Ｊ
］．桥梁
车道 １左轮下横隔 ２
０２０ ２
１６２ ４
３２４
建设，
２００
８（１）：
４１－６
１．
系间 １／
２位置处 ２
０３０ ５
１２２ １
０２
４５
Ｓ
ｈａｏＣｈ
ａｎｇ
ｙｕ．Ｃｏ
ｎｃｅ
ｐｔｕ
ａｌｄ
ｅｓｉ
ｇｎｏ
ｆｌｏ
ｎｇｓ
ｐａｎｃ
ｏｎｔ
ｉ
２１１
０ ２７
１１２ ５
４２
２４
ｎ
ｕｏｕ
ｓｃｏ
ｍｐｏ
ｓｉｔ
ｅｂｏ
ｘｇｉ
ｒｄｅ
ｒｂｒ
ｉｄｇ
ｅ［Ｊ
］．Ｂｒ
ｉｄｇ
ｅＣｏ
ｎｓｔ
ｒｕｃ

２０１
０ ０
００８ ０
０１６
ｔ
ｉｏ
ｎ，２
００８（１）：
４１－６
１．（ｉ
ｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
车道 ２右轮下横隔 ２
０２０ ０
１３９ ０
２７８
［２］　刘思维，刘玉擎，曾明根，等．大跨度连续组合箱梁桥
系间 １／
２位置处 ２
０３０ ０
３２９ ０
６５９
２１１
０ １
７４４ ３
４８８
施工过程的精细化分析［Ｃ］∥土木工程学会．第十七
届全国桥梁学术会议论文集，
２００
６．
２０１
０ ０
０４３ ０
０８５
［３］　邵长宇．九堡大桥组合结构桥梁的技术构思与特色
车道 ３右轮下横隔 ２
０２０ ０
７５２ １
５０３
系间 １／
２位置处
［Ｊ
］．桥梁建设，
２００
９（６）：
４２－４
５．
２
０３０ １
７８１ ３
５６１
２１１
０ ９
４２５ １
８８
５０
Ｓ
ｈａｏＣｈ
ａｎｇ
ｙｕ．Ｔｅ
ｃｈｎ
ｉｃａ
ｌｃｏ
ｎｓｉ
ｄｅｒ
ａｔｉ
ｏｎａ
ｎｄｆ
ｅａｔ
ｕｒｅ
ｓｏｆ
ｃ
ｏｍｐ
ｏｓｉ
ｔｅｓ
ｔｒ
ｕｃｔ
ｕｒｅｂ
ｒｉｄ
ｇｅｓｏ
ｆＪｉ
ｕｂａ
ｏＢｒ
ｉｄｇ
ｅｉｎＨａ
ｎｇ
　　由表 ６可知：假如车辆荷载都按照最不利位置 ｚ
ｈｏｕ［Ｊ
］．Ｂｒ
ｉｄｇ
ｅＣｏ
ｎｓｔ
ｒｕｃ
ｔｉ
ｏｎ，２
００９（６）：４
２－４
５．（ｉ
ｎ
行驶，车道 １桥面板钢筋疲劳损伤最大，３ｔ以上货 Ｃｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
车占 ４
０％时，不超过 ２０年疲劳损伤达 ４
３２４．车道 ２ ［４］　Ｄａ
ｖｉｄＣｏ
ｌｌ
ｉｎｇ
ｓ．Ｓ
ｔｅｅ
ｌＣｏ
ｎｃｒ
ｅｔ
ｅＣｏ
ｍｐｏ
ｓｉｔ
ｅＢｒ
ｉｄｇ
ｅｓ［Ｍ］．

内桥面板钢筋疲劳损伤最小，３ｔ以上货车占 ４０％ Ｌｏ
ｎｄｏ
ｎ，Ｂｒ
ｉｔ
ｉｓ
ｈ：Ｔｈ
ｏｍａ
ｓＴｅ
ｌｆ
ｏｒｄＳ
ｅｒｖ
ｉｃｅ
ｓＬｔ
ｄ，２
００５．
［５］　宋玉普．混凝土结构的疲劳性能及设计原理［Ｍ］．北
时，
３０年时疲劳损伤达 ０６
５９．假使所有货车都在单
京：机械工业出版社，
２００
６．
一车道上，那么即使钢筋应力较低的车道 ２，使用寿
［６］　Ｄｅ
ｓｉｇ
ｎｅｒ
ｓＧｕ
ｉｄｅｔ
ｏＥＮ １
９９４
２［Ｓ］．Ｌｏ
ｎｄｏ
ｎ，Ｂｒ
ｉｔ
ｉｓ
ｈ：
命也不超过 １００年．
Ｔｈ
ｏｍａ
ｓＴｅ
ｌｆ
ｏｒｄＳ
ｅｒｖ
ｉｃｅ
ｓＬｔ
ｄ，２
００８．
根据对九堡大桥受力分析，为降低钢筋疲劳损 ［７］　张彦玲．钢 混凝土组合梁负弯矩区受力性能及开裂
伤，应将车道 ２或 ３设置为慢车道，或轮流用作慢车 控制的试验及理论研究［Ｄ］．北京：北京交通大学土
道；车道 １设置为小客车行车道．另外，在总车流量 ２
木工程学院，００
９．
不变前提下，合理控制重车比例，提高受疲劳影响较 ［８］　崔　冰，吴　冲，丁文俊，等．车辆轮迹线位置对钢桥
严重的车道的局部配筋率也较为可行． 面板疲劳应力幅的影响［Ｊ
］．建筑科学与工程学报，
２
０１０，
２７（３）：
１９－２
３．
Ｃｕ
ｉＢｉ
ｎｇ，ＷｕＣｈ
ｏｎｇ
，Ｄｉ
ｎｇＷｅ
ｎｊｕ
ｎ，ｅ
ｔａｌ
．Ｉｎ
ｆｌｕ
ｅｎｃ
ｅｏｆ
４　结　论
ａ
ｃｔｉ
ｎｇｐ
ｏｓｉ
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ｏｎｏ
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ｈｉｃ
ｌｅｗｈ
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ｓｏｎｆ
ａｔ
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ｆ
ｓ
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ｌｄｅ
ｃｋ［Ｊ
］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
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ｃｈｉ
ｔｅ
ｃｔｕ
ｒｅａ
ｎｄＣｉ
ｖｉ
ｌＥｎ
ｇｉ
１）采用安全寿命法，计算得到了连续宽箱组合
ｎ
ｅｅｒ
ｉｎｇ，
２０１
０，２
７（３）：
１９－２
３．（ｉ
ｎＣｈ
ｉｎｅ
ｓｅ）
结果表明：
梁桥的疲劳损伤度． 如仅按静力标准设计，
［９］　Ｇａ
ｏＰｕ
，ＳｕＱｉ
ｎｇｔ
ｉａ
ｎ，ＷｕＣｈ
ｏｎｇ
，ｅｔａ
ｌ．Ｆａ
ｔｉ
ｇｕｅｐ
ｅｒｆ
ｏｒ
ｍａｎ
ｃｅ
连续组合梁桥面板在 １
００年设计使用期内出现疲劳 ｏ
ｆｄｅ
ｃｋｓ
ｌａｂｕ
ｎｄｅ
ｒｈｏ
ｇｇｉ
ｎｇｍｏ
ｍｅｎ
ｔｉｎｃ
ｏｎｔ
ｉｎｕ
ｏｕｓｃ
ｏｍｐ
ｏ
破坏的可能性很大，
设计时应充分考虑疲劳的影响． ｓ
ｉｔ
ｅｇｉ
ｒｄｅ
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ｅ［Ｃ］∥Ｉ
ｎｔｅ
ｒｎａ
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ｌＣｏ
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ｒｅｎ
ｃｅｏ
ｎＣｉ
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ｌ
２）重型车辆数量和分布位置对桥面板疲劳受 Ｅｎ
ｇｉｎ
ｅｅｒ
ｉｎｇａ
ｎｄＢｕ
ｉｌｄ
ｉｎｇＭａ
ｔｅｒ
ｉａｌ
ｓ．２
０１１：
２５５－２
６０．
力的影响很大，减少重车数量，合理设置慢车道，尽
量避免受力不利的位置承受较重的车辆荷载，并减 （责任编辑　赵　鸥）