Reconstruyendo el motor Lada 1.

6 ( II )

Desarmado de los subconjuntos del

motor
Por Alejandro Gabatel; para http://www.niva4x4.com

En este capítulo abarcaremos el tema de como desarmar los subconjuntos u

órganos internos del motor. Vamos a empezar por lo más fácil y dejamos lo
más complicado para el final…

1.- Conjunto del árbol de levas:

Esto no entraña mística alguna. Colocamos el cuerpo de cojinetes del

árbol de levas en la prensa/morsa/tornillo de banco, cuyas mordazas habremos
cubierto previamente con trapos. El cuerpo de cojinetes esta fabricado en
aluminio, así que no hay que apretar mucho por dos razones. Uno: Podemos
deformar el cuerpo; y dos: El árbol de levas no se podría extraer…

Con la llave de 10mm quitamos las dos tuercas de la placa de empuje y

retiramos esta última:
 Espero sepan disculparme por la calidad de las fotos, a algunos no nos
es fácil caminar y mascar chicle al mismo tiempo ☺… Después no queda más
que extraer el árbol de levas y damos por terminado el asunto:
2.- Cigüeñal:

El cigüeñal tiene estos tapones que hay que cambiar por nuevos, pero su
reemplazo es algo que por regla general se deja al taller de rectificado:

No obstante, en su parte trasera está alojado un rodamiento que sirve de

apoyo al eje primario de la caja de cambios. Independientemente de su estado
es muy recomendable cambiarlo por nuevo cada vez que se saca el motor o la
caja de cambios:

Yo tengo un botador-extractor de palieres/puntas de eje K&D que es muy

efectivo para estos casos, pues tiene un martillo de 5 Lb. y un extremo con
rosca UNF de 5/8” que permite la adaptación de toda una serie de aditamentos
de extracción:

Si no tienen uno como este pueden fabricarlo usando un trozo de barra

de acero de unos 10 mm de diámetro por 80 cm de largo (con un centímetro o
dos de la punta doblados a 90°) y otro trozo de barra de unos 50 mm de
diámetro por 12-15 cm de largo al cual se le habrá practicado un agujero
central de diámetro ligeramente superior a 10 mm. A unos 10 cm del extremo
que dejamos recto se le suelda una tuerca que hará las veces de un yunque y
ya tenemos un rudimentario pero efectivo dispositivo extractor…

Con una tuerca UNF de ½” soldada encima de otra tuerca larga UNF de 5/8” y
un tornillo grado 8 de ½” x 1 ½” al que se le rebaja la cabeza en el torno se
obtiene esta especie de garfio que se coloca en el extremo roscado del
extractor de palieres:

Se inserta el extremo del improvisado extractor en el rodamiento y se

inclina un poco para que se enganche en la pista interna:
 Un par de golpes del martillo deslizante suelen ser suficientes para
extraer el rodamiento de su alojamiento en la parte trasera del cigüeñal:

3.- Bomba de agua:

Como toda bomba centrífuga, está conformada por una carcasa dividida
en dos mitades, con sus respectivas conexiones de succión y descarga, dentro
de las cuales gira un impulsor. Para remover la parte frontal (la que aloja el eje
e impulsor, y la que nos venden por nueva en la casa de repuestos) se coloca
la bomba en la prensa de banco:
 …y con la ayuda del socket largo de 13mm se remueven las cuatro
tuercas que mantienen unida la carcasa:

Luego se quita el soporte de la guarda del ventilador:

…Para finalmente remover la parte frontal de la bomba.

 Antes de desechar esta pieza hay que quitar primero la corredera del
tensor del alternador. Mi corredera es recta porque no tengo instalado un
alternador original sino un Femsa de 90 A, el cual tiene un sistema de tensado
muy diferente:

Con un poco de suerte al terminar de armar el motor lograré mover el

alternador al lado izquierdo del motor usando el kit ideado por John Pugh
(también conocido como Hoodoo), pero esto amerita escribir un artículo
aparte…
4.- Culata:

La culata, cámara, tapa de cilindros o cabezote aloja una buena cantidad

de componentes, entre los cuales se encuentran el mecanismo de válvulas, los
múltiples de admisión y escape y las bujías de encendido. Antes de empezar a
desarmar la culata se coloca sobre una superficie blanda como un trozo de
cartón, madera o trapos limpios para evitar dañar el plano inferior:

Para nivelar el plano con la superficie de trabajo empezamos por remover

el patín o apaciguador de la cadena de distribución, para lo que usamos una
llave de 10mm:
Después se remueven las conexiones del sistema de refrigeración, empezando
por la conexión de retorno de la calefacción que quitamos con ayuda de la llave
de 10mm:

Una pequeña muestra de por qué no se debe usar agua pura en el

sistema de refrigeración:
 Con el socket largo de 13mm se remueven las dos tuercas que sujetan la
conexión en T que vá al radiador y al termostato y finalmente se remueve esta
de la culata. El trozo de manguera taponeada que ven está ahí porque con el
calor que hace en mi tierra no me hace falta para nada el termostato…
 Usando el socket largo de 13mm en conjunto con el ratchet y una
extensión de 6” quitamos todas las tuercas de los espárragos que sujetan los
múltiples de admisión y escape a la culata:

Hay una que está bien escondida, la condenada:

 Acto seguido separamos los múltiples de la culata con sumo cuidado
para no romper el tubo del sistema EGR. Este es más fácil de remover con los
múltiples afuera:

Con la ayuda de un pequeño destornillador plano se remueve la junta o

empaquetadura de los múltiples:
 Con el socket de 13/16” se remueven todas las bujías y el transmisor de
temperatura, este último ubicado arriba y a la izquierda de la bujía N° 4:
 Es necesario remover todos y cada uno de los espárragos de la culata, y
esta es la manera políticamente correcta de hacerlo: usando dos tuercas y un
par de llaves en conjunto. Se aprietan firmemente entre sí ambas tuercas y
luego se usa una llave en la tuerca inferior para aflojar el espárrago. Todos los
espárragos de la culata son de 5 y 8 mm, entonces debemos usar un par de
tuercas de la misma medida, dos llaves de 10mm y dos de 13 mm. En la foto
un servidor de ustedes está removiendo los espárragos del cuerpo de cojinetes
del árbol de levas:
 Con todos los espárragos fuera se pasa a remover las
palancas/balancines de accionamiento de las válvulas. Con los dedos anular e
índice se toma la palanca por el extremo de la regulación, se tira un poco hacia
arriba para extraerla del apoyo esférico del tornillo de regulación y en un solo
movimiento se desliza la palanca hacia el lado de las válvulas para finalmente
quitarla de la culata:
 Después de quitar la palanca hay que quitar su respectivo resorte del
“gancho” situado entre los dos tornillos de regulación:

Después se quitan los tornillos de regulación. En un motor con muchos

kilómetros a cuestas estos tornillos tienden a ser difíciles de remover, por lo
que es muy recomendable rociarlos con aceite penetrante y dejarlo actuar
durante una noche por lo menos:
 A la mañana siguiente, usamos la llave de 17mm en la contratuerca y la
de 13mm en el tornillo de regulación para aflojar todo y finalmente remover
dichas piezas de la culata:

En el primer artículo de esta serie mencioné que todos los componentes

del tren de válvulas deben ser almacenados en conjunto de acuerdo a su
ubicación, la mejor manera de no confundirse es remover una a una cada pieza,
luego lavarla…
 …Secarla (como soy pobre y no tengo compresor en mi taller, uso una
franela/remera/camiseta vieja para secar todo)…

…Y finalmente colocar todas las piezas pertenecientes a la válvula en

cuestión en bolsas de plástico transparentes previamente marcadas con el
número correspondiente a su posición en la culata:
 Cada bolsa se debe dejar sin cerrar, pues ahora es que falta meterles
piezas…

Una vez removidas todas las palancas es tiempo de sacar las válvulas.
Se requiere una herramienta especial (llamada alzaválvulas) para comprimir los
resortes/muelles y así sacar las cuñas/chavetas que retienen las válvulas en su
sitio. Por mi experiencia personal descubrí que básicamente existen dos tipos
de alzaválvulas: Los que funcionan, y los que no...

Tuve la mala suerte de malgastar un buen dinero en uno de excelente

calidad (K-D Tools) pero absolutamente inservible para esta aplicación, puesto
que sólo está diseñado para comprimir los resortes externos (la culata del Niva
usa resortes internos y externos en cada válvula). Siendo presa de una
frustración enorme por la mala compra que acababa de hacer volví a la
ferretería, me compré una prensa “C” (sargento le decimos por acá) de 4” de
abertura y me senté por unas dos horas frente a la culata, devanándome los
sesos para ver como podía fabricar un alza válvulas casero…

Después de pensármelo con mucha frialdad tomé mi flamante sargento

nuevo de paquete, lo coloqué en la prensa de banco, instalé el disco de corte
en el esmeril/amoladora angular y procedí a vandalizarlo por completo… Cosa
que irónicamente resultó siendo terapéutica para mí…

Mi vieja llave de bujías de 13/16” de procedencia y fabricación

desconocidos tampoco se salvó de este frenesí vandálico, en menos de dos
minutos la tenía apretada en la prensa y con un par de mordiscos arrancados a
punta de abrasivo… Unos pequeños trozos de lámina/chapa de acero de 5mm
de espesor cortados y doblegados (por no decir doblados) a base de martillo,
además de unos bien colocados puntos de soldadura de arco completan el
truco. Aquél que dijo que la necesidad es la madre de la invención no sabía
cuánta verdad encerraba tan sencilla frase… A la derecha, el alza válvulas K-D,
y a la izquierda mi improvisada creación:
 A decir verdad quedé profundamente sorprendido de lo bien que
funciona, ya que en unos cinco minutos había sacado todas las chavetas…
Alguna vez en la vida la tenía que pegar, o no? ☺

Afortunadamente los tornillos de regulación de las válvulas tienen rosca

12 mm x 1.25, si no fuera así no sé que trampa o artimaña habría podido
inventar para sacar las válvulas:
 Después de comprimir el resorte se sacan las chavetas/cuñas con una
pinza pequeña (yo usé para tal fin un recuperador de objetos magnético):
 Se afloja la presión sobre los resortes y se saca el disco que sirve de
asiento superior a los resortes:

…Se sacan ambos resortes…

 …Seguidos de los discos/arandelas que sirven de asiento inferior a
ambos resortes…

…Se extrae la válvula por la parte inferior de la culata…

 …Y se culmina la operación extrayendo los capacetes/retenes/gomas de
las válvulas. Si se van a usar las mismas guías hay que tener cuidado con los
alicates:

A medida que vayamos sacando las piezas de la culata hay que cuidar
de colocarlas en su bolsa correspondiente, incluidas las válvulas si no se van a
reemplazar por nuevas:
 No voy a explicar nada sobre la remoción de las guías porque es un
trabajo delicado, la rectificadora usualmente se encarga de remover las guías
viejas, y luego instalar/rimar las nuevas en una sola operación. Así queda la
culata una vez que quitamos toda la parafernalia del mecanismo de válvulas:

En el próximo artículo trataremos el tema de la limpieza e inspección de

las diferentes piezas que componen el motor.

Alejandro Gabatel, Noviembre de 2006.-