Manual Alumno Motor Diésel Eletro-Motive Serie 567,645 y 710 (STME003SP) PDF

M o t o r D i é s e l d e E l e c t r o - M o t i v e
S e r i e 5 6 7 , 6 4 5 , y 7 1 0
M A N U A L D E L A L U M N O
Centro de Capacitación de Clientes de

Electro-Motive
LaGrange, Illinois
Tercera Edición - Mayo de 2009
STME003
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Tercera Edición, mayo de 2009
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Í N D I C E
CAPÍTULO 1
Publicaciones técnicas e historia de EMD
HISTORIA...................................................................................................................... 1.1
DESARROLLO DE MOTORES..................................................................................... 1.5.
DESARROLLO DE LOCOMOTORAS........................................................................... 1.7
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE ELECTRO-MOTIVE............................................. 1.12
Manual de Servicio de la Locomotora (LSM por la sigla en inglés)........................ 1.12
Sección 0. Información general.............................................................................. 1.13
Sección de muestra "2" - Sistema de combustible................................................. 1.13
Manual de Mantenimiento del Motor...................................................................... 1.14
Sección "0" - Índice de Contenidos........................................................................ 1.14
Revisión.................................................................................................................. 1.15
Instrucciones de Mantenimiento (MI)..................................................................... 1.16
M.I. de ejemplo 1520.............................................................................................. 1.16
Revisión.................................................................................................................. 1.17
Apuntes de Servicio................................................................................................ 1.17
Revisión.................................................................................................................. 1.17
CAPÍTULO 2
Teoría sobre motores diésel
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 2.1
CICLOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR...................................................................... 2.1
Motor de cuatro tiempos - Construcción................................................................. 2.2
Motor de cuatro tiempos - Carrera de admisión..................................................... 2.2
Motor de cuatro tiempos - Carrera de compresión................................................. 2.3
Motor de cuatro tiempos - Carrera de potencia...................................................... 2.3
Motor de cuatro tiempos - Carrera de escape........................................................ 2.4
Índice.��
ii S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
Motor de cuatro tiempos - Conclusión.................................................................... 2.4

Motor de dos tiempos - Construcción..................................................................... 2.5
Motor de dos tiempos - Recuperación (Inicio)........................................................ 2.5
Motor de dos tiempos - Recuperación (Finalización).............................................. 2.6
Motor de dos tiempos - Compresión....................................................................... 2.6
Motor de dos tiempos - Inyección........................................................................... 2.7
Motor de dos tiempos - Expansión......................................................................... 2.7
Motor de dos tiempos - Escape.............................................................................. 2.8
Motor de dos tiempos - Conclusión........................................................................ 2.8
Revisión.................................................................................................................. 2.9
DISPOSICIÓN GENERAL............................................................................................. 2.9
Revisión................................................................................................................ 2.12
DIVISIONES DE PRESIÓN INTERNAS...................................................................... 2.13
Presión positiva..................................................................................................... 2.13
Presión negativa................................................................................................... 2.13
NÚMEROS DE SERIE................................................................................................ 2.14
Revisión................................................................................................................ 2.16
CAPÍTULO 3
Componentes y construcción del motor
DISEÑO FÍSICO............................................................................................................ 3.1

Componentes.......................................................................................................... 3.5
CIGÜEÑAL.................................................................................................................... 3.5
Comparación de 567 - 645..................................................................................... 3.9
Comparación de 645E - 645F............................................................................... 3.10
Comparación de 645 F - 710................................................................................ 3.11
CIGÜEÑAL DE COJINETES PRINCIPALES.............................................................. 3.12
Cigüeñal................................................................................................................ 3.13
AMORTIGUADORES DE TORSIÓN........................................................................... 3.15
CONTENEDORES DE ACEITE.................................................................................. 3.18
Tipos de contenedores de aceite.......................................................................... 3.18
PAQUETES DE POTENCIA (CONJUNTOS).............................................................. 3.19
Camisa del Cilindro............................................................................................... 3.20
Pistón y anillos...................................................................................................... 3.23
Soporte del pistón................................................................................................. 2.24
Bielas.................................................................................................................... 3.27
Tapas del cilindro.................................................................................................. 3.28
Conjunto de balancines........................................................................................ 3.30
Sistema de sujeción con cabria............................................................................ 3.31
Procedimiento de cambio de pernos de cabria..................................................... 3.33
Procedimiento de cambio del conjunto de potencia............................................. 3.33
Anillo de asiento de la tapa................................................................................... 3.34
Cigüeñales............................................................................................................ 3.35
Duracam............................................................................................................... 3.36
Tren de engranajes trasero................................................................................... 3.37
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 Índice.��
iii
Soporte del eje corto de ralentí............................................................................. 3.38

Transmisión auxiliar.............................................................................................. 3.38
Engranaje de accionamiento de embrague/resorte.............................................. 3.39
Accionamiento accesorio...................................................................................... 3.40
COMPARACIÓN DE MOTORES 645 - 710................................................................ 3.41
Pistón 710............................................................................................................. 3.41
Camisa del Cilindro............................................................................................... 3.41
Tapa del cilindro.................................................................................................... 3.42
Cojinete principal y cigüeñal................................................................................. 3.42
Conjunto de cigüeñal y balancines....................................................................... 3.43
CAPÍTULO 4
Sistema de combustible
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 4.1
SUMINISTRO................................................................................................................ 4.1
SISTEMA DE INYECTOR DE UNIDAD........................................................................ 4.6
Funcionamiento del inyector................................................................................... 4.7
Control de inyección............................................................................................... 4.9
Control de Inyección Electrónico EMDEC.............................................................. 4.9
Flujo de combustible y componentes del sistema................................................ 4.10
Control electrónico del combustible...................................................................... 4.13
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE...................... 4.18
Presión de combustible baja o inexistente............................................................ 4.18
Pérdidas de combustible internas......................................................................... 4.18
Burbujas en la ventana de inspección de retorno de combustible........................ 4.18
Combustible en la ventana de inspección de desvío............................................ 4.19
Corte de combustible intermitente........................................................................ 4.19
Detectar un inyector de disparo defectuoso......................................................... 4.19
Mantenimiento del sistema (EMDEC)................................................................... 4.20
MANTENIMIENTO PROGRAMADO........................................................................... 4.20
Diario o por disparo............................................................................................... 4.20
Inspección a 90 días............................................................................................. 4.20
Inspección a 180 días........................................................................................... 4.21
Inspección a 3 años.............................................................................................. 4.21
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (EMDEC)..... 4.21
Baja presión de combustible................................................................................. 4.21
Inyectores defectuosos (EMDEC)......................................................................... 4.22
Problemas de control de inyección (EMDEC)....................................................... 4.23
PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO DEL MOTOR................................................... 4.24
TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE............................................ 4.25
Índice.��
iv S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
CAPÍTULO 5
Sistema de refrigeración
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 5.1
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN CON FORZADOR.................................................... 5.4
Presurización del sistema de refrigeración............................................................. 5.4
Nivel del agua operativa......................................................................................... 5.5
Refrigerante............................................................................................................ 5.5
Agua........................................................................................................................ 5.5
Anticorrosivo........................................................................................................... 5.5
Anticongelante........................................................................................................ 5.6
BOMBAS DE AGUA...................................................................................................... 5.6
Descripción............................................................................................................. 5.6
Apagado por bajo nivel de agua............................................................................. 5.8
RADIADORES............................................................................................................... 5.8
Inspección y limpieza del radiador.......................................................................... 5.9
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA.............................................................................. 5.10
Inspección a 90 días............................................................................................. 5.10.
Inspección a 6 meses........................................................................................... 5.10
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.................. 5.12
Pérdidas de agua externas................................................................................... 5.12
Pérdidas de agua internas: En funcionamiento.................................................... 5.13
Pérdidas de agua internas, Prueba hidráulica de 25 psi...................................... 5.15
Verificación de bloque, con conjunto de potencia extraído................................... 5.17
Prueba de bloque a 90 psi.................................................................................... 5.17
Temperatura elevada del refrigerante................................................................... 5.19
Presión baja del refrigerante................................................................................. 5.19
CAPÍTULO 6
Sistema del aceite lubricante
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 6.1
SISTEMA LUBRICANTE PRINCIPAL........................................................................... 6.2
Sistema de aceite refrigerante del pistón................................................................ 6.5
Sistema de recuperación de aceite ........................................................................ 6.5
Indicador de aceite.................................................................................................. 6.5
Presión del aceite lubricante................................................................................... 6.5
Presión del aceite refrigerante del pistón................................................................ 6.6
Filtro de recuperación de aceite (grueso)............................................................... 6.6
Bomba de recuperación de aceite.......................................................................... 6.6
Capacidad de la bomba (GPM aprox.)................................................................... 6.7
Filtro de aceite lubricante - Tanques Michiana de cuatro y siete elementos.......... 6.7
Enfriador del aceite lubricante................................................................................ 6.8
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 Índice.v
Carcasa del filtro de aceite lubricante..................................................................... 6.9

Filtros de la bomba de aceite principal y de la bomba
refrigerante del pistón (Fina)................................................................................... 6.9
Bomba de aceite lubricante principal y bomba de refrigeración del pistón........... 6.10
Capacidad de la bomba ....................................................................................... 6.11
Bomba de aceite de refrigeración del pistón......................................................... 6.11
Válvula de Descarga de Presión de Aceite Lubricante......................................... 6.11
Filtro de aceite del turbocargador......................................................................... 6.12
Sistema de aceite de reflujo.................................................................................. 6.12
Interruptor de presión del filtro de reflujo.............................................................. 6.12
Separador de aceite lubricante (motores turbocargados)..................................... 6.13
Separador de aceite lubricante (motores con forzador)........................................ 6.13
Separador de aceite lubricante (turbo, sistema eyector de aire).......................... 6.14
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA.............................................................................. 6.14
Inspección a 90 días............................................................................................. 6.15
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA LUBRICANTE............................... 6.16
Baja presión de aceite - No EMDEC..................................................................... 6.17
Lectura adecuada del indicador de prueba........................................................... 6.18
Baja presión de aceite - EMDEC.......................................................................... 6.19
Falta de suministro de aceite del sistema de recuperación.................................. 6.20
Relleno de la caja del filtro.................................................................................... 6.21
Temperatura elevada del aceite........................................................................... 6.21
Temperatura elevada del aceite -EMDEC............................................................ 6.22
PRELUBRICACIÓN DE LOS MOTORES................................................................... 6.25
CAPÍTULO 7
Sistemas de admisión de aire y escape
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 7.1
TURBOCARGADORES................................................................................................ 7.1
Familiarización con los componentes..................................................................... 7.2
Placa de identificación del turbocargador............................................................... 7.2
Número de Parte..................................................................................................... 7.2
Número de serie..................................................................................................... 7.3
Código de identificación.......................................................................................... 7.3
Conjunto de espigas............................................................................................... 7.4
Área de la junta de la "cuna" de la carcasa principal.............................................. 7.5
Rueda de la turbina................................................................................................. 7.7
Cojinetes del turbocargador.................................................................................. 7.10
Sellos de laberinto del turbocargador................................................................... 7.12
Espiral de entrada del turbo.................................................................................. 7.14
Índice.��
vi S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
Cubierta de turbina y abrazadera de retención..................................................... 7.15

Difusor de escape................................................................................................. 7.16
Conducto de escape............................................................................................. 7.16
Difusor del compresor........................................................................................... 7.18
Engranajes planetarios......................................................................................... 7.19
Engranaje de anillo y carcasa del embrague........................................................ 7.20
Sistema de transmisión de engranajes................................................................. 7.22
Aplicaciones de transmisión a mano derecha...................................................... 7.23
Sistema del aceite lubricante................................................................................ 7.23
Sistema de reflujo................................................................................................. 7.24
Rejilla de drenaje de aceite del sistema planetario............................................... 1.25
Operación del tren de engranajes......................................................................... 7.26
Turbocargadores con embrague externo.............................................................. 7.28
INSPECCIÓN EXTERNA Y DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS OPERATIVOS......... 7.31
Verificaciones que se pueden hacer con el turbo todavía en el motor................. 7.31
INSPECCIONES EXTERNAS ADICIONALES DEL TURBOCARGADOR................. 7.35
1. Inspección de entrada de aire y rotor (quite la funda de entrada
de aire para ver)............................................................................................... 7.36
2. Inspección de salida de escape: (mire por el conducto
de escape del turbo).........................................................................................7.36
3. Inspección de entrada de escape: (Quite rejilla de entrada para ver).............. 7.38
4. Inspección externa de engranajes y rejilla de drenaje de aceite:
(requiere extracción del turbo)......................................................................... 7.38
INFORMACIÓN ADICIONAL DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS.......................... 7.39
Detección de salida de aceite por la chimenea.................................................... 7.39
Pérdidas de escape.............................................................................................. 7.39
Ruido..................................................................................................................... 7.39
Aceleración y emisión de humo............................................................................ 7.40
Falla de sobrecalentamiento/sobrevelocidad........................................................ 7.41
Daño a la turbina por acción de materiales extraños............................................ 7.42
Típico daño causado por materiales extraños...................................................... 7.43
Daño causado por materiales extraños al rotor del compresor............................ 7.43
Falla del embrague............................................................................................... 7.44
Falta de lubricación adecuada.............................................................................. 7.44
Fallas de cojinetes................................................................................................ 7.45
Falla del tren de engranajes planetarios............................................................... 7.46
Fatiga del álabe de la turbina................................................................................ 7.48
Clasificación de fallas........................................................................................... 7.48
Sobrecalentamiento/sobrevelocidad..................................................................... 7.49
Daño a sectores de la turbina por acción de materiales extraños........................ 7.49
Falla del cojinete de empuje................................................................................. 7.50
Falla del cojinete del compresor........................................................................... 7.50
Falla del cojinete de turbina.................................................................................. 7.50
Falla del embrague de rodillos.............................................................................. 7.50
Daño causado por materiales extraños a una sección del compresor................. 7.51
Falla del tren de engranajes planetarios............................................................... 7.51
Falta de lubricación adecuada.............................................................................. 7.51
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 Índice.��
vii
Fractura por fatiga del álabe de la turbina............................................................ 7.51

Pérdida de gas de escape.................................................................................... 7.52
Falla de abrazadera de sujeción de cubierta de turbina....................................... 7.52
Malla de tren de engranajes planetarios inadecuada........................................... 7.52
Pérdida de aceite interna...................................................................................... 7.53
Daño externo a los engranajes............................................................................. 7.53
Consejos de instalación del turbocargador........................................................... 7.53
Forzador Rootes................................................................................................... 7.55
Inspección del forzador......................................................................................... 7.57
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE.......................................................... 7.57
Colector de escape............................................................................................... 7.57
Sistema de escape del motor del forzador........................................................... 7.58
Puerto de inspección de la rejilla.......................................................................... 7.59
Conjunto de rejilla................................................................................................. 7.59
Datos del sistema de escape................................................................................ 7.60
CAPÍTULO 8
Control de velocidad del motor
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 8.1
DETECCIÓN DE VELOCIDAD Y CONTROL DE COMBUSTIBLE............................... 8.3
Control de Velocidad............................................................................................... 8.5
Regulación de carga............................................................................................... 8.7
Dispositivos de protección...................................................................................... 8.8
MANTENIMIENTO DEL REGULADOR....................................................................... 8.10
Enjuague del regulador......................................................................................... 8.10
Ajuste de compensación....................................................................................... 8.10
Calificación del regulador...................................................................................... 8.13
CAPÍTULO 9
Dispositivos de protección
INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 9.1
EPD - DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN DEL MOTOR................................................ 9.1
Protección contra bajo nivel de agua y presión del cigüeñal.................................. 9.1
Detector de Presión del Cigüeñal (EMDEC)........................................................... 9.5
Detector de aceite caliente..................................................................................... 9.7
Apagado por bajo nivel de aceite lubricante........................................................... 9.8
P u b l i c a c i o n e s t é c n i c a s
e h i s t o r i a l d e E M D
C A P Í T U L O 1
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 1.1
HISTORIA El General Motors Locomotive Group tal como lo conocemos hoy en día fue
fundado en 1922, con la creación de la Electro-Motive Engineering Company
(EMC) en Cleveland, Ohio. EMC producía coches ferroviarios a gasolina-eléctricos
adecuados para servicios de carga liviana y de pasajeros como alternativa a los
motores a vapor. Estos vagones ferroviarios de 35 toneladas demostraron ser bastante
exitosos y, como resultado, entre 1926 y 1932 se construyeron 500.
Electro-Motive
La necesidad de mayor potencia generó el uso de los motores a gasolina “Winton”,
fue fundada de entre 175 y 400 caballos de fuerza. Se construyó una cantidad limitada de
en Cleveland, unidades con dos de los motores de 400 caballos de fuerza. Los diseñadores de EMC
Ohio, en 1922.
enfrentaron dos problemas fundamentales: las restricciones de espacio debido al
gran tamaño del motor y el elevado costo de la gasolina en comparación con otros
combustibles. EMC intentó desarrollar su propio motor destilado, pero sin éxito.
En 1930, General Motors adquirió tanto la Electro-Motive Engineering Company

como la Winton Engine Company. Con la asistencia de General Motors Research,
Winton pronto produjo su primer motor diésel, el “Tipo 201”.
1.2 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
Figura 1.1 The El

Figure 1.1 motorType
Winton Tipo201
201 de Winton
Engine.
The eight cylinder 201 engine was built with 8" bores and a 10" stroke which developed
75 motor
El to 80 horsepower percilindros
201 de ocho cylinder at
fue750 revolutionscon
construido perdiámetros
minute (rpm).
de 8"The
con201
unpioneered
many innovative concepts that have been passed on to the engines of today. Among
desplazamiento de 10" que desarrollaba 75 a 80 caballos de fuerza por cilindro
them, the Winton 201 was designed with:
a 750 revoluciones por minuto (rpm).
El 201 introdujo• muchos conceptos
lightweight designinnovadores que se han transmitido a los
motores modernos. Entre ellos,
• welded steel se diseñó el Winton 201 con;
frame
• individual removable power assemblies, and
• diseño• liviano
unit injectors.
• marco de acero soldado
In 1933 •
a 600 horsepower
unidades version ofindividuales
de potencia the 201 wasextraíbles,
used to power the Burlington Railroads
Pioneer Zephyr to a newdespeed
e inyectores record between Chicago and Denver. The Zephyr
unidades
completed the trip in thirteen hours and five minutes averaging 77.6 mph (125 km/h).
Following this achievement there was considerable interest expressed by the railways
En 1933
in the se usó unaofversión
development del 201
true diesel de 600 caballos de fuerza para alimentar
locomotives.
el Pioneer Zephyr de Burlington Railroads y que alcanzara un nuevo récord de
velocidad entre Chicago y Denver.
El Zephyr completó el viaje en trece horas y cinco minutos, con un promedio de
77,6 mph (125 km/h). Luego de este logro, las empresas ferroviarias expresaron
considerable interés en el desarrollo de locomotoras diésel propiamente dichas.
Figure 1.2 The 1933 Burlington Zephyr.
1-2 ITS Locomotive Training Series - Student Text

Pioneer Zephyr to a new speed record between Chicago and Denver. The Zephyr
completed the trip in thirteen hours and five minutes averaging 77.6 mph (125 km/h).
Following this achievement there was considerable interest expressed by the railways
in the development of true diesel locomotives.
Figure 1.2
Figura 1.2 TheEl
1933 Burlington
Zephyr Zephyr. de 1933
de Burlington,
El interés fue tal que en 1935 General Motors emprendió la construcción de la primera
planta de locomotoras diésel-eléctricas de Norteamérica, en LaGrange, Illinois. El
trabajo de diseño en el motor diésel continuó y una nueva serie de motor, el 567, estuvo
lista para la instalación en 1936. Se instaló un motor 567 en la primera locomotora
producida en la planta de LaGrange. Esta locomotora de maniobras de 600 caballos
de fuerza funcionó en el servicio habitual de la Santa-Fe-Railroad hasta 1975.
El “567” indicaba el número de pulgadas cúbicas por cilindro y este motor se diseñó
principalmente para uso ferroviario. El diseño en "V" de 45o permitía la instalación en
cuerpos de vagones angostos y el motor de dos ciclos aportaba simplicidad y facilidad de
mantenimiento, lo que las compañías ferroviarias reconocieron como una ventaja. Otra
ventaja significativa del diseño 567 fue la capacidad de fabricar el motor en modelos de
6, 8,12 y 16 cilindros para adaptarlo a diferentes exigencias de caballos de fuerza.
carbodies and the two cycle engine provided a simplicity and ease of maintenance
which was recognized as an advantage by the railways. Another significant advantage
of the 567 design was the ability to manufacture the engine in 6, 8, 12 and 16 cylinder
models to suit different horsepower demands.
Figure 1.3 Typical General Motors “Switcher” Locomotive.

Figura 1.3 Típica locomotora de maniobras
By 1938, EMC had assumed responsibility for the manufacture of all locomotive
components, and in 1940 officially became the Electro-Motive Division of
General Motors.
Para 1938, EMC había asumido la responsabilidad de fabricar todos los componentes
deInlas locomotoras
1949 y en 1940
General Motors se convirtió
of Canada, Dieseloficialmente en la división
Division, established Electro-Motive
a plant in London,
Ontario Canada to assemble
Division de General Motors. locomotives for the Canadian Market. The General
Motors Locomotive Group was formed in 1988 in order to pool the resources of the
London and LaGrange plants.
En 1949 General Motors de Canadá, Diesel Division, estableció una planta en
London, Ontario, Canadá, para ensamblar locomotoras para el mercado canadiense.
El General Motors Locomotive Group se creó en 1988 a fin de agrupar los recursos
de las plantas de London y LaGrange.
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-3
Engine Development
DESARROLLO El diseño del motor diésel ha seguido evolucionando a lo largo de los años desde el
DEL MOTOR The Winton,
motor design ofythe
ha diesel
visto laengine has continued
incorporación to evolve
de muchas over the
mejoras. years de
Muchos since
los the Winton
cambios
and has seen the incorporation of many improvements. Many of the changes were in
fueron en respuesta a las exigencias de potencia cada vez mayores de los clientes. Para
response to the customers ever increasing horsepower demands. By 1959 the horsepower
1959, la basic
of the potencia del motor
16 cylinder 567básico 567had
engine de been
16 cilindros
increasedhabía aumentado
to 1800 Hp. a 1800 Hp.
Figure 1.4 The 567 Series “Roots Blown” Engine.

Figura 1.4 El motor con forzador Rootes de la serie 567
Continuing research led to the introduction of the first turbocharged engine in 1959.
The 16 cylinder 567D2 engine produced 2000 Hp. The 567 engine design reached its
Lalimit
investigación continua
in 1964 with llevó a la introducción
the introduction del 567D3A.
of the 2500 Hp primer motor turbocargado en
1959. el motor 567D2 de 16 cilindros tenía una potencia de 2000 Hp. El diseño del
Building on the success of the 567 engine, GM designers produced the first 645 series
motor 567 alcanzó su límite en 1964, con la introducción del 567D3A, de 2500 Hp.
engine in 1966 by increasing the bore of the 567. Design work continued on the 645
model, still driven by higher horsepower requirements, but also by customer demands
Enfor
base al éxito fuel
improved del motor 567,The
economy. los diseñadores
latest versiondeofGM fabricaron
the 645 engineelwas
primer motor
the fuel de
efficient,
3600645
la serie Hp, en
16 1966,
cylinder 645F3B engine.
aumentando el diámetro del 567. Continuó el trabajo de diseño
en el modelo 645, fomentado por la necesidad de mayores requisitos de potencia, pero
también por la mayor exigencia de los clientes en cuanto a ahorro de combustible. La
última versión del motor 645 fue el motor 645F3B, de 16 cilindros y 3600 Hp, con
uso eficiente de combustible.
Figure 1.5 The Turbocharged 645 Engine.

Building on the success of the 567 engine, GM designers produced the first 645 series
engine in 1966 by increasing the bore of the 567. Design work continued on the 645
model, still driven by higher horsepower requirements, but also by customer demands
for improved fuel economy. The latest version of the 645 engine was the fuel efficient,
1.6 S e3600
r i e Hp,
d e16Ccylinder
a p a c i645F3B
t a c i ó engine.
n d e E l e c t r o - M o t i v e
Figura 1.5
Figure El Turbocharged
1.5 The motor turbocargado 645
645 Engine.
General Motors introdujo el nuevo motor 710G3 en 1984, con una calificación de
3800 caballos de fuerza. Aunque este motor es similar a la configuración del 645, el
desplazamiento más largo del motor 710 exigía cierto grado de rediseño del bloque
del motor. Este fue el primer cambio fundamental a este diseño confiable de motor
desde 1954. El motor 710 tiene un aspecto casi idéntico al modelo 645, salvo porque
el bloque se encuentra a mayor profundidad entre la caja de aire y las cubiertas de
inspección superiores, para adaptarse al desplazamiento más largo de los ensamblajes
de potencia del modelo 710.
El diseño duradero y eficiente de estos motores ha sido demostrado a lo largo de

los años, no solo en aplicaciones de locomotoras sino también en aplicaciones
marítimas, plataformas de perforación y plantas generadoras de energía fijas.
Luego se hicieron otros avances, con la introducción de las locomotoras SD80MAC y

SD90MAC. La unidad de la Serie SD80MAC está accionada por un motor turbocargado
20-710 calificado con una potencia de tracción de 5000 Hp. Las unidades SD90MAC
fueron lanzadas al mercado con un motor 16-710 a una potencia de tracción de 4300
Hp, y se están modernizando con el nuevo motor "H" diseñado por EMD, que generará
6000 Hp de tracción. Estas locomotoras y el motor "H" se contemplan en paquetes de
capacitación por separado.
General Motors introduced the new 710G3 engine in 1984 rated at 3800 horsepower.
While this engine is similar to the 645 configuration, the longer stroke of the 710 engine
required some redesign to the engine block. This was the first major change to this reliable
engine design since 1954. The 710 engine looks almost identical to the 645 model, except
that the block is deeper between the air box and the top inspection covers to accommodate 1.7
M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0
the longer stroke of the 710 power assemblies.
DESARROLLO DE Desde la producción de la primera locomotora de maniobras diésel eléctrica de GM en
The durable and efficient design of these engines has been proven over the years not
LOCOMOTORAS 1936, el diseño de in
lasmarine
locomotoras se ha mantenido al día con el diseño de los motores
only in locomotive applications but also applications, drilling rigs and
stationary power plants. para brindar una potencia cada vez mayor a las vías. Otro desafío ha sido mejorar
continuamente los sistemas eléctricos y mecánicos de las locomotoras de modo de
The newest addition tobrindar
the General Motors
al cliente locomotive
la locomotora line
más is the SD80MAC
eficiente and
y confiable posible.
SD90MAC locomotives. The SD80MAC Series unit is powered by a 20-710 turbo-
charged engine which is rated at 5000 tractive horsepower. The SD90MAC units were
Aunque
released with a 16-710 engine at el diseño
4300 de las
tractive Hp,locomotoras
and are being ha retrofit
sido unwith
proceso de evolución constante,
the new
EMD designed “H” engine se han producido
which varios6000
will produce hitostractive
significativos,
Hp. Theseen particular en términos de los avances
locomotives
and the “H” engine are tecnológicos
covered in separate training packages.
del sistema eléctrico.
Los primeros modelos de las locomotoras de GM fueron los siguientes:

Locomotive Development
• SW-1,
Since the production of the first SW-900
GM diesel y SW-1200
electric switcher locomotive in 1936,
locomotive design has kept pace • F-T, F-3, F-7 y F-9 to effectively deliver the ever
with engine design
increasing horsepower to the rails. Another challenge has been to continually improve
• GP-7, GP-9 y GP-18 y
the locomotives electrical and mechanical systems so as to provide the customer with the
• SD-9,
most efficient and reliable locomotive SD-7 y SD-18
possible.
While locomotive design has been

Estas a constantly
locomotoras evolving process,
se caracterizan por unathere havepotencia
menor been several
y por generadores
significant milestones, particularly in the technological
de corriente directa. advances made in the electrical
system.
The earliest models of GM

locomotives were the:
• SW-1, SW-900 and SW-1200

• F-T, F-3, F-7 and F-9
• GP-7, GP-9 and GP-18 and

• SD-9, SD-7 and SD-18
These locomotives are characterized

by lower horsepower output and
direct current generators.
Figura 1.6 Figure 1.6 F-P

Locomotora Typical F-P Locomotive.
típica
Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-5
La siguiente generación de locomotoras desarrolló una mayor potencia con sistemas

eléctricos considerablemente mejorados. Un avance eléctrico importante fue el reemplazo
Thegenerador
del next generation of locomotives
de corriente developed
principal con higher
un alternador dehorsepower ratings and
corriente principal. El offered
greatly improved
alternador electrical
principal ofrecía systems.
facilidadOne important electrical
de mantenimiento advance
y mejor controlwas
delthe replacement
sistema
of the direct current main generator with an alternating current main alternator. The
eléctrico. Esta generación
main alternator de locomotoras
offered improved ease of incluía modelosand
maintenance como:
increased control over the
electrical system. This generation of locomotives included models such as:
• GP-38AC y GP-40
• • GP-38AC
SD-38AC, and GP-40
SDP-40, SD-45 y SD-40
• SD-38AC, SDP-40, SD-45 and SD-40
Los
Latermodelos
models,posteriores,
known as Dashconocidos como las
2 locomotives locomotoras
offered Dash 2, ofrecieron
further refinement un
to the electrical
diseño
system.más
Mostperfeccionado delmodules
of the electrical sistema which
eléctrico. Lamounted
were mayoría throughout
de los módulos eléctricos
the electrical
cabinets
que were incorporated
se montaban into cards
en los gabinetes mounted
eléctricos in a cabineten
se incorporaban designed
tarjetas for ease of
montadas
troubleshooting and change-out.
en el gabinete, diseñadas para facilitar la resolución de problemas y el recambio.
Figure 1.7 Dash-2 Type Electronic Cards.

Figura 1.7 Tarjetas electrónicas tipo Dash-2
All locomotive systems and component parts have undergone improvements over the
years such as upgraded traction motors, air supply and filtration systems, car-body design,
enginelos
Todos protection
sistemas systems and a vast
de locomotoras, al number
igual queoflas
changes all sus
piezas de designed to servicehan
componentes, the
customers needs more effectively and economically.
atravesado mejoras a lo largo de los años, como actualización de los motores de
tracción, mejoras de los sistemas de suministro y filtrado de aire, diseño del vagón,
The design of the SD or GP-60 series locomotives added further technological advances
sistemas
to the GM delocomotive
protección which
del motor y una fuel
enhanced diversa cantidad
economy, de cambios
improved diseñados
traction paraslip
and wheel
satisfacer en formaformás
control, provided selfeficaz y económica
diagnostics las necesidades
and proved de los clientes.
to be an extremely reliable locomotive.
El diseño de las locomotoras de la serie SD o GP-60 incorporó avances tecnológicos

adicionales a la locomotora GM, que mejoraron la economía del combustible, la
tracción y el control de deslizamiento de ruedas, permitieron el autodiagnóstico
y resultaron en una locomotora sumamente confiable.
REGULACIÓN DE
VOLTAJE Y EQUIPO
DE SUMINISTRO DE COMPUTADORA COMPUTADORA COMPUTADORA
ENERGÍA DE EXCITACIÓN DE VISUALIZACIÓN LÓGICA
Figure 1.8 The 60 Series Microprocessor.

Figura 1.8 El microprocesador Serie 60
The 60 Series locomotive replaced the Dash-2 type electronic cards with microprocessor
control technology. This eliminated the need for most of the relays in the electrical
cabinet and allowed for a far superior control of the excitation and control systems. The
La locomotora Serie 60
microprocessor reemplazó
control a lasfor
allowed tarjetas
engine electrónicas
crews andtipo Dash-2 constaff
maintenance tecnología
to perform
much analysis of the 60 Series locomotive from the cab.
de control con microprocesador. Esto eliminó la necesidad de la mayoría de los relés en
el gabinete eléctrico y permitió un control muy superior de los sistemas de excitación y
Also added were many system diagnostic checks that could be run from the display key-pad.
control.
TheEl60control por microprocesador
Series locomotive continuedpermitió queto
successfully el progress
equipo del
themotor y el personal
technology demanded
de mantenimiento
by the customer realizaran unagain
providing análisis considerable
improved de la locomotora
fuel economy de la3800
in an efficient Seriehorsepower
60
locomotive.
desde la cabina.
The 70 Series surpasses the 60 Series in terms of fuel economy, improved tractive effort
También se incorporaron
and control systems inmuchos
a 4000 controles
horsepower de locomotive.
diagnóstico del sistema que podían
ejecutarse desde el teclado de la pantalla. La locomotora de la Serie 60 siguió
Some of
avanzando contheéxito
changes
en latotecnología
the 70 Series unit are,
exigida porthe
el faster EM2000
cliente, computer
nuevamente system, 4000
aportando un
tractive horsepower delivered by the 710G3B engine, improved fuel economy,
ahorro de combustible mayor, en una locomotora eficiente de 3800 Hp de potencia. the “steering”
HTCR radial truck, higher capacity D-90 traction motors and several technologically
advanced options such as ICE
La Serie 70 supera
(integrated caba electronics)
la Serie 60 en términos de economía del combustible, mejor
and the Micro electronic
esfuerzo de tracción y sistemas de control en una locomotora de 4000 caballos de fuerza.
braking system.
Algunos de los cambios incorporados a la unidad de la Serie 70 son el sistema informático
más rápido EM2000, la potencia de tracción de 4000 Hp del motor 710G3B, una mayor
economía de combustible, vagones radiales de "dirección" HTCR, motores de tracción
D-90 de mayor capacidad, y varias opciones tecnológicamente avanzadas, como ICE
(electrónica integrada de cabina por su sigla en inglés) y el sistema de freno electrónico
por microprocesador.
Figure 1.9 The 70 Series Locomotive.
The 70 Series surpasses the 60 Series in terms of fuel economy, improved tractive effort
and control systems in a 4000 horsepower locomotive.
Some of the changes to the 70 Series unit are, the faster EM2000 computer system, 4000
1.��
10
tractive horsepower delivered by the 710G3B engine, improved fuel economy, the “steering”
S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
HTCR radial truck, higher capacity D-90 traction motors and several technologically
advanced options such as ICE
(integrated cab electronics)
and the Micro electronic
braking system.
Figure 1.9 The 70 Series Locomotive.

Figura 1.9 La locomotora Serie 70
tro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines 1-7
El sistema informático EM2000 también se incorporó a las nuevas locomotoras
SD80MAC y SD90MAC. Estas unidades ofrecen motores de tracción AC y mejoras
en el desempeño de los vagones con el HTCR-II. Además, estas unidades están
equipadas con inyección electrónica de combustible EMDEC, al igual que otras
mejoras de desempeño.
Figura 1.10 Chasis de la computadora EM2000

M a n u a l d e l A l u m n o p a r a e l M o d e l o 5 6 7 , 6 4 5 y 7 1 0 1.��
11
Las unidades SD80MAC están equipadas con un motor 20-710 que genera una potencia
de tracción de 5000 Hp. Las unidades SD90MAC se pusieron en circulación con un
motor 16-710 con una potencia de tracción de 4300 Hp, y se están modernizando con el
nuevo motor modelo "H" de EMD. Un motor "H" equipado con SD90MAC generará
una potencia de tracción de 6000 Hp.
Figura 1.11 Diseño del armazón del vagón SD80MAC / SD90MAC

1.��
12 S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
PUBLICACIONES Las locomotoras diésel eléctricas de Electro-Motive son unidades complejas integradas
TÉCNICAS DE por muchos componentes y subsistemas. Para asistir en el mantenimiento adecuado
ELECTRO-MOTIVE
de este equipo, se han realizado publicaciones técnicas. Estas publicaciones contienen
procedimientos y datos de servicio que pueden ser de utilidad.
En esta sección del capítulo, analizaremos cuatro publicaciones técnicas producidas

por la división Electro-Motive.
Las publicaciones
técnicas tienen • Manual de Servicio de la Locomotora
el objetivo de • Manual de Mantenimiento del Motor
asistir en el
• Instrucciones de Mantenimiento
mantenimiento y
la reparación de • Apuntes de Servicio
las locomotoras
de EMD.
Esta sección demuestra los tipos de información que contiene cada una de estas
publicaciones, cómo encontrar información específica y proporciona una oportunidad
para practicar con este material.
A medida que avance en el capítulo, se sugiere que tenga copias disponibles de las
distintas publicaciones a modo de referencia. Todas estas publicaciones son muy útiles
en el trabajo.
MANUAL DE Electro-Motive Division produce los Manuales de Servicio de las locomotoras en

SERVICIO DE LA formatos "genéricos" y, más comúnmente, según el pedido específico de locomotoras
LOCOMOTORA
(LSM POR de los clientes. El manual contiene la mayor parte de la información de servicio de
LA SIGLA EN la locomotora, con excepción del motor diésel, que se cubre en su propio manual.
INGLÉS)
Al referirse al índice ubicado al principio del Manual de Servicio de la Locomotora,
verá que se divide en secciones; cada sección se ocupa de un tema específico.
El título de cada sección sirve como descripción del tipo de información contenido
en tal sección. Por ejemplo, encontrará información relativa al Sistema de aire
comprimido en la Sección 6.
El aspecto más importante que debe recordar al usar estos manuales es saber
específicamente la información que está buscando. Si sabe en qué sistema está
trabajando, entonces es sencillo buscar en el índice de ese sistema, y encontrar la
información de servicio rápidamente.
13
SECCIÓN 0. Las secciones del LSM se pueden identificar por el número de página al final. El
INFORMACIÓN primer número identifica la sección, el segundo número es el número de página
GENERAL
dentro de dicha sección.
Por ejemplo, en la Sección 0, titulada Información general, las páginas están

numeradas 0-1 a 0-9. Esta sección es única en el sentido de que no cubre ningún
sistema en detalle, sino que aporta:
• Información general acerca de la locomotora

• Una descripción general de la locomotora y sus sistemas
• Tipos de equipos aplicados a la locomotora
• Capacidades de los sistemas, como combustible y aceite lubricante
El Manual de
Servicio de la • Pesos de los principales componentes
Locomotora
de EMD
La información contenida en la Sección 0 se usará en forma diaria. Por ejemplo, debe
proporciona
datos saber cuál es la capacidad del sistema de refrigeración al rellenarlo luego de hacer
técnicos y de tareas de reparación o al calcular los productos químicos de tratamiento del agua.
mantenimiento
sobre cada
clase específica Se requiere el peso de los componentes al realizar reparaciones o seleccionar equipos
de locomotoras. de elevación adecuados.
SECCIÓN DE La Sección 2 es una sección típica de servicio que se ocupa del sistema de combustible.
MUESTRA "2" Cada una de estas secciones se inicia con una descripción del sistema, que explica la
- SISTEMA DE operación del sistema y describe los componentes principales. En general, se muestra
COMBUSTIBLE un diagrama del sistema para ayudar a comprender cómo funciona el sistema y asistir
en la resolución de problemas. Desde allí, la sección describe cada componente
principal en detalle.
Se proporcionan requisitos de mantenimiento, especificaciones y procedimientos

específicos. Por ejemplo, en la página 2 de la sección 2, se incluye el procedimiento de
limpieza del filtro de aspiración de combustible. Se puede usar un cepillo para limpiar
el componente y se usa una espiga de madera para separar los pliegues. También
establece que se debe apagar el motor para desempeñar este procedimiento de servicio.
La Sección 2 aporta información adicional sobre el almacenamiento y manejo

adecuados de combustible para la locomotora.
La última parte de la sección incluye una lista de referencias que se pueden consultar
en caso de necesitar información adicional. La Sección 2 establece que se puede buscar
en la M.I. 4110 (Instrucción de Mantenimiento) para ver información adicional sobre
el mantenimiento de la bomba de combustible. Si se requieren herramientas o equipos
especiales para dar servicio al sistema, los puede encontrar enumerados en estas páginas.
1.��
Todas las secciones del Manual de Servicio de la Locomotora se organizan

de la misma manera:
• Descripción general del sistema

• Diagrama del sistema
• Requisitos y procedimientos específicos de servicio
• Referencias y
• Herramientas especiales y números de parte
Nuevamente, si conoce el sistema específico del que requiere información, consulte

el índice de la sección del manual que cubre dicho sistema.
MANUAL DE El Manual de Mantenimiento del Motor ha sido elaborado para el motor específico de
MANTENIMIENTO cada tipo de locomotoras. Aunque la mayor parte de la información se aplica a todos
DEL MOTOR los motores diésel de EMD, puede haber ciertos componentes que son específicos de
(EMM POR
SU SIGLA EN dicho tipo. Siempre asegúrese de estar usando el manual indicado para sus motores.
INGLÉS)
El manual se divide en secciones, de manera similar al Manual de Servicio de la
Locomotora. Los números de página funcionan de la misma manera; el primer
número se refiere a la sección; el segundo número es la página de la sección
específica. Sin embargo, en este manual, puede ver que hay un índice de contenidos
para cada sección a fin de encontrar la información que necesita rápidamente.
SECCIÓN "0" Nuevamente, la Sección 0 proporciona información general de servicio en el motor

- ÍNDICE DE y sus sistemas. También proporciona una descripción de la operación del motor,
CONTENIDOS específicamente el ciclo operativo del motor de EMD.
Esta información se trata en mayor detalle en otras secciones del curso.
La Sección 0 proporciona las especificaciones, calificaciones y velocidades del

motor, y los equipos específicos que se aplican al motor. Por ejemplo, se ha aplicado
un regulador Woodward PGR a este motor y las RPM del motor a máxima
velocidad deberían ser 904. Esta sección también incluye una lista de pesos de los
componentes del motor similar al Manual de Servicio de la Locomotora.
En la página 0-9, se presenta un listado completo de los valores de torsión de

su motor. Las especificaciones de torsión también pueden incluir instrucciones
especiales, indicadas con un asterisco (*). El asterisco (*) significa que debe mirar
el final de la sección para obtener más información.
Ver el Índice de Contenidos de la Sección 1.

15
El índice de contenidos funciona como una guía rápida para la información específica
que necesita. La Sección 1 es una sección de servicio típica relativa al cigüeñal y las
piezas asociadas.
Al igual que en el L.S.M., la sección comienza con una descripción general y luego
se ocupa de los componentes específicos individualmente. Para cada componente,
se incluye una descripción detallada junto con los procedimientos específicos de
inspección y reparación.
Para comprender mejor el diseño del manual, vea las páginas relativas al inserto
del diámetro del revestimiento inferior (p. 1-2). Junto con una descripción del
componente, se describen los procedimientos de extracción y aplicación.
El manual indica si son necesarias herramientas especiales para desempeñar las tareas
indicadas y, en este caso, se necesita un extractor para quitar y aplicar el inserto. Las
herramientas especiales, como el extractor, se describen en forma completa, y se
suministran diagramas en caso de ser necesario para fabricar estas herramientas.
La Sección 1 finaliza con una lista de referencias, especificaciones para los ensamblajes,
y una lista de herramientas especiales necesarias para la reparación de los componentes
contemplados en esta sección.
Todas las secciones restantes del Manual de Servicio del Motor se organizan de
manera similar.
REVISIÓN El Manual de Servicio de la Locomotora se ocupa de los sistemas y componentes

de la locomotora, salvo por el motor diésel.
El motor diésel se trata en forma separada en el Manual de Servicio del Motor.
Ambos manuales se organizan de la misma manera, con secciones que se ocupan

de un tema específico.
Dentro de cada sección, el primer número al final de la página se refiere a la sección,

mientras que el segundo número es la página específica dentro de la sección.
Cada sección comienza con una descripción del sistema o componente.
Se describen los procedimientos de mantenimiento específicos de cada componente

y, al final de cada sección, se puede encontrar:
• Referencias de servicio
• Especificaciones
• Herramientas especiales
• y, en ocasiones, los números de parte
1.��
INSTRUCCIONES Las Instrucciones de Mantenimiento, o MI (por la sigla en inglés) son otra forma
DE de publicación técnica elaborada por Electro-Motive. Las MI se ocupan del servicio
MANTENIMIENTO
(MI) y la reparación de los sistemas y/o componentes específicos. Estos documentos se
elaboran según se requiera en los siguientes casos:
• L
as locomotoras están equipadas con componentes o sistemas
no cubiertos por el LSM o el ESM
• Se ha actualizado la información en los Manuales de Servicio
• O
cuando se requiere información más detallada para la
inspección o reparación de sistemas o componentes
A menudo el EMM o el LSM enumeran una o más MI como referencia al final de

una sección. Consideremos una MI típica para ver cómo se organiza, y el tipo de
información que contiene.
EJEMPLO, El número de la MI se puede encontrar en el extremo superior derecho de la primera

MI 1520 página (MI-1520). Debajo del número en ocasiones figura el término Rev. y una letra
que se refiere a la última actualización. Si tiene dos versiones de una MI, use la versión
con la última letra de revisión. La MI-1520 muestra Rev A, lo que significa que se ha
actualizado una vez desde su primera publicación.
El título en la parte superior de la primera página describe el tema del que trata la
MI, en este caso, la inspección y reparación de las cajas de velocidades de un motor
de tracción.
Aunque cada MI se ocupa de un tema diferente, todas siguen un diseño similar.

Primero se analiza el tema de la MI, seguido de una breve descripción del
componente o sistema involucrado. Por ejemplo, la M.I. 1520 explica las funciones
de la caja de velocidades del motor de tracción (protege los engranajes del motor de
tracción de la suciedad y/o daños, y contiene el lubricante de engranajes).
Luego, se describen en detalle los procedimientos para su extracción, inspección,

reparación y aplicación. Se incluyen diagramas detallados para explicar los
procedimientos, fabricar las herramientas o modificar los componentes. La Mi
también enumera otras referencias cuando es necesario, números de piezas originales
y de repuesto, y herramientas o equipos especiales necesarios para desempeñar la tarea.
Hay varias MI sobre una gran diversidad de temas y se ha elaborado un índice de

las MI actuales para asistir en la búsqueda de la información. Este índice le permite
encontrar los números de MI por sujeto, número o aplicación.
17
REVISIÓN Las MI se usan para proporcionar datos de servicio adicionales sobre componentes
y/o sistemas.
También se usan para actualizar la información contenida en el ESM o LSM.
Las MI también se usarán para proporcionar datos de servicio sobre equipos

o sistemas adicionales de la locomotora.
Las revisiones a las MI se indican con una letra de revisión debajo del número de
MI, en la primera página.
Las MI se organizan en modo similar a las secciones del ESM y el LSM:
• C
omienzan con una descripción general del sistema
o los componentes involucrados
• S iguen con datos de servicio sobre inspección, reparación
o recambio
• Y
finaliza con una lista de referencias, especificaciones
y herramientas o equipos especiales necesarios
APUNTES DE Consulte el apunte modelo de EMD.

SERVICIO
Los apuntes de EMD se producen para actualizar los procedimientos o
especificaciones del motor o los sistemas/componentes de la locomotora.
Se proporcionan a los clientes según se requiera, y están diseñados para distribuir

la información de la manera más rápida posible.
Los apuntes de EMD también se usan para notificar a los clientes respecto
de cambios en el EMM, el LSM o las MI.
REVISIÓN Los apuntes se usan para proporcionar información a los clientes en forma rápida.
Pueden contener cambios en las inspecciones, procedimientos de reparación o
especificaciones.
También se pueden usar simplemente para notificar a los clientes de revisiones

a los documentos técnicos.
Los apuntes pueden tratar uno o más temas.

1.��
N OTA S
T e o r í a s o b r e m o t o r e s d i é s e l
C A P Í T U L O 2
INTRODUCCIÓN En este capítulo examinaremos el motor diésel, comenzando con una revisión de los
ciclos de operación de cuatro y dos tiempos. Luego, continuaremos con:
Los motores
• disposición general del motor;
diésel 567, 645 y • tipos de modelo (8,12,16 y 20 cilindros);
710 de Electro- • zonas de presión interna (cigüeñal, caja de aire y cubierta superior)
Motive son todos
motores de "dos
• ubicaciones del número de serie y sistema
tiempos".
En el próximo capítulo, cubriremos en detalle los componentes individuales.
CICLOS El motor diésel de Electro-Motive utiliza un ciclo de operación de dos tiempos.

OPERATIVOS Esto significa que, para que un cilindro del motor genere un pulso de potencia, requiere
DEL MOTOR
dos desplazamientos del pistón, un desplazamiento hacia arriba y un desplazamiento hacia
abajo. La forma más sencilla de presentar este ciclo es, en primer lugar, comparándolo con
el ciclo de cuatro tiempos que se usa en la mayoría de los motores diésel.
Inyector de combustible
MOTOR DE La mayoría de los motores diésel de cuatro Válvula de

admisión
Válvula
CUATRO TIEMPOS de escape
tiempos comparten una construcción
- CONSTRUCCIÓN
similar (Figura 2.1).
El cilindro está cerrado en la parte superior

Cilindro
por medio de la tapa de cilindro y sellado
en la parte inferior por el pistón móvil y los
anillos del pistón. Las válvulas de admisión Pistón
y escape ubicadas en la tapa del cilindro
permiten la circulación de gases dentro
y fuera del cilindro según se requiera. Biela
Cigüeñal
El excéntrico del cigüeñal y la biela traducen
el desplazamiento hacia arriba y abajo del
pistón a un movimiento rotatorio del eje.
Figura 2.1 Construcción

de cuatro tiempos
MOTOR DE El ciclo de cuatro tiempos comienza con

CUATRO la carrera de admisión (Figura 2.2).
TIEMPOS -
CARRERA DE El aire fresco
ADMISIÓN
El movimiento rotatorio del cigüeñal hace ingresa al cilindro
a través de la
que el pistón del cilindro se desplace hacia válvula de admisión
abajo, aumentando el volumen del cilindro.
A medida que aumenta el volumen del
cilindro, disminuye la presión por debajo
de la presión atmosférica.
El aire fresco a mayor presión circula a gran

velocidad por el interior del cilindro a través
de la válvula de admisión abierta para llenar el
cilindro. Esto proporciona una nueva carga de
oxígeno para la combustión del combustible.
A medida que el pistón se aproxima al final

del desplazamiento (punto muerto inferior
o BDC por la sigla en inglés), la válvula de
admisión se cierra para sellar el cilindro. El
pistón ahora comienza a moverse hacia arriba
Figura 2.2 Carrera de admisión
en la carrera de compresión.
MOTOR DE Cuando el pistón se desplaza hacia arriba en la

CUATRO carrera de compresión (Figura 2.3), el volumen
TIEMPOS -
CARRERA DE
del cilindro sellado se reduce y hace que aumente
COMPRESIÓN rápidamente la presión en el cilindro. La reducción
del volumen del cilindro por lo general se expresa
como la relación de compresión. Esta relación es
la diferencia entre el volumen del cilindro con el
pistón en el punto muerto inferior y el volumen del
cilindro con el pistón en el punto muerto superior.
Los motores diésel por lo general tienen relaciones
de compresión de entre 16:1 y 20:1.
Es una propiedad de los gases que, al aumentar

la presión, también aumenta la temperatura. Es
este aumento rápido de la temperatura el que
proporciona el calor necesario para encender el
combustible. Figura 2.3 Carrera
de compresión
MOTOR DE El pistón se desplaza hacia arriba en la carrera de El combustible

CUATRO compresión, aumentando la presión y la temperatura ingresa al cilindro
TIEMPOS - a través del inyector
CARRERA DE
del cilindro. Cerca de la parte superior, el inyector de
EXPANSIÓN combustible rocía el combustible hacia el cilindro.
El combustible es atomizado por el inyector de modo
que se mezcle de manera sencilla y total con el aire
caliente. La elevada temperatura del cilindro enciende
el combustible y comienza la mezcla de aire y la
combustión.
El calor producido por el combustible en combustión

y la mezcla de aire genera un aumento rápido
de la presión en el cilindro. Cuando el pistón
atraviesa el punto muerto superior y comienza un
desplazamiento hacia abajo, la mayor presión del
cilindro empuja el pistón hacia abajo. La fuerza
descendente que actúa sobre el pistón es muchas
veces superior a la fuerza necesaria para comprimir
el aire inicialmente. Esta fuerza se transfiere a través
de la biela al cigüeñal. Es a través de las acciones del
conjunto del cilindro que la energía latente contenida Figura 2.4 carrera
en el combustible se libera y convierte en una fuerza de expansión
mecánica utilizable.
Gases quemados
MOTOR DE Antes de que se pueda repetir el proceso de expulsados por la
CUATRO TIEMPOS válvula de escape
combustión, el cilindro se debe purgar de los
- ESCAPE gases quemados y rellenar con una carga de
TIEMPO
aire fresco.
Inmediatamente antes de que el pistón alcance

el final de la carrera de expansión, la válvula de
escape se abre para liberar la presión contenida
en el cilindro. El pistón pasa por el punto
muerto inferior y se desplaza hacia arriba en
la carrera de escape. El movimiento del pistón
hacia arriba reduce el volumen del cilindro y
aumenta la presión.
Dado que la válvula de escape está abierta,

los gases quemados circulan hacia afuera a la
atmósfera, a través de la válvula. Cuando el
pistón alcanza el punto muerto superior, la Figura 2.5 Carrera de escape
válvula de escape se cierra, se abre la válvula de
admisión y el cilindro está listo para comenzar
la próxima carrera de admisión.
MOTOR DE Para que el motor de cuatro tiempos produzca una carrera de expansión, se
CUATRO requieren cuatro movimientos distintivos del pistón:
TIEMPOS -
CONCLUSIÓN
• admisión (el pistón se desplaza hacia abajo)
• compresión (el pistón se desplaza hacia arriba)
• expansión (el pistón se desplaza hacia abajo)
• escape (el pistón se desplaza hacia arriba)
El cigüeñal debe girar dos revoluciones completas para producir estos

desplazamientos. Por lo tanto, cada cilindro de un motor de cuatro tiempos
generará una carrera de expansión por cada revolución de por medio del cigüeñal.
El mecanismo de operación de las válvulas (en general un árbol de leva) operará a
un medio de la velocidad del cigüeñal en un motor de cuatro tiempos.
La energía generada en la carrera de expansión se transfiere al cigüeñal y luego a los

dispositivos accionados por el motor. Parte de la energía producida es absorbida por
la pesada rueda volante, en general montada en la parte posterior del cigüeñal. Esta
energía se libera como inercia para llevar el motor a través de las carreras de escape,
admisión y compresión.
MOTOR DE Hay diversos diseños diferentes para los Inyector de combustible

DOS TIEMPOS - motores de dos tiempos (o ciclos); este
CONSTRUCCIÓN texto abordará solamente los de diseño Válvula de
escape
similar al utilizado en los motores diésel Forzador
de Electro-Motive. (bomba de aire) Tapa del cilindro
Al igual que en el motor de cuatro Caja de aire

tiempos, el conjunto del cilindro está Puertos de aire
sellado en la parte superior por la tapa de
cilindro, y en la parte inferior por el pistón
Pistón
y los anillos del pistón. El combustible
se inyecta de manera similar por medio
de un inyector de combustible ubicado
Biela
en la tapa de cilindro. Sin embargo, hay
varias diferencias importantes. En lugar de Cigüeñal
utilizar una válvula de admisión ubicada
en la tapa de cilindro, se ha colocado una
serie de puertos, o aberturas, en la parte
inferior de la pared del cilindro. Estos
puertos están rodeados de una cámara que
se conoce comúnmente como caja de aire. Figura 2.6 Construcción
del motor de dos tiempos
Una bomba de aire o un forzador bombea
aire fresco a esta cámara para su uso en la
combustión.
MOTOR DE El motor de dos tiempos utiliza un método

DOS TIEMPOS - diferente para introducir la carga de aire
RECUPERACIÓN fresco al cilindro que el motor de cuatro
(INICIO)
tiempos. La rotación del cigüeñal hace que
la bomba de aire acoplada mecánicamente
impulse el aire fresco a la caja de aire que
rodea a los puertos de aire en las paredes
inferiores del cilindro.
Con el pistón al final del desplazamiento,

este aire fresco entra al cilindro a través de
los puertos. Como las válvulas de escape
también estaban abiertas en este momento,
el aire se desplaza hacia arriba a través del
cilindro, y sale por las válvulas abiertas.
Figura 2.7 Recuperación (Inicio)

Los puertos de aire están colocados levemente en ángulo respecto de la línea

central del cilindro, lo que hace que el aire forme remolinos en el cilindro en su
movimiento hacia arriba. Así, el cilindro se purga por completo y se llena de aire
fresco. Esta acción se denomina recuperación.
MOTOR DE El cigüeñal gira, moviendo el pistón hacia arriba en

DOS TIEMPOS - el cilindro. El movimiento hacia arriba del pistón
RECUPERACIÓN
(FINALIZACIÓN) bloquea el flujo de aire fresco a través de los puertos
de la camisa, y expulsa una pequeña cantidad de aire
por las válvulas de escape. Cualquier escape restante
de la carrera de expansión previa es eliminado
completamente del cilindro mediante esta acción.
Las válvulas de escape luego se cierran para sellar

el cilindro y permitir la compresión del aire.
Figura 2.8 Recuperación (Finalización)
MOTOR DE Después de que se cierran las válvulas de

DOS TIEMPOS - escape, el pistón se mueve hacia arriba,
COMPRESIÓN
comprimiendo el aire en el cilindro.
Al igual que en el motor de cuatro tiempos,
cuando se comprime el aire, aumentan la
temperatura y la presión.
No obstante, la compresión en un motor

de dos tiempos difiere levemente, ya que
la presión inicial en el cilindro es apenas
mayor debido a la bomba de aire, y el
desplazamiento efectivo es mucho más corto.
Figura 2.9 Carrera de compresión

MOTOR DE La inyección de combustible en el cilindro del La inyección de combustible

comienza justo antes del punto
DOS TIEMPOS - motor de dos tiempos se maneja de la misma muerto superior.
INYECCIÓN
manera que en el motor de cuatro tiempos.
Cuando el pistón se acerca al punto muerto

superior, el inyector de combustible rocía el
combustible sobre el cilindro.
El combustible se combina con el aire y se

enciende por la elevada temperatura. La rotación
del cigüeñal lleva el pistón más allá del punto
muerto superior a medida que el combustible
comienza a combustionar con el aire.
Figura 2.10 Carrera de inyección
MOTOR DE La combustión del combustible y el aire

DOS TIEMPOS - hace que la presión del cilindro aumente
EXPANSIÓN
rápidamente.
Esta presión se expande en todas las

direcciones, empujando el pistón hacia abajo
con una fuerza mayor de la que se requirió
inicialmente para comprimir el aire.
Al igual que en el motor de cuatro tiempos,

esta fuerza sobre el pistón se convierte en
movimiento rotatorio en el cigüeñal, lo que
genera una fuerza mecánica utilizable.
Figura 2.11 Carrera de expansión

MOTOR DE El pistón se desplaza hacia abajo

DOS TIEMPOS - en la carrera de expansión hasta un
ESCAPE
punto inmediatamente previo a que
se descubran los puertos de aire. Las
válvulas de escape se abren para liberar
la presión del cilindro a la atmósfera.
Al abrir las válvulas de escape levemente

antes de los puertos de aire, se inicia
una circulación de gases por las válvulas
y se reduce la presión del cilindro por
debajo de la de la caja de aire. Al reducir
la presión del cilindro de este modo, se
impide el reflujo de gas (detoneo) en la
caja de aire.
La presión del cilindro se sigue Figura 2.12 Carrera de escape
reduciendo hasta que el pistón abre los

puertos de aire. En este momento se
permite el ingreso de aire fresco de la
caja de aire y la recuperación del cilindro
para volver a comenzar el ciclo.
MOTOR DE La conversión de la energía de calor contenida en el combustible se hace esencialmente

DOS TIEMPOS - del mismo modo en los motores de dos y cuatro tiempos. No obstante, mientras que
CONCLUSIÓN
el motor de cuatro tiempos requiere dos revoluciones del cigüeñal para generar un
impulso de potencia, el motor de dos tiempos genera un impulso de potencia por cada
revolución del cigüeñal.
Los impulsos de potencia del motor de dos tiempos son de menor magnitud que el de
cuatro tiempos debido al menor grado de compresión efectiva y carrera de expansión.
REVISIÓN El ciclo del motor de cuatro tiempos consiste en la admisión, compresión, expansión
y escape.
El combustible se inyecta en un cilindro cerrado que contiene aire comprimido

a una temperatura lo suficientemente elevada como para encender el combustible.
El aumento de presión en el cilindro debido a la expansión de los gases fuerza

el pistón hacia abajo, lo que induce un movimiento rotatorio del cigüeñal.
El motor de cuatro tiempos requiere de dos revoluciones completas del cigüeñal

para generar un impulso de potencia.
El motor de dos tiempos utiliza los puertos de aire ubicados alrededor de la parte
inferior de la camisa del cilindro en lugar de las válvulas de admisión para dejar
pasar el aire fresco al cilindro.
El aire fresco suministrado por una bomba de aire se usa para la combustión y para
purgar (recuperar) el cilindro de los gases de escape.
El motor de dos tiempos requiere de una revolución completa del cigüeñal para
generar un impulso de potencia.
DISPOSICIÓN El motor diésel de dos tiempos de Electro-Motive tiene un diseño tipo "V" estrecha,
GENERAL DEL que consiste en dos bloques (o filas) de cilindros del motor dispuestos con un ángulo
MOTOR de 45º entre ellos. Los cilindros opuestos comparten un excéntrico del cigüeñal común
(codo) usando un diseño de biela de horquilla y cuchilla.
45˚
Este diseño permite una distancia estrecha entre los entre bloques
cilindros, y la "V" estrecha mantiene el ancho general
del motor a un mínimo. El motor está disponible en
modelos de 8, 12, 16 y 20 cilindros, según la potencia
deseada. La naturaleza compacta de este motor lo hace
especialmente adecuado para las locomotoras ferroviarias
y las instalaciones marítimas en las que las dimensiones
son una consideración importante.
La parte posterior del motor por lo general se llama

el extremo de la rueda volante, dado que de allí se Rotación a
acciona el generador principal. Según el equipo y la mano
izquierda
potencia, también se puede denominar extremo del
forzador o turbo, porque el aire de combustión se
suministra a través de la parte trasera del motor ya sea
por medio de un forzador de aire mecánico o un Figura 2.13 Motor de EMD
turbocargador. - Vista posterior
2.��
El tren de engranajes del árbol de levas y el accionamiento del generador auxiliar están
ubicados en la parte trasera del motor. La rotación del motor es a mano izquierda, o
en el sentido contrario a las agujas del reloj, tal como se ve desde atrás hacia el frente.
El extremo delantero del motor se denomina comúnmente el extremo del regulador,

ya que es la ubicación donde está montado este dispositivo. Las bombas de agua,
las bombas de aceite lubricante y los engranajes de accionamiento de las bombas
también están ubicados en la parte frontal del motor. Todas las conexiones de
aceite, combustible y agua refrigerante para el motor se realizan en la parte frontal.
Dado que las dimensiones y el tipo de las bombas puede variar según la potencia
y la aplicación del motor, el frente muchas veces se menciona como el extremo de
accesorios. Existe una conexión de transmisión disponible en la parte frontal del
cigüeñal para elementos accesorios como compresores de aire, bombas adicionales o
forzadores de accionamiento mecánico.
Bloque derecho
Extremo Extremo
delantero trasero
1 2 3 4 5 6
Accionamiento
Accesorios del generador
de las bombas de la rueda
del regulador volante de entrada
de aire del
motor
7 8 9 10 11 12
Bloque izquierdo
Figura 2.14 Configuración del motor
La orientación del motor se establece desde la parte trasera del motor hacia el frente.
Los bloques del motor se denominan izquierdo y derecho vistos desde la parte
posterior del motor hacia delante. Los cilindros se numeran secuencialmente desde
el frente a la parte trasera, comenzando por el bloque derecho. El cilindro número
uno siempre está ubicado en el extremo frontal derecho del motor.
En la ilustración del motor de doce cilindros de la Figura 2.14, los cilindros del bloque
derecho se numeran del uno al seis; los cilindros del bloque izquierdo se numeran del
siete al doce. En un motor de dieciséis cilindros, los cilindros del bloque derecho se
numeran del uno al ocho, comenzando por el frente derecho; los cilindros del bloque
izquierdo se numeran del nueve al dieciséis comenzando por el frente izquierdo.
El cilindro número uno en todos los motores se encuentra en el punto muerto

superior, donde el indicador de la rueda volante indica 0º. El cilindro que
corresponde con el número uno se encuentra 45º después en el punto muerto
superior debido al diseño de los bloques del cilindro. Por lo tanto, los cilindros del
motor apareados, como el número uno y el siete en un modelo de doce cilindros,
siempre disparan con una distancia de 45º.
11
En el motor de ocho cilindros, se genera un pulso de potencia cada 45º de la

rotación del cigüeñal (360º / 8 cil = 45º). El motor de dieciséis cilindros genera un
pulso de potencia cada 22 1/2º de rotación del cigüeñal (360º / 16 cil = 22 1/2º).
Estos dos motores tienen un orden de disparo "equilibrado", dado que los pulsos
se distribuyen en forma pareja a lo largo de una revolución del cigüeñal.
Los modelos de doce y veinte cilindros tienen un orden de disparo "desequilibrado".

No es posible equilibrar estos motores con una V a 45º. Por ejemplo, el modelo de
doce cilindros requeriría un impulso de potencia cada 30º (360º / 12 cil = 30º). Esto
no es posible dado que los cilindros opuestos están a 45º de distancia. Los "pares" de
cilindros se distribuyen a lo largo de la revolución en función de la experiencia y las
simulaciones por computadora para generar el mejor rendimiento para los modelos
de doce y veinte cilindros. Hay una etiqueta de temporización del inyector ubicada
en el extremo posterior del motor para usar al realizar ajustes del motor.
OTA:
N
Siempre consulte su Manual de Mantenimiento del Motor para conocer el orden
y el momento de disparo correcto para el motor en servicio.
El sistema de escape está ubicado en la parte superior del motor, entre los bloques
del cilindro. Para los motores equipados con forzadores mecánicos, el escape se
distribuye al colector y se libera a la atmósfera. En motores con mayor potencia
equipados con turbocargadores, el escape se distribuye al colector y se envía a través
de la turbina antes de liberarse a la atmósfera.
2.��
REVISIÓN El motor de EMD tiene un diseño de "V estrecha" a 45º.
El diseño del motor se establece desde la parte trasera del motor hacia el frente.
l suministro de aire de combustión (forzador o turbo), el tren de engranajes

E
del árbol de levas, y los impulsores del generador están ubicados en la parte
posterior del motor.
l motor consiste en dos bloques (o filas) de cilindros, el bloque izquierdo

E
y el bloque derecho.
Los cilindros se numeran secuencialmente desde el frente a la parte trasera,

comenzando por el cilindro frontal derecho.
Los cilindros opuestos siempre se disponen a 45º de diferencia.
El extremo frontal del motor también se denomina el extremo del regulador

o de accesorios.
El regulador, las bombas de agua y las bombas de aceite lubricante están

montados en la parte "delantera" del motor.
odas las conexiones de aceite, combustible y agua refrigerante se realizan

T
en la parte frontal del motor.
El sistema de escape está montado en la parte superior del motor, entre los
bloques del cilindro.
13
DIVISIONES El motor de EMD se divide en dos zonas de presión distintivas; la presión positiva
DE PRESIÓN (por encima de la presión atmosférica); y la presión negativa (por debajo de la
INTERNAS
presión atmosférica).
PRESIÓN El área de la caja de aire del motor

POSITIVA siempre está a presión positiva en
comparación con la atmósfera. La
presión positiva es necesaria para
impulsar el aire hacia los cilindros Presión
positiva
a través de los puertos de aire de la
camisa. El aire entrante debe tener
suficiente presión para atravesar
el cilindro y expeler los gases
quemados por las válvulas de escape.
A diferencia del motor de cuatro
tiempos, no hay carrera de admisión
para suministrar aire fresco al interior Figura 2.15 Zona de presión positiva
del cilindro, ni una carrera de escape
para liberar los gases quemados.
La presión de aire positiva de la caja de aire a veces se conoce como sobrepresión.

La cantidad de sobrepresión en un motor equipado con forzador mecánico es
directamente proporcional a la velocidad del forzador (velocidad del motor). En los
motores equipados con turbo, la sobrepresión depende no solo de la velocidad del
motor sino también del combustible consumido por el motor, dado que el turbo usa
energía de calor residual del escape para operar.
PRESIÓN La mayoría de los motores utilizan un

NEGATIVA sistema de ventilación del cigüeñal
para impedir la acumulación de
gases combustibles en el cigüeñal. El
sistema eductor del motor de EMD
está diseñado para mantener la presión Presión
negativa del cigüeñal siempre que esté negativa
funcionando el motor. Los motores
equipados con forzador llevan los
vapores del cigüeñal a través de un
separador de aceite hacia la entrada del
forzador. El motor equipado con turbo
utiliza un tubo eductor (Venturi) de
la chimenea de escape para llevar los
vapores por el separador de aceite Figura 2.16 Zona de presión negativa
y liberarlos a la atmósfera.
2.��
El separador de aceite está diseñado para atrapar y recuperar pequeñas gotas

de aceite que salen del motor con los vapores.
El área de la cubierta superior del motor es compartida con el cárter del motor a
través de los tubos de drenaje de aceite, y todo el conjunto se mantiene a presión
negativa. La reducción de presión depende de la velocidad y el estado del motor. A
medida que aumenta la velocidad del motor, también aumenta el vapor eliminado.
Cualquier fuga en las cubiertas y sellos del motor o filtración excesiva de los anillos
del pistón (presión de gases en el cárter) afectará la capacidad del sistema de
mantener la presión negativa.
Para facilitar la identificación de partes, la mayoría de los componentes y conjuntos

NÚMEROS DE
llevan estampado el número de parte y un número de serie único. A fin de mantener
SERIE
el motor de EMD y asegurarse el reemplazo de partes correcto, es necesario
comprender el sistema utilizado para los números de serie. La Sección 0 del Manual
de Mantenimiento del Motor identifica la mayoría de las partes que llevan un
número de serie y dónde está ubicado dicho número.
Ver la sección
El siguiente ejemplo muestra el tipo de información que se encuentra por lo general en
"0" del
Manual de la placa de Número de Serie e Identificación ubicada en el bloque derecho del cigüeñal.
Mantenimiento
del Motor. a) diseño del modelo
b) fecha de fabricación (o refabricación)
c) lugar de fabricación
d) número de secuencia de producción
ELECTRO-MOTIVE DIVISION
LAGRANGE, IL 60526
MODEL NO. SERIAL NO.

16 645 E3B 80 A1 1102
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 2.17 Placa de Identificación del Motor

15
El desglose específico de los datos es el siguiente:
(1) Número de cilindros ( 8, 12, 16 o 20)
(2) esplazamiento en pulgadzs cúbicas por cilindro ( 567, 645 o 710)

D
(9291,4; 10.569,6; 11.634,8)-CM3
(3) (4) Aplicación ( 567 A a E, 645 E a F, 710 G)
E Motor ferroviario equipado con forzador

E1 Motor industrial equipado con forzador
E2 Motor marítimo equipado con forzador (sin carcasa de tamiz)
E3 Motor ferroviario turbocargado
E4 Generador de energía industrial
E5 Motor marítimo turbocargado (sin carcasa de tamiz)
E6 Motor marítimo equipado con forzador (con carcasa de tamiz)
E7 Motor marítimo turbocargado (con carcasa de tamiz)
E8 Motor de plataforma de perforación equipado con forzador
E9 Motor de plataforma de perforación turbocargado
E10 Motor industrial turbocargado
(5) otor de economía de combustible de nueva generación (designado

M
como B o C)
(6) Año de fabricación
(7) Mes de fabricación (A a M; I se saltea debido a confusión)
(8) Historial del motor
1 Fabricado nuevo
2 Operación de refabricación
3 UTEX (intercambio de unidades)
4 Reparación y devolución
(9) Lugar de producción
1 LaGrange, Il.
2 sin usar
3 Hazelwood, Mo. (fuera de uso)
4 Artículo de proveedor
5 Halethorpe, Md. (turbo)
6 Commerce, Ca. (turbo)
7 Jacksonville, Fl.
2.��
(10) Número de secuencia de producción
Además del motor en sí, todos los principales componentes y conjuntos llevan un
número de serie. Aunque es posible que dos partes tengan número de serie idéntico,
no es posible que dos partes tengan el mismo número de serie y el mismo número
de parte. Por ejemplo, aunque puede tener una tapa de cilindro y una camisa de
cilindro con el mismo número de serie, es imposible tener dos tapas de cilindro
con el mismo número de serie.
REVISIÓN El motor diésel y todos los principales componentes y conjuntos se identifican con
el número de parte y con números de serie únicos.
El número de serie proporciona un historial del motor o componente, incluida la

fecha y el lugar de fabricación.
La etiqueta de identificación del motor diésel está ubicada en el bloque derecho

del motor.
No es posible tener dos partes idénticas con el mismo número de serie.
Los primeros dos dígitos del número de serie indican el año de producción.
Los meses de fabricación se expresan de la A a la M; se excluye la I para evitar confusión.
Los primeros tres dígitos del número de serie indican el número de la secuencia
de producción.
17
N OTA S
2.��
N OTA S
Componentes y construccióndel motor
CAPÍTULO 3
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.1
DISEÑO FÍSICO Los motores diésel EMD 567, 645 y 710 son de diseño en "V" y se fabrican en
modelos de 8, 12, 16 y 20 cilindros. La mayoría de los motores utilizan una rotación
hacia la izquierda (o contraria a las agujas del reloj), tal como se ve desde atrás, o
el extremo de la rueda volante. Algunas aplicaciones marítimas usan un motor con
rotación a la derecha (en el sentido de las agujas del reloj) en conjunto con un motor
de rotación a la izquierda de modo que los propulsores giren en direcciones opuestas.
Otras utilizan un motor de rotación a la derecha y a la izquierda acoplado a cada lado
de una caja de engranajes común para girar un solo eje de propulsión.
El tren de engranajes del árbol de levas y el turbocargador o el forzador Roots están

ubicados en la parte trasera del motor.
El regulador, las bombas de aceite, las bombas de agua y la carcasa del tamiz están
ubicados en el extremo frontal o accesorio del motor.
Un punto importante es que el motor se monta al revés en la locomotora; la parte

posterior del motor mira al frente de la locomotora.
El motor está dispuesto en pares de cilindros, y cada par usa un codo común del
cigüeñal. Los cilindros se dividen en dos bloques, el izquierdo y el derecho. Si ve el
motor desde la parte posterior mirando hacia el regulador o extremo accesorio, el
bloque izquierdo se encuentra del lado izquierdo, y el bloque derecho del derecho.
3.2 Serie de Capacitación de Electro-Motive
En un motor de 16 cilindros, por ejemplo, los cilindros se numeran del uno al ocho
del bloque derecho, comenzando por el lado frontal derecho. Del bloque izquierdo
del motor, los cilindros se numeran del nueve al dieciséis, comenzando con el lado
frontal izquierdo. Esto genera pares de cilindros, como 1 y 9, 8 y 16.
Los cilindros opuestos disparan a 45 grados de distancia en la rotación del cigüeñal

debido al diseño en "V" de 45 grados del motor. Un motor de 16 cilindros tiene un
cilindro que dispara cada 22 -1/2 grados de rotación del cigüeñal (360/16). Dado
que el tiempo entre cada pulso de potencia es equivalente (22 grados 1/2), el motor
de 16 cilindros tiene un orden de disparo equilibrado.
El orden de disparo de un motor modelo de 16 cilindros es 1, 8, 9, 16, 3, 6, 11, 14,

4, 5, 12, 13, 2, 7, 10, 15.
16 CILINDROS MANO IZQUIERDA 16 CILINDROS MANO DERECHA
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR°
1 0° 1 0°
8 22-1/2° 15 22-1/2°
9 45° 10 45°
16 67-1/2° 7 67-1/2°
3 90° 2 90°
6 112-1/2° 13 112-1/2°
11 135° 12 135°
14 157-1/2° 5 157-1/2°
4 180° 4 180°
5 202-1/2° 14 202-1/2°
12 225° 11 225°
13 247-1/2° 6 247-1/2°
2 270° 3 270°
7 292-1/2° 16 292-1/2°
10 315° 9 315°
15 337-1/2° 8 337-1/2°
En los motores de 12 y 20 cilindros, el orden de disparo no es equilibrado, ya que

tienen una cantidad desigual de grados de rotación del cigüeñal entre los pulsos de
potencia. Para que el orden de disparo sea equilibrado, un motor de 20 cilindros
necesitaría un pulso de potencia cada 18 grados, y uno de 12 cilindros, cada 30
grados, ambos poco prácticos debido a la disposición en "V" a 45 grados. Los
siguientes gráficos muestran el orden de disparo y el punto muerto superior para los
motores de 12 y 20 cilindros con rotación de mano izquierda.
20 CILINDROS
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR
1 0°
19 9°
8 36°
11 45°
5 72°
18 81°
12 CILINDROS 7 108°
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR 15 117°
1 0° 2 144°
12 19° 17 153°
7 45° 10 180°
4 94° 12 189°
3 120° 3 216°
10 139° 20 225°
9 165° 6 252°
5 214° 13 261°
2 240° 4 288°
11 259° 16 297°
8 285° 9 324°
6 334° 14 333°
En el motor 710 de 12 cilindros, el orden de disparo se ha modificado en un

esfuerzo por alivianar las vibraciones de torsión causadas por el orden de disparo
desequilibrado de los motores previos. Esto se hace posible mediante el uso de un
cigüeñal diferente y en los árboles de levas, junto con un amortiguador torsional
de tipo péndulo especialmente ajustado.
A continuación se presenta el gráfico de orden de disparo/punto muerto superior

para el motor de rotación de mano izquierda de 12N en comparación con el gráfico
de 12 cilindros de la página anterior. El motor de 12N solo se encuentra disponible
en versiones de rotación a la izquierda
12N CILINDROS
ORDEN DE DISPARO PUNTO MUERTO SUPERIOR
1 0°
7 45°
4 60°
10 105°
2 120°
8 165°
6 180°
12 225°
3 240°
9 285°
5 300°
11 345°
NOTA:
Siempre consulte el Manual de Mantenimiento del Motor para ver el orden de
disparo correcto y la sincronización de su motor. Esta información se puede
encontrar en la Sección 0 del EMM.
567 - 645 - 710 EVOLUCIÓN DEL MOTOR

MODELO AÑOS # CILS 16CIL H.P. MEJORAS
567U/V 38-43 6,12,16 1350 Cubiertas de agua

567A 43-45 6,12,16 1350 Cubierta de agua superior
567B 567 - 645
45-54 - 710 ENGINE
6,8,12,16 EVOLUTION
1500 Soporte del tren de engranajes
MODEL
567C YEARS
54-65 # CYLS
6,8,12,16 16CYL H.P.Bloque
1750 IMPROVEMENTS
seco
567D1 59-65 12,16 1800 Forzador
567U/V
567D2 38-43
59-61 16 6,12,16 1350
2000 Water
Primer decks
turbo
567A 43-45 6,12,16 1350 Top deck water
567D3 61-63 16 2250 Posenfriadores
manifold added
567D3A
567B
64-66
45-54
16 6,8,12,16 2500
1500
Elevados H.P.567
Gear train bracket
645E
567C 66---
54-65 8,12,16
6,8,12,16 2000
1750 + diámetro
Dry blockde 9/16"
645E3
567D1 66-79
59-65 8,12,16,20
12,16 3000
1800 Turbo 645
Blower
645E3A
567D2 69-74
59-61 16,20
16 3300
2000 Turbo mejorado
First turbo
645E3B
567D3 79---
61-63 8,12,16
16 3000
2250 Economía de combustible
Aftercoolers
645E3C
567D3A 82---
64-66 8,12,16
16 3000
2500 Confiabilidad
High H.P.567 de turbo
645E
645F3 66---
80-82 8,12,16
12,16 2000
3500 950 +RPM
9/16"Hi-H.P.
bore
645E3
645F3B 66-79
84--- 8,12,16,20
8,12,16 3000
3600 Turbo
Bloque más645fuerte
645E3A
710G3 69-74
84-88 16,20
8,12,16 3300
3800 Improved turbo1" más largo
desplazamiento
645E3B 79--- 8,12,16 3000 Fuel economy
710G3A 84-94
645E3C 82--- 8,12,16 3000 Turbo reliability
710G3B
645F3 Prod
80-82actual 12,16 3500 950 RPM Hi-H.P.
710G3B EC
645F3B 84--- 8,12,16 3600 Stronger block
710G3 84-88 8,12,16 3800 1" longer stroke
710G3A 84-94
710G3B Current Prod
710G3B EC
COLECTOR DE DESCARGA DE AGUA

CODO DE ESCAPE
BASE DE OREJA DE ELEVACIÓN BALANCÍN DE VÁLVULA DE ESCAPE
CUBIERTA SUPERIOR
ROCKER ARM
ÁRBOL DE LEVA
PUENTE DE VÁLVULA DE ESCAPE
BALANCÍN DEL INYECTOR
EJE DE DISPARO DE
RESORTE DE VÁLVULA DE ESCAPE
EXCESO DE VELOCIDAD
COLECTOR DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA DE ESCAPE
EJE DE CONTROL DEL INYECTOR
TAPA DEL CILINDRO
SOPORTE DEL INYECTOR
PISTÓN
VÁLVULA DE PRUEBA DE CILINDROS
ARANDELA DE EMPUJE
INYECTOR DE COMBUSTIBLE SOPORTE DEL PISTÓN
PERNO DE CABRIA DE LA CLAVIJA DEL PISTÓN

TAPA DE CILINDRO CIGÜEÑAL
PUERTOS DE ENTRADA DE AIRE
CAMISA DEL CILINDRO
CAJA DE AIRE
BIELA DE CUCHILLA
TUBERÍA DE ENTRADA DE AIRE DRENAJE DE ACEITE Y VENTILACIÓN
COLECTOR DE ENTRADA DE AGUA CUBIERTA DE ABERTURA DE
INSPECCIÓN DE LA CAJA DE AIRE
COLECTOR PRINCIPAL
DE ACEITE LUBRICANTE TUBERÍA DE ACEITE REFRIGERANTE
DE PISTÓN
BIELA DE HORQUILLA
SCOLECTOR DE ACEITE REFRIGERANTE
CESTA DE BIELA DEL PISTÓN
MARCO “A” DE COJINETE PRINCIPAL
CUBIERTA DE ABERTURA DE INSPECCIÓN
DE CONTENEDOR DE ACEITE
TAPA DE COJINETE PRINCIPAL
CONTENEDOR DE ACEITE
CIGÜEÑAL
INDICADOR DE NIVEL DE ACEITE
CONTRAPESO DEL CIGÜEÑAL
SUMIDERO DE CONTENEDOR DE ACEITE
SCAVENGING AIR LUBRICATING OIL EXHAUST WATER FUEL OIL
645 645
SERIES DE MOTORES
SERIES DIESEL
DIESEL ENGINE
FiguraFigure 3.1 Cross Sectional Engine Diagram.

3.1 Diagrama transversal del motor
Components
COMPONENTES
In this
En estasection
secciónweanalizaremos
will look at the
losmajor components
principales of the diesel
componentes engine,diésel,
del motor their function
su and
location. This section is intended to aid in identification of engine components and systems.
función
Repair andy ubicación.
inspection Esta sección tiene
is covered in theelengine
objetivo de asistir enmanual,
maintenance la identificación de los
maintenance
componentes y sistemasand
instructions documents del in
motor. La reparación
subsequent y la inspección se trata en el Manual
training manuals.
de Mantenimiento del Motor, los documentos de instrucciones de mantenimiento
y en los manuales de capacitación subsiguientes.
Crankcase
CIGÜEÑAL El
The componente estructural
main structural principal
component of thedel motor
engine es el
is the cigüeñaloroengine
crankcase el bloque delasmotor,
block shown
tal como se
in Figure 3.2muestra
below. en la Figura 3.2, a continuación.
Figura 3.2 Bloque del motor

Figure 3.2 Engine Block.
Figure 3.3 Airbox Section (Left) & Airbox Sections In 45˚ “V” (Right).
Figura 3.3 Sección de la caja de aire (izquierda) y Secciones de la caja de aire en
"V" a 45 grados (derecha)
The engine block is constructed from four lengths of channel welded together to form
the 45˚ air box as illustrated in Figure 3.3.
El bloque del motor se construye de cuatro longitudes de canal soldadas entre sí
The two air box sections then have a tie plate added at the top and a curved plate added
para formar
in the “V” tolaform
cajathe
de main
aire aoil45gallery.
grados, tal como
Power se ejemplifica
pack retainers, en laand
base rails Figura 3.3.
“A” frames
are added to complete the inner air box assembly as shown in Figure 3.4.
Figure 3.3 Airbox Section (Left) & Airbox Sections In 45˚ “V” (Right).
Luego se agrega una placa de asiento en la parte superior de las dos secciones de la
RETENEDOR DE PAQUETE DE POTENCIA
caja de
Theaire y una
engine
PLACA DEplaca
block curva enfrom
is constructed la "V"
fourpara formar
lengths la galería
of channel weldedde aceitetoprincipal.
together form Se
the 45˚ASIENTO
air box as illustrated in Figure 3.3.
agregan
PLACA
topes de paquetes de energía, rieles de base y Marcos A para completar el
conjunto
CURVA de air
The two la box
cajasections
de airethen
interior,
have a tal como
tie plate se muestra
added at the topen laaFigura
and 3.4. added
curved plate
in the “V” to form the main oil gallery. Power pack retainers, base rails and “A” frames
are added to complete the inner air box assembly as shown in Figure 3.4.
RETENEDOR DE PAQUETE DE POTENCIA

PLACA DE
ASIENTO GALERÍA
PLACA DE ACEITE
CURVA RIELES DE BASE MARCO "A"
Figure 3.4 Airbox Sub-Assembly (Left) & Completed Airbox Assembly (Right).
GALERÍA
Figure 3.5 illustrates the application
DE ACEITE of the remainder of the items such as side cover
plates, crab supports, cylinder test valve retainers, etc.,
RIELES to complete the construction
DE BASE MARCO "A" of
the crankcase or engine block.
Figure 3.4 Airbox Sub-Assembly (Left) & Completed Airbox Assembly (Right).
The completed assembly is then measured to ensure there is enough material for the
machining processes. The engine block is then heated to between 1050˚F and 1200˚F
Figure 3.5 illustrates the application of the remainder of the items such as side cover
Figura 3.4 any
to relieve
plates, stress
Subconjunto
crab from
supports, dewelding.
la caja
cylinder After
de aire
test valve being allowed
(izquierda)
retainers, toconjunto
cool, the
etc., toycomplete block
thede cajais peened
construction of with
steel
theshot, then
crankcase sent
or for
engine machining.
block.
de aire completo (derecha) The block supports the power assemblies and
crankshaft, and serves as a mounting for accessories such as the oil pumps, turbocharger,
etc.The
It iscompleted
the main structural
assembly iscomponent
then measured of to
the engine,
ensure thereeverything else is attached
is enough material for the to it.
machining processes. The engine block is then heated to between 1050˚F and 1200˚F
to relieve any stress from welding. After being allowed to cool, the block is peened with
steel shot, then sent for machining. The block supports the power assemblies and
crankshaft, and serves as a mounting for accessories such as the oil pumps, turbocharger,
etc. It is the main structural component of the engine, everything else is attached to it.

La Figura 3.5 ejemplifica la aplicación del resto de los componentes, como las placas
de la cubierta lateral, los soportes de cabria, topes de las válvulas de prueba del
cilindro, etc. para completar la construcción del cigüeñal o el bloque del motor.
Luego se mide el conjunto completo para asegurarse de que haya material suficiente
para los procesos de maquinado. El bloque del motor luego se calienta entre 1050°F
y 1200°F para liberar cualquier tensión de la soldadura. Luego de permitir que se
enfríe, el bloque se somete a granallado de acero y luego se envía para el maquinado.
El bloque soporta los conjuntos de potencia y el cigüeñal, y sirve como montante
para accesorios como las bombas de aceite, el turbocargador, etc. Se trata del
principal componente estructural del motor; todo lo demás se adosa a éste.
COLECTOR
CUBIERTA PLACA DE DE AGUA
CODO DE SOPORTE DE
SUPERIOR ASIENTO SUPERIOR
ESCAPE CABRIA
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO SOPORTE DE
ESQUINA
RETENEDOR DE PLACA DE
VÁLVULA DE CUBIERTA
PRUEBA DE CILINDRO LATERAL
CUBIERTA DE
CUBIERTA DE TAPA DE AIRE
COLECTOR DE ACEITE
CAJA DE AIRE
TUBO DE
RESPIRACIÓN
COLECTOR DE BLOQUE DE
ACEITE REFRIGERANTE MIEMBRO DEL RIEL DE SOPORTE
DEL PISTÓN SISTEMA CENTRAL BASE
Figura 3.5 Conjunto

Figure 3.5 Completedcompleto del
Crankcase cigüeñal
Assembly.
This engine is called a dry block design, because the engine coolant circulates through
water jackets built into the individual cylinder liners.
Earlier engines (567UV, 567A, and 567B) used “water decks” and o-rings on the liners
and cylinder heads to contain the engine coolant.
COLECTOR DE
DESCARGA DE AGUA
COLECTOR DE
AGUA SUPERIOR
PRUEBA DE CILINDRO LATERAL
CUBIERTA DE
CUBIERTA DE TAPA DE AIRE
COLECTOR DE ACEITE
CAJA DE AIRE
TUBO DE
3.8 S e r i e d e C a p RESPIRACIÓN
acitación de Electro-Motive
El diseño de esteCOLECTOR
motorDEse denomina
ACEITE REFRIGERANTE
de bloque en seco,RIELdado
MIEMBRO DEL DE queSOPORTE
el refrigerante
BLOQUE DE del
BASE
motor circula a través de las camisas de agua incorporadas a las camisas de cilindros
DEL PISTÓN SISTEMA CENTRAL
individuales.
Figure 3.5 Completed Crankcase Assembly.
Los motores anteriores

This engine 567UV,
is called 567A
a dry block y 567B)
design, utilizaban
because the engine"cubiertas de agua"
coolant circulates through
water jackets built into the individual cylinder liners.
y juntas tóricas en las camisas y tapas de cilindro para contener el refrigerante
del motor.Earlier engines (567UV, 567A, and 567B) used “water decks” and o-rings on the liners
and cylinder heads to contain the engine coolant.
COLECTOR DE
DESCARGA DE AGUA
COLECTOR DE
AGUA SUPERIOR
COLECTOR DE
ENTRADA DE AGUA
Figure 3.6 567UV, 567A, & 567B Block Cross Section.

Figura 3.6 Sección transversal del bloque de 567UV, 567A, abd 567B
Los diámetros del cilindro en bloques opuestos utilizan la misma línea central porque
comparten un codo del cigüeñal. Esta función permite un diseño relativamente
compacto. Se incorporan pasajes de escape para llevar los gases de escape desde las
tapas de cilindro al colector de escape.
El conjunto del cigüeñal tiene aberturas para permitir la inspección y la reparación de

componentes en la caja de aire alrededor de las camisas de cilindro.
En la cara inferior del cigüeñal hay Marcos A que forman los principales soportes del
cigüeñal. Por encima de los Marcos A hay una columna que recorre todo el largo del
motor y que genera un pasaje para la lubricación principal de los cojinetes.
A cada lado del cigüeñal se ubican los colectores de refrigeración del pistón que llevan
aceite a la cara inferior de cada conjunto del cilindro.
Los rieles de base ubicados a cada lado del cigüeñal permiten el montaje del
contenedor de aceite.
in the airbox surrounding the cylinder liners.
On the underside of the crankcase are A-frames which form the main bearing supports
for the crankshaft. Above the A-frames is a standpipe running the full length of the
engine which provides a passage for main bearing lubrication.
On each side of the crankcase are located piston cooling manifolds that deliver oil to the
underside of each cylinder assembly.
COMPARACIÓN Construcción
Base railsdel cigüeñal
along each side of the crankcase allow for mounting of the oil pan.
DE CIGÜEÑALES
COMPARACIÓN TamañosCRANKCASE
de soldadura de sujeción del Marco A
COMPARISON
ENTRE 567 Y 645
567 - 645 Comparison
• Crankcase
567C Construction
y anteriores 1/4"
• A-Frame
567DAttachment
y 645EWeld anterior
Sizes
3/8"
• 645E, 1968 y posteriores 1/2"
• 567C and Earlier 1/4”
• 645E, # de
• 567D and serie comenzando
early 645E 3/8” con 1971 "D" y posteriores
• 645E, 1968 and later 1/2”
(marco
• 645E,"A"
serialpesado) se muestra
# starting with 1971 “D” anddebajo
later (heavy “A” frame) shown below
SOLDADURA DE
PATA CENTRAL
CAJA DE
AIRE
PATA SOLDADURA
CENTRAL DE RANURA SOLDADURA DE RIEL
EN “J” DE BASE A CAJA DE AIRE
PATA VERTICAL DE
RIEL DE BASE
PATA HORIZONTAL
DE RIEL DE BASE
SOLDADURA DE
RELLENO DEL ÁPICE
ORIFICIO DE COLUMNA PATA EXTERNA RANURA
Figure 3.7 “A” Frame Weld Locations.
Figura 3.7 Ubicaciones de soldadura de Marco "A".
VISTAS LATERALES
DEL MARCO "A" DEL
CIGÜEÑAL
ÁPICE
MARCO "A" PREVIO NUEVO MARCO "A" PESADO

(ANTES DE LAS CAJAS 71D) (CAJAS 71D EN ADELANTE)
Figure 3.8 “A” Frame Configurations.

Figura 3.8 Configuraciones del Marco "A".
645E - 645F Comparison
• 645F, 1977, legs extended through base rail and welded on both sides
(shown below).
Figure 3.8 “A” Frame Configurations.
3.��
10 645E
S e r- i645F
e d e Comparison
Capacitación de Electro-Motive
COMPARACIÓN • • 645F,
645F,1977,
1977,patas
legs extended
extendidasthrough base
a lo largo delrail
rieland welded
de base on both
y soldadas sides
a ambos
DE 645E - 645F (shown
lados below). debajo)
(se muestran
• thicker base rail and top deck plate.
• riel de base más grueso y placa de cubierta superior
E CIGÜEÑAL F CIGÜEÑAL
CUBIERTA MÁS GRUESA
J SOLDADURA
DE RANURA
J SOLDADURA DE RANURA
MARCO “A”
EXTENDIDO
RIEL DE RIEL DE BASE DE COJINETE
BASE MÁS ANCHO PRINCIPAL
MARCO “A” DE COJINETE PRINCIPAL
Figura
Figure 3.9 3.9
645EComparación de cigüeñal
& 645F Crankcase 645E y 645F
Comparison.
645F - 710 Comparison
Manual del Alumno para el Modelo 567, 645 y 710 3.��
11
COMPARACIÓN • 710G, UnaA sujeción

• 710G, de marcosame
frame attachment igualasa 645F.
645F
DE 645F - 710
Nota: Mejoras adicionales

Note: Additional a la caja "G":
improvements to the “G” case:
• diámetro y tapa
• 1” larger main delbearing
rodamiento
bore andprincipal
cap 1" más larga
• forjado
• 1.5”del retenedor
taller de tapa
head retainer 1.5" más alto
forging
• Mejor soldadura
• Improved headderetainer
retenedor de tapa
to case welda caja
• hojas laterales
• 1/16” 1/16"
thicker side más gruesas
sheets
• 1.62" mástaller
• 1.62” alto and
y 1.12"
1.12”más ancho
wider thanque
“F”."F"
+1.12"
(+28.45mm)
+1.62"
(+41.15mm)
+1.50"
(+38.1mm)
645F 710
+1.50"
(+38.1mm)
+8.2495"
(+209.537mm)
+9.2495"
+.50" (+234.937mm)
(+12.7mm)
Figure 3.10
Figura 3.10 645 - 710 Crankcase
Comparación Comparison.645 - 710
de cigüeñales

3.��
12 Serie de Capacitación de Electro-Motive
COJINETES Main Bearings

Los próximos & Crankshaft
componentes
PRINCIPALES Y que cubriremos son los cojinetes
CIGÜEÑAL The next components to be
principales y el cigüeñal. La
covered are the main bearings
TUERCA "D"
Y GANCHO DE PASAJE DE
Figura and
3.6 crankshaft.
muestra una aplicación
Figure 3.6 shows RETENCIÓN ACEITE A COJINETE
SUPERIOR
típica de cojinete
a typical principal.
main bearing
application. INSERTO
MIEMBRO DE COJINETE
Durante el maquinado final del DE MARCO
"A"
SUPERIOR
During final machining of

cigüeñal, todas las tapas de los
the crankcase, all main bearing
cojinetes principales
caps están
are installed, andinstaladas
the main COJ
PR INETE
y los cojinetes
bearingsprincipales hanserial
are line bored; sido DE INCIPA
CIG
ÜEÑ
L
JUNTA SERRADA
revestidos como una unidad; los
numbers are stamped on both
EL ESPÁRRAGO/
AL
the “A” frames and bearing

números de serie están estampados caps PERNO SE ESTIRA
on the right side, including CUANDO ES
en los marcos "A" y en las tapas de
position number.
AJUSTADO CON
UNA TUERCA/
los cojinetes del lado derecho, lo ARANDELA ARANDELA
REFORZADA
que incluye el número
The bearing de posición.
caps are not INSERTO
DEL COJINETE
interchangeable between INFERIOR
positions
Las tapas de los or engines.no
cojinetes Figure 3.11 Main Bearings.
son intercambiables en cuanto a Figura 3.11 Cojinetes principales
You can see from this illustration that the main bearing caps are held in place by studs
with nuts on the top and bottom.
posiciones o motores.
Esta ilustración muestra
The top nuts (calledque las tapas
D nuts) de lostocojinetes
are shaped principales
fit into recesses in thesetop
sostienen
of the “A”enframe;
su
lugar por
thismedio dethem
prevents espárragos con tuercas
from turning. en have
The studs la parte superior
a hole drilled ethrough
inferior.
the top; a retainer
clip is inserted through this hole and mates with a slot in the top of the D nut to lock the
stud and
Las tuercas nut together.
superiores A special
(llamadas nut D)
tuercas andtienen
hardened washeradecuada
la forma completepara
the bottom
encajarofenthe
assembly. Newer 710 engines, due to a new machining process, use an automotive style
los encastres de la parte superior del marco "A"; esto evita que giren. Los espárragos
main bearing cap retaining system. Threads are cut in the “A” frame and the main
tienen bearing
un orificio
capsperforado
are held inen la parte
place superior;
with cap screws.se inserta un gancho de retención
a través de este orificio que se corresponde con una ranura en la parte superior de
The
la tuerca Dbearing itself is
para trabar elinespárrago
two parts,con
an upper insert
la tuerca. Laand a lower
parte insert,
inferior delthe bearing is
conjunto sea steel
backed bronze bearing with a lead/tin (babbitt) overlay called
completa con una tuerca especial y una arandela reforzada. Los motores 710 más a tri-metal bearing.
nuevos,Thedebido a un nuevo proceso de maquinado, utilizan un sistema de retención de
bearing is prevented from turning in the bore by tangs that fit into recesses in the
la tapa “A”
delframe
cojinete
andprincipal
bearing cap.al estilo automotriz.
The bearings El replaced
can be marco "A" withesthe
roscado y las in
crankshaft tapas
the
de los cojinetes
engine byprincipales
rotating these sostienen
engine con to
opposite losnormal
tornillos de lasThe
rotation. tapas.
upper and lower inserts
are not interchangeable.
El cojinete en sí consta de dos partes, un inserto superior y un inserto inferior. El
Excessive longitudinal movement of the crankshaft is controlled by thrust collars located
cojineteonesthe
un#3cojinete de bronce reforzado con acero con respaldo de acero con una
main bearing of the 8 cylinder engine, #3 on the 12 cylinder, #5 and #6 on the
superposición de plomo y estaño
16 cylinder and #6 and #7 on (babbitt), que se conoce como cojinete trimetálico.
the 20 cylinder.
Oil passages
El cojinete no puedearegirar
drilled
enthrough the debido
el orificio “A” frames upespigas
a las into theque
oil gallery
encajan toen
provide main
las ranuras
bearing lubrication. A stand pipe protrudes up into the oil gallery from
del marco “A” y en la tapa de los cojinetes. Los cojinetes se pueden reemplazar con each of these
passages to reduce dirt migration to the main bearings by taking the supply from the
el cigüeñal en el motor a través de la rotación del motor en dirección contraria a la
middle of the gallery instead of the bottom.
rotación normal. Los insertos superior e inferior no son intercambiables.
El movimiento longitudinal excesivo del cigüeñal se controla mediante conos de

empuje ubicados en el cojinete principal #3 del motor de 8 cilindros, el #3 del de
Electro-Motive Model 567, 645 & 710 Series Diesel Engines
12
3-11
cilindros, el #5 y el #6 del de 16 cilindros, y el #6 y #7 del de 20 cilindros.
13
Los pasajes de aceite se perforan a través de los marcos “A” hacia la galería de aceite
a fin de aportar la lubricación del cojinete principal. Un tubo de alimentación se
extiende hasta la galería de aceite desde cada uno de estos pasajes para reducir la
migración de suciedad a los cojinetes principales tomando el suministro del medio
de la galería en lugar de del fondo.
CIGÜEÑAL El cigüeñal, tal como se muestra en la Figura 3.12, es un conjunto estampado en

caliente de acero al carbono con cojinetes reforzados por inducción (principales
y del codo). En los motores de 16 y 20 cilindros, el eje se divide en dos partes,
Crankshaft
atornilladas entre los cojinetes
The crankshaft as shownprincipales
in Figure 3.12#5is a y 6 en
drop el carbon
forged motorsteeldeassembly
16 cilindros
with
y en el #6 y 7 en el de 20 cilindros.
induction hardened journals (main and throws). In the 16 and 20 cylinder engines, the
shaft is in two parts, bolted together between the #5 & 6 main bearings on the 16
Crankshaft
cylinder and #6 & 7 on the 20 cylinder.
The crankshaft as shown in Figure 3.12 is a drop forged carbon steel assembly with
induction hardened journals (main and throws). In the 16 and 20 cylinder engines, the
shaft is in two parts, bolted together between the #5 & 6 main bearings on the 16
cylinder and #6 & 7 on the 20 cylinder.
Figure 3.12 Crankshafts.

Figura 3.12 Cigüeñales
Crankshafts are dynamically balanced, by using counterweights, which compensate for

the rotating mass of the crankpin and lower part of the connecting rod.
Figure 3.12 Crankshafts.
Los cigüeñalesOilcon equilibrados
passages (Figure 3.13)dinámicamente, mediante
are drilled in the shaft to el the
allow oil from usomain
de bearings
contrapesos,
to que
lubricate are
the dynamically
lower connecting rod bearings.
compensan por la masa rotatoria del perno de biela y la parte inferior de la biela.
Crankshafts balanced, by using counterweights, which compensate for
the rotating mass of the crankpin and lower part of the connecting rod.
Se perforanOil
pasajes
passagesde aceite
(Figure 3.13)(Figura
are drilled3.13) entoelallow
in the shaft eje oilpara
frompermitir que toel aceite de los
the main bearings
lubricate the lower connecting rod bearings.
cojinetes principales lubrique los cojinetes inferiores de la biela.
Figure 3.13 Oil Passages.

Figure 3.13 Oil Passages.
Figura 3.13 Pasajes de aceite
3.��
Figura 3.14 Engranaje de anillo y disco de acople
El engranaje de anillo y el disco de acople sujeto con pernos a la parte posterior

del cigüeñal aportan el acoplamiento al generador, el engranaje de anillo para la
unión con los motores de arranque y los orificios para que una barra giratoria del
motor rote el cigüeñal. Se marcan los grados y el punto muerto superior en el borde
externo del disco de acople para la referencia en procedimientos de mantenimiento.
En algunas aplicaciones de motores fijos y marítimos en los que no hay generador,

se ajusta una rueda volante pesada a la parte posterior del motor. En las aplicaciones
de generadores, el efecto de la rueda volante es generado por el peso del rotor del
generador principal.
15
AMORTIGUADORES Un amortiguador torsional (en ocasiones denominado plato de balance armónico)

TORSIONALES se aplica al frente del cigüeñal, directamente detrás del engranaje impulsor accesorio,
para absorber las vibraciones torsionales del cigüeñal. Se han aplicado cuatro tipos
de amortiguadores torsionales a los motores de EMD a lo largo de los años,
el tipo de paquete de resorte, el tipo de engranaje, el amortiguamiento viscoso
y el tipo péndulo.
El amortiguador torsional de paquete de resortes se usa en todos los motores

567 y en los motores con forzador 645 solamente. Hay dos versiones, el paquete
3 y el paquete 6. El amortiguador de paquete 6 se recomienda como actualización
de cualquier motor que utilice un amortiguador de paquete 3.
Plato de balance
Accionamiento armónico
accesorio
Figura 3.15 Plato de balance armónico y engranajes de transmisión accesorios

3.��
Carcasa Pasaje de aceite

de resortes del cigüeñal
Acople
Clavija de
empuje
Paquetes de resorte
Clavijas de transmisión
de resortes
Figura 3.16 Amortiguador torsional de paquete de resortes con extracción

del acople frontal
Los amortiguadores viscosos tienen

una carcasa hueca sellada con un
anillo interior pesado que rota
libremente en un fluido de silicona
espesa para absorber las vibraciones
de torsión. Estos se aplicaron a
los motores turbo 645E3 hasta
1978 y ya no se recomienda su
uso, dado que el fluido de silicona
se deteriora y solidifica luego de
aproximadamente 7 años.
Los síntomas de falla del

amortiguador viscoso incluyen ejes
de bomba de agua rotos y vibración
severa. Se recomienda reemplazarlos con Figura 3.17 Amortiguador viscoso
amortiguadores de tipo engranaje.
17
Placa Anillo Araña Placa

delantera intermedio trasera
Figura 3.18 Amortiguador con Engranajes, Vista Detallada
El amortiguador torsional con engranaje es un dispositivo hidráulico con rueda

de paletas que absorbe las vibraciones torsionales forzando el aceite lubricante del
motor de los pasajes del cigüeñal por pasajes angostos en el amortiguador. El aceite
lubricante del motor provee un acolchonamiento para la placa frontal, el anillo
intermedio y la placa posterior con respecto a la araña que se encuentra adosada
al cigüeñal.
Este amortiguador no requiere mantenimiento, salvo la inspección al momento

de reacondicionamiento, pero se debe verificar que pueda moverse libremente a
los intervalos especificados en el Programa de Mantenimiento programado. Para
esto, se quita la tapa de la escotilla frontal del cigüeñal y se rota el amortiguador
aproximadamente 10° en cada dirección. Si no se puede mover el amortiguador,
se debe extraer y desarmar.
El amortiguador torsional con péndulo se usa solamente en el motor 12N. Utiliza

pesos centrífugos de "desembrague" adosados al núcleo central para absorber las
vibraciones torsionales del cigüeñal.
Figura 3.18a Amortiguador con engranajes

3.��
18
Oil Pan
Serie de Capacitación de Electro-Motive
CONTENEDOR El contenedor de aceite Thedel

engine
motoroil(Figura
pan (Figure
3.19)3.19) encloses
encierra the lower
la parte part
inferior delof the crankcase assembly
DE ACEITE conjunto del cigüeñalserves y sirveastanto
both como
a basebase
for the
paraengine and ay storage
el motor sump for de
como sumidero lubricating oil. Handho
provided at each cylinder location for inspection and servicing of engine compone
almacenamiento
Oil Pan para el aceite lubricante.
Tubes in the oil pan correspond with holes in the crankcase base rail, and serve as d
Se incluyen aberturas for en la ubicación de cada cilindro para la inspección y el
The engine oil pan (Figurethe airencloses
3.19) boxes.the lower part of the crankcase assembly, and
servicio de aslosboth
serves componentes del motor.
a base for the engine Los tubos
and a storage sump fordel contenedor
lubricating de aceite
oil. Handholes are se
corresponden con orificios en el riel de base del cigüeñal, y sirven como drenajes
provided at each cylinder location for inspection and servicing of engine components.
Tubes in the oil pan correspond with holes in the crankcase base rail, and serve as drains
para las
for cajas de aire.
the air boxes.
RANURA DEL SELLO
RANURA DEL SELLO
TUBERÍA DE DRENAJE TUBE

DE LA CAJA DE AIRE DE LA
BOMBA DE ACEITE LÍNEA DE SUCCIÓN DE

ACEITE DE RECUPERACIÓN
BOMBA DE ACEITE LÍNEA DE SUCCIÓN DE
Figure 3.19 Oil Pan (Sump). ACEITE DE RECUPERACIÓN
Figure 3.19 Oil Pan (Sump).
FiguraThe
3.19
oil panContenedor dechecking
also provides for aceite (sumidero)
of the oil level with a bayonet type dipstick, and
piping to drain the sump. The pan is fabricated from steel plating and bolts to the
underside of the crankcase
The oilassembly.
pan also provides for checking of the oil level with a bayonet type dipstick
piping to drain the sump. The pan is fabricated from steel plating and bolts to
TIPOS DE El contenedor de aceite también permite verificar el nivel de aceite con una varilla
CONTENEDORES TYPES OF OIL PANSunderside of the crankcase assembly.
de medición de tipo bayoneta, y tuberías para drenar el sumidero. El contenedor
DE ACEITE
está fabricado con láminas de acero
CONTENEDOR y se
DE ACEITE ajusta con
DE CAPACIDAD pernos a la parte inferior del
ESTÁNDAR
conjunto del cigüeñal.TYPES OF OIL PANS
CONTENEDOR DE ACEITE DE CAPACIDAD ESTÁNDAR

CONTENEDOR DE ACEITE DE CAPACIDAD AMPLIADA
Contenedor de aceite de
capacidad estándar
Contenedor de aceiteCONTENEDOR
de DE ACEITE DE TIPO MARÍTIMO
CONTENEDOR DE ACEITE DE CAPACIDAD AMPLIADA
capacidad ampliada
3-16 Contenedor de aceite de ITS Locomotive Training Series - Student Text

tipo marítimo CONTENEDOR DE ACEITE DE TIPO MARÍTIMO
3-16 ITS Locomotive Training Series - Student T

19
BLOQUES DE
POTENCIA
(CONJUNTOS)
Figura 3.20 Conjunto de potencia
Cada cilindro del motor diésel consiste en un bloque de potencia o conjunto de

potencia, tal como se muestra en la Figura 3.20, que se compone de las
siguientes partes:
• camisa del cilindro

• tapa del cilindro
• pistón y anillos
• conjunto portador del pistón
• conjunto de biela
Según las prácticas de mantenimiento ferroviario que usted aplique, el conjunto de

potencia se puede quitar del motor pieza por pieza, o como una unidad entera.
La camisa del cilindro, tal como se muestra en la Figura 3.21, es un conjunto de
hierro fundido con mangas exteriores soldadas.
Figure 3.20 Power Assembly.
3.��
Cylinder Liner
CAMISA DEL
CILINDRO
The cylinder liner as shown in Figure 3.21
is a cast iron assembly with brazed on outer
sleeves.
The unit comprises the cylinder itself,

cylinder water jacket, and intake ports. ESPÁRRAGO
DEL PILOTO
The intake ports are arranged in a row
around the circumference of the liner.
This arrangement ensures complete CAMISA DE
AGUA
cylinder scavenging.
Coolant enters the liner from a water PUERTOS DE

ENTRADA DE AIRE
manifold in the airbox, through a water
jumper, into a flanged connection on the
ENTRADA DE AGUA
front lower side of the liner. Inside the
water inlet is a deflector that prevents
erosion and cold spots on the liner.
ROSCA DE
SELLO INFERIOR
Figure 3.21 Cylinder Liner.

Figura 3.21 Camisa del cilindro
567, 645 & 710 Series Diesel Engines 3-17
La unidad comprende el cilindro en sí, la camisa de agua del cilindro y los puertos
de admisión.
Los puertos de admisión se disponen en hilera alrededor de la circunferencia de la

camisa. Esta disposición asegura la recuperación completa del cilindro.
El refrigerante ingresa a la camisa desde el colector de agua de la caja de aire, a

través de una tubería de agua hacia la conexión bridada del lado inferior frontal de
la camisa. Dentro de la entrada de agua hay un deflector que impide la erosión y los
puntos fríos en la camisa.
21
El refrigerante circula a través de la camisa inferior, sube por los pasajes entre
puertos y luego a través de la camisa superior. Desde allí, el refrigerante pasa a través
de los 12 puertos de salida ubicados en la parte superior de la camisa hasta la tapa de
cilindro. Los orificios de descarga están escariados para retener los sellos de silicona
con represas térmicas de teflón blanco. Se usa un sello con cabeza de cobre entre
la camisa y la tapa de cilindro. Se disponen ocho pernos prisioneros alrededor de la
parte superior de la camisa para sujetar la tapa de cilindro. Se coloca un espárrago
piloto en la posición de las 5 en punto para asegurar una alineación correcta de la
junta y la tapa.
El número de serie de la camisa está impreso por debajo de la entrada de agua en

la parte lateral de la camisa. Básicamente hay dos tipos principales de camisa de
cilindro; hierro fundido y cromo. Estos términos se refieren al tratamiento de las
paredes de cilindro. El cilindro puede tener paredes laminadas en cromo para usar
con anillos de pistón de hierro fundido o paredes de hierro fundido reforzadas con
láser para usar con anillos de cromo. El tipo de camisa aplicada depende del tipo
de servicio para el que se utilizará el motor. Las camisas de cromo por lo general
se aplican cuando la locomotora debe quemar combustibles con alto contenido de
azufre, que deben ser especialmente resistentes a la corrosión.
La superficie interior del cilindro se puede inspeccionar cuando está instalado en

el motor a través de la inspección visual a través de la caja de aire y los puertos de
admisión con el pistón en el punto muerto inferior.
El diámetro del orificio de la camisa aumenta aproximadamente 0,010" en el área

del puerto para liberar la tensión del anillo del pistón cuando los anillos pasan por
los puertos.
Las camisas de cilindro también tienen ranuras de sello que contienen juntas tóricas
en la parte inferior. Estas juntas tóricas sellan la caja de aire del cigüeñal y se acoplan
con el inserto de la camisa inferior en la parte de abajo de la caja de aire. Se usan
dos tipos de sellos de camisa inferior, los de Viton y los de caucho poliacrílico. Los
sellos de Viton ofrecen una mejor durabilidad por sobre el caucho poliacrílico y se
identifican con dos bandas rojas de 1/2" de ancho. Los sellos de caucho poliacrílico
se pueden usar en la ranura inferior en todos los motores con forzador y en la ranura
superior en todos los motores, con excepción de los EC, F y FB. Los sellos de Viton
son necesarios en la ranura inferior de todos los motores turbo y en la ranura
superior de los motores EC, F y FB.
El inserto de la camisa inferior es una superficie de hierro fundido reemplazable de

desgaste temporario que se coloca a presión y se retira del bloque del motor usando
un equipo hidráulico especial. El área piloto de la camisa inferior y las juntas tóricas
desgastan el diámetro interno del inserto de la camisa inferior como resultado de la
vibración del motor y el movimiento del conjunto de potencia. Se usan dos tipos de
inserto de camisa inferior, el inserto recubierto de fosfato que se usa en los motores
567 a 645EC y el inserto laminado en níquel que se usa en los motores 645F a
710G. El inserto laminado en níquel ofrece una mejor resistencia al desgaste. Hay
un inserto de camisa inferior de diámetro más grande, de 0,060", para usar cuando
el diámetro del cigüeñal del inserto está fuera de las especificaciones, lo que permite
posponer la soldadura y el rectificado del diámetro del inserto.
3.��
Camisa
Pistón
Inserto
Piston
Figura 3.22 Inserto del & de
diámetro Rings
la camisa inferior
The pistons in EMD engines (Figure 3.23) are a cast iron alloy, one piece symm
design which may be either phosphate coated or tin plated depending on applica
Pistons on 567 and 645 engines are phos

coated, which is not a lubricant, but abso
engine oil to provide a barrier of lubricat
between the piston and liner.
The 710 piston has a .0007” to .0015” (.0

.04 mm) tin plating applied from below t
ring land to the bottom of the piston. Th
done because of the 20% higher thrust lo
from increased connecting rod angularit
plating also reduces liner scuffing and is
in the break in process.
Tin-plated pistons are also available for a

of 645 engines and are recommended a
upgrade for EB and later engines to redu
Figure 3.23 Piston Cut-Away. bore scuffing.
Figura 3.23 Corte del pistón
The undercrown of the piston is cooled by lubricating oil supplied by the piston
section of the main lube oil pump to the piston cooling pipes. This oil circulates
the piston cooling pipes through the piston carrier to the fins in the undercrown
remove combustion heat from the piston crown area.
The piston has four compression rings (3 for

567 engines) on the upper portion to seal the
cylinder from the crankcase. These rings are
either ductile steel for use with chrome plated
liners, or chrome plated for use with cast iron
finished liners. The top ring for use in cast iron
finished liners is usually stainless steel with
chrome plated face and sides that is pre-stressed
23
PISTÓN Y Los pistones de los motores de EMD (Figura 3.23) son una aleación de hierro fundido,
ANILLOS con un diseño simétrico de una sola pieza que puede ser recubierta en fosfato o con
laminado de estaño según cada aplicación.
Los pistones de los motores 567 y 645 están recubiertos en fosfato, que no es un
lubricante pero que absorbe el aceite del motor para crear una barrera de lubricación
entre el pistón y la camisa.
El pistón 710 tiene un laminado de estaño de 0,0007" a 0,0015" (0,02 mm/0,04 mm)
que se aplica por debajo del resalto del anillo #4 a la parte inferior del pistón. Esto se
realizó debido a las cargas de empuje un 20% mayores por la mayor angularidad de
la biela. El laminado de estaño reduce el desgaste de la camisa y ayuda al proceso de
rodaje del motor.
Los pistones laminados en estaño también están disponibles para todos los tipos de
motores 645 y se recomiendan como actualización para los motores EB y posteriores a
fin de reducir el desgaste del diámetro de la camisa.
La bajocorona del pistón se enfría mediante el aceite lubricante suministrado por la

sección de refrigeración del pistón de la bomba de aceite lubricante principal a las
tuberías de refrigeración del pistón. Este aceite circula desde las tuberías de refrigeración
del pistón a través del portador del pistón hacia las aletas del área de la bajocorona para
eliminar el calor de combustión del área de la corona del pistón.
El pistón tiene cuatro anillos de compresión (3 en

el caso de los motores 567) en la parte superior
para sellar el cilindro del cigüeñal. Estos anillos son
de acero dúctil para usar con camisas laminadas Anillo
en cromo o laminados en cromo para usar con Correa
camisas terminadas en hierro fundido. El anillo
superior para uso en camisas con acabado en hierro
fundido por lo general es de acero inoxidable con
cara laminada en cromo y se somete a pretensión
mediante granallado para mejorar la resistencia
a la fatiga. Los anillos se pueden inspeccionar a
Superficie recubierta
través de la abertura de la caja de aire con el pistón

en estaño
posicionado de modo que los anillos queden

visibles en los puertos de admisión.
Se han utilizado dos tamaños diferentes de correas

de anillos (distancia del lado superior del anillo
superior del pistón hasta la parte superior del
pistón). La ubicación de la correa del anillo afecta Superficies de orificio de drenaje a 10˚
la sincronización. Los pistones de tipo 645 con

Figura 3.24 Pistón laminado
forzador tienen un ancho de correa de anillo de en estaño
3/4" al igual que los pistones 645EB y los pistones
de "anillo de disparo" posteriores. En los pistones
645E3 el ancho de la correa de anillo es de 1 1/4”.
3.��
Two oil control rings

Dosare positioned
anillos on de
de control theaceite
lower portion
están of the
ubicados enpiston
la parteskirt to control
inferior de la falda del pistón
liner lubrication and prevent excess oil consumption.
para controlar la lubricación de la camisa e impedir el consumo excesivo de aceite.
SOPORTE DEL PISTÓN

Piston Carrier PISAR PARA
SOSTENER ORIFICIO DE DRENAJE
EL INSERTO DE ACEITE
The piston rides on a
“trunnion” type carrier
SUPERFICIE
assembly (Figure 3.25). DEL COJINETE
The carrier is fitted
inside the piston, and a CLAVIJA DEL PISTÓN
thrust washer on top of
INSERTAR COJINETE
the carrier allows the
piston to rotate freely in PERNO DE
the cylinder. RETENCIÓN
CLAVIJA DE
FIJACIÓN
The piston is retained TOPE DEL COJINETE
by a large snap ring Figure 3.25 Piston Carrier, Rocking Pin.
fitting into a groove in 3.25 Portador del pistón, clavija oscilante
Figura
the lower inside piston skirt. The snap ring is not loaded during normal operation as the
piston is driven downward with each power stroke. If an injector is cut out or a cylinder
is not firing, the snap ring is loaded as it must pull the piston down.
SOPORTE El pistón se desplaza en un conjunto portador de tipo "muñón" (Figura 3.25). El
DEL PISTÓN portador se ajusta en el interior del pistón y una arandela de empuje ubicada en la
parte superior del portador permite que el pistón rote libremente en el cilindro.
El pistón es sujetado por un anillo de presión de gran tamaño que encaja en una
ranura en la falda del pistón inferior interna. El anillo de presión
ESPACIO ENTRE no se carga
EL TUBO DEBE
durante
INGRESARla operación
EN normal, dado que el pistón seLAdesplaza
BOQUILLAhacia
Y EL abajo con cada
carrera de expansión. Si se elimina un inyector o PASAJE
un DE ACEITE
cilindro no dispara, el anillo de
EL PASAJE EN EL SOPORTE EN
presión se carga
DE ACEITE SIN dado que debe empujar el pistón hacia abajo.
EL PUNTO MUERTO
TRABARSE INFERIOR
SOPORTE DEL PISTÓN SOPORTE DEL PISTÓN

TUBERÍA DE REFRIGERACIÓN TUBERÍA DE REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN DEL PISTÓN
NUEVO DISEÑO DISEÑO ANTERIOR
Figure 3.26 Piston Cooling Tube Assemblies.

25
Espacio entre la
El tubo debe boquilla y el pasaje
ingresar en el de aceite en el soporte
pasaje de aceite en el punto muerto
sin trabarse inferior
Soporte del pistón Soporte del pistón

Tubería de refrigeración Tubería de refrigeración
del pistón del pistón
Nuevo diseño Diseño anterior
Figura 3.26 Conjuntos de Tubos de Refrigeración del Pistón.

3.��
Se
Twohan usado dos
different typestipos de pin-
of piston
combinaciones
carrier combinations havede
de clavija pistón
been
al portador,
used, el del
the plain boretipo deand
type diámetro
the
rockingypin
simple type.
el de tipo de clavija oscilante.
Theclavija
La plain bore pistonde
del pistón pin is
diámetro
conventional shaped and uses
simple tiene forma convencional y
a bearing insert retained in the
utiliza
carrier un insertoSilver
by tangs. de cojinete
plated que se
sujeta
bearing eninserts
el portador poron
are used medio
567 de
espigas. En las aplicaciones
and 645 turbo applications and turbo
567 y 645
bronze se inserts
lined usan insertos
on 567 de
and
cojinetes
645 blower laminados
engines. en plata e insertos
laminados en bronce en los motores
The forzador
con “rocking567 piston pin” is
y 645.
machined on two offset centers
.030” (.76 cm) to produce
La "clavija oscilante de pistón"
mechanical separations between
PULVERIZACIÓN
DE ACEITE
se
themaquina
pin anden dos centros
bearing insertde
compensación de 0,030"
alternating between the three (0,76 cm)
para producir
bearing surfacesseparaciones
in the course entre
la
ofclavija
a powery elcycle.
inserto
Thisdel cojinete
creates a
pumping action to circulate
en forma alternada entre las tres COLECTOR DE
lubricatingdel
superficies oil between
cojinete entheelpin
curso REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN
and bearing. The rocking pin
de un ciclo de potencia. Esto genera
bearing insert is retained by a bolt,
una acción de bombeo para circular
locking clip and bearing retainer.
el
Onaceite lubricante
engines later thanentre la clavija y
710G3B,
el
the insert is retained by a cojinete
cojinete. El inserto del larger de
clavija oscilante
bolt (5/16) torquedse sujeta mediante
to 30 ft. lbs. un
perno,
(41 Nm)unawithclavija de traba
no locking clip.y un retén TUBERÍA DE
de cojinete. En motores posteriores al REFRIGERACI
ÓN DEL PISTÓN
Lubrication
710G3B, el and cooling
inserto of themediante
se sujeta
carrier/piston
un perno más assembly is handled
grande (5/16) ajustado
by the piston cooling portion of Figure 3.27 Piston Cooling Oil Flow.
a 30 pies lbs. (41 Nm) sin clavija
the lube oil system. Along each Figura 3.27 Flujo de aceite refrigerante
de fijación.
side of the crankcase is the piston del pistón.
cooling manifold, which has small
“pee” pipes for each cylinder.
As lubricación
La the piston/carrier approaches del
y la refrigeración theconjunto
bottom ofdel
theportador/pistón
stroke, oil from this pipe isen
se maneja directed
la
through a passage in the carrier to the underside of the piston. This oil cools the
parte de refrigeración del pistón del sistema de aceite lubricante. Junto a cada lado delpiston
and lubricates the assembly.
cigüeñal se encuentra el colector de refrigerante del pistón, que posee pequeños tubos
"P" para cada cilindro.
A medida que el pistón/portador se acerca al final de la carrera, el aceite de este tubo

se dirige desde un pasaje en el portador a la cara inferior del pistón. El aceite enfría el
pistón y lubrica el conjunto.
27
BIELAS El motor de EMD usa un diseño de biela de interbloqueo (Figura 3.28) para
conectar los conjuntos de potencia al cigüeñal.
Pernos de la clavija
de la biela al pistón
Biela de horquilla
Biela de cuchilla
Pernos cesta
superior
Carcasa del
cojinete superior
Carcasa de
cojinete inferior
Tuercas del perno

de la cesta inferior
Pernos cesta inferior Cesta de biela de horquilla
Figura 3.28 Configuración de la biela
Las bielas consisten en varillas de horquilla, varillas de cuchilla, mitades de la cesta y un

juego de cojinetes inferiores de la biela con las clavijas del pistón ajustadas directamente
a las bielas.
El cojinete de biela se sujeta en su lugar por medio del conjunto de cesta de la varilla de
horquilla. Dos espigas en la varilla de horquilla ubican la carcasa superior el cojinete y una
espiga en la cesta ubica la carcasa inferior del cojinete.
Este cojinete consta de dos partes, está reforzado con acero y bronce con una superposición
de plomo y estaño de construcción similar a los cojinetes principales.
La biela de cuchilla se mueve hacia delante y hacia atrás en la parte posterior del cojinete
de biela superior y se mantiene en su posición gracias a un ensanchamiento en la biela
de horquilla.
En los motores de rotación a mano izquierda, las bielas de horquilla se instalan en el

bloque izquierdo del motor con la espiga de la parte serrada de la cesta mirando hacia
afuera. Las bielas de cuchilla se instalan en el bloque derecho con el "dedo" largo hacia
adentro. Este diseño articulado permite que dos cilindros compartan una línea central de
codo de cigüeñal común, lo que reduce las dimensiones globales del motor.
3.��
La biela de horquilla posee los números de serie estampados en tres lugares; las
mitades de la cesta y por encima de la espiga en la varilla de horquilla en sí. El
número de serie de la biela está estampado en el pie de deslizamiento opuesto al
dedo largo. Las bielas de horquilla y las cestas no son intercambiables ya que han
sido revestidas como una unidad.
El color azul a los lados y la parte superior del pie de deslizamiento de la biela
de cuchilla es el resultado del proceso de endurecimiento, no una señal de
sobrecalentamiento. No se debe usar ningún material abrasivo en la superficie pulida
de la biela de cuchilla.
Las mitades de cesta con clavijas con gozne y las bielas de los motores 567, 567A,
567B y 567BC ya no se venden o reparan. La actualización recomendada es
reemplazarlos con el pistón, el portador, la clavija y el conjunto de biela tipo 567C.
Una actualización para las bielas de horquilla fabricadas antes de 1972 es extraer las
"orejas" de la sujeción, lo que elimina el potencial de generar grietas por fatiga en
ese área. Este procedimiento de modificación se contempla en los Apuntes de
EMD 6 - 11 - 73.
TAPA DEL El siguiente componente que se debe analizar es la tapa de cilindro (Figura 3.29).
CILINDRO La tapa de cilindro es un componente de hierro fundido, con pasajes para los gases
refrigerantes y de escape.
Cuatro válvulas de escape controlan el flujo de gases desde el cilindro a través de los
pasajes hacia el deslizamiento del escape en el cigüeñal. Estas válvulas corren en guías
de válvula nitrurada reemplazable y se mantienen en su lugar por medio de resortes
de válvula y retenes. Se han usado tres tipos básicos de válvulas de escape básicas:
estelita, inconel e inconel de cabezal pesado.
Las válvulas de estelita con trabas de doble ranura se usaron originalmente en el motor
567, pero ya no se encuentran disponibles. Las válvulas de inconel con trabas de una
sola ranura y el número de parte estampado en el vástago que se usaron originalmente
en el motor 645 ya no están disponibles. Las válvulas de inconel de cabeza pesada, que
son más duraderas, se convirtieron en la válvula básica en 1979 y se están actualizando
para utilizarse en todos los motores de EMD. Se pueden mezclar diferentes tipos de
válvula dentro de los motores de baja potencia, pero no dentro de tapas de cilindro
individuales.
La parte inferior de la tapa, o cara de explosión, forma la parte superior del

cilindro y la superficie de acoplamiento con la parte superior de la camisa. La
cara de explosión tiene una superficie maquinada llamada acabado fonográfico
que contribuye al sellado de la tapa a la junta de la camisa. "Se ha dedicado
un considerable grado de investigación y tiempo de desarrollo para eliminar el
problema de la tapa del cilindro principal, el agrietamiento de la cara de explosión
entre el pozo del inyector y la fatiga térmica de los asientos de válvula".
29
Las temperaturas de la cara de explosión

de las tapas de cilindro más recientes Balancín
(Diamond 6) se han reducido mediante Trinquete de
el agregado de espinas de superficie de exceso de
velocidad
refrigeración internas, una circulación de agua Tapa de
soporte
mejorada y la reducción del grosor del metal de Eje del balancín
la cara de explosión. Soporte del eje
Cabria del
Doce pasajes alrededor del diámetro externo inyector
de la cara de explosión permiten que el Puente de
válvula
refrigerante circule desde la camisa a la tapa de
cilindro. Inyector
El refrigerante circula sobre la parte interna de Trabas,

la cara de explosión, alrededor de los diámetros asiento y
resorte de
de la guía de válvulas y el pozo del inyector válvulas
y sale por la tapa por medio de un codo de
descarga hacia el bloque del motor. Desde allí,
el refrigerante es recolectado desde todos los
cilindros y fluye hacia los radiadores. Tapa del
cilindro
La parte superior de la tapa está maquinada

para montarse sobre el inyector, el conjunto
de balancines y los pernos de sujeción del
conjunto de potencia. Válvula de
escape
El inyector de combustible se sostiene en

el pozo inyector por medio de un perno
de sujeción y está sujetado contra un sello
de cobre en la parte inferior del pozo a fin
de impedir la filtración por combustión/ Figura 3.29 C
onjunto de tapa del
cilindro, Vista expandida
compresión del cilindro.
3.��
Thetapa
La cylinder head also
del cilindro has a test
también valve
cuenta conpassage
un pasajethatdeallows
válvulatesting of firing
de prueba quepressures/
permite
temperatures,
The and
cylinder the
headexpulsion
also has a of moisture
test valve from
passage the
thatcylinder
allows prior
testing
poner a prueba las presiones/temperaturas de disparo, y la expulsión de humedad toof engine
firing start up.
pressures/
The head
desde is held in
eltemperatures,
cilindro place
antes byarranque
anddel
the the 8 liner
expulsion of
delstuds, hardened
moisture
motor. from washers
the cylinder
La tapa andentolock
prior
se sujeta nuts.
engine
su lugarstart
porup.
The head is held in place by the 8 liner studs, hardened washers and lock nuts.
medio de los 8 pernos de la camisa, las arandelas reforzadas y las tuercas de fijación.
CIGÜEÑAL
CIGÜEÑAL VÁLVULA DE DESCARGA
SELLO VÁLVULA DE DESCARGA
SELLO DE COMPRESIÓN
DE COMPRESIÓN
VÁLVULA
VÁLVULA DE DE PRUEBA
PRUEBA
TUERCA DE
TUERCA DEEMPAQUE
EMPAQUE
TAPATAPA
DEL DEL CILINDRO
CILINDRO
Figure 3.30 Cylinder Test Valve.

Figure 3.30
Figura 3.30 Cylinder
VálvulaTest
deValve.
prueba del cilindro
The serial number of the head is stamped on the top face at the five o’clock position.
The serial number of the head is stamped on the top face at the five o’clock position.
Rocker Arm Assembl y

El número de serie de la tapa está marcado en la cara superior en la posición de las
Rocker Arm Assembl y
cinco enThepunto.
rocker arm assembly as shown in Figure 3.31, acts as an operating mechanism for
the exhaust valves and fuel injector and is held in place by two studs on the top of
The rocker arm assembly as shown in Figure 3.31, acts as an operating mechanism for
CONJUNTO DE El the head.
conjunto del balancín se muestra en la Figura 3.31, funciona como un
the exhaust valves and fuel injector and is held in place by two studs on the top of
BALANCINES mecanismo
the head. de operación de las válvulas de escape y el inyector de combustible y se
There are three rocker arms per cylinder; two exhaust and one injector (centre arm).
sostieneRollers
en suonlugar por medio de dos espárragos en la parte superior de la tapa.
one end of the rocker arms follow lobes on the camshaft.
There are three rocker arms per cylinder; two exhaust and one injector (centre arm).
Rollers
Hay Force from theofpor
onbalancines
tres one end camshaft is arms follow lobes on the camshaft.
thecilindro;
rocker
transmitted to the fuel injector,
dos escapes
and to
ytwo
un valve
inyector (balancín
bridges
Force from
central). Losthe camshaft
rodillos is (one
ubicados
on
en un
each side of the injector). Each
transmitted
extremo valve
to the
de los fuel injector,
balancines
bridge siguen las
has two hydraulic
and to two
salienteslash valve bridges
deladjusters
árbol de (one
levas.
that open theon
each side of the
exhaust injector).
valves Each
and maintain
valve bridge
proper has two
valve hydraulic
adjustment.
La fuerza del árbol de levas se
lash adjusters
transmite that open
al inyector de the
combustible
exhaust valves and maintain
y a dos puentes de válvula (uno a
proper valve adjustment.
cada lado del inyector). Cada puente
de válvula tiene dos ajustadores de
holgura hidráulicos que abren las
válvulas hidráulicas y mantienen el
ajuste correcto de las válvulas.
Figure 3.31 Rocker Arm Assembly.
Figura 3.31 Conjunto de balancines
Figure 3.31 Rocker Arm Assembly.


31
Para verificar si hay defectos en los ajustadores de holgura, sostenga el dedo junto a
To check
cada for a defective
ajustador sobre lalash adjusters,
parte superiorholddel
your finger
cono de beside each Cualquier
la válvula. adjuster on top of
"pellizco" del
the valve collar. Any “pinching” of the finger indicates a defective adjuster which should
dedo indica un ajustador defectuoso, que se debe reemplazar.
be changed.
RETENCIÓN DE BOLA PUENTE DE VÁLVULA

FLUJO DE
ACEITE
CUERPO DE
AJUSTADOR
DE HOLGURA
ÉMBOLO
VÁLVULA DE ESCAPE
Figure 3.32 Valve Bridge/Lash Adjuster Cross Section.

Figura 3.32 Vista transversal del puente de válvula / ajustador de holgura
Hold Down Crab System
The power assemblies are held in the engine block by means of a crab bolt retaining
system. There have been changes to the system over the evolution of the EMD diesel
SISTEMA DE Los conjuntos de potencia se sujetan en el bloque del motor por medio de un sistema
SUJECIÓN engine which has resulted in there being two distinct systems in use. The standard crab
de sujeción
system de perno
is shown de cabria.
in Figure Sethe
3.33, and hanplate
realizado cambios
crab system al sistema
as shown a lo largo
in Figure 3.34. de la
CON CABRIA
evolución del motor diésel de EMD, que ha generado que se utilicen dos sistemas
Crab bolts extend upwards from inside the airbox to above the cylinder head retention
distintivos. El sistema de cabria estándar se muestra en la Figura 3.33, y el sistema de
pot. The underside of the hole in the airbox top plate has a spherical seat that mates with
cabria desurface
a similar placa se muestra
near en of
the head la the
Figura
crab3.34.
bolt. These surfaces seal off the airbox from
the top deck of the engine to control leakage of air and oil.
Los pernos
A plate with de cabria se
a retainer extienden
bolt is appliedhacia
underarriba desdeofelthe
the heads interior
bolts todeprevent
la cajathem
de aire hasta
from
por encima
turning, and del
fromcompartimiento de retención
falling into the airbox de laassembly
while power tapa delwork
cilindro. La cara
is being done.inferior del
orificio de la placa superior de la caja de aire tiene un asiento esférico que se acopla con
The standard crab system is found on lower horsepower engines. This system uses an
una superficie
individual similar
crab for eachcerca de la tapa
bolt. These crabsdel perno
have de cabria.
a spherical seat Estas
whichsuperficies
matches the sellan
shapela caja
de airecrab
of the desde
nut.la cubierta superior del motor para controlar las filtraciones de aire y aceite.
Se aplica una placa con un perno de sujeción debajo del cabezal de los pernos para evitar
que giren y se caigan dentro de la caja de aire mientras se realizan tareas en el conjunto
de potencia.
El sistema de cabria estándar se encuentra en motores de menor potencia. Este sistema

utiliza una cabria individual para cada perno. Estas cabrias tienen un asiento esférico que
coincide con la forma de la tuerca de cabria.
3.��
1
5 6
2
1 3
3
1 7
5 6
2
2 8
13 5 3
3
4 1. Tuerca de cabria 5. Placa del retenedor
2. Cabria 6. Perno del retenedor
3. 7Perno de cabria 7. Tuerca del perno del
4. Tapa del cilindrob retenedor
Figure 3.33 Standard Crab System.
2 8
5
3
Figura 3.33 Sistema de cabria estándar
With the plate crab system,
4 the plate is fit onto the crab
1. Tuerca studs over
de cabria twodel
5. Placa adjacent
retenedorcylinder
heads, or in the case of end cylinders, the head2. Cabria
and special lugs 6. onPerno del retenedor The
the crankcase.
3. Perno de cabria 7. Tuerca del perno del
plates have spherical recesses around the crab boltsdelthat
4. Tapa match with
cilindrob the similar surfaces
retenedor
Figure 3.33 Standard Crab System.
on hardened steel washers. Specially designed crab nuts
Con el sistema de cabria de placa, la placa se ajusta en los espárragosthread onto thedestuds andsobre
cabria hold
the power assemblies secure.
dos tapas de cilindros adyacentes o, en el caso de los cilindros, la tapa y los casquillos
especiales delplate
With the cigüeñal. Las placas
crab system, tienen
the plate ranuras
is fit onto esféricas
the crab studsalrededor de los pernos
over two adjacent cylinderde
heads, or in the case of end cylinders, the head and special lugs
cabria que coinciden con las superficies similares en arandelas de acero
1 on the crankcase.
7 The
reforzados. Hay
plates have spherical recesses around the crab bolts that match with the similar
tuercas de cabria especialmente diseñadas que se enroscan en los casquillos y sostienen
2 surfaces
on hardened steel washers. Specially1 designed crab nuts thread onto the studs and hold
firmemente en su lugar los conjuntos de potencia.
the power assemblies secure.
2 3
3 4 8
4
1 7
2
1 6
5 4
2 3 7 8
3 4 8
1. Tuerca de4cabria 5. Tapa del cilindro
Figure 3.34 Plate Crab System.
2. Arandela reforzada 6. Tuerca del perno del retenedor
3. Cabria 7. Placa del retenedor
4. Perno de cabria 8. Perno del retenedor
6
5 4
7 8
Between the cylinder head lower surface and the cylinder head pot of the crankcase is a
brass seat ring. This seat ring
Figure 3.34 Plate Crab System. is designed1.to prevent
Tuerca the passage
de cabria 5. Tapaofdel
exhaust
cilindro gasses into the
crankcase, prevent oil from the cylinder 2.head areareforzada
Arandela from passing intodel
6. Tuerca the exhaust,
perno and
del retenedor
3. Cabria 7. Placa del retenedor
provide a wear surface between
Figura 3.34 Sistema de cabria the underside of cylinder
4. Perno de cabria head
8. Perno del retenedor crankcase
flange and the
head pot. de placa
Between
Wear in the
thiscylinder
area canhead lower
be kept to surface and by
a minimum thefollowing
cylinder head potprocedures
proper of the crankcase is nut
for crab a
brass seat ring. This seat ring is designed to prevent the
torquing during tightness checks and power assembly changeout.passage of exhaust gasses into the
crankcase, prevent oil from the cylinder head area from passing into the exhaust, and
provide a wear surface between the underside of cylinder head flange and the crankcase
Entre la superficie
head pot. inferior de la tapa de cilindro y el compartimiento de la tapa de
cilindro del cigüeñal hay un anillo de asiento de bronce. Este anillo de asiento está
diseñado para
Wear in thisimpedir el pasaje
area can be kept to de los gasesbydefollowing
a minimum escape al cigüeñal,
proper impedir
procedures que nut
for crab el aceite
torquing
del área de laduring tightness
tapa de checks
cilindro paseand power
hacia assembly
el escape changeout.
y para proporcionar una superficie
de desgaste entre la cara inferior de la brida de la tapa del cilindro y el compartimiento
3-26 de la tapa del cigüeñal. ITS Locomotive Training Series - Student Text
El desgaste en este área se puede mantener en el mínimo siguiendo procedimientos

adecuados para el ajuste de las tuercas de cabria durante las verificaciones de ajuste y el
recambio de los conjuntos de potencia.
33
El procedimiento de ajuste de la cabria de placa es el siguiente:
En cada bloque
The Plate deTorque
Crab cilindros:
Procedure is as follows:
On
1. each bank todas
Ajuste of cylinders :
las tuercas de cabria externas a 500 pies-lbs.
2. Ajuste todas las tuercas de cabria internas a 500 pies-lbs.
1. Torque all outboard crab nuts to 500 ft lbs.
3. Ajuste todas las tuercas de cabria externas a 1000 pies-lbs.
2. Torque all inboard crab nuts to 500 ft lbs.
4. Ajuste todasalllas
3. Torque tuercascrab
outboard de nuts
cabria internas
to 1000 ft lbs.a 1000 pies-lbs.
5. Ajuste todasalllas
4. Torque tuercas
inboard crabdenuts
cabria externas
to 1000 ft lbs. a 2400 pies-lbs.
6. Ajuste
5. Torque all outboard crab nuts to 2400 ft lbs.a 2400 pies-lbs.
todas las tuercas de cabria internas
6. Torque all inboard crab nuts to 2400 ft lbs.
Las tuercas de cabria tienen roscas laminadas especiales, y no se pueden reparar con
una tuerca de have
Crab bolts aterrajar.
specialLas roscas
rolled typede pernoand
threads, decan
cabria dañadas
not be repairedsewith
deben
a diereparar
nut. usando
Damaged crab bolt threads should be repaired using a thread file or if not
una lima de roscas o, en caso de no poder recuperarse, se debe reemplazar el perno. salvageable,
the bolt should be replaced.
PROCEDIMIENTO CrabseBolt
Cuando Changeout
rompe Procedure
un perno de cabria, el motor se debe apagar debido a la presión del
DE CAMBIO DE cigüeñal causada por el aire de la caja de aire. Se deben cambiar todos los pernos de
PERNOS DE When a crab bolt breaks, the engine should shut down due to crankcase pressure caused
cabriabyadyacentes
airbox air. Alldebido
adjacenta crab
la carga
bolts de estrés
must causadadue
be changed porto el
theperno
stress roto.
loading caused by
CABRIA
the broken bolt.
PERNO
BROKENDE CABRIA
CRAB BOLT ROTO
REEMPLAZAR ESTOS
REPLACE THESE BOLTSPERNOS
AFLOJAR
BACK OFF A
TOMEDIA TORSIÓN
HALF TORQUE
Figure
Figura 3.35 Procedimiento
3.35 Crab Bolt Changeout
de Procedure.
cambio de los pernos de cabria
Power Assembly Changeout Procedure
PROCEDIMIENTO Al cambiar una unidad

When changing de assembly,
a power potencia,the lascrab
tuercas dethe
nuts on cabria en los
cylinders cilindros
adjacent adyacentes
to assembly
DE CAMBIO DEL being changed must be backed off to 1/2 torque (approximately 1000 ft lbs).
al conjunto reemplazado deben ser aflojadas a la mitad de torsión (aproximadamente The crab
CONJUNTO DE nut retorque procedure after changing a power assembly is as follows:
1000 pies-lbs). El procedimiento de reajuste de las tuercas de cabria luego de cambiar
POTENCIA
un conjunto1.deTorque
potencia es el siguiente:
the 2 removed outboard crab nuts to 500 ft lbs.
2. Torque the 2 removed inboard crab nuts to 500 ft lbs.
1. Ajuste las 2 tuercas de cabria externas que se retiraron a 500 pies-lbs
3. Torque the 2 removed outboard crab nuts to 1000 ft lbs.
2. Ajuste las 4. 2Torque
tuercas thede cabria internas
2 removed quenuts
inboard crab se retiraron
to 1000 ft albs.
500 pies-lbs
3. Ajuste las 5. 2Torque
tuercas thede cabriaoff
2 backed externas
and the que se retiraron
2 removed outboard a 1000 pies-lbs
crab nuts to 2400 ft lbs.
4. Ajuste las 2 tuercas de cabria internas que se retiraron a 1000 pies-lbs
6. Torque the 2 backed off and the 2 removed inboard crab nuts to 2400 ft lbs.
5. Ajuste las 2 tuercas de cabria que se aflojaron y las 2 tuercas de cabria externas
que se retiraron a 2400 pies-lbs.
6. Ajuste las 2 tuercas de cabria que se aflojaron y las 2 tuercas de cabria internas que
se retiraron a 2400 pies-lbs.
3.��
AFLOJAR A 1000 PIES LBS AL CAMBIAR ESTE CONJUNTO DE POTENCIA
AFLOJAR A 1000 PIES LBS AL CAMBIAR ESTE CONJUNTO DE POTENCIA
AFLOJAR A 1000 PIES LBS
Figure 3.36 Power Assembly Changeout Procedure.

Figura 3.36 Procedimiento de cambio del conjunto de potencia
Head Seat Ring

AFLOJAR A 1000 PIES LBS
Figure 3.36 Power Assembly Changeout Procedure.

ANILLO DE Se hanThree
usadotypes of head
tres tipos deseat ringde
anillos have beende
asiento used, bronze,
tapa: bronce, aluminum
bronce bronze,
y aluminio, and y
ASIENTO DE LA aluminum bronze with integral viton seal. The viton seal was added to reduce “souping”
bronce(engine
y aluminio con un sello integral de viton. El anillo Viton se agregó para reducir
oil passing through the head seat ring area into the exhaust runner and then
TAPA el efecto "sopa" (el pasaje del aceite
Head
blown Seat Ring
out with the exhaust gases).del
Anmotor a través
additional del
benefit of área del anillo
the viton seal was dea reduction
asiento de
la tapainhacia
wearel deslizamiento
between del and
the head pot escape
seatyring
su because
salida posterior con losofgases
of the reduction oil flowdewith
escape).
Threematerial
types ofthrough
head seat ring have been used, bronze, aluminum bronze, and
Un beneficio
gritty adicional del sello
this de
area. viton fue una reducción en el desgaste
aluminum bronze with integral viton seal. The viton seal was added to reduce “souping”
entre el
compartimiento de la tapa y el anillo de asiento debido a la reducción del
(engine oil passing through the head seat ring area into the exhaust runner and then flujo de
Worn head seats can be repaired by machining and using a thicker (oversize) head seat
aceite con
blownmaterial
out witharenoso a través
the exhaust gases). de este área.benefit of the viton seal was a reduction
An additional
ring or by building up the surface with weld and re-machining to the original dimension
in wear between the head pot and seat ring because of the reduction of oil flow with
(special machinary
gritty material needed).
through this area.
Los asientos de tapa gastados se pueden reparar mediante el maquinado y el uso
de un anillo de asiento
Worn head seats cande
betapa másbygrueso
repaired (deand
machining mayor
usingtamaño) o construyendo
a thicker (oversize) head seat la
superficie
ringmediante soldadura
or by building y remaquinado
up the surface with weld andsegún la dimensión
re-machining original
to the original (se requiere
dimension
maquinaria especial).
(special machinary needed).
VISTA TRANSVERSAL
AMPLIADA
VISTA TRANSVERSAL
AMPLIADA BRIDA DE TAPA
DE CILINDRO
BRIDA DE TAPA
DE CILINDRO
ANILLO DE ASIENTO
DE TAPA CON SELLO
ANILLO DE ASIENTO
DE TAPA CON SELLO
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO
RETENEDOR DE
TAPA DE CILINDRO
Figure 3.37 Integral Seal Head Seat Ring Application.

Figure 3.37 Integral Seal Head Seat Ring Application.
3-28
Figura 3.37 Aplicación de anillo de asiento de ITS
tapaLocomotive Training Series - Student Text
de sello integral
35
ÁRBOLES DE El motor de 16 cilindros típico, que se muestra aquí a modo de ejemplo, está
LEVAS equipado con dos árboles de levas por sección, uno por bloque del motor
(Figura 3.38). Los árboles de leva operan los inyectores de combustible (uno por
cilindro) y las válvulas de escape (cuatro por cilindro operados por dos balancines
y dos puentes de válvula).
En cada ubicación de cilindro hay tres salientes del árbol de levas, una del inyector
y dos de escape. Los árboles de levas son de diseño por secciones, en el que cada
sección abarca cuatro cilindros de este motor (y en los motores de 8 cilindros). Cada
segmento del árbol de levas en un motor de 20 cilindros abarca 5 cilindros y en un
motor de 12 cilindros, 3 cilindros. Las secciones son bridadas, con pernos de espiga
para permitir la extracción individual de cada sección.
Los ejes cortos en la parte posterior de los árboles de levas se conectan con el tren de
engranajes trasero y al frente con contrapesos que amortiguan las fuerzas torsionales.
Los árboles de levas se sostienen por medio de dos cojinetes en cada ubicación de
cilindro para asegurar que el eje tenga una torcedura mínima. Estos cojinetes se
lubrican mediante pasajes de aceite perforados en el árbol de levas.
El aceite ingresa al eje por medio del bloque de cojinetes traseros (o el bloque de
aceite) y luego se desplaza hacia el interior del eje a cada cojinete. Cada cojinete
de leva tiene un diseño dividido, en el que la carcasa superior e inferior se retiene
por medio de una tapa de cojinete. La tapa de cojinetes de mano derecha en cada
cilindro tiene un pasaje perforado, lo que permite que el aceite del cojinete pase a
través de la línea de conexión al conjunto del balancín.
Los árboles de levas de los motores anteriores al modelo 645EB se forjaban en

acero 5046. Los árboles de levas de 645EB a 645FB se forjan en acero 1080 o
levas "duras". Las levas forjadas en acero 1080 se pueden usar como actualización
en cualquier aplicación 567 o 645, pero el acero 5046 no se puede usar con los
inyectores de combustible con émbolo de 1/2" en los motores 645EB y posteriores.
3.��
MOTOR CON ROTACIÓN A MANO IZQUIERDA

Segmento largo Segmento largo
Bloque izquierdo
Eje corto Espaciador Eje corto
Bloque derecho Segmento largo Segmento largo
MOTOR CON ROTACIÓN A MANO DERECHA

Bloque izquierdo Segmento largo Segmento largo
Extremo de Eje corto Espaciador Eje corto

accionamiento
Bloque derecho Segmento largo Segmento largo
Leva del inyector SEGMENTO LARGO
Levas de la válvula de escape Cojinete liso Espaciador Eje corto
Figura 3.38 Disposición típica del árbol de levas
DURACAM Una característica nueva del motor 710G3B es el DURACAM, con un perfil de
saliente de escape algo diferente de los árboles de levas 710 anteriores. El ángulo
de rampa del nuevo perfil de saliente permite un desasiento más ordenado de las
válvulas de escape al hacer más lento el desplazamiento de la válvula al comienzo
de su ciclo. El nuevo perfil incorpora una rampa de aceleración que brinda un
movimiento de válvula más rápido desde la posición de desasiento a la posición
abierta completa. Una rampa de desaceleración del lado de cierre permite que las
válvulas se mantengan abiertas por más tiempo, se cierren más rápidamente, y
luego reduzcan la velocidad antes del asiento. DURACAM está disponible para las
aplicaciones 645 y 710.
DURACAM ha atravesado un cambio de diseño para 16-710G3C, donde el eje se

ha engrosado en todas las áreas que no son de saliente a fin de eliminar la vibración
a las RPM máximas. Este árbol de levas se está usando en todos los nuevos motores
710 de 8 y de 16 cilindros.
37
TREN DE El tren de engranajes posterior

ENGRANAJES genera potencia para impulsar los
TRASERO Rearsegún
árboles de levas, Gear Train
el modelo ENGRANAJES
DE IMPULSOR DEL
de motor, los forzadores o el

ÁRBOL DE LEVA
Rear
TheGear
rearTrain
gear train ENGRANAJES
turbocargador.
DE IMPULSOR DEL
provides power to drive the ÁRBOL DE LEVA
The rear gear

camshafts train
and, depending
provides
El tren de engranajespower
on engine está toubicado
model, drive
the theen CONJUN
camshafts and,
blowers/or depending
turbocharger. TO DE
la parte posterior, o el extremo de la RESORTES
CONJUNTO
DE IMPULSOR
on engine model, the
rueda volante del motor, que consiste CONJUN DE ENGRANAJE
ENGRANAJE DE RESORTES
blowers/or
The gear turbocharger.
train is located on
TO DE
DE RALENTÍ CONJUNTO
en:
RESORTES
NÚMERO 2 DE IMPULSOR
the rear, or flywheel end of ENGRANAJE
IMPULSOR DE ENGRANAJE
DE ENGRANAJE
DE RESORTES
The thegear trainand
engine is located
consists onof: TURBOCARGADOR DE RALENTÍ
NÚMERO 2
• engranajethedelrear,
cigüeñal
or flywheel end of ENGRANAJE
IMPULSOR DE
• engranajethedeengine
• ralentí #1consists
and
crankshaft (o
gear inferior)
of: TURBOCARGADOR
• #1 (or lower)
• engranaje de ralentí #2 (o superior)idler gear ENGRANAJE
DE RALENTÍ
• • #2 (or upper)
crankshaft gear idler gear NÚMERO 1
• engranajes izquierdo
• left
y derecho del
• #1 (or and right
lower) camshaft
idler gear ENGRANAJE
árbol de levas DE RALENTÍ
• #2 gears
(or upper) idler gear NÚMERO 1
• engranaje de • accionamiento
• left turbo drive camshaft
and right gear or del
turbo; o •gears
blower drive gears
• engranajes• deturbo
accionamiento
drive gear or del
The camshafts
forzador • blower drive gears are driven at
a 1:1 ratio, they make one ENGRANAJE
DEL CIGÜEÑAL
revolution every revolution
Los árbolesThedeofcamshafts
levas son are driven at
accionados
the crankshaft.
a 1:1 ratio,
con una relación 1:1;they make
hacen one
una ENGRANAJE
DEL CIGÜEÑAL
revolution every revolution Figure 3.39 Rear Gear Train (Turbo).
revolución por cada revolución del
of the crankshaft. Figura 3.39 Tren de engranajes trasero (turbo)
cigüeñal.
ROTACIÓN ACCIONAMIE
NTO DEL Figure 3.39 The camshafts
Rear Gear Trainare driven oﬀ the #2 idler gear.
(Turbo).
ÁRBOL DE LEVA The left bank camshaft gear meshes with the
#2 idler and then drives the right bank
ROTACIÓN
ACCIONAMIENTO
ACCIONAMIEDEL FORZADOR
NTO DEL (BLOQUE DERECHO)
TheLos árboles
camshafts
camshaft. de
Theare levas son
driven
camshafts oﬀ accionados
the #2 idler
therefore gear.
rotate in
ÁRBOL DE LEVA Thedesde el directions
left
opposite bankengranajeinboard
camshaft de ralentí
gear meshes #2.
witheach
towards the
#2other.
Elidler and#2
engranaje
The then deldrives
idler anthe
árbol
has deright
extra row bank
levas del
of teeth
ACCIONAMIENTO
DEL FORZADOR camshaft.
that are The
usedcamshafts
to drive therefore
the rotate
turbocharger.
bloque izquierdo se une con el ralentí in
(BLOQUE DERECHO)
opposite directions inboard towards each
#2 y luego acciona el árbol de levas
other. The #2 idler has an extra row of teeth
LÍNEA DE TUBERÍA
delarebloque
that used toderecho.
drive the Los árboles de
turbocharger.
DE ACEITE
levas, por ende, rotan en direcciones
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 2
opuestas, hacia adentro en dirección al
LÍNEA DE TUBERÍA
DE ACEITE
otro árbol de levas. El ralentí #2 tiene
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 1
una hilera adicional de dientes que se
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 2
usan para accionar el turbocargador.
ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.º 1
ENGRANAJE DEL
CIGÜEÑAL
ROTACIÓN
ENGRANAJE DEL
CIGÜEÑAL
Figure 3.40 Rear Gear Train (Blower Type).
ROTACIÓN
Figura
Figure3.40 TrenGear
3.40 Rear de Train
engranajes trasero
(Blower Type).
(con forzador)
3.��
SOPORTE DEL El soporte del eje corto de ralentí

EJE CORTO DE suministra un accesorio de montaje para
RALENTÍ los engranajes de ralentí y se ajusta a la
parte posterior del bloque del motor. Este
soporte también incluye los pasajes de
aceite para dirigir el aceite lubricante desde
la galería de aceite en el bloque del motor
hacia el tren de engranajes trasero, los
Clavijas de ubicación temporaria
árboles de levas y el turbo, en caso de estar
equipados con éste.
También en la parte trasera del bloque del
Figura 3.41 Soporte del eje corto

de ralentí Aplicación
TRANSMISIÓN motor se encuentra

AUXILIAR un engranaje de transmisión
auxiliar opcional
(que se usa para accionar
un generador auxiliar en las
TRANSMISIÓN AUXILIAR
aplicaciones ferroviarias). En
los motores con forzador, el
engranaje de transmisión auxiliar
se une con el centro superior
del engranaje de ralentí número
2, con la brida de transmisión
ubicada entre los forzadores.
En los motores turbo, el conjunto

de transmisión auxiliar se monta
en la carcasa del turbocargador y
se impulsa desde el lado externo
del engranaje del árbol de levas
del bloque derecho. Figura 3.42 Transmisión auxiliar (turbo)
39
Figura 3.43 Conjunto del engranaje de Figura 3.44 Conjunto del engranaje de
transmisión del embrague accionamiento de resortes
ENGRANAJE DE En los motores turbocargados hay dos tipos de conjuntos de engranaje de ralentí
ACCIONAMIENTO número 2 / engranaje de accionamiento turbo: el engranaje de accionamiento de
DE EMBRAGUE/
RESORTES resortes y el engranaje de accionamiento del embrague.
El engranaje de accionamiento del embrague, introducido en el motor 710, es

similar en diseño y función al embrague turbo interno, pero es de mayor tamaño
y más fuerte.
Otra ventaja de este diseño es que el embrague se puede quitar e inspeccionar, o
volver a construir sin desarmar el turbocargador.
El engranaje de accionamiento de resortes se usa en los motores con turbocargadores

de embrague internos que absorben la vibración torsional y amortiguan el tren de
engranajes de las cargas de impacto del accionamiento y desenganche del embrague
del turbo.
En las aplicaciones de rotación a mano derecha, el engranaje de ralentí #2 impulsa

el engranaje del árbol de levas del bloque derecho, que mantiene la rotación del
engranaje del árbol de levas hacia adentro y entre sí. Los turbocargadores del motor
de rotación a mano derecha tienen un engranaje de ralentí adicional, de modo que
el turbo rota en la misma dirección que el turbocargador del motor de rotación
a mano izquierda.
3.��
ACCIONAMIENTO ENGRANAJE El tren de engranajes de accionamiento

ACCESORIO
IMPULSOR DEL Accessory Drive
ENGRANAJ
E DE LA
REGULADOR accesorio
BRIDA ACANALADA
The(Figura 3.45)
driveestá
gearubicado al frente, o en
BOMBA
DE AGUA DEL ENGRANAJE DEL accessory train (Figure
REGULADOR
el extremo del regulador del motor, y se
3.45) is located at the front, or
governor
usa paraendimpulsar
of the engine and is de aceite, las
las bombas
used to power the oil pumps, water
bombas de agua y el regulador.
pumps, and governor.
ENGRANAJE DE LA
BOMBA PRINCIPAL DE
TheLos componentes son:
ENGRANAJE
ACEITE LUBRICANTE Y
ACEITE REFRIGERANTE
DE BOMBA components are:
DE AGUA
DE PISTÓN
• engranaje
• accessory drivede accionamiento
gear accesorio
• e ngranaje de la bomba
• scavenging oil pump gear
de aceite de
recuperación
• main lube and piston
• engranaje de la bomba de lubricante
cooling pump gear
principal y de refrigeración del pistón
• governor drive gear
ENGRANAJE
IMPULSOR • engranaje de accionamiento del
• water pump gears
DE ACCESORIOS
regulador
• engranajes de gear
The accessory drive la bomba
is a coilde agua
ENGRANAJE DE BOMBA
spring dampened gear assembly that
DE RECUPERACIÓN
DE ACEITE El engranaje
provides a smoothde accionamiento
flow of power from accesorio
thees un conjunto
crankshaft de engranajes
to the accessory gears. con
Figura 3.45
Figure 3.45 Tren Drive
Accessory de engranajes
Gear Train. de amortiguación de resorte de la bobina
accionamiento accesorio que suministra un flujo de potencia
homogéneo desde el cigüeñal a los
engranajes accesorios.
Figure 3.46 Accessory Drive Gear.
Figura 3.46 pump

The scavenging Tren de engranajes
drive accesorio
gear is powered directly off this gear, as is the main lube and
piston cooling pump drive gear.
ElTheengranaje
governor drive gear is mounted on
de accionamiento de alastub shaft assembly
bomba above the se
de recuperación main lube drive
acciona gear.
directamente
desde
As the este
mainengranaje, al igual
lube pump drive gearque el engranaje
is rotated de accionamiento
by the accessory drive gear, the de la bomba
governor drive de
lubricante principalthey governor
gear turns, powering de refrigeración deland
and the left pistón.
right water pump drive gears.
ElTheengranaje de accionamiento
governor angle del the
drive is splined onto regulador
center ofse monta
the endrive
governor el conjunto
gear. del eje corto, por
encima del engranaje de accionamiento del lubricante principal.
The gear train is enclosed by the accessory drive housing which provides mounting fixtures
for the pumps and governor.
A medida que el engranaje de accionamiento accesorio rota el engranaje de
accionamiento de la bomba de lubricante principal, gira el engranaje de accionamiento
del regulador, impulsando el regulador y los engranajes de accionamiento de la bomba de
3-34 agua izquierda y derecha. ITS Locomotive Training Series - Student Text
El accionamiento del ángulo del regulador tiene ranuras a lo largo del centro del
engranaje de accionamiento del regulador.
El tren de engranajes está encerrado en la carcasa del engranaje accesorio, que suministra
accesorios de montaje para las bombas y el regulador.
41
645 - 710 El creciente desplazamiento del 645 a 710

COMPARACIÓN surge del aumento de 1 pulgada (25mm
DE MOTORES o 2,5cm) en el largo de la carrera. El
PISTÓN 710
largo del pistón 710 también aumenta
1 pulgada a fin de mantener los puertos
de entrada de aire en la camisa cubiertos
en la parte superior de la carrera del
pistón a fin de mantener el sello entre
la caja de aire y el contenedor de aceite.
La ubicación central de la clavija del
pistón se colocó 1 pulgada más baja en
relación con la corona del pistón a fin
de mantener la intercambiabilidad de
la clavija del pistón, el portador y las
bielas con el 645. Esto también mejora la
dinámica del pistón y reduce el desgaste
de la camisa.
Figura 3.47 Aumento de las dimensiones
del pistón
CAMISA DEL La camisa del cilindro 710 es

CILINDRO estructuralmente idéntica a la
camisa del 645 con excepción
de que es 2 pulgadas (50,8mm
o 5,08cm) más larga. Se
requiere de una pulgada desde
la parte inferior de los puertos
de admisión de aire hasta la
parte superior de la camisa para
adaptarse al aumento de una
pulgada en la carrera.
La pulgada adicional desde la

parte inferior del puerto de
admisión de aire hasta la parte
inferior de la camisa es necesaria
para contener el pistón más largo.
Figura 3.48 Aumento de las dimensiones de la
camisa del cilindro
3.��
TAPA DEL Dos factores explican la disminución de 30°F (-10C) en las temperaturas operativas
CILINDRO de la tapa del cilindro del motor 710 a pesar de la mayor presión de disparo pico y
temperatura. El primero es el aumento del flujo de aire del turbocargador Modelo
G, que reduce la carga térmica. El segundo es un nuevo proceso de moldeado que
genera una reducción en el rango de espesor de la plataforma de disparo. Esto
permite una reducción del espesor de la plataforma de disparo para mejorar la
transferencia de calor.
COJINETE El cigüeñal 710 tiene un diámetro de cojinete liso principal que es 1 pulgada más
PRINCIPAL Y largo que el 645 pero que conserva las mismas 6,5 pulgadas de diámetro de perno
CIGÜEÑAL
de biela (16,5cm). Esto permite el uso de conjunto de varilla de horquilla y cuchilla
645 con el codo más largo de 0,5 pulgadas (1,3cm) del cigüeñal 710.
Los cojinetes principales del motor 710 también tienen un diámetro 1 pulgada
mayor para coincidir con el cigüeñal, pero son del mismo ancho y usan las mismas
especificaciones de torsión que los motores 645.
Sección A-A
Sección B-B
Figura 3.49 Comparación de cigüeñales

43
CONJUNTO El conjunto de árbol de levas y balancín del motor 710 ha sido rediseñado para
DE ÁRBOL adaptarse a las mayores fuerzas causadas por el émbolo mayor, de 0,5625 pulgadas
DE LEVAS Y
BALANCINES (1,4cm) del inyector. Los cambios incluyen balancines reforzados con seguidores
de levas de mayor diámetro, un círculo de base de la saliente del árbol de levas
0,75 pulgadas más grande (1,9cm), una mayor distancia entre el árbol de levas y el
balancín, y un nuevo inyector. La única parte que comparten con los motores 645
son los bujes del eje del balancín.
seguidor de
mayor tamaño
círculo de base círculo de base
inyector inyector
Figura 3.50 Conjunto de balancines

3.��
N O TA S
S i s t e m a d e c o m b u s t i b l e
C A P Í T U L O 4
INTRODUCCIÓN El sistema de combustible es responsable del suministro de combustible al motor

diésel en la cantidad indicada y el momento correcto según los requisitos del motor.
Para hacerlo, se debe suministrar, filtrar, presurizar, medir e inyectar el combustible.
El sistema se puede dividir en dos partes, el lado del suministro y el lado de la entrega.
SUMINISTRO El lado de suministro del sistema de combustible consiste en el tanque de combustible,

la bomba de combustible, los filtros y la tubería.
El combustible es succionado del tanque a través de un filtro de aspiración por la

bomba de combustible. El filtro tiene un componente de tamiz que quita los residuos
de gran tamaño del combustible. Esto protege a la bomba contra los daños causados
por materiales extraños.
La bomba de
El filtro de aspiración se debe quitar y limpiar, o reemplazar según se requiera a los
combustible
está protegida intervalos especificados en el Programa de Mantenimiento Programado - Instrucción
por el filtro de de Mantenimiento apropiado. También se recomienda drenar el condensado del
aspiración. tanque de combustible a los intervalos programados o con mayor frecuencia durante
períodos de elevada humedad.
La bomba de combustible con engranaje puede ser accionada por un motor CA o

CC. La bomba está diseñada para asegurar un suministro de combustible adecuado
Pernos
Filtro
Cubierta
Junta tórica
Componente
de filtro
Carcasa del
filtro
Figura 4.1 Filtro de aspiración de combustible

La bomba de combustible con engranaje puede ser accionada por un motor CA a

CC. La bomba está diseñada para asegurar un suministro de combustible adecuado
a todas las velocidades del motor. Se debe tener en cuenta que algunas instalaciones
fijas y marítimas usan una bomba de combustible de accionamiento mecánico
montada en el extremo de la bomba de recuperación.
En algunos sistemas, el combustible pasa a través de una válvula de flujo sensible a la

presión (típicamente llamada válvula AMOT) antes de fluir a los filtros de combustible
primarios. La válvula AMOT dirige el combustible a través del intercambiador de
calor de combustible según se requiere para mantener una temperatura de combustible
constante de 100 grados F. (37,74 C°)
Desde el intercambiador de calor, el combustible pasa a través de los filtros de

combustible primarios antes de pasar al motor diésel. Los filtros de combustible
primarios por lo general consisten de uno o dos elementos de filtro de 13 micrones
ubicados en las carcasas con recipiente. En los sistemas más nuevos, estos filtros están
equipados con una válvula de desvío. En caso de obstrucción de los filtros, aumentará
la contrapresión de la bomba de combustible. Cuando la diferencia de presión en
la válvula de desvío alcanza los 30 psi (206,85 kPa), la válvula se abrirá, desviando
el combustible alrededor de los filtros. En la mayoría de los casos, la válvula está
equipada con un medidor para indicar el estado del filtro.
The gear type fuel pump may ASPIRACIÓN DESCARGA
be driven by a DC or AC motor.
The pump is designed to ensure
adequate fuel supply at all engine
speeds. Note that some stationary
and marine installations may use CUERPO
a mechanically-driven fuel pump RALENTÍ
mounted on the end of the

scavenging pump.
On some systems, the fuel passes

MEDIA LUNA ROTOR
through a temperature sensitive flow
valve (typically called an AMOT
valve) before flowing to the primary Figure 4.2 Fuel Pump Cross Section.
fuel filters. The AMOT valveFigura
diverts
4.2 Sección transversal de la bomba de combustible
the fuel through the fuel heat exchanger as required to maintain a constant fuel
temperature of 100˚F. (37.74˚C)
From the heat exchanger, the fuel passes through the primary fuel filters before going
to the diesel engine. The primary fuel filters typically consist of one or two 13 micron
filter elements located in canister type housings. On newer systems, these filters are
equipped with a bypass valve. Should the filters become plugged, the back-pressure to
the fuel pump will increase. When the pressure difference across the bypass valve
equipped with a bypass valve. Should the filters become plugged, the back-pressure to
the fuel pump will increase. When the pressure difference across the bypass valve
reaches 30 psi (206.85 kPa), the valve will open diverting fuel around the filters. In
most cases the valve is equipped with a gauge to indicate filter condition.
INDICADOR VISUAL DE DESVÍO
VÁLVULA
FILTRO DE DESCARGA
MONTADO
SOBRE EL DE 60 PSI
MOTOR
PRECALENTADOR FILTRO DE
VÁLVULA DE
(INTERCAMBIADOR COMBUSTIBLE
INSPECCIÓN
DE CALOR) PRINCIPAL
DE RETORNO
MOTOR
VÁLVULA
VÁLVULA HOTWELL MEZCLADORA
VÁLVULA DE (VERANO/INVIERNO)
RETENCIÓN
DE 5 PSI
BOMBA DE
COMBUSTIBLE VÁLVULA DE DESVÍO DE
INSPECCIÓN DE COMBUSTIBLE
E INDICADOR DE 30 PSI
N
TANQUE DE N
COMBUSTIBLE SALIDA
FILTRO DE ASPIRACIÓN
Figure 4.3 Fuel Oil System Schematic.

Figura 4.3 Esquema del sistema de combustible
The
Los secondary, or engine omounted
filtros secundarios, montados fuelen
filters,
el 1 2
are 2 micron
motor, elements located
son componentes de 2onmicrones
the front left
corner
ubicados of the
en diesel engine.
el extremo As with
frontal the primary
izquierdo del
filter(s),
motor diésel. Al igual que con el/los afiltro/s
these filters are equipped with bypass
valve.
primario/s, estos filtros están equipados con
una bypass
The válvulavalve
de desvío.
is located under a sight glass
to provide a visual indication of plugged filters.
La válvula
Should de desvío
the filters beginestá ubicada
to plug, debajo
the back-
de una ventana
pressure de inspección
to the primary filters willpara poder
increase.
examinar visualmente los filtros obstruidos.
When
En casothede
pressure
que losreaches 60 psi, the valve
filtros comiencen a
will open to la
obstruirse, divert the fuel flow.
contrapresión deInlos
this case
filtros
however,
primariosthe fuel is returned directly to the
aumentará.
fuel tank instead of passing around the filters.
Cuando la presión alcanza 60 psi, la válvula se 3
As filter condition worsens, more and more
abrirá
fuel para desviar
is directed el flujo
back to de combustible. Sin
the tank. 1. VENTANA DE INSPECCIÓN DE
embargo, en este caso, el combustible vuelve RETORNO DE COMBUSTIBLE
directamente al tanque de combustible en 2. VENTANA DE INSPECCIÓN DE DESVÍO
3. FILTROS DE GIRO DE COMBUSTIBLE
lugar de pasar alrededor de los filtros.
Figure
Figura4.4
4.4 Engine Mounted
Filtros Fuel Filters
de combustible
A medida que empeora la condición de & Fuel Sight Glasses.
montados sobre el motor
los filtros, más y más combustible se dirige y ventanas de inspección
As the fuel is diverted,
directamente engine performance decreases also. If the filters
al tanque. become severely
de combustible.
plugged, the engine will die of fuel starvation. To avoid this kind of problem, primary and
secondary
A medida fuel
que filters should
se desvía be changed at
el combustible, regular disminuye
también intervals. el rendimiento del motor.
Si los filtros se obstruyen en forma severa, el motor dejará de funcionar por falta
From the secondary
de combustible. Parafilters,
evitarthe fueltipo
este is delivered to these
de problema, injectors by the fuel
deben cambiar losrails (supply
filtros de fuel
manifolds) located inside the top deck area of the
combustible primarios y secundarios a intervalos periódicos. engine. Jumper lines connect each
injector to the fuel rail and fuel circulates freely through each injector before exiting out
another jumper line to the fuel return rail (return fuel manifold). The injectors use what
Desde los filtros secundarios, el combustible se suministra a los inyectores a través de
fuel is necessary for engine demands, the rest serves to cool and lubricate the injectors.
las líneas de combustible (colectores de suministro de combustible) ubicados dentro
del área de la cubierta superior del motor. Las tuberías de conexión conectan cada
The fuel returning from the injectors passes through a return fuel check valve and return
inyector a la línea de combustible y éste circula libremente por cada inyector antes de
fuel sight glass before returning to the fuel tank. The return fuel check holds a certain
salir por otra tubería de conexión hasta la línea de retorno de combustible (colector
amount of pressure in the engine to ensure proper injector operation.
de retorno de combustible). Los inyectores usan el combustible necesario según las
exigencias del motor; el resto sirve para enfriar y lubricar los inyectores.
Depending on engine requirements, this check valve may be set for 5, 7, or 10 psi. (34.4,
48.3, or 69 kPa). The return fuel sight glass provides a visual indication of fuel system
El combustible
condition. que vuelve
If the system de los inyectores
is operating pasasight
properly, the a través
glassde una
will be válvula de retención
full of clean clear fuel.
de retorno
Air bubbles de
maycombustible y por
indicate filter la ventana
problems, de inspección
suction de retorno
leaks, or faulty injectors.de combustible
antes de regresar al tanque de combustible. La válvula de retorno de combustible
mantiene una cantidad de presión determinada en el motor para asegurar una
operación correcta de los inyectores.
Según los requisitos del motor, esta válvula de retención se puede configurar para 5, 7
o 10 psi. (34,4, 48,3, o 69 kPa). La ventana de inspección de retorno de combustible
proporciona una indicación visual del estado del sistema de combustible. Si el
sistema funciona correctamente, la ventana de inspección estará llena de combustible
transparente y limpio. La presencia de burbujas de aire puede indicar problemas con el
filtro, pérdidas de aspiración o inyectores defectuosos.
VENTANA DE
INSPECCIÓN
VENTANA DE INSPECCIÓN DE DE DESVÍO
RETORNO DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE ACEITE
LÍNEA DE SUMINISTRO DE DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
PRIMARIO (EN CASO
FILTROS DE DE ESTAR INSTALADO)
COMBUSTIBLE
LÍNEA DE RETORNO
INYECTORES MONTADOS
DE COMBUSTIBLE
EN EL MOTOR
TAPÓN DE DRENAJE
VÁLVULA DE DESVÍO
RO
ST E E INDICADOR
NI
MI IBL
SU UST
E
D MB
EA CO
BOMBA DE ACEITE
LÍN DE DE COMBUSTIBLE
LÍNEA DE RETORNO
DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE
COMBUSTIBLE LÍNEA DE
ASPIRACIÓN
DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE
ASPIRACIÓN DE
COMBUSTIBLE
FILTRO DE
COMBUSTIBLE
LIMPIEZA
Figure 4.5 Fuel System, Pictorial Diagram.

Figura 4.5 Diagrama representativo del sistema de combustible
Delivery
The delivery side of the system consists of the fuel injectors, the layshaft mechanism,
and the control device or governor.
ENTREGA El lado de entrega del combustible consiste en los inyectores de combustible, el
mecanismo del contraeje y el and
The measuring dispositivo de fuel
timing of the control delcarried
must be regulador.
out simultaneously, or in the
proper sequence and in the simplest manner by every fuel-injection system
regardless of type.
La medición y sincronización del combustible se deben llevar a cabo en forma
• The fuel must first be delivered to the injection mechanism.
simultánea, o en la secuencia correcta y de la manera más simple por cada sistema
• The pressure
de inyección de combustible of the fuel deliveredde
independientemente by the
su injection
tipo. mechanism must
be sufficient to overcome the pressure of compression.
• The rate of fuel injection must be controlled.

• El combustible primero se debe suministrar al mecanismo de inyección.
• The fuel must be broken up or atomized into fine particles.
• L
a presión del combustible suministrado por el mecanismo de
• The fuel must be properly distributed in the combustion chamber.
inyección debe ser suficiente para superar la presión de compresión.
• Se debe controlar la velocidad de inyección del combustible.
4-4
• El combustible se debe romper o atomizarITSen
Locomotive Training Series - Student Text
partículas finas.
• E
l combustible se debe distribuir adecuadamente en la cámara
de combustión.
SISTEMA DE Unit
El Injector
sistema delSystem
inyector de la unidad, que se muestra en las Figuras 4.5a y 4.5b, es
INYECTOR un desarrollo del sistema de inyección de la bomba individual. En lugar de una
DE LA UNIDAD The unit injector system, shown in Figures 4.5a and 4.5b, is a development of the
bomba individual
individual conectada
pump injection a una
system. boquilla
Instead of ande inyección
individual porconnected
pump medio de tounaanlínea
de combustible
injection nozzle by dea alta presión, lafuel
high-pressure bomba y lapump
line, the boquilla se combinan
and nozzle en uninúnico
are combined a
inyector
single unitdeinjector
la unidad
whichque realizaall
performs todas las funciones
the injection de inyección.
functions. EliminatingEliminar
the high la tubería
pressure
de fuel piping
combustible de permits extremely
alta presión highpresiones
permite injection pressures - up to
de inyección 20,000 or even
sumamente elevadas,
30,000 psi. (137,900 kPa or even 206,850 kPa)
de hasta 20.000 o incluso 30.000 psi. (137.900 kPa o incluso 206.850 kPa)
Each cylinder head carries a unit injector, which is actuated by a rocker arm from the
Cada tapaWithin
camshaft. de cilindro lleva
the unit are un inyector
a pump de unidad,
plunger, que the
which raises se acciona mediante
fuel pressure, un
meters
the charge and times the injection, a delivery valve and a nozzle tip to give the
balancín del árbol de levas. Dentro de la unidad se encuentra el émbolo de la bomba,desired
sprayeleva
que pattern.
la presión del combustible, mide la carga y sincroniza la inyección, una
válvula de entrega y una punta de boquilla para generar el patrón de rocío deseado.
CUERPO
ENGRANAJE
SOPORTE
CLAVIJA
TOPE
TUERCA
DEFLECTOR DE DERRAME
ÉMBOLO
BUJE
LA PUNTA DE ROCIADO
Figure 4.5a Fuel Injector. Figure 4.5b Fuel Injector - Cross Section.
Figura 4.5a Inyector de combustible Figura 4.5b Inyector de combustible
- Sección transversal
Injector Operation
FUNCIONAMIENTO El inyector de la unidad, al ser presionado por el balancín, lleva el combustible
DEL INYECTOR The unit injector, on being depressed by the rocker arm, takes fuel from the supply
del sistema
systemde
andsuministro y mide,
meters, times, sincroniza,
pressurizes, presuriza
and atomizes they fuel
atomiza el combustible
into the engine cylinder.
en el interior del cilindro del motor. La Figura 4.6 ejemplifica la operación
Figures 4.6 illustrates the operation of the injector at approximately a half loaddel
position.
inyector a aproximadamente una posición de media carga.
TOPE DE CARRERA PUNTO DE DESVÍO SE INICIA LA INYECCIÓN FINALIZA LA INYECCIÓN FINAL DE LA CARRERA
AMBOS PUERTOS EL COMBUSTIBLE AMBOS PUERTOS EL PUERTO INFERIOR PUERTO INFERIOR
ABIERTOS AL DEBAJO DEL ÉMBOLO SE CIERRAN, COMIENZA A ABRIRSE, TOTALMENTE ABIERTO.
INGRESO DE ESCAPA A TRAVÉS IMPULSANDO EL LO QUE PERMITE QUE SIN CARRERA EFECTIVA.
COMBUSTIBLE DEL PUERTO SUPERIOR. COMBUSTIBLE HACIA SALGA EL COMBUSTIBLE
SIN CARRERA EFECTIVA. EL CILINDRO POR DEBAJO DEL ÉMBOLO
UNA CARRERA DESCENDENTE COMPLETA DEL ÉMBOLO EN POSICIÓN DE “MEDIA CARGA"
Figure 4.6 Injector Fuel Control.

Figura 4.6 Control del combustible del inyector
In figure 4.6, the injector plunger is at the top of its stroke. Note that both the
upper and lower ports are open and fuel is allowed to enter the chamber below
the plunger. The plunger has a machined recess called a helix. Fuel flows from
En la figura 4.6, el émbolo del inyector se encuentra en la cima de su desplazamiento.
the upper port into the helix, and though a drilled passage in the plunger.
Se debe observar que tanto el puerto superior como inferior están abiertos y el
combustible puede ingresar
As the plunger begins atolamove
cámara
downubicada debajo
by the rockerdel émbolo.
arm, the lowerEl émbolo tiene
port is blocked
un receso torneado
by the llamado
plunger. Fuel is hélice.
allowedEltocombustible
escape backfluye desde
through theeldrilled
puertopassage,
superiorhelix,
hacia
la hélice, y a través de un pasaje perforado en el émbolo.
and upper port.
Cuando Next, the plunger

el émbolo has moved
comienza down far
a desplazarse enough
hacia abajotopor
close bothdel
acción ports. At this el
balancín, point,
as the fuel is trapped below the plunger, further downward motion of the plunger
puertogenerates
inferior eshigher
bloqueado por el émbolo. El combustible puede retornar por el
fuel pressure. This pressure lifts the needle valve and injection
pasaje begins.
perforado, la hélice y el puerto superior.
Luego,Aselthe
émbolo se desplaza
plunger hacia
continues abajo lo suficiente
downwards, the lower como para to
port starts cerrar
open,ambos
allowing fuel
puertos.
to En
moveesteuppunto, cuando
through el combustible
the drilled queda atrapado
passage, escaping throughdebajo del port,
the lower émbolo, el
ending
injection.
desplazamiento más abajo del émbolo genera una mayor presión del combustible. Esta
presión eleva la válvula de aguja y comienza la inyección.
The plunger travel continues until the bottom of its stroke, however, the lower
port is fully open and no injection can take place.
A medida que el émbolo continúa desplazándose hacia abajo, el puerto inferior
comienza a abrirse, lo que permite que el combustible suba por el pasaje perforado,
y escape a través del puerto inferior, lo que finaliza la inyección.
El desplazamiento del émbolo continúa hasta el final de su carrera; sin embargo,
el puerto inferior queda totalmente abierto y no se puede producir la inyección.
Combustible 0˚
máximo T.D.C. (punto muerto superior)
6˚
Comienza la Finaliza la inyección

inyección de de combustible
combustible
18˚
Rotación 8˚
103˚
Rotation
Se abren las
61˚ 77˚
válvulas de escape
Se cierran
las válvulas 45˚ 45˚
de escape
Se cierran
los puertos Se abren los puertos
de admisión de admisión de aire
de aire
Se abren las válvulas
de escape (Duración) B.D.C. Se abren los puertos
(punto muerto inferior) de admisión de aire
Figura 4.7 Diagrama de sincronización (Turbo 645)

Injection Control
The quantity of fuel injected is controlled by rotating the plunger with the rack. The
CONTROL DE Laamount
cantidad de combustible
of fuel inyectado
injected increases serack
as the controla
movesmediante
in. As thelaplunger
rotación del émbolo
rotates, the
INYECCIÓN con el soporte.
change La cantidad
in the helix deto
in relation combustible inyectado
the ports changes aumentalength
the effective a medida
of theque ingresa
stroke.
Figure 4.7 illustrates the effective injection stroke with the rack in different
el soporte. Cuando rota el émbolo, el cambio de la hélice en relación a los puertos positions.
modifica el largo efectivo de la carrera. La Figura 4.7 ejemplifica la carrera de
inyección efectiva con el soporte en diferentes posiciones.
PUERTO CARRERA CARRERA

CARRERA
SUPERIOR EFECTIVA EFECTIVA
EFECTIVA
PUERTO
INFERIOR
SIN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN RALENTÍ MEDIA CARGA CARGA COMPLETA

REMOCIÓN DEL SOPORTE 0,088"
SOPORTE ADENTRO
UNA CARRERA DESCENDENTE COMPLETA DEL ÉMBOLO EN POSICIÓN DE “MEDIA CARGA"
Figure 4.8 Plunger Fuel Control.

Figura 4.8 Control de combustible del émbolo
Position of the rack is set by the Woodward governor in response to engine speed
requests. The governor compares actual engine speed with desired speed and adjusts
the fuel rate accordingly.
La posición del soporte es fijada por el regulador Woodward en respuesta a las
solicitudes de velocidad
GM has made delcontribution
a significant motor. El regulador compara
to the reduction la velocidad
of exhaust smokereal
anddel motor
gaseous
con la velocidad
emissions deseada
with the y ajustaoflaavelocidad
introduction new LOWdel combustible
SMOKE en consecuencia.
fuel injector. The key to the
LOW SMOKE injector is the new design LOW SAC spray tip. The spray tip features a
53% reduction
EMD ha hecho in
unthe fuel sac
aporte below the needle
significativo valve seat.
para reducir Significantly
los humos less fuel
de escape y lasremains
below the needle valve after it has seated, thereby reducing the potential after-dribble of
emisiones
fuel whichgaseosas con la and
causes smoke introducción
undesirabledel nuevo inyector de combustible LOW
emissions
SMOKE (Bajo Humo). La clave del inyector LOW SMOKE es el nuevo diseño
de la punta del rociador LOW SAC. La punta de rociador logra una reducción del
53% en la bolsa de combustible por debajo del asiento de la válvula de aguja. Queda
EMDEC Electronic Injection Control
una cantidad significativamente menor de combustible por debajo de la válvula de
aguja
EMDECunaisvez sentada, lo
an advanced que por ende
electronically reduce fuel
controlled la posibilidad de goteo
delivery system posterior
which can be de
combustible que causa
original equipment on ahumo y emisiones
locomotive, indeseables
or retrofit to appropriate engine models. Fuel flow
through this system will not be radically different from past applications but injection
control is based on an electronic system versus the older mechanical system. This
section provides an overview of system operation. For further information, consult the
CONTROL DE EMDEC es un sistema
EMDEC Electronic de suministro
Injection Manual. de combustible avanzado controlado
INYECCIÓN electrónicamente que puede ser el equipo original de una locomotora, o que se puede
ELECTRÓNICO instalar para modernizar los modelos de motor apropiado. El flujo de combustible por
EMDEC
este sistema no será radicalmente diferente a aplicaciones anteriores, pero el control
de inyección se basa en un sistema electrónico en lugar del antiguo sistema mecánico.
Esta sección incluye una descripción general del funcionamiento del sistema. Para
obtener más información, consulte el Manual de Inyección Electrónico de EMDEC.
4.��
10 FUEL FLOW AND SYSTEM COMPONENTS
S e r i e d e C a p a c i t a c i ó n d e E l e c t r o - M o t i v e
FLUJO DE As on older systems, an electrically driven pumpAlpulls

igualfuel
quefrom thesistemas
en los tank through a la
anteriores,
COMBUSTIBLE suction strainer. The pump is now driven by anbomba
AC electric motor insteadeléctrico
de accionamiento of the DC
lleva
Y COMPONENTES motor found on older systems. The
el combustible del tanque a través de un
DEL SISTEMA wiring and piping connections remain
filtro de aspiración. La bomba ahora es
the same. A motor mounted inverter
accionada
handles thepor un motorfrom
conversion eléctrico CA
74 VDC
enAC
to lugar del motor
required CCmotor.
by the que seThe
encuentra
pump
en los
has sistemasofanteriores.
a capacity 6.5 gallonsEl(24.6
cableado
L) per
FUEL
minute and is identical
y las conexiones to the
de tuberías turbo
no se han
PUMP lube pump.
modificado. Un inversor montado en el
Figura 4.9
Típica bomba accionada motor maneja la conversión de 74VCC
por motor CA a CA que requiere el motor. La bomba
Figure 4.9 Typical AC Motor Driven Pump.
tiene una capacidad de 6,5 galones (24,6
L) por minuto y es idéntica a la bomba de
lubricación
From del turbo.
the pump, the fuel is then
forced on to a fuel preheater (where
equipped). The heater is thermo-
statically
Desde lacontrolled
bomba, eltocombustible
maintain fuel
luego
temperature at about 100˚F (37.74˚C).
es impulsado a un precalentador
Maintaining a constant fuel temperature
de combustible
aids (en casoand
in injection control de estar
helps to
instalado).
ensure El calentador
consistent se controla
engine performance.
termostáticamente para mantener
la temperatura del combustible en
aproximadamente 100°F (37,74°C).
Mantener una temperatura de
Figure 4.10
Figura 4.10 Suction Strainer.
Filtro de aspiración combustible constante ayuda a controlar
la inyección y contribuye a asegurar
unFrom the pre-heater,
rendimiento fuel is
uniforme delpassed
motor.
through a primary fuel filter assembly
PRIMARY FUEL
equipped with a 30 psi (206.85 kPa)
FILTERS
FILTROS DE Desde el precalentador, el combustible
bypass. Two 13 micron elements in
COMBUSTIBLE
PRIMARIOS pasa a través
parallel de unthe
compose conjunto deand
assembly filtro
FUEL dehave
combustible primario con un
been increased in size from older
PREHEATER
desvío de 30
systems, withpsi (206,85
each elementkPa). Dos
measuring
PRECALENTADOR
DE COMBUSTIBLE
elementos de 13 micrones ubicados
30” (76.2 cm) long and 10” (25.4 cm) en
paralelo componen el conjunto, y se
in diameter.
ha aumentado su tamaño respecto de
sistemas anteriores,
These are the sameya que cada
elements as elemento
used
mide 30"oil
in lube (76,2 cm) de
filtration. largo
The y 10"
filters are
located
(25,4 cm) on the left side of the
de diámetro.
locomotive above the lube oil filters.
FUEL
PUMP Se trata de los mismos elementos que se
usan en el filtrado de aceite lubricante.
Figure 4.11 Primary Filter Assembly.
Los filtros están ubicados del lado
Figura 4.11 Conjunto de filtro primario izquierdo de la locomotora, por encima
de los filtros del aceite lubricante.
11
Desde el filtro primario, el

UNIDADES DE combustible pasa a los filtros
CONTROL
DE EMDEC
secundarios antes de continuar a los
inyectores. Los filtros secundarios son
COLECTORES enroscables de 5 micrones ubicados al
DE COMBUSTIBLE frente del motor; sin embargo, se ha
BLOQUE aumentado su tamaño para adaptarse
DE DISTRIBUCIÓN
al flujo de combustible adicional que
DE COMBUSTIBLE
requiere este motor. Se debe tener
FILTROS DE en cuenta también que las ventanas
COMBUSTIBLE de inspección se han eliminado en
SECUNDARIOS
este motor. Los secundarios están
equipados con una válvula de desvío
que dirigirá el combustible al tanque
en caso de que se obstruyan los filtros.
La presión de desvío se ha aumentado
Figura 4.12
Equipo de combustible montado de 60 psi (413,7 kPa) en los sistemas
sobre el motor anteriores a 120 psi (827,4 kPa) con la
inyección electrónica.
Los colectores de combustible utilizados son considerablemente más grandes que

las aplicaciones previas y las tuberías de conexión entre el colector y los inyectores
ahora se fabrican en tuberías trenzadas flexibles en lugar de las tuberías rígidas de
cobre tradicionales. Solo una porción reducida del combustible que circula por
los inyectores se usa para la inyección, el resto lubrica y enfría los inyectores. Este
excedente de combustible se dirige desde el colector de retorno de combustible
a la válvula de retención. Esta válvula retiene una contrapresión de 40 psi (275,8
kPa) en el colector y los inyectores para asegurarse el llenado adecuado de los
inyectores y asistir en el arranque.
Las unidades de control del sistema de inyección (2 para los motores de 16 cilindros,
3 para los de 20 cilindros) se montan en una placa fría al frente del motor. En su
paso hacia el tanque, el combustible de retorno pasa a través de esta placa y enfría
los módulos de inyección.
4.��
12
sensor de presión
de combustible placa módulos
fría de control
válvula de descarga 40 psi. (toma el lugar de la electrónicos
S e r i e
ventana de inspección de retorno)

d e
plataforma / elementos
centrales
salida de combustible
-----------------------
sensor de sensor de
temperatura presión de
válvula de desvío 30 psi.
de combustible combustible
inyectores de unidad electrónica del motor

C a p a c i t a c i ó n
entrada de
combustible
Figura 4.13 Sistema de combustible

d e
filtros de Filtro de
combustible combustible
secundarios 5 µ (giro) primario 13 µ
agua de la
camisa del motor
válvula de descarga 120 psi. (toma el lugar de la

ventana de inspección de desvío) precalentador
de combustible
-------------------
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --
Ventilación
E l e c t r o - M o t i v e
válvula de
modulación
bomba de
termostática
suction stafiltro de accionamiento
aspiración 600 rainer eléctrico
7,5 gal. / min.
tanque de combustible
----------------
----------------------------------
-- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
13
CONTROL El sistema electrónico de control de combustible regula la sincronización y la medición

ELECTRÓNICO del combustible a fin de optimizar las emisiones y el consumo de combustible para
DEL diversas cargas del motor en cualquier condición ambiental configurada. En otras
COMBUSTIBLE palabras, un motor del que se requiere una potencia de 4300 caballos de fuerza a una
temperatura de combustible de 100°F (37,74°C) y una presión de entrada de aire de 21
psi (144,8 kPa) puede inyectar una cantidad de combustible diferente a un momento
diferente con respecto al punto muerto superior en comparación con el mismo motor
con una potencia de 5000 caballos de fuerza y una temperatura de combustible de
60°F (15,54°C) y una presión de entrada de aire de 27 psi (186,165kPa).
La presencia de control electrónico de combustible proporciona un suministro

de combustible variable al igual que la primera herramienta de resolución de
problemas del motor verdaderamente asistida por computadora disponible para una
locomotora de EMD. Dado que las computadoras que controlan la operación de
los inyectores se conectan con el sistema de control de la locomotora EM2000, el
personal de mantenimiento del taller puede monitorear los siguientes factores:
• m uchas funciones del inyector, como comandos de medición,

sincronización, tiempo de respuesta a ECM (Módulos de
Control del Motor)
• temperatura del combustible
• presión del combustible antes y después del filtrado primario
• temperaturas del refrigerante del motor y posenfriador
• presiones de refrigerante del motor en el bloque izquierdo y derecho
y descarga al radiador
• temperatura del aceite lubricante
• presión del aceite lubricante del turbo
• presión de admisión de aire del cilindro
• capacidad del motor de manejar cargas determinadas (visualizadas
como LR%MAX)
• temperatura de aire de admisión del turbocargador
• temperatura del aire de carga (puertos de admisión del cilindro)
A primera vista, el cambio más significativo al motor es la falta de un regulador

Woodward, contraeje, regulador de carga y mecanismo de sobrevelocidad. Estas
funciones ahora se manejan electrónicamente por medio de los ECM (Módulos
de Control del Motor).
Figura 4.14 Inyectores electrónicos de combustible

4.��
The new electronically controlled fuel injectors
are dramatically different from standard
mechanical injectors. The previous design
Los nuevos
relied inyectores de combustible
on a combination controlados
of camshaft position
and layshaft
electrónicamente (rack) position to determine
difieren drásticamente de thelos
timing and duration of an injection cycle. The
inyectores mecánicos estándar. El diseño anterior dependía
camshaft determined plunger height and stroke
de una combinación
while the layshaftdecontrolled
la posición delposition.
helix árbol deBeing
levas
y el contraeje (soporte) para
strictly a mechanical determinar
system, injection el momento y
characteristics
were setdeand
la duración uncould notinyección.
ciclo de be varied for
El any
árbolchanges
de levas
in engine condition or in ambient conditions
determinaba la altura del émbolo y la carrera, mientras
such as air temperatures.
que el contraeje controlaba la posición de la hélice. Siendo
estrictamente un sistema mecánico, las características de
inyección eran fijas y no se podían variar para ningún
cambio en el estado del motor o en las condiciones
ambiente, como las temperaturas del aire.
Figura
Figure 4.154.15 Inyectores
Mechanical FueldeInjectors.
combustible mecánicos
The
Losnew electronic
nuevos injectors
inyectores still rely on
electrónicos camshaft
todavía rotationdetolagenerate
dependen rotaciónthedelpressure
árbol de levas
necessary
para generar la presión necesaria para la inyección, pero el momento y la engine
for injection, but injection timing and metering is controlled by the medición de
control units (ECM). Each
la inyección se controlan a través de las unidades deinjector
controlcontains
del motor an (ECM).
electric Cada
inyector contiene una válvula de seta conectada a unpoppet ECM.valveLa sincronización
connected to an de la
inyección se controla desde la recolección y caída deECM. la válvula de seta,
Injection mientras
timing is que el
governed by the pickup
volumen del combustible se mide por la duración de la energía de la válvula de seta. and
dropout of the poppet, while
fuel volume is metered by the
duration the poppet remains
energized.
Figure 4.16 Electronic Fuel Injector & ECM.
Figura 4.16 Inyector de combustible electrónico y ECM
15
El sistema de inyección utiliza dos sensores magnéticos montados en el disco de acople

trasero para brindar información de sincronización básica. Los sensores leen la posición
de las placas del indicador de sincronización montadas en el disco de acople. Cuando
el disco de acople rota, estas placas se mueven más allá de los sensores para generar
una señal electrónica a los ECM. El primer sensor, el Sensor de Referencia Sincrónico
o SRS, genera una señal por revolución del motor a cuatro grados antes del punto
muerto superior del cilindro número uno. Esta señal sincroniza los ECM con respecto
a la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. El segundo sensor, el Sensor de
Referencia de Sincronización o TRS, lee las espigas de las placas de sincronización
ubicadas en el disco de acople. Hay 36 espigas espaciadas a una misma distancia entre
sí, de modo que cada pulso del TRS indica que el cigüeñal se ha desplazado 10 grados.
La velocidad del motor es determinada por los ECM desde el tiempo transcurrido
entre los pulsos del TRS. El momento exacto y la duración de la inyección se controla
y ajusta por medio de los ECM según la carga, el rendimiento y las condiciones
ambiente. El momento de la inyección, por lo tanto, ya no se ajusta manualmente en
las instalaciones de mantenimiento por medio de herramientas. Por el contrario, se
ha convertido en una característica controlada por software que se modifica según las
condiciones ambientales por medio de la computadora de control del motor.
MOTOR DE CIGÜEÑAL
OBJETIVO TRS
N.° 1 Y N.°
SENSOR ROTACIÓN
SRS
MARCA 0 TDS EN
DISCO DE ACOPLE
SOPORTE
TRS/SRS OBJETIVO TRS
MARCA 180
EN DISCO DE
ACOPLE APROX
SENSOR TRS
CONJUNTO
OBJETIVO
TRS/SRS
EXTREMO DE ACCIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVA
Figura 4.17 Sensores de indicadores de sincronización

4.��
La Figura 4.18 muestra el flujo de combustible en el inyector electrónico con el émbolo

en la parte superior de la carrera y la válvula de seta abierta. Se debe tener en cuenta que
el combustible frío y limpio circula en forma continua por la parte superior del inyector,
suministrado por la bomba de combustible. La posición abierta de la válvula de seta
controlada electrónicamente permite que el combustible ingrese a la cámara de la bomba
y la llene. Este flujo de combustible asegura un suministro confiable de combustible para
mantener lleno el inyector y, al igual que en los sistemas anteriores, sirve para refrigerar y
lubricar el inyector.
Válvula de seta abierta,

Sin inyección
Figura 4.18 Flujo de combustible durante el enfriamiento (sin inyección)

17
La Figura 4.19 muestra el flujo de combustible en el inyector con el émbolo

desplazándose hacia abajo. Esto tendría lugar cuando el pistón se acerca al punto
muerto superior. Cuando el émbolo se mueve hacia abajo con la válvula de seta
abierta, no se genera presión. El combustible desplazado por el émbolo se desplaza a
través de la válvula de seta abierta hacia la cámara de combustible inferior.
En el punto exacto en que debe comenzar la inyección (tal como lo determinen los ECM),
la válvula de seta controlada eléctricamente se cierra y el combustible queda atrapado en el
inyector, debajo del émbolo. Mientras continúa el movimiento del émbolo, el combustible
atrapado es presurizado por el émbolo y desasienta la válvula de aguja en la punta del
inyector para permitir la inyección. Cuanto más tiempo permanezca energizada la válvula
de seta controlada eléctricamente durante el movimiento del émbolo, mayor cantidad de
combustible se suministrará.
Cuando debe detenerse la inyección, la válvula de seta y el combustible de alta presión

de la cámara de la bomba pueden escapar a través de la válvula a la línea de retorno de
combustible. Cuando la presión en la punta del inyector baja por debajo de 2000psi
(13790 kPa), la válvula de aguja se cierra para detener la inyección. El punto en que
comienza y finaliza la inyección (sincronización) se controla por completo en el ECM,
que energiza y desenergiza la válvula de seta.
Vista superior del
inyector
Émbolo de inyector
de lubricación y
refrigeración del
combustible
Retorno de paso
de purga de alta presión
Válvula de seta cerrada

Flujo de suministro
Ciclo de inyección
de combustible
Flujo de rertorno
de combustible
Tapa de cilindro 710 Combustible atrapado

Cono de adaptador para inyección
Combustible de retorno
de purga
Figura 4.19 Flujo de combustible durante la inyección

4.��
RESOLUCIÓN DE Antes de intentar determinar la causa de un problema del sistema de combustible,

PROBLEMAS verifique que haya combustible en el tanque de combustible. En ocasiones, un
DEL SISTEMA DE medidor de nivel de combustible roto o atorado mostrará que hay combustible en el
COMBUSTIBLE
tanque cuando éste está vacío. Algunos de estos problemas frecuentes del sistema de
combustible se tratan aquí, junto con las soluciones sugeridas.
• A
segúrese de que el disyuntor de la bomba de combustible esté en posición
de encendido y no esté disparando. Con el interruptor de encendido en
PRESIÓN DE inyección, verifique que tanto la bomba como el motor estén girando.
COMBUSTIBLE
BAJA O • O
bserve la ventana de inspección de desvío de 60psi (413,7 kPa), si hay
INEXISTENTE combustible presente asegúrese de que la válvula de descarga no esté
atorada en posición abierta.
• Q
uite y limpie el filtro de aspiración y cambie todos los filtros
de combustible.
• I nspeccione visualmente todas las tuberías (internas y externas) para
detectar pérdidas, restricciones y válvulas cerradas parcialmente.
La pérdida de combustible dentro del motor se puede detectar observando un nivel

PÉRDIDAS DE de aceite lubricante del motor elevado o en aumento, o mediante el análisis del aceite
COMBUSTIBLE lubricante. Las grandes cantidades de combustible diluirán el aceite lubricante y
INTERNAS reducirán su capacidad de lubricación. Inspeccione el área de la cubierta superior
para detectar pérdidas de los inyectores, los colectores de combustible de la cubierta
superior y las líneas de conexión del inyector, prestando especial atención a los
asientos de las tuberías de conexión sobre los inyectores y el colector del combustible.
No interrumpa la inspección después de detectar una pérdida, sino que continúe
hasta verificar todos los cilindros.
Si no se encuentran pérdidas, es posible que los inyectores tengan una pérdida

interna. Los inyectores gastados o dañados pueden filtrar combustible en los
cilindros, más allá de los anillos, hacia el interior del aceite lubricante.
Para verificar si los inyectores presentan pérdidas, realice una inspección de "una
revolución" del motor, verificando si hay combustible o el aspecto de "baño" de
combustible en cada corona del pistón. Se debe reemplazar cualquier inyección que
presente señales de pérdida con una unidad nueva o calificada.
La ventana de inspección de retorno de combustible (la ventana más cercana al

BURBUJAS EN bloque del motor) por lo general debe estar llena de combustible y sin burbujas
LA VENTANA DE cuando el motor está en funcionamiento. Si se observan burbujas en la ventana
INSPECCIÓN DE de inspección de retorno, apague el motor, sostenga el interruptor de arranque el
RETORNO DE
COMBUSTIBLE
motor en la posición de inyección y observe la ventana de inspección. Si ya no hay
burbujas, la causa probable de éstas era una pérdida en la punta de un inyector, que
se puede ubicar con el procedimiento indicado arriba.
19
COMBUSTIBLE Normalmente la ventana de inspección de desvío (la ventana más lejana al bloque del
EN LA VENTANA motor) está vacía. El combustible en esta ventana de inspección indica que la válvula
DE INSPECCIÓN de descarga de desvío está abierta como resultado de la contrapresión causada por la
DE DESVÍO obstrucción de los filtros de combustible montados sobre el motor. Si el combustible
sigue presente luego de cambiar los filtros de combustible, la válvula de descarga se
debe inspeccionar para detectar si hay un resorte roto o un émbolo atorado.
CORTE DE La presencia de material extraño en el tanque de combustible demasiado grande

COMBUSTIBLE para atravesar el tubo de aspiración de combustible puede bloquear la admisión
INTERMITENTE y causar corte del suministro de combustible. Cuando se apaga el motor, o deja de
funcionar por falta de combustible, el material se puede liberar cuando se detiene
la succión de la bomba de combustible.
Cuando vuelve a arrancar nuevamente el motor, funcionará en forma adecuada, hasta

que la succión de la bomba de combustible vuelva a levantar el material. El tanque
de combustible se debe drenar para quitar los objetos y, en caso de que el problema
persista, se debe abrir el tanque para limpiarlo.
DETECTAR Se pueden verificar los inyectores individuales para verificar el funcionamiento correcto
UN INYECTOR cuando están instalados en el motor por medio de dos métodos, la prueba de presión
DE DISPARO del inyector y la prueba "clunk".
DEFECTUOSO
• P
rueba "clunk": Con el motor a velocidad de ralentí, quite el sujetador con
resorte y el sujetador con horquilla de cada palanca de control del inyector,
un cilindro por vez. Lentamente
abra el soporte tirando hacia afuera
la palanca de control del inyector, y
luego vuélvala a la posición de ralentí.
Si el inyector funciona correctamente,
el cilindro disparará con un sonido
metálico ("clunk") marcado con el
soporte avanzado.
• P
rueba de presión del inyector
(Ensayo de seguridad o Pop Test):
Se requiere la herramienta especial
#40021839 para realizar esta prueba.
-- C
on el motor apagado, asegúrese
de que las líneas de combustible del
motor estén totalmente cargadas,
gire el motor hasta que el rodillo
de la leva del inyector del cilindro
a prueba esté por debajo de los
rodillos de la leva de escape
(verifique con un borde recto).
Figura 4.20
Herramienta de ensayo
de seguridad del inyector
4.��
-- plique la herramienta de prueba al balancín del inyector, con el

A
extremo inferior debajo del eje del balancín y en la parte superior de
la herramienta, cubriendo la tuerca de traba del tornillo de ajuste del
balancín.
-- uite el sujetador con resorte y el sujetador con horquilla de la

Q
palanca de control del inyector y coloque el soporte del inyector en
la posición de combustible lleno.
-- I nserte una llave de ajuste de 1/2 pulgadas en la herramienta de

prueba y aplique y sostenga 80 pies-bs (107Nm) de torsión por un
mínimo de cinco segundos. Si la torsión permanece constante sin
mover la llave, el inyector es aceptable. Si se debe mover la llave
para mantener la torsión o el indicador desciende, el inyector está
perdiendo y se lo debe reemplazar.
MANTENIMIENTO El mantenimiento del sistema de combustible normalmente consiste de algunas

DEL SISTEMA tareas menores que se realizan como parte de un programa de mantenimiento
(EMDEC) programado. Estas tareas no difieren significativamente de aquellas realizadas en
un sistema de inyección de combustible mecánico convencional.
Siempre consulte las instrucciones de mantenimiento de su empresa para conocer

los elementos y la frecuencia de inspección específicos.
MANTENIMIENTO El nivel de combustible se debe verificar con frecuencia a fin de asegurarse de que el
PROGRAMADO motor tiene un suministro adecuado para la operación. Hacer funcionar el motor
frecuentemente con un nivel bajo de combustible puede llevar a una falla temprana del
DIARIO O POR filtro debido a la acumulación de condensación y otros contaminantes en el tanque.
DISPARO
También puede llevar a una falla temprana del inyector, dado que los inyectores
dependen del combustible para su refrigeración. Un nivel bajo de combustible permite
que las temperaturas aumenten en forma drástica. Inspeccione visualmente el medidor
del tanque para asegurarse de que el nivel de combustible es adecuado antes de
despachar la unidad. También verifique el medidor de desvío del filtro de combustible
primario para asegurarse de que los filtros estén en una zona que funciona. Inspeccione
en detalle todas las tuberías y componentes para detectar daños o pérdidas.
INSPECCIÓN A los 90 días, se deben renovar los filtros de combustible primarios. Con el motor
A 90 DÍAS apagado, abra las puertas de acceso al filtro de combustible. Quite los elementos
del filtro, limpie minuciosamente los tanques y renueve los 2 elementos de papel.
Coloque nuevos sellos y trabe las puertas de acceso.
Los filtros secundarios (montados en el motor o de doble giro) también se renuevan

en la inspección a los 90 días. Prellene ambos elementos con combustible limpio
antes de aplicarlos al motor. Este procedimiento no se ha modificado respecto de los
motores de diseño anterior.
21
INSPECCIÓN En la inspección a 180 días, quite e inspeccione el filtro de aspiración para detectar suciedad
A 180 DÍAS y contaminantes. Limpie o reemplace el elemento, renovando el sello del recipiente.
INSPECCIÓN En la inspección a los 3 años, quite todos los inyectores de combustible y reemplácelos
A 3 AÑOS con repuestos calificados.
INSPECCIÓN La inspección a los 6 años es el intervalo de inspección mayor. Quite y reacondicione la

A 6 AÑOS bomba de combustible y el motor. Renueve la araña de transmisión entre el motor y la
bomba. Verifique el funcionamiento de la bomba antes de despachar la locomotora.
Quite todo el equipo de control de EMDEC y reemplácelo con componentes

calificados. Inspeccione con atención todos los arneses de cableado, conectores y
sensores para detectar defectos.
Examine los tiempos del motor y los sensores de velocidad. Reconfigure el espacio
de aire en todos los sensores.
Inspeccione la válvula de desvío del filtro de combustible primario y el medidor, y

reemplace de ser necesario.
RESOLUCIÓN Aunque los procedimientos de resolución de problemas en los motores equipados con
DE PROBLEMAS el sistema EMDEC son muy diferentes de los de los modelos de inyección mecánica,
DEL SISTEMA DE como regla general, se puede esperar que surjan menos problemas con el nuevo
COMBUSTIBLE sistema. La resolución de problemas del sistema es más sencilla con las funciones
(EMDEC)
de diagnóstico incorporadas al sistema EMDEC y el EM2000. Las condiciones del
sistema de combustible se pueden supervisar mediante el uso de una computadora
laptop conectada al EMDEC a través de un puerto de comunicaciones RS-232 en la
cabina de la locomotora. La temperatura y la presión del combustible, la respuesta
del inyector y la sincronización del motor son algunos de los elementos que ahora se
pueden supervisar con el motor en funcionamiento. Los problemas con el sistema de
combustible por lo general se pueden clasificar como: (1) una pérdida de presión de
combustible a los inyectores (problemas de suministro); (2) inyectores defectuosos;
o (3) problemas de control (componentes electrónicos de EMDEC).
BAJA La presión y la temperatura del combustible son monitoreados en forma constante

PRESIÓN DE por la unidad de control del EMDEC a través del uso de un sensor de presión y
COMBUSTIBLE una sonda de temperatura ubicados en el bloque de distribución de combustible al
(EMDEC) frente del motor. Esta información es utilizada por el EMDEC para los cálculos de
suministro de combustible. En caso de que alguna de las condiciones se encuentre
fuera de los rangos operativos normales, el sistema EMDEC apagará el motor
y mostrará una condición de falla.
4.��
Cuando se informa que un motor tiene baja presión del combustible, se deben
adoptar los siguientes pasos:
• verificar el nivel de combustible del tanque.

• v erificar el estado de los filtros por medio del medidor de desvío ubicado
junto a los filtros de combustible primarios.
• m
odificar todos los filtros de combustible y limpiar o cambiar el filtro
de aspiración.
• e xaminar visualmente todas las tuberías y mangueras para detectar
pérdidas o restricciones.
• d
eterminar si el problema es en realidad baja presión o una lectura
incorrecta del transductor de presión. Colocar un medidor mecánico en
la ubicación del sensor de presión con un empalme en "T". Cuando el
motor está en funcionamiento, el medidor y la lectura indicada por el
sensor deben estar dentro de unas libras de distancia entre sí. De no ser
así, reemplace el sensor con una unidad calificada. Si el medidor mecánico
indica una situación de verdadera baja presión, los procedimientos para
calificar el sistema permanecen igual que en el pasado.
• d esconecte la línea de retorno de combustible en el bloque de distribución
y conecte una extensión de manguera transparente que permitirá observar
el retorno de combustible. Verifique el retorno de combustible para detectar
la presencia de burbujas que podrían indicar una pérdida de aspiración.
También observe la cantidad de combustible que fluye con el motor apagado
y la bomba en funcionamiento. El flujo debe estar entre 4 y 5 galones (15,14
y 19 L.) por minuto a fin de hacer funcionar el motor a máxima potencia.
Consulte la sección de Resolución de problemas del motor del manual, o la Guía

de Resolución de Problemas del Motor Diésel separada para realizar verificaciones
adicionales.
INYECTORES Normalmente los inyectores son controlados por EMDEC y suministran cantidades
DEFECTUOSOS muy precisas de combustible. Si el inyector está defectuoso, habrá un cambio
(EMDEC) evidente en el desempeño del motor. Los inyectores pueden fallar de varias maneras
diferentes, pero todas afectarán los niveles de potencia del cilindro. Algunos de estos
modos de falla más frecuentes son:
• u
na falla de la bobina de energización (abierta o cerrada) causará una
falla completa de inyección, dado que la válvula de seta no se sentará para
acumular la presión para la inyección.
• u
na válvula de seta defectuosa (atorada o con pérdidas) no permitirá
la acumulación de presión para la inyección, o si se atora en posición
cerrada, no permitirá que el inyector se llene por debajo del émbolo.
23
• u
n conjunto de émbolo/barril con pérdidas o sumamente gastado causará
presiones de inyección sumamente bajas y un mal desempeño.
• s i la punta del inyector, el resorte, la aguja o la retención están dañados,
el desempeño del inyector se verá severamente afectado. Los problemas
en este área son idénticos a los problemas que se detectan en los
inyectores mecánicos antiguos.
Los problemas con los inyectores se pueden aislar e identificar por medio de dos
métodos. Con una computadora laptop, se pueden monitorear todos los datos de
respuesta del inyector y realizar una prueba de desconexión del cilindro. Desconecte
los inyectores uno por vez con la computadora y observe la respuesta del motor. Si se
desconecta un inyector en buen estado, se producirá un leve cambio en los sonidos
del motor y la velocidad de suministro de combustible se ajustará en todos los demás
inyectores para compensar. Si se desconecta un inyector defectuoso, no se producirán
cambios en los sonidos del motor, la velocidad o la velocidad del suministro del
inyector. Esta prueba es similar a la prueba del sonido metálico o "clunk” en los
sistemas anteriores.
Al hacer la resolución de problemas se debe determinar un problema de control: (1)

PROBLEMAS
si se produce una verdadera falla; (2) el problema se relaciona con un problema de
DE CONTROL software; o (3) el problema se debe a la falla de un componente del EMDEC o al
DE INYECCIÓN cableado asociado u otro hardware. Ayuda seguir una rutina predeterminada y un
(EMDEC) orden lógico de las verificaciones al intentar resolver un problema. Verifique todas
las condiciones simples primeros y use la computadora de control y la laptop para
contribuir al diagnóstico del problema.
• v erifique el archivo de fallas de la unidad de control del EMDEC
para verificar la falla del sistema. La computadora podrá proporcionar
una indicación de la causa de la falla, como la comunicación entre las
unidades de control, la comunicación de la unidad de control a los
inyectores o la falla de una unidad de control en sí.
• verificar el nivel de combustible del tanque.
• v erificar el estado de los filtros por medio del medidor de desvío ubicado
junto a los filtros de combustible primarios.
• m
odificar todos los filtros de combustible y limpiar o cambiar el filtro
de aspiración.
• e xaminar visualmente todas las tuberías y mangueras para detectar
pérdidas o restricciones.
• d
eterminar si el problema es en realidad baja presión o una lectura
incorrecta del transductor de presión. Colocar un medidor mecánico en
la ubicación del sensor de presión con un empalme en "T". Cuando el
motor está en funcionamiento, el medidor y la lectura indicada por el
sensor deben estar dentro de unas libras de distancia entre sí. De no ser
así, reemplace el sensor con una unidad calificada. Si el medidor mecánico
indica una situación de verdadera baja presión, los procedimientos para
calificar el sistema permanecen igual que en el pasado.
4.��
PRECAUCIÓN:
Antes de intentar arrancar un motor nuevo, refabricado o que se ha apagado
por más de 48 horas, se debe realizar la prelubricación del motor. Este
procedimiento se describe en el Capítulo 6 de este texto.
PROCEDIMIENTO Si la temperatura del motor es menor a 0°C (30°F), se debe precalentar el motor
DE ARRANQUE antes de arrancarlo.
DEL MOTOR
• erifique los niveles del aceite del motor, el aceite del regulador, el
V
aceite del compresor y el refrigerante del motor.
• bra las válvulas de prueba del cilindro y gire el motor al menos una
A
vuelta. Al cerrar las válvulas de prueba, verifique si hay pérdidas de
combustible, aceite del motor o refrigerante del motor. Si se detecta
alguno de los anteriores, determine la causa y realice las reparaciones
necesarias.
• uite el fusible de arranque. Verifique que todos los fusibles estén
Q
presentes y en buen estado, y que sean de calificación adecuada.
• erifique que el interruptor de batería principal esté cerrado y que
V
el interruptor de relé a tierra esté cerrado.
• oloque el control local y los disyuntores del circuito de control en
C
posición ON.
• oloque el interruptor de control y de la bomba de combustible
C
en posición ON (encendido).
• oloque los interruptores de campo del generador y de
C
funcionamiento del motor en posición OFF (apagado).
• Gire el interruptor de aislación a la posición START (encendido).
• n el soporte de equipo en la sala de motores, coloque el interruptor
E
Fuel Prime/Engine Start (Inyección de Combustible/Arranque del
Motor) en posición PRIME (inyección) hasta que el combustible
fluya a la ventana de inspección transparente de retorno de
combustible y esté libre de burbujas.
• erifique que el fusible de arranque esté en buen estado y sea
V
de calificación adecuada y luego instálelo.
PRECAUCIÓN:
No haga girar el motor por más de 20 segundos ni mueva el motor en pequeños
incrementos con el arrancador. Luego del arranque, permita un mínimo de dos
minutos para que se enfríe el arrancador antes de intentarlo nuevamente.
25
Si el motor está equipado con un sistema de control de purga, no empuje la palanca

de control del soporte del inyector (contraeje) hasta que el motor haya girado
durante seis segundos.
• U
bique el contraeje a aproximadamente un tercio del soporte (1,6 en
la escala), luego gire el interruptor Fuel Prime/Engine Start (Inyección
de Combustible/Arranque del Motor) a la posición START (Arranque).
Mantenga el interruptor en la posición START (Arranque) hasta que el
motor dispare y aumente la velocidad.
• Suelte el contraeje cuando el motor llegue a velocidad de ralentí.
• V
erifique que no esté accionado el detector de bajo nivel de agua. Si el
detector se dispara, espere medio minuto después del arranque del motor,
luego presione el botón "Reset" (reinicio) y sostenga durante cinco
segundos para reiniciar. Si el detector se vuelve a disparar, verifique la
presión de aceite del motor, luego lentamente empuje el contraeje hacia
dentro para aumentar momentáneamente la velocidad del motor antes
de reiniciar el botón.
• V
erifique el nivel de agua refrigerante, la presión del aceite lubricante
y el nivel de aceite del regulador para comprobar que sean adecuados.
INSTALACIONES DE Antes de agregarlo al tanque de combustible, se recomienda procesar el combustible

ALMACENAMIENTO
DE COMBUSTIBLE
diésel a través del filtrado de combustible efectivo que elimine contaminantes
blandos y duros de 2 micrones de tamaño o más. El uso de combustible sin filtrar
puede generar obstrucciones en el filtro de aspiración, rendimiento inadecuado
y, con el tiempo, un serio daño a los inyectores.
Los contaminantes blandos incluyen agua, bacterias, algas, hongos y ceras. El agua
se debe quitar o mantener al menor nivel posible, dado que es muy destructiva para
los componentes del sistema de combustible. La contaminación por bacterias, algas
y hongos del tanque de almacenamiento de combustible aparecen como depósitos
en los filtros de combustible de las instalaciones y pueden requerir tratamiento con
alguicidas y fungicidas a fin de eliminarlos. Las ceras por lo general se mantienen en
suspensión y no generan problemas, salvo que el nivel sea sumamente elevado en el
combustible o a temperaturas frías extremas.
Los contaminantes duros, como óxido, sarro, finos del catalizador, suciedad y residuos
metálicos serán eliminados por los filtros siempre que se cambien a intervalos periódicos
(en general, una vez por mes).
4.��
N O TA S
S i s t e m a d e r e f r i g e r a c i ó n
C A P Í T U L O 5
INTRODUCCIÓN El sistema de refrigeración del motor consiste en bombas de agua centrífugas accionadas
por el motor, colectores de agua de entrada reemplazables con una tubería de conexión
individual a cada camisa, codos de descarga de la tapa del cilindro y un colector de salida
a través del cual circula el agua de refrigeración. Las bombas de agua centrífugas (una
en un motor de 8 cilindros) se montan en la carcasa del accionamiento accesorio y son
accionadas por el engranaje de accionamiento del regulador. Se muestra un diagrama
representativo del sistema de refrigeración del motor en las Figuras 5.1A y 5.1B.
12
7
8
11
9 6 4 1
2
5
10
1. Bomba de Agua 5. Tubo de entrada de agua 9. Colector de descarga de agua

2. Codo de entrada de agua 6. Pasaje de agua de la camisa 10. Línea de agua a los posenfriadores
3. Brida de drenaje del sistema 7. Tapa del cilindro 11. Posenfriador del bloque derecho
4. Colector de entrada de agua 8. Codo de salida de tapa de cilindro 12. Descarga de agua del posenfriador
Figura 5.1.A Diagrama representativo del sistema de refrigeración

El refrigerante se extrae del tanque de expansión a través de un aspirador por medio de

las bombas de agua. Los codos de salida de la bomba conducen el agua de las bombas
hacia los colectores de entrada de agua ubicados en cada caja de aire. Cada colector se
conecta en la placa terminal trasera a una tubería de entrada de agua del posenfriador.
Sección 3
Radiadores
Bomba
de Agua
Cigüeñal combinado (contenedor de aceite)
Detector de presión/bajo nivel de agua
Ventilación Enfriador
de aceite
Posenfriador del
Compresor A calefactores turbocargador
de Aire de cabina
Colector de
interruptor
de temperatura
Figura 5.1.B Diagrama esquemático del sistema de refrigeración
Cada camisa del cilindro se suministra

de manera individual con refrigerante del
colector de agua, a través de un conjunto
de tubo de entrada de agua. Un deflector DEL CODO DE
DESCARGA DE
en cada entrada de agua de la camisa AGUA AL BLOQUE
DEL MOTOR
se utiliza para desviar el agua y evitar el
impacto directo en la pared de la camisa
interna. El refrigerante fluye hacia arriba
en la camisa de agua del cilindro e ingresa
a la tapa de cilindro a través de 12 orificios
de descarga ubicados en la parte superior
de la camisa. Un ensanchamiento alrededor
de cada orificio alberga una represa térmica
y un sello de agua. Cada tapa de cilindro
tiene un codo de descarga de agua fijado
con pernos que proporciona un pasaje de DESDE
agua hacia el colector de descarga de agua TUBO DE
ENTRADA
que se extiende a lo largo de la tapa de DE AGUA
cigüeñal. El cigüeñal tiene dos tubos de

sifón "incorporados" dentro del colector de
descarga de agua que suministran el drenaje Figura 5.1C Flujo de refrigerante
de agua de refrigeración del motor en caso Conjunto de potencia
de que el motor no esté a nivel.
Además de los conjuntos de cilindros del motor, en los motores turbo, el refrigerante
también circula
In addition to thea engine
través de los centros
cylinder del posenfriador.
assemblies, Una condición
on turbo engines, quecirculated
coolant is also tiene un
efecto
throughdrástico en el rendimiento
the aftercooler cores. One del condition
motor es lathat
temperatura del aireeffect
has a dramatic entrante para la
on engine
performance A
combustión. is the temperature
medida of incoming
que se reduce air for combustion.
la temperatura del aire deAs inlet airaumenta
entrada, temperature
el
is reduced, engine performance is increased. Past EMD engines used
rendimiento del motor. Los motores anteriores de EMD utilizaban 2 posenfriadores de2 pass aftercoolers
as illustrated
paso, tal comoinseFigure
ilustra5.2A
en latoFigura
cool intake air after
5.2A, para it had
enfriar been
el aire decompressed
entrada luego by de
thesu
turbocharger. The coolant was taken off the rear of the main cooling manifolds after the
compresión por el turbocargador. El refrigerante era extraído de la parte trasera de los
power assemblies.
colectores de refrigeración principales luego de los conjuntos de potencia.
Figura
Figure 5.2A Posenfriador
5.2A Two de dos pasos
Pass Aftercooler. Figura 5.2B Posenfriador
Figure de
5.2B Four Pass Aftercooler.
cuatro pasos
Coolant temperature for the after coolers therefore was limited to the same level as
required
La for thedel
temperatura power assemblies.
refrigerante Because
de los the cores were
posenfriadores, por loequipped
tanto, sewith only two
limitaba al
flanged connections, the coolant flow patterns were different from side to
mismo nivel requerido por los conjuntos de potencia. Dado que los centros estaban side of the
engine resulting in an airbox temperature imbalance between the two banks.
equipados solo con dos conexiones bridadas, los patrones de flujo de refrigerante
eran diferentes de un lado al otro del motor, lo que generaba un desequilibrio de
EMD in partnership
temperatura entre loswith
dos Young Radiator has developed a four pass aftercooler which
bloques.
recycles the water through the cooler before discharge to provide a higher cooling
capacity.
EMD, enThe cores have
asociación conbeen
Young equipped
Radiator,with
hafour connection
desarrollado unflanges to allowdefor
posenfriador the
cuatro
application of any four pass core to either the right or left engine bank and keep
pasos que recicla el agua a través del enfriador antes de la descarga a fin de ofrecer the
coolant pattern the same between banks.
una mayor capacidad de refrigeración. Los centros se han equipado con cuatro bridas
de conexión para permitir la aplicación de cualquier centro de cuatro pasos ya sea al
Coolant from the power assemblies and the aftercoolers is collected in the main water
bloque izquierdo o derecho del motor y mantener el patrón de refrigerante igual entre
chamber in the top center of the engine. From the engine, water is directed out the “Y”
ambos bloques.
pipe to the radiator assemblies. Electrically driven cooling fans move air through the
radiators which absorbs heat from the coolant. Water temperature control is facilitated
El
byrefrigerante de los conjuntos
the use of temperature de that
switches potencia y los
control fanposenfriadores se recolecta
and shutter operation. Otherensystems
la
cámara de agua principal ubicada en la parte superior central del motor.
use temperature sensors, and fan and shutter control is handled by a microprocessor. Desde
el motor, el agua se dirige desde la tubería en “Y” a los conjuntos del radiador.
Ventiladores
The coolant de refrigeración
returns from the de accionamiento
radiators to the lubeeléctrico
oil coolermueven
where el aire porsome
it absorbs los of
radiadores, lo que
the excess heat fromabsorbe el calor
the lube del cooler
oil. The refrigerante.
consistsElofcontrol de section
a radiator la temperatura
mounted in
del agua se
a steel tank.ve facilitado por el uso de interruptores de temperatura que controlan
la operación de los ventiladores y del obturador. Los sistemas más nuevos utilizan
sensores de temperatura y el control de los ventiladores y el obturador se maneja
mediante un microprocesador.
El refrigerante regresa desde los radiadores al enfriador del aceite lubricante, donde
absorbe parte del excedente de calor del aceite lubricante. El enfriador consiste en una
sección del radiador montada en un tanque de acero.
Desde el enfriador, el refrigerante regresa a los aspiradores para repetir el ciclo.

Cuando se arranca por primera vez el motor, el refrigerante es succionado del tanque
de expansión, ya que no hay retorno desde los radiadores en este punto. Cuando hay
From
suficiente flujo de the cooler,
retorno, sethe coolant goes
estabiliza back tode
el nivel theagua
aspirators
en eltotanque.
repeat the cycle. When the
engine is first started, coolant is drawn from the expansion tank as there is no return
from the radiators at this point. When there is sufficient return flow, the water level in
Se debe tener enthecuenta que parte del agua de las bombas montadas en el motor es
tank stabilizes.
bombeada al compresor deofaire.
Note that part No from
the water hay theválvulas en la línea,
engine mounted pumpspor lo que
is piped laairrefrigeración
to the compressor.
se proporcionaráThere
siempre
are no que
valveselinmotor
the line,esté
thus en funcionamiento.
cooling Al salir the
will be provided whenever delengine
compresor
is
running. Upon leaving the air compressor, water is piped back to the water tank for
de aire, el agua se bombea nuevamente al tanque de agua para su recirculación.
recirculation.
SISTEMA DE El sistema de refrigeración del motor con forzador es idéntico al motor con turbo,
Blower Type Cooling System
REFRIGERACIÓN salvo por la ausencia de los posenfriadores y las tuberías asociadas. El sistema de
CON FORZADOR refrigeración conTheforzador se muestra
cooling system en latype
of the blower Figura
engine5.3.
is identical to the turbo type except for the
absence of the aftercoolers and the associated piping. The blower type cooling system is
shown in Figure 5.3.
6
7
9 5 3 1
2
4
1. Bomba de Agua 4.Tubo de entrada 7. Codo de descarga

2. Codo de entrada de agua 5. Pasaje de agua de la camisa 8. Válvula de drenaje del sistema
3. Brida de drenaje del sistema 6. Tapa del cilindro 9. Colector de descarga
Figure 5.3 Blower Type Cooling System.

Figura 5.3 Sistema de refrigeración con forzador
Cooling System Pressurization
On more recent systems, the cooling system is pressurized to increase the boiling point
of the coolant, prevent cavitation at the water pumps during high transient temperature
PRESURIZACIÓN En la mayoría deconditions,
los sistemas
and tomás nuevos,
provide uniformelcooling
sistema de refrigeración
throughout está
the operating presurizado
range of the diesel
DEL SISTEMA para aumentar el punto de ebullición del refrigerante, impedir la cavitación en
engine. The expansion tank has a pressure cap that regulates system pressure las12 or
at 7,
REFRIGERANTE 20 psi (48, 82 or 138 kPa) depending on engine requirements. Older switcher locomotives
bombas de aguaanden older
condiciones de temperatura
marine installations elevadas
use unpressurized transitorias, y para suministrar
systems.
una refrigeración uniforme a lo largo del rango operativo del motor diésel. El tanque de
expansión tiene un tapón de presión que regula la presión del sistema a 7, 12 o 20 psi
(48, 82 o 138 kPa) según los requisitos del motor. Las locomotoras de maniobras más
antiguas y las instalaciones marítimas más antiguas utilizan sistemas no presurizados.
NIVEL FULL
Se suministra
Operating una placa de instrucciones de nivel del
Water Level
DEL AGUA ENGINE agua de operación, la Fig 5.3, junto a la ventana de
DEAD
OPERATIVA An operating water de
inspección level instruction
nivel plate,
del agua. LasFigure 5.4, is provided
instrucciones indicannext to
the water
el nivel de agua mínimo y máximo con el motor enand maximum
level sight glass. The instructions indicate minimum
water lever with the engine running or stopped. The water level mark should
funcionamiento o detenido. No se debe permitir que la
not be permitted to go below the applicable “low” water level mark.
marca de nivel de agua vaya por debajo de la marca de
LOW
nivellowering
Progressive de aguaof"Low" (bajo)
the water aplicable.
in the gauge glass indicates a water leak in
FULL
ENGINE the cooling system, and should be reported. Normally, there should be no
need to La
adddisminución progresiva del agua enatlaextended
ventana de
RUNNING
water to the cooling system, except intervals.
inspección indica una filtración de agua en el sistema de
refrigeración, y se debe informar. En funcionamiento
normal, no debería ser necesario agregar agua al sistema
LOW
de refrigeración, excepto a intervalos extendidos.
Figure 5.4 Water Level Plate.
Figura 5.4 Placa de nivel del agua

Coolant
The coolant is circulated through the engine to transfer heat from the engine components to
REFRIGERANTE the circula
El refrigerante radiators.
porEngine
todocoolant is composed
el motor of water,
para transferir corrosion
calor inhibitor,
desde los and whendel
componentes considered
necessary, antifreeze. Coolant samples should be taken and analysed at prescribed intervals to
motor a los radiadores. El refrigerante del motor están compuesto de agua, anticorrosivo
maintain the proper solution of corrosion inhibitor.
y, de ser necesario, anticongelante. Se deben tomar muestras de refrigerante y analizar a
intervalos determinados para mantener la solución adecuada de anticorrosivo.
To be suitable for use in EMD engines, a coolant must meet four basic requirements:
Para ser adecuado para
• uso en los motores
adequately de EMD,
transfer heat energyun refrigerante
through debe system
the cooling reunir
cuatro requisitos básicos:
• not form scale or sludge deposits
• t ransferir
•
energía térmica adecuadamente a lo largo del sistema
prevent corrosion inside the cooling system
refrigerante
• can’t deteriorate seals or gaskets in the cooling system.
• no formar depósitos de sarro o lodo
• prevenir la corrosión dentro del sistema de refrigeración
Water
• no puede deteriorar sellos o juntas en el sistema de refrigeración
The water in some areas contain elements such as excessive solids, hardness salts, or
AGUA El agua de corrosive elementscontiene
algunas regiones such as chlorides
elementosthat make
como it unsuitable
exceso for use
de sólidos, in the
sales cooling
duras,
o elementossystems of EMD
corrosivos, engines.
como Waterque
cloruros, from these sources
pueden hacerla should be processed
inadecuada by softening,
para el uso
de-ionizing,
en los sistemas or distillation
de refrigeración to motores
de los make it suitable
de EMD.for cooling
El aguasystem
de estasuse.
fuentes se
debe procesar mediante el ablandado, desionización o destilación a fin de hacerla
adecuada para el uso en el sistema de refrigeración.
Corrosion Inhibitor
ANTICORROSIVO El principalThe
tipomain type of corrosion
de inhibidor inhibitorde
de la corrosión forlos
EMD engines
motores deisEMD
the borate-nitrate
es el nitrato- type.
Borate-nitrate is available in powder, pellet, and liquid form. Powder and pellet form
borato. El borato-nitrato está disponible en polvo, gránulos y líquido. Los inhibidores
inhibitors should be dissolved in water in a separate container before being added to
de corrosiónthe
encooling
polvo ysystem.
gránulos se deben disolver en agua en un recipiente separado
The level of borate-nitrate should be maintained in a concentration
antes de incorporarlos al sistema de refrigeración. El nivel de borato-nitrato se debe
above 5625 parts per million.
mantener a una concentración superior a 5625 partes por millón.
Antifreeze
Specifications for the use of antifreeze in EMD engines is available in M.I.1748.

ANTICONGELANTE Las especificaciones

Water Pumps de uso del anticongelante en los motores de EMD se encuentra
disponible en M.I.1748.
BOMBAS
DE AGUA
1 2
3 5
4
6
7
21
20 9 8
19
18 13 12 11 10
17
11
14
15
16
1. Eslinga de agua 8. Eje de bomba de agua 15. Sello de carbono

2. Carcasa de soporte 9. Llave de engranaje de transmisión 16. Carcasa del rotor
3. Entrada de aceite 10. Engranaje de transmisión 17. Buje fijo
4. Anillo de retención de cojinete 11. Conjunto de cojinetes 18. Sello exterior
5. Anillo de presión 12. Salida de aceite 19. Resorte del retén del sello
6. Arandela de retención de engranaje 13. Clavija giratoria y resorte 20. Rotor
7. Tuerca de retención de engranaje 14. Espaciador de cojinetes 21. Llave de retención del propulsor
Figura5.5
Figure 5.5 Water
Sección transversal
Pump Cross Section.de la bomba de agua
Description
DESCRIPCIÓN Las dos bombas de agua refrigerantes del motor (una en los motores de 8 cilindros)
The two engine cooling water pumps (one on 8 cylinder engines) are self-draining
son bombaspumps,
centrifugal de tipowhich
centrífuga
rotate de autodrenaje
in the opposite que giranofenthe
direction dirección contraria al
engine crankshaft.
The pumpdel
cigüeñal drive shaft is supported by two permanently sealed grease lubricated ball
motor.
bearings which require no maintenance. The components of the water pump are
El eje de accionamiento de la bomba es sostenido por dos cojinetes de bola lubricados
identified in Figure 5.5.
con grasa y sellados en forma permanente, que no requieren de mantenimiento. Los
componentes de la bomba de agua se identifican en la Figura 5.5.

Carcasa Sello interno

de carbono
Sello exterior
Resorte de caucho
Figura 5.6 Conjunto de resorte y sello
El conjunto del sello de la bomba consiste en un sello interior de carbono, un sello

exterior de caucho, una carcasa y resorte, tal como se muestra en la Figura 5.6. El sello
exterior de caucho giratorio se sostiene contra el sello interior de carbono fijo por medio
de la presión del resorte. En caso de que el refrigerante pierda más allá de esta cara
de sellado, se verá externamente por la filtración en el orificio indicador de pérdidas
del drenaje de la carcasa de soporte del eje de accionamiento. En algunos casos en los
que una bomba tiene pérdidas hace mucho tiempo, el orificio indicador de filtración
se puede obstruir con anticorrosivo cristalizado. Al buscar pérdidas de agua internas,
verifique que los orificios indicadores de pérdidas no tengan ninguna obstrucción.
Las bombas se llevan debajo de dos Mano derecha Mano izquierda

números de parte para identificar
las bombas del bloque derecho y del
izquierdo. La única diferencia entre las
bombas del bloque izquierdo y derecho
es la posición de la carcasa del rotor
Parte de bomba Motor
en relación con la carcasa del eje de la
bomba. La posición de la carcasa del Frente del motor
rotor se puede modificar en cualquiera

de las bombas para permitir su uso en el Figura 5.6A Posición de la carcasa
de la bomba
bloque opuesto. Para lograrlo, quite las
tuercas de los pernos de la carcasa del
rotor, y separe la carcasa del rotor de la carcasa del eje de la bomba. Para una bomba
del bloque derecho, gire la carcasa del rotor de modo que la "R" de la carcasa del
rotor se alinea con la flecha de la carcasa del eje de la bomba. Para una bomba del
bloque izquierdo, alinee la "L" con la flecha. Instale una nueva junta entre la carcasa
del rotor y la carcasa del eje de la bomba, aplique las tuercas de la carcasa a los
pernos y ajústelos a 65 pies-lbs (88Nm). La Figura 5.7 muestra la posición correcta
de la carcasa de la bomba.
APAGADO POR El sistema de refrigeración está protegido de situaciones de bajo nivel de agua por
BAJO NIVEL medio del dispositivo protector del motor. La operación de este dispositivo se trata
DE AGUA
en el capítulo 9.
RADIADORES Hay dos tipos principales de radiadores que se encuentran comúnmente en las
locomotoras de EMD, el núcleo unido por soldadura y el núcleo unido mecánicamente.
Ambos se encuentran disponibles en un núcleo de largo único de 27 pulgadas de largo
(69 cm), y núcleo de largo múltiple de 54 pulgadas de largo (137cm).
Figura 5.7 Radiadores típicos
Los núcleos de radiador unidos por soldadura tienen una placa de cabezal de bronce
a la que se unen los tubos mediante una capa de soldadura de plata superpuesta con
una capa de soldadura de estaño-plomo.
Poza de
soldadura
Paso de tubo
escalonado Orificios de
Soldadura perno de
de aleación cabezal
de plata
Flujo
de aire Cabezal de
Flujo bronce
de aire moldeado
Tubo con costura
de cierre plano
Cono de aleta perforado
Figura 5.8 Soldadura de tubo plano - Construcción del radiador

Los núcleos de radiador unidos mecánicamente tienen una placa de cabezal de

acero a la que se unen los tubos redondos mediante la expansión de rodillos desde
el interior del tubo. Los radiadores unidos mecánicamente son mucho más fuertes
que los radiadores soldados y generan una mejor transferencia de calor. Se pueden
reparar usando tapones fenólicos para tapar las filtraciones en tubos o tubos que se
han aflojado del cabezal.
Orificios de perno de Paso de tubo
cabezal escalonado
Placa de
cabezal
de acero
Junta de
rodillo
expandida
Flujo
de aire Flujo
de aire
Zona de transición Cono de

de plano a redondeado aleta
perforado
Figura 5.9 Radiador de construcción mecánica plano a curvo
INSPECCIÓN Y Los radiadores de las locomotoras se pueden inspeccionar quitando las cubiertas de
LIMPIEZA DEL acceso entre la sala de motores y el compartimiento del radiador. Con el motor en
RADIADOR
funcionamiento, verifique todas las superficies del radiador, las bridas y las tuberías
para detectar pérdidas, prestando especial atención a la unión de los tubos del radiador
a los cabezales. Es importante reemplazar correctamente todas las cubiertas de acceso
al radiador, ya que si queda una cubierta sin colocar se genera una circulación de aire
de refrigeración inadecuada, y se perderá la leve presurización de la sala de motores del
aire de refrigeración del generador principal.
Se deben limpiar los radiadores a los intervalos sugeridos en las áreas apropiadas o, más
frecuentemente, en las áreas en las que hay grandes cantidades de semillas y hojas en el
aire durante determinadas estaciones. Limpie los radiadores soplando aire comprimido
a través de ellos desde la superficie superior, seguida de la operación reversa de los
ventiladores de refrigeración para limpiar los núcleos y el compartimiento del radiador.
Los ventiladores de refrigeración se ponen en reversa al intercambiar la posición de

dos terminales CA conectadas a los buses de los contactores de los ventiladores en el
gabinete de CA. Luego se operan los ventiladores presionando los botones de prueba
de los interruptores de temperatura de agua del motor uno por vez, permitiendo que
cada ventilador alcance la velocidad operativa antes de presionar otro botón.
5.��
PRECAUCIÓN:
Tenga cuidado de no accionar accidentalmente el botón de prueba de
ventiladores durante el inicio del flujo de corriente. Asegúrese de que los cables
de CA estén reconectados adecuadamente después de finalizar la limpieza
del radiador.
MANTENIMIENTO El mantenimiento del sistema de refrigeración se puede dividir en dos partes; las
DEL SISTEMA verificaciones específicas que se realizan como parte de un programa de mantenimiento
programado y las tareas realizadas como verificaciones y reparaciones no programadas.
Las siguientes pautas se basan solamente en el programa de mantenimiento

preliminar. Siempre consulte las instrucciones de mantenimiento de su empresa para
conocer los elementos y la frecuencia de inspección específicos.
MANTENIMIENTO Los niveles de refrigerante se deben verificar con frecuencia a fin de asegurarse del
PROGRAMADO funcionamiento normal del sistema. Inspeccione visualmente la ventana de inspección
del tanque de agua del motor a fin de asegurarse de que el nivel de agua esté al nivel de
DIARIO O POR la marca de llenado o cerca de ésta. Si se debe agregar refrigerante, asegúrese de que el
DISPARO fluido reúna las especificaciones para refrigerantes que se establecen en la Instrucción de
Mantenimiento 1748. Registre la cantidad de refrigerante agregada, dado que la pérdida
de refrigerante puede indicar serios problemas con el motor. Inspeccione visualmente el
sistema para detectar señales de pérdidas.
INSPECCIÓN Además del nivel de refrigerante, se debe verificar la concentración del anticorrosivo
A 90 DÍAS para asegurarse de que los componentes internos del motor estén adecuadamente
protegidos. Siga las recomendaciones de los fabricantes de anticorrosivo o la
Instrucción de Mantenimiento 1748 para conocer la concentración específica
necesaria. Tome una muestra de refrigerante de la válvula de drenaje de la ventana de
inspección cuando el motor esté caliente y en ralentí. Abra la válvula de drenaje y deje
que cualquier sedimento acumulado drene de la ventana antes de tomar la muestra.
Realice la función de autoprueba para los ventiladores de refrigeración con el EM2000.

Confirme visualmente la operación y dirección de la rotación de los motores de los
forzadores individuales cuando realiza la prueba. Inspeccione todos los contactores y
fusibles de los ventiladores para identificar defectos evidentes.
INSPECCIÓN Los segmentos del radiador se deben limpiar en forma periódica para eliminar
A 6 MESES la acumulación de materiales extraños y hojas y semillas en el aire. Con el motor
apagado, abra todas las escotillas de acceso debajo del compartimiento del radiador
y bloquee manualmente los obturadores en posición abierta con el MVSH de la
válvula magnética. Con una manguera y aire comprimido de baja presión, sople los
radiadores en dirección opuesta al flujo de aire normal (desde la parte superior de la
locomotora hacia abajo). Esto debería quitar la mayor parte del material alojado en
el núcleo. Si la acumulación sigue siendo inaceptable, se deben lavar los radiadores
con una arandela de presión o extraer de la locomotora para su limpieza. Consulte el
Manual de Servicio de la Locomotora o la M.I. 549 para ver datos más detallados.
11
INSPECCIÓN En forma anual las válvulas magnéticas que controlan los obturadores del radiador
A 1 AÑO se deben extraer, limpiar y evaluar a fin de asegurar su operación correcta. La
M.I. 4707 detalla este procedimiento.
En forma periódica se debe evaluar la presión del sistema de refrigeración para

asegurarse de que el sistema pueda retener la presión durante la operación. Inspeccione
y evalúe los tapones de presión para asegurarse de que puedan mantener el sistema a
la presión correcta. La pérdida de presión del sistema puede generar una situación de
sobrecalentamiento y apagado del motor. En otros casos, esta pérdida de presión puede
no ser suficiente para causar el apagado del motor, pero sí una fatiga gradual de los
componentes del motor debido a los ciclos térmicos. Los procedimientos para realizar
estas pruebas se pueden encontrar en el Manual de Servicio de la Locomotora.
Luego de que la locomotora ha estado en servicio durante 1 año, se deben quitar la

rejilla del cabezal del radiador, inspeccionarla y limpiar para quitar cualquier residuo
del sistema que se pueda haber generado en los procesos de fabricación. Es normal
que haya cierta cantidad de residuos en las rejillas. Consulte la M.I. 549 y 550 para
obtener instrucciones adicionales.
INSPECCIÓN En la inspección a los dos años, los tapones de presión se deben descartar y
A 2 AÑOS aplicar tapones nuevos. Asegúrese de que el cuello de llenado esté libre de grietas
o de cualquier otro daño que pueda causar una pérdida de presión en el sistema.
Reemplace el conjunto del cuello en caso de ser necesario.
INSPECCIÓN Luego de que la unidad ha estado en servicio por un período de tres años, ambas
A 3 AÑOS bombas de agua se deben quitar y reemplazar con componentes calificados. Además,
se deben inspeccionar todas las conexiones de las tuberías flexibles y renovarlas de
ser necesario.
La inspección a los tres años incluirá la extracción y el reemplazo de todos los

componentes de control y operación de los obturadores, como las válvulas
magnéticas y los cilindros de aire. Evalúe el sistema para determinar la operación
correcta cuando finalice.
Quite y reemplaza el conjunto de la válvula de conexión con un componente

calificado, asegurándose de que se ha realizado el servicio tanto de las partes del
motor y las válvulas.
Se deben quitar los ventiladores de refrigeración (motores con forzador) y reemplazar

con un intercambio de unidad de EMD o equivalente.
5.��
RESOLUCIÓN Use el siguiente procedimiento para verificar si hay pérdidas externas en el motor
DE PROBLEMAS que puedan estar perdiendo agua de refrigeración. Con el motor preferentemente
DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN fuera funcionando en posición de aceleración 5, verifique lo siguiente:
PÉRDIDAS DE
• C
amine alrededor de la plataforma inferior de la locomotora para detectar
AGUA EXTERNAS
señales de agua que pueda correr desde la plataforma superior, prestando
especial atención a la tubería del calefactor de cabina, los acoples, las
válvulas de drenaje del calefactor de cabina y los drenajes de la caja de aire
del motor.
• S obre la plataforma: Quite todas las cubiertas de inspección del radiador y
examine el radiador para detectar pérdidas de los núcleos, juntas de la sección
del radiador, bridas de las tuberías y conductos de ventilación del radiador.
• I nspeccione el Dispositivo Protector del Motor, la válvula de prueba de
bajo nivel de agua para detectar señales de pérdidas de agua.
• E
n los motores turbocargados, examine los posenfriadores y las tuberías para
detectar pérdidas de las juntas de las bridas y tuberías agrietadas o rotas.
• I nspeccione la "v" del motor para detectar pérdidas de agua de las bridas
de descarga, acoples de marmon o las placas ciegas. En ocasiones el
agua que se filtra en al área de la "v" fluye entre la carcasa de disparo
de sobrevelocidad y la placa frontal del bloque del motor, y corre por el
frente y los lados de la carcasa del accionamiento accesorio.
• V
erifique todas las tuberías de agua de refrigeración que se conectan con los
radiadores, el enfriador de aceite lubricante, el tanque de expansión y las
bombas de agua para detectar pérdidas en las bridas o acoples de marmon.
• E
xamine el tanque de expansión de agua de refrigeración para detectar
pérdidas en los sellos de las ventanas de inspección de nivel de agua,
la llave de drenaje y mangueras partidas o podridas en el tanque de
expansión a la conexión de la línea de entrada de la bomba de agua.
• S e deben examinar las líneas de suministro de agua del compresor de agua y
de retorno, los cabezales de cilindros del compresor, las camisas de cilindro,
los sellos de las tuberías de cruce de agua, las placas y tapones de escarcha, y
la unión del cilindro con las juntas de la camisa para detectar filtraciones.
• E
xamine el suministro del calefactor de cabina y las tuberías de retorno en la
sala de motores, los drenajes principales del motor y los drenajes del calefactor
de la cabina en el sumidero al frente del motor para detectar pérdidas.
• V
erifique ambas bombas de agua del motor para detectar pérdidas en las
bridas de entrada, las bridas de salida, y el orificio indicador de pérdidas
ubicado en la parte posterior de la carcasa de respaldo del sumidero.
13
Tapón de
escarcha
Tubería y
sellos de cruce
de agua
Juntas de unión
de la tapa a la
camisa
Placas de
escarcha
Figura 5.10 Compresor de aire típico
PÉRDIDAS Luego de finalizar las verificaciones previas, regrese el motor a ralentí, abra todas
DE AGUA las cubiertas de la plataforma superior, e inspeccione las siguientes áreas de todos
INTERNAS: EN
los cilindros para detectar pérdidas de agua:
FUNCIONAMIENTO
• c odo de descarga de agua en la tapa de cilindro desde la tapa a la junta

tórica del codo o el codo a las juntas tóricas del bloque del motor.
• Tapones centrales en la parte superior de las tapas de cilindro.
• O
rificios de elevación de la tapa de cilindro (generalmente lleno
de aceite lubricante de motor)
• D
ebajo del inyector, lo que podría indicar quebraduras en el pozo
del inyector
• E
spárragos que unen la tapa con la camisa rotos (tuercas faltantes
o fugas de agua).
• E
l área de la parte superior de cada tapa de cilindro debajo la cabria de
mano izquierda para detectar grietas, agua o acumulación de inhibidor
seco del agua de refrigeración, lo que indica una grieta o pérdida debajo.
Se puede realizar una inspección adicional luego de apagar el motor,
retirar la cabria y limpiar el área.
5.��
Orificios de elevación
Grietas aquí
Sellos de
los codos
Espárragos de
unión de la tapa
a la camisa
Tapones
centrales Pozo del
inyector
Figura 5.11 Tapas: áreas problemáticas típicas
• F
ugas en una brida o acople en la "V" del motor en el área de la cubierta
superior a través de la carcasa de la cubierta superior hasta la junta de
bloque del motor. Generalmente, el agua corre hasta el área del anillo de
asiento de la tapa de cilindro, alrededor de la tapa de cilindro, y gotea
cerca de la válvula de prueba de cilindro. Estas fugas deben examinarse
cuidadosamente, ya que pueden confundirse con fugas de agua de las
juntas tóricas de los codos.
• E
ntre los receptáculos de las tapas, a lo largo del borde inferior de la
carcasa de la cubierta superior, y verifique que no haya grietas en todas
las áreas visibles del bloque de motor.
VERIFICACIÓN DE VÁLVULA DE PRUEBA: Con el motor en

funcionamiento y en ralentí, abra cada válvula de prueba del cilindro
una por vez, y verifique si sale agua, lo que indica grietas en la tapa,
en la camisa o arandelas con fugas internas.
15
PÉRDIDAS DE 0 - 60 LB
AGUA INTERNAS, Medidor de presión
PRUEBA Conexión a
HIDRÁULICA Cuello de llenado
Placa ciega
A 25PSI:
Manguera flexible
Válvula
de retención Bola de 1/2"
Válvula
Conector a
Suministro
de agua externo
Manguera
flexible
Figura 5.11A Equipos de prueba hidrostáticos
Luego de apagar el motor, abra todas las válvulas de prueba del cilindro y quite
todas las cubiertas del cigüeñal y la caja de aire. Aplique una prueba hidráulica de
25psi (172kPa) del sistema de refrigeración, usando presión de agua "urbana" y
un adaptador con una válvula y un medidor instalados en la carcasa del tapón de
presión del sistema de refrigeración. Abra la válvula y aumente gradualmente la
presión hasta alcanzar 25psi y luego cierre la válvula. Si la presión cae rápidamente,
probablemente haya una pérdida importante (interna o externa) que se deberá
reparar antes de poder realizar verificaciones adicionales.
Una vez que se mantienen 25psi (o filtrado lento), gire el motor y verifique cada
conjunto de potencia internamente con el pistón en la parte inferior de su carrera,
para detectar lo siguiente:
• a gua en la corona del pistón o agua fluyendo en el interior de la camisa,

que indica grietas en la camisa, grietas en la tapa de cilindro o arandelas
con fugas internas. Cuando encuentre una pérdida, verifique que no haya
agua en la “V” del motor, ya que una fuga en esta área puede fluir debajo
de la junta del colector de escape, por el conducto de escape, a través de
una válvula abierta y podría confundirse con una fuga de agua interna.
• E
l agua en la cabeza de pistón o agua fluyendo en el interior de la camisa
también puede provenir de un bloque agrietado en el área del espiral de
escape donde el conducto de escape está soldado a la placa superior del
motor. El agua bajará hacia el conducto de escape en la tapa de cilindro,
a través de una válvula de escape abierta en la camisa.
5.��
Luego de verificar cada unidad de potencia internamente, realice las siguientes

verificaciones externas en el mismo momento:
• a gua que baja por la parte externa de la camisa por grietas en la parte
externa de la camisa, arandelas con fugas o tapones centrales a los lados
de la tapa o la camisa. Asimismo podrá haber agua en la "V" bajando
por la parte externa de la camisa.
• P
érdidas de las tuberías de conexión de agua de grietas, de la tubería de
conexión de agua al sello de brida de la camisa o las tuberías de conexión
de agua a la junta de la brida del colector de agua.
• V
erifique a través de cada cubierta del cigüeñal que no haya agua que
gotee desde la parte inferior de la camisa en el aceite.
• V
erifique que no haya indicios de grietas en la parte inferior del pasaje
de agua superior del bloque (mire hacia arriba junto a cada camisa
a través de la abertura de la caja de aire interior).
• V
erifique los colectores de agua a lo largo de todo el motor, a ambos
lados, para detectar grietas o juntas tóricas con pérdidas.
Válvula de drenaje de la carcasa

Válvula de drenaje (Eleve y gire para drenar
del filtro Drenaje del filtro Cierre antes del rellenado
al contenedor
de aceite
Entrada de aceite
del filtro al motor
Pasaje de
drenaje de aceite
Figura 5.12 Válvulas de drenaje de la carcasa del tamiz

17
• D
rene la carcasa del filtro de aceite lubricante (elevando y girando la
válvula de drenaje de la carcasa del filtro) cuando el nivel de aceite
disminuya por debajo del control de la línea de entrada del enfriador de
aceite para el agua que fluye desde el enfriador de aceite lubricante.
• E
n los motores turbo, verifique los núcleos del posenfriador para detectar
pérdidas. Si está equipado con un puerto de inspección de rejilla del
colector de escape, verifique la rejilla del turbo y el colector de escape para
detectar señales de áreas de anticorrosivo seco o "lavado".
Luego de hacer estas verificaciones y no encontrar pérdidas, puede ser necesario

hacer una prueba hidráulica en agua caliente a 25psi. Drene el motor, rellene con
agua caliente, aplique una presión del agua de 25psi y repita todas las verificaciones
correspondientes.
VERIFICACIÓN En algunos casos se quitará un conjunto de potencia con pérdidas presuntas y, tras
DE BLOQUE, el examen, no se encontrará ninguna causa evidente de la pérdida. Inspeccione el
CON CONJUNTO puerto de escape para ver si tiene grietas, inhibidor del refrigerante seco, o agua. Si
DE POTENCIA no se encuentra nada, aplique una montura ciega a la salida del colector de agua del
EXTRAÍDO:
conjunto extraído y un tapón de expansión al orificio de descarga de agua del bloque.
Rellene el motor con agua caliente, vuelva a aplicar la prueba hidráulica a 25psi y
verifique si hay agua filtrándose por el puerto de escape. Si observa agua que corre
por el puerto de escape pero no se puede ver la fuente de ésta, se deberá quitar la
sección del colector de escape para dicho cilindro a fin de ubicar y reparar la pérdida
(por lo general causada por una grieta en la soldadura del espiral de escape a la placa
superior del motor).
Figura 5.13 "Montura ciega" y "Tapón de expansión"
PRUEBA DE En algunos casos, cuando se ha inspeccionado un motor con pruebas hidráulicas

BLOQUE A 90PSI en frío y en caliente a 25psi, y no se detectaron pérdidas de agua, se hace necesario
aplicar una prueba a 90psi (620kPa) del bloque del motor aislado. Por lo general
esto se hace cuando el motor tiene antecedentes de aceite contaminado por agua,
o de pérdida de agua sin que se detecten filtraciones.
5.��
El bloque se llena de agua, y se aplica aire comprimido para llevar la presión hasta a
90psi (la mayor parte del agua "urbana" no se suministra a 90psi). Las placas ciegas y
los aparatos de llenado se pueden fabricar localmente con materiales de fácil acceso.
Prepare el motor para esta prueba drenando y aplicando las placas ciegas de la
siguiente manera.
1) Q
uite las conexiones de la entrada a la bomba de agua al enfriador del
aceite lubricante con los acoples de marmon y aplique las placas ciegas a
ambas bombas de agua. Una placa ciega debe contener una conexión con la
válvula para llenar el motor con agua.
2) D
esconecte la tubería en "Y" en la parte frontal inferior del motor que
conduce a la válvula de drenaje del motor y al compresor de aire, y de los
codos de descarga de la bomba de agua, y aplique las placas ciegas.
3) D
esconecte la brida o bridas de descarga de agua que conduce a los
radiadores y aplique las placas ciegas. La placa ciega de la brida trasera se
debe equipar con un empalme para una manguera de aire, una válvula
para regular la presión de aire, un medidor y un grifo para purgar el aire
mientras se llena el bloque.
4) E
n los motores turbo, las líneas del posenfriador se deben desactivar para
evitar la presurización de los núcleos del posenfriador.
Vuelva a llenar el motor desde la manguera de la placa ciega de entrada de la bomba de
agua hasta que el agua fluya limpia (sin aire) desde el grifo de la placa ciega de la brida
de descarga de agua.
Cierre el grifo y la válvula de la placa ciega de entrada, y luego abra la válvula
lentamente en la línea de aire para permitir que la presión suba a 90psi. Cierre la
válvula de aire y vuelva a verificar el motor con el mismo procedimiento que la prueba
hidráulica a 25psi que se describe en la página anterior. Deje la presión sobre el motor
hasta encontrar la pérdida.
4 Cualquiera de ambas osiciones

3
Figura 5.14 Ubicaciones ciegas

19
TEMPERATURA En un motor que experimenta una temperatura de refrigerante elevada, se sugieren

ELEVADA DEL las siguientes verificaciones:
REFRIGERANTE
• V
erifique el nivel de refrigerante del tanque de expansión, y repóngalo
en caso de estar bajo. Si el motor usa agua de refrigeración en forma
continua, verifique si hay pérdidas internas y externas de agua.
• V
erifique que los obturadores funcionen correctamente usando el botón
de prueba del interruptor de temperatura. Verifique la operación de los
interruptores de temperatura haciendo funcionar el motor hasta que se
cierre el interruptor, o quite el interruptor y pruébelo en un recipiente
de agua calentada con un termómetro.
• V
erifique la operación correcta de todos los motores de los ventiladores
de refrigeración y de los interruptores de control de la temperatura.
• Q
uite los paneles de acceso a los radiadores e inspeccione todos los
radiadores para ver si el flujo de aire está restringido. Limpie los
radiadores de ser necesario mediante el procedimiento que se describe en
las págs.5-8.
• I nspeccione todas las líneas de ventilación de la bomba de agua y los
radiadores para verificar que estén correctamente conectadas, ver que no
estén flojas o dañadas. Las líneas de ventilación de la bomba de agua flojas
pueden causar cavitación de la bomba de agua y una pérdida resultante
de la presión de suministro del refrigerante. Las líneas de ventilación del
radiador dañadas o conectadas incorrectamente pueden causar unión de
aire en los radiadores, lo que puede generar una pérdida de la eficiencia
de refrigeración.
PRESIÓN La baja presión del refrigerante puede ser una causa de elevada temperatura del
BAJA DEL refrigerante. Instale un medidor de presión en el tanque de expansión y haga funcionar
REFRIGERANTE el motor hasta que alcance la temperatura operativa. Compare la lectura del medidor
a la presión estampada en el tapón de presión del tanque de expansión. Si la presión es
baja, realice las inspecciones siguientes:
• E
valúe la válvula de ventilación del tanque de expansión colocando el
extremo de la línea de ventilación del tanque de expansión en un cubo
de agua. Si se sueltan burbujas en el agua, la válvula de ventilación del
tanque de expansión no está correctamente asentado y se debe reemplazar.
• C
on el motor apagado y el alivio de la presión del sistema de refrigeración
abriendo la válvula de ventilación manual, quite el tapón de presión e
inspeccione el cuello de llenado. Si la superficie de sellado está dañada o
distorsionada, reemplace el conjunto de cuello con uno nuevo, usando
una nueva junta tanque a cuello.
• I nspeccione el tapón de presión para el asiento adecuado de la válvula de
succión de aire, y verifique si la junta está agrietada, endurecida o
dañada. Pruebe el tapón en un medidor de presión externo. Reemplace
el tapón si se detectan defectos.
5.��
N OTA S
S i s t e m a d e l a c e i t e l u b r i c a n t e
C A P Í T U L O 6
INTRODUCCIÓN El sistema de aceite lubricante completo del motor es una combinación de tres sistemas
separados. Estos son el sistema de lubricación principal, el sistema de refrigeración del
pistón y el sistema de recuperación de aceite. Los motores turbocargados utilizan un
cuarto sistema, el sistema de reflujo o el sistema de lubricación del turbo. Otro sistema
de aceite disponible como opción o como actualización es el sistema de prelubricación
autocontenido.
Cada sistema tiene su propia bomba de aceite. A pesar de tratarse de bombas

individuales, la bomba de aceite lubricante principal y la bomba de aceite refrigerante
del pistón están contenidas en una sola carcasa y se impulsan mediante un eje de
transmisión en común. La bomba de recuperación de aceite es una bomba separada,
al igual que la bomba de lubricación del turbo.
Las bombas de lubricante principal, refrigeración del pistón y de recuperación

de aceite son impulsadas por el tren de engranajes accesorio ubicado al frente
del motor. Se muestran partes del sistema de aceite completo, al igual que una
disposición esquemática de la circulación de aceite, en la Figura 6.1A para un motor
turbocargado, y en la 6.1b para un motor con forzador, en las próximas dos páginas.
De contenedor
de aceite del
motor
Del enfriador del

aceite lubricante
Del enfriador del

aceite lubricante
7. Línea de presión de aceite al regulador
8. Pasaje de aceite del árbol de leva (a los cojinetes del árbol de
leva y balancines del cilindro)
A filtro de 9. Filtro de reflujo
aceite 10. Filtro del turbocargador
lubricante 11. Colector de suministro de aceite del filtro del turbocargador
12. Línea de aceite al accionamiento del árbol de leva del
bloque derecho e izquierdo y al filtro del turbo
13. Líneas de aceite a los ejes cortos del árbol de leva
1. Bomba de recuperación de aceite 14. Línea de aceite al eje corto del engranaje de ralentí N.° 2
2. Carcasa del filtro de aceite 15. Tren de engranajes del turbocargador
16. Líneas de suministro de aceite del cojinete del turbocar
3. Bomba principal de aceite lubricante y refrigeración del pistón
gador
4. Línea de aceite al eje corto del engranaje impulsor del regulador 17. Línea de aceite al eje corto del engranaje de ralentí N.° 1
5. Colector principal de aceite lubricante y refrigeración del pistón 18. Colector de aceite principal
6. Válvula de descarga de presión de aceite 19. Suministro de aceite al cigüeñal y cojinetes
20. Línea de aceite refrigerante del pistón
Figura 6.1A Sistema de aceite lubricante del motor turbocargado
SISTEMA El sistema principal del aceite lubricante suministra aceite bajo presión a la mayoría
LUBRICANTE de las piezas móviles del motor. La bomba de aceite lubricante principal toma aceite
PRINCIPAL de la carcasa del filtro ubicada en el extremo frontal derecho del motor. El aceite de
la bomba entra al colector de aceite principal, ubicado por encima del cigüeñal, y se
entiende por el largo del motor. La presión de aceite máxima se limita mediante una
válvula de descarga en el pasaje entre la bomba y el colector del aceite principal.
Los tubos de aceite en el centro de cada caja "A" de cojinetes principales conducen
el aceite desde el colector principal hasta la mitad superior de los cojinetes principales
del cigüeñal. Los pasajes perforados en el cigüeñal suministran aceite a los cojinetes
de biela, el amortiguador torsional y el eje impulsor de accesorios al frente del
cigüeñal. El aceite que gotea desde los rodamientos principales adyacentes lubrica
los rodamientos del cigüeñal.
El aceite del colector ingresa al tren de engranajes en la parte trasera del motor, en el
soporte del eje corto del engranaje de ralentí. Los pasajes del aceite en la base del eje
corto distribuyen el aceite. Un pasaje conduce el aceite hacia arriba, al soporte del eje
corto del engranaje de transmisión del árbol de leva del bloque izquierdo a través de
una tubería de conexión, y hacia abajo al eje corto del engranaje de ralentí inferior
y al cojinete. Otro pasaje conduce el aceite al soporte del eje corto del engranaje del
árbol de leva del bloque derecho y hacia la línea de suministro del filtro de aceite
del turbocargador. Luego de pasar por el filtro, el aceite ingresa a la línea de retorno,
volviendo al diámetro y al cojinete del eje corto del engranaje de ralentí superior.
El aceite filtrado ingresa al sistema de aceite del turbocargador desde el eje corto
del engranaje de ralentí. Una línea de presión de aceite conecta a la parte superior
del colector de aceite del turbocargador, adjunto al filtro. Esta línea de aceite va al
dispositivo de baja presión de aceite del regulador.
El aceite ingresa en los árboles de leva de diámetro hueco a través de los ejes cortos
del engranaje del árbol de leva.
Los orificios radiales del árbol de leva conducen el aceite a cada cojinete del árbol de
leva. Una línea de aceite de un cojinete del árbol de leva en cada cilindro suministra
aceite al eje del balancín, a los conjuntos del seguidor de levas del balancín, los
ajustadores de holgura hidráulicos y el botón del balancín inyector. El aceite que
se filtra vuelve al contenedor de aceite.
Los pasajes del turbocargador conducen el aceite a los cojinetes del turbocargador,
el engranaje de ralentí, el conjunto de engranajes planetarios y los orificios de
transmisión auxiliar.
Quedará un grado considerable de calor en las partes metálicas de la turbina cuando
se apaga el motor, y si se cortara el suministro de aceite del turbocargador en forma
repentina, este calor penetraría al área de cojinetes del turbocargador. Para evitar el
posible sobrecalentamiento del turbocargador, luego de detener el motor, se suministra
aceite al turbocargador de manera automática.
Se suministra protección contra una condición de aceite caliente por medio de

una válvula termostática. En el Capítulo 9, Dispositivos de protección, se incluye
información descriptiva.
Sistema de aceite refrigerante del pistón
6.4
6-4
LOW OIL
PRESIÓN
BAJA PRESSURE
SECCIÓN
S ECTION A-A
A-A DE ACEITE
O R LO
OW OIL
ALARMA
PREDE
SSBAJA
URE
Figura
S e r i e
PRESIÓN DE
ALARMACEITE
CAMISA
L INER
Y PISTÓN
& PISTON
d e
Figure6.1B
BOMBA DE ACEITE
PISTON COOLING
REFRIGERANTE
DE L PUMP
OIPISTÓN
A DETECTOR L
HOT OIDE
STR INER
CARCASA LOW WATER
6.1b Blower
DEL USING
HOFILTRO ACEITE
DETDE
ECCALIENTE
TOR CRANKCASE
(APAGADO)
(SHUTDOWN) PRESSURE
Sistema
COLECTOR
PISTON DE TUBERÍA DE DETECTOR
PISTON
ACEITE
COOLREFRIGERANTE
ING ACEITE REFRIGERANTE OR CRANKCASE
T MESH
Engine
LOS
HE FILTROS DEL
OILPISTÓN
MANIFOLD DE PISTÓN COOLING PRESSURE
M N PUMP A OIL PIPE
DEAIBOMBA ALARM
S TRAINERS
PRINCIPAL T SUMP
ALOSUMIDERO
.015 NOTA:
NOTE:
MALLA 015 EXCEDENTE
EXCESS OIDEL SACEITE
UPPLIED TO THE CKER ARMS
de aceite
ROBALANCINES
SUMINISTRADO
STRAINER HOU ASLA CARCASA
ING OVERFLOWS AFT
& SYHEJE
C a p a c i t a c i ó n
DEL
BACFILTRO
K TO TREBALSA
HE OIL PYAREGRESA
N
AL CONTENEDOR DE ACEITE
d e
OIL
ENFRIADOR PUENTE
VALVE DE
DE OLER
COACEITE BOMBA DETECTOR
HOT OIL DE BRIDGE
VÁLVULA
Lube Oillubricante
PRINCIPAL ACEITE
DETECCALIENTE
TOR AUX. G
ACEITE DEL .
ENEJE
13 (SENSOR) COLECTOR VE SHAFT
M
DEAIACEITE
N LUBE (SENSOR) E DEL
DRIENGRANAJE
MICRONS
MICRONES
PRINCIPAL
MAIN LUBDE
GEN.
LUBRICANTE
O IL PUMP NIFOLD OIL AUX.
VÁLVULA
BYPASDE S MAIN ACEITE
OIL MALUBRICANTE
FILTRO
VALVE
DESVÍO DE FILTER
95% PRINCIPAL
0 PSI
40 4PSI FFICIENT
EEFICIENTE
NO. 1
EJE CORTO EJE . 2 IDLER
NOCORTO
LÍNEA
BACKDE
UP 125 IDLER DEL AR
GEENGRANAJE
SELLADO DE ENGRANAJE
SEALINGDE
LINE PSI G DE UBSHA
STRALENTÍ N.º
FT2
BOMBA DE RESPALDO DE RALENTÍ
EAR N.º 1
SCAVENGING FOR THE STUBSHAFT
RECUPERACIÓN PARA CIGÜEÑAL
CR ANKSHAFT
BE OIL MESHLOS
DE
LUACEITE
FILTROS
STRAINDE
ERS
PUMP
LUBRICANTE
GOEJE
V. DCORTO
RIVE DEL
MALLA OIL GEENGRANAJE AFT
AR STUBSHIMPULSOR
VÁLVULA
PRESSUDE
RE DEL REGULADOR
E l e c t r o - M o t i v e
DESCARGA
RELIEF DE ÁRBOL
CAMDE AFT
SHLEVA
PRESIÓN
VALVE DE
System. del motor con forzador

FILTRO DE ACEITE
COARSE
RECUPERACIÓN
DE SH
MEMALLA
GRUESA GING
SCAVEN0,140"
OIL PAN
CONTENEDOR STRAINER GOV. LOAD
REGULADOR
DE ACEITE .140" REG
DE ULATOR
CARGA
EJE OWER
BLCORTO
TUBSHAFT
Y SCOJINETE COJINETE
BLOWER Y
BEARING
ENGRANAJES
ITS Locomotive Training Series - Student Text

O SUMP
ALTSUMIDERO DEL EARING
& BFORZADOR
DEL
& GEFORZADOR
ARS
SISTEMA Piston
La bombaCooling
del sistemaOildeSystem
aceite de refrigeración del pistón recibe aceite de una
DE ACEITE aspiración común con la bomba de aceite lubricante principal y suministra aceite
REFRIGERANTE
aThe piston
los dos cooling oil
colectores de system
aceite pump receives
refrigerante deloilpistón
from aquecommon suction awith
se extienden the main
lo largo del
DEL PISTÓN lube oil pump and delivers oil to the two piston cooling oil manifolds extending the
motor, uno de cada lado. Una tubería de aceite de refrigeración del pistón en cada
length of the engine, one on each side. A piston cooling oil pipe at each cylinder directs
cilindro dirige un caudal de aceite a través del portador para enfriar la parte inferior
a stream of oil through the carrier to cool the underside of the piston crown and the
de la belt.
ring corona del ofpistón
Some y enters
this oil la correa
thedeoilanillo.
groovesCierta
in the cantidad
piston pinde este aceite
bearing and theingresa
aremainder
los canalesdrains
de engrase en el holes
out through cojinete de carrier
in the la clavija delto pistón
skirt y el resto drena en el
the sump.
cárter a través de los orificios de falda del portador.
SISTEMA DE La bomba del sistema

Scavenging de recuperación de aceite toma aceite a través de un filtro
Oil System
RECUPERACIÓN de recuperación de aceite desde el reservorio o cárter del contenedor de aceite. La
DE ACEITE The scavenging
bomba oil system
luego impulsa pump,
el aceite takes oil
a través dethrough thedescavenging
los filtros oilenfriador
aceite y del strainer from the
de aceite
oil pan sump or reservoir. The pump then forces the oil through the oil filters
ubicado cerca del motor. Luego el aceite regresa a la carcasa del filtro para suministrar and oil
cooler which are located near the engine. Oil then returns to the strainer
aceite enfriado y filtrado a la bomba de aceite lubricante principal y a la bomba de housing to
supply the main lube oil pump and piston cooling pump with cooled and filtered oil.
refrigeración del pistón. El exceso de aceite se derrama a una represa ubicada en la
Excess oil spills over a dam in the strainer housing and returns to the oil pan.
carcasa del filtro y vuelve al contenedor de aceite.
INDICADOR DE
Un
Oilindicador
Gauge de nivel de aceite,
ACEITE en la Fig. 6.2, se extiende desde
elAnlado
oil del contenedor
level de aceite
gauge, Figure 6.2,
extends
hacia from thedel
el interior sidecárter
of thedel
oil
pan into thede
contenedor oilaceite.
pan sump.
The oil level should be maintained

El nivel de aceite debe
between the low and full marks on
mantenerse entre las marcas Bajo
the gauge, with the reading taken
ywhen
Llenothedelengine
indicador, y laspeed
is at idle lectura
seand
realizará cuando
the oil is hot. el motor se
encuentre a velocidad ralentí
y el aceite esté caliente.
Lubricating Oil Pressure
Adequate
En lubricating
todo momento se oil pressure
deberá
must be maintained at
mantener la presión adecuada all times
when the engine is running. Upon Figure 6.2 Oil Level Gauge.
PRESIÓN del aceite lubricante cuando
starting and idling an engine, it Figura 6.2 Indicador de nivel de aceite
DEL ACEITE elshould
motorbeesté funcionando. Al
LUBRICANTE
noted that the oil pressure builds up almost immediately. In the event of cold
encender el motormay
oil, the pressure y dejarlo
rise to the relief valve setting of approximately 125 psi (862 kPa).
en ralentí, oil
Lubricating se pressure
debe observar que
is not adjustable. The operating pressure range is determined la
presión
by suchdel aceite
things as aumente casi inmediatamente.
manufacturing En caso del aceite
tolerances, oil temperature, frío, la presión
oil dilution, wear and
puede
enginesubir
speed.hasta
Theelpipe
ajuste
plugdecan
la válvula de descarga,
be removed from theaproximadamente
opening in the pump125discharge
psi (862
elbowLaand
kPa). a gauge
presión delinstalled to determine
aceite lubricante no the pressure.
es regulable.
The minimum oil pressure is approximately 8-12 psi (55.1 - 83 kPa) at idle and 25-29 psi
(172 - 200 kPa) at full speed. In the event of insufficient oil pressure, a shutdown feature
built into the governor will automatically protect the engine by shutting it down. Maximum
pressure is determined by the relief valve setting of 125 psi (862kPa) for 645 E3 and
later engines, 60psi (414 kPa) for 567 and 645E engines.
El rango de la presión de operación se determina mediante las tolerancias de

fabricación, la temperatura del aceite, la dilución del aceite, el desgaste y la velocidad
del motor. El tapón de la tubería puede extraerse desde la abertura en el codo de
descarga de la bomba y se puede instalar un indicador para determinar la presión.
La presión mínima de aceite es de aproximadamente 8-12 psi (55,1 - 83 kPa) a
Piston Cooling OilyPressure
ralentí 25-29 psi (172 - 200 kPa) a máxima velocidad. En caso de presión de
aceite insuficiente, una función de apagado incorporada al regulador protegerá
Pressure of the pistonautomáticamente
el motor cooling oil will be governedLabypresión
apagándolo. oil viscosity,
máximaspeed of engine,
se determina por la
temperature configuración
PRESIÓN of oil, and wear of pump parts. The pipe plug can be removed from
de la válvula de descarga de 125 psi (862kPa) para los motores the645
DEL ACEITE
opening in the E3pump discharge
y posteriores, y deelbow
60 psi and
(414akPa)
gauge
parainstalled to determine
los motores 567 y 645E. the pressure.
REFRIGERANTE
La presión del aceite refrigerante del pistón controlará la viscosidad del aceite,
DEL PISTÓN
la velocidad del motor, la temperatura del aceite y el desgaste de las piezas de la
Scavenging bomba.Oil Strainer
El tapón(Coarse)
de la tubería puede extraerse desde la abertura en el codo de
descarga de la bomba y se puede instalar un indicador para determinar la presión.
FILTROFigure
DE 6.3 shows the scavenging
La Figura 6.3 muestraoilel
strainer (coarse)
RECUPERACIÓN removed.
filtro The strainer
de recuperación de
is installed in aceite
DE ACEITE the housing and all oil for
(grueso), extraído. El
(GRUESO)
the scavenging filtro se instala en la carcasa it.
system is drawn through
y todo el aceite del sistema
The function of de the strainer isse obtiene a
recuperación
FILTRO
to protect thetravés
scavenging
de ésta. pump from
foreign material damage. Since the
strainer is on the suctiondel
La función side of the
filtro
scavenging pump, improper application
es proteger el aceite de
may cause therecuperación
engine to shut down for
del daño
low lube oil pressure,
causado por materiales load
usually under
conditions. extraños. Dado que el filtro
está ubicado del lado de
succión de la bomba de
recuperación, la aplicación
Figure 6.3 Scavenging Oil Pump Strainer.
inadecuada puede hacer que Figura 6.3 Filtro de la bomba de rcuperación
el motor se apague debido de aceite
a
Scavenging Oil Pumpbaja presión del aceite
lubricante, por lo general en
The scavenging condiciones
oil pump, deFigure
carga. 6.4, is a positive displacement, helical gear type
pump. The pump body, split transversely for ease of maintenance, contains sets
BOMBA DE La bomba de recuperación de aceite, en la Fig. 6.4, es una bomba de engranaje helicoidal
of mated pumping
RECUPERACIÓN gears. The
de desplazamiento driving
positivo. gears de
El cuerpo arela retained on the
bomba, dividido pump drive para
transversalmente gear
shaft
DE ACEITE by Woodruff keys.
facilitar el mantenimiento, contiene conjuntos de engranajes de bombeo acoplados.
Los engranajes impulsores están retenidos en el eje del engranaje impulsor de la bomba
The idler shaft is heldchavetas.
mediante stationary in the housing by a set screw, and the driven pump
gears rotate on this shaft on bushings pressed into the gear bores. The drive shaft turns in
bushings pressed
El ejeinto the pump
de ralentí body. estático en la carcasa por medio de un tornillo de
se mantiene
fijación, y los engranajes de la bomba impulsada giran sobre su eje en los bujes
These bushings areorificios
en los made withde losthrust collarsElwhich
engranajes. eje deprotrude slightly
transmisión gira enabove the presionados
los bujes pump
body and absorb the thrust of the
sobre el cuerpo de la bomba.
drive gears. The scavenging pump
is mounted on the accessoryhousing
in line with, and to the left of the
crankshaft, and is driven by the
accessory drive gear.
The idler shaft is held stationary in the housing by a set screw, and the driven pump
gears rotate on this shaft on bushings pressed into the gear bores. The drive shaft turns in
bushings pressed into the pump body.
These
M a nbushings
u a l d earel Amade
l u mwith
n o thrust
p a r acollars
e l M which
o d eprotrude
l o 5 6 7slightly
, 6 4 5above 1 0 pump6.7
y 7 the
body and absorb the thrust of the
Estosgears.
drive bujesThe
estánscavenging
hechos conpump conos
isde
mounted
empuje on
quethe accessory
sobresalen housing
levemente
inpor
lineencima
with, and
delto the left
cuerpo deoflathe
bomba y
crankshaft, and is driven
absorben el empuje de los by the
engranajes
accessory drive gear.
impulsores. La bomba de recuperación
está colocada
Design en la carcasaoildepump
of the scavenging
isaccesorios
similar to en
thelínea
maincon y aoillaand
lube izquierda SALIDAS DE
DESCARGA
piston cooling oil pump, except for el
del cigüeñal, y se impulsa mediante
engranaje
the impulsor
use of the dethe
spacer in accesorios.
main oil
pump.
El diseño de la bomba de Figure 6.4 Scavenging Oil Pump.
recuperación de aceite es similar al Figura 6.4 Bomba de recuperación
6-6 de la bomba de aceite lubricante ITS Locomotive
deTraining
aceiteSeries - Student Text
principal y de aceite refrigerante del
pistón, salvo
Pumppor el uso(Approx.
Capacity del espaciador
GPM)
en la bomba de aceite principal.
8 Cylinder 12 Cylinder 16 Cylinder
CAPACIDAD DE
8 cilindros 12 cilindros 16 cilindros
LA BOMBA 567 Engines at 835 rpm 130 190 260
(GPM APROX.)
Motores 567 a 835 rpm 130 190 260
645E3 Engines at 900 rpm 205 279 390
Motores 645E3 a 900 rpm 205 279 390
710G3 Engines at 900 rpm 279 390 405
Motores 710G3 a 900 rpm 279 390 405

Lube Oil Filter - Michiana Four & Seven Element Tanks
Proper filtration of lubricating

FILTRO DE El filtrado adecuado del aceite
oil is essential to engine life
ENFRIADOR
DEL ACEITE
ACEITE lubricante
andesefficient,
esencialreliable
para la vida LUBRICANTE
LUBRICANTE útil del operation.

motor y para la operación
- TANQUES eficiente y confiable.
MICHIANA DE To fully realize the
CUATRO Y SIETE
Para comprender
importanceplenamente la
of adequate filter
ELEMENTOS maintenance, it is helpful to
importancia de un mantenimiento
adecuadounderstand
del filtro,the full flow
puede serlube
útil
oil system.
comprender el sistema de aceite
lubricante
Fullde flujo
flow completo.
filtration ensures
that all the lubricating oil is
El filtrado de flujo
filtered before completo
it is supplied to
asegurartheque se filtre
engine. todo el
A bypass aceite
valve is
lubricante antes in
provided dethe
suministrarlo
filter tank, al FILTRO DE
however,
motor. Sin and will
embargo, se open and
suministra
ACEITE
LUBRICANTE
bypass lube oil around
una válvula de desvío en el tanque the “MICHIANA”
filter elements during

del filtro, y se abre y desvía el
conditions of cold oil start,
aceite lubricante alrededor
or when filter elements de
los elementos de
are plugged. filtro durante
condiciones de arranque con aceite
en frío, o cuando se obstruyan los Figure Figura
6.5 6.5
Lube OilTanque de& filtro
Filter Tank Coolerde aceite
elementos del filtro. lubricante y enfriador
The filter bypass valve ensures adequate lube oil to the engine, and prevents excessive
scavenging oil pump outlet pressures. The valve opens at differential pressures above:
30 psi (207 kPa) — 567 engine

La válvula de desvío del filtro asegura que llegue aceite lubricante adecuado al
motor, e impide presiones excesivas de salida de la bomba de recuperación de aceite.
La válvula se abre a las presiones diferenciales descriptas:
30 psi (207 kPa) — motor 567
40 psi (275 kPa) — motores 645 y 710
Si se obstruyen los filtros de aceite lubricante, es porbable que el filtro del turbo se
obstruya en un breve período, y cause un apagado del motor por baja presión del aceite.
Lube Oil Cooler
ENFRIADOR El conjunto del enfriador

The oil cooler assembly,deshown
aceite,in que se 6.5,
Figure muestra
and
DEL ACEITE Figure
también en 6.6 are representative
la Figura of the late
6.5, y la Figura 6.6 model
es 9 1
LUBRICANTE installations. They are positioned at an angle in the
representativa
equipmentderacklasadjacent
instalaciones de modelos
to the front end of theantiguos,
engine. 2
está ubicado en un ángulo del soporte del equipo
8
The external
adyacente construction
al extremo frontal delof the oil cooler consists
motor. 3
of a fabricated steel oil tank surrounding the oil cooler
7
core. Inlet header assemblies are located near the top
La construcción externa
of the enclosure delof enfriador
for entry water to thede aceite
upper radiator 4
header.
consiste en un tanque de aceite de acero que rodea
5
el núcleo del enfriador
The coolant returningde
fromaceite. Los conjuntos
the radiators enters the del
cooler
tubo through
colectorflanged
de entrada estánatubicados
connections the top of cerca de la
the cooler,
6
parteflows through
superior delthe cooler para
recinto tubes la
and is discharged
entrada through
de agua al
flanged connections at the
tubo colector del radiador superior.
bottom of the cooler.
SALIDA SALIDA DE ENTRADA
DEL ACEITE AGUA DE ACEITEL
The lubricating oil enters REFRIGERANTE
El refrigerante
the shell spaceque regresa
through a 1. Cabezal superior
flanged
de los connection
radiadores near
ingresa 2. Conjunto de tanque del enfriador de aceite
3. Conjunto de válvula deflectoras/de descarga
one end of the cooler, 4. Deflector de entrada
al enfriador a través de
flows transversely around 5. Núcleo del enfriador de aceite
6. Cabezal inferior
the tubes and around
conexiones bridadas en la the 7. Deflector de descarga
end of the baffles, and 8. Represa de desborde de aceite
parte superior
leaves delthrough
the shell enfriador,
a
9. Entrada de agua de refrigeración
fluye a través
flanged de los tubos
connection near the opposite end of the cooler.
Figura 6.5A Núcleos de
del The
enfriador
coolant yand
se the
descarga enfriador
oil flow through de aceite
the cooler in de aleta y
a través de las
opposite conexiones
directions tubo, soldado
to produce the maximum a la izquierda,
cooling effect. enrollado mecánicamente a
bridadas ubicadas al final la derecha.
del enfriador.
Figure 6.5A Fin & Tube Oil Cooler Cores Soldered Left,
Mechanically Rolled Right.
El aceite lubricante ingresa al espacio de la carcasa a
través de una conexión bridada cerca de un extremo
Figura 6.5A Núcleos de
Lube Oil Strainer Housing del enfriador, fluye en forma transversal alrededor de
enfriador de aceite de aleta y
tubo, An
soldado a is
lamaintained
los tubos y alrededor del extremo de los deflectores,
izquierda, in the strainer housing up to the bottom of the overflow
oil level
enrollado mecánicamente
opening
y sale de la carcasa a través de una conexión bridada
by the scavenging system. This oil serves as the supply for the main lube and
piston cooling systems. Excess oilcerca
a la derecha. del by
not used extremo opuesto
these systems del enfriador.
returns to the engine sump.
A spring loaded valve is provided to drain the oil from the strainer housing into the
El refrigerante
engine sump for strainer maintenance. y elvalve
An additional aceite fluyen
is used a través
to drain the oildelfilter
enfriador
housing. Both of these valves areen
located under the
direcciones filler cover.
opuestas paraNormally
produciroil iseladded
máximo to
the engine by strainer housing.
efecto refrigerante.
CARCASA El nivel del aceite se mantiene en la carcasa del filtro por sobre la base de la abertura
DEL FILTRO
de desborde por el sistema de recuperación. Este aceite sirve como suministro de los
DE ACEITE
LUBRICANTE sistemas de lubricación principal y de refrigeración del motor. El excedente de aceite
no utilizado por estos sistemas vuelve al cárter del motor. Una válvula de resorte se
incluye para drenar el aceite de la carcasa del filtro hacia el cárter del motor para
el mantenimiento del filtro. Se utiliza una válvula adicional, para drenar la carcasa
del filtro de aceite. Ambas válvulas están ubicadas debajo de la cubierta de llenado.
Normalmente se agrega aceite al motor por medio de la carcasa del filtro.
FILTROS DE Se muestra uno de los dos filtros de la bomba de aceite

LA BOMBA lubricante principal quitado de la carcasa, en la Figura 6.7.
DE ACEITE Cuando están colocados, son sostenidas por una cabria y
PRINCIPAL Y Sello
DE LA BOMBA
una rueda a mano en el espárrago entre los orificios.
REFRIGERANTE
DEL PISTÓN Cada filtro está sellado en la parte superior mediante
(FINA) un sello de junta tórica. Los filtros del aceite lubricante
del motor tienen la presión del aceite alrededor de
Elemento las juntas tóricas para asistir en el sellado. Si los
sellos de las juntas tóricas no estuvieran ajustados
Filtro instalado
Cilindro metálico
adecuadamente o si estuvieran dañados, el aceite bajo
presión se filtrará debajo de las bridas del filtro.
Figura 6.7 iltros de
F
la bomba
principal
Los filtros de la bomba de aceite lubricante principal
y de de dos piezas de diseño actual constan de un elemento
refrigeración reemplazable de un núcleo metálico perforado plegado
del pistón cubierto con una rejilla de malla y un cilindro metálico
que rodea el elemento.
El cilindro evita que el elemento colapse en caso de caída alta de presión. El elemento
está fijado al cilindro mediante un perno pasante en el cilindro que corre a través de
la base del elemento y está sujeto con una tuerca de fijación. El cilindro externo sin
perforaciones proporciona una cabeza de aceite constante ya que la succión se produce
únicamente desde el fondo y no a través de toda la longitud de la rejilla. El flujo de
aceite corre desde la base del filtro entre el cilindro y la rejilla de malla, a través de la
rejilla de malla y el núcleo metálico perforado hacia el interior del centro del elemento,
luego fuera de la parte superior del filtro.
6.��
BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite lubricante principal y la bomba refrigerante del pistón que se
LUBRICANTE muestran en la Figura 6.8 se encuentran en una sola carcasa. Las dos bombas están
PRINCIPAL
separadas por una placa espaciadora entre las secciones del cuerpo de la bomba.
Y BOMBA DE
REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN
Cada una cuenta con
una entrada de aceite
y una abertura de
descarga individual.
Los extremos de
los engranajes de la
bomba refrigerante
del pistón son más
estrechos que los
engranajes de la bomba
de aceite lubricante.
Este conjunto de
la bomba de aceite
refrigerante del pistón
y de aceite lubricante
está colocado en el
centro de la carcasa del
mando de accesorios y Figura 6.8 Vista transversal de la bomba de aceite
es impulsada por el eje lubricante principal y de la bomba de
impulsor de accesorios. refrigeración del pistón
Las bombas están diseñadas y construidas en secciones, a fin de aumentar las

capacidades de la bomba en el caso de motores de mayor potencia. Por ejemplo, la
bomba de lubricante principal 567 está equipada solo con dos engranajes helicoidales,
mientras que las bombas de lubricante principal 645 y 710 están equipadas con cuatro
engranajes helicoidales.
11
CAPACIDAD DE
LA BOMBA 6 Cil. 8 Cil. 12 Cil. 16 Cil.
567 a 835 rpm 62 74 108 146
645 E3 a 900 rpm — 105 157 185
710 G3 a 900 rpm — 157 185 229
BOMBA DE
ACEITE DE 567 a 835 rpm 33 33 45 61
REFRIGERACIÓN
DEL PISTÓN 645E3 a 900 rpm — 48 66 92
710G3 a 900 rpm — 54 92 109
Tuerca de
VÁLVULA DE La válvula de descarga de presión del aceite fijación
Normal
DESCARGA de guía de la
lubricante, que se ilustra en la Figura 6.9, válvula 38,10 mm
(1-1/2")
DE PRESIÓN
DE ACEITE está instalada en el colector de cruce del
LUBRICANTE aceite lubricante, dentro de la carcasa del
tren de engranajes de accesorios del lado
izquierdo del motor. Se puede acceder a Placa de seguridad
esta válvula para su inspección y reparación, Soporte de

al quitar el Dispositivo de Protección del válvula
de descarga
Motor, o la placa de acceso en los motores Guía de la válvula
no equipados con este dispositivo.

Cuerpo de la
válvula
de descarga
El propósito de la válvula es limitar la
presión máxima del aceite lubricante que Válvula
ingresa al sistema de aceite del motor. Resorte
Cuando la presión de la bomba de aceite

lubricante excede la tensión del resorte en
la válvula, la válvula se levantará del asiento Figura 6.9 álvula de descarga
V
de la presión del aceite
y liberará el exceso de presión. Este aceite lubricante
drena en la carcasa de accesorios y luego
en el contenedor de aceite.
6.��
FILTRO DE El filtro de aceite del turbocargador, Fig.

ACEITE DEL 6.10, proporciona protección adicional
TURBOCARGADOR para los cojinetes de alta velocidad y Entrada del
filtro
otras áreas lubricadas del turbocargador, Línea de baja
presión de
filtrando el aceite justo antes de que ingrese aceite
al turbocargador. Salida
del filtro
Válvulas
El aceite ingresa al filtro a través de un de
retención
colector fundido y, luego de pasar a través Desde
del filtro, regresa al eje corto del engranaje de la bomba
de reflujo
ralentí superior y en el turbocargador.
El elemento del filtro está hecho de papel
plegado y es descartable. El filtro se monta
en la carcasa del accionamiento del árbol
de leva en el bloque derecho del motor.
Los motores más nuevos tienen un filtro
de lubricante del turbo de tipo giratorio.
Siempre llene ambos tipos de filtro con
aceite limpio antes de instalarlos en el motor.
Figura 6.10 Filtro de aceite del
turbocargador
SISTEMA DE Para asegurar la lubricación de los cojinetes del turbocargador antes de encender
ACEITE DE el motor, y la extracción del calor residual del turbo luego de apagar el motor, se
REFLUJO
suministra una fuente de presión de aceite lubricante separada. Ver la Figura 6.1.
Este sistema de presión se controla automáticamente desde el sistema de control
de la locomotora.
Una bomba de accionamiento eléctrico succiona el aceite lubricante del contenedor

de aceite, bombea el aceite a través de un filtro y la tapa del filtro de aceite del
turbocargador directamente hacia el interior del área de cojinetes del turbocargador.
La bomba accionada por el motor y el filtro están montados sobre el lado del
contenedor de aceite en el bloque derecho del motor.
Una válvula de descarga de presión de 55 psi ubicada en la tapa del filtro controla
la presión del sistema. En la tapa del filtro se encuentra además una válvula de
desvío fijada a 70 psi. Esta válvula se abrirá para permitir que el aceite de la bomba
de reflujo salte un elemento del filtro de modo de suministrar lubricación al
turbocargador y prevenir daños al turbo.
INTERRUPTOR Algunos motores están equipados con un interruptor de presión del filtro de reflujo
DE PRESIÓN que inhibe el arranque del motor diésel hasta que esté presurizado el sistema de
DEL FILTRO DE lubricación del turbo.
REFLUJO
13
SEPARADOR El separador de aceite, en la Fig. 6.11, es

DE ACEITE
una carcasa cilíndrica en forma de codo
LUBRICANTE
(MOTORES que contiene un elemento de rejilla
CARGADOS de malla de alambre. Está colocado
CON TURBO)
en la carcasa del turbocargador. Un
conjunto de codos conecta el separador
al conjunto del tubo eyector en la
chimenea de escape.
El tubo del eductor en la chimenea

de escape crea una succión que capta
el vapor de aceite del motor a través
del elemento separador. El aceite se
acumula en el elemento y se drena
hacia el motor. El vapor gaseoso
restante pasa al tubo de escape y luego Figura 6.11 Separador de aceite lubricante
se descarga en la atmósfera. del motor turbo
SEPARADOR El separador de aceite, tal como se muestra en la Fig. 6.12, es una carcasa cilíndrica
DE ACEITE que contiene un elemento de rejilla de malla de alambre. Está montado en la carcasa
LUBRICANTE
(MOTORES CON
de transmisión auxiliar.
FORZADOR)
La succión del
forzador succiona Aceite
lubricante
los vapores de aceite Separador
del motor desde el
contenedor de aceite
a través de la carcasa
Aceite lubricante
del tren de engranajes del forzador
trasero hacia el Líneas de
suministro
separador.
El aceite se acumula
en el elemento y se
drena hacia el motor.
Los vapores son Figura 6.12 Separador de aceite lubricante
llevados al interior
de la caja de aire con
el aire fresco y en
combustión.
6.��
SEPARADOR En aplicaciones que causan

DE ACEITE contrapresión en el sistema de
LUBRICANTE
escape, como los silenciadores
(TURBO, SISTEMA
EYECTOR de escape o extensiones amplias
DE AIRE) de tuberías de escape, se usa un
sistema de eyección de aire para
aumentar el vacío en el cigüeñal.
El aire presurizado del conducto

del posenfriador del bloque
izquierdo se dirige hacia el eyector,
donde sopla a través de un tubo
Venturi, lo que contribuye a
la succión creada por el tubo
eductor. Hay diferentes tamaños
de boquilla disponibles para
contribuir a mantener los niveles
apropiados de succión en el Figura 6.13 Sistema eyector
cigüeñal. A fin de aumentar la
succión en el cigüeñal, aplique
una boquilla de diámetro grande,
pero solo después de inspeccionar el motor para detectar otras causas de vacío bajo. Se
acumulan gotitas de aceite en el separador de aceite lubricante, y drenan de regreso al
cigüeñal, mientras que los vapores descargan en el escape y se ventilan a la atmósfera.
MANTENIMIENTO El mantenimiento del sistema de aceite lubricante por lo general consiste en algunas
DEL SISTEMA tareas menores realizadas como parte de un programa de mantenimiento programado,
sin embargo, hay algunas tareas adicionales que pueden requerirse cuando se realizan
reparaciones no programada o cuando se ha almacenado la unidad.
Siempre consulte las instrucciones de mantenimiento de su empresa para conocer

los elementos y la frecuencia de inspección específicos.
MANTENIMIENTO El nivel de aceite lubricante se debe verificar con frecuencia a fin de asegurarse de
PROGRAMADO que el motor tenga un suministro adecuado para la lubricación y el enfriamiento.
Los bajos niveles de aceite pueden llevar a elevadas temperaturas de aceite, al igual
DIARIO O POR que a baja presión del aceite. Inspeccione visualmente la varilla de mesición del
DISPARO
bloque derecho del motor a fin de asegurarse de que el nivel de aceite esté al nivel de
la marca "Lleno" o cerca de ésta. También se debe observar la presencia de:
• apores de combustible que podrían indicar pérdidas

V
de combustible internas;
• Lodo gris que podría indicar pérdidas de agua internas.
15
Si se debe agregar aceite, asegúrese de que el fluido cumpla las especificaciones para
aceites lubricantes detalladas en la Instrucción de Mantenimiento 1752. El aceite se
agrega al motor diésel a través de un puerto de llenado ubicado encima de la bomba
de agua principal (frente derecho). Asegúrese de que el área esté limpia antes de
abrir la tapa y reemplácelo con seguridad al finalizar. Registre la cantidad de aceite
agregada dado que una elevada velocidad de consumo puede indicar problemas serios
con el motor. Inspeccione visualmente el sistema para detectar señales de pérdidas.
INSPECCIÓN Además del nivel de aceite, se debe verificar el estado del aceite para determinar
A 90 DÍAS cualquier indicación de problemas con los componentes internos del motor.
Se debe verificar el aceite para detectar:
• Carga de suciedad total (filtrado)

• TBN (número de base total, por la sigla en inglés)
• Agua suelta (pérdidas internas de agua)
• Elementos traza (desgaste interno o falla de componentes)
• Sodio y/o boro (pérdidas de agua interna)
• Viscosidad (pérdidas de agua internas)
Tome una muestra de aceite del motor para el análisis desde el accesorio de prueba
ubicado en la bomba de lubricante principal. Asegúrese de que se use un recipiente limpio
para la muestra para evitar resultados incorrectos del análisis. Siga las recomendaciones
de la Instrucción de Mantenimiento 1752 para ver los límites de descarte específicos
del aceite lubricante y cualquier verificación o prueba recomendadas en caso de hallar
resultados inusuales.
A los 90 días, se deben renovar los filtros de aceite principales. Con el motor apagado,
abra la válvula de drenaje del tanque de filtro de aceite lubricante y permita que el
aceite se drene hacia el cárter del motor antes de abrir las puertas de acceso. Quite los
elementos del filtro, limpie minuciosamente los tanques y renueve los 8 elementos de
papel. Coloque nuevos sellos y trabe las puertas de acceso. Nota: No olvide cerrar la
válvula de drenaje del tanque del filtro.
Los filtros de lubricante del turbo y de reflujo también se renuevan en la inspección a

90 días. Llene previamente ambos elementos con aceite lubricante del motor limpio
antes de aplicarlos al motor. Este procedimiento no se ha modificado respecto de los
motores de diseño anterior.
La carcasa del filtro se ha reemplazado en este motor por un único elemento de filtro
ubicado al frente del motor diésel, junto a la bomba de lubricante principal. Quite la
cubierta del filtro y retire el elemento de la carcasa. Inspeccione el elemento y el fondo
de la carcasa para detectar presencia de residuos, y limpie de ser necesario. Vuelva a
colocar el elemento de filtro y cubra usando una nueva junta.
6.��
En forma anual, se debe hacer la siguiente verificación adicional para asegurar la

operación correcta del sistema de aceite lubricante. Abra la cubierta de inspección
del cigüeñal trasera izquierda y las cubiertas traseras. Inicie la secuencia de la bomba
lubricante del turbo y asegúrese la operación adecuada del sistema. Con la bomba en
funcionamiento, debe haber un flujo estable de aceite volviendo al cárter del motor
por la carcasa del tren de engranajes trasero. No debería haber flujo de aceite desde
el cigüeñal o los árboles de leva. El flujo de aceite en esta área indicaría válvulas de
retención defectuosas en la tapa del filtro del turbo. Quite la tapa del filtro y repare
las válvulas de retención según sea necesario. Se pueden encontrar instrucciones
específicas en el Manual de Mantenimiento del Motor.
INSPECCIÓN Luego de que la locomotora ha estado en servicio durante 2 años, la diferencia de

A 2 AÑOS temperatura entre el aceite lubricante y el agua de refrigeración que ingresa al motor
se debe verificar. Si el diferencial se encuentra por fuera de los límites de servicio
prescriptos indicados en la MI 928, se deberá limpiar el enfriador o reemplazar por
una unidad calificada. Se debe tener en cuenta que esta verificación se realiza como
parte de una prueba de carga.
INSPECCIÓN En la inspección de los 3 años, quite la válvula de desvío del filtro del aceite
A 3 AÑOS lubricante principal. Limpie, inspeccione y pruebe la válvula antes de reinstalarla.
Los procedimientos de servicio de esta válvula se encuentran en la MI 926.
Quite el conjunto de la tapa del filtro del lubricante del turbo, limpie, inspeccione
y califique las válvulas de retención de acuerdo con los procedimientos indicados en
el Manual de Mantenimiento. Asegúrese de verificar el sistema para determinar su
operación correcta antes de volver la locomotora al servicio.
INSPECCIÓN La inspección a los 6 años es el intervalo de inspección mayor. Esta inspección

A 6 AÑOS requerirá que se quite la bomba de aceite lubricante principal y la válvula de
descarga de presión del aceite. Reemplace estos componentes con unidades
calificadas.
Quite, limpie e inspeccione el conjunto de la tapa del filtro de reflujo. Preste especial
atención a las válvulas de bola de desvío y reemplácela de ser necesario.
Quite y reacondicione la bomba de reflujo y el motor. Verifique el funcionamiento

del sistema antes de despachar la locomotora.
RESOLUCIÓN Los problemas con el sistema de aceite lubricante por lo general se pueden clasificar
DE PROBLEMAS como uno de dos tipos: (1) una pérdida de presión del aceite o (2) elevadas
DEL SISTEMA
temperaturas del aceite.
DE ACEITE
LUBRICANTE
17
BAJA PRESIÓN La presión del aceite lubricante del motor está determinada por las tolerancias de
DE ACEITE - fabricación, la temperatura del aceite, el estado del aceite, el desgaste del motor y la
NO EMDEC
velocidad del motor. La presión mínima del aceite es 8-12psi (55-83kPa) en ralentí,
y de 25-29psi a máxima velocidad. Si la presión del aceite cae por debajo de estos
niveles, el apagado por bajo nivel de aceite lubricante en el regulador Woodward
apagará el motor. El apagado por bajo nivel de aceite lubricante por parte del
regulador también es iniciado por el detector de aceite caliente, la sección de bajo
nivel de agua refrigerante del dispositivo E.P.D. o la sección de presión del cigüeñal
del dispositivo E.P.D. Cuando se informa que un motor tiene baja presión del
aceite, se deben adoptar los siguientes pasos:
• Verificar el nivel de aceite lubricante del motor, agregar aceite si está bajo.
• ome una muestra de aceite lubricante para verificar la viscosidad
T
adecuada del aceite. La baja viscosidad causada por una condición
como una pérdida interna de combustible tendrá un efecto negativo
drástico en la presión del aceite. Siga las instrucciones en la página
4-20 para detectar pérdidas internas de combustible.
• bserve el nivel de agua del motor y la temperatura del aceite. Al
O
igual que con las pérdidas de combustible, una temperatura elevada
del aceite disminuirá la viscosidad del aceite y, por ende, la presión
del aceite. En caso de que la temperatura del aceite suba por encima
de un rango normal, examine el sistema de refrigeración, la eficiencia
del enfriador de aceite lubricante y realice una inspección interna
del cárter del motor, buscando señales de sobrecalentamiento y de
componentes sueltos o faltantes.
• uite el tapón de la tubería de 3/4" del codo de descarga de la
Q
bomba de aceite lubricante principal e instale un indicador de
aceite de prueba de 0 - 150 PSI en el codo de salida de la bomba
de aceite lubricante principal. Si la presión de la bomba de aceite es
baja, realice las inspecciones siguientes: Si la presión de la bomba es
adecuada, continúe con "Evaluar la lectura adecuada del indicador".
• uite y limpie los dos filtros de rejilla fina de la carcasa del filtro.
Q
Inspeccione los sellos y sople aire comprimido a través de la línea de
ventilación del sello para asegurarse de que no haya obstrucciones.
Drene la carcasa del filtro usando la válvula de drenaje de la carcasa
del filtro e inspeccione para detectar materiales extraños.
• erifique si hay pérdidas de succión en las bridas del codo de entrada
V
de la bomba de aceite lubricante principal en los extremos de la
bomba y de la carcasa del filtro. Reemplace las juntas de ser necesario.
• ambie el elemento del filtro de aceite del turbocargador. Un
C
elemento taponado o al revés puede causar baja presión del aceite
en la línea que conduce al regulador, lo que apagará el motor.
6.��
• uite el Dispositivo de Protección del Motor del motor (en caso de

Q
estar equipado), dejando conectadas las líneas de aceite, y hágalo a
un lado. Verifique la válvula de descarga de presión de aceite para
detectar una pérdida excesiva de aceite del puerto de descarga, lo que
indica que la válvula está atorada en la posición abierta. De ser así,
quite la válvula de descarga de presión del aceite y reemplácela con
una unidad adecuada. También verifique el flujo de aceite lubricante
excesivo de cualquier otra fuente.
• uite las cubiertas del cigüeñal e inspeccione las clavijas del pistón
Q
y las superficies externas de las bielas para detectar señales de
sobrecalentamiento o de componentes faltantes o sueltos.
• S i no se detecta nada en las verificaciones anteriores, quite y califique
la bomba de aceite lubricante principal
• uite y califique el indicador de presión del motor principal
Q
o reemplácelo con una unidad adecuada. Verifique la línea de
LECTURA suministro de aceite de 1/8” de diámetro de la cubierta superior del
ADECUADA DEL bloque derecho del motor para detectar daños y sople aire a través
INDICADOR DE de ésta para asegurarse de que no presente obstrucciones.
PRUEBA
• esconecte y bloquee la línea de conexión de la línea de detección
D
de presión de aceite al Dispositivo de Protección del Motor y al
detector de aceite caliente. Arranque el motor, si la presión de
aceite se restablece, entonces el EPD o el detector de aceite caliente
es defectuoso. Quite y califique ambos dispositivos según las
instrucciones del Manual de Mantenimiento del Motor.
• tilice la herramienta y el procedimiento que se recomiendan en
U
el EMM para verificar la distancia del buje del eje corto de ralentí
N.° 1. Una distancia excesiva causará una lectura de baja presión.
Inspeccione el interior de la carcasa terminal para detectar residuos
debajo del tren de engranajes trasero.
En los motores turbo, quite el accionamiento del generador auxiliar (o la placa de

cubierta en caso de no estar equipado) y verifique el colector al filtro del turbo para
detectar grietas, componentes o sellos sueltos o faltantes. Inspeccione los colectores
de suministro del árbol de leva, y asegúrese de que el tapón de la tubería superior
esté instalado en el bloque de conexión de la línea indicadora.
En los motores con forzador, quite el accionamiento del generador auxiliar (o a la

carcasa del separador de aceite en caso de no estar instalado). Inspeccione las líneas
de las tuberías de aceite a los soportes de los cojinetes del árbol de leva para detectar
componentes o sellos flojos o faltantes.
19
BAJA PRESIÓN La presión del aceite lubricante del motor y la temperatura son monitoreados
DE ACEITE - constantemente por la unidad de control de EMDEC a través del uso del sensor de
EMDEC
presión ubicado en la tapa del filtro del turbo y la sonda de temperatura ubicada en la
entrada de aceite principal en los motores de 8,12 y 16 cilindros, y la tubería en "Y" de
entrada de aceite en los motores de 20 cilindros. Esta información también se suministra
al EM2000 para su visualización en la pantalla. En caso de que alguna de las condiciones
se encuentre fuera de los rangos operativos normales, el sistema EMDEC apagará el
motor y mostrará una condición de falla. Por lo tanto, EMDEC realiza la función del
apagado por bajo nivel de aceite lubricante del regulador Woodward y la función de
detector de aceite caliente en los motores anteriores. Cuando se informa que un motor
tiene baja presión del aceite, se deben adoptar los siguientes pasos de inmediato:
• ome una muestra de aceite lubricante para verificar la viscosidad
T
adecuada del aceite. Una baja viscosidad de aceite causada por una
condición como una pérdida interna de combustible tendrá un
efecto negativo drástico en la presión del aceite.
• eterminar si el problema es en realidad baja presión o una lectura
D
incorrecta del transductor de presión. Colocar un indicador
mecánico en la ubicación del sensor de presión con un empalme
en "T". Cuando el motor está en funcionamiento, el indicador y la
lectura indicada en el sensor deberían separarse solo por unas libras.
De no ser así, reemplace el sensor con una unidad calificada.
• bserve el nivel de agua del motor y la temperatura del aceite. Al
O
igual que con las pérdidas de combustible, una elevada temperatura
del aceite disminuirá la viscosidad del aceite y, por ende, la presión
del aceite. En caso de que la temperatura del aceite esté por encima
de un rango normal, califique el sistema de refrigeración, la eficiencia
del enfriador del aceite lubricante y realice una inspección interna del
cárter del motor para detectar algún daño a los cojinetes.
Si el indicador mecánico indica una situación de verdadera baja presión, los

procedimientos para calificar el sistema permanecen igual que en el pasado. Sin
embargo, se debe observar con atención el estado de los siguientes:
• Junta de la cubierta del filtro de aspiración.

• Diferencial de presión en los filtros de lubricación principales.
• Posición de la válvula de drenaje del filtro de aceite lubricante.
• Presión de entrada al motor en la tubería "Y".
• Estado de las tuberías de refrigeración del pistón.
Es muy fácil dividir el sistema en áreas específicas simplemente mirando la presión del
aceite que sale de la bomba del lubricante principal, que ingresa al motor y en la tapa
del filtro del turbo. Por ejemplo, si hay escasa presión saliendo de la bomba principal,
entonces probablemente el problema esté en el lado de succión de la bomba o en la
bomba en sí. Lo que es más, si la presión cae drásticamente en los filtros, entonces se
podría sospechar de la existencia de un problema en este sector.
6.��
FALTA DE El primer paso en la resolución de problemas del sistema de recuperación de aceite

SUMINISTRO es instalar un indicador de presión de 0 - 50 PSI en el accesorio de desconexión
DE ACEITE DEL
SISTEMA DE rápida del tanque del filtro Michiana. Lubrique previamente el motor de ser
RECUPERACIÓN necesario. Este procedimiento es para todas las instalaciones, salvo para los motores
marítimos con bombas de agua sin procesar montados en el motor. Antes de
arrancar el motor:
• Verifique el nivel de aceite del motor.
• segúrese de que la carcasa del filtro esté llena hasta 51mm (2")
A
de la rejilla debajo de la cubierta grande. Asegúrese de que la válvula de
drenaje del tanque Michiana (el asa en "T") esté completamente cerrada.
• Quite y limpie el elemento del filtro grueso de la bomba de recuperación

que se sostiene en la caja del filtro por medio de tres pernos. Verifique
el interior de la carcasa del filtro para detectar materiales extraños, y
límpiela de ser necesario. Reinstale el elemento del filtro limpio en la
carcasa con una nueva junta, y ajuste firmemente.
• uite las cubiertas del cigüeñal en el extremo frontal derecho

Q
del motor, e inspeccione todo el largo de la línea de succión de
recuperación de aceite desde el extremo frontal del motor al cárter
de aceite para detectar grietas o daños mecánicos de bielas o
pistones rotos. Repare cualquier daño antes de iniciar el motor.
• uego de arrancar el motor, verifique que el nivel de aceite de

L
la caja del filtro regrese a aproximadamente 51 mm (2”) de la
rejilla dentro de 45 segundos. De no ser así, tome una lectura de
presión en el tanque Michiana con el motor en ralentí y realice las
siguientes verificaciones. Si la caja del filtro no se vuelve a llenar,
continúe con las verificaciones enumeradas en "Relleno de la caja
del filtro”.
• S i la lectura de presión fue baja o cero, la bomba de recuperación

está defectuosa o existe una pérdida de succión en la línea de
succión a la caja del filtro. Quite y reacondicione la bomba de
recuperación en caso de ser necesario.
• S i la lectura de presión fue superior a 69 kPa (10psi), cambie los

elementos del filtro de aceite y repita la prueba. Si la presión sigue
por encima de 69 kPa (10psi), quite y limpie el enfriador de aceite.
21
RELLENO DE Si se rellena la caja del filtro, aumente las RPM del motor lentamente hasta alcanzar
LA CAJA DEL la máxima velocidad. A máxima velocidad, tome la lectura del indicador en el
FILTRO
tanque Michiana.
• S i la lectura de la presión está por encima de 172kPa (25psi), cambie los
elementos del filtro. En las locomotoras de maniobra y en los motores
industriales con enfriadores de aceite de haz tubular y de carcasa, la
lectura de presión de cambio es de 172 kPa (50 psi).
• ome nuevamente la lectura de presión. Si la presión es de 69kPa (10psi)

T
para motores de maniobras - industrial 138kPa [20 psi] o más, verifique
la temperatura del enfriador de aceite mediante el procedimiento que
se detalla en la sección "Temperatura elevada de aceite". En caso de
indicarse, quite y limpie el enfriador de aceite.
• S i la lectura de presión es de 21kPa (3psi) para motores de maniobras -

industriales 69kPa [10 psi], quite la válvula de desvío del tanque Michiana
y determine si se atoró en posición abierta.
TEMPERATURA NOTA:
ELEVADA DEL Cuando un motor se apaga debido al aceite caliente, espere al menos 2 horas
ACEITE
antes de intentar inspeccionar el motor. Si se abren las cubiertas del motor y se
deja ingresar aire fresco cuando los vapores de aceite dentro del motor están
calientes se puede causar una explosión. Siga estos pasos sugeridos para detectar
la causa de un apagado por elevada temperatura del aceite.
• erifique el nivel de aceite en el contenedor de aceite y supervise la

V
presión del aceite en el indicador de presión del aceite lubricante
• erifique que se suministre aceite desde el sistema de recuperación

V
de aceite (Ver Falta de suministro del sistema de recuperación).
• etermine si hay un problema de elevada temperatura del agua de

D
refrigeración, dado que una temperatura elevada del agua de refrigeración
causará elevada temperatura del aceite. (Ver el Capítulo 5 para ver la
resolución de problemas con el sistema de refrigeración).
• S i el motor está equipado con una válvula termostática de control de

temperatura (aplicaciones marítimas y de potencia fijas), verifique la
abertura de la válvula. La falla de apertura de la válvula puede privar
al enfriador de aceite del agua de refrigeración.
6.��
• erifique la temperatura del enfriador de aceite instalando termómetros

V
temporarios en los pozos suministrados en la tubería de agua de
refrigeración. Haga funcionar el motor y controle las temperaturas
dentro y fuera de los lados de aceite y de agua del enfriador de aceite.
Compare estas lecturas con un gráfico estándar en las instalaciones
de las locomotoras, o los registros de instalación en aplicaciones
marítimas y de potencia fijas. Si los valores de disminución de
la temperatura del aceite o de aumento de la temperatura del
refrigerante no son adecuados, quite el enfriador de aceite para su
inspección y limpieza (de ser necesario).
• uite todas las cubiertas del cigüeñal e inspeccione para detectar señales
Q
de superficies sobrecalentadas o material de cojinetes extruidos
alrededor de las bielas principal y de conexión. Inspeccione debajo
de los trenes de engranajes delanteros y traseros para detectar la
presencia de residuos metálicos.
TEMPERATURA Por lo general hay una estrecha relación entre la temperatura del refrigerante del motor
ELEVADA DEL y la temperatura del aceite lubricante del motor. EMDEC controla la temperatura
ACEITE -EMDEC del aceite lubricante cuando el aceite ingresa al motor. Si la temperatura de este aceite
excede aproximadamente los 124° C (255° F), el sistema EMDEC causará el apagado
del motor y comunicará la falla a la computadora de control del EM2000.
Al hacer la resolución de problemas se debe determinar si hay un problema de

temperatura elevada del aceite: (1) si hay una verdadera falla; (2) si el problema está
relacionado con un problema del sistema de refrigeración (elevada temperatura del agua
o enfriador de aceite defectuoso); o (3) si el problema es un indicio de falla mecánica
(como daño a los cojinetes principales). Ayuda seguir una rutina predeterminada y
un orden lógico de las verificaciones al intentar resolver un problema. Verifique todas
las condiciones simples primeros y use la computadora de control para contribuir al
diagnóstico del problema.
• erifique el archivo de fallas de la unidad de control del EM2000

V
para verificar la falla del sistema.
La computadora puede haber tomado una "instantánea" de las
condiciones del motor, como temperaturas, condiciones de carga,
velocidad del motor, etc. en el momento de la falla.
• ome una muestra de aceite para verificar la viscosidad adecuada
T
del aceite.
• ealice una inspección interna del motor para detectar señales
R
de fallas o daños a los componentes.
• on el motor en funcionamiento, utilice la computadora de control para
C
realizar la autoprueba de los ventiladores de refrigeración. Verifique que los
ventiladores y los obturadores funcionen correctamente con una inspección
visual. Observe el estado de los radiadores; límpielos de ser necesario.
23
• xamine la información de las sondas de temperatura del motor para

E
asegurarse de que las sondas funcionen correctamente. Las sondas
deben suministrar a la computadora de control una señal que se
asemeje estrechamente a la temperatura observada en el indicador de
temperatura mecánica de la sala de motores.
• on un termómetro confiable, verifique la precisión de la sonda de
C
temperatura de aceite y la sonda de temperatura del agua refrigerante.
Reemplácelas según fuera necesario.
ealice una prueba de eficiencia del enfriador del aceite lubricante
R
bajo carga del motor. Limpie o reemplace el enfriador si no cumple
con los límites detallados en la MI 928.
Cuando se informe que un motor utiliza cantidades excesivas de aceite lubricante,

realice una inspección externa completa del motor y los accesorios y reemplace
cualquier junta o tubería con pérdidas. Verifique la chimenea de escape para detectar
la presencia de aceite. Si hay aceite presente, realice las siguientes verificaciones.
(motor turbocargado):
• ealice una inspección completa de la cubierta del motor y la caja

R
de aire, verificando lo siguiente: guías de válvula rotas, espárragos
de cabria rotos, anillos de asiento de tapa rotos, grietas en el área
de la tapa del bloque del motor, anillos de pistón gastados, rotos o
instalados incorrectamente, pistones agrietados o camisas marcadas.
Verifique la corona del pistón y el área de los puertos para detectar la
presencia de aceite, lo que puede indicar un problema de control de
aceite en un cilindro.
Reemplace cualquier componente defectuoso y luego haga una prueba de carga del
motor. Si continúa la pérdida de aceite, continúe con los siguientes pasos:
• esarme el separador de aceite lubricante y verifique una rejilla faltante

D
o desintegrada. Reemplace en caso de que falte. La ausencia de esta
rejilla puede causar un consumo excesivo de aceite y aceite fuera de
la chimenea. La pérdida de vacío del cigüeñal debido a los gases de
combustión de un pistón agrietado, aire presurizado en la caja de aire
debido a sellos de camisa inferior defectuoso, o aire ambiente a través
de una cubierta de cigüeñal suelta pueden causar una tasa de flujo
que supere la capacidad de las rejillas del separador de filtrar las gotas
de aceite. Verifique el vacío del cigüeñal con un manómetro y corrija
cualquier condición defectuosa detectada.
• uite la rejilla del turbocargador e inspeccione el colector de escape
Q
para detectar si las patas del colector están recubiertas de aceite.
Cambie el conjunto de potencia o los conjuntos de los cilindros
indicados por las patas del colector cubiertas de aceite. Si la chimenea
de escape está excesivamente cubierta de aceite, es imposible
determinar de qué cilindro proviene el aceite; puede ser necesario hacer
una prueba de carga del motor para secar el colector de escape y luego
repetir la verificación.
6.��
Si no se encuentra aceite en el colector de escape, el problema probablemente esté

en el turbocargador. Verifique los filtros de admisión de aire del turbo para detectar
señales de obstrucción. Los filtros obstruidos pueden causar un elevado vacío de
entrada y succionar aceite más allá de los sellos de laberinto del turbocargador. Ver
la sección Turbocargador de este manual para ver el procedimiento para determinar
el recambio del turbo.
• as superficies gastadas o dañadas de los retenedores de la tapa, o

L
los anillos de asiento de tapa dañados debido al ajuste inadecuado
de las tuercas de cabria de la tapa pueden generar una separación
que permita el ingreso de aceite más allá del anillo de asiento de la
tapa hacia el interior del escape. Estas condiciones se pueden reducir
al mínimo mediante el programa apropiado de Mantenimiento
Programado para verificar el ajuste de las tuercas de cabria, y
siguiendo los procedimientos adecuados de ajuste de tuercas de
cabria al cambiar los conjuntos de potencia.
• os motores operados por períodos prolongados en condiciones

L
livianas o sin carga pueden experimentar formación de depósitos
(depósitos de color marrón claro o tostado) en las paredes del
cilindro. Esta condición reduce la eficacia de los anillos de aceite y
pueden llevar a una condición llamada efecto "sopa", o pérdida de
aceite por el escape. Si continúa la operación en carga liviana, los
depósitos pueden interferir con la eficacia del sello del anillo con
la camisa. Para quitar estos depósitos, es posible que sea necesario
cargar el motor ya sea mediante un cambio de servicio o mediante
el uso de una caja de carga para quitarlos.
25
PRE Es necesario e importante prelubricar los motores nuevos, los motores que han sido
LUBRICACIÓN reacondicionados o los motores que no han estado en funcionamiento durante más
DE LOS MOTORES
de 48 horas. La prelubricación alivia la carga de las partes del motor sin lubricar
durante el tiempo en que la bomba de aceite lubricante llena los pasajes con aceite.
Además brinda protección ofreciendo evidencia visual de que la distribución de
aceite en el motor es satisfactoria.
Realice la prelubricación de la siguiente manera:
1. xtraiga el tapón de la tubería en el codo de descarga de la bomba

E
de aceite lubricante principal y conecte una fuente externa de aceite
limpio y tibio en el codo de descarga. Prelubrique el motor a un
mínimo de 69 kPa (10 psi) durante un periodo de no menos de tres
y no más de cinco minutos (aproximadamente 57 lpm o 15 gpm
usando un motor de 1,1 a 1,5 kW (1,5 a 2 hp).
2. l aplicar presión al aceite, abra las válvulas de prueba del cilindro

A
y gire el motor una vuelta completa. Verifique el flujo de aceite de
todos los cojinetes del cigüeñal, los árboles de leva, los balancines
y en el tren de engranajes trasero. Verifique también las restricciones
y el flujo de aceite excesivo. Si se observa descarga de líquido de
cualquier válvula de prueba del cilindro, encuentre la causa y realice
las reparaciones necesarias.
3. n motores nuevos o reacondicionados, extraiga el tapón de la

E
tubería en el codo de descarga de la bomba de aceite refrigerante del
pistón y conecte la fuente de aceite externa a la abertura. Verifique
que no existan restricciones en el flujo de aceite en cada tubería de
aceite refrigerante del pistón.
4. esconecte la fuente de aceite externa y coloque nuevamente los

D
tapones de las tuberías en los codos de descarga de la bomba. Cierre
las válvulas de prueba del cilindro.
5. ierta una generosa cantidad de aceite en los mecanismos de la tapa

V
del cilindro de de cada bloque.
6. erifique el nivel de aceite en la carcasa del filtro y, en caso de ser

V
necesario, agregue aceite a la carcasa del filtro hasta que rebalse hacia
el contenedor de aceite.
7. eemplace y cierre firmemente todas las cubiertas de las aberturas

R
de inspección y las cubiertas superiores del motor.
6.��
Cuando un motor se reemplace debido a una avería mecánica, es importante limpiar

profundamente el sistema de aceite completo, tal como los enfriadores de aceite, los
filtros y los tamices, antes de poner en servicio un motor de reemplazo o un motor
reacondicionado. Es posible que un problema reaparezca en el motor limpio cuando
se hayan descuidado otros componentes del sistema.
En ciertos casos los motores se han retirado de servicio y se han almacenado en las
mismas condiciones en que estaban mediante el drenaje y la aplicación de compuestos
antioxidantes. Cuando estos motores vuelven a ponerse en servicio, deben quitarse
los depósitos sueltos antes de agregar una nueva carga de aceite. El motor completo
debe rociarse con combustible para desintegrar los depósitos de lodo, y luego drenarse,
teniendo cuidado de que los drenajes no se obstruyan. No debe rociarse combustible
directamente sobre el mecanismo de la válvula ni los cojinetes, ya que se removería la
lubricación o la suciedad entraría en estas áreas.
27
N OTA S
6.��
N OTA S
Sistemas de admisión de aire y escape
C A P Í T U L O 7
INTRODUCCIÓN En este módulo, analizaremos los dos tipos de sistemas de admisión de aire,
forzadores Rootes y turbocargadores, con sus componentes de escape relacionados.
TURBO El conjunto del turbocargador, Fig. 1, se utiliza principalmente para aumentar la

CARGADORES potencia del motor y proporcionar una mejor economía de combustible por medio
de la utilización de gases de escape.
Como se muestra en la sección transversal, el turbocargador posee una turbina de
expansión simple con un tren de engranajes de conexión.
El tren de engranajes de conexión es necesario para el arranque del motor, la

operación con carga ligera y la aceleración rápida. En estas condiciones hay
insuficiente energía de calor de escape para accionar la turbina lo suficientemente
rápido como para proporcionar el aire necesario para la combustión, y el motor
acciona el turbocargador por medio del tren de engranajes con la asistencia de la
energía del gas de escape.
Cuando el motor se acerca a la carga máxima, la energía térmica del escape, que
alcanza temperaturas cercanas a los 1000°F (538°C), es suficiente para accionar el
turbocargador sin la ayuda del motor. En este punto, un embrague de sobremarcha
en el tren de engranajes se desacopla y la transmisión del turbocargador es
desconectada mecánicamente del tren de engranajes del motor.
COMPONENT FAMILIARIZATION
FAMILIARIZACIÓN La siguiente sección está diseñada para familiarizarse con los principales componentes
CON LOS delThe next sectionEstos
turbocargador. is designed
incluyenforelfamiliarization with the
conjunto de espigas, major de
la rueda Turbocharger
turbina, el
COMPONENTES components. These include the doweling assembly, the turbine wheel,
conjunto de transmisión de engranajes, etc. No se tratarán piezas menores, the gear-drive
como el
hardware, los soportes, etc., salvo que desempeñen alguna función especial. unless
assembly, etc. Minor parts such as hardware, brackets, etc. will not be covered
these items perform some special function.
Figure7.1
Figura 7.1 Turbocharger.
Turbocargador.
TURBOCHARGER NAMEPLATE
Placa de
identificación del
turbocargador MODEL NO.
MODEL NO.
ELECTRO-MOTIVE SERIAL NO.
La Grange, Illinois, U.S.A.

ELECTRO-MOTIVE SERIAL NO.
IDENTIFICATION CODE
La Grange, Illinois, U.S.A. IDENTIFICATION CODE
Figura 7.2 Placa de identificación del turbocargador.
Figure 7.2 Turbocharger Nameplate.
Número de Parte El número de parte especifica exactamente el modelo del turbo; es decir, turbo
Part Number
marítimo de 16 cilindros, etc. Un catálogo de piezas de EMD, como el #300,
suministra una listaspecifies
The part number de aplicaciones del turbo
exactly what modelenthe
la turbo
Lista is;
de i.e.,
Partes #174. Este
16-cylinder gráfico
marine
turbo, etc. An EMD parts catalog such as #300 will provide
indicará específicamente qué turbo se requiere en cada motor. a turbo application list
on Parts List #174. This chart will indicate specifically what turbo is required on
each engine.

Número de El número de serie indica la fecha, el número de la secuencia de producción y la

serie ubicación del conjunto del turbo. Por ejemplo:
88-A 1-1 005

Año Mes * Tipo * Planta * Secuencia *
(1988) (Ene) (Nuevo) (LaGrange) (#5)
* Mes: = enero, B = febrero, etc. La letra “I” no se usa, por lo que un turbo
A
construido en diciembre lleva la designación “M”.
* Tipo: n “1” indica una nueva unidad. Un “2” indica una máquina
U
reparada y devuelta. Un “3” indica un turbo de Intercambio de
Unidad (UTEX).
* Planta: ay tres plantas involucradas en el ensamblaje de turbocargadores.

H
1=LaGrange, Il. 5 = Halethorp, Md. 6 = Commerce, Ca.
* Secuencia: os últimos tres dígitos del número de serie indican el número

L
de secuencia de los turbos construidos en una planta específica
cada mes. El “005” del ejemplo indica que el turbo fue el quinto
construido en la planta de LaGrange durante el mes de
enero de 1988.
Código de El código de identificación indica el modelo del turbo, la relación de engranajes,

identificación y el cambio significativo o la revisión más reciente del diseño original vigente al
momento de ensamblaje del turbo. Por ejemplo:
3E 17,9 R
Modelo Relación Revisión

E = Motor 645 Turbo; T = Motores 567; G = Motores 710
Relación: a relación de engranajes del turbo con respecto a la velocidad del

L
cigüeñal del motor. Un 18 indica que el turbo funciona a 18 veces
la velocidad del cigüeñal. 16.8:1 y 17.9:1 también son relaciones de
engranajes comunes.
Revisión: S e han realizado diversas revisiones o mejoras incorporadas al turbo

desde su diseño original. El código de letra designa la última revisión
aplicada al turbo.
Conjunto de El conjunto de espigas forma la columna o revestimiento de todos los componentes

espigas internos del turbo. El conjunto se compone de 6 piezas moldeadas de hierro,
alineadas entre sí por medio de espigas y unidas por medio de varias trabas roscadas.
La alineación de estas piezas es esencial, y el diámetro por le que pasa la rueda de
turbinaDOWELING
se mantiene en un máximo de 0,0005 TIR. En consecuencia, durante la
ASSEMBLY
fabricación, las seis piezas están alineadas y luego se aplican espigas para mantener
The doweling assembly forms the backbone or casing for all the turbo’s internal
dicha alineación.
components. The Luego, reciben
assembly "números
is comprised decastings,
of 6 iron espiga" estampados,
which are aligned toque
one los
another by dowels and held together by various threaded fasteners. The alignment of
identifican como un juego común.
these parts is critical, and the bore through which the turbine wheel passes is held to
a maximum of .0005 TIR. Consequently, during manufacture, the six pieces are
En casoaligned
de que
anduno de estostocomponentes
then doweled se dañeNext,
maintain that alignment. durante la vida
they receive útil del turbo, se
stamped
“doweling numbers” which identify them as a matched set.
debe alinear una nueva pieza a los componentes restantes del juego. Esta nueva pieza
luego recibe un número
In the event that one ofde espiga
these correspondiente
components paraduring
becomes damaged identificarla como parte del
the life of the
turbo, a new part must be aligned to the remaining set components. This new part
juego original.
will then receive a matching doweling number to identify it as part of the original set.
SOPORTE DE SOPORTE SOPORTE

CARCASA COJINETE DE ENGRANAJE DE COJINETE
PRINCIPAL DE TURBINA DE RALENTÍ DE PORTADOR
ESPIRAL DEL SOPORTE DE

COMPRESOR COJINETES DEL
COMPRESOR
Figure 7.3 Turbocharger Doweling Assembly.

Figura 7.3 Conjunto de espigas del turbocargador.

El conjunto de espigas está formado por los siguientes componentes:
1. Espiral del compresor: forma el espiral a través del que fluye el aire del
compresor desde la rueda de turbina al motor.
2. Soporte del cojinete del compresor: proporciona una ubicación para el cjinete
de soporte del extremo del compresor de la rueda de turbina (También forma la
mitad trasera del espiral de aire).
3. Soporte del cojinete de turbina: proporciona una ubicación para el cojinete de

soporte del extremo de la turbina del conjunto rotatorio. (También contiene
el sistema de engranajes planetarios en todos los turbos y el embrague de
sobremarcha en los turbos 567 y 645).
4. Carcasa principal: el componente central al que se sujetan los demás.
5. Soporte del engranaje de ralentí: se fija a la parte posterior del turbo y contiene
diversos orificios roscados para adosar los engranajes externos que conectan el
conjunto rotatorio al tren de engranajes del motor.
6. S oporte cojinetes del portador: suministra la ubicación del cojinete a rodillo que
se usa para respaldar el eje del portador de engranajes planetarios.
Área de la junta La superficie con junta entre la carcasa principal y el soporte del cojinete del
de la "cuna" compresor (que se conoce como "cuna") fue modificada respecto de su diseño de junta
de la carcasa
principal convencional original de 3 piezas para incorporar la tecnología de sellado mejorada.
El área que requiere sellado es un pasaje

de drenaje de aceite de forma ovalada en
el fondo de la "cuna". La configuración
original utilizó una junta tipo papel ubicada
en el tercio inferior de la "cuna", sellando la
abertura. A cada lado de la junta de papel
se encontraba otra hecha de cuña de metal.
Estas dos juntas de metal no se requerían
para propósitos de sellado, sino que eran
necesarias porque su grosor se correspondía
con el grosor de la junta de papel
comprimido. En consecuencia, las juntas de
Figura 7.4 J unta de cuna original de
metal servían para mantener el paralelismo 3 piezas (Designaciones
entre los dos componentes de espigas de código de modelo
cuando se instalaba la junta de papel. previos al “R”).
Debido al ambienta desfavorable en que se encontraba la junta de cuna (calor y

vibración), se deseaba un sello más duradero. A fines de la década de 1970, se lanzó
una disposición de sellos revisada. Se modificó el orificio de drenaje de aceite de la
carcasa principal desde una forma ovalada a una configuración de orificio redondo
doble con ensanchamientos para las juntas tóricas.
Los turbos de tipo junta tórica no requerían juntas entre la carcasa principal y el
soporte de cojinetes del compresor.
Figura 7.5 Aplicación de junta tórica doble (Designación "R/T” y posteriores).
A fin de mejorar el sello en piezas anteriores que se realizaban con aberturas de forma
ovalada, se desarrolló un nuevo sello. Este sello, conocido como "sello Parker", está
equipado con una junta tórica ovalada a cada lado de una placa metálica. El sello se
retiene mediante dos de los conjuntos de espigas por medio de pernos. Estos sellos
mejorados se pueden aplicar a la mayoría de los turbos por medio de la configuración
de drenaje de aceite ovalada, simplemente realizando una descarga en la brida de la
cuna de la carcasa principal del turbo durante el reacondicionamiento.
Figura 7.6 Sello Parker "Designaciones de modelo "S").

Rueda de la La rueda de turbina o el conjunto rotatorio, como se lo llama a veces, es el corazón de

turbina cualquier turbocargador. Se comprende de un eje, donde están ubicados los álabes de la
turbina (ventilador de escape) y el rotor (ventilador del compresor de aire). El eje está
sostenido cerca de cada extremo por 2 cojinetes de soporte. El cojinete más cercano al
rotor se denomina cojinete del compresor, y el más cercano a los álabes de la turbina se
conoce como el cojinete de la turbina. En el turbo de EMD, hay un engranaje pequeño
ubicado en el extremo final del eje cerca de los álabes de la turbina. Este engranaje,
en combinación con una serie de otros, suministra la conexión de la rueda de turbina
al cigüeñal del motor, tal como se mencionó previamente. El equilibrio del conjunto
rotatorio es sumamente crítico a fin de asegurarse de minimizar las vibraciones que se
podrían producir a las elevadas velocidades rotatorias.
Comenzando en el extremo del rotor, los componentes del conjunto rotatorio son
los siguientes:
1. Tuerca de sujeción del rotor - Tipo inserto plástico.
2. Arandela de sujeción - Fija el rotor al eje.
3. Rotor del compresor - Una pieza moldeada de aluminio/(forjada en el modelo

710) que contiene los álabes que se usan para bombear el aire. Cantidades
de álabes:
Modelos 567 y 645E/EB - 16 álabes

Modelos 645EC y 645FB - 22 álabes
Modelos 710-G - 34 álabes
4. Espaciador del rotor - Una arandela maquinada que actúa como parte de uno
de 3 sellos de aire junto al eje del conjunto rotatorio.
5. Cojinete de rodamiento del compresor - La superficie terminada de la parte

del eje del compresor que se corresponde con el cojinete del compresor.
6. Arandela de represa térmica - Una arandela/disco de gran tamaño con resaltos

en la superficie que entran en contacto con la rueda de turbina para minimizar
el contacto metal con metal, por ende reduciendo la transferencia térmica desde
la rueda de la turbina a la superficie del cojinete.
7. Sello del compresor - Una superficie maquinada en la rueda de la turbina que

funciona como una parte del segundo sello de aire junto con el eje del conjunto
rotatorio.
8. Rueda de turbina - El núcleo central del conjunto rotatorio, sobre el cual están
ubicados los álabes de la turbina.
9. labes de turbina: los álabes que colectan el flujo de gas de escape y hacen que
Á
el conjunto rotatorio gire. Cantidad de álabes:
567 y 645 Todos los modelos - 47 álabes

Modelos 710-B - 53 álabes
10. E
je de engranaje central: el eje del conjunto rotatorio en realidad se divide en
dos partes. La rueda de la turbina forma el extremo "frontal", que contiene
el rotor y los álabes de turbina, mientras que el eje del engranaje central
forma el extremo "trasero". El eje del engranaje central comprende tres
componentes distintivos.
a. S ello de turbina: Una superficie maquinada en el eje que funciona como

una parte del tercer sello de aire junto con el eje del conjunto rotatorio.
b. C
ojinete de rodamiento de la turbina La superficie terminada del extremo
del eje donde está la turbina se corresponde con el cojinete de la turbina.
c. E
ngranaje central: Un engranaje que es parte del eje del engranaje central,
y que funciona como engranaje central del sistema de accionamiento del
engranaje planetario.
Figura 7.7 Comparación de diseño de rotor.

HEAT DAM
IMPELLER WASHER
NUT
Tuerca de Arandela de la
l rotor represa térmica
IMPELLER Tope del

rotorSPACER Espaciador Eje de engranaje
RETAINER central
SUN GEAR
SHAFT
TURBINE WHEEL ASSEMBLY
(INCLUDING TURBINE BLADES
& BLADE RETAINERS)
Conjunto de rueda de turbina
Rotor (incluidas las aspas de turbina
IMPELLER
y los retenes de aspas)
Figura 7.8 Conjunto rotatorio.

Figure 7.8 Rotating Assembly.
Figure
Figura7.9
7.9 Rotating Assembly.
Conjunto rotatorio.
7.��
Cojinetes del Tal como se mencionó previamente, el conjunto rotatorio está respaldado por dos
turbocargador cojinetes ubicados en el conjunto de espigas. Debido a las elevadas velocidades y niveles de
temperatura a los que está expuesta la rueda de la turbina, el diseño y la construcción de
estos cojinetes es algo inusual.
Tanto el cojinete de rodamiento del compresor como el cojinete de rodamiento de la

turbina están diseñados con ahusamientos cilíndricos, que forman cuñas de aceite que
desarrollan fuerzas hidráulicas poderosas con orientación radial para centrar los cojinetes de
rodamiento. Por ende, en lugar de usar un diámetro concéntrico en el diámetro interno de
los cojinetes, se usan "rampas" de aceite.
Las fuerzas hidráulicas desarrolladas en los cojinetes de rodamiento y el cojinete de empuje
superan en gran medida la presión del aceite lubricante. Además, debido a que estas fuerzas
son generadas por los cojinetes rotatorios, las fuerzas hidráulicas aumentan a medida que
aumenta la velocidad del rotor.
Puede haber 3, 4 o 5 rampas en la superficie interna de los cojinetes de soporte del conjunto
rotatorio. Cada rampa comienza en una "canaleta" o ranura del aceite. La distancia desde
la superficie del cojinete al cojinete liso es la máxima en este punto. A medida que la rampa
se extiende por el interior del cojinete, aumenta su altura y el espacio entre el cojinete y el
cojinete liso disminuye. La diferencia en la "altura" de la rampa desde el extremo inferior en
la canaleta de aceite y el extremo superior es de aproximadamente 0,003-0,004”.
El aceite lubricante bombeado hacia los cojinetes pasa por las rampas de aceite por
acción de la rotación de la rueda de turbina. A medida que este aceite fluye por la rampa,
disminute el espacio entre los cojinetes, lo que aumenta la fuerza de centrado que se ejerce
sobre el cojinete liso. Esto se conoce como diseño de cojinete "hidrodinámico".
1. R
odamiento del compresor: El cojinete hidrodinámico a través del cual pasa el
extremo del rotor del conjunto rotatorio. El cojinete del compresor soporta la parte del
compresor del eje del conjunto rotatorio. El extremo interno del cojinete del compresor
es abocinado y está fabricado con una supeficie convexa para formar una parte del
conjunto de cojinetes de empuje. El cojinete del compresor está ubicado en el soporte
del cojinete del compresor, y se retiene mediante una sujeción de interferencia.
2. C
ojinete de empuje: Un cojinete con forma de disco a través del cual también pasa
el eje de la rueda de turbina. Un lado es cóncavo para coincidir con el extremo
abocinado del cojinete del compresor. Estas superficies curvas permiten una función de
autoalineado. El extremo opuesto del cojinete de empuje parece chato, pero en realidad
consiste en una serie de almohadillas ahusadas en la cara de empuje que forman cuñas
de aceite, que desarrollan presión hidráulica para separar el cojinete de la arandela de
empuje de la represa térmica rotatoria.
as fuerzas de empuje que se observan en el conjunto rotatorio son causadas por el paso
L
de los álabes del rotor. Estos álabes tienen una forma tal que empujan el aire, de modo
similar a la hélice de un avión. A diferencia de un avión, que utiliza este concepto para
desplazar la máquina en el aire, el rotor de un turbocargador debe permanecer fijo para
bombear el aire a través de su sección del compresor.
11
El cojinete de empuje tiene la función de controlar la tendencia de la rueda

de turbina de moverse hacia delante. La presión de escape contra la rueda
It is thetambién
functioncontribuye
of the thrusta bearing
la cargatoque debethe
control controlar
tendencyelofcojinete de empuje.
the turbine wheel El
cojinete de empuje está ubicado entre el borde abocinado del cojinete
to move forward. Exhaust pressure against the wheel also contributes to the load the del
compresor,
thrust bearing mustycontrol.
la arandela de la represa
The thrust bearing térmica
is locatedenbetween
la paredthedeflared
la turbina.
edge of
the compressor bearing, and the heat dam washer on the turbine wheel.
3. Cojinete de turbina: Este cojinete soporte el extremo del engranaje central del
3. Turbine Bearing:
conjunto This bearing
rotatorio. supports the
Su construcción sun gear
es similar a laend
delofcojinete
the rotating assembly. salvo
del compresor,
Its construction is similar to that of the compressor bearing, except that it does not
por que no tiene el borde abocinado. El cojinete de turbina está ubicado en el "soporte
have the flared edge. The turbine bearing is located in the “clutch support”, which
de embrague" que, a su vez, está ubicado en el soporte del cojinete de turbina.
in turn is located in the turbine bearing support.
4. Cojinetes de engranajes planetarios: Un juego que consiste de tres cojinetes
4. Planet Gear Bearings:
idénticos, uno paraA set
cadaconsisting of three
uno de los identicalplanetarios.
3 engranajes bearings, oneEstos
for each of
cojinetes
the 3difieren
planetary gears. These bearings differ from those previously discussed in
de aquellos contemplados previamente porque la rampa de aceite está en that
the oil
el ramp is onexterno
diámetro the outside diameter of
del cojinete. Unthe bearing.
cojinete One
está bearing en
instalado is installed in de cada
el diámetro
the bore of eachplanetario,
engranaje planet gear,y and the gears rotate
los engranajes rotanonenthe
losstationary
cojinetesbearings.
fijos.
PIN HOLE
Orificio de clavija
COMPRESSOR PLANET GEAR BEARING

COJINETE
BEARING COJINETE DE ENGRANAJE PLANETARIO
DEL COMPRESOR
PIN ENGAGEMENT NOTCH

Ranura de fijación de clavija
COJINETE DE EMPUJE COJINETE DE TURBINA

THRUST BEARING TURBINE BEARING
Figura 7.10 Cojinetes del turbocargador.
Figure 7.10 Turbocharger Bearings.
7.��
Sellos de Los sellos utilizados en el turbo utilizan la presión de aire como el sello en sí. No
laberinto del hay contacto físico entre el eje de la rueda de turbina y el sello. En cambio, el aire
turbocargador presurizado del espiral del compresor es transportado a tres sellos de "laberinto" a
través de un conducto de aire "de purga". Una vez en los sellos, el aire sale desde
un pequeño orificio en la abertura del centro del sello. Esta abertura, a través de la
que pasa el conjunto rotatorio, contiene varias ranuras o "laberintos". El aire fluye
alrededor del sello en estas ranuras, sellando el área en forma efectiva.
Estos sellos son eficaces en la separación del aceite lubricante de los gases de escape.
No obstante, el aire filtrado en forma inadecuada puede generar depósitos de
suciedad dentro de los pasajes de aire, lo que restringirá el flujo de aire y reducirá la
eficacia de los sellos. Hay 3 sellos de laberinto en el turbo de EMD.
1. Sello del rotor: Ubicado directamente detrás del rotor, este sello impide que el
aceite del área del cojinete del compresor sea succionada hacia el espiral de aire
del compresor por la succión creada por el giro del rotor.
2. Sello del compresor: Este sello está ubicado entre los álabes de la turbina y
el cojinete del compresor. Su función es prevenir que el aceite migre hacia la
sección de escape del cojinete del compresor.
3. Sello de turbina: El sello de la turbina está ubicado entre los álabes de la turbina
y el cojinete de la turbina. Impide la migración del aceite hacia el conducto de
escape desde el cojinete de la turbina.
Cojinete
De Turbina
Cojinete
planetario
Conjunto De
Embrague De Conjunto De
Sello del Sobremarcha
rotor Soporte
Planetario
Conjunto
Del Rotor
O Rotatorio
Cojinete del
compresor
Sello de
turbina
Cojinete de
empuje
Cojinete del SECCIÓN DE
compresor SECCIÓN DE ACCIONAMIENTO
SECCIÓN DEL TURBINA DE ENGRANAJES
COMPRESOR
Figura 7.11 Cojinetes del turbocargador y sellos de laberinto.

13
SELLO DE TURBINA
SELLO DEL COMPRESOR
SELLO DEL ROTOR
Figura 7.12 Sellos de laberinto del turbocargador.

7.��
14 STURBINE
e r i e d eINLET
C a pSCROLL
acitación de Electro-Motive
Espiral The high-energy

El gas de escapeexhaust
de alta gas is delivered
energía es
de entrada to the single-stage turbine by the exhaust
suministrado a la turbina de expansión
de la turbina
ESPIRAL
DE ENTRADA inlet scroll. This component is a welded
DE TURBINA simple por
assembly medio
made del“chrome-moly”
from espiral de
entradawhich
plate, del escape. Este so
is formed componente
that the
incoming ow is smoothly
es un conjunto soldado fabricado and
evenly distributed with a minimum of
de placa de cromo molibdeno, que
turbulence.
se forma de modo de distribuir el
flujo de gas entrante en forma pareja
y uniforme con un mínimo de
turbulencia.
BOQUILLA
Figure 7.13 Turbine Inlet Scroll & Nozzle Ring.

Figura 7.13 Anillo de boquilla y espiral
de entrada de turbina.
NOZZLE RING
The
El nozzle
anillo de ring is located
la boquilla estáinubicado
the exhaust
en laportion
parte del or turbine
escape osection of the machine.
en la sección de turbina
The nozzle ring consists of a series of stationary vanes through which the exhaust gas
de la máquina. El anillo de boquilla consiste en una serie de álabes fijos a través de
from the engine must pass in order to reach the turbine blades. Each passage between
los
theque debe
vanes pasar el
is called gas de escape
a nozzle. del motor
The nozzle ring is atherefore
fin de llegar a los
simply álabes
a ring de la turbina.
of individual
Cada pasaje entre los álabes se llama boquilla. El anillo de boquilla,
nozzles which are mounted on a common ring. The gas is throttled and directed por lo tanto,byes
simplemente
the nozzles into un the
anillo de boquillas
turbine individuales
wheel blades. The sizemontadas en un
of the nozzle anillo común.
openings must beEl
gas es empujado
matched y dirigido
to the amount por las boquillas
ofexhaust hacia los
gas generated byálabes de la rueda
theparticular enginede that
la turbina.
the
turbo is designed for. Larger
El tamaño de las aberturas de las boquillas debe coincidir con la cantidad de gas
passages arefound on nozzle rings
de escape generada por el motor
for larger engines, etc. This is due
específico
to the factpara
thatel que ha sido w
diseñado
a higher el turbo.gas
exhaust En volume
los anillos
thande
boquilla
do smallde motores
ones. más grandes,
Consequently, a
small nozzle ring would choke
etc. se encuentran pasajes de mayor a
large engine’s exhaust gas
tamaño. Esto se debe al hecho de ow.
Conversely,
que los motores a large nozzletamaño
de mayor on a
small engine would not provide
emiten
enough
un volumen de gas de
escape mayor
to develop theque los pequeños.
correct amount ofEn
consecuencia, un anillo de boquilla
pequeño
passages.estrangularía el flujo de
gas de escape de un motor de gran
tamaño. De la misma manera, Figure 7.14 Turbine Nozzle Ring.
una boquilla de gran tamaño en
un motor pequeño no generaría Figura 7.14 Anillo de boquilla de turbina.
suficiente restricción al flujo de gas
para desarrollar el grado de velocidad
correcto al fluir por los pasajes.
15
El principio puede comprenderse más fácilmente si se lo compara con la boquilla de

una manguera de jardín. Cuando disminuye la abertura de la boquilla, se obtiene
más energía o fuerza del flujo de agua. En el turbocargador, la abertura óptima de
boquilla es la suficiente para permitir que el volumen de gas de escape máximo de
un motor pase sin crear una contrapresión. Si el gas no puede fluir a través de la
boquilla con la suficiente rapidez, comenzará a acumularse en el sistema de escape y
el turbo finalmente se sobrecargará. El término sobrecarga se refiere a una inversión
del flujo de gas en el turbo. La máquina en realidad "eructa" el escape hacia el motor,
debido a la mayor presión en el motor o sistema de escape que la del suministro de
aire entrante.
Cubierta de La cubierta de turbina es una

turbina y banda metálica que engloba los
abrazadera de álabes de la turbina. Debido
retención a que la potencia del turbo es
generada por el gas de escape
entre los álabes, se obtiene una
alta eficiencia minimizando las
pérdidas alrededor de los álabes.
En consecuencia, la cubierta de
turbina se forma alrededor de las
puntas de los álabes, en la rueda
de la turbina. La función de la
cubierta es asegurarse de que el
flujo de gas de escape por los
álabes de la turbina se maximice Figura 7.15 Cubierta y retenedor de turbina.
al reducir las pérdidas de gas en
las puntas de los álabes.
El espacio entre la punta del álabe y la cubierta debe ser lo suficientemente pequeño
para minimizar la pérdida de gas, pero lo suficientemente grande para impedir el
contacto de las puntas de los álabes al expandirse por el crecimiento térmico. Por
esta razón, el diámetro interno de la cubierta de la turbina de EMD se rocía con una
cobertura de metal blando. Los álabes en realidad pueden establecer su propio recorrido
en este recubrimiento al normalizarse las temperaturas, lo que crea una cubierta
personalizada para cada turbo individual.
La cubierta se sujeta (en la mayoría de los modelos de turbo) por medio de un anillo de
sujeción que se conoce como abrazadera de Marmon. Esta abrazadera consiste en una
banda metálica a la que se sueldan 4 segmentos canalizados por soldadura de punto. Los
canales se conectan a una brida en el borde de la cubierta de la turbina, fijándola dentro
del turbo. Se usan un perno en T y una tuerca para aplicar la carga de fijación al conjunto.
Se realizó una mejora en la abrazadera de Marmon a principios de la década de 1980.

Antes de esta mejora, la correa a la que se fija el perno en T se unía a la abrazadera por
medio de soldadura de punto. Las pruebas de campo indicaron que la abrazadera podría
sufrir fatiga del metal en el área adyacente a las partes soldadas luego de ciclos térmicos
repetidos. Se lanzó una abrazadera mejorada que utiliza remaches para fijar la correa del
perno T. Esta abrazadera ha demostrado ser más duradera en aplicaciones
de servicio exigentes.
7.��
Difusor de EXHAUST
El difusor deDIFFUSER
escape es otro dispositivo CONDUCTO
DE ESCAPE
escape aerodinámico ubicado en la sección
The exhaust diffuser is another
de turbina del device
aerodynamic turbo. El difusorinesthe
located
básicamente una disposición deThe
turbine section of the turbo. 3
diffuser is basically an arrangement
o 4 álabes (aletas fijas), colocadas
of 3 or 4 vanes (stationary fins), which
directamente entre los álabes de la
are placed directly behind the turbine
turbina.
blades. As A medida que elgas
the exhaust gasflows
de escape
through
fluye a travésblades,
the turbine de los álabes
it nextdemust
turbina,
enter
the turbo’s exhaust duct. In order
luego debe ingresar al conducto de escape to
direct this flow of gas from the blades
del turbo. A fin de dirigir este flujo de RETENEDOR
smoothly into the duct, the diffuser DE CUBIERTA
gas
vanesdesde los álabes
provide en forma
a smooth uniforme
transition path DE TURBINA
DIFUSOR
hacia
for theel gas
conducto, los álabes
to follow, therebydel difusor DE ESCAPE
eliminating turbulence.
suministran un recorrido de transmisión
uniforme para que el gas lo pueda seguir,
así eliminando la turbulencia.
Figura 7.16 Turbine
Figure 7.16 Retenedor
Shroudde carcasa
Retainer, de
Exhaust
Ductturbina,
& Exhaust Diffuser.de escape
conducto
y difusor de escape..
EXHAUST DUCT
Conducto de El
The conducto
exhaustde escape
duct actsfunciona comofor
as the outlet salida
thedel gas de exhaust
engine’s escape delgasmotor
afterluego
it hasdepassed
que ha
escape pasado
througha través de los blades.
the turbine álabes de la turbina.
The El conducto
duct “floats” to allow"flota" para permitir
for thermal la expansión
expansion, and is
térmica
mounted y está
withmontado con arandelas
bolted spring washersde resortealong
located con pernos ubicadas
a mounting a cada
“foot” onlado
eachcon
side,
un
where"pie"it de montaje,
rests on the donde descansa The
main housing. en laduct
carcasa principal.
is sealed to theEl turbo
conducto está sellado
by means of a
half-lap
al turbo porjointmedio
and retainer ring on
de una junta dethe compressor
medio bearing
solape y un anillo support side,en
de retención and
el two
lado de
spring-tensioned
soporte de cojineteseal
del rings at theyinlet
compresor scroll end.
dos anillos de sello tensionados por resorte ubicados
en el extremo del espiral de entrada.
There are two basic exhaust ducts which are applied to the EMD turbo. The “standard”
ductdos
Hay is attached
conductostodethe turbo
escape main que
básicos housing by 3 al
se aplican spring
turbowasher
de EMD. setsEl on each mounting
conducto
"estándar" está adosado a la carcasa principal del turbo por medio de 3 juegosother
foot. This duct was used on most applications until the late 1970’s. The basic de
de arandela
duct, known
resorte en cadaaspiethe
de“big-foot” duct,
montaje. Este is two inches
conducto shorter
fue utilizado enthan the standard
la mayoría duct, and
de las aplicaciones
is attached
hasta fines detolathe turbo
década de by 5 spring
1970. El otrowasher
conductosetsbásico,
on each mounting
conocido comofoot. This duct
conducto de was
designed
pata grande,for
es the application
dos pulgadas of anque
más corto exhaust silencer
el conducto atop ythe
estándar, estáturbo duct,
adosado and is
al turbo
therefore
por medio made shorter,
de 5 juegos and is heavily
de arandelas reinforced
de resorte en cadato support
pata the added
de montaje. weight. fue
Este conducto
diseñado para la aplicación de un silenciador de escape encima del conducto del turbo y, por
A built-in
lo tanto, es aspirator
más corto tube
y está provision
fuertementeinreforzado
both ducts paraallows
sostenerforel the
pesoinstallation
adicional. of an
“eductor tube”, which produces a suction that is applied to the engine crankcase for
ventilation.
Una As exhaust
opción del gas flows
tubo aspirador upward en
incorporado and out ofconductos
ambos the duct,permite
a negative pressure de
la posibilidad is
established behind the beveled end of the tube. The outboard, flanged end
instalar un "tubo eductor" que suministra la succión que se aplica al cigüeñal del motor of the
tubelaisventilación.
para connected Cuando
to a canister
el gaswhich contains
de escape a screen
fluye hacia called
arriba y salethe
dellube oil separator.
conducto, se genera
The presión
una suctionnegativa
applieddetrás
abovedel
the screenbiselado
extremo in the separator
del tubo. draws vapors
El extremo from externo
bridado the engine
del
crankcase, while the screen prevents lube oil from being drawn out.
tubo está conectado a un recipiente que contiene una rejilla llamada separador de aceite
lubricante. La succión aplicada por encima de la rejilla en el separador extrae los vapores del
cigüeñal del motor, mientras que la rejilla impide que se extraiga el aceite lubricante.

17
Las aplicaciones de locomotora que utilizan un silenciador de escape, al igual que

la mayoría de las aplicaciones marítimas e industriales, utilizan una disposición
de "eyector". Este sistema utiliza aire de descarga del compresor dirigido a través
de un tubo Venturi, que se combina con el tubo eductor, succión para aspirar los
cigüeñales de estos motores que han inhibido el flujo de gas de escape debido a
restricciones como silenciadores o recorridos extensos de los conductos de escape.
Se suministra una abertura de drenaje cerca de la parte inferior del conducto

para permitir el drenaje de agua de lluvia que pueda entrar al conducto cuando el
motor está apagado. La ubicación de este orificio de drenaje se corresponde con
un pequeño tubo que pasa a través del soporte del cojinete del compresor desde el
lado del rotor. El orificio de drenaje es de mayor diámetro que el del tubo. Cuando
el rotor está girando, se sopla aire presurizado a través del tubo, y en el interior del
drenaje del conducto. Esta presión, que es mayor que la presión del gas de escape
en el conducto, prohíbe efectivamente la pérdida de gas a través del drenaje. Sin
embargo, cuando el rotor no está en funcionamiento, no fluye presión de aire a
través del tubo. En este caso, el orificio de drenaje del conducto permitirá que
cualquier fluido acumulado en el conducto de escape se drene a la carcasa principal
del turbo, que tiene un orificio correspondiente cerca del fondo para el drenaje
adicional de todo el turbo.
Conducto de bajo perfil Conducto alto
Figura 7.17 Conducto de escape.

7.��
COMPRESSOR DIFFUSER
Difusor del El difusor del compresor consiste en una
compresor hilera de aletas diffuser
o "paletas" que ofseaadosan
The compressor consists row
ofa un
finsanillo de montaje
or “vanes” which are y seattached
posicionato a
alrededorring,
mounting de laand
circunferencia
positioned arounddel rotor.Las
the
paletas dirigenofelthe
circumference flujo de aireThe
impeller. comprimido
vanes
que sethe
direct descarga
flow of desde el rotor,
compressed air ywhich
suministran
is
discharged
aire en forma fromuniforme,
the impeller,
sin and provide
turbulencia.
aLos
smooth air delivery
difusores which is free
del compresor of
se fabrican con
turbulence. The compressor diffusers
"pasajes de garganta" de tamaños específicos are
manufactured
entre las paletas. with specifically sized “throat
passages”
El tamaño between
de estosthepasajes
vanes.controla
The sizeelof
these
flujo de aire de modo que losflow
passages controls the air so that de
requisitos
the compressor power requirements
potencia del compresor se equilibran arecon
balanced with the power generated in the
la potencia generada en la turbina por la Figura 7.18 Difusores del compresor.
turbine by the exhaust gas energy at full
energía del gas de escape a máxima carga.
load. For this reason, the compressor Figure 7.18 Compressor Diffusers.
Por estathroat
diffuser razón,area
el área
mustdebela“matched”
garganta del
difusor
to del compresor
the turbine nozzle ring debe
area"coincidir"
during con
el área del
turbo assembly. anillo de la boquilla de la turbina
en el ensamblaje del turbo.
These throat passage sizes also correspond to the volume of air that the turbo
Estos tamaños
supplies. de los pasajes
For example, defor
a turbo garganta tambiénengine
a 16 cylinder se corresponden con el volumen
contains a diffuser with
de airethroat
larger que suministra el turbo.
passages than Por ejemplo,
one designed for useelonturbo de un motor
a 12 cylinder de 16 cilindros
application.
contiene un difusor con pasajes de garganta mayores que el designado para el uso
en una aplicación de 12 cilindros.
Figure
Figura7.19
7.19 Compressor Diffusers.
Difusores del compresor

19
Engranajes El engranaje central del extremo de la rueda de turbina se une con 3 engranajes
planetarios planetarios. Estos engranajes se conectan con el engranaje central a intervalos de 120
grados, y están ubicados junto a un eje del portador de engranajes planetarios. El eje
del portador es básicamente un disco, desde la cara del cual se extienden 3 clavijas.
Cada clavija pasa a través del centro de un engranaje planetario. En el lado opuesto
de este disco, el eje del portador en sí está ranurado.
Hay dos diseños básicos de engranajes planetarios: el engranaje original o

"estándar" de 32 dientes y el engranaje de "alta capacidad" de 47 dientes. Es
un hecho que todos los engranajes transmiten una vibración cuando se unen sus
dientes. El nivel de vibración varía con aspectos como el desgaste, la rugosidad y el
perfil de dientes. El juego de engranajes planetarios de configuración original tuvo
un desempeño satisfactorio en las aplicaciones ferroviarias para las que fue diseñado,
pero cuando comenzó a ponerse en servicio a los motores turbocargados de EMD en
aplicaciones de elevada carga de engranajes, como en las instalaciones de conjuntos
de generación, resultó deseable un diseño de engranajes más duradero.
Los conjuntos de generación, por ejemplo, están sometidos a rpm constantemente

elevadas independientemente de la cantidad de carga sobre el sistema. Esta velocidad
constante es necesaria a fin de mantener la "frecuencia de la línea" eléctrica. Tales
motores por lo general funcionan a menos que la carga máxima nominal. En
consecuencia, los niveles de energía de gas de escape son inferiores a lo normal, lo
que significa que el engranaje de transmisión del turbo debe compensar la menor
potencia del escape. El resultado final de la operación continua en este modo es el
desgaste acelerado de los engranajes planetarios.
Los engranajes planetarios desgastados pueden causar niveles de vibración de los

engranajes seriamente aumentados. El aumento de las vibraciones del sistema
planetario puede causar vibración en la rueda de la turbina. Esta vibración genera
fracturas por fatiga en los álabes de la turbina en el peor de los casos y rápido
desgaste del embrague en muchos casos. La solución al problema es reducir el
nivel de vibración generado por la malla del engranaje aumentando el diente para
distribuir la carga en forma uniforme a lo largo de un área mayor. Estos engranajes
de alto contacto o de alta capacidad redujeron significativamente los niveles de
vibración a carga liviana, y se eliminó casi por completo el desgaste de los dientes en
condiciones de carga de engranajes elevadas.
El uso del tren de engranajes de alta capacidad se ha generalizado con los años,
desde el uso exclusivo en aplicaciones de perforación marítima, a la propulsión
marítima, los conjuntos de generadores industriales hasta llegar también a los
motores ferroviarios.
Los turbos que utilizan el diseño de engranajes estándar tienen designaciones

de relación de engranajes de 18:1 o 19.7:1. Los que contienen engranajes de
alta capacidad utilizan relaciones de 16.7, 16.8 o 17.9:1. En cualquier caso, la
designación de esta relación se refiere al diferencial de velocidad entre el rotor del
turbocargador y el cigüeñal del motor.
7.��
RING GEAR & CLUTCH HOUSING

Engranaje de El tercer elemento del tren de engranajes planetarios es el engranaje de anillo. El
anillo y carcasa engranaje
del embrague
The thirdde anillo in
element rodea los 3 engranajes
the planetary planetarios
gear train is the ringygear.
está The
fabricado consurrounds
ring gear dientes
the 3 planet
cortados gears, andeniselmanufactured
internamente with En
diámetro interno. internally cut teeth
consecuencia, loson the inside
dientes de cada
diameter. Consequently, each planet gear’s teeth are actually
engranaje planetario se conectan a 2 engranajes en forma simultánea: engaged to 2 gears
simultaneously:
1. 1. elthe
engranaje
sun gearcentral
on the del eje de
turbine la rueda
wheel shaft;de la turbina;
2. 2. elthe ring geardewhich
engranaje anillosurrounds them.
que los rodea.
The ring gear is attached to a housing which encases the turbo clutch. The means
Elofengranaje de anillo
this attachment areestá sujeto
bolts, so thea una
ring carcasa que engloba
gear is locked el embrague
to the clutch del turbo.
housing.
El medio de sujeción son pernos, de modo que el engranaje de anillo está atornillado
This clutch housing is located within
a la carcasa del embrague.
the turbine bearing support (part of the
doweling assembly), and rotates on the
Esta carcasa
outside del or
diameter embrague estásupport
the clutch ubicada
(where
dentrothe
delturbine
soportebearing is located).
del cojinete de la
Bronze thrust washers and bushings
turbina (parte del conjunto de espigas)are
used as bearing surfaces between the
y rota sobre el diámetro externo o
clutch support and the clutch housing.
el soporte del embrague (donde está
ubicado el cojinete de la turbina). Se
usan arandelas de empuje y bujes de
bronce como superficies del cojinete
entre el soporte del embrague y la
Figure 7.20 Ring Gear & Clutch Housing. carcasa del embrague.
Figura 7.20 Carcasa del engranaje de anillo
y del embrague.
CLUTCH CAMPLATE & ROLLERS
The overrunning clutch design allows

El diseño
rotation in del
oneembrague
direction,de andsobremacha
permite la rotación
engagement en una
or “lock-up” in dirección
the other.
This is accomplished
y la conexión through
o "traba" the use
en la otra. Esto
ofsealogra
center hub called the support,
mediante el uso de un núcleo a set
of cylindrical rollers, and a surrounding
central llamado soporte, un conjunto
ring called the camplate, which utilizes
ade rodillos
series cilíndricos y pockets
of wedge-shaped un anilloinque lo
rodea the
which llamado
rollersplaca de leva, que utiliza
are located.
una serie de bolsillos con forma de cuña
en el que están ubicados los rodillos.
Figure7.21
Figura 7.21 Clutch
PlacaCamplate.
de leva del embrague

21
Los 12 bolsillos de la placa de leva están diseñados con una rampa angular en cada uno.
Por ende, la distancia desde el diámetro externo del soporte a la rampa es variable, según
donde se tome la medición. La profundidad del bolsillo en un extremo de la rampa
es mayor al diámetro del rodillo. No obstante, en el extremo opuesto de la rampa, la
profundidad del bolsillo es menor al diámetro del rodillo. En consecuencia, cuando el
rodillo se aproxima a este extremo, se acuña entre el soporte y la rampa de la placa de
leva, trabando las dos partes entre sí
En el siguiente ejemplo, se puede observar que si la placa de leva fuera rotada en el

sentido de las agujas del reloj, los rodillos se desplazarían a los extremos grandes de las
rampas de la placa de leva, lo que permitiría que la placa de leva rotara libremente con
respecto al soporte. No obstante, si la placa de leva girara en el sentido contrario a las
agujas del reloj, los rodillos se desplazarían a los extremos pequeños de las rampas y
trabarían efectivamente la placa de leva al soporte del embrague fijo.
La placa de leva está ubicada en la carcasa del embrague, en el extremo donde también se
encuentra el engranaje de anillo. La placa de leva está adosada a la carcasa del embrague
por medio de 6 "clavijas de transmisión" o espigas. Como resultado, la placa de leva y el
engranaje de anillo funcionan como una unidad, cada una de las cuales está sujeta a la
carcasa del embrague en extremos opuestos.
Arandelas de empuje
de embrague
Cubetas
Soporte de Engranaje
embrague de anillo
Rodillos
Placa de leva
Resortes
Cojinete de Retenedor
turbina de embrague
Placa de leva
Clavijas de
transmisión
Soporte de engranaje
Conjunto de clavijas del embrague de anillo del retenedor
de la placa de leva
Figura 7.22 Engranaje de anillo y carcasa del embrague.
Dado que el soporte del embrague está fijo en el turbo (ya que está fijado con
pernos al soporte del cojinete de la turbina), cuando la placa de leva se traba con el
soporte, la carcasa del embrague y el engranaje de anillo también se traban entre sí.
7.��
Sistema de El extremo ranurado del eje portador se extiende a través del soporte de engranaje de ralentí,
transmisión de que es la placa ubicada en la parte posterior del turbo. Se usan dos cojinetes para soportar el
engranajes eje del portador:
1. un pequeño cojinete de bola ubicado en el soporte del engranaje de ralentí; y

2. un cojinete de rodillo que se encuentra en el soporte del cojinete del portador.
En las ranuras del eje, se encuentra montado un engranaje de transmisión del portador. Este
engranaje por lo general se monta externamente en el turbo, aunque la mayor parte está
oculta de la vista por el soporte del cojinete del portador.
El engranaje de ralentí del turbo se encuentra ubicado en un eje corto pequeño adosado
al soporte del engranaje de ralentí por debajo del engranaje del portador. El engranaje de
ralentí se conecta con el engranaje de transmisión del portador en la parte superior, y con
el tren de engranajes del motor en la parte inferior. El engranaje de ralentí se monta en
un cojinete de rodillo de barril especial. Este cojinete tiene una función de autoalineación
debido a los rodillos con forma de barril. Como resultado, el engranaje puede oscilar en el
eje corto si se aplica fuerza.
15
14
2 1
13
3
4 12
5 11
10
7 8
1. Espaciador del eje del portador 9. Cojinete de rodillo de engranaje de ralentí
2. Serie de 3 engranajes planetarios 10. Ejes de ralentí
coincidentes 11. Engranaje de transmisión
3. Ejes de engranajes planetarios del portador
4. Cojinetes de engranajes planetarios 12. Placa del retenedor del eje
5. Ejes del portador del portador
6. Cojinetes de bola de los ejes 13. Cojinete de rodillo del engranaje
del portador del portador
7. Soporte de engranaje de ralentí 14. Conjunto de tubería de aceite lubricante
8. Engranaje de ralentí 15. Soporte del cojinete del portador
Figura 7.23 Sección de transmisión de engranajes.

23
Right-Hand Drive Applications
Aplicaciones de Algunas aplicaciones de propulsión marítimas de los motores de EMD utilizan dos
transmisión a Some marine
motores propulsion applications
en contrarrotación. En talesofinstalaciones,
EMD enginesseemploy twoun
comparte counter-rotating
núcleo común
mano derecha engines. In such installations, a pair of engines, one left-hand rotating
entre un par de motores, uno que gira a la izquierda (estándar) y uno (standard)
que gira and
a la
one right-hand
derecha. Dadorotating
que el share a common
tren de hull.
engranajes del Since
motorthe
congear train ofa la
rotación thederecha
right-hand
gira
rotation engine turns in the opposite direction from that of the standard engine,
en dirección opuesta al del motor estándar, se requiere un turbocargador especial. a special
Turbocharger
El turbo queisserequired. The turbo
usa en estos for de
motores userotación
on thesearight-hand
la derecharotation engines
utiliza dos utilizes
engranajes
two turbo idler gears rather than the single gear on more common models. In this way,
de ralentí del turbo en lugar del único engranaje de los modelos más comunes. De
even though the engine gears turn in the opposite rotation, the turbine wheel is driven
este modo, aunque los engranajes del motor giren en rotación opuesta, la rueda de la
in the same direction on all EMD Turbochargers.
turbina es impulsada en la misma dirección que todos los turbocargadores de EMD.
ROTACIÓN A MANO ROTACIÓN A MANO

LEFT HAND ROTATION RIGHT HAND ROTATION
IZQUIERDA
GEAR TRAIN TREN DE DERECHA TREN
GEAR TRAIN
ENGRANAJES DE ENGRANAJES
Figure 7.24 Gear Drive Systems.
Figura 7.24 Sistemas de transmisión de engranajes.
LUBE OIL SYSTEM

Sistema El sistema de lubricación del turbocargador es en realidad una extensión del sistema
del aceite The Turbocharger’s lubrication system is actually an extension of the Engine Oil
de aceite del motor. A continuación se presenta una descripción del flujo:
System. Following is a description of flow:
lubricante
1. As 1. Cuando
oil travels el the
through aceite se desplaza
main oil gallerya in
través de la galería
the crankcase de aceite
towards principal
the rear of
the engine,del cigüeñal
it enters thehacia la parte
stubshaft posterior
bracket del on
assembly motor, ingresa
the end sheetalofconjunto
the
engine. del soporte del eje corto en la placa terminal del motor.
2. An2. Un pasaje
oil passage o ranura
or groove in thisde aceitedirects
bracket de estethe
soporte dirige
oil to an el aceite awhich
oil manifold, un
is also attached to the end-sheet. The oil flows through the manifold, and is El
colector de aceite, que también está adosado a la placa terminal.
delivered toaceite fluye oil
the turbo a través del colector
filter mounted on ythe
se engine.
suministra al filtro de aceite del
turbo montado en el motor.
3. Oil flows through this filter, which carries the same rating as the filters in the
main
3. filterEl
tank.
aceite fluye a través de este filtro, que tiene la misma calificación
que los filtros del tanque del filtro principal.
4. Provided the filter is not plugged, oil leaves the filter and flows back through the
lower
4. leg Siempre
of the oilquemanifold.
el filtro Note:
no estéIftapado,
the filter
el is plugged,
aceite nofiltro
sale del oil will flow
y vuelve
through the small oil pressure sensing line which connects the engine governor
a fluir a través de la pata inferior del colector de aceite. Nota: Si el
to the downstream
filtro estáside of the turbo
obstruido, filter (if
no fluirá equipped).
aceite a través de la pequeña línea de
detección de presión que conecta el regulador del motor con el lado
corriente abajo del filtro del turbo (en caso de estar equipado).
7.��
5. l aceite fluye a través de otro pasaje ranurado en el soporte del eje

E
corto del motor e ingresa en el eje corto de ralentí superior.
6. El aceite fluye a través de un pasaje en el centro del eje corto hacia el

orificio de 4 pulgadas de la carcasa principal del turbo.
7. Un pasaje vertical en la carcasa principal del turbo, llamada

"suministro de aceite principal" dirige el aceite hacia arriba.
8. El pasaje de aceite principal emite aceite en la parte superior para el

embrague y los engranajes planetarios. Una línea subsidiaria desde
el pasaje principal atraviesa la carcasa principal, llevando el aceite al
accionamiento del generador auxiliar, y también se interconecta con
las líneas del compresor y el cojinete de la turbina.
Sistema de reflujo Debido a que el turbo depende del Sistema Lubricante Principal del motor, se
requiere un sistema de lubricación adicional para proteger el turbo durante los
períodos en los que el flujo del sistema de aceite principal no está disponible.
El sistema de aceite principal es impulsado por un tren de engranajes conectado

al cigüeñal. Por lo tanto, el flujo de aceite está presente solo cuando gira el
cigüeñal. Durante un apagado del motor, el cigüeñal continúa girando por 5-10
segundos después de desencadenarse el apagado. Sin embargo, debido a la elevada
velocidad de operación de la rueda de turbina, la inercia de la masa hace que la
turbina continúe por períodos más prolongados, de 35-40 segundos. Por eso, no
se suministra lubricación a los cojinetes del turbo por medio del sistema de aceite
principal en este momento.
Como resultado, hay una bomba de aceite de accionamiento eléctrico, llamada

"bomba de reflujo", montada sobre el motor para suministrar lubricación al turbo
durante este período de parada. Cuando se produce el ciclo de apagado del motor,
la bomba se energiza y comienza a suministrar aceite al turbo. Luego de detenerse
la bomba, la bomba de reflujo sigue operando por 30-35 minutos, o por un período
controlado por la computadora del EM2000. Durante este período, el flujo de
aceite lubricante se usa para llevar calor desde los sellos y cojinetes del turbo
(por ende se llama "reflujo").
La bomba de reflujo también se energiza durante la secuencia de arranque del

motor. En este caso, los cojinetes del turbo reciben aceite incluso antes de que el
flujo de aceite del sistema principal pueda alcanzarlos. De este modo, la bomba de
reflujo sirve para prelubricar los cojinetes.
25
TURBINA
ENGRANAJES
PLANETARIOS
ROTOR DE
TURBINA
ENGRANAJE DE
ACCIONAMIENTO
COJINETE DEL DEL TURBO
COMPRESOR Y
DE EMPUJE
ESTA VÁLVULA DE ESTA VÁLVULA DE RETENCIÓN

RETENCIÓN IMPIDE QUE IMPIDE QUE EL SISTEMA
EL SISTEMA DE REFLUJO DE ACEITE PRINCIPAL
INUNDE EL SISTEMA DE ACEITE INUNDE EL SISTEMA
LUBRICANTE PRINCIPAL DE REFLUJO
EJE CORTO DEL ENGRANAJE DE
RALENTÍ N.° 2 DE ACEITE
30 MICRONES DEL EJE DE ACCIONAMIENTO
VÁLVULA DE RETENCIÓN
DEL GEN. AUX.
CARCASA DEL TURBO
FILTRO DEL
VÁLVULA DE
TURBO RETENCIÓN BOMBA
INDICADOR DE DE REFLUJO
PRESIÓN DE ACEITE
EJE CORTO DEL RETORNO AL FILTRO DE

ENGRANAJE DE CONTENEDOR REFLUJO
RALENTÍ N.º 1 DE ACEITE
DE 55 PSI
DETECTOR DE BAJO
NIVEL DE AGUA Y PRESIÓN
DEL CIGÜEÑAL
CONTENEDOR DE ACEITE
DISPOSITIVO DE APAGADO NOTA:
POR BAJA PRESIÓN DE ACEITE EL SISTEMA DE REFLUJO
O ALARMA DE BAJA PRESIÓN DEBE OPERAR ANTES DE LA
DE ACEITE PUESTA EN MARCHA Y LUEGO
DEL APAGADO DEL MOTOR
Figure 7.25 Turbo Lube Oil System.

Figura 7.25 Sistema de aceite lubricante del turbo
PLANETARY SYSTEM OIL DRAINAGE SCREEN
Rejilla de ElLube oil drainage from the planetary system of the turbo passes through openings in the
drenaje de aceite lubricante del sistema planetario del turbo pasa a través de los orificios
idler gear support. In the event of a planetary system failure, metal fragments and broken
drenaje de delgear
soporte del engranaje de ralentí. En caso de falla de un sistema planetario, el drenaje del
teeth may be carried-off with oil drainage. To prevent these metal fragments from
aceite del aceite puede transportar
entering the engine oilfragmentos de metal
sump or passing y de dientes
through de engine’s
the diesel engranajes rotos.
rear gear Para
train,impedir
a
sistema que estos fragmentos de metal entren al cárter de aceite del motor o atraviesen el tren de
screen is installed in the idler gear support.
planetario engranajes trasero del motor diésel, se instala una rejilla en el soporte del engranaje de ralentí.
The original screen was located in a small triangular-shaped opening in the idler gear
Lasupport.
rejilla original estaba ubicada
Most planetary en una
system drain abertura
oil flows pequeña
through de forma
this area. triangular
However, turbosen el
which
soporte del engranaje
are equipped with thedehigh-capacity
ralentí. La mayor partegears
type planet del aceite
have de drenaje
a higher oil del
flowsistema planetario
rate which
pasa por este
requires an sector.
increasedNooil
obstante,
drainagelosprovision.
turbos equipados con los
The idler gear engranajes
support on such planetarios
turbos de
utilizes
alta three tienen
capacidad slotteduna
passages
mayoronvelocidad
the face ofdethe support,
flujo in addition
de aceite to theuna
que requiere triangular
opción de
opening.
drenaje de Drain
aceiteoil flows
más throughEl
avanzada. allsoporte
four of these passages.de
del engranaje Consequently, it is necessary
ralentí de ambos turbos utiliza
to pasajes
tres provideranurados
increased protection
en la cara in
delthe way of además
soporte, a larger screen.
de la abertura triangular. El aceite
de drenaje pasa por los cuatro pasajes. En consecuencia, es necesario brindar una mayor
In the mid-1980’s, an improved screen was released for retrofit in the high-capacity turbos.
protección, a través de una rejilla de mayor tamaño.
The screen is installed on the inboard side of the idler gear support, and oil must pass
through it as it flows through any of the four possible drainage paths. Turbos so-equipped
A do
mediados dethe
not utilize la década
previousde 1980, sescreen.
triangular reemplazó una rejilla mejorada al realizar el
reacondicionamiento de los turbos de mayor capacidad. La rejilla se instala en el
panel
Electro-Motive Model 567, 645 &interno del soporte
710 Series Diesel Engines de engranaje de ralentí, y el aceite debe fluir a través
7-25 de éste
al desplazarse por cualquiera de los cuatro recorridos posibles de drenaje. Los turbos
equipados de esta manera no utilizan la pantalla triangular previa.
7.��
Operación El turbocargador de EMD utiliza un sistema accionado por engranajes que toma
del tren de energía del cigüeñal del motor y la transmite a la rueda de la turbina en el engranaje
engranajes GEAR
central. TRAIN OPERATION
Este sistema de transmisión de engranajes planetarios se usa cuando los
niveles de energía del gas de escape no alcanzan para impulsar la rueda de la turbina,
The
comoEMD Turbocharger
durante el arranque utilizes a gear-drive
del motor system which
y los períodos takes energy
de operación en from
baja the
velocidad/
engine’s
carga liviana. La dependencia en el sistema de transmisión de engranajesplanetary
crankshaft and transmits it to the turbine wheel at the sun gear. This disminuye
gear drive system is used when exhaust gas energy levels are not sufficient
a medida que aumentan los niveles de energía de escape, hasta que finalmente to drive theno se
turbine wheel, such as during engine starting and low speed/light load periods of
requiere de ninguna asistencia mecánica. Es la función del embrague de sobremarcha
operation. Dependency on the gear drive system decreases as exhaust energy levels
la de "desactivar" la transmisión de engranajes. Esto se realiza permitiendo que
increase, until eventually no mechanical assist is required. It is the function of the
el conjunto rotatorio cause un exceso de velocidad en el tren de engranajes de
overrunning clutch to “disengage” the gear drive. This is accomplished by allowing the
transmisión
rotating mientras
assembly los engranajes
to overspeed están
the driving activados.
gear train while the gears remain engaged.
Este impulso
This de potencia
power take-off se origina
originates en el
at the upper
engranaje
idler gear indethe
ralentí superior
engine’s del tren
camshaft drivedegear
train. This upper
engranajes idler gear del
de transmisión is equipped
árbol de with
alevas
shock
deldamping
motor. Estedevice which uses
engranaje packs of
de ralentí
coil springs to absorb torsion shocks
superior está equipado con un dispositivo in the
engine’s gear train. Attached to this
de amortiguación del impacto que utiliza damping
device
paquetesis ade
turbo drivedegear.
resortes The para
bobina turbo drive
gear, which
absorber serves as de
el impacto thetorsión
power take-off for
en el tren
the turbo’s gear train, is isolated from the
de engranajes del motor. Adosado a este
inherent engine torsional vibrations which
dispositivo de amortiguación se encuentra
can be detrimental to the turbo’s longevity.
un engranaje de transmisión del turbo.
El engranaje de transmisión del turbo,
que sirve
The comoindespegue
next gear the turbo de potencia
gear train is
para el tren
mounted onde
theengranajes delturbo
“rear” of the turbo,
at está
the Figura 7.26
Figure Engranaje
7.26 Spring Drivede transmisión
Gear.
aislado
idler desupport.
gear las vibraciones torsionales
This gear is appropriately de resortes.
named the turbo
inherentes idler gear.
del motor, The idler
que pueden sergear
drives
perjudiciales para la longevidad deldrive
a turbo-mounted carrier shaft turbo.gear. This gear is located on the end of the
planetary gear carrier shaft. The carrier shaft extends through the rear “bulkhead” of
the turbo and carries the 3 planetary gears.
El siguiente engranaje del tren de engranajes del turbo está montado en la parte trasera
del turbo, en el soporte del engranaje de ralentí. Este engranaje apropiadamente
The planet gears are engaged to both the sun gear on the end of the turbine wheel,
se
andconoce como
to a ring engranaje
gear. de ralentí
The 3 planet gearsdel turbo. El
surround theengranaje de ralentí
central sun acciona
gear, being un
meshed
engranaje
with the sunde at
transmisión
120 degreedel eje del portador
intervals. montado
These planet gearsen
areelalso
turbo. Este engranaje
surrounded by a está
ubicado en el extremo del eje del portador del engranaje planetario. El
ring gear. The ring gear is manufactured with internal teeth, so that a “track” is eje del portador
se extiende
formed a lo largo
on which the del mamparo
3 planet gearstrasero del turbo y lleva los 3 engranajes planetarios.
can travel.
Los
Theengranajes
ring gear isplanetarios
attached tosethe
conectan
clutchtanto al engranaje
camplate, and thecentral del extremooperate
two components de la rueda
de la turbina
together y a Ifunthe
as one. engranaje
camplatederotates,
anillo. Los 3 engranajes
so does planetarios
the ring gear. rodeanifelthe
Conversely, engranaje
central,
camplate y se unen con
is locked, theelring
centro a intervalos
gear de 120 grados. Estos engranajes planetarios
cannot move.
también están rodeados por un engranaje de anillo. El engranaje de anillo se fabrica con
dientes internos, de modo de formar una "pista" sobre la cual pueden desplazarse los 3
engranajes planetarios.
El engranaje de anillo está adosado a la placa de leva del embrague y los dos
componentes operan juntos como si fueran uno. Si rota la placa de leva, también lo hace
el engranaje de anillo. Por otro lado, si está trabada la placa de leva, el engranaje de anillo
no se puede mover.
27
Para comprender de qué modo el tren de engranajes del motor impulsa la rueda de la
turbina, se presenta una secuencia simulada de arranque del motor:
1. Cuando los piñones del motor de arranque enganchan la rueda volante,

el cigüeñal gira.
2. El engranaje de ralentí inferior del tren de engranajes gira por la fuerza
transmitida desde los dientes del engranaje del cigüeñal a los del engranaje de
ralentí inferior.
3. Los dientes del engranaje de ralentí inferior transmiten la fuerza a los dientes del
engranaje de ralentí superior con los cuales entran en contacto, haciendo girar el
conjunto de engranajes superior del engranaje de ralentí/engranaje de resorte.
4. El conjunto de engranajes de transmisión del turbo (en el engranaje accionado
por resortes) transmite la fuerza a los dientes del engranaje de ralentí del turbo.
5. Los dientes del engranaje de ralentí del turbo giran el engranaje de transmisión
del eje del portador.
6. El engranaje de transmisión del portador gira todo el conjunto del eje
del portador.
7. Los 3 engranajes planetarios ubicados en el eje del portador rotatorio transmiten
la torsión tanto al engranaje central como al engranaje de anillo.
8. La fuerza de torsión sobre el engranaje de anillo lo hace girar (al igual que a la
carcasa del embrague), en la dirección contraria. No obstante, después de un
recorrido muy corto, la placa de leva se traba en el soporte del embrague debido
a los rodillos, que se han acuñado en las rampas.
9. Con el engranaje de anillo en posición fija, la torsión del tren de engranajes se
transmite a lo largo de los engranajes planetarios al engranaje central. Esto hace
que el engranaje central accione la rueda de turbina (en dirección contraria a las
agujas del reloj según se ve desde el rotor). Debido a la naturaleza de velocidad
creciente de un sistema de engranajes planetarios, la velocidad rotatoria del
engranaje central es significativamente superior a la del conjunto del eje del
portador que lo acciona.
10. A medida que gira el rotor, el aire extraído de los filtros del motor aumenta su
velocidad al pasar a través del difusor del compresor y el espiral de aire con una
turbulencia mínima. El tamaño de estos pasajes en el difusor del compresor
controla el flujo de aire, de modo que los requisitos de potencia del compresor
se equilibran con la potencia generada en la turbina por la energía del gas
de escape a máxima carga. (Por esta razón, el área de la garganta del difusor
del compresor debe "coincidir" con el área de la boquilla de la turbina en el
ensamblaje del turbo).
11. Cuando el aire es bombeado al interior del motor, comienza el proceso de
combustión. Cuando funciona el motor, los gases de escape de los cilindros
individuales son dirigidos a través de la sección de la turbina del turbocargador.
La energía extraída de estos gases se aplica a los álabes de la turbina, y esta fuerza
asiste al tren de engranajes del motor al girar el conjunto rotatorio.
7.��
12. Se alimentan dos fuentes de torsión al sistema de engranajes planetarios.

La torsión desarrollada por la turbina se alimenta desde el engranaje central,
y la torsión transmitida por el tren de engranajes se alimenta a través del eje
del portador a los engranajes planetarios. Por ende, la torsión transmitida al
engranaje del anillo es la diferencia entre los niveles de los dos aportes
de torsión.
13. Cuando la turbina no desarrolla suficiente potencia para girar el rotor a la
velocidad determinada por el motor, el aporte de torsión sobre los engranajes
planetarios continúa sosteniendo el engranaje de anillo y la placa de levas en la
dirección "trabada", tal como se describió previamente. No obstante, cuando la
potencia desarrollada en la turbina es capaz de impulsar al rotor más rápido que
la velocidad indicada por la relación de engranajes del turbo, la mayor torsión
del engranaje solar se alimenta a través de los engranajes planetarios para hacer
girar el engranaje de anillo y la placa de levas en la dirección "destrabada". La
carcasa del embrague ahora gira alrededor del soporte del embrague a las RPM
de la rueda de la turbina. Durante esta condición de sobremarcha, los rodillos
del embrague se encuentran en el extremo ancho de los bolsillos con forma de
cuña formados por las rampas de la placa de levas.
14. El turbo sigue operando en este estado de giro libre mientras el nivel de energía
del gas de escape y la velocidad de flujo sean suficientes para generar suficiente
energía para accionar el conjunto rotatorio más rápidamente de lo que lo
haría el tren de engranajes. No obstante, si se reduce la velocidad o la carga del
motor, disminuye la cantidad de energía en el escape, y la velocidad de turbina
comienza a bajar. Cuando la velocidad de la turbina regresa a la del tren de
engranajes, el embrague vuelve a activarse y el tren de engranajes nuevamente
genera una parte del requisito de energía para impulsar el conjunto rotatorio.
Turbocargadores Todos los turbos 567-T y la mayoría de los turbos 645-E/F utilizan el diseño de
con embrague embrague interno de 12 rodillos, tal como se consideró previamente. Sin embargo,
externo a principios de la década de 1980, se evaluó un "embrague externo" experimental
en aplicaciones selectas en las que las cargas del embrague convencional eran severas.
Estas pruebas se realizaron con 645 turbos, principalmente en servicio de remolque
marítimo.
El embrague externo se convirtió en el equipo "básico" o estándar en el motor

710-G. Este diseño quita el embrague del interior del turbo y lo coloca en el tren
de engranajes del árbol de levas del motor. El conjunto de engranajes accionados
por resorte de la serie 645 anterior se reemplaza con un nuevo conjunto de
engranajes doble que está interconectado por medio de una versión más grande de la
configuración de embrague de rodillos.
El embrague utiliza 16 rodillos de tres cuartos de pulgada en lugar de los 12 rodillos

de media pulgada de ancho encontrados en el embrague interno. Los nuevos rodillos
tienen una pulgada y media de largo, mientras que el embrague de 12 rodillos usaba
rodillos de una pulgada de largo. En consiguiente, el diámetro de la placa de levas del
embrague externo es de aproximadamente 11,750” en comparación con las 7,750” del
tipo previo. Además, los bolsillos de los rodillos de la placa de levas están invertidos o
abiertos hacia el diámetro externo en lugar de hacia el centro de la parte como en las
versiones anteriores.
29
El mayor tamaño de estos componentes, acoplado a los rodillos más numerosos, ha

mejorado las características de carga del embrague de rodillos en forma extraordinaria.
El principio de operación es exactamente el mismo que el del embrague interno. No

obstante, dado que la desactivación del embrague ocurre en el tren de engranajes del
motor, el engranaje de anillo planetario del turbo ahora está "trabado" en posición fija.
Este dispositivo de traba ocupa el espacio donde había estado el embrague de rodillo
en modelos de turbo anteriores.
El soporte del embrague se ha modificado de su configuración original con el agregado

de una hilera de dientes de engranaje. El diámetro externo de estos dientes es el
mismo que el de los tres engranajes planetarios del conjunto del eje del portador. El
engranaje de anillo ahora es mucho más largo que su predecesor, con dos hileras de
dientes idénticos cortados en el diámetro interno. Este nuevo engranaje de anillo tiene
cierta similitud con una manga como la que se usa para sincronizar los engranajes en
la transmisión de los automóviles. Los dientes del soporte del embrague ingresan al
engranaje de anillo por un extremo, y los engranajes planetarios desde el otro. Dado
que el soporte del embrague está fijo en su lugar, la sujeción de sus dientes con el
engranaje de anillo impide la rotación del engranaje de anillo.
Aunque no es una práctica frecuente, el embrague externo se puede aplicar a los turbos
tipo 645 equipados con sistemas planetarios de alta capacidad.
7.��
El soporte del embrague se ha modificado de su configuración original con el agregado

de una hilera de dientes de engranaje. El diámetro externo de estos dientes es el
mismo que el de los tres engranajes planetarios del conjunto del eje del portador. El
engranaje de anillo ahora es mucho más largo que su predecesor, con dos hileras de
dientes idénticos cortados en el diámetro interno. Este nuevo engranaje de anillo tiene
cierta similitud con una manga como la que se usa para sincronizar los engranajes en
la transmisión de los automóviles. Los dientes del soporte del embrague ingresan al
engranaje de anillo por un extremo, y los engranajes planetarios desde el otro. Dado
que el soporte delSección
embrague
B-B está fijo en su lugar, la sujeción de sus dientes con el
engranaje de anillo impide la rotación del engranaje de anillo.
Aunque no es una práctica frecuente, el embrague externo se puede aplicar a los

turbos tipo 645 equipados con sistemas planetarios de alta capacidad.
Soporte de Conjunto de
Placa de leva
Engranaje De transmisión engranaje de
Accionamiento Del del embrague ralentí superior
Turbo
Unidad De Espiga
Del Embrague
20 pernos
ESPIGA (clavija de hexagonales de
transmisión) 1/2” – Se requieren 8
– Se requieren 8
24 pernos acanalados
de alta resistencia de
3/8” – Se requieren 8
Anillo de retención
externo (a presión)
Tipo “T”
Anillo de retención externo

(ensamblar con
la camisa hacia
el conjunto de espigas
del embrague)
Anillo de retención
interno (ensamblar con
la camisa hacia el
conjunto de espigas
del embrague)
20 pernos
hexagonales
de 1/2” – Se
requieren 8
Rodillo Retenedor de
placa de leva
Figura 7.27 Embrague externo.

31
INSPECCIÓN En los últimos años, se han escrito muchos trabajos y debates sobre cómo calificar
EXTERNA Y un turbocargador de EMD para el servicio continuo cuando se ha informado un
DIAGNÓSTICO problema. Muchas de estas técnicas se han transmitido verbalmente, mientras que
DE PROBLEMAS
OPERATIVOS
otras eran procedimientos escritos contenidos en los Manuales del Motor, las Guías
de Resolución de Problemas o distintos tipos de correspondencia escrita. En algunos
casos, estos procedimientos se han vuelto obsoletos o debieron revisarse debido a la
evolución del turbo, al igual que a una base más amplia de experiencia práctica de la
que aprender. En las siguientes prácticas, se intenta brindar asistencia a los clientes
de EMD en la resolución de problemas y recalificación de los turbos.
Verificaciones A. Prueba de embrague de rodillos

que se pueden
hacer con el
turbo todavía 1. Motor en ralentí hasta alcanzar la temperatura operativa normal. (Si no se
en el motor puede arrancar el motor, quite la funda de caucho de la entrada del turbo y
verifique que el rotor se trabe al intentar girarlo a mano en el sentido de las
agujas del reloj. Si esto no suceden, el embrague ha fallado por completo o se
ha producido una falla en el tren de engranajes planetarios. Consulte el párrafo
Inspecciones externas adicionales).
2. C
on el motor calentado, empuje hacia dentro la palanca de conexión del
control del inyector, aumentando la velocidad del motor a aproximadamente
700 RPM. En los motores equipados con EMDEC, use el acelerador para
hacerlo.
3. Tire por completo de la palanca de conexión de control del inyector a la
posición “No Fuel” (sin combustible), cancelando el regulador del motor. (En
este momento, se desactivará el embrague, lo que permitirá que la turbina gire
libremente con respecto al engranaje de transmisión). En los motores equipados
con EMDEC, use el interruptor de control de inyección de combustible para
hacerlo.
4. Cuando el motor comience a detenerse, empuje la palanca de conexión
del inyector hacia adentro una vez más, suministrando más combustible,
lo que debería aumentar la velocidad del motor. La rueda de la turbina
en desaceleración se "encontrará" con el tren de engranajes del motor en
aceleración, y debería accionarse el embrague de rodillos, generando suficiente
aire para el aumento continuo de la velocidad del motor. En los motores
equipados con EMDEC, simplemente cierre el interruptor de control de
inyección de combustible con firmeza.
S i el embrague no se acciona, la conexión del soporte del inyector se
desplazará a la posición “full fuel” (combustible lleno) (salvo en las
locomotoras equipadas con EMDEC), el conducto de escape emitirá humo
negro debido a la falta de aire y el motor puede detenerse. Estos síntomas
indican una falla inminente del embrague, por lo que debe reemplazarse el
turbocargador.
7.��
os embragues de tipo rodillo del turbocargador suelen fallar en forma

L
gradual y no repentina. Esta característica se refiere al hecho de que, en
las primeras etapas de desgaste del embrague, el deslizamiento puede ser
intermitente. En tales casos, el motor puede emitir gran cantidad de humo
o detenerse durante cambios de velocidad, pero comportarse normalmente
después. A fin de asegurarse de que el embrague no se encuentre en las
etapas tempranas de falla, se puede repetir el procedimiento de prueba
descripto algunas veces. Sin embargo, los artículos que indican que pueden
requerirse unas 30 pruebas consecutivas no están en lo correcto.
fin de evitar dañar un embrague en buen estado, no se debe realizar la

A
manipulación de la conexión del inyector/el interruptor de EMDEC más de
2 o 3 veces para calificar el embrague. Si el embrague en efecto tiene fallas, el
turbo debería mostrar los síntomas de referencia dentro de esta cantidad de
ensayos.
esde 1976, casi todos los turbos 567 y 645 de EMD de producción
D
periódica se han construido con un embrague con rodillos. Antes de esa
fecha, algunos turbos habían utilizado una configuración de engranajes
de transmisión de embrague tipo trinquete/fricción, que requería un
procedimiento de recalificación especial mediante el uso de una llave de
ajuste. En ningún caso se debe aplicar una llave de ajuste a la tuerca del
rotor del compresor para determinar el estado del embrague de rodillos. Una
prueba del engranaje de transmisión a fricción de diseño anterior requería
la aplicación de una llave de ajuste a la tuerca del rotor. La torsión en el
arranque observada daba un indicio del estado del engranaje de transmisión
a fricción, pero no se podía extraer ninguna conclusión respecto del estado
del embrague del turbocargador a partir de esta prueba. Además, esta prueba
era válida solo en los turbos equipados con el embrague con "trinquete" que
se usaba anteriormente. Los motores equipados con turbos con embrague de
rodillos no deben someterse a este procedimiento.
B. Prueba de presión del aceite del turbocargador
n algunos casos, puede ser prudente confirmar que el sistema de aceite del
E
motor principal y de reflujo están en verdad suministrando aceite al turbo.
Esta prueba se recomendaría después de la instalación de un turbo que no
se prueba en la celda de pruebas luego del ensamblaje por el fabricante, o al
instalar un turbo de repuesto luego de producirse una "falla de cojinetes".
Las fallas de cojinetes de los turbocargadores por lo general son el resultado
de una condición externa, como un desequilibrio del conjunto rotatorio
(debido a daños causados por un objeto extraño) o a la falta de lubricación
adecuada. Por lo tanto, cuando se observa que un rotor frota el interior de
la parte de entrada de aire del turbo y no se observan daños a los álabes de la
turbina, resulta conveniente confirmar el flujo de aceite lubricante a través
del nuevo turbo antes de poner el motor una vez más en servicio.
33
1. Ubique y extraiga el tapón de la tubería de pasaje de aceite del cojinete del

compresor ubicado en el bloque derecho del turbocargador del motor. Este
tapón está instalado en el soporte del cojinete del compresor, que es una pieza
moldeada en grueso de 3" entre la carcasa principal y el espiral de aire. La orejeta
PT de 1/2” acepta un tornillo macho de cabeza cuadrada de 3/8” como el de
una llave de trinquete común. El tapón se encuentra por encima de la brida de
montaje del conducto del espiral de aire del turbo al posenfriador del bloque
derecho.
2. Instale temporalmente un indicador de presión en el pasaje de aceite.
3. Opere la bomba de reflujo mientras observa el indicador de presión de aceite. El
indicador debería indicar la presencia de presión de aceite, por lo general en el
rango de 15-30 psi. (Al mismo tiempo, verifique para asegurarse de no observar
aceite que fluya desde los cojinetes del árbol de levas del motor; esta condición
podría indicar que la válvula de retención del conjunto del filtro del turbo es
defectuosa). Si no se observa presión de aceite en el turbo, no arranque el motor
hasta determinar la causa.
4. Arranque el motor y hágalo funcionar a mínima velocidad (150-200 RPM),
sosteniendo la palanca de control del inyector (o usando el acelerador en los
motores con EMDEC) hasta que se acumule presión de aceite. Gradualmente
suelte la palanca para impedir la sobrecarga de velocidad del motor.
5. Haga funcionar el motor a velocidad de ralentí normal (315-350 RPM) durante
por lo menos 15 minutos. Durante este período, verifique:
a. resión constante del aceite lubricante en los cojinetes del
P
turbo, utilizando el indicador adosado al soporte del cojinete del
compresor.
b. Ruidos anormales del engranaje o del rotor.
c. Pérdidas de aire en las conexiones de descarga del compresor.
d. Pérdidas de escape entre el colector, la rejilla y la entrada del turbo.
6. Aumente la velocidad a 475-483 RPM (sin carga) durante aproximadamente 10

minutos para llevar la temperatura del aceite a aproximadamente 100˚F. Vuelva
a verificar los puntos a.b.c.d.
7. Aumente la velocidad a aproximadamente 650 RPM (sin carga) y deje funcionar
por 15 minutos o hasta que la temperatura del aceite alcance 130˚F. Supervise
el diferencial de presión en el turbocargador a través de la lectura del indicador
de presión de la entrada de aceite, que está montado en el soporte de accesorios
(que se conecta a la línea de detección de baja presión de aceite al regulador),
y la presión del aceite al indicador temporario en el soporte del engranaje del
compresor. La diferencia de presión del aceite a 650 RPM debe estar dentro
del rango de 5 a 34 psi. Si el diferencial supera los 34 psi, se debe determinar la
causa de la elevada velocidad de flujo.
8. Quite el indicador de presión del aceite y vuelva a colocar el tapón de la tubería.

7.��
PRECAUCIÓN:
Tenga cuidado de no apretar en exceso; la carcasa se agrieta fácilmente.
C. Prueba de tiempo de parada
1. Deje que el motor funcione a velocidad de ralentí hasta que se normalice la

temperatura.
2. Aplique carga al motor de ser posible.
3. Haga funcionar el motor a máxima velocidad (con carga máxima de ser posible).
PRECAUCIÓN:
No haga funcionar el motor por períodos prolongados (salvo por 3 minutos)
a máxima velocidad/sin carga, debido a la carga pesada anormal que se
genera en el tren de engranajes planetario.
4. Quite la carga del motor.
5. D
etenga el motor en forma abrupta desde máxima velocidad con el Apagado
por baja presión de aceite, Corte de combustible de emergencia, Disparo por
sobrevelocidad o un método similar.
6. Párese al lado de la rueda volante para poder ver, inicie un cronómetro en el

momento en que observa que el cigüeñal deja a rotar.
7. Escuche con atención si el rotor del compresor deja de rotar (lo que se identifica por el
cese de un zumbido). Detenga el cronómetro de inmediato.
8. Debido a la inercia del conjunto rotatorio, el tiempo transcurrido no debería ser

inferior a los 27 segundos. Los tiempos de parada varían, según la velocidad del
conjunto rotatorio al momento del apagado. Sin embargo, un tiempo inferior
a 27 segundos desde la velocidad máxima/carga máxima indica que existe una
condición que inhibe la rotación libre del rotor.
8. Due to the momentum of the rotating assembly, the elapsed time should not fall
below 27 seconds. Actual run-down times will vary, depending upon the speed of the
rotating assembly at the time of shut-down. However, a time of less than 27 seconds
from full-speed/full-load indicates that a condition exists which inhibits the rotor
from turning freely.
35
INSPECCIONES EnADDITIONAL
efecto, el 60-75% de todas las "fallas
TURBOCHARGER del turbocargador"
EXTERNAL INSPECTIONS son causadas por una
EXTERNAS fuente externa, como daños causados por objetos extraños, sobrecalentamiento/
ADICIONALES It is fact
exceso de that 60-75 percent
velocidad, falta deof lubricación
all “turbocharger failures”etc.
adecuada, are En
caused from an external
consecuencia, salvo que
DEL TURBO- source, such as foreign object damage, overheat/overspeed, lack of proper lubrication,
el turbo dañado sea sometido a un diagnóstico minucioso, no se
etc. Consequently, unless the damaged turbo undergoes a thorough diagnosis, the
puede determinar
CARGADOR
la condición
condition that queexisted
existíawithin
dentrothe delengine
motorwhich
que causó encaused
actually verdadthela failure,
falla. Del mismo
cannot be
modo, salvo que se corrija esta condición indeseable, se pueden producir
determined. Likewise, unless this undesirable condition is corrected, repetitive “turbo y, en
efecto, se producirán
failures” can and will"fallas
occur. del
Theturbo" reiteradas.
following La siguiente
information is providedinformación se
in order to help
properly identify
suministra a fin de the trueacause
asistir of a “turbocharger
identificar correctamente failure”. The key to
la verdadera the proper
causa de una "falla
deldiagnosis of turbo problems is to perform ALL the inspections rather than to stop when
turbocargador”. La clave para el diagnóstico adecuado de los problemas del turbo
one condition is observed. In many cases, several symptoms will be present, and all must
es realizar TODAS las inspecciones
be reviewed to fully understand whaten lugar de
occurred. detenerse
There al observar
are 4 external una areas:
inspection condición.
En muchos casos, habrá diversos síntomas presentes, y se deberán revisar todos para
comprender plenamente lo que pasó. Hay 4 áreas de inspección externa:
3. INSPECCIÓN 2. INSPECCIÓN
DE ENTRADA DE SALIDA
DE ESCAPE DE ESCAPE
4. ENGRANAJES 1. INSPECCIÓN
DE ESCAPE DE ENTRADA
Y DRENAJE DE AIRE Y
DE ACEITE PROPULSOR
INSPECCIÓN
Figure 7.28 External Inspection Areas.
Figura 7.28 Áreas de inspección externa.
7.��
1. Inspección de Inspeccione para detectar las siguientes condiciones:

entrada de aire
y rotor
a. Paletas del rotor dañadas: Indican posibles daños causados por objetos
(quite la funda
de entrada de extraños, o fatiga de los materiales.
aire para ver)
b. B
ordes frontales dañados de las paletas del rotor: Indica el pasaje de un objeto
extraño a través del flujo de aire. Verifique la caja del filtro de aire, el conducto
de aire y reemplace los filtros de aire.
c. Las paletas rozan el interior de la cubierta del rotor de hierro fundido: indica
una pérdida de soporte de la rueda de la turbina en la forma de una falla de
compresor, turbina o cojinete de empuje. Sin embargo, también se debe
determinar la causa de la falla de los cojinetes. Siga realizando las inspecciones.
NOTA:
Siempre reemplace los filtros de aire y verifique los núcleos del posenfriador,
los conductos del posenfriador y la caja de aire para detectar residuos
de aluminio.
d. El rotor se traba cuando rota en el sentido de las agujas del reloj: El giro del
rotor a mano en el sentido contrario a las agujas del reloj debería generar
una condición de rueda libre. Al girar en el sentido de las agujas del reloj, el
rotor debería "trabarse". Si el rotor gira libremente en ambas direcciones, o
el embrague ha fallado por completo o se ha producido una falla del sistema
planetario. Si el rotor no se puede girar en ninguna dirección, el rotor está
trabado y debe continuar la inspección.
2. Inspección Inspeccione para detectar las siguientes condiciones:

de salida de
escape: a. Difusor de escape torcido: Las paletas del difusor de escape parecerán
(Mire por el
conducto de
"onduladas" si se las ve desde arriba si el turbo ha sido sometido a una
escape del condición de "sobrecalentamiento/sobrevelocidad". La expansión térmica que
turbo) se produce a temperaturas escaladas causa que la parte "crezca". El difusor
se mantiene fijo dentro del turbo por una serie de varillas de metal. Si se
sobrecalienta, esta expansión fuerza una distorsión permanente en las paletas
delgadas de metal. Una deformación en el difusor siempre indica temperaturas
excesivas del gas de escape del motor.
uando existe una condición dentro del motor que genera una
C
energía térmica de escape excesiva, el alto nivel de calor hace que la
turbina gire más rápido de lo normal. En consecuencia, el término
"sobrecalentamiento-sobrevelocidad" se asocia con este fenómeno. Cuando
la turbina gira más rápido, los álabes comienzan a ablandarse y estirarse, y
eventualmente pueden romperse. Además, el rotor intenta empujar hacia
delante la rueda de turbina, a través de la entrada de aire. Esto sobrecarga
el cojinete de empuje y por lo general causa su falla.
37
Algunas causas típicas de energía térmica excesiva son:
1. Anillos de pistón rotos.

2. Puntas de inyector rotas.
3. Válvulas de escape rotas.
4. Inyectores de combustible mal sincronizados.
5. Sincronización incorrecta de válvulas.
6. Núcleos de posenfriadores obstruidos.
7. Filtros de aire del motor tapados
Cualquiera de estas condiciones puede provocar "fuego en la caja de aire" o "fuego

en el colector de escape". Se encontrará evidencia de la existencia de este fuego como
ceniza de color gris en áreas localizadas donde se produjo el fuego. Por lo tanto,
es necesario inspeccionar la caja de aire y el colector de escape con una lámpara
potente siempre que se produzca una falla de sobrevelocidad/sobrecalentamiento en
un turbo. Salvo que la condición se detecte y corrija, seguirá dañando los turbos de
repuesto.
Las cajas de aire se deben limpiar siempre que se acumule un depósito de hollín
grueso, húmedo y esponjoso a profundidades de aproximadamente 1/2”. La causa de
esta formación de depósito se debe encontrar y corregir.
b. C
ubierta de turbina abultada o perforada: Los álabes de la rueda de turbina
están rodeados por una banda o cubierta. El espacio entre esta cubierta y
la punta de los álabes es bastante reducido. Por lo tanto, en caso de que se
produzca un sobrecalentamiento/ sobrevelocidad, cualquier placa que se estire
probablemente entrará en contacto con la cubierta y la deformará o abultará. En
casos de ruptura de los álabes, se puede perforar la cubierta.
c. Abrazadera del retenedor de cubierta rota: Se usa un anillo de sujeción angosto
para sujetar la cubierta de la mayoría de los turbos. En algunos casos, esta
abrazadera se puede romper debido a la fatiga del metal. Si se observa esto, se
debe quitar de inmediato el turbo. Si la cubierta se cae de su piloto, dañará los
álabes de la turbina.
d. Salida de aceite por la chimenea de escape: Los sellos del turbo requieren de aire
para funcionar adecuadamente. Si los filtros de aire del motor son restrictivos,
a los sellos del turbo puede faltarles aire suficiente. Verifique la caída de presión
del filtro antes de cambiar el turbo. Además, la fuente del aceite puede estar en el
motor mismo. Antes de cambiar el turbo, quite la rejilla de escape y verifique la
entrada de la turbina para detectar depósitos húmedos y brillosos, lo que indica
que el aceite proviene del motor, no del turbo.
7.��
3. Inspección a. Depósitos húmedos y oleosos: La entrada debe estar seca, con una leve cantidad
de entrada de coloración oscura mate. Si se observan depósitos húmedos y oleosos, el motor
de escape: probablemente tenga un problema de control de aceite, y puede producirse un
(Quite rejilla
incendio en el colector de escape o la caja de aire en cualquier momento.
de entrada
para ver) b. Pasajes de anillo de boquilla doblados o tapados: Con una lámpara potente,
mire por la entrada del escape de la turbina. El anillo de la boquilla, que es una
serie de paletas fijas, se deberá observar. El gas de escape debe fluir a través de
este anillo para poder accionar los álabes del conjunto rotatorio. Si la boquilla
está abollada y doblada, por lo general indica el pasaje de un objeto extraño.
Además, los depósitos formados en las aberturas indican un problema con
el motor, como una pérdida de agua de refrigeración. Los depósitos también
pueden formarse debido al tipo de combustible utilizado. En cualquier caso, la
restricción al flujo de gas impuesta por boquillas dentadas o tapadas puede hacer
que el turbo se sobrecargue o "eructe" a velocidades mayores del motor. Esto es
una condición indeseable.
c. Álabes de turbina mellados o rotos: Los álabes alrededor del borde de la rueda
de turbina hacen que el conjunto rotatorio gire siempre que fluya gas de escape
por ellos. Si están mellados, han pasado junto con el gas materiales extraños.
Este material por lo general está formado por pequeños fragmentos filosos de
anillos del pistón o válvulas de escape rotos. Los álabes mellados de la rueda de
la turbina desequilibran el conjunto rotatorio a alta velocidad y generalmente se
producirá una falla del compresor o los cojinetes de turbina si se permite que el
turbo siga funcionando. En algunos casos, los álabes se pueden romper debido
a: un impacto severo, estiramiento como resultado de un sobrecalentamiento/
sobrevelocidad, o fatiga del metal. En tales casos, el desequilibrio del rotor es
tremendo y es inminente una falla de cojinete severa.
a. Daños al engranaje de ralentí del turbo o engranajes de transmisión del

portador: Los daños a los engranajes montados externamente, en la parte
4. Inspección de trasera del turbo, por lo general indican un problema en el tren de engranajes
engranajes del motor, en lugar de una falla del turbo. En casos extremos, uno de estos
externos
y rejilla de engranajes puede exhibir dientes rotos si se ve afectado el conjunto rotatorio del
drenaje de turbo.
aceite: b. Residuos metálicos en la rejilla de drenaje de aceite: Justo debajo del engranaje
(Se requiere
extraer el de ralentí montado en el turbo hay una pequeña rejilla triangular*. Todo el
turbo) aceite lubricante del tren de engranaje planetario pasa por esta rejilla cuando se
drena del turbo. Por ende, si se rompe un componente del tren de engranajes
planetarios, el drenaje de aceite llevará estos residuos, y depositará los
fragmentos contra el lado interno de la rejilla.
* La rejilla triangular fue reemplazada con una rejilla interna de mayor tamaño en 1988.
39
INFORMACIÓN 1. Verifique los filtros de aire del motor para ver si están obstruidos. La falta de aire
DE RESOLUCIÓN a los sellos de laberinto del turbo causará la migración de aceite por los sellos, en
DE PROBLEMAS
ADICIONAL especial a velocidades elevadas.
Detección de 2. Quite el tubo eductor e inspeccione el conjunto del separador de aceite
salida de aceite lubricante. Verifique si la rejilla está faltante o dañada, lo que permitiría la
por la chimenea
succión del aceite con los vapores del cigüeñal.
3. Quite la junta de expansión entre la entrada de escape del turbo y el conjunto
de la rejilla de escape. Inspeccione el espiral de entrada de la turbina. Si está
recubierta de aceite húmedo y brillante, la fuente de aceite que sale de la
chimenea está dentro del motor. Inspeccione el motor de conformidad con el
Manual de Mantenimiento para determinar la fuente del aceite en el gas de
escape.
4. Si la entrada de la turbina está seca, el turbo puede tener un verdadero problema
con los sellos. Dado que los sellos de laberinto no son componentes que se
desgastan, se han taponado por la suciedad o se han dañado como consecuencia
del contacto con el rotor por una falla de cojinetes. En este punto, se debe quitar
el turbo.
Pérdidas de 1. Las pérdidas de escape por lo general se producen en las juntas de expansión
escape entre la secciones del colector de escape o en la conexión al espiral de entrada
de la turbina. Estas pérdidas son peligrosas para el personal operativo, y restan
eficiencia al turbo.
Si se detecta una grieta en el espiral de entrada de la turbina, ninguna reparación

en el lugar será exitosa. Se debe quitar el turbo.
Ruido Los turbos idénticos pueden hacer sonidos diferentes debido a las tolerancias de
fabricación y las características operativas. En general el ruido no debe ser un factor
al determinar el estado de un turbo. Las excepciones son un chirrido intenso o
zumbido severo acompañado de vibración. Los turbos comúnmente emiten sonidos
de "gorjeo", en particular a bajas velocidades, como ralentí. Además, es común
escuchar un "gorjeo" de varias intensidades al liberar la palanca de control del
inyector desde velocidades más altas del motor. Este ruido simplemente es la turbina
que regresa al tren de engranajes.
7.��
Aceleración y Este síntoma indica una reversión del flujo normal de gas de escape desde el motor y el
emisión de humo turbocargador. Hay por lo general una caída aproximada de 2 psi en los conjuntos de
potencia del motor. Esto significa que la presión de la caja de aire es 2 psi mayor a la presión
del colector de escape en todo el rango de velocidad. Si esta condición se modifica, y la
presión de escape excede la presión de la caja de aire (momentáneamente), se producirá un
reflujo o salto. Esto alivia la presión excesiva en la entrada de aire del turbo, y la operación
del motor podrá volver a lo normal hasta que se vuelva a acumular la contrapresión.
Una condición de reflujo es perjudicial para el turbo. En primer lugar, la reversión del gas de
escape caliente hacia la caja de aire del motor puede encender los depósitos de combustible
de la caja de aire, lo que puede causar un incendio en la caja de aire y el sobrecalentamiento/
sobrevelocidad resultantes en el turbo. En segundo lugar, la carga impuesta en el embrague y
en el sistema de transmisión de engranajes planetarios es significativa.
Cuando se produce el reflujo, el siguiente procedimiento puede ayudar a determinar la causa:
1. Ubique otro motor del mismo tipo y modelo; es decir, 16-645E3B.

2. Instale un indicador de presión de 0-30 psi en la tapa de un orificio de
inspección modificado en cada motor.
3. Haga funcionar cada motor a máxima velocidad, sin carga y registre la lectura
de presión.
4. Dado que cada motor operaba en el tren de engranajes (debido a la falta de
carga), el turbo operaba como un forzador accionado por engranajes. La
variación de presión no debería ser mayor a 1 psi entre ambos motores.
Presión elevada de la caja de aire en un motor sospechoso:
1. Verifique la rejilla de entrada del escape de la turbina para ver si está obstruida
2. Inspeccione las boquillas de la turbina para detectar obstrucciones, y los álabes
de la turbina para detectar daños.
3. Verifique los puertos de entrada de la camisa de cilindros para detectar obstrucciones.
4. Verifique la sincronización de válvulas (¿demora?)
Presión baja de la caja de aire en un motor sospechoso:
1. Verifique los filtros de aire del motor para detectar restricciones u obstrucciones
(máx. 13,5” H20).
2. Verifique los núcleos del posenfriador con un manómetro para detectar
obstrucciones (máx. 10” H20).
3. Inspeccione si hay pérdidas en la caja de aire.
4. Verifique si el turbocargador tiene deslizamiento de embrague.
41
Falla de Una falla de sobrecalentamiento/sobrevelocidad es un exceso de velocidad de la

sobrecalen- rueda de turbina causada por una temperatura excesiva (recalentada) del gas de
tamiento/ escape. La temperatura del gas de escape variará según las condiciones ambientales,
sobrevelocidad
las características del combustible, etc. Sin embargo, las temperaturas normales por
lo general van de 850 a 1050˚F a máxima velocidad, carga completa.
Una situación de sobrecalentamiento/sobrevelocidad es por lo general la falla más

destructiva que puede ocurrir en un turbocargador. Se debe a condiciones externas
al turbo, como conjuntos de potencia desgastados y cajas de aire sucias. Por lo tanto,
si no se determina la causa, el turbo de repuesto también generará una falla similar.
Normalmente, la velocidad de la rueda de la turbina aumenta a aproximadamente

450-500 rpm por segundo durante una "pasada" del acelerador. Sin embargo,
durante una situación de sobrecalentamiento/sobrevelocidad, no es infrecuente
observar aumentos de la velocidad de turbina de 5000 rpm por segundo. Esto se
puede ver acompañado de aumentos drásticos de la presión de la caja de aire de
hasta 10 psi, en forma bastante abrupta. Si la sobrevelocidad se produce cuando el
turbo opera cerca de sus rpm pico (por lo general 18.500 a 21.500), dentro de un
segundo la velocidad de la turbina podrá exceder sus límites seguros y se producirán
daños graves. Es imposible contrarrestar esta condición lo suficientemente rápido
con la tecnología actual disponible. Por lo tanto, la única forma de controlar
las fallas de sobrecalentamiento/sobrevelocidad es a través del mantenimiento
preventivo. Los síntomas típicos de una falla de sobrecalentamiento/sobrevelocidad
son la deformación del difusor de escape resultante del exceso de temperatura y
álabes de turbina estirados o elongados, debido a una combinación del ablandado
por calor excesivo y el estiramiento causado por las fuerzas centrífugas.
Álabe estirado Difusor de escape deformado
Figura 7.29 Condiciones típicas de sobrecalentamiento/sobrevelocidad.

7.��
Cualquiera de las siguientes condiciones que aumentan la temperatura de la caja de

aire pueden contribuir a las fallas de sobrecalentamiento/sobrevelocidad:
1. Posenfriadores sucios.
2. Anillos de compresión rotos.
3. Demora de los inyectores.
4. Sincronización incorrecta de válvulas.
5. Rejilla de escape tapada.
6. Filtros de aire del motor tapados.
7. Puntas de inyectores dañadas.
8. Incendio en el colector de escape
Daño a la La ruptura mecánica de cualquier parte de un conjunto de potencia o componente

turbina por del sistema de escape puede generar daños causados por materiales extraños al
acción de
materiales
anillo de boquilla de la turbina y a los álabes de la rueda de turbina. Las fuentes
extraños comunes de materiales extraños son los anillos de compresión dañados, resultantes
de un espacio lateral excesivo, y fragmentos de una tapa de válvula de escape que se
desintegran debido a holgura inadecuada o temperatura excesiva.
El turbocargador está razonablemente protegido de este material por medio de la

rejilla de escape. No obstante, dado que la rejilla debe filtrar una gran cantidad de
gas con restricción mínima, pueden pasar objetos pequeños. Además, los objetos
más grandes filosos pueden llegar a romper la red de la rejilla y pasar hacia el
turbo. En consecuencia, la rejilla de escape se debe quitar, limpiar e inspeccionar
periódicamente. En cualquier momento en que se observe un indicio de daño
causado por un objeto extraño, se debe identificar y corregir la causa para prevenir
la falla del turbocargador.
Debido a la elevada velocidad rotatoria de la rueda de turbina, las muescas pequeñas

cerca del diámetro externo de los álabes de turbina pueden causar un desequilibrio
serio en el conjunto rotatorio. Este desequilibrio es muy perjudicial para los
cojinetes del turbo, y los llevará a la falla. Por lo tanto, se recomienda que, siempre
que se observe un daño causado por materiales extraños en la sección de la turbina,
se quite el turbo antes de hacerlo funcionar, para evitar su destrucción y, por ende,
aumentar el costo de reparación.
43
Típico daño
causado por
materiales
extraños
Figura 7.30 Muescas en álabe y en anillo de boquilla.
Daño causado Este tipo de daño no debería ser frecuente, ya que la entrada de aire del
por materiales turbocargador está protegida por un filtro de aire sumamente eficiente. Sin embargo,
extraños
al rotor del hay una cantidad sorprendente de fallas de turbocargador debidas a esta condición.
compresor El daño causado por muescas a los bordes superiores de las paletas del rotor del
compresor genera la misma condición y consecuencias de grave desequilibrio que las
muescas de los álabes de la turbina.
Figura 7.31 Muescas en las paletas del rotor.
Este tipo de falla por lo general es causada por una de los siguientes:
1. Previa falla del turbocargador, por la cual los fragmentos rotos del rotor del
compresor anterior llegaron al filtro de aire de la carcasa de aire y no fueron
quitados.
2. Colocación inadecuada de la funda o abrazadera de entrada al compresor. La

abrazadera se debe ajustar firmemente en la entrada o puede vibrar y aflojarse, y
entrar al turbo.
7.��
Falla del El embrague es una de las pocas áreas del turbo donde efectivamente puede haber
embrague contacto de metal con metal durante la operación. Por lo tanto, es un elemento que
sufre el desgaste. La recomendación actual de EMD es reemplazar el turbo para
prevenir la falla del embrague cada 4 años o 24.000 horas de operación.
La vida útil del embrague se puede ver adversamente afectada si el turbo está
sometido a:
1. Niveles anormales de vibración debido a desequilibrio del rotor.

2. Desgaste de engranajes planetarios.
3. Ciclos anormales frecuentes, como cuando se produce reflujo.
4. Aceite lubricante contaminado.
Marca de “deslizamiento”
del rodillo
Rampa gastada Rampa pulida

(Ranura) (brillante, sin ranuras)
Figura 7.32 Desgaste de la rampa de la placa de levas.
Falta de Este modo de falla se puede producir debido a un desperfecto en el sistema lubricante, como
lubricación una falla de la bomba de reflujo, de la bomba de aceite lubricante, un pasaje de lubricación
adecuada tapado o un aceite contaminado/inaceptable. Otros factores que posiblemente puedan
contribuir incluyen la interrupción del suministro de aceite de reflujo antes de finalizar
su ciclo programado, y rpm excesivas del motor inmediatamente después del arranque.
Es posible "pasar" sobre un cojinete durante el arranque del motor, salvo que se controle
manualmente la conexión del control de inyector, a fin de evitar aumentos grandes de
velocidad, en especial en condiciones ambientales frías.
En caso de ausencia de una falla de lubricación, la mayoría, o todos, de los seis cojinetes del
turbo pueden presentar señales de afectación, como distintos grados de raspado. Dado que el
cojinete de empuje del compresor por lo general es la superficie con mayor carga del turbo,
el grado de daño ocurrido allí suele ser mayor que en otras áreas, como en la superficie de los
cojinetes planetarios.
45
Como el turbo depende del motor para la lubricación, este es otro caso en el que
la causa de raíz de una falla se debe corregir antes de instalar un turbo de repuesto.
Además, al instalar el repuesto, es una buena práctica confirmar que la presión
del aceite llega en verdad al turbo, a través de la Prueba de Presión de Aceite del
Turbocargador. La presión del aceite se debe observar durante la operación de la bomba
de reflujo antes de encender el motor; de lo contrario, el turbo de repuesto fallará.
Las fallas de los cojinetes del turbocargador rara vez se producen sin un factor
externo que contribuya a las mismas. Estos factores externos por lo general son un
Fallas de desequilibrio en el rotor debido a daños por materiales extraños, sobrecalentamiento/
cojinetes sobrevelocidad o falta de lubricación adecuada. En consecuencia, el turbo fallado
debe ser sometido a una inspección minuciosa para identificar todos los modos
de falla relacionados. Una vez logrado esto, la secuencia de acontecimientos que
condujo a la falla se puede reconstruir a fin de llegar a la causa de raíz de la falla de
cojinetes. Una mala aplicación de los conductos del posenfriador también puede
generar fallas de cojinetes, a través de la distorsión del conjunto de espigas.
Por ejemplo, si el rotor ha entrado en contacto con la cubierta, obviamente se ha

producido una falla de cojinete. No obstante, al inspeccionar en detalle, se pueden
observar muescas en los álabes de la turbina o el rotor, causadas por el pasaje de
objetos extraños, lo que puede llevar a un desequilibrio del rotor. Por lo tanto, la
conclusión sería que el material extraño tocó el rotor, lo que causó una vibración.
Esta operación del turbo sin verificar en una condición de vibración generó la falla de
la película de aceite de la superficie del cojinete y se produjo el raspado del cojinete.
El cojinete raspado eventualmente degeneró en una pérdida de apoyo para la rueda
de turbina, y el rotor entró en contacto con el interior de su cubierta. Salvo que se
identifique y corrija la causa del material extraño, es probable que el turbo de repuesto
presenta una falla idéntica.
Rampa difusa
Canal de aceite
Figura 7.33 Cojinete raspado.

7.��
En algunos casos, es posible determinar qué cojinete ha fallado o se ha visto más

afectado, por medio de una inspección externa. La clave de esta identificación
radica en la ubicación de la mayor concentración de partículas de aluminio en el
interior de la cubierta del rotor. En cada caso, cada una de las paletas del rotor estará
frotada en los extremos, lo que representa un daño de 360˚ al rotor. No obstante, la
cubierta del rotor puede dar pistas sobre dónde se ha producido el mayor daño a los
cojinetes.
Si las partículas de aluminio estuvieran distribuidas en forma uniforme 360˚

alrededor del interior de la cubierta, se puede asumir con seguridad que falló el
cojinete de empuje, y el rotor se desplazó hacia adelante. Si el aluminio está ubicado
principalmente en el fondo o en la posición de las 6 en punto de la cubierta, ha
fallado el cojinete del compresor y se ha caído ese extremo del rotor. Del mismo
modo, si la concentración de aluminio se encuentra principalmente en la parte
superior o a las 12 en punto, probablemente ha fallado el cojinete de turbina y
ha permitido que el extremo del engranaje central del rotor caiga, levantando el
extremo del rotor. En cualquier caso, debe continuar el diagnóstico para determinar
qué condición generó la falla de cojinetes en primera instancia.
FALLA DEL TREN El tren de engranajes planetarios es otro sector donde es poco habitual que se
DE ENGRANAJES produzcan daños sin factores externos. Aunque los engranajes se consideran partes
PLANETARIO
con desgaste, su diseño es tal que no deberían desgastarse dentro de la vida útil de
servicio indicada para el turbo. No obstante, la vibración y las cargas pesadas por
períodos prolongados perjudican la vida útil de los engranajes.
Si el motor opera por períodos prolongados a baja carga, la exigencia sobre el

sistema planetario aumenta drásticamente y puede generarse un rápido desgaste
de los engranajes. Una vez que este desgaste se vuelve excesivo, la malla de los
engranajes se "afloja" e inicia una vibración de alta frecuencia. La existencia
de esta condición se confirma al momento de desarmar el turbo, dado que los
cojinetes planetarios presentarán erosión de la placa de plata en el extremo de las
rampas de aceite. La oscilación del engranaje central dentro del sistema planetario
también puede producir una erosión similar del cojinete de turbina. Además, los
engranajes planetarios en sí mismos pueden desmontarse, causando una pérdida
completa de accionamiento para la turbina. En tales casos, los síntomas iniciales
serían semejantes a los de una falla del embrague. No obstante, al quitar el turbo
del motor, se verían residuos de metal en la rejilla de drenaje de aceite del turbo
y posiblemente incluso en el borde de la carcasa principal del turbo, cerca del
engranaje de accionamiento del resorte.
47
Engranajes planetarios rotos
Figura 7.34 Engranajes planetarios rotos.
Erosión Erosión
Cojinete planetario Cojinete planetario Cojinete de turbina

normal erosionado erosionado
Figura 7.35 Condiciones de erosión de cojinetes.
En casos extremos, la vibración del sistema planetario puede llevar a la fatiga de

los álabes de turbina. Esta condición involucra la ruptura de uno o más álabes de
turbina en una ubicación de elevado estrés por la simple fatiga del metal.
En caso de una falla de los engranajes planetarios, se debe verificar el contenedor de

aceite del motor, los filtros del motor y el aceite mismo para verificar la presencia
de residuos. Además, se deben cambiar los filtros de aceite. Los engranajes externos
del turbo, al igual que aquellos del tren de engranajes de accionamiento del árbol
de levas del motor, se deben inspeccionar a fin de detectar daños. También se debe
verificar el ajuste de los pernos del engranaje de accionamiento del resorte, dado que
la carga de impacto que generan esas fallas en ocasiones puede romper las sujeciones.
7.��
Fatiga del álabe Los álabes de la turbina pueden separarse

de la turbina
del conjunto rotatorio por fatiga del metal.
Aunque es bastante infrecuente, si esto ocurre,
se produce un daño considerable a todo el
turbo. Esto se debe al desequilibrio extremo
que se genera cuando se quita tanta masa de
un lado de la rueda cerca del diámetro externo.
En muchos casos, el eje del conjunto rotatorio
se dobla justo adelante del cojinete liso del
compresor, inclinando el rotor hacia afuera, en
dirección al lado "liviano" de la rueda.
Figura 7.36 Fractura de álabes
por fatiga.
Se puede producir fatiga de los álabes de la turbina como resultado de una vibración
de alta frecuencia de una malla del sistema planetario defectuosa. También puede
ocasionarse por un defecto de fabricación del álabe en sí. En general, los problemas
relacionados con la fabricación suelen causar fracturas a principios de la vida útil de
la máquina, mientras que los problemas con la malla de engranajes pueden ocurrir
después de un período de servicio considerable.
Clasificación de Los componentes clave al evaluar una falla de turbocargador:

fallas
1. Álabes de turbina.
2. Rotor y cubierta.
3. Difusor de escape.
4. Cubierta de turbina.
5. Anillo de la boquilla.
6. Tren de engranajes planetarios.
7. Cojinetes
Las fallas del turbocargador se han clasificado en un grupo de tipos o "modos"

diferentes. Cada modo de falla tiene características específicas y se conoce por las
áreas donde se exhiben los daños. La siguiente lista contiene los modos de falla más
frecuentes, junto con una breve descripción de las áreas de daño que se pueden usar
para determinar las causas de raíz.
49
Sobrecalen- 1. El difusor de escape se distorsionó o deformó, lo que indica un daño térmico severo.
tamiento/
sobrevelocidad 2. La cubierta de la turbina se abultó y deformó por elongación de los álabes.
3. Conjunto rotatorio "congelado" (no puede girar) debido a álabes de turbina

elongados. Los álabes se ablandan a temperaturas excesivas y se estiran debido a
la fuerza centrífuga hasta que entran en contacto con la cubierta o simplemente
se separan en el centro de la sección de la paleta aerodinámica.
4. Presencia de depósitos de ceniza grisácea en la caja de aire del motor o el colector

de escape. La mayor concentración de esta ceniza indicará la ubicación del
origen del incendio.
5. Pintura ampollada en las cubiertas de los orificios de la caja de aire.
6. Daño subsiguiente frecuentemente asociado a sobrecalentamiento/

sobrevelocidad:
a. Falla de cojinetes (empuje, compresor o turbina).

b. Frotación con el rotor.
c. Falla del embrague.
d. Daño al tren de engranajes planetarios.
e. Daño al sello de laberinto
Daño a sectores 1. Muescas en el anillo de boquilla, dentado o doblado al frente o en la parte posterior.
de la turbina
por acción 2. Álabes de turbina con muescas o rotos en los bordes superiores.
de materiales 3. Daño subsiguiente frecuentemente asociado a materiales extraños:
extraños
a. Falla de cojinetes.
b. Daño al sello de laberinto.
c. Frotación con el rotor.
d. Falla del embrague
7.��
Falla del cojinete 1. Los álabes del rotor del compresor frotaron el interior de la cubierta del rotor.
de empuje
2. Rampas de cojinete de empuje raspadas.
3. Daño subsiguiente asociado a falla del cojinete de empuje:
a. Falla del tren de engranajes planetarios.

b. Ruptura de álabe de turbina o salida del rotor.
c. Daño al difusor de escape
Falla del cojinete 1. Frotación del rotor con la cubierta (principalmente en la parte inferior).
del compresor
2. Daño subsiguiente que puede acompañar a la falla del cojinete del compresor:
a. Daño al sello de laberinto.

b. Frotación de la punta del álabe de turbina
c. Falla del tren de engranajes planetarios.
d. Falla del embrague
Falla del cojinete 1. Frotación del rotor con la cubierta (principalmente en la parte superior).
de turbina 2. Daño subsiguiente: Ver Falla de cojinete del compresor.
Falla del 1. Depósitos carbónicos pesados en el rotor del compresor y en la caja de aire del motor.
embrague de
rodillos 2. Incapacidad de arrancar el motor.
3. Humo del escape del motor (en particular en cambios de velocidad).
4. Daño subsiguiente que podría producirse debido a falla del embrague:
a. Incendio en la caja de aire (debido a formación de depósitos carbonáceos).

51
Daño causado 1. Álabes de rotor con muescas o desgarrados

por materiales
extraños a una 2. Daño subsiguiente que se puede producir como resultado de materiales extraños:
sección del
compresor
a. Aspas del difusor del compresor dobladas o mordidas
b. Falla de cojinetes.
c. Frotación del rotor.
d. Daño al sello de laberinto.
e. Falla del embrague
Falla del tren 1. Incapacidad de arrancar el motor.

de engranajes
planetarios 2. Daño subsiguiente que puede acompañar a una falla del sistema planetario:
a. Daño al tren de engranajes trasero del motor
Falta de
lubricación 1. Todos los cojinetes internos presentan daño (raspado, descoloración).
adecuada
2. Daño subsiguiente por falta de lubricación:
a. año a la rueda de turbina (frotación del rotor, contacto con la punta del
D
álabe, desgaste de cojinetes lisos, ranuras o descoloración).
b. Falla del embrague.
c. Falla del tren de engranajes planetarios
Fractura por fatiga 1. Uno o más álabes de la turbina se han separado en la primera junta serrada de la base.
del álabe de la
turbina 2. Álabe/s de turbina roto/s encima de la base en la sección de la paleta
aerodinámica. (En cualquiera de dichos casos, no habrá presencia de indicios de
sobrecalentamiento/sobrevelocidad o daño por materiales extraños, simplemente
un álabe roto).
7.��
3. Daño subsiguiente que acompaña frecuentemente a la fatiga de los álabes:
a. Falla de cojinetes.
b. Frotación del rotor.
c. Falla del embrague.
d. Difusor de escape roto.
e. Cubierta de turbina perforada.
f. Falla del sistema planetario.
g. Deformación del conducto de escape.
h. Rueda de turbina rota.
i. Pernos flojos en el área de la cuna del turbo (vibración severa).
j. Componentes agrietados en el conjunto de espigas
Pérdida 1. I dentificados por la presencia de carbón del lado del conducto de escape (en el
de gas de lado del anillo de sello o de la junta de solape).
escape
Falla de 1. Abrazadera floja o faltante al inspeccionar el conducto de escape.

abrazadera de 2. Cubierta fuera de lugar, doblada o faltante.
sujeción de
cubierta de 3. Daño subsiguiente que puede acompañar a la falla de abrazadera:
turbina
a. Frotación de los extremos de los álabes de turbina.
b. Falla de cojinetes
1. Cojinetes planetarios erosionados.

2. Fractura por fatiga de álabe de turbina.
3. Engranaje planetario o engranaje solar roto.
Malla de tren 4. Daño subsiguiente que se puede producir:
de engranajes
planetarios
inadecuada a. Daños al conjunto rotatorio.
b. Falla del embrague.
c. Fractura por fatiga de paleta del rotor
53
Pérdida de aceite 1. Aceite por la chimenea (sin problemas de filtro, ni pérdida de aceite del motor).
interna
2. Dientes de engranaje rotos en el engranaje de ralentí o de transmisión del
portador.
Daño
externo a los 3. Daño a la parte del engranaje de accionamiento del turbo del conjunto de
engranajes
accionamiento del resorte.
4. Daño subsiguiente que se puede producir:
a. Falla del embrague.

b. Falla del sistema planetario
Consejos de Se deben adoptar las siguientes precauciones para minimizar el riesgo de fallas
instalación del
turbocargador reiteradas del turbocargador:
a. Inspeccionar el colector de escape y la rejilla para detectar materiales
extraños o grietas.
b. Inspeccionar el tren de engranajes del motor para detectar daños.
c. Inspeccionar la carcasa del filtro de aire para detectar residuos o grietas.
d. Reemplazar los filtros de aire del motor.
e. Reemplazar los filtros de aceite del motor si la falla anterior
contaminó el motor.
f. Inspeccionar los posenfriadores para detectar depósitos y residuos.
g. Inspeccionar los conjuntos de potencia del motor y la caja de aire.
h. Verificar la sincronización de válvulas e inyectores.
1. Determinar el espacio del ojo del rotor en el turbo de repuesto antes de la

instalación en el motor, tal como se describe a continuación:
a. Quite el turbo de la caja.
b. Marque con tiza una paleta del rotor en la posición de las 12 en punto.
c. Inserte paletas de calibración del mismo grosor en las paletas opuestas entre
el borde de la paleta y la cubierta del rotor para determinar el espacio libre.
Registro:
Posiciones de las 12:00 / 6:00 en punto = __________ __________

Posiciones de las 03:00 / 09:00 en punto = __________ __________
d. Instale el turbo en el motor.

7.��
e. Instale los conductos del posenfriador:
1. Ajuste los pernos en el extremo del conducto cercano al turbo.

2. Ajuste los pernos en el extremo del conducto cercano al motor (65 pies lbs.).
3. Quite los pernos del extremo del conducto cercano al turbo.
4. Con la junta colocada, confirme que el calibrador de 0,008” no entra.
5. Si entra el calibrador de 0,008”, afloje y reposicione el conducto en el motor.
6. De ser necesario, se pueden agrandar los orificios del extremo del conducto
del lado del motor.
7. Ajuste los pernos del extremo del motor, repite la verificación de bridas.
8. Ajuste los pernos del extremo del turbo.
f. Repita la verificación del "ojo", ahora con el turbo montado:
1. Coloque la paleta marcada con tiza a la posición de las 12:00.

2. Verifique que las cuatro lecturas no se hayan modificado.
3. Si no se pueden repetir las lecturas, afloje los pernos del posenfriador y vuelva
a alinearlos (si es necesario agrandar los orificios, pase un escariador por los
orificios del extremo del motor).
g. S i una falla previa podría haber sido causada por un problema de lubricación,
como una falla de cojinete no explicada, confirme el flujo de aceite al turbo
antes de la puesta en marcha. Esto se puede lograr con la bomba de reflujo. Ver
la Prueba de presión del aceite del turbocargador. (Consulte la página 7-31).
unexplained bearing failure, confirm oil flow to turbo prior to start-up. This
can be accomplished with the soakback pump. See Turbocharger Oil
Pressure Test. (See Page 7-31).
55
Forzador ROOTES BLOWER

El forzador consiste en un par de rotores helicoidales de tres lóbulos, que giran en
Rootes
una
Thecarcasa
blowerdeconsists
aluminio
of adepair
ajuste
of estrecho. Este lobed
helical three diseñoroters,
se asegura un revolve
which gran volumen
in a close
de aire a baja presión en forma proporcional a la velocidad del motor. Este
fitting aluminum housing. This design ensures a large volume of air at low pressure aire se
usa para la recuperación
proportional to engine del cilindro
speed. This en
airmotores sin cylinder
is used for turbo. Los motores deonocho
scavenging non-turbo
engines.están
cilindros Eight-cylinder
equipados engines are equipped
con un solo with a single
forzador, mientras blower
que los where
motores twelve
de doce y and
sixteen-cylinder engines are equipped with two
dieciséis cilindros están equipados con dos forzadores. blowers.
Figura 7.37 Forzador Rootes típico.

Figure 7.37 Typical Rootes Blower.
Cada
Eachrotor
rotorseispresiona sobre
pressed on to auntubular
eje de acero tubular
steel shaft conserrations
with una superficie
on theserrada
engineenends.
los
extremos
Flanged del
hubsmotor. Los centros
are pressed on tobridados son presionados
the serrated sobre
ends and serve as los extremos
bearing serrados
journals and
ymounts
sirven como
for thecojinetes y montajes
helical rotor para los
drive gears. Theengranajes de transmisión
front end bearing del rotorthe thrust
blocks contain
bearings. Los bloques de cojinetes del frente contienen los cojinetes de empuje.
helicoidal.
7.��
CARCASA PLACA TERMINAL FRONTAL CUBIERTA
SELLO DE CONO DE
ACEITE EMPUJE
EJE HUECO
CENTRO DE
ENGRANAJES
COJINETE ENGRANAJES
COJINETE
SELLO DE ACEITE
EJE
DEL ROTOR
PLACA TERMINAL TRASERA ROTOR
Figure 7.38 Blower Cross Section - Top View.

Figura 7.38 Corte transversal del forzador - Vista superior.
Blower lubrication is supplied from the auxiliary drive housing via external oil lines
which feed the rotor bearings through drilled passages in the end plates. The end plate
Laoillubricación del forzador
lines are connected se suministra
by a drilled passage desde la carcasa
in the top dethe
center of accionamiento auxiliar
blower housing.
a través de líneas de aceite externas que alimentan los cojinetes del rotor a través de
Oil seals in each end plate seal the rotor shafts to prevent oil from getting into the rotor
pasajes perforados en las placas terminales. Las líneas de aceite de la placa terminal se
housing .The rotor drive gears are splash lubricated and the lubricating oil is returned
conectan mediante
to the engine sump un pasaje
by an perforado
external en located
drain line la parteatsuperior central
the bottom derear
of the la carcasa
cover. del
forzador.
Each blower is driven by a splined drive hub that is bolted to the blower drive gear
which is driven by the camshaft drive gear. The splines of the drive hub mate with the
Los sellosofde
splines theaceite en cada
quill shaft placa
which has terminal sellan
a flange on los ejes
the other enddel rotor
which para impedir
is bolted que
to one of
elthe
aceite ingrese
blower rotoragears.
la carcasa del rotor. Los engranajes de accionamiento del rotor se
lubrican por barboteo y el aceite lubricante vuelve al cárter del motor por medio de
una línea de drenaje externa ubicada en la parte inferior de la cubierta trasera.
Cada forzador es impulsado por un centro de accionamiento ranurado que está

sujeto con pernos al engranaje de accionamiento del forzador que es accionado
por el engranaje de transmisión del árbol de leva. Las ranuras del centro de
accionamiento coinciden con las ranuras del eje hueco que tiene una brida en el otro
extremo, fijada con pernos a uno de los engranajes del rotor del forzador.

57
Inspección del Los forzadores se deben inspeccionar a los intervalos especificados en el Programa de
forzador Mantenimiento Programado. Se pueden ver al quitar las cubiertas de la caja de aire
trasera y mirar por la carcasa de soporte del forzador.
Cualquier indicio de polvo de aluminio en la carcasa de soporte del forzador o en

la caja de aire indica que los cojinetes del forzador se han desgastado lo suficiente
como para interferir con el rotor. Todo forzador que presente polvo de aluminio se
debe renovar lo antes posible. La presencia de aceite en los lóbulos del rotor, en la
BLOWER INSPECTION
caja de aire, o desplazándose por el soporte del forzador es una señal de pérdida en
los sellos
Blowers should de aceite,
be inspected lo que indica
at intervals que
specified se debe
in the cambiar
Scheduled el forzador.
Maintenance
Program. They can be viewed by removing the rear air box covers and looking up
through the blower support housing.
Tiras limpias en las puntas del rotor es una condición normal, causada por el
Any signs ofestrecho
aluminumespacio libre
dust in the entresupport
blower los rotores
housingy la
or carcasa del rotor.
air box, indicates Además, se pueden
blower
encontrar pequeños rasguños en las tiras limpias, causados por partículas de
bearings that have become worn enough to cause rotor interference. Any blower showing
aluminum dust shouldque
suciedad be renewed as soon
han logrado as possible.
llegar Oily rotor
al forzador, perolobes,
poroillo ingeneral
the air no causan un
box, and oil running down the blower support are signs of leaking oil seals, which
problema,
indicates the salvo
blower should beque haya polvo de aluminio presente.
changed.
DEL FILTRO DEL MOTOR
Clean strips on the rotor tips is
a normal condition, caused by
the close clearances between
the rotors and the rotor
housing. Also, small scratches
may be found on the clean
strips, caused by dirt particles
which have found their way
into the blower, but these
usually do not cause a problem,
unless aluminum dust is
present.
AL AIRE CAJA
Figura 7.39 Corte transversal de vista posterior del forzador - Flujo de aire.
Figure 7.39 Blower End View Cross Section - Air Flow.
EXHAUST SYSTEM COMPONENTS

COMPONENTES La función es recolectar los gases de escape y quitarlos del motor con mínima restricción.
DEL SISTEMA DE
Exhaust Manifold
ESCAPE
Los sistemas están compuestos por secciones que pueden abarcar 1, 2 o 3 pares de
Function is to collect exhaust gases and remove them from engine with
cilindros, y que están interconectados.
Colector deminimal restriction.
escape
Systems are comprised of sections which may span 1, 2, or 3 pairs of cylinders and
Todos los colectores utilizan juntas tipo sándwich entre las bases y la cubierta del cigüeñal.
are interconnected.
All manifolds use sandwich-type gasket between bases and crankcase top deck.
7.��
Sistema de
Blower Engine Exhaust System
El sistema con forzador utiliza salidas o chimeneas, que pueden ir de 1 a 4 en
Bloweraplicaciones.
escape del motor diversas Engine Exhaust System
del forzador Blower type system uses outlets or stacks, which number from 1 through 4 on various
applications.
Blower type system uses outlets or stacks, which number from 1 through 4 on various
Las secciones del colector se conectan entre sí por medio de abrazaderas tipo correa.
applications.
Manifold sections are connected to one another with strap-type clamps.
Manifold sections are connected to one another with strap-type clamps.
NOTA:
NOTE:
TodasAlllassections have
secciones 1/4”orificios
tienen drain holes at bottom.
de drenaje de 1/4” en la parte inferior.
NOTE: All sections have 1/4” drain holes at bottom.
Tres basic
Three tipos manifold
básicos detypes:
colector:
Three basic manifold types:
1.1. Standard
Estándar:- diseño
Basic low restriction
de baja design.
restricción básico.
1. Standard - Basic low restriction design.
2. Trampa de chispas: posee "trampas" para recolectar las partículas carbonáceas
2. Spark Arrester - Has “traps” to collect carbonaceous particles to avoid throwing
para
2. this
Sparkevitar arrojar
Arrester
material este“traps”
out -stack.
Has material por
by laU.S.
to collect
(Approved chimenea.
carbonaceous(Aprobado
particles por
Forest Service.) el Servicio
to avoid throwing
this material
Forestal de losout stack. Unidos.)
Estados (Approved by U.S. Forest Service.)
3.3. Silencer/Spark Arrester
Silenciador/trampa - Similarsimilar
de chispas: to Spark Arrester
al tipo type, but
de trampa deincorporating
chispas, pero a
3. silencing
Silencer/Spark
chamberArrester
to - Similar
reduce noise.to Spark Arrester type, but incorporating a
incorpora una cámara
silencing chamber silenciadora
to reduce noise. para reducir el ruido.
Figura
Figure
Figure 7.40
7.40
7.40 Sistema
Typical
Typical de escape
16-Cylinder
16-Cylinder estándar
Standard
Standard típico
Exhaust
Exhaust de 16 cilindros.
System.
System.
Figura
Figure 7.41 Typical
7.41 Sistema de escape
Turbocharger del Exhaust
Engine motor del turbocargador típico.
System.
Figure 7.41 Typical Turbocharger Engine Exhaust System.

59
Screen Inspection Port
Puerto de Se debe inspeccionar periódicamente

The Screen Inspection el puerto
Port must be de inspección
periodically inspected forde la rejilla
damage para detectar
or plugging. The
inspección de Screen
daños port makes
Inspection Port
u obstrucciones. inspection
El puerto facilita la inspección y elimina la remoción de la a
easier and eliminates removal of screen for inspection. EMD has
la rejilla kit available to retrofit existing
rejilla paramanifolds
su inspección.
under partEMDnumber
PUERTO
The Screen Inspection Port must be periodically inspected for damage or plugging. The
DE INSPECCIÓN
cuenta con9336983.
un kit Refer to MI 9622
disponible para DE REJILLA
port makes inspection easier
for installation details. Thisand eliminates removal of screen for inspection. EMD has a
elkit
reacondicionamiento
available to retrofit de los
existing
kit is designed for 645 rear PUERTO
manifolds
colectores under chamber
manifold
existentes part number
bajo and
el is
número DE INSPECCIÓN
9336983.not Refer to MIfor
intended 9622
567 straight DE REJILLA
deforparte 9336983.
barrel. The Consulte
inspection
installation details. This la
port
MIkit9622 para ver
provides
is designed for4”los detalles
rear forde
opening
645
viewing
manifold chamber the condition of
instalación. Este kit and
the screen.
estáisdiseñado
not intended for 567 straight
para la cámara del colector trasero
barrel. The inspection port
645 y no NOTE:
provides está
4”
Screen still
diseñado
opening for
removal for cleaning.
requires
para el barril
recto 567.the
viewing El condition
puerto deofinspección FigureFigura 7.42
7.42 Screen Puerto
Inspection Port.de inspección de
the screen.
la rejilla.
Screenstill
NOTE: Screen Assembly
requires
NOTA:
removal for cleaning.
The screen assembly is located between turbocharger and rear manifold and is
Lamanufactured
pantalla de with
todos modos se
Figure
numerous debe
7.42
small quitaropenings
Screen
diameter para la designed
limpieza.
Inspection Port. to prevent passage of
foreign material. This protects the turbocharger (within limits) from broken power
assembly components such as ring
Conjunto de suministraoruna
valveabertura
Screen Assembly fragments.deSuch
4” para ver el estado de la rejilla.
material
rejilla cande
El conjunto destroy the turbocharger
la rejilla está ubicado if itentre el turbocargador
REJILLA y el colector trasero y está
The strikes
screen the blades
assembly isof the critically
located between turbocharger and rear manifold and isel
fabricado balanced
con numerosas
turbine aberturas de diámetro reducido diseñadas
wheel. para impedir
manufactured with numerous small diameter openings designed to prevent passage of
pasaje dematerial.
foreign materiales
Thisextraños.
protectsEsto protege al turbocargador
the turbocharger (within limits)(dentro de lospower
from broken límites)
The screen is susceptible to plugging
deassembly
componentes
from
rotos del
components conjunto
such
carbon (souping), as de potencia, como fragmentos de anillos o
ringtreatment
water
or valve residue
fragments. Such
(cracked material
head or liner), etc.
can destroy the turbocharger
Plugged if it efficiency
screen lowers turbo REJILLA
válvulas. Tales materiales pueden destruir
strikes the
andblades of the
ultimately critically
causes “burping” due to
elbalanced
turbocargador
gas siwheel.
tocan los álabes de la
flow restriction.
turbine
rueda de turbina en equilibrio crítico.
The screen Theisscreen plate is attached
susceptible to metal
to plugging
support strips within housing to allow
from carbon (souping), water treatment
Laresidue
rejilla (cracked
es susceptible
thermal expansion dewithout
obstruirse
head or liner), etc.
por
tendency
to fracture.
carbón
Plugged (efecto
screendelowers
"sopa"),
turbo residuos de
efficiency LIMPIEZA
and ultimately
tratamiento causes
de agua “burping”
(tapa o camisaduecon
to DE SALIDA
gas flow restriction.

grietas), etc. La rejilla tapada disminuye Figure 7.43 Typical Exhaust Inlet Screen.
laThe
eficiencia
screen platedel turbo y finalmente
is attached to metalcausa
"tos" debido
support stripsa la restricción
within housingdel to flujo
allowde
thermal
gas. La placaexpansion without
de la rejilla estátendency
sujeta a tiras
to fracture.
de soporte metálico dentro de la carcasa
LIMPIEZA
para permitir la expansión térmica sin DE SALIDA
tendencia a la fractura. Figure 7.43Typical Exhaust Inlet Screen.

Figura 7.43 Típica rejilla de entrada
de escape.
7.��
Hay tres variaciones de diseño principales:
1. Estándar (8358828) - Patrón de grilla de orificios de aproximadamente 1/8” de

diámetro.
2. Tipo trampa (8482700): Igual que el anterior, pero incluye un pequeño bolsillo
ubicado en la parte inferior de la carcasa para atrapar objetos extraños e impedir
que dañen repetidamente la rejilla.
os objetos en algún momento terminarían rompiendo la rejilla o se

L
desgastarían hasta tener el tamaño suficiente para pasar. La trampa
mantiene los materiales extraños fuera del flujo de gas.
El tapón de limpieza se omitió intencionalmente del diseño para requerir

la remoción de la rejilla. De este modo, el colector de escape se puede
inspeccionar para detectar residuos adicionales.
3. ipo “Starburst” P/N 9526331 de gradiente reducido: incluye la trampa
T
como el anterior, pero la placa de la rejilla tenía un patrón de orificios
revisado. Los orificios están ubicados en líneas radiales desde el centro
hacia afuera. Fue el resultado de pruebas que indicaban que el patrón de
expansión térmica era el mismo. La vida de servicio de esta rejilla es de
aproximadamente el doble que la de su predecesora. Todas las rejillas 645
ahora se convierten a este tipo. La Figura 7.43 ilustra un típico conjunto de
rejilla de tipo "Starburst".
Datos del Motor Turbina Gas de escape Caja de aire

sistema de Modelo Temp de entrada CFM Presión
escape
16-567C 900 (Sal esc) 14.100 4-5 psi
16-645E3 870 En turbina 21.100 17,5
20-65E3 930 En turbina 22.900 18,4
16-645F3 980 En turbina 23.750 20,5
16-645E3C 864 En turbina —— 19,5
16-645F3B 880 En turbina 19.975 21,8
Tabla 7.1 Gráfico de datos del sistema de escape del modelo de motor.
61
N OT A S
7.��
N OT A S
Control de velocidad del motor
C A P Í T U L O 8
INTRODUCCIÓN Los motores contemplados en este programa están equipados con un regulador
Woodward PGR tal como se muestra en la Figura 8.1:
Esta sección • regula la cantidad de combustible suministrada a los cilindros del motor por
aborda los inyectores de combustible.
solamente
el control
del motor • asiste en controlar la producción del generador principal regulando la
convencional. excitación del generador principal a través del regulador de carga.
El sistema Al equilibrar la carga del generador con una velocidad determinada del motor, el
EMDEC se regulador mantiene un producción de kilovatios constante mediante la combinación
contempla
en un
motor/generador para cada posición del acelerador.
programa de
capacitación La selección de velocidad se logra mediante la actuación de combinaciones de
separado.
solenoides eléctricos con el regulador, el control de combustible a través del sistema
hidráulico interno del regulador, de allí el término electrohidráulico.
El regulador percibe las RPM del motor y ajusta la posición del contraeje, que a su
vez regula la salida del inyector de combustible para mantener las RPM del motor al
nivel seleccionado por el operador.
El regulador Woodward es un dispositivo de precisión complejo; se abordará en

profundidad en un curso subsiguiente. No obstante, este capítulo abordará
brevemente algunos aspectos significativos.
ElThe governor
regulador has three
tiene main systems:
tres sistemas principales:
• speed sensing
11 • detección de velocidad
• speed control
• control de velocidad
• load regulation
12 • hasregulación
It also de self
a completely cargacontained hydraulic
system with reservoir, pump, and accumulators to
13 También
lubricatetiene un sistema
the internal parts hidráulico
and operate various
parts of the governor.
completamente autocontenido con reservorio,
15 14 bomba y acumuladores
The governor paradevices
has protective lubricar las partes
which will
16
17 internas
shut theyengine
operardown
diversas partes
should delberegulador.
there a loss of
pressure in the engines’ lube oil system or a
11. Receptáculo eléctrico failure of the engines cooling system.
12.
13.
Conexión de presión de aceite del motor
Acumulador de tiempo de espera El regulador tiene dispositivos protectores que
14. Servo filtro de aceite de rebalanceo
15. Tapón de ventilación apagarán el motor en caso de una pérdida de
16. Llave de drenaje de aceite
17. Control de eje terminal
presión en elWoodward
Figure 8.1 sistema de aceite lubricante
Electro-Hydraulic del motor
Governor.
o una falla del sistema de refrigeración del motor.
Figura 8-1 Regulador electrohi-
Speed Sensing
dráulicoand Fuel Control
Woodward
The basic operation of the Woodward governor is illustrated in Figure 8.2.
VARILLA DE APAGADO
TUERCA DE FIJACIÓN DE LÍMITE MÁXIMO TUERCA DE FIJACIÓN DEL BUJE
TUERCA DE LÍMITE MÁXIMO
BUJE DE APAGADO
0,79mm(1/32”) ESPACIO EN RALENTÍ
PISTÓN DE CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD
RESORTE
DEL PISTÓN
DE POTENCIA
RESORTE DEL CAMBIADOR DE VELOCIDADES
CONTRAPESO VOLANTE
PISTÓN DE COMPENSACIÓN
RECEPTOR (INTEGRAL CON
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO)
CABEZA DE BOLA
VÁLVULA DE AGUJA
DE COMPENSACIÓN BUJE ROTATORIO
PUERTO DE
REGULACIÓN
PISTÓN DE
POTENCIA
ACUMULADORES
CARGADOS CON RESORTE
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO
RESALTO DE CONTROL
LLENO MINU
CIÓN RESORTE DE PISTÓN DE
DIS
AMORTIGUACIÓN AMORTIGUACIÓN
TO BOMBA DE
EN
ENGRANAJE
M
AU
EJE DE
TRANSMISIÓN
ESCALA DEL EJE TERMINAL
SUMIDERO DE ACEITE SUMIDERO DE ACEITE
EJE DE TRANSMISIÓN DEL MOTOR
Figure 8.2 Basic Operation.

12. Conexión de presión de aceite del motor
13. Acumulador de tiempo de espera
14. Servo filtro de aceite de rebalanceo
15. Tapón de ventilación
16. Llave de drenaje de aceite
17. Control de eje terminal Figure 8.1 Woodward Electro-Hydraulic Governor.

Speed Sensing and Fuel Control
DETECCIÓN DE La operación básica del regulador Woodward se ilustra en la Figura 8.2.
VELOCIDAD Y The basic operation of the Woodward governor is illustrated in Figure 8.2.
CONTROL DE VARILLA DE APAGADO
COMBUSTIBLE TUERCA DE FIJACIÓN DE LÍMITE MÁXIMO TUERCA DE FIJACIÓN DEL BUJE
TUERCA DE LÍMITE MÁXIMO
BUJE DE APAGADO
0,79mm(1/32”) ESPACIO EN RALENTÍ
PISTÓN DE CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD
RESORTE
DEL PISTÓN
DE POTENCIA
RESORTE DEL CAMBIADOR DE VELOCIDADES
CONTRAPESO VOLANTE
PISTÓN DE COMPENSACIÓN
RECEPTOR (INTEGRAL CON
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO)
CABEZA DE BOLA
VÁLVULA DE AGUJA
DE COMPENSACIÓN BUJE ROTATORIO
PUERTO DE
REGULACIÓN
PISTÓN DE
POTENCIA
ACUMULADORES
CARGADOS CON RESORTE
ÉMBOLO DE VÁLVULA PILOTO
RESALTO DE CONTROL
LLENO MINU
CIÓN RESORTE DE PISTÓN DE
DIS
AMORTIGUACIÓN AMORTIGUACIÓN
TO BOMBA DE
EN
ENGRANAJE
M
AU
EJE DE
TRANSMISIÓN
ESCALA DEL EJE TERMINAL
SUMIDERO DE ACEITE SUMIDERO DE ACEITE
EJE DE TRANSMISIÓN DEL MOTOR
Figure 8.2
Figura 8.2 Basic Operation.
Operación Básica.
El eje de transmisión del regulador es impulsado desde el tren de engranajes de

accesorios a través de una unidad de transmisión angular y suministra energía para
accionar los componentes del regulador y responder ante cambios en la velocidad
del motor. Este eje de transmisión acciona la bomba del engranaje hidráulico, el
conjunto de contrapesos volantes y el buje rotatorio que rodea a la válvula piloto.
Cuando gira el regulador, el aceite es bombeado hacia los acumuladores para generar
un suministro de trabajo del aceite bajo presión para el regulador.
Los contrapesos volantes están montados sobre pivotes y se mantienen hacia dentro
por la presión del resorte del cambiador de velocidades de los dedos. Estos dedos
también se conectan a la parte superior de la válvula piloto, que controla el flujo de
aceite hacia y desde el pistón de potencia.
Cuando arranca el motor, la fuerza centrífuga de los contrapesos volantes es

insuficiente para superar la presión del resorte del cambiador de velocidades.
La válvula piloto se mantiene hacia abajo y permite que el aceite fluya desde los
acumuladores, a través del buje rotatorio y a través del pistón amortiguador hasta
la cara inferior del pistón de potencia.
La presión del aceite debajo del pistón de potencia se acumula y supera la presión
del resorte para desplazar el pistón hacia arriba. Las velocidades de inyección de
combustible son controladas por el pistón de potencia, que controla los inyectores
de combustible a través del contraeje y los soportes. Al elevar el pistón de potencia
se mueven los contraejes, lo que a su vez desplaza hacia adentro los soportes del
inyector, hacia la posición de combustible más elevada.
Cuando más cantidad de aceite se suministra al motor y aumenta la velocidad, la

fuerza centrífuga sobre los contrapesos volantes hace que se desplacen hacia afuera,
lo que levanta el émbolo de la válvula piloto y cierra el suministro de aceite a la cara
inferior del pistón de potencia. Esta acción mantiene el suministro de combustible
y la velocidad del motor a un nivel determinado.
En caso de que la velocidad del motor aumente más allá de lo deseado, los pesos se
desplazan más hacia afuera, lo que eleva el émbolo de la válvula piloto. Esto abre los
puertos para permitir que el aceite vuelva a drenar desde la cara inferior del pistón
de potencia.
El pistón de potencia se desplaza hacia abajo, reduciendo la cantidad de combustible

que se suministra al motor.
Las RPM se estabilizan en la posición de "equilibrio", controladas por acción de los

contrapesos volantes y la presión de los resortes del cambiador de velocidades.
CONTROL DE En la última sección vimos de qué manera el regulador mantiene la velocidad del
VELOCIDAD motor en la posición de "equilibrio". Ahora analizaremos de qué manera responde
el regulador a cambios en la posición del acelerador por medio del sistema de
configuración de velocidad (Figura 8.3)
La configuración de velocidad
Speed Control del regulador se logra energizando las diferentes
combinaciones de losIncuatro solenoides eléctricos (A,B,C,D). Los solenoides A, B
the last section we saw how the governor maintains engine speed in the "balance"
y C tienen émbolos que se apoyan
position. enlook
Now we will unaat how
placathetriangular, adosada
governor responds a unin the
to changes punto de
throttle
position by means of the speed setting system (Figure 8.3).
fulcro en una palanca. Cada uno de estos tres solenoides está ubicado a una distancia
diferente desde el punto
Speeddesetting
fulcro degovernor
of the la placa.
is accomplished by energizing different combinations of
the four electric solenoids (A,B,C,D). The A, B, and C solenoids have plungers that
bear on a triangular plate, attached to a fulcrum point on a lever. Each of these three
Al energizar diferentessolenoids is positioned
solenoides at a different distance
(o combinaciones defrom the fulcrum
éstos), pointse
la placa of the plate. a
presiona
diferentes niveles. By energizing different solenoids (or combinations of solenoids) the plate is depressed
to different levels.
TUERCA DE LÍMITE TUERCA DE FIJACIÓN

PLACA DE FULCRO DE COMBUSTIBLE DE LIMITE DE VELOCIDAD
TRIANGULAR
BUJE DE APAGADO
VELOCIDAD
DEL MOTOR
DETENCIÓN
RALENTÍ
MÁXIMA
EXTENSIÓN
"A" DE PISTÓN
DE CONFIGURACIÓN
DE VELOCIDAD
"B" "C" PISTÓN DE
CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD
VÁLVULA "D" RESORTE DE
PILOTO DE CONTROL CAMBIADOR DE VELOCIDADES
DE VELOCIDAD
BUJE
ROTATORIO CONTRAPESOS VOLANTES
PUERTO INTERMITENTE CABEZA DE BOLA

DE SUMINISTRO ENGRANAJE
DE ACEITE FULCRO ÉMBOLO DE
VÁLVULA PILOTO VÁLVULA DE AGUJA
PUERTO A RESALTO DE COMPENSACIÓN PISTÓN DE POTENCIA

SUMIDERO
IDLE
FUEL
FULL
RESORTE RESALTO DE
FUEL
CONTROL
ENGRANAJE
PISTÓN
AMORTIGUADOR
SUMIDERO
DE ACEITE
PUERTO DE ACCIONAMIENTO
ACUMULADORES
REGULACIÓN DEL REGULADOR ESCALE DE EJE
TERMINAL
Figura 8.3 Control de Velocidad

PRESSURE OIL TRAPPED OIL INTERMITTENT OIL INTERMEDIATE OIL
Figure 8.3 Speed Control.

La palanca está fijada a la parte superior de la válvula piloto de control de velocidad

en un extremo, y a través de conexiones a la parte superior del pistón de fijación de
velocidad en el otro extremo.
El solenoide D está adosado a otro buje rotatorio que rodea la válvula piloto de
fijación de velocidad.
Cuando el acelerador se mueve a una posición más elevada, lo que requiere mayor
velocidad del motor, un solenoide (o una combinación de solenoides) se energiza.
Al energizar los solenoides, la placa triangular se deprime.
A través de la placa y la palanca, se presiona la válvula piloto de fijación de

velocidad, lo que permite que el aceite fluya hacia la parte superior del pistón de
fijación de velocidad.
El pistón de fijación de velocidad se desplaza hacia abajo, comprimiendo el anillo
del cambiador de velocidades. A través de la conexión, el pistón de fijación de
velocidad también hace que se eleve la válvula piloto de fijación de velocidad, lo que
lleva la válvula piloto nuevamente a una posición de equilibrio. Esto hace que se
corte el flujo de aceite al pistón de fijación de velocidad.
Los contrapesos volantes del regulador son atraídos por la creciente presión de los
resortes del cambiador de velocidades, y el émbolo de la válvula piloto se levanta
para dejar pasar aceite a la parte inferior del pistón de potencia.
El motor recibe más combustible y aumentan las RPM.
Cuando las RPM alcanzan el nivel deseado, los contrapesos volantes se desplazan
hacia afuera, elevando el émbolo de la válvula piloto y cortando el flujo de aceite al
pistón de potencia.
El motor se estabiliza en la posición de "equilibrio" para la nueva velocidad.
En caso de que el acelerador indique una disminución de velocidad, las

combinaciones de solenoides permiten que se eleve la placa triangular, lo que lleva la
válvula piloto hacia arriba, y drena el aceite del pistón de fijación de velocidad.
Cuando se eleva el pistón de fijación de velocidad y disminuye la presión de los

resortes del cambiador de velocidades, la conexión baja la válvula piloto de fijación
de velocidad cortando el flujo de aceite desde el pistón de fijación de velocidad.
El conjunto de contrapesos volantes detecta la menor presión de resortes del

cambiador de velocidades y responde reduciendo el suministro de combustible para
llevar el motor a una velocidad menor equilibrada.
El solenoide D, cuando se energiza con otros solenoides, suele reducir las

velocidades del motor, dado que desciende el puerto regulador en el buje. Esto
aporta un rango más amplio de velocidades del motor.
Cuando se energiza a sí mismo, abre el puerto regulador y drena todo el aceite de la

parte superior del pistón de fijación de velocidad hacia el cárter del regulador.
Esto hace que el regulador drene todo el aceite de la parte inferior del pistón de
potencia, cortando todo el suministro de combustible y apagando el motor. El
solenoide D también se conoce como solenoide de apagado.
REGULACIÓN Load Regulation

La próxima parte del regulador que cubriremos es el sistema de regulación de
DE CARGA carga (Figura 8.4). Este sistema controla la excitación del generador principal y, en
The next
equilibrio conpart of the governor
las RPM to la
del motor, bepotencia
covered isde
thesalida.
load regulation system (Figure 8.4).
This system controls the excitation of the main generator, and balanced with engine
RPM, the power output.
Esta sección incluye una breve descripción de la operación, dado que el sistema se
abordará
This en detalle
section en cursos
provides posteriores.
a brief descriptionElofsistema utilizaas
the operation conexiones
system willybe
una válvula
dealt with
pilotoinreguladora
detail in later courses. The system uses linkages and a load regulator pilot valve de
de carga para controlar el flujo de aceite hacia y desde el motor to
paletacontrol
de carga
oil regular.
flow to and from the load regular vane motor.
3 MÁXIMO
14 4 MÍNIMO
5
2
6 7
A REGULADOR DE CARGA
13
8 9
ACEITE ATRAPADO
12
PUERTO "B" ACEITE A PRESIÓN
11
PUERTO "C"
10
1. Balancín de rebalanceo 6. Varilla de cola del pistón de potencia 11. Buje de válvula piloto
2. Solenoide de cancelación 7. Escala de válvula piloto 12. Émbolo de válvula piloto
3. Enlace flotante 8. Pistón de cancelación 13. Válvula de cancelación
4. Enlace ranurado 9. Tornillo de detención de 14. Pistón de configuración de
5. Excéntrico y horquilla pistón de potencia velocidad Extensión
10. Pistón de potencia
Figure 8.4 Load Regulation.

Figura 8.4 Regulación de carga
The vane motor operates a resistor that controls the current used for main generator
excitation, and therefore output. (on microprocessor controlled locomotives, the
load regulator sends a reference signal to the computer to control loading).
El motor de paleta genera un resistor que controla la corriente utilizada para

la excitación del generador principal y, por ende, la salida. (en las locomotoras
controladas con microprocesador, el regulador de carga envía una señal de referencia a
la computadora para controlar la carga).
Si la exigencia de potencia es menor o mayor a la que el motor está ajustado para
desarrollar para unas RPM determinadas, este sistema aumentará o disminuirá la excitación
del generador (y por ende, la salida) para que esté a la altura del cambio de exigencia.
Si la exigencia de potencia es menor a la nominal, el aceite es dirigido a un lado del

motor de paleta para aumentar la resistencia en el circuito del campo del generador
principal, y y cortar la potencia desarrollada. Al mismo tiempo, el regulador responde
cortando el suministro de combustible para mantener las RPM del motor constantes.
Si la exigencia de potencia es mayor a la adecuada para una velocidad de motor determinada,

nuevamente el sistema regulador de carga limitará la salida del generador principal y el
suministro de combustible del motor a fin de mantener la salida nominal máxima.
Además de la regulación de carga básica, el sistema también compensa para variaciones

de desempeño del motor causadas por cambios de presión barométricos.
En caso de que se reduzca la presión barométrica (o la presión de la caja de aire), el

sistema regulador de carga se verá afectado por el cambio de presión. Cuanto menor
sea la presión de la caja de aire, más rápido el regulador de carga limitará la excitación
del generador principal.
Otro componente de este sistema es el solenoide de cancelación (ORS por la sigla en

inglés), que cuando es energizado por otros sistemas, como el deslizamiento de ruedas,
actuará para reducir la excitación.
DISPOSITIVOS El sistema de apagado por bajo nivel de lubricante protege el motor en caso de falla de
DE PROTECCIÓN los sistemas de soporte mecánico.
El sistema de apagado se puede activar por:
1. "Verdadera" presión baja del aceite lubricante;
2. "Falsa" baja presión del lubricante causada por una falla del sistema de
refrigeración y detectada por la parte de bajo nivel de agua de refrigeración
del E.P.D. o por el detector de aceite caliente;
3. "Falsa" baja presión del lubricante causada por la detección por parte del
E.P.D. de una presión positiva en el cigüeñal (el cigüeñal normalmente
está bajo un leve vacío);
4. "Falsa" baja presión del lubricante causada por el accionamiento manual
del sistema conectado a una línea de aceite lubricante desde el motor en
uno de los lados y presión de aceite de fijación de velocidad del otro lado.
DIAFRAGMA DE
FALLA DE ACEITE PRESIÓN DE ACEITE DE
CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD
VARILLA DE
APAGADO
ÉMBOLO DE PISTÓN TORNILLO DE

FALLA DEL DE FALLA DETENCIÓN DEL
ACEITE DE ACEITE INTERRUPTOR PISTÓN
DE ALARMA
SALIDA DE ÉMBOLO DE
PRESIÓN DE APAGADO
ACEITE DEL
MOTOR PISTÓN DE CONFIGURACIÓN
DE VELOCIDAD
PISTÓN DEL
ACUMULADOR
ACUMULADOR
DE TIEMPO DE ESPERA
TORNILLO DE
AJUSTE DE DESVÍO
PLACA DE FULCRO
TRIANGULAR
AL BUJE DE ROTACIÓN
SUMIDERO DE CONTROL
DE VELOCIDAD
MANGA DE PUERTO
REGULADOR
DESVÍO DE TIEMPO
DE ESPERA
ACEITE DE PRESIÓN DEL MOTOR
PRESIÓN DE ACEITE AJUSTE DE TIEMPO

ACEITE ATRAPADO BAJO PRESIÓN DE ESPERA
DEL REGULADOR
ACEITE DEL SUMIDERO DEL REGULADOR
PRESIÓN DE ACEITE DEL REGULADOR
PRESIÓN DE ACEITE DEL REGULADOR INTERMITENTE
Figura 8.5 Figurepor

Apagado 8.5 bajo
Low Lube Oil Shut
nivel Down. lubricante
de aceite
Should oil pressure in the line drop below the speed setting oil pressure, the system
will take action to shut down the engine.
En caso de que la presión

When the del aceite
engine en there
is at idle, la línea disminuya
is a mechanism that por
buildsdebajo
in a delayde la to
of 50 presión
60
de aceite de fijaciónseconds.
de velocidad,
This delay isel
to sistema adoptará
allow oil pressure acciones
to build up when para apagar
starting el motor.
the engine.
The delay is reduced in steps to the third throttle position. In the fourth position
and higher there is no time delay in the shut down system.
Cuando el motor funciona en ralentí, hay un mecanismo que incorpora una espera
de 50 a 60 segundos. Esta
To shut theespera es para
engine down, permitir
the system que
bleeds theaumente gradualmente
speed setting oil from the top ofla
the speed setting piston.
presión de aceite al arrancar el motor. La espera se reduce en pasos a la tercera
posición del acelerador. En lareacts
The governor cuarta posición
by moving y másand
the layshaft arriba nothehay
racks to tiempo
no fuel de espera
position,
en el sistema de apagado.
shutting down the engine.
A switch is tripped setting off an alarm in the operators cabin, and a plunger
Para apagar el motor, el sistema
protrudes from thepurga el aceite
side of the governor deexposing
fijación deband.
a red velocidad desde
The engine cannotla
parte superior del pistón de until
be restarted fijación de velocidad.
this plunger is reset.
The hot oil detector and engine protective device both simulate a loss of oil pressure
El regulador reacciona desplazando
by bleeding oil pressureeloffcontraeje
of the line toythe
losgovernor.
soportes a la posición sin
combustible, apagando el motor.
Se dispara un interruptor, que desencadena una alarma en la cabina del operador

y un émbolo sobresale del costado del regulador, exhibiendo una banda roja. El
motor no se puede reiniciar hasta que se restablezca este émbolo.
El detector de aceite caliente y el dispositivo de protección del motor simulan una

pérdida de presión de aceite purgando la presión de aceite de la línea que conduce
al regulador.
8.��
MANTENIMIENTO El aceite del regulador se debe cambiar a intervalos programados periódicos. Siempre
DEL mantenga el nivel de aceite del regulador en la marca superior del indicador de
REGULADOR nivel de aceite del regulador. Un gran porcentaje de problemas con el regulador
son causados por aceite sucio. Siempre limpie el aceite y use un recipiente limpio al
reponer o rellenar el regulador. La suciedad y otras impurezas se pueden introducir
en el aceite del regulador o se pueden formar cuando el aceite se separa o forma
lodo. La suciedad o el lodo pueden hacer que las válvulas, pistones o émbolos del
interior del regulador se peguen o agarroten en sus orificios, lo que puede causar una
operación errática y una respuesta inadecuada.
En algunos casos en los que no es posible quitar el regulador para desarmarlo y

limpiarlo, se podrá restablecer su desempeño mediante un enjuague con fueloil o
querosén. No se deben usar solventes para enjuagar un regulador, dado que pueden
dañar los sellos y las juntas.
Abra la llave de drenaje y drene el aceite del regulador.
ENJUAGUE DEL • Reponga fueloil limpio en el regulador y reinicie el motor.

REGULADOR
• Con la palanca de control del inyector, varíe la velocidad del motor
desde aproximadamente 400 a 500 RPM durante unos cinco minutos,
luego apague el motor y drene el fueloil del regulador.
• Repita el proceso hasta que el fueloil drenado tenga aspecto limpio,
y luego llene el regulador con aceite de regulador limpio.
• Reinicie el motor y repita el proceso mencionado, luego drene el aceite
para quitar cualquier resto de querosén atrapado.
• Llene el regulador con aceite limpio. Ajuste la válvula de aguja de
compensación usando el siguiente procedimiento.
AJUSTE DE El mecanismo de compensación impide que el motor entre en "búsqueda" o acelere

COMPENSACIÓN en exceso deteniendo el movimiento del pistón de potencia después de que se ha
desplazado lo suficiente para alcanzar la velocidad deseada.
El ajuste de compensación es el único ajuste recomendado con el regulador en el

motor. Todos los demás ajustes se deben hacer en un banco de pruebas calibrado
por personal calificado especialmente.
El ajuste del mecanismo de compensación se requiere cuando se arranca un motor

por primera vez, luego de la instalación de un regulador nuevo o reacondicionado,
o después de drenar y limpiar un regulador y de agregar aceite nuevo.
11
Este ajuste purga el sistema de aceite del regulador de aire atrapado.
Ajuste la compensación de la siguiente manera:
• Asegúrese de que el nivel de aceite del regulador esté dentro de las

líneas de la ventana de inspección.
• Arranque el motor y opere a velocidad de ralentí.
• Abra la válvula de aguja de compensación girándola en el sentido

contrario a las agujas del reloj varias vueltas.
• Afloje el tapón de ventilación varias vueltas, pero no lo quite. El

motor variará la velocidad irregularmente, y se purgará el aire del
sistema por el tapón de ventilación. Cuando solo fluya aceite por
el tapón de ventilación, cierre lentamente la válvula de aguja de
compensación hasta que la variación de velocidad se detenga o se
haga más lenta. Ajuste el tapón de ventilación para impedir que
pierda aceite y agregue aceite al regulador en caso de ser necesario.
• Permita que el motor llegue a la temperatura operativa normal, luego

abra la válvula de aguja de compensación y deje que el regulador varíe
la velocidad. Cierre la válvula de aguja hasta que deje de hacerlo.
• Ponga a prueba el regulador variando las velocidades con la palanca

de control del inyector observando la recuperación del regulador. Si
el regulador vuelve a una velocidad constante, el ajuste se realizó en
forma satisfactoria. Si continúa la variación de velocidad irregular, cierre
la válvula de aguja de compensación firmemente y vuelva a repetir
la prueba. Esta válvula de aguja de compensación se debe mantener
abierta lo más posible para prevenir que se vuelva más lenta y seguir
manteniendo la operación del regulador. Luego de fijar la compensación,
no debería requerir más ajustes.
8.��
1. Llenado de aceite 7. Conexión de línea de aceite del motor de paleta; 11. Receptáculo eléctrico
2. Conexión de presión de la caja de aire aumento de excitación 12. Conexión de presión de aceite del motor
3. Suministro de aceite de motor de la válvula piloto 8. Ventana de inspección de nivel de aceite 13. Acumulador de tiempo de espera
4. Drenaje de aceite de válvula de piloto 9. Conexión de línea de aceite del motor de paleta; 14. Servo filtro de aceite de rebalanceo
5. Escala de eje terminal disminución de excitación 15. Tapón de ventilación
6. Válvula de aguja de compensación 10. Émbolo de apagado por baja presión de aceite 16. Llave de drenaje de aceite
17. Control de eje terminal
Figura 8.6 Regulador Woodward.

13
CALIFICACIÓN Muchos reguladores se cambian sin necesidad debido a la falta de procedimientos

DEL REGULADOR de resolución de problemas adecuados. Los problemas del regulador por lo
general aparecen como variaciones de la velocidad del motor, como fluctuaciones,
sobrecargas o sacudidas, pero un motor que exhibe señales de variación de velocidad
del motor no necesariamente tiene un problema con el regulador. Antes de cambiar
un regulador sospechoso, verifique que la variación de velocidad no sea causada por
una de las siguientes condiciones:
• erifique la conexión entre el regulador y los soportes de combustible para

V
ver si hay unión u holgura excesiva.
• esconecte cada inyector del eje de control del inyector quitando la clavija
D
del enlace de ajuste, luego opere el soporte del inyector hacia adentro y hacia
afuera, para ver si hay unión o puntos apretados. Asegúrese de que todos los
inyectores sean del tipo apropiado para la aplicación.
• erifique la operación del motor para asegurarse de que todos los cilindros
V
disparen correctamente.
• erifique si hay burbujas en la ventana de inspección de retorno de
V
combustible. De ser evidente, verifique que el sistema de combustible
funcione correctamente, usando las verificaciones detalladas en la sección de
resolución de problemas del sistema de combustible de este documento.
• erifique la configuración de la válvula de aguja de compensación
V
del regulador.
• segúrese de que la carga sobre el motor no fluctúe y cause que las RPM
A
del motor respondan a estos cambios. Los elementos que se deben verificar
incluyen el limpiaparabrisas del regulador de carga para asegurarse de que el
motor de paleta no cause variaciones de velocidad en el regulador de carga,
el circuito de excitación no cause excitación excesiva del generador principal
y desperfecto del dispositivo de protección, como los relés de sobrecarga de
corriente.
• on el motor a máxima velocidad y carga máxima, verifique el cuadrante en el
C
regulador. Si la dimensión del soporte es más corta que el límite de la placa de
identificación del regulador, el motor está sobrecargado o le falta combustible.
• erifique los circuitos de fijación de velocidad para determinar si los niveles
V
de voltajes son correctos y si la secuencia es la adecuada.
• erifique la transmisión del regulador para detectar evidencia de falta de
V
alineación, rugosidad u holgura excesiva.
• Enjuague el regulador siguiendo el procedimiento detallado en este capítulo.
Solo después de realizadas estas verificaciones y si no se detecta otra razón para las
fluctuaciones de velocidad, se debe cambiar un regulador.
8.��
N O T A S
Dispositivos de protección
CAPÍTULO 9
INTRODUCCIÓN Hay muchos dispositivos y sistemas en la locomotora diseñados para proteger sus
sistemas mecánicos y eléctricos. En esta sección nos centraremos en los principales
dispositivos protectores que protegen al motor contra:
• Bajo nivel de agua,

• Presión del cigüeñal
• Aceite caliente
• Bajo nivel de aceite,
• Sobrevelocidad del motor
EPD - Una parte del EPD dedicada a la detección de bajo nivel de agua (Figura 9.1), equilibra
DISPOSITIVO DE la presión del agua contra la presión de la caja de aire. Cuando cae la presión del agua,
PROTECCIÓN
DEL MOTOR el dispositivo vacía el aceite de la línea de suministro del regulador, causando el apagado
(POR SU SIGLA del motor.
EN INGLÉS)
PROTECCIÓN
CONT RA BAJO
NIVEL DE AGUA
Y PRESIÓN DEL
CIGÜEÑAL
REINICIO
While there
Aunque is nopresión
no hay air boxde pressure when
la caja de airean enginese
cuando
is shutthere
down,
is there
airisbox
spring pressure. This
Laspring
POR BAJO
NIVEL DE AGUA apaga
While un motor,
nohay presión del resorte.
pressure when an presión
engine
REINICIO
pressure
is shut must
down, be acted
there is against
spring by water
pressure. Thispressure
spring in
POR BAJO
NIVEL DE AGUA
del agua
order to debe
keep accionar
the device contra la presión
latched in. del resorte
pressure must be acted against by water pressure in
aorder
fin detomantener trabado el dispositivo.
keep the device latched in.
REINICIO
POR PRESIÓN On certain devices the static water pressure
DEL CIGÜEÑAL
REINICIO working
On against
certain devicesspring pressure
the static will
water not keep the
pressure
POR PRESIÓN En algunos dispositivos la presión de agua
DEL CIGÜEÑAL device latched
working againstinspring
when pressure
the enginewillisnot
shutkeep
down.
the
estática actuando contra la presión del resorte
device latched in when the engine is shut down.
no
Thismantiene el dispositivo
is not necessarily trabadothat
an indication cuando
the se
device
apaga is
This is el defective.
notmotor. It is merely necessary to reset
necessarily an indication that the
ACCESORIO
DE VENT the device
device immediately
is defective. after engine
It is merely start.to reset
necessary
Y PRUEBA
ACCESORIO
DE VENT the device
Esto immediatelyindica
no necesariamente after engine start.
que el dispositivo es
Y PRUEBA
defectuoso. Solo es necesario reiniciar el dispositivo

LLAVE DE
PRUEBA
inmediatamente después del arranque del motor.
LLAVE DE
PRUEBA
Figure 9.1 EPD.
Figura 9.1 EPD
Figure 9.1 EPD.
Testing EPD Operation

La operación
Testing del dispositivo de apagado por bajo nivel de agua, en la Fig.9.2,
EPD Operation
Operation of the low water shutdown device, Fig
se debe verificar a los intervalos indicados enure el 9.2, should be checked at the intervals
Programa de Mantenimiento
stated in the
Operation of Scheduled
the low Maintenance
water shutdown Program
device, or
Fig
u whenever
re 9.2, faulty
should operation
be checked atisthe
suspected.
intervals
Programado o siempre que se sospeche una operación defectuosa.
stated in the Scheduled Maintenance Program or whenever faulty operation is suspected.
To test operation of the low water detecting device, run the engine at idle speed and turn
the
Para
To test
test cockamounted
poner prueba
operation on
of thelalowthe water
operación
water pump discharge
del dispositivo
detecting elbow
de
device, run to the horizontal
detección
the engine de position.
bajospeed
at idle nivel The
de turn
and
low
the water button should
test cockfuncionar
mounted el pop
onmotor out smoothly
the water without
pump discharge hesitation
elbow after
to the water trapped
horizontal behind
position. The
agua,haga a velocidad de ralentí y gire la llave de prueba
the operating
low water diaphragm
button should escapes
pop out through the
smoothly drainhesitation
without hole provided
after (in not trapped
water more than a few
behind
montada
seconds sobre
of time).el codo
Return thede descarga
test cock de la bomba
to thethe
vertical de agua a la posición horizontal.
the operating diaphragm escapes through drainposition.
hole provided (in not more than a few
Deberíaofsaltar
seconds time).claramente
Return the el botón
test dethe
cock to bajo nivelposition.
vertical de agua después de que el agua
atrapada detrás del diafragma de operación sale a través del orificio de drenaje
suministrado (en no más de unos pocos segundos). Vuelva la llave de prueba a la
posición vertical.
POSICIÓN POSICIÓN
NORMAL DE PRUEBA
POSICIÓN POSICIÓN
NORMAL DE PRUEBA
Figure 9.2 Test Cock Operation.

Figure
Figura9.29.2 Test Operación
Cock Operation.
de la llave de prueba

Observe el émbolo de bajo nivel de aceite en el regulador, que se desplaza hacia

afuera. El émbolo debería extenderse por completo y el motor debería comenzar a
apagarse en aproximadamente 55 segundos. Cuando el motor comienza a apagarse,
reinicie el botón de bajo nivel de agua y el émbolo de bajo aceite. Opere la palanca
de posicionamiento del soporte para llevar el motor a velocidad de ralentí antes del
apagado total. Verifique que el botón de bajo nivel de agua se mantenga presionado.
Si el botón de reinicio de apagado por bajo nivel de agua no salta libremente sin
asistencia cuando se abre la llave de prueba y el motor está en ralentí, se debe quitar
el dispositivo y reemplazarlo con un dispositivo que funcione. Consulte la página de
Datos de servicio para ver un listado de instrucciones que abarquen el mantenimiento
y calificación del protector de bajo nivel de agua. Se requiere un aparato especial para
realizar las pruebas adecuadas.
El detector de presión del cigüeñal se puede evaluar de modo similar, aplicando un

tubo de caucho sobre la abertura de prueba ubicada en la parte superior del detector
y aplicando succión para activar el botón superior.
El detector combinado de bajo nivel de agua y presión del cigüeñal es un

dispositivo sensible a la presión operado mecánicamente y diseñado para determinar
condiciones anormales de presión del refrigerante del motor y el cigüeñal.
El dispositivo de seguridad de bajo nivel de agua es un dispositivo de válvula

bilateral con resorte, normalmente abierto, con un mecanismo de traba en un
conjunto de diafragmas. Hay dos diafragmas en el conjunto, uno detecta la presión
de agua hacia el motor y el otro detecta la presión en la caja de aire del motor.
NOTA:
La relación de superficie caja de aire-agua de los diafragmas para los motores
TURBOCARGADOS es 1:1.
La relación de superficie caja de aire-agua de los diafragmas para los motores con
FORZADOR (ROOTES) es 3:1.
En condiciones de operación normal, la presión del agua excede la presión de la
caja de aire.
El botón de reinicio de bajo nivel de agua SE DISPARARÁ cuando la presión
del agua esté dentro de 1/2 psi de la presión de la caja de aire. Las siguientes
condiciones causarán la activación del detector:
• Pérdida de nivel de agua.

• Cavitación de la bomba debido a aire atrapado (durante el arranque).
• avitación de la bomba debido a que la temperatura del agua se acerca
C
al punto de ebullición. Aplicable a los sistemas no presurizados.
• resión excesiva de la caja de aire debido a variaciones de velocidad
P
de la turbina a bajas velocidades del acelerador. (Solo motores
turbocargados).
• l SOBRELLENADO del tanque de agua puede causar un apagado por
E
bajo nivel de agua.
1 2 3 4
7
8 1. Presión de descarga de la bomba de agua
2. Presión de entrada de la bomba de agua
3. Presión de la caja de aire
4. Entrada de aceite del regulador
5. Posición de disparo
6. Posición de pestillo
7. Retorno de aceite al cigüeñal
8. Accesorio de ventilación
9. Presión negativa del cigüeñal
Figure 9.3 Low Water Pressure Condition.

Figura 9.3 Condición de baja presión de agua
In some installations, the test cock is located at the bottom of the device while, in others,
it isEn
in the waterinstalaciones,
algunas pump outlet elbow.
la llaveByde
rotating
pruebatheestá
testubicada
cock handle
en laasparte
illustrated in del
inferior
Figure 9.2, to the horizontal position, the discharge of water from the small orifice hole
dispositivo
in the cock shouldmientras que en
be a steady otras
flow. se encuentra
Because en el codo
of contaminants decooling
in the salida de la bomba
water, the de
smallagua. Al in
orifice rotar
the el asamay
cock de labecome
llave de prueba,reducing
plugged, tal como or se ilustra en
restricting thelableed
Figuraoff9.2,
of a la
water pressure on the water diaphragm. In most cases, rapidly opening and
posición horizontal, la descarga de agua del pequeño orificio de la llave debería closing the ser
test cock a few times will dislodge the obstruction and allow the low water detector to
trip.un flujo constante.
Plugging of the testDebido
cock in no a los
waycontaminantes del agua
affects the operation refrigerante,
of the el pequeño
low water device.
orificio de la llave se puede tapar, lo que reduce o restringe la purga de presión de
With the en
agua engine running atdeidle
el diafragma speed,
agua. Enplacing the test
la mayoría cockcasos,
de los in theabrir
horizontal position,
y cerrar rápidamente
and obtaining a free flow of water from the orifice, should trip the device on the first or
la llave
second try. de prueba
If the devicealgunas
does notveces
trip,quitará la obstrucción
the device should be taken y permitirá la activación
off and checked on a del
testdetector
panel tode bajo nivel
determine thede agua.
cause La obstrucción
of malfunction. It is de la llave de prueba
recommended that theno afecta en
operation
of the low water detector be checked monthly.
modo alguno la operación del dispositivo de bajo nivel de agua.
Con el motor funcionando a velocidad de ralentí, al colocar la llave de prueba en

posición horizontal y obtener un flujo libre de agua por el orificio, se debería activar
el dispositivo en el primer o segundo intento. Si el dispositivo no se activa, se debe
quitar el dispositivo y examinarlo en un banco de pruebas para determinar la causa
del desperfecto. Se recomienda verificar mensualmente la operación del detector de
bajo nivel de agua.

1 2 3 4
7
8 1. Presión de descarga de la bomba de agua
2. Presión de entrada de la bomba de agua
3. Presión de la caja de aire
4. Entrada de aceite del regulador
7. Retorno de aceite al cigüeñal
8. Accesorio de ventilación
9. Presión positiva del cigüeñal
Figure 9.4 Positive Crankcase Pressure Condition.

Figura 9.4 Condición de presión positiva de cigüeñal
Crankcase Pressure Detector (EMDEC)
DETECTOR DE ElThe
detector de presión
crankcase pressuredel cigüeñal
detector utilizado
used on EMDECen los motores
equipped equipados
engines senses con
anyEMDEC
PRESIÓN DEL detecta cualquier
malfunction whichdesperfecto que cause
causes a positive, unathan
rather presión positiva negative
the normally en el cigüeñal,
engineen lugar
CIGÜEÑAL decrankcase pressure.
la presión When thenegativa.
normalmente device senses a positive
Cuando crankcasedetecta
el dispositivo pressure,
unait trips a
presión
(EMDEC) switch to signal the EMDEC Master Electronic Control Module (ECM) which shuts
positiva en el
the engine cigüeñal, dispara un interruptor para indicar al Módulo de Control
down.
Electrónico (ECM) maestro del EMDEC que apague el motor.
The EMDEC switch type crankcase pressure detector has a long stem held in a latched
Elposition until
detector deapresión
positive pressure buildsdel
del cigüeñal up in the crankcase.
sistema EMDEC, This de
pressure pushes on thetiene
tipo interruptor,
large diaphragm which, in moving, releases the long stem. Outward movement of the
unstem
largo vástago
operates quetoseclose
a lever mantiene eninposición
contacts trabada hasta
a switch mechanism que to
attached sethe
acumula
bottomposición
of
positiva en el cigüeñal. Esta presión empuja el diafragma
the detector. This switch provides the shutdown signal to the ECM. largo que, en movimiento,
libera el vástago largo.
ElNegative pressure
movimiento is normally
hacia maintained
afuera del vástagobyopera
the crankcase ventilating
una palanca equipment.
para cerrar The
los contactos
following are conditions (apply to both EMDEC and mechanical injector systems) that
encan
uncause
mecanismo de interruptor
a crankcase adosado
pressure detector a la parte inferior del detector. Este
to trip:
interruptor suministra la señal de apagado al ECM.
• Blocked oil separator or aspirator tube in the exhaust, excessive oil level in
La crankcase,
presión negativaresulting in blockage
normalmente of oil separator.
se mantiene mediante el equipo de ventilación del
cigüeñal. Las siguientes
• Cylinder condiciones
compression (que
leak into the oil se
panaplican a losfrom
or top deck inyectores equipados con
a cracked
EMDECcylinder
y a loshead,
sistemas de inyectores
cracked piston, loosemecánicos) puedeninstalled
injector, improperly causar laoractivación del
detector broken rings,del
de presión broken valves or badly worn valve guides.
cigüeñal:
• bstrucción en el separador de aceite o en el tubo de aspiración en

O
el
escape; nivel de aceite excesivo en el cigüeñal, lo que genera obstrucción del
separador de aceite.
• Pérdida de compresión del cilindro hacia el contenedor de aceite o la

cubierta superior por una grieta en la tapa de cilindro, el pistón, un
inyector flojo, anillos rotos o mal instalados, válvulas rotas o guías de
válvula muy desgastadas.
• Aire presurizado de la caja de aire que se filtra al cigüeñal por sellos

endurecidos o rotos, pernos de cabria rotos, retenedores de pernos de
cabria flojos o desgaste extremo de cilindros.
• Sobrecalentamiento de alguna parte del cigüeñal que enciende los vapores

de aceite (explosión en el cigüeñal).
• Válvula de descarga de presión de aceite lubricante mal instalada, lo que

permite que el aceite salpique el diafragma del detector.
ADVERTENCIA:
Luego del apagado del motor por la activación de un detector de presión de
cigüeñal convencional o equipado con EMDEC, NO ABRA ningún orificio
de inspección o cubierta superior para hacer una inspección hasta que se
detenga el motor, y deje enfriar durante por lo menos 2 horas. NO intente
volver a arrancar el motor hasta que se determine la causa de la activación del
sensor. La acción del detector de presión indica la posibilidad de un problema
con el motor, como un cojinete recalentado, que puede encender los vapores
de aceite con una fuerza explosiva si se permite el ingreso de aire fresco al
motor. Si el detector de presión del cigüeñal no se puede reiniciar, NO opere el
motor hasta que se reemplace el detector de presión, dado que pueden estar
dañadas las placas de respaldo del diafragma.
Figura 9.5 Detector de presión de cigüeñal

DETECTOR Una válvula termostática ubicada en el codo externo de la bomba de aceite lubricante
DE ACEITE principal está calibrada para abrirse cuando la temperatura del aceite lubricante llegue
CALIENTE
nominalmente a 260°F (1260C). A esta temperatura existe la probabilidad de que
el enfriador de aceite lubricante esté obstruido del lado del agua, o de que la presión
Hot Oil Detector
de vapor en el sistema de refrigeración impida el apagado del motor por medio del
detector de bajo nivel
A thermostatic valvedelocated
agua. on the outlet elbow from the main lube oil pump is
calibrated to open when lube oil temperature reaches nominally 260˚F (126˚C). At this
temperature the probability exists that either the lube oil cooler is plugged on the water
Cuando
side, orlasteam
temperatura deltheaceite
pressure in abre
cooling la válvula,
system se libera
is preventing la presión
engine enby
shutdown la the
línea
lowque
conduce al dispositivo de detección de presión del aceite en el regulador del motor.
water detector.
EsteWhen
dispositivo detecta la presión baja del aceite y reacciona apagando el motor.
oil temperature causes the valve to open, pressure in the line to the oil pressure
sensing device in the engine governor is dumped. The device sees low oil pressure and
Comienza
reacts to shut the engine down. Totalmente
a abrirse abierta
252-257
Start to Open 275
Full Open
Temp. ˚F. Temp. ˚F.
122-1250C 1350C
252-257 275
122-125˚C 135˚C
LÍNEA DE
DESCARGA DE
PRESIÓN DE
ACEITE
VÁLVULA
TERMOSTÁTICA
DE ACEITE CALIENTE
Figure 9.6 Hot Oil Detector Thermostatic Valve (Left) & Location (Right).
Fig. 9.6 Válvula termostática de detector de aceite caliente (izquierda)
y ubicación (derecha)
The thermostatic valve is non latching, and it will reset automatically when oil
temperature falls. The engine may then be restarted when the governor low oil plunger
is reset. termostática no tiene traba y se reinicia automáticamente cuando cae
La válvula la
temperatura. Luego se puede volver a arrancar el motor cuando se reinicia el émbolo
WARNING:
de bajo nivel
Afterde aceite
it has del
been regulador.
determined that hot oil is the cause for engine shutdown,
make no further engineroom inspections until the engine has cooled sufficiently
ADVERTENCIA
to preclude the possibility that hot oil vapor may ignite. When a low oil shutdown
Después de determinar que la causa del apagado del motor es el aceite caliente,
occurs, always inspect for an adequate supply of water and oil before attempting
no realice ninguna otra inspección en la sala de motores hasta que el motor
to restart the engine. Also check engine water temperature. Do not add cold
se haya enfriado lo suficiente como para evitar la posibilidad de que se pueda
water to an overheated engine.
encender el vapor de aceite caliente. Cuando el apagado sucede con un bajo
nivel de aceite, siempre inspeccione para determinar un adecuado suministro
de agua y aceite antes de intentar encender el motor nuevamente. También
verifique la temperatura del agua del motor. No agregue agua fría a un
motor sobrecalentado.
El detector de aceite caliente debería quitarse del motor y evaluarse a los intervalos
sugeridos en el Programa de Mantenimiento Programado aplicable. Evalúe el
detector de aceite caliente de la siguiente manera:
• C
onecte una línea de aire de 50 psi (345 kPa) al puerto de entrada del
detector de aceite caliente (el puerto con una flecha)
• C
onecte una línea de retorno al puerto de salida para evitar crear rocío de
aceite cuando se abra el detector.
• C
oloque el detector en un baño de aceite a 235 °F ( 112,60C) con
termómetro.
• Verifique si hay pérdidas entre el cuerpo y la tapa.
• A
umente la temperatura del baño de aceite a 258° F (1250C);
se debería abrir la válvula. De no ser así, reemplace el detector con una
unidad calificada.
En las locomotoras equipadas con inyección de combustible con EMDEC, el

detector de aceite caliente se ha reemplazado con un sensor de temperatura de aceite
lubricante que informa la temperatura del aceite a la computadora.
APAGADO POR El sistema de apagado por bajo nivel de lubricante protege el motor en caso de falla
BAJO NIVEL de los sistemas de soporte mecánico.
DE ACEITE
LUBRICANTE El sistema de apagado se puede activar por:
1. Verdadera" presión baja del aceite lubricante;
2. “ Falsa” presión baja del lubricante causada por una falla del sistema
refrigerante y detectada por la parte de bajo nivel de agua refrigerante del
E.P.D. o el detector de aceite caliente;
3. “ Falsa” baja presión del lubricante causada por la detección de presión

positiva del cigüeñal por el E.P.D. (el cigüeñal normalmente está bajo un
leve vacío);
4. " Falsa" baja presión del lubricante causada por el accionamiento manual
del sistema conectado a una línea de aceite lubricante desde el motor en
uno de los lados y presión de aceite de fijación de velocidad del otro lado.
En caso de que la presión del aceite en la línea disminuya por debajo de la presión
de aceite de fijación de velocidad, el sistema adoptará acciones para apagar el motor.
Cuando el motor funciona en ralentí, hay un mecanismo que incorpora una espera
de 50 a 60 segundos. Esta espera es para permitir que aumente gradualmente la
presión de aceite al arrancar el motor.
La espera se reduce en pasos a la tercera posición del acelerador. En la cuarta
posición y más arriba no hay tiempo de espera en el sistema de apagado.
Para apagar el motor, el sistema purga el aceite

engine down, the system bleeds the
g oil from the top of the speed de fijación de velocidad desde la parte superior
n. del pistón de fijación de velocidad.
BAJA PRESIÓN DE
ACEITE ÉMBOLO DE
or reacts by moving the layshaft and APAGADO
no fuel position, shutting down the El regulador reacciona desplazando el contraeje

y los soportes a la posición sin combustible,
apagando el motor.
ripped setting off an alarm in the
bin, and a plunger protrudes from
he governor exposing a red band. Se dispara un interruptor, que desencadena
cannot be restarted until this una alarma en la cabina del operador y un
set.
émbolo sobresale del costado del regulador,
detector and engine protective exhibiendo una banda roja.
simulate a loss of oil pressure by No se puede volver a encender el motor hasta
pressure off of the line to the
reiniciar este émbolo.
Figura 9.7 Botón de apagado

El detector de aceite caliente y el dispositivo de
Figure 9.7 Low Oil
porShutdown
bajo nivelButton.
de ceite protección del motor simulan una pérdida de
presión de aceite purgando la presión de aceite
erspeed de la línea que conduce al regulador.
overspeed trip is a mechanical safety device to stop fuel injection if engine

ds specified limit. A flyweight mounted on counterweight at front of right
aft activates the trip. If centrifugal force exceeds adjustable spring tension,
oves out. When the flyweight moves out, it contacts the trip pawl. The Trip
n actuating spring to move connecting links, which rotate a trip shaft on each
engine.
TRIP PAWL TRIP PAWL
ROCKER ARM
CATCH PAWL
TRIP LOCK RIGHT BANK INJECTOR TRIP LOCK

ROCKER ARM
ACTUATING
SPRING TRIP SHAFT TO RIGHT
CAMSHAFT FLYWEIGHT BANK INJECTORS
COUNTERWEIGHT
TRIP SHAFT
TO LEFT BANK
9.��
N OTA S

Manual Alumno Motor Diésel Eletro-Motive Serie 567,645 y 710 (STME003SP) PDF

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M o t o r D i é s e l d e E l e c t r o - M o t i v e

Centro de Capacitación de Clientes de

Motor de cuatro tiempos - Conclusión.................................................................... 2.4

DISEÑO FÍSICO............................................................................................................ 3.1

Soporte del eje corto de ralentí............................................................................. 3.38

Carcasa del filtro de aceite lubricante..................................................................... 6.9

Cubierta de turbina y abrazadera de retención..................................................... 7.15

Fractura por fatiga del álabe de la turbina............................................................ 7.51

En 1930, General Motors adquirió tanto la Electro-Motive Engineering Company

Figura 1.1 The El

Figure 1.2 The 1933 Burlington Zephyr.

1-2 ITS Locomotive Training Series - Student Text

1-2 ITS Locomotive Training Series - Student Text

Figure 1.3 Typical General Motors “Switcher” Locomotive.

Figure 1.4 The 567 Series “Roots Blown” Engine.

Figure 1.5 The Turbocharged 645 Engine.

1-4 ITS Locomotive Training Series - Student Text

1-4 ITS Locomotive Training Series - Student Text

El diseño duradero y eficiente de estos motores ha sido demostrado a lo largo de

Luego se hicieron otros avances, con la introducción de las locomotoras SD80MAC y

Los primeros modelos de las locomotoras de GM fueron los siguientes:

While locomotive design has been

The earliest models of GM

• SW-1, SW-900 and SW-1200

• GP-7, GP-9 and GP-18 and

These locomotives are characterized

Figura 1.6 Figure 1.6 F-P

La siguiente generación de locomotoras desarrolló una mayor potencia con sistemas

Figure 1.7 Dash-2 Type Electronic Cards.

El diseño de las locomotoras de la serie SD o GP-60 incorporó avances tecnológicos

Figure 1.8 The 60 Series Microprocessor.

Figure 1.9 The 70 Series Locomotive.

Figure 1.9 The 70 Series Locomotive.

Figura 1.10 Chasis de la computadora EM2000

Figura 1.11 Diseño del armazón del vagón SD80MAC / SD90MAC

En esta sección del capítulo, analizaremos cuatro publicaciones técnicas producidas

MANUAL DE Electro-Motive Division produce los Manuales de Servicio de las locomotoras en

Por ejemplo, en la Sección 0, titulada Información general, las páginas están

• Información general acerca de la locomotora

Se proporcionan requisitos de mantenimiento, especificaciones y procedimientos

La Sección 2 aporta información adicional sobre el almacenamiento y manejo

Todas las secciones del Manual de Servicio de la Locomotora se organizan

• Descripción general del sistema

Nuevamente, si conoce el sistema específico del que requiere información, consulte

SECCIÓN "0" Nuevamente, la Sección 0 proporciona información general de servicio en el motor

Esta información se trata en mayor detalle en otras secciones del curso.

La Sección 0 proporciona las especificaciones, calificaciones y velocidades del

En la página 0-9, se presenta un listado completo de los valores de torsión de

Ver el Índice de Contenidos de la Sección 1.

REVISIÓN El Manual de Servicio de la Locomotora se ocupa de los sistemas y componentes

El motor diésel se trata en forma separada en el Manual de Servicio del Motor.

Ambos manuales se organizan de la misma manera, con secciones que se ocupan

Dentro de cada sección, el primer número al final de la página se refiere a la sección,

Cada sección comienza con una descripción del sistema o componente.

Se describen los procedimientos de mantenimiento específicos de cada componente

A menudo el EMM o el LSM enumeran una o más MI como referencia al final de

EJEMPLO, El número de la MI se puede encontrar en el extremo superior derecho de la primera

Aunque cada MI se ocupa de un tema diferente, todas siguen un diseño similar.

Luego, se describen en detalle los procedimientos para su extracción, inspección,

Hay varias MI sobre una gran diversidad de temas y se ha elaborado un índice de

También se usan para actualizar la información contenida en el ESM o LSM.

Las MI también se usarán para proporcionar datos de servicio sobre equipos

Las MI se organizan en modo similar a las secciones del ESM y el LSM:

Figura 2.1 Construcción

l suministro de aire de combustión (forzador o turbo), el tren de engranajes

l motor consiste en dos bloques (o filas) de cilindros, el bloque izquierdo

odas las conexiones de aceite, combustible y agua refrigerante se realizan