Memria Descriptiva Vias Suinci

SUCONO ING. CIVIL S.A.C.
INGENIEROS CONSULTORES DE OBRAS VIALES
INDICE
I.- MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 Introducción
2.0 Antecedentes
3.0 Objetivos del Estudio
4.0 Ubicación del Proyecto
5.0 Inventario Vial
II.- PLANO GENERAL DEL PROYECTO
1.0 Plano Departamental

2.0 Plano de Ubicación del Proyecto
III.- TRAZO Y DISEÑO VIAL
1.0 Características Técnicas

2.0 Trazo, Nivelación y Secciones Transversales
IV.- ESTUDIO DE TRAFICO
1.0 Introducción
2.0 Objetivos
3.0 Metodología
4.0 Resultados
V.- HIDROLOGÍA y DRENAJE
1.0 Introducción
2.0 Evaluación del Sistema de Drenaje
3.0 Planteamiento de Solución al Sistema de Drenaje
3.1 Hidrología
3.2 Control de Aguas Superficiales
PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

VI.- SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y DISEÑO DEL PAVIMENTO
1.0 Generalidades
2.0 Investigación realizadas
3.0 Descripción de la conformación del subsuelo del Área en Estudio
4.0 Procedimiento para el diseño estructural del pavimento
5.0 Estudio de canteras
6.0 Conclusiones y recomendaciones
VII.- IMPACTO AMBIENTAL
1.0 Objetivos
2.0 Descripción del Proyecto
3.0 Características Ambientales del Area de Influencia
4.0 Plan de Control Ambiental
5.0 Plan de Contingencias
6.0 Conclusiones y Recomendaciones
VIII.- SEGURIDAD EN OBRA
IX.- METRADOS DE OBRA
X.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y GASTOS GENERALES
XI.- PRESUPUESTO DE OBRA
XII.- PROGRAMACIÓN DE OBRA
XIII.- REQUERIMIENTOS DE M.O., MATERIALES Y EQUIPO
XIV.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
XV.- MEMORIA DE CALCULO
XVI.- ANEXOS
XVII.- PANEL FOTOGRAFICO
XVIII.- PLANOS

CAPITULO I
I. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 INTRODUCCION
Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración

territorial del país al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños
caseríos y los medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la
reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los
productos.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de

regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen
inexplotados o con sistemas artesanales de explotación orientados básicamente a
cubrir las necesidades de autoconsumo.
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como – ubicación
geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso
tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con
características técnicas sumamente restrictivas –baja velocidad directriz, pendientes
máximas, secciones reducidas, carencia de obras de drenaje y pavimento; que su
construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas modestas, especificaciones
inapropiadas y a menudo, poco o nulo control, falta de mantenimiento; etc., este
conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el deterioro de las vías, el incremento
de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso de los caminos.
La Red Vial del Perú según información del año 2001– fuente Dirección General de
Caminos del MTC, está formada por 78,034 kilómetros de carreteras, de las cuales
16,857 kms. (21.60%) pertenecen a la Red Nacional, 14,268 km. (18.30%) a la Rede
Departamental y 46,909 Km. (60.10%) a la Red Vecinal; en otras palabras, más del
78% de nuestra Red Vial esta formada por carreteras del sistema vecinal o
departamental.
Estas cifras evidencian la magnitud del reto que hoy afronta el país, planteando en
el tema de las inversiones la urgente necesidad de priorizar la asignación de los
escasos recursos sobre la base de los criterios de eficiencia y economía.
En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la

nuestra, la política implementada por Provías Rural del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, de recuperar la transitabilidad de los caminos rurales a través del
mejoramiento de la superficie de rodadura, de la construcción y rehabilitación de las

obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más apropiada,

toda vez que permitirá rehabilitar una longitud importante de nuestros caminos
rurales, a un costo razonable, beneficiando a bastos sectores de nuestra población,
promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de mantenimiento vial” que
contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de los municipios, a la par
que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas microempresas de
mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo permanente en las
zonas más deprimidas del país.
2.0 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del PROYECTO ESPECIAL

DE INFRAESTRUCTURA RURAL – PROVIAS RURAL, ha encargado A la
Empresa Consultora SUCONO ING. CIVIL S.A.C. mediante Contrato Nº 519-2004-
MTC/21 de fecha 07 de Mayo del 2,004, la elaboración del Estudio de las Obras de
Rehabilitación, de los Caminos Vecinales:
Tramo I : Leonpampa - Cascanga - Inti Punkun L= 4.65 Km.
Tramo II : Leonpampa–Jacas Grande-Carhuapata. L= 15.82Km.
Tramo III : Desvío Carhuapata ( carretera Leonpampa–Jacas
Grande (Km. 4+200 ) Cruce Carretera Jacas Grande –
Carhuapata ( Km. 9+370) L= 1.59Km )
3.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO
Lograr un sistema de transporte, que contribuya eficientemente en el desarrollo

socio económico y a la integración de las comunidades, distrito de Jacas Grande y
provincia de Humalies.
Mantener el buen estado de transitabilidad en las carreteras a fin de asegurar un
tránsito permanente y fluido de vehículos haciéndole eficiente, seguro y cómodo.
Abaratar los altos costos de transporte de carga y pasajeros, incentivar el apoyo

turístico de las regiones y pueblos, acrecentar la cantidad de vehículos destinados a
las actividades antes mencionadas generando así mas puestos de trabajos
temporales.
4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto materia de los estudios están ubicados íntegramente en el

departamento de Huanuco los cuatro Tramos:
Tramo I: Enlaza el CPM de Leonpampa provincia de Humalies con el CPM de

Cascanga distrito de Jacas Grande el tramo empieza en el Km. 00+000 pasando
Nuevas Flores de la Carretera Departamental 103 que va hacia Chavin de Pariarca y
Tantamayo y Termina en CPM de Cascanga, con una Longitud de 3.42 Km.; luego

continua desde CPM Cascanga provincia de Humalies con el lugar denominado

Inti Punkun ( portada del sol ) Distrito de Jacas Grande el tramo empieza en el Km.
03+420 CPM de Cascanga, para terminar en el lugar denominado Inti Punkun (
portada del sol ), en la progresiva 04+650
Tramo II. Enlaza el CPM de Leonpampa provincia de Humalies con el Distrito de

Jacas Grande el tramo empieza en el Km. 00+000 pasando El puente ubicado en
Leonpampa de la Carretera Departamental 103 que va hacia Chavin de Pariarca y
Tantamayo y pasamos por la capital del Distrito de Jacas Grande, para terminar en
el CPM de Carhuapata, con una Longitud de 15.82 Km.
Tramo III. Es un desvió en la Carretera Leonpampa – Jacas Grande que comienza
en el Km 4+200. Y se une con la carretera Jacas Grande – Carhuapata En el Km
9+370 . En la Provincia de Humalies y Distrito de Jacas Grande, Evitando entrar a
Jacas Grande uniendo directamente Leonpampa con Carhuapata, con una Longitud
de 1.59 Km .
UBICACIÓN Y ACCESO AL PROYECTO
Las carreteras Vecinales materia del Proyecto, se localizan en la Región Central del
País, en el Departamento de Huánuco, estando integradas por los siguientes
tramos, los cuales pertenecen al siguiente ámbito político:
TRAMO PROVINCIA DISTRITOS
Tramo I
Leonpampa – Cascanga – Inti Huamalies Jacas Grande
Punkun.
Tramo II
Leonpampa – Jacas Grande - Huamalies Jacas Grande
Carhuapata.
Tramo III
Desvío Carhuapata (carretera Huamalies Jacas Grande
Leonpampa – Jacas Grande (Km.
4+200) Cruce con la Carretera
Jacas Grande - Carhuapata ( Km.
9+370 ) )
La Ubicación geográfica del Proyecto se presenta en el Gráfico N° 1 Mapa del

Departamento de Huanuco y en el Grafico Nº 02 La Red Vial Involucrada,
indicando la provincia involucrada Huamalies y el distrito de Jacas Grande.

El departamento de Huanuco se encuentra en la parte centro del territorio nacional

en la región andina entre los 9º y 10º de latitud Sur 77º y 76º de longitud Oeste, y
comprende zonas de sierra.
ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
La ruta se inicia tomando la Carretera Nacional 020, que une Lima con la ciudad de
la Oroya (Km 174), a partir de dicha ciudad se toma rumbo el Norte por la Ruta
Nacional 003N pasando por la zona llamada Las Vegas (Km. 197), se continua por
esta vía con rumbo norte atravesando las ciudades de Junin (Km. 228), Carhuamayo
(Km. 259), llegando a la ciudad de Huanuco (Km. 410). Tomando rumbo Nor-Este
por la Ruta Nacional 003N, la cual discurre en forma paralela al río Marañon se
atraviesa los pueblos de Chavinillo (Km. 69), Acobamba (Km. 96), llegando al desvío
de la carretera a La Unión en el poblado de Tingo Chico (Km. 108). A partir de este
poblado se toma la Ruta Departamental 103 pasando por los pueblos de Quivilla
(Km. 7), Qulquish (Km. 10), hasta llegar al caserio de Leonpampa (Km. 12.5), donde
se inicia los tramos en estudio.
Distancia a la Zona del Proyecto
TRAMO DISTANCIA TIEMPO

Lima – La Oroya (Ruta 174.00 Km. 3 Hrs, 0.00 Min
nacional 020)
La Oroya – Huanuco 236.00Km. 3Hrs, 30.00 Min
Huanuco – Chavinillo – 108.00 Km. 4 Hrs, 36.00 Min
Tingo Chico
Tingo Chico - Leonpampa 12.5 Km. 0.00Hrs, 30.00 Min.
Lima – Leonpampa 530.50 Km. 11 Hrs. 36 Min.

CAPITULO III
TRAZO Y DISEÑO VIAL
SUGERENCIAS
En general, el replanteo de la carretera se ha ejecutado tratando de

aprovechar al máximo la plataforma existente, evitando por tanto introducir
mejoras que signifiquen movimientos de tierra excesivos o impliquen la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
a. Criterio General de Aplicación
Tomando en cuenta que los dos tramos descritos forma parte del
Sistema Vecinal Distrital , así como el escaso volumen de tránsito
que soporta, su composición, distribución horaria y las características
geométricas que actualmente presenta; el Consultor, siguiendo las
recomendaciones expresadas en las Normas para el Diseño de
Caminos Vecinales y los términos de referencia de Provias Rural ha
elegido los parámetros de diseño que más adelante se detallan.
b. Excepciones Consentidas
Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en

aquellos casos en los que su aplicación implique la ejecución de obras
cuyo costo incremente el presupuesto total de la rehabilitación.
c. Consideración Especial
En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las

condiciones naturales del terreno, evitando los movimientos de
tierras excesivas o la construcción de obras de arte o estructuras
costosas.
1.0 CARACTERISTICAS TECNICAS
En concordancia a los criterios expuestos anteriormente; el Consultor, ha

adoptado las siguientes características generales de diseño para ambos
tramos del estudio:
CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION

Sistema Vecinal

CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Camino Vecinal ( Trocha Carrozable IMD  15 Veh./día )
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Trocha Carrozable (km./h)
Topografía Ondulada 20-30
Velocidad Directriz de 20 Km/h.
RADIO MINIMO
Radio mínimo = 10 m
Radio normal = 30 m
Radio Excepcional = 6 m.
PENDIENTE
Debajo de los 3,000 msnm.

Máxima : 12 %
Excepcional : 15 %
Mínima : 0.5%
Sobre los 3,000 msnm.

Máxima : 11%
Excepcional : 13 %
Mínima : 0.5%
TRAMO I,TRAMO II y TRAMO III
PERALTE
Variable, en función del radio y la velocidad directriz.
Mínimo : 2%
Máximo : 6%
Máximo Excepcional : 10%
PLAZOLETAS DE CRUCE
Se construirán cada 500 mts. si el terreno lo permite.
CUNETAS

Ancho (m) Profundidad (m) Zona
0.60 0.30 Lluviosa
2.0 TRAZO, NIVELACION Y SECCIONES TRANSVERSALES
2.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El tramo I correspondiente al camino vecinal Leonpampa – Cascanga - Inti

Punkun comprende una longitud de 4.65 Km.,estos caminos vecinales
discurren sobre terrenos de topografía ondulada por lo que que la
geometría del eje ha sido diseñada adaptándose a la topografía del terreno.
El tramo II correspondiente al camino vecinal Leonpampa – Jacas Grande –

Carhuapata , comprende una longitud de 15.82 Km. En este tramo en la
prog.: 4+200 se inicia el desvío a Carhuapata. Estos caminos vecinales
discurren sobre terrenos de topografía ondulada por lo que la geometría del
eje ha sido diseñada adaptándose a la topografía del terreno.
El tramo II correspondiente al camino vecinal Desvio Carhuapata ,

comprende una longitud de 1.59 Km. Este tramo se inicia en la prog.: 4+200
del tramo II y culmina en la Prog. 9+370 del tramo II. Estos caminos
vecinales discurren sobre terrenos de topografía ondulada por lo que la
geometría del eje ha sido diseñada adaptándose a la topografía del terreno.
El replanteo de la carretera en todos los tramos fue ejecutado por la misma

brigada de topografía, utilizando como base para el tramo I el caserío de
Leonpampa y como base para el tramo II y III el distrito de Jacas Grande. A
la fecha de presentación del presente informe los trabajos de campo se han
concluido en un 100%.
Para materializar el eje se ha tratado de aprovechar la plataforma existente,

evitando realizar movimientos de tierra excesivos o invadir los terrenos de
cultivo. El eje ha sido estacado cada 20 mts. en las zonas en tangente, en las
curvas horizontales cada 10 mts. , en curvas de volteo cada 5 mts. y a
distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras
de arte así lo requieren.
A efectos de referenciar las progresivas en el terreno se ha utilizado piedra

de  15 empotradas en el Talud, pintándolas con pintura esmalte la escritura
de la progresiva de color rojo .
Los primeros 3 PIs. han sido monumentados mediante estacas de fierro para
el posterior replanteo según el cuadro de elementos de curva que presentará

el expediente técnico, las que han sido convenientemente empotradas en el

terreno y pintadas de color rojo en la parte superior. Las restantes han sido
estacadas y pintadas de rojo la parte superior.
Los planos de planta vienen siendo dibujados a escala de 1:2,000 siguiendo

las instrucciones contenidas en las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras y los Términos de Referencia de Provias Rural, en el referido
plano se muestra, igualmente, el Cuadro de Elementos de Curva, con los
datos del radio, tangente, longitud de curva, externa, kilometrajes de los P.I,
P.C. y P.T., coordenadas etc.
Como muestra del trabajo de gabinete que venimos desarrollando,

adjuntamos los planos de planta correspondiente a los Km. 00+000 al 01+000
de todos los tramos.
2.2 CURVAS HORIZONTALES
TRAMO I,TRAMO II y TRAMO III
a. Radios Mínimos Normales
Durante el trazo del eje se han replanteado aproximadamente 552

curvas horizontales, con un promedio de 25 curvas por kilometro.
Las curvas horizontales se han diseñado con radios de acuerdo a las
características geométricas anteriormente mencionadas.
b. Radios Mínimos Excepcionales
Se tomará excepcionalmente el valor del radio como mínimo igual a

06m. para las curvas de volteo donde la topografía existente no
permita realizar cortes y rellenos.
c. Peralte
Durante la fase de gabinete se determinaran los peraltes de todas las

curvas, en función al radio y a la velocidad directriz del diseño.
d. Banquetas de Visibilidad
Dada la naturaleza del camino, así como a la velocidad directriz

elegida, no se juzga necesario el diseño de banquetas de visibilidad.
2.3 SECCIONES TRANSVERSALES
a. Calzada

Las secciones de los caminos vecinales, de los cuatro tramos, en gran

parte de su recorrido (90%), por las características topográficas han
sido construidas a nivel del terreno natural; actualmente presentan
un ancho promedio de 3.5 a 4.5 mts. En un 100% no cuenta con
material de afirmado sobre la plataforma existente.
Durante la ejecución del estudio de suelos se analizará la

granulometría del terreno de fundación, CBR y demás constantes
físicas, a fin de determinar la posibilidad de mejorar sus propiedades
físicas y capacidad portante mediante la adición de pequeñas
cantidades de materiales naturales (cemento, cal) o agentes
biodegradables si fuera necesario.
b. Plazoleta de cruce
Se construirán cada 500 m. si el terreno lo permite.
c. Taludes
Los taludes de corte de los caminos varían según la naturaleza del

material; así se pueden observar los siguientes taludes:
Material Suelto 3 1
Roca Suelta 4 1
Roca Fija 10 1
Los taludes de relleno varían entre 1:1.5 y 1:1, según se trate de

rellenos con tierra suelta.
d. Detalles de Ejecución de la Sección Transversal
Para efectos del ensanchamiento de la calzada, estamos tomando en

cuenta las recomendaciones contenidas en las Normas Peruanas para
el Diseño de Carreteras y los Términos de Referencia de Provias
Rural en los aspectos referentes a : (i) la explanación; (ii) la formación
y protección de taludes; (iii) los muros de contención; (iv) la
instalación de señalización vertical.
2.4 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL
a. Perfil Longitudinal Existente y Propuesto
En terreno ondulado la rasante sigue las inflexiones del terreno

El perfil longitudinal del estudio, corresponde al perfil del eje de

simetría de la sección transversal de la plataforma, su levantamiento
se realizó mediante la nivelación de todas las estacas del eje,
aplicando el método de la nivelación directa, ubicando BMs. de
control y BMs. auxiliares cuando se requieren (zona de obras de arte).
Los B.Ms. de control han sido monumentados con concreto y fierro

de ½” y los BMs auxiliares pintados en roca fija. La ubicación de los
B.Ms. se indica claramente en los planos del proyecto.
b. Pendientes
La pendiente del camino en zonas de topografía ondulada varía de

2.0 a 8.0% y siguiendo las sinuosidades del terreno.
2.5 DESCRIPCION DE LA TECNOLOGIA APLICADA PARA EL

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION TOPOGRAFICA
OBTENIDA EN CAMPO
Con ayuda de hardware de última generación (computadoras, plotters,

scanners), se procesaran y diseñaran totalmente los 22.060 Km. de carretera,
siendo una experiencia y aporte importante para mejorar los trabajos de
estudios de carreteras en el futuro y en vista de tener un trabajo de
rehabilitación y mejoramiento de Caminos Rurales para los próximos 5 años.
Para el diseño vial de los Caminos Rurales del paquete “A” se aplicó el
software AIDC (Asistente Integral Para el Diseño de Carreteras), módulo que
utiliza AUTOCAD como plataforma de trabajo; permitiendo realizar el
modelamiento del terreno y el diseño vial de la carretera.
El programa permite diseñar una carretera con los métodos aplicados en

campo, sea con el método directo o el indirecto, con equipo óptico mecánico
o electrónico computarizado; métodos que son los más utilizados en
Estudios de Carreteras.
Luego de efectuar un reconocimiento en campo de la ruta a trazar,

determinando los puntos de paso importantes se pudo elegir el método
directo por las características topográficas del terreno. El equipo topográfico
utilizado fue un teodolito electrónico de precisión 10 segundos. Las etapas
del proceso que se siguió son:
Cuando se ejecutó el trabajo por el método directo, como ha sido el caso del
paquete “A”, se trazó primero una línea de gradiente definida por la
plataforma existente, con esta base se van determinando los Puntos de

Inflexión (PIs) del eje de la vía proyectada, tomando como datos en la libreta
de campo, ángulos y distancia.
Luego se ejecuta una Nivelación del eje de vía, son procedimientos estándar
que aseguran el grado de precisión requerido. Se ubican los BMs. en todo el
trazo, en este caso por ser la zona accesible.
Posteriormente se ejecuta un levantamiento Taquimétrico o de Secciones
Transversales de las estacas ubicadas cada 20 m. en tangente, cada 10m. en
curvas, cada 5 m. en curvas de volteo y donde sea necesario para la
localización de accidentes importantes como quebradas, cumbres y ubicar
posteriormente alcantarillas y puentes.
Estas tres fases de recolección de información son tradicionales y suficientes

para empezar el diseño asistido por computadora y para que el método
resulte eficiente, el sistema de recolección de datos debe ser el mismo que
tradicionalmente se ha adoptado.
Para llevar una permanente ubicación se utilizó equipo de posicionamiento

(GPS-navegadores).
Una vez recopilada la información en campo, en forma progresiva, se va

alimentando al programa para la obtención del alineamiento horizontal del
eje de la carretera y del perfil longitudinal. Es necesario tener un gráfico
histórico de ambos a una escala adecuada para comparar con el trabajo en
campo, chequear la geometría del trazo, las secciones transversales, taludes
de corte y relleno, ubicación de alcantarillas y muros de contención y
también evaluar el avance y la longitud de trazo que falta ejecutar.
Para procesar la información del alineamiento horizontal se esta

considerando que la manera más fácil es tomar los datos de ángulo de
deflexión, sentido, distancia entre PIs y Radio de curva, que se encuentran
en la libreta de campo de los topógrafos que estaban a cargo del trabajo y
que no necesita cambiar la manera tradicional de confeccionar su libreta
porque el programa sigue la misma secuencia. Es de suma utilidad y
recomendable tener un plano que abarque la zona en estudio en una escala
manejable y graficar el avance cada 0.5 Km para efectos de control.
Luego, para procesar las secciones transversales será necesario ingresar los
datos de la libreta en el editor del AIDC. Los datos se presentan de la
siguiente manera:
Al cargar los datos de secciones transversales, que es la última conexión con

el trabajo en campo, chequeamos que la forma del terreno y los niveles sean
los correctos, por eso el operador del sistema debe ser un profesional o
técnico con conocimiento en estudios de carreteras computación
(AUTOCAD, Lenguajes de Programación y hojas de cálculo), además

acompaño a las brigadas algunos días en la semana, se verificó la secuencia

pre acordada con las brigadas, especialmente con la toma de datos, para
enterarse “in situ” del avance y dificultades del trabajo, debiendo contar con
el equipo de computo e instalaciones adecuadas para ejecutar el diseño a la
par del avance del trabajo en campo, para lo cual se uso una computadora
portátil.
Una vez que chequeamos el perfil y las secciones transversales podemos

tomar los puntos de estas para hacer que el programa AIDC obtenga la
topografía del trazo con curvas de nivel cada 2 m, según Reglamento
Nacional o lo recomendado por los Términos de referencia de Provias rural,
para ubicar las obras de drenaje, badenes, y también posibles cambios de
trazo que optimicen el diseño.
Luego finalmente se generò plantas y perfiles finales para proceder a colocar

los PIVs e incluso afinar las cotas, tratando de minimizar en lo posible el
movimiento de tierras.
DESCRIPCION DEL PROCESO DE LA TOMA DE DATOS DE CAMPO Y

PROCESAMIENTO PARA AMBOS TRAMOS.
Datos para el Alineamiento Horizontal

Los primeros datos que necesitamos son las coordenadas de inicio del
alineamiento horizontal y el acimut de partida o las coordenadas del primer
PI del alineamiento con lo que también podemos determinar el acimut de
partida. Sin embargo no es necesario que este dato sea determinado desde el
comienzo, porque a veces hay dificultades en su obtención, pudiendo
empezar con unas coordenadas y acimut ficticio y luego mover y rotar el
alineamiento hasta adoptar los valores correctos. Esta modificación permite
no atrasarse en la obtención de los planos de planta y perfil con datos
verdaderos, e ir superponiendo los avances en coordenadas verdaderas.
El resto de datos para formar un alineamiento son repetitivos, es decir por

cada PI se debe ingresar el ángulo de deflexión, sentido y distancia al PI
siguiente. Una vez que se terminan de ingresar estos datos se regresa al
primer PI y se ingresan los radios de las curvas y las ecuaciones de empalme
para luego hacerlo con los peraltes, sobreanchos y longitudes de transición.
Estos últimos datos pueden autogenerarse confeccionando una tabla de
velocidades y peraltes en el mismo AIDC, partiendo de la velocidad
directriz.. También se puede reemplazar los datos de ángulo de deflexión y
distancia entre PIs, por las coordenadas de los PIs, en caso de haber diseñado

el alineamiento en gabinete o de haberlos obtenido de teodolitos

electrónicos, que generalmente reportan estos datos. Por ejemplo, si el
proyecto tiene el numero 001, que es un dato que requiere el Software al
iniciar la configuración del proyecto, los archivos de datos más importantes
son:
En caso de existir alguna modificación posterior del trazo, con el afán de

optimizar el movimiento de tierras o la geometría del alineamiento, se debe
escoger una ecuación de empalme. Se recomienda poner la ecuación de
empalme en la primera estaca en tangente donde el alineamiento modificado
coincida con el anterior para evitar confusiones y generar secciones en ambas
progresivas de la ecuación de empalme.
Datos para las Secciones Transversales
La ejecución en campo del levantamiento de las secciones transversales al

alineamiento se puede realizar con teodolito, con nivel o con eclimetro; en
este caso se prefirió usar el eclímetro con el que se obtienen lecturas de
ángulos de depresión o elevación y distancias inclinadas respecto a las
estacas del alineamiento que tienen una cota obtenida por la brigada de
nivelación. Una vez que se han ingresado estos datos, se verifica con ayuda
del AIDC que la forma y niveles sean los correctos para subsanar los errores
que se haya podido cometer tanto en la digitación de los datos, como en las
lecturas efectuadas en campo, por lo que otra vez se recomienda que el
operador del programa debe recorrer el alineamiento y participar también
del trabajo de campo.
Cuando se han detectado y corregido los errores cometidos y las secciones

transversales son las reales corregidas el programa AIDC procede ha obtener
las curvas de nivel, a partir de los datos saneados de las secciones y el perfil
longitudinal del trazo. Estas curvas de nivel y el perfil nos sirven para la
presentación de los planos de planta y perfil, puesto que se acostumbra a
presentar tales curvas con intervalos de 2 m. También para ubicar las obras
de drenaje, puentes y badenes y sobretodo para evaluar algún posible
cambio en el alineamiento. De producirse esto ultimo se determina la
ecuación de empalme correspondiente y se generan secciones transversales a
partir de las curvas de nivel sólo en la longitud del alineamiento que ha
variado y queda por concluido este proceso.
Diseño de la sección típica
Con aportes de los estudios de mecánica de suelos y Geotecnia se procede a

diseñar una sección transversal típica a nivel de subrasante como es típico en

los estudios de carreteras y los respectivos taludes de corte y relleno, con

esto se procede a almacenar en AIDC con las características indicadas. Estas
secciones típicas luego serán superpuestas a las secciones que representan el
terreno, para el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras.
Diseño de la subrasante
Luego de graficar los perfiles del terreno, pasamos a plantear el perfil de

diseño o la subrasante cuidando de compensar el volumen de corte con el de
relleno, pegándose en lo posible la topografía del terreno con el fin de
optimizar el movimiento de tierras. Paralelamente se procede a ubicar los
puntos críticos de drenaje evaluando la conveniencia de colocar alcantarillas,
badenes u otra solución y a determinar las dimensiones de diseño.
Para fijar la subrasante se pueden ingresar las cotas de los PIVs y sus
respectivas progresivas o también la pendiente y la longitud del tramo de
igual pendiente, luego se procede a colocar la longitud de las curvas
verticales teniendo en cuenta los parámetros de visibilidad de parada y de
paso y si la curva conviene que sea simétrica o asimétrica.
Una vez fijada la subrasante procedemos a procesar la información y los

resultados obtenidos serán sometidos a un riguroso análisis que contempla
primero si existe alguna sección que no encuentra terreno suficiente para
completar la sección de diseño, y segundo, si las áreas obtenidas son
excesivas; de ser así se puede afinar la rasante y volviendo a procesar una y
otra vez hasta obtener resultados satisfactorios. Si esto no mejora los
resultados anteriores, entonces se debe pensar en cambiar el alineamiento en
los sectores críticos, modificando los radios de las curvas y/o las
coordenadas de los PIs, lo que nos llevaría al usar ecuaciones de empalme y
por haberse modificado el trazo generar secciones a partir de las curvas de
nivel, modificar los peraltes, los sobreanchos y procesar nuevamente hasta
encontrar resultados enteramente satisfactorios. Esta es la ventaja del
programa, de poder analizar varias alternativas en un tiempo relativamente
pequeño, lo que hace del AIDC una gran herramienta de diseño. Se debe
tener en cuenta que un diseño puede ser mejorado siempre y que debemos
saber medir el tiempo que podemos invertir en tales mejoras para cumplir
con los plazos contractuales.
Obtención de Planos
Durante la etapa de diseño en necesario contar con borradores para efectuar

sobre ellos las modificaciones correspondientes y el diseño final. Para tal fin
recomendamos contar con impresiones en papel A3 para planos de borrador
por su fácil manejo. Una vez que el diseño final queda aprobado entonces

viene una labor de dibujantes en CAD que consiste en dar los acabados
necesarios para adaptar los dibujos a la Normas Peruanas, que el programa
por ser de procedencia extranjera no contempla. Por ejemplo el elemento
que falta en los planos de Planta y Perfil es colocación de BMs.
Cuando la subrasante está fijada y las secciones transversales procesadas, se

diseñan los elementos de drenaje localizados en la planta y el perfil,
copiando las secciones donde se localiza la alcantarilla o badén, colocación
de BMs, listado de elementos de curva para el alineamiento horizontal, etc.
Así mismo con ayuda del AUTOCAD, colocando las dimensiones y
metrados correspondientes de todos los elementos de drenaje.
Una gran parte sería demostrar a las Entidades que norman estas actividades
que la utilización de planos en tamaño A3 presenta muchas ventajas sobre el
tamaño A1, porque son manejables en campo, ocupan menos espacio de
almacenamiento, es barato y sobre todo, con la tecnología actual no pierden
la nitidez ni la calidad de la presentación que todo trabajo final debe tener.
Finalmente, una vez que los planos han sido terminados se debe grabar estos
archivos con una codificación ordenada y de la forma más segura, sea Cds,
Tapes o Zip Drives y también presentada al cliente con el fin de promover
una biblioteca informática de los nuevos proyectos de carreteras con el fin de
modernizar y dinamizar los antiguos archivos y aprovechas mejor la
información existente.

CAPITULO IV
ESTUDIO DE TRÁFICO
1.0 INTRODUCCION
El estudio de tráfico para la elaboración de los estudios de Rehabilitación de los

Caminos Rurales:
TRAMO I : Leonpampa - Cascanga - Inti Punkun

TRAMO II : Leonpampa-Jacas Grande – Carhuapata
TRAMO III : Desvio - Carhuapata
se realizó de acuerdo a las características y condiciones que requiere este tipo de

estudio.
El análisis de tráfico se sustenta principalmente en la información recopilada en

el trabajo de campo, conteo volumétrico, realizado con personal capacitado en
estudio de tráfico.
Es importante reconocer que a lo largo del tramos en estudio, no existe la

posibilidad de que el tránsito se desvíe, puesto que es la única vía de entrada y
salida en cada tramo respectivamente.
2.0 OBJETIVO
El objetivo del estudio, es obtener el volumen de tráfico de la vía, la clasificación

vehicular, analizar las proyecciones Setiembre. 2004 – Setiembre. 2009 ( 5 años
vida útil de la rehabilitación) en los tramos:
TRAMO I : Leonpampa - Cascanga - Inti Punkun.

TRAMO II : Leonpampa-Jacas Grande – Carhuapata
TRAMO III : Desvio – Carhuapata
2.0 METODOLOGIA
Para efectuar el trabajo, previamente se ha realizado un recorrido de

reconocimiento de los tramos, a fin de establecer el lugar apropiado para la
ubicación de la estación.

El método de control utilizado para el conteo vehicular se realizó en forma

Manual el cual proporciona una información mas completa para el tiempo corto
que ha demorado el trabajo.
En cada tramo se ha ubicado una estación de control con una persona

encargada de realizar la clasificación ( conteo ) de los vehículos, las cuales son:
TRAMO I : LEONPAMPA – CASCANGA – INTI PUNKUN
Por las características del tramo se ha considerado efectuar conteos solo en una
estación, ubicado en el poblado de Leonpampa km 00+000, por no existir la
posibilidad de que este flujo vehicular disminuya o aumente después de este
punto.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se preparo un itinerario de tráfico

programándose en la estación establecida el conteo de tráfico las 24 horas de los
7 días de la semana, en las cuales se clasificaron los vehículos, según la hora de
paso, sentido y tipo.
El equipo para la ejecución de la labor de campo, fue conformado por un

técnico clasificador especializado en el control de tráfico.
UBICACIÓN DE LA ESTACION TRAMO I
TRAMO I ESTACION DURACIÓN UBICACIÓN

E-01 7 dias Leonpampa.
5 laborables
Sábado + Domingo
TRAMO II : LEONPAMPA – JACASGRANDE-CARHUAPATA
Por las características del tramo se ha considerado efectuar conteos solo en una
estación, ubicado en el KM. 00+000 Leonpampa en la zona pasando el Puente
SEGLLAN camino a tantamayo, por no existir la posibilidad de que este flujo
vehicular disminuya o aumente después de este punto.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se preparo un itinerario de tráfico

programándose en la estación establecida el conteo de tráfico las 24 horas de los
7 dias de la semana, en las cuales se clasificaron los vehículos, según la hora de
El equipo para la ejecución de la labor de campo, fue conformada por un
técnico clasificador especializado en el control de tráfico.

UBICACIÓN DE LA ESTACION TRAMO II
TRAMO I ESTACION DURACIÓN UBICACIÓN

E-02 7 días Leonpampa.
5 laborables
Sábado + Domingo
TRAMO III : DESVIO CARHUAPATA
Por las características del tramo se ha considerado tomar los datos del Tramo II,
por no existir la posibilidad de que este flujo vehicular disminuya o aumente
después de este punto.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se preparo un itinerario de trafico

programándose en la estación establecida el conteo de trafico las 24 horas de los
7 dias de la semana, en las cuales se clasificaron los vehículos, según la hora de
El equipo para la ejecución de la labor de campo, fue conformada por un

técnico clasificador especializado en el control de trafico.
UBICACIÓN DE LA ESTACION TRAMO III
TRAMO III ESTACION DURACION UBICACIÓN

E-02 7 días Leonpampa
5 laborables
Sábado + Domingo
METODOLOGIA
Cálculo del Volumen Promedio Diario.
IMDs = ( s + d + 5*l)/7
IMDa = FC* IMDs
Donde:
d = Volumen vehicular del día domingo.

s = Volumen vehicular del día sábado.

l = Volumen vehicular promedio diario de los días útiles.
FC = factor de corrección estacional.
IMDa = Indice Medio Diario Anual.
IMDs = Indice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular.
Factores de Corrección.
Los volúmenes de tráfico obtenidos en la estación de control, varían durante el

año debido a diferentes causas, por lo que es necesario afectar por un factor de
corrección mensual, estacional a los volúmenes hallados en campo.
Los resultados obtenidos en el campo, en la Estación E01 se corregirán mediante

el factor de corrección estacional, elaborado en función de la información
obtenida de la estación, en vista de que no existe información de estaciones de
mayor control en el sector en estudio.
EJECUCION DEL ESTUDIO DE CAMPO.
TRAMO I : LEONPAMPA - CASCANGA. – INTI PUNKUN.
La Estación E01 fue ubicada en el poblado de Leonpampa en la zona antes de

ingresar a la población en el desvio a Cascanga, siendo el lugar mas apropiado
según las recomendaciones del Manual para Estudio de Tráfico del MTC.
Las labores de campo se realizaron durante 7 días, inicinadose el día miercoles
19 de mayo del 2004 y concluyendo el martes 25 de mayo del 2004.
Los conteos de volumen y clasificación vehicular se realizaron para cada uno
de los sentidos de transito, durante las 24 horas del día.
TRAMO II : LEONPAMPA- JACAS GRANDE– CARHUAPATA.

TRAMO III : DESVIO CARHUAPATA.
La Estación E02 fue ubicada en el poblado de Leonpampa en la zona pasando

el puente SEGLLA camino a Tantamayo y en el punto ubicado en el desvío a
Jacas Grande, siendo el lugar mas apropiado según las recomendaciones del
Manual para Estudio de Trafico del MTC.
Las labores de campo se realizaron durante 7 días, inicinadose el día miercoles

19 de mayo del 2004 y concluyendo el martes 25 de mayo del 2004.

Los conteos de volumen y clasificación vehicular se realizaron para cada uno

de los sentidos de tránsito, durante las 24 horas del día.
4.0 RESULTADOS OBTENIDOS
Habiéndose realizado en gabinete la consolidación y consistencia de la

información recogida de los conteos, se obtuvieron los resultados siguientes:
TRAMO I : LEONPAMPA – CASCANGA – INTI PUNKUN.
Factores de Corrección Diarios.
Se calcula dividiendo el IMDs entre el volumen de cada día.
DIA VOLUMEN DEL FCE

CONTEO
Miércoles. 03 1.0000000
Jueves 03 1.0000000
Viernes 03 1.0000000
Sábado 04 0.7500000
Domingo 05 0.6000000
Lunes 03 1.0000000
Martes 03 1.0000000
Promedio 03.00 1.0000000
Calculo del IMDa.
IMDa = IMDs x FC.
CLASIFICACION VEHICULAR DEL IMD
IMDa AUTOS CAMIONETA CAMIONETA CAMION 2E.

PICK UP. RURAL COMBI
3 1 0 1 1
Clasificación vehicular del IMDa.
Vehículos Ligeros. 66.67%
Autos. 33.33%
Camioneta Rural Combi. 33.33%
Vehículos Pesados. 33.33%

Camión de dos Ejes. 33.33%.
TRAMO II : LEONPAMPA – JACAS GRANDE - CARHUAPATA.

TRAMO III : DESVIO CARHUAPATA.
Factores de Corrección Diarios.
Se calcula dividiendo el IMDs entre el volumen de cada día.
DIA VOLUMEN DEL FCE

CONTEO
Miércoles 3 1.0000000
Jueves 3 1.0000000
Viernes 3 1.0000000
Sábado 4 0.7500000
Domingo 4 0.7500000
Lunes 3 1.0000000
Martes 3 1.0000000
Promedio 3 1.0000000
Calculo del IMDa.

IMDa = IMDs x FC.
CLASIFICACION VEHICULAR DEL IMD
IMDa AUTOS CAMIONETA CAMIONETA CAMION 2E.

PICK UP. RURAL COMBI
3 1 0 1 1
Clasificación vehicular del IMDa.
Vehículos Ligeros. 66.67%

Autos. 33.33%
Camioneta Rural Combi. 33.33%
Vehículos Pesados. 33.33%
Camión de dos Ejes. 33.33%.
Análisis de Resultados.
En el Tramo I, se registra un índice Medio diario de 3 vehículos diarios. Se

observo que en este tramo circulan mayor flujo vehículos ligeros 66.67% y
menor porcentaje vehículos pesados de dos ejes 33.33%.
El trafico pesado se presenta para sacar la producción de Tunas.
En el Tramo II y III , se registra un Indice Medio diario de 3 vehículos diarios.

Se observo que en este tramo circulan mayor flujo vehículos ligeros 66.67% y
menor porcentaje vehículos pesados de dos ejes 33.33%.
El tráfico pesado se presenta para sacar la producción de Arvejas.
Por lo anteriormente expuesto el Indice Medio Diario (IMD) de tráfico vehicular
actual (2004) queda establecido como menor de 15 vehículos por día, lo cual
constituiría el tráfico normal, sin embargo al mejorar las condiciones de
transitabilidad del camino, el número de vehículos se incrementará,
obteniéndose un tráfico generado adicional. El IMD de los vehículos pesados,
camiones de 2 ejes, los cuales inciden mayormente en el cálculo de espesores
del afirmado, se asumirá valores para el calculo en el Estudio de Suelos.

CAPITULO V
HIDROLOGIA Y DRENAJE
1.0 INTRODUCCIÓN
Para que una carretera se mantenga un buen estado, es necesario que cuente
con un adecuado sistema de drenaje, que permita la oportuna y rápida
evacuación de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales y/o
subterráneas, sin que ellas causen daño al cuerpo vial. Asimismo, es
fundamental el mantenimiento rutinario y periódico de estas estructuras de
modo que mantengan su capacidad hidráulica y estructural.
A fin de establecer las características generales de las principales obras de

drenaje que requerirá la construcción de los camino en estudio, hemos
analizado la información hidrológica y climatológica de las estaciones
ubicadas en el área de influencia del proyecto, de tal forma que nos permita
definir los parámetros de diseño; es decir, precipitaciones, condiciones de
escurrimiento de los suelos y características de las cuencas.
El Estudio Hidrológico desarrollado tiene como objetivo evaluar y

determinar el comportamiento, en condiciones extremas del aporte del
pluviómetro y su traducción a escorrentía superficial en las áreas de drenaje
de los cauces de quebradas que cruzan los tramos:
Tramo I : Leonpampa - Cascanga - L= 4.65 Km.

Tramo II : Leonpampa–Jacas Grande-Carhuapata. L= 15.82Km.
Tramo III : Desvío Carhuapata (Carretera Leonpampa–Jacas
Grande (Km. 4+200 )Cruce Carretera Jacas Grande
Carhuapata ( Km. 9+370) L= 1.59Km).
2.0 EVALUACIÒN DEL SISTEMA DE DRENAJE
Reconocimiento de campo
Se llevo a cabo la primera semana de junio , se oriento a evaluar y obtener

información de las características hidrológicas, identificación de pendiente,
cobertura vegetal y otros parámetros geomorfológicos de las quebradas que se
ubiquen en la zona, además detectar los posibles problemas que presentan los
sistemas de drenaje existentes, así como ubicar posibles puntos topográficos

para la evacuación del flujo, así como el inventario y el estado actual de las
obras existentes.
De la evaluación se tiene lo siguiente:
 Quebradas.- Se realizo el inventario de las quebradas activas y no activas

que sean atravesadas por la carretera, se tomo datos del cauce (sección,
material, pendiente), marcas de agua (niveles máximos de avenidas) y su
nivel de influencia a la carretera o a poblaciones cercanas a esta. Para el
control de las quebradas se ha planteados las estructuras de badenes y
alcantarillas.
 Alcantarillas , Se hizo un inventario de las alcantarillas que en este estudio

solamente existen en el Tramo I : se tomo datos de: dimensiones, tipo,
función, material, condición actual, entregas. Con la evaluación se
determino si permanecerá o se reemplazara. Además, de acuerdo a la
evaluación en campo se fue proyectando la posible ubicación de
estructuras de cruce ( Tramo I, Tramo II). En algunos casos se considera
una adecuada estructura de entrega de las alcantarillas a los taludes con la
finalidad de prevenir la erosión en los taludes.
 Badenes , Se hizo un inventario de los badenes que en este estudio

solamente existen en el Tramo I, se tomo datos de: dimensiones, tipo,
función, material, condición actual, entregas. Con la evaluación se
determino las reparaciones que son necesarias que se harán, de acuerdo a
la evaluación en campo se fue proyectando la posible ubicación de
estructuras de cruce (Tramo I, Tramo II ). En algunos casos se considera
una adecuada estructura de entrega de las alcantarillas a los taludes con la
finalidad de prevenir la erosión en los taludes.
 Pontones, según la evaluación de campo se ha podido determinar que será

necesario la ubicación de un ponton en la Prog: 13+625
 El drenaje longitudinal, se plantea la proyección de cunetas que

permitirán captar y evacuar el flujo (pluvial) que discurre por las
filtraciones en los taludes por efecto del riego y la lluvia.
Fase de Gabinete
Procesamiento, análisis de precipitación, cálculo de descargas máximas de

diseño, diseño hidráulico de obras de drenaje longitudinal y transversal,
considerando los parámetros de diseño adecuados establecidos durante la
evaluación de campo.

3.0 PLANTEAMIENTO DE SOLUCION AL SISTEMA DE DRENAJE
3.1 HIDROLOGIA
El estudio está orientado a la estimación del caudal de diseño, para un

periodo de retorno dado, de las obras de drenaje proyectadas; es decir, las
condiciones extremas del aporte pluviométrico y su repercusión como
escorrentía superficial en las áreas de drenaje de los cauces que cruzan la vía
dentro del tramo en consideración.
En este informe se presenta el estudio hidrológico de las quebradas mas
importantes de los tramos en estudio.
Según la evaluación de campo se han proyectado las siguientes obras de
drenaje.
En el Tramo Leonpampa – Cascanga - Carhuapta
AREA
TIPO DE COLECTORA
Nº UBICACIÓN OBRA (KM2) TIPO DE SUELO USO DE LA TIERRA
TIERRAS DE
(%) CULTIVO PASTIZALES
1 0+020.00 Alcantarilla 0.08 Roca Suelta 85 15 85
2 3+558.00 Alcantarilla 0.176 Material Suelto 85 85 15
3 4+145.00 Baden 0.167 Material Suelto 85 85 15
En el Tramo Leon Pampa – Jacas Grande - Carhuapata
AREA
TIPO DE COLECTORA
TIERRAS DE


AREA USO
TIPO DE COLECTORA TIPO DE DE LA
Nº UBICACIÓN OBRA (KM2) SUELO TIERRA
TIERRAS DE
24 12+320.00 Baden 0.189 Material Suelto 85 85 15
26 13+340.00 Alcantarilla 0.026 Roca Fija 85 15 85
28 13+590.00 Ponton 0.413 Roca Fija 85 15 85
En el Tramo Desvio a Carhuapata
AREA
TIPO DE COLECTORA
TIERRAS DE

AREA DEL ESTUDIO
Los trazos de los tres tramos abarcan las áreas que se encuentra comprendida
entre las coordenadas geográficas: 9°15’ y 9°45’ de latitud Sur y los 76°45’ y
77°00’ de longitud Oeste, las cuales se enmarcan dentro de los límites del
departamento de Huanuco.
Recopilación de Información Básica
a. Cartografía
La información cartográfica obtenida es la siguiente:
 Carta Nacional 1:100,000 Huanuco I.G.N.
b. Pluviometría
La información pluviométrica fue obtenida del Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrografía y es la siguiente:
Tabla N°01
ESTACION PARAMETRO TIPO PERIODO ALTITUD LAT. LONG.

SUR OESTE
JACAS Precipitación PLU 1989-2001 3538msnm 9°53 76°30
CHICO máxima en 24
hrs.
Los datos de la estación de la tabla Nª 1 se adjuntan al final del capitulo.
ESTIMACION DEL CAUDAL DE DISEÑO
Para la estimación del caudal de Diseño se plantea tres métodos conocidos:
a) Método Racional.-
El cual está limitado a áreas de cuencas no mayores a 20 km2, siendo su
formulación
Q 0.278*CiA

Donde:
Q = Caudal de diseño (m3/s.)

C = Coeficiente de escorrentía
i = Intensidad de precipitación (mm/hr)
A = Area de Cuenca.(km2)
b) Método del Hidrograma Triangular.-
Este método está limitado para cuencas no mayores de 50 km2, y establece

que el caudal pico de hidrogramas de diseño de alcantarillas y otras obras
de arte puede expresarse mediante el producto siguiente:
Q p  q p * Pe
Donde:
Qp = Caudal pico (m3/s).
qp = Gasto pico de un hidrograma unitario. (m3/s/cm)
Pe = Precipitación efectiva.(cm)
El gasto pico de un hidrograma unitario que se expresa como una fracción

del gasto de equilibrio para una lluvia de intensidad igual a 1 mm/ Pe es:
2.78 * C p * A
qp 
TC
La precipitación efectiva según, US Soil Conservation Service, expresada

en centímetros es:
2
 508 
 P  5.08  
Pe   CN 
2032
P  20.32 
CN
Donde el factor CN se obtiene de tablas para una determinada

Clasificación Hidrológica del Suelo. En nuestro caso el Grupo Hidrológico
es el “B”, dado que en el tramo tenemos suelos de tasa de infiltración

moderada cuando están mojados y están constituidos mayormente por

suelos profundos de textura moderadamente fina a moderadamente
gruesa.
c) Método del Análisis Regional de los ríos del Perú.-

Basado en un Estudios a Nivel Nacional efectuado en 1979 y tiene por
finalidad estimar las magnitudes de descargas máximas para diferentes
periodos de retorno, en cuencas sin medición hidrométricas o donde estas
sean deficientes. La formulación que se plantea es la siguiente:
n
QTR  (C1C 2 )(log TR )( A mA )
donde:
QTR = Avenida en un Tiempo de Retorno TR (m3/s.)

C1 y C2 = Coeficientes de escala adimensional
TR = Periodo de Tiempo de Retorno Variable
A = Área de la cuenca como variable (km2)
myn = Exponentes adimensionales
ELECCION DEL MÉTODO A EMPLEAR
a. Método Racional
El método de cálculo, supone que la máxima variación del gasto

correspondiente a una lluvia de cierta intensidad sobre el área, es producida
por la lluvia que se mantiene por un tiempo igual al que tarda el gasto máximo
en llegar al punto de observación considerado. Teóricamente este periodo es
el “Tiempo de Concentración”, que se define como; el tiempo requerido por el
escurrimiento superficial para llegar, desde la parte más alejada de la cuenca
hasta el punto que se consideré como límite de la misma.
El procedimiento que se seguirá para hallar los parámetros necesarios y

aplicar el Método Racional será el siguiente:
1.1 Determinación de los Parámetros Geomorfológicos.

1.2 Cálculo del Tiempo de Concentración
1.3 Cálculo de la Precipitación para un determinado Tiempo de
Retorno.
1.4 Cálculo de la Intensidad de Lluvia

1.5 Estimación del caudal de diseño.
1.1) Determinación de los Parámetros Geomorfológicos.-
Los parámetros geomorfológicos que son necesarios para el cálculo del

caudal de diseño son los siguientes:
 Longitud del Cauce Mayor (l)

 Perímetro de la Cuenca (p)
 Pendiente de la Cuenca (S)
 Área de la Cuenca (A)
Longitud del Cauce Mayor (l)
Este parámetro fue medido directamente sobre el plano de la Carta

Nacional: Esc.1/100,000, haciendo uso de un curvímetro. Su unidad esta
dada en kilómetros.
Perímetro de la Cuenca (p)
El perímetro de la cuenca se halló sobre los Divortuim Acuarium de las

cuencas delimitadas para este estudio. La unidad esta dada en
kilómetros.
Pendiente de la Cuenca (S)
La pendiente de la cuenca se hallará aplicando el criterio del Rectángulo

Equivalente, cuya hipótesis consiste en determinar la compacidad de la
cuenca, que no es más que la relación existente entre el área de la cuenca
y una circunferencia de igual área. Posteriormente la equivalencia se da,
entre esta área circular y un rectángulo, donde los lados menores
opuestos tienen una diferencia de altura igual a la cota mayor menos
cota menor de la cuenca y el lado mayor del rectángulo es la longitud
equivalente con el cauce mayor.
Por lo tanto se tiene:
Coeficiente de Compacidad es:
0.2821p
KC 
A

Donde:
Kc = coeficiente de Compacidad.
p = Perímetro de la Cuenca (Km.)
A = Área de la Cuenca. (Km2)
Parámetros de Rectángulo Equivalente:
Lado Mayor (LM):
 * A  4 

LM   1  1  
2   * K c2 
Lado Menor (Lm):

 * A  4 

Lm  1  1   * K 2 
2  c 
Pendiente de la Cuenca (S)
C
S
LM
Donde:
= Cota mayor - Cota menor

(de la cuenca en estudio.)
Los parámetros geomorfológicos se pueden observar en los cuadros N°3

a,b.
1.2) Cálculo del Tiempo de Concentración. (Tc)
Como se desprende de la formulación teórica el método racional, tiene

su sustento en el tiempo de concentración, por lo que hemos prestado
especial atención en su cálculo. Por esta razón hemos seleccionado tres
de las formulaciones más representativas que nos dan una estimación
del Tc. Estas formulaciones son las planteadas por Kirpich, U.S. Corps of
Engineers y Hathaway
Fórmula de Kirpich.-
L0.77
TC  0.000325
S 0.385
Donde:

L = Longitud del cauce (m.)

S = Pendiente de la Cuenca (m/m.).
Fórmula de U.S. Corps of Engineers.-
L0.76
TC  0.3
S 0.19
Donde:
L = Longitud del cauce (Km.)

S = Pendiente de la Cuenca (m/m.)..
Fórmula de U.S. Hathaway.-

L0.467
TC  0.286
S 0.234
Donde:
L = Longitud del cauce (Km.)

S = Pendiente de la Cuenca (m/m.).
El tiempo de Concentración se elegirá de aquel método que resulte ser el

más conservador entre los tres.
1.3 ) Cálculo de la precipitación para un determinado Tiempo de Retorno.(p)
Por ser una zona pluvial, con presencia de quebradas que se activan
cada año, se considerara que el tiempo de retorno para el diseño de las
estructuras de drenaje transversal, se ha considerado de veinte años.
Cálculo de la Precipitación de Diseño
La estimación de la precipitación de Diseño (con los datos obtenidos del

Senamhi ), se efectuara haciendo uso de las siguientes funciones de
distribución: Gumbell, LogNormal, LogNormal de Tres Parámetros, Log
Pearson III.

Estas distribuciones se aplicaran a cada una de las series detalladas y

una vez efectuadas, se procedera a elegir la que mejor se ajusta teniendo
en cuenta dos criterios. El primero es el análisis gráfico, que consiste en
seleccionar la función de distribución o distribución de probabilidad de
los datos medidos cuyo conjunto de puntos más se acerque a una línea
recta. El segundo criterio consiste, en hallar el menor valor expresado en
porcentaje de desviación estándar. Los resultados se mostraran en el
Informe final.
1.4 ) Cálculo de la Intensidad de Lluvia ( i )
La intensidad de lluvia o de precipitación resulta de dividir el valor de

la precipitación seleccionada para la función de distribución escogida y
para un tiempo de retorno establecido, entre el valor del tiempo su
concentración afectado de un exponente.
La intensidad de lluvia queda expresada como:
0.451733P
i
TC0.4998
Donde:
P = Es la precipitación estimada para un tiempo de retorno o

frecuencia considerada. (mm)
Tc =Tiempo de Concentración.(hr)
1.5 ) Estimación del Caudal de Diseño ( Q )
Se aplicara la formulación del método racional. Se considera coeficiente

de escorrentía igual a 0.51, porque la superficie del área del estudio se
presenta con pendiente superior al 7% y suelo semipermeable.
3.2 CONTROL DE AGUAS SUPERFICIALES
A. Manejo de Quebradas
La solución adoptada para el problema que originan los flujos de

aguas que discurren por dichas quebradas son las estructuras
denominadas BADENES y ALCANTARILLAS.

Los Badenes sirven de pase al flujo de agua superficial, sin que éste
cause daño a la vía ni interrumpa el tráfico por mucho tiempo. En
caso de eventos extraordinarios se puede realizar una limpieza del
área del Badén.
Diseño de Alcantarillas
a. Sección de Conducción .- Se ha adoptado una sección circular,

cuyas dimensiones del diámetro se calcularon en funcion a la
prcipitacio de la zona. Las alcantarillas seras de TMC (Tubería
Metalica Corrugada de diámetros 24” y 36” para los tres
tramos en estudio)
Diseño de Badenes
La carretera en su recorrido cruza quebradas definidas, las cuales

varían en sus dimensiones, pendiente y capacidad de transporte de
sólidos, incrementándose el caudal en época de lluvia, lo que se
refleja en la escorrentía superficial de sus cuencas y que por
condiciones de flujo inicia su recorrido hacia sus drenes naturales
(quebradas mayores, ríos, etc.). Su flujo natural se ve interrumpido
por la carretera, por lo que se debe precisar, que debe ser la carretera
la que debe adecuarse a la quebrada para tener éxito en el control, en
cambio si se trata de modificar la quebrada para adecuarla al
camino, corremos el riesgo de que sucedan bloqueos en la zona de
encuentro entre la carretera y la quebrada con la consecuencia de la
interrupción del tráfico y en algunos casos ocasionando desastres que
lastimosamente conllevan a pérdidas de vidas humanas. Bajo éstas
premisas se ha diseñado las estructuras de cruce de quebradas
mediante badenes los cuales tendrán las siguientes condiciones:
a. Talud .- El Talud de la sección se adoptará en un máximo de

10%, tanto en el talud de entrada como en la salida pero se ha
respetado las pendientes existentes en el camino en el tramo
del badén ya que cumplen las condiciones que exigen las
normas de carretera, en lo que respecta a la distancia de
frenado y visibilidad.
Los taludes empalmaran con el fondo mediante curvas tipo

"columpio" o cóncavas, con un radio apropiado que permita
que los vehículos no golpeen su carrocería con el talud o base
cuando bajen o suban el badén.

Asimismo los taludes empalmaran con la carretera mediante

curvas verticales que también permitan satisfacer las
condiciones de tráfico que exigen las normas de camino.
b. Piso del Badén.- Tanto longitudinalmente como

transversalmente se ha previsto que la sección de soporte o
piso de badén, tenga condiciones de drenabilidad y de
capacidad portante, es decir que soporte las cargas que
transmitirán los vehículos y que permita una transitabilidad
permanente.
b.1 Base Granular.- Sobre la base existente o mejorada se

ha colocado una cama o capa de material granular,
compuesta especialmente de arena-gravosa del
material con formante de sub-base; con el objeto de
dar condiciones de drenabilidad a la losa que se
colocará encima de ella.
b.2 Piso de concreto.- Con el fin de mantener un elemento

que soporte el tráfico vehicular y el efecto abrasivo
que tiene el caudal sólido que arrastran las quebradas
y a la vez que presente flexibilidad, se ha diseñado
una estructura de concreto simple f?c=175 kg/cm2 de
30 cm de diámetro espesor, la cual irá colocada sobre
el terreno.
En la dirección transversal se ha colocado dos uñas

con el fin de alargar el camino de percolación de las
aguas superficiales y de este modo evitar la
tubificación.
b.3 Aliviadero de Protección.- Con el fin de controlar el

efecto erosivo que se producirá por el flujo del agua en
la zona inmediatamente aguas arriba y aguas debajo
de la losa del badèn, se ha previsto una protección de
emboquillado de piedra de longitud de 1,0 m.
b.4 Control de la Socavación.- En el caso que se requiera se

considera un muro de mampostería aguas debajo de la
sección transversal, con el fin de evitar la socavación
local que pondría en riesgo la estructura del badén.
B. Control del Sistema de Drenaje Longitudinal y Transversal

En la zona donde se desarrolla la carretera existen tramos donde se

presentan precipitaciones pluviales las cuales caen directamente
sobre la plataforma.
Como resultado de la evaluación de campo se decidió que para
controlar la escorrentía de agua superficial sobre la plataforma se
usaran cunetas, las cuales empalmaran con las alcantarillas de cruce
de canal y/o acequias.
A continuación se explica los detalles de diseño que se tuvieron en
cuenta en cada caso mencionado anteriormente.
a. Cunetas
El control de las aguas superficiales, que discurren por la

superficie de rodadura así como por los taludes de los cerros
que bordean la carretera generalmente en los tramos en corte;
se realizará por medio de canales o zanjas llamadas cunetas,
las cuales conducirán las aguas hasta las estructuras de
evacuación hacia el dren natural.
En cuanto a la pendiente longitudinal se constató que todo el
tramo de la carretera supera la pendiente mínima de 0.5%
especificado en las Normas Peruanas de Carreteras,
observándose que las tres carreteras presentan pendientes
mayores al 3% lo que ocasionaría problemas de erosión.

CAPITULO VII
IMPACTO AMBIENTAL
1.0 Objetivos
El objetivo general del estudio de Impacto Ambiental del proyecto de
rehabilitación de los caminos rurales : Leon Pampa – Cascanga – Inti
Punkun, Leompampa-Jacas Grande- Carhuapata y Desvio Carhuapata, es el
de identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos
ambientales que se originaria por las actividades de rehabilitación; a fin de
implementar las medidas de mitigación que eviten, reduzcan o controlen los
impactos ambientales negativos, y en el caso de los impactos positivos
implementar las medidas que refuercen los beneficios generados por la
ejecución de este proyecto.
Son objetivos específicos del estudio de impacto ambiental, los siguientes:
- Determinar las características ambientales del área de influencia.

- Determinar los impactos ambientales que puede generar el proyecto
- Establecer un Plan de Control ambiental (Plan de Manejo Ambiental)
- Incorporar en el expediente técnico de licitación de obra, las partidas
necesarias que son consideradas en el Plan de Manejo Ambiental.
2.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

Preliminar
- Instalación de campamento y Patio de Maquinaria
- Movilización y desmovilización de equipos
- Cartel de Obra
Construcción
- Movimiento de tierra
- Obras de Arte

- Transporte del material

- Explotación de Canteras
- Señalización ambiental
Abandono
- Retiros de instalaciones provisionales
- Restauración de áreas disturbadas.
Funcionamiento
- Funcionamiento de la vía rehabilitado.
Instalación de Campamentos
Se deberá disponer las facilidades para el personal (Ingenieros, empleados,
obreros), con la provisión de campamentos, almacenes y talleres adecuados.
Los campamentos serán emplazados en zonas limpias de las franjas
marginales a las obras tomando en consideración la dirección del viento, de
tal forma que permita evitar que el personal absorba la mayor cantidad de
polvo.
El campamento contará con áreas de oficinas, almacenes, comedores, cocina
y estarán provistos de instalaciones eléctricas, sanitarias y mobiliario.
Los servicios higiénicos a utilizar serán silos mejorados:
 El staff profesional, contará con servicios higiénicos completos, instalados
en sus áreas de trabajo.
 Para el personal técnico medio y obrero se instalarán servicios higiénicos
básicos, dispuestos en módulos.
A continuación se detallará las actividades que podrían ocasionar impactos

al medio ambiente.
a. Movimiento de Tierras
Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de excavación, remoción,
cargio, transporte hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de
desecho, los materiales provenientes de cortes requeridos para la explotación
y préstamos. De acuerdo al estudio de Ingeniería se ha estimado los
siguientes volúmenes:
CUADRO Nº 1.1 – MATERIAL EXCEDENTE
Descripción Cantidad
(m3)
Movimiento de Tierra

Eliminación de Material 53,359.56

Obras de Arte y Drenaje
Excavación para estructuras 713.65
Varios
Limpieza de cunetas 1,500.00
c. Volúmenes Totales de Desechos Sobrantes

Se considera como material de desecho y sobrantes al material excedente, del
movimiento de tierra.
A continuación se detalla el total de estos volúmenes.
CUADRO Nº 1.2 – VOLUMENES TOTALES DE DESECHOS
Material (m3) Total (m3)

Eliminación de Material-Corte 53,359.56
Excavación para estructuras 713.65
Limpieza de cunetas 1,500.00
55,573.21
d. Eliminación del Material de Desechos y Sobrantes

Para la eliminación del material de desecho y sobrantes se han considerado
en áreas laterales según especificaciones técnicas.
e. Señalización Ambiental
Consistirá básicamente en la colocación de paneles informativos y

preventivos en sitio visibles del camino, en los frentes de trabajo. Estos
paneles contendrán frases breves como:
- No quemen lo pastos, deterioran los suelos
- Cantera Nº ...........
- Botadero Km: ........
f. Fuentes de Agua
De acuerdo a los trabajos de reconocimiento y evaluación preliminar se ha

determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene

de los cauces de las diferentes quebradas que existen a lo largo del Tramo
Inspeccionado.
Respecto a este punto se indica que en el proceso constructivo el contratista

no tendrá problema de abastecimiento de agua ya que a lo largo del camino
existen puntos de agua, que finalmente serán ubicadas y seleccionadas para
su uso.
CUADRO N°1.4 – RESUMEN DE RECONOCIMIENTO DE FUENTES DE AGUA
Ubicación/ Caudal Acceso Descripción

Progresiva Aprox.
Leonpampa-Cascanga-Intipunkun
Km. 1+859 0.5m3/s Cruza el camino Quebrada s/n
rural
Leonpampa-Carhuapata
Localidad de Leonpampa 12 m3/s Debajo del puente Rió Seguen
Km 12+863 existente
0.8m3/s Cruza el camino Qda. Lirioragra
rural
Desvio Carhuapata
Km. 1+686 0.5m3/s Cruza el camino Quebrada s/n
rural
g. Canteras y Fuentes de Agua
Canteras
Siendo las canteras, las fuentes de aprovisionamiento del suelo y rocas
necesarias para la construcción de la carretera, se procedió a efectuar el
reconocimiento de los depósitos existentes para determinar la calidad de las
canteras, conocer si cumple con las especificaciones de material que se busca,
conociendo la potencia, rendimiento y el estado de los accesos y su situación
legal de las mismas.
Cuadro N° 1.5 – UBICACIÓN DE CANTERAS SELECCIONADAS
Ubicación Potencia Acceso Descripción

Progresiva Estimada m3

Km. 8+100-8+600 187,500 Adyacente al camino Depósito residual,coluvial

Jacasgrande_Carhuapta
de cerro, para afirmado.
Nuevas Flores A 10 km del tramo I Depósito fluvial, para
Río Marañon 30,000 de la carretera en agregado,
estudio
AREA DE INFLUENCIA
El área de influencia ambiental del proyecto de actualización de estudios de

rehabilitación, está conformada por 2 áreas bien definidas : El área de
influencia directa (AID), que constituye una faja de 100 m. de ancho (50 m. de
cada lado del eje de la vía ) a lo largo de la vía; y las áreas necesarias para la
instalación de campamentos, botaderos, explotación de canteras, fuentes de
agua, etc. Y otra más amplia de aproximadamente 1 km. a ambos lados del
eje de la vía, que corresponde al área de influencia indirecta (AII), donde los
efectos de la rehabilitación sobre el entorno se ejerce en forma indirecta o
inducida; esta área se ha definido en base al orden geográfico, cuencas
hidrográficas, etc.
En el Mapa Nº 02, se muestra el ámbito del área de influencia del proyecto,

que está definida en 21.5 km2 aproximadamente.
3.0 CARACTERISTICAS AMBIENTALES DEL AREA DE INFLUENCIA
La caracterización ambiental del área de estudio de los caminos rurales :

Leonpampa-Cascanga-Inti Punkun, Leompampa-Jacas Grande- Carhuapata
y Desvio Carhuapata, permitirá definir las áreas ambientales críticas que
deben ser estudiadas con mayor detalle y otras áreas naturales que puedan
ser recuperadas o mejoradas del modo que sean consideradas en el Plan de
Manejo Ambiental del Proyecto.
Para la caracterización del medio fisico, biológico y socioeconómico del área

de influencia del proyecto, se analizará y describirá los aspectos de clima,
hidrología, topografía, suelo,flora, fauna y socioeconómica.
3.1 MEDIO FISICO
3.1.1 Clima

El clima en la zona de estudio según clasificación de Thorntwaite (1963) es de

un clima frío-boreal, que se caracteriza por ser seco en invierno, presenta
temperaturas medias superior a +10°c por lo menos durante 4 meses, su
simbología es Dw. El área en estudio se caracteriza por presentar
temperaturas medias que varían de 6ºC a 10ºC, y una precipitación promedio
anual variable de 775mn a 850mm.
3.1.2 Hidrología
a. Cuenca
El área de estudio se encuentra ubicada en la cuenca del río Marañon margen
derecha.
La cuenca del río Marañon, se caracteriza por presentar una red de drenaje
dendrítica y paralela, este río viene a constituir el principal colector en la zona
de estudio; el afluente principal en el área de estudio es el río Seguen y sus
afluentes: Qdas. Yanashallash y Lirioragra que cruzan la vía en las progresivas
10+817 y 12+863 respectivamente.
b. Fuentes de Agua
Se considera como fuente de agua necesaria para los trabajos de rehabilitación,
aquellos que tienen flujo permanente.
La ubicación de estas fuentes de agua se menciona en el apéndice 1.6 cuadro

N° 1.4.
c. Quebradas principales
Las quebradas principales que se encuentran en el área de estudio, se
muestran en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 3.1 QUEBRADAS PRINCIPALES

Quebradas Progresiva (Km)
Leonpampa-Cascanga-Intipunkun
Qda. s/n 1+859
Leonpampa-Jacas Grande-Carhuapata
Río Seguen 0+000
Qda. Yanashallash 10+817
Qda. Lirioragra 12+863

Desvio Carhuapata
Qda. s/n 1+686
3.1.3 Topografía
Para el tramo Leonpampa – Cascanga – Inti Punkun L=4.65 Km.

El trazo vial se adapta a la topografía existente (Ondulada) .
El ancho de la calzada no presenta cambios sustanciales, presentando un
ancho promedio entre 3.5 – 4 m. para todo el tramo, por el tipo de camino
vecinal ( Trocha Carrozable) no presenta bermas, de otro lado se puede
apreciar cada cierta distancia la presencia de mayores anchos de plataforma
que permitan el cruce de dos vehículos.
Para el tramo Leonpampa – Jacas Grande - Carhuapata L= 15.820 Km.

ancho promedio entre 3.5 – 4 m. para todo el tramo, por el tipo de camino
vecinal ( Trocha Carrozable) no presenta bermas, de otro lado se puede
Para el tramo Desvio Carhuapata L= 2.127 Km.

ancho promedio entre 3.0 – 3.80 m. para todo el tramo, por el tipo de camino
vecinal ( Trochas carrozables) no presenta bermas, de otro lado se puede
3.1.4 Suelos
a.Tipo de Suelo
Tramos: Leon Pampa - Cascanga, Leonpampa-Carhuapata (km 0+000-10+000)
y Desvio Carhuapata.
Por lo general aquí dominan suelos de profundidad media, de textura variable
entre media y fina, de ph sobre 7 y dependiendo mucho del material litológico

dominante. Siendo por lo general calcáreos, pueden ser asimilados a

Cambisoles éutricos y algunos Phaeosems.
Tramos: Leonpampa-Carhuapata (km 10+000-15+820)

Por lo general aquí dominan suelos relativamente profundos, arcillosos, de
reacción ácida, tonos rojizos a pardos y que se asimilan al grupo edafogénico
de Phaczoems.
b. Uso Actual del Suelo

Tramos: Leon Pampa - Cascanga, Leonpampa-Carhuapata (km 0+000-10+000)
Esta zona de vida, a pesar de tener una precipitación no mayor de 1300mm
anuales y la reducida evapotranspiración debido a las temperaturas bajas
permiten llevar una agricultura de secano. Se cultiva preferentemente plantas
autóctonas de gran valor alimenticio como la papa, oca, trigo, etc.
Simbólicamente se representa esta área como A-P que significa: A-tierras aptas
para cultivo en limpio y P-tierras aptas para cultivo de pastos.
Tramo: Leonpampa-Carhuapata (km 10+000-15+820)

Son zonas de muy escaso potencial o poco favorables para el desarrollo
agrícola y precario, aún para la atracción del recurso forestal.
Simbólicamente esta área se representa como F-X que significa, asociación de
tierras aptas para producción forestal en pequeños porcentajes y tierras de
protección en gran parte de esta zona de estudio.
Ver Plano de Uso Actual del Suelo N.03
3.1.5 Areas necesarias para implantación de campamentos, canteras y

botaderos, etc.
Campamento y Patio de Máquinas

El campamento se instalará en la progresiva 0+000 localidad de Leonpampa
en un área de 0.25 hectáreas. Contará con áreas de oficina, almacén, comedor y
cocina, estará provisto de instalación eléctrica, sanitaria y mobiliario.
Canteras Seleccionadas
Siendo las canteras, las fuentes de aprovisionamiento del suelo y rocas
necesarias para la rehabilitación del camino rural en estudio en sus respectivos
tramos, se procedió a efectuar el reconocimiento y selección de las canteras,
conociendo la potencia, rendimiento accesos y situación legal de la misma.
La ubicación de estas canteras seleccionadas se indican en el cuadro Nº1.5.

3.1.6 Derecho de Vía
Teniendo como concepto que el derecho de vía es el área adyacente paralela a

ella, para el caso del camino rural en estudio el ancho de vía varía de 3.5m a
4.0m y se desarrolla en gran parte por ladera de cerro; por lo que no se podría
disponer de un derecho de vía.
3.2 AMBIENTE BIOLOGICO
3.2.1 Flora
Tramos: Eon Pampa- Cascanga, Leonpampa-Carhuapata (km 0+000-10+000)

Entre las especies propias de la zona de vida, se tiene el “aliso” (alnus

jorullensis), “ulcumano” o “romerillo” (Padocarpus sp), carapacho
(weinmannia) sp), carricillo o “suro” (chusquea sp), “Eucalipto”
(Eucalyptus), así como el epifitismo moderado, principalmente de
Bromeliaceas y el musgo que recubre los árboles con un manto verdoso.
Tramo: Leonpampa-Carhuapata (km 10+000-15+820)

La vegetación es densa, alta y siempre verde, siendo las especies principales
de esta zona de vida es el Ulcumano, romerillo y otras del género
podecarpus, moenas.
El sotobosque está conformado por helechos arbóreos de los géneros
Cyanthea, Asophila. Otras especies propias de la zona son el aliso (alnus
jorullencis) y la chilca (baechanis pentatlandil).
3.3.2 Fauna
Existe una variedad de especies en la zona de estudio, entre estos tenemos:
CUADRO N° 3.2 FAUNA SILVESTRE
MAMIFEROS

Odocoileus virgianus Venado gris

Lama guavicoc Guanaco
Felis jacobite Gato andino
Dosicyon culpacus Zorro andino
Vicugna vicugna Vicuña
Lagidium peruanum Vizcacha
REPTILES
Tachymensis Culebras
Liolacmus Lagartijas
AVES
Zenaida Asiática Cuculí
Columbina Cruziana Tortolita
Buho Virginianus Buho
Colibrí Coruscans Colibrí
3.3.3 Ecología
En la zona de estudio se ha identificado 2 zonas de vida de acuerdo a la
clasificación de zonas de vida elaborado por L.R. Holdridge 1996 que a
continuación se describen: Ver Plano Ecológico N°4.
Bosque húmedo montano tropical (bh-MBT)

Esta zona de vida se distribuye entre los 1,800 y 3000 m.s.n.m. la localidad
más importante dentro de esta zona de vida es el distrito de Jacas Grande, y
las localidades de Leonpampa y Cascanga.
Se caracteriza por presentar temperaturas medias de 15.5°C y un promedio
de precipitación por año de 1300mm.
Bosque Húmedo-Montano Tropical (bh-MT)

Esta zona de vida se distribuye entre los 2,800 y 4,000 msnm y se localiza en
el tramo Leonpampa-Jacas Grande-Carhuapata, desde la progresiva 10+000
hasta 14+876. Las localidades más importante que se ubican en esta zona de
vida son Carhuapata y Pamparahuay.
Aquí la biotemperatura media anual máxima es de 12.9°C y la media anual
mínima es de 6.5°C. El promedio máximo de precipitación total por año es
de 1,119mm, y el promedio mínimo de 410mm.
3.3 MEDIO SOCIOCULTURAL
3.3.1 Número Total de Habitantes

La población total del distrito de Jacas Grande (zona de estudio) es de 7 120

habitantes entre varones y mujeres de la población total del distrito entre
varones y mujeres, según el Censo Nacional IX de Población y IV de
Vivienda 1993.
La población proyectada para el año 2004, según Estimaciones y
Proyecciones por años calendario según departamento-INEI, es de 8 847 hab.
3.3.2 Actividad Económica
a. La agricultura.- La agricultura es una de las actividades más importantes

de la zona, con una producción diversa según las diferencias climáticas y de
altitud, se cultiva principalmente papa, olluco, oca, maíz, trigo, cebada,
habas, quinua, mashua y arrachaca. Otros cultivos importantes son el maíz
amiláceo y el amarillo.
Otros productos importantes son el té, uno de los mejores del mundo.
La estructura económica se sustenta básicamente en el sector agropecuario,
aunque en los últimos años el comercio se ha convertido en un importante
elemento dinamizador de la economía.
En el Cuadro N° 3.3 se detalla la superficie de uso agrícola y no agrícola del

distrito de Jacas Grande, de cuyo análisis se desprende que la superficie
agrícola del distrito asciende a 5 926 Has.
CUADRO N° 3.3 SUPERFICIE AGRICOLA Y NO AGRICOLA (ha)
Distrito Superficie Agrícola Sup. No Agrícola Total

Con Con En Sub Pastos Montes
Cultivos Cultivos Descanso Total Naturale Bosques
Transitori Permanent o no s y Otros
os es y Cultivados
Asociados
Jacas 1,304 128 1,496 2,928 2,566 432 5,926
Grande
Fuente: Censo Agropecuario 1995-INEI
b. La Ganadería.- La ganadería es intensiva y predomina el ganado vacuno.

Otras especies importantes son el ganado ovino, porcino y caprino. Además,
en los poblados rurales también se cría cuyes y algunas aves de corral.

c. La PEA.- La población económicamente activa de acuerdo al censo

poblacional en el distrito de Jacas Grande fue de 1391 habitantes, a
continuación se presenta un resumen de la PEA en el distrito.
CUADRO N° 3.4 PEA POBLACIONAL EN EL DISTRITO

DE JACAS GRANDE
Distrito Población Grandes Grupos de Edad
Total 6 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y más
años años años años años
Jacas Grande 1 391 43 433 402 393 120
Fuente: INEI-Censo Poblacional 1993
3.3.3 Tipo de Comercio en el Area de Estudio
La actividad comercial de mayor significancia está orientada al mercadeo de

los productos y sub-productos agropecuarios; destacando la producción de
papa, maíz entre otros, entre los agrícolas y la producción de carnes, ganado
en pie, productos lácteos y la comercialización de fibras entre los de la
producción pecuaria. Los volúmenes establecidos son ofertados tanto a los
mercados locales (Huánuco) y mercados del departamento de Lima. Siendo
la producción total en el distrito de Jacas Grande en los porcentajes
siguientes:
Papa 60%
Ganadería 30%
Productos menestras
leguminosas 10%
3.3.4 Centros de Concentración Poblacional existentes
En relación a los centros de concentración poblacional en el área de estudio

tenemos los siguientes:
Tramo Leonpampa – Jacas Grande - Carhuapata L= 15.82 Km
Centro Poblado Progresiva

Leonpampa 0+000
Jacas Grande 7+200
Pamparahuay 10+083
Carhuapata 15+820

4.0 PLAN DE CONTROL AMBIENTAL
4.1 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL
La educación ambiental será impartida mediante charlas conferencias

manuales, afiches informativos, o cualquier otro instrumento de posible
utilización. Esta tarea estará a cargo del “especialista ambiental” que deberá
ser contratado durante el primer mes de iniciada la obra.
El programa deberá contener las acciones de capacitación permanente del

personal sobre las actividades de rehabilitación, seguridad industrial, manejo
de materiales y salud ocupacional.
4.2 PROGRAMA DE MANEJO DE CANTERAS
a. Manejo de Canteras
Este programa tiene como objetivo principal prevenir o mitigar los impactos
ambientales que pudieran ocurrir durante la explotación de la cantera
seleccionada.
Cantera Km. 08+100
Características de la Cantera
 Se localiza en la progresiva 8+100, en la margen Izquierda a 20m del
camino.
 El material a extraer será utilizado para el afirmado de la vía a rehabilitar.
 El volumen disponible es de 15,000m3
 Area de explotación 1.0 ha
Manejo Ambiental
 Previa a la explotación de esta cantera, se deberá remover el suelo con la
cubierta revegetal y almacenada para ser utilizada en la restauración de la
misma.
 La explotación de esta cantera deberá realizarse sin desestabilizar el talud
de corte y manteniendo un talud de corte de reposo.
 El sistema de explotación no debe comprometer la estabilidad de taludes,
durante ni después de su uso, evitando provocar deslizamientos de
materiales.
 A fin de disminuir la emisión de partículas de polvo hacia la atmósfera
durante el transporte del material, desde la cantera hacia el camino, deben

cubrirse con un manto de lona para no afectar a personas, flora, fauna,

vehículos, viviendas y otras instalaciones.
 Una vez concluida la explotación de la cantera se procederá al
reacondicionamiento del área de acuerdo a la morfología circundante. Este
reacondicionamiento implica una nivelación del área afectada (1,0 ha),
también la nivelación de las rampas de carguío, reacondicionando el área
intervenida de acuerdo al entorno circundante.

Cantera Río Marañon

Características de la Cantera
- Ubicación y acceso: Se ubica aproximadamente a 1.0Km. del inicio del
camino Leonpampa-Jacas Grande-Carhuapata.
- Descripción: suelo aluvial, gravas subredondeadas.
- Potencia estimada: 30,000 m3
- Usos: Afirmado y agregado para concreto
- Explotación: Chancado y Zarandeado.
- Disponibilidad: libre disponibilidad de uso.
Manejo Ambiental
 La zona de extracción deberá estar ubicada fuera del nivel de aguas ya
que la movilización de maquinaria en zonas que se encuentran por
debajo de este nivel generará una fuerte remoción del material con la
consecuente turbidez y afectación del ecosistema acuático.
 Se debe cumplir con lo indicado en el programa de manejo de patio de
maquinaria (inciso 5.4) para evitar la contaminación del agua por
combustibles, aceites y grasas que podría generar la movilización de la
maquinaria.
 Una vez concluida la explotación de las canteras en el lecho del río se
procederá al reacondicionamiento del área de acuerdo a la morfología
circundante. Este reacondicionamiento implica una nivelación de las
rampas de carguío reacondicionando el área intervenida a la morfología
circundante en un área aproximada de 1.0 ha.
4.3 PROGRAMA DE MANEJO DE CAMPAMENTO Y PATIO DE

MAQUINARIA
Para la construcción del campamento y patio de maquinaria propuesto
(Progresiva 0+000-Localidad de Leonpampa).
A continuación se detallan normas de construcción, sanitarias y ambientales,
para evitar o disminuir tales impactos. Así se tiene:
En los Campamentos
Normas de construcción
En su construcción se evitará en lo posible, la remoción de la cobertura
vegetal en los alrededores del terreno asignado; asimismo, se debe conservar
la topografía natural del terreno a fin de no realizar movimientos de tierra
excesivos.

Normas Sanitarias
El campamento a ser construido, deberá estar provisto de los servicios
básicos de saneamiento. Para la disposición de excretas, se deberá construir
un pozo séptico con su respectiva poza de percolación en un lugar
seleccionado que no afecte a los cuerpos del agua. Al final de las obras de
rehabilitación, el pozo séptico será convenientemente sellado.
El campamento deberá contar con equipo de extinción de incendio y

material de primeros auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud
del personal de obra.
El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, para lo cual se

utilizará técnicas de tratamiento como la cloración mediante pastillas.
Los desechos sólidos (basura) generados en el campamento, serán

almacenados convenientemente en recipientes apropiados, para su posterior
evacuación al relleno sanitario de la localidad de Leonpampa.
Normas para el personal

Los trabajadores no podrán llevar a cabo ilícitas captura de especies de
fauna, asimismo, se prohíbe las actividades de caza furtiva en el ámbito de
influencia del proyecto.
En el patio de maquinaria
Deberán instalarse sistemas de manejo y disposición de grasa y aceites:
asimismo, los residuos de aceites y lubricantes se deberán depositar en
recipientes herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento
con miras a su posterior eliminación.
Las acciones de abastecimiento de combustible y mantenimiento de

maquinaria y equipo, incluyendo el lavado de los vehículos, se llevarán a
cabo únicamente, en la zona habilitada para tal efecto, y se efectuarán de
forma tal que se evite el derrame de hidrocarburos y otras sustancias que
puedan afectar la calidad del suelo y del agua.
Una vez retirada la maquinaria de las obras, por conclusión de los trabajos,
se procederá al reacondicionamiento del área ocupada por el patio de
maquinarias; en el que se incluye la remoción y eliminación de los suelos
contaminados con residuos de combustible y lubricantes.

4.4 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS LIQUIDOS
La aplicación de este programa evitará la contaminación de las corrientes de

agua, disponiendo adecuadamente los residuos líquidos, generados
principalmente en el campamento y talleres.
Las aguas negras que son consideradas aquellas provenientes de los servicios
higiénicos, que presenta materiales fecales: deben conducirse al pozo séptico.
Las dimensiones deben tener en cuenta el número de personas y el tiempo de
duración de las operaciones. Ver figura N° 01 –Esquema de Pozo Séptico en
anexo.
4.5 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS
Este programa tiene como objetivo disponer adecuadamente los residuos

sólidos provenientes del campamento, taller y frente de trabajo, para evitar el
deterioro del paisaje, la contaminación del aire, las corrientes de agua y el
riesgo de enfermedades.
Para lo cual se recomienda una recolección sistemática en el campamento y a

lo largo de la vía a rehabilitar, para su disposición final, que será en el relleno
sanitario de la localidad de Leonpampa.
4.6 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL Y SEGURIDAD VIAL
La señalización que propone este programa consistirá básicamente en la

colocación de paneles informativos y preventivos en los que se indique a la
población y al personal de obra sobre importancia de la conservación de los
recursos naturales y serán colocadas en el área de obras de puntos estratégicos
designados en coordinación con la supervisión ambiental.
Los paneles contendrán frases breves como:
 No quemar los pastos deterioran los suelos (I-Campamento).
 Cantera ....... (2 canteras seleccionadas)
 Botadero Km. (5-Botaderos)
4.7 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de

finalizada la construcción de las obras de rehabilitación vial proyectada y
considera básicamente la restauración de las áreas de uso temporal afectadas.

El desmantelamiento de las diferentes instalaciones provisionales debe

hacerse bajo la siguiente premisa: Las características finales de cada uno de los
sitios empleados deben ser iguales o superiores a las que tenía inicialmente.
Para el cumplimiento de los objetivos de este programa, deben atenderse los

siguientes puntos.
a. En las áreas utilizadas como emplazamiento de campamento

Culminada la obra de rehabilitación vial proyectadas, se procederá a
retirar todas las instalaciones utilizada, limpiar totalmente el área
intervenida y disponer los residuos convenientemente en los botaderos
asignados. El pozo séptico debe ser convenientemente tapado, y sellado.
b. En las áreas utilizadas como emplazamiento de maquinaria y equipos.

Al término de la construcción de obras en referencia, el escenario ocupado
debe ser restaurado mediante el levantamiento de las instalaciones de
mantenimiento y reparación de las maquinarias. Los materiales
desechados, así como los restos de paredes y pisos serán dispuestos
adecuadamente en los botaderos. Todo los suelos contaminados por
aceite, petróleo y grasa deben ser removidos hasta una profundidad de
10 cm por debajo del nivel inferior de contaminación y traslados
cuidadosamente a los lugares más bajos de los botaderos. Posteriormente,
renivelar la morfología del área a fin de integrarla nuevamente al paisaje
original.
c. En el área de cantera
Al término del uso de la cantera, se debe proceder a la restauración del
área disturbada. De modo que permita darle un acabado final acorde con
la morfología del entorno circundante.
4.8 PROGRAMA DE REVEGETACION
Este programa se desarrollará para restaurar las áreas inestables y áreas

asignadas como botaderos.
Las especies vegetales sugeridas en la aplicación de técnica de revegetación
de acuerdo a la zona de vida es el pasto natural.
5.0 PLAN DE CONTINGENCIAS
5.1 GENERALIDADES

El Programa de Contingencias tiene como objetivo establecer las acciones

que se deben de ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico,
accidental o humano, con el fin de proteger la vida humana, los recursos
naturales y los bienes en la zona del proyecto así como evitar retrasos y
costos extra durante la ejecución de la obra de rehabilitación vial.
A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del
programa de contingencias.
Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes tomando
como base el Plan de Manejo Ambiental previamente presentado, haciendo
una clara diferenciación de ellos en razón de las cuales se clasifican en:
Contingencias accidentales
Aquellas originadas por accidentes ocurridos en los frentes de trabajo y que
requieren pueden producir pérdida de vidas. Entre éstas se cuentan las
explosiones imprevistas, incendios y accidentes de trabajo (electrocución,
caídas, ahogamiento, incineración).
Contingencias técnicas
Originadas por procesos constructivos que requieren una atención técnica,
ya sea de construcción o de diseño. Sus consecuencias pueden reflejarse en
atrasos y extracostos para el proyecto. Entre ellas se cuentan los atrasos en
programas de construcción, condiciones geotécnicas inesperadas y fallas en
el suministro de insumos, entre otros.
Contingencias humanas
Ocasionadas por eventos resultantes de la ejecución misma del proyecto y su
acción sobre la población establecida en el área de influencia de la obra, o
por conflictos humanos exógenos. Sus consecuencias pueden ser atrasos en
la obra, deterioro de la imagen de la empresa propietaria, dificultades de
orden público, etc. Se consideran como contingencias humanas el deterioro
en el medio ambiente, el deterioro en salubridad, los paros cívicos y las
huelgas de trabajadores.
5.2 ANÁLISIS DE RIESGO Y MEDIDAS PREVENTIVAS
En el Cuadro N° 8.1 se presenta el análisis de riesgos y las medidas

preventivas para la atención de las contingencias, realizando para
determinar el grado de afectación en relación con los eventos de carácter
técnico, accidental y/o humano. Para esto, se tuvo en cuenta la evaluación
multidisciplinaria que constituye el estudio de los eventos que presentan
riesgo durante la construcción y operación del proyecto.
Manejo de contingencias

Se deberá comunicar previamente a los centros de salud de las provincias de

Mariscal y Luzuriaga y Pomabamba el inicio de las obras de construcción,
para que estos estén preparados frente a cualquier accidente que pudiera
ocurrir.
Cuadro N° 5.1
Riesgos Previsibles en la Zona de Influencia del Proyecto
Riesgos Localización Medidas Preventivas

Incendios Sitios de almacenamiento Cumplimiento cuidadoso de
manipulación de combustibles las normas de seguridad
industrial en lo relacionado
con el manejo y
almacenamiento de
combustibles.
Movimientos sísmicos Generación de sismos de Cumplimiento de las normas
mayor o menor magnitud que de seguridad industrial.
puedan generar desastres y Coordinación con las
poner en peligro la vida de los entidades de socorro del
trabajadores. distrito, y participación en las
prácticas de salvamento que
éstas programen.
Derramamiento de Sitios de almacenamiento y Los sitios de almacenamiento
Combustibles manipulación de combustibles deben cumplir todas las
normas de seguridad
industrial.
Accidentes de trabajo Se pueden presentar en todos Cumplimiento cuidadoso de
los frentes de obra. las normas de seguridad
industrial. Señalización clara
que avise al personal y a la
comunidad el tipo de riesgo al
que se someten. Cerramientos
con cintas reflexivas, mallas y
barreras en los sitios de más
posibilidades de accidente.
6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Los impactos ambientales y mayor relevancia serán los positivos y se

producirán básicamente en la etapa de operación y funcionamiento de la vía
a rehabilitar, siendo el medio socio económico en sus componentes
evaluados: Comercio local, transitabilidad y generación de empleo; los más
beneficiados, pues la carretera rehabilitada generará buenas condiciones
para los servicios de transporte a nivel local y regional, mejorando
igualmente las condiciones para el desarrollo en el ámbito territorial.
Estos impactos han sido evaluados como de alta significancia.
2. Los impactos ambientales negativos se generarán en todas las etapas del

proyecto vial, siendo de mayor notoriedad aquellos que se producirán
durante la etapa de construcción y abandono en los componentes evaluados
agua, suelo, paisaje, relieve, socioeconómico y flora y fauna; por el desarrollo
de las actividades del proyecto como: movimientos de tierra, explotación de
cantera, instalación y funcionamiento del campamento y patio de
maquinaria, acondicionamiento del material excedente en botaderos, etc.
Estos impactos por lo general serán de significancia variable entre poco y
moderada PS – MS .
3. Se recomienda ejecutar las acciones mínimas recomendadas en el Plan de

Manejo Ambiental para reducir, mitigar y controlar los impactos que podría
generar el proyecto víal; estas acciones están referidas a: Medidas de
mitigación, Programa de Educación Ambiental, Programa de Manejo de
Cantera y botaderos, Programa de Manejo de campamentos y Patio de
Máquinaria, Programa de Manejo de residuos líquidos y sólidos Programa
de Señalización Ambiental y Programa de Revegetación.
4. Las áreas destinadas a ser utilizadas como botadero en la etapa de

rehabilitación, así como el área aledaña a ella, una vez restauradas podrán
ser utilizadas en la etapa de mantenimiento; por contar con capacidad de
recepción así como áreas adyacentes disponibles.

CAPITULO VIII
SEGURIDAD EN OBRA
1.0 PROGRAMA DE SEGURIDAD EN LA OBRA.
1.1 INTRODUCCION Y POLITICAS
a. El Propósito de este Programa es proporcionar las políticas y pautas

para la planificación, la organización y el control para la realización
segura del proyecto.
b. El objetivo es prevenir lesiones, pérdidas de vida y daños a la

propiedad privada como resultado de accidentes. Dicha prevención
de accidentes se puede lograr identificando y/o eliminando los
materiales, operaciones y condiciones peligrosas. Este Programa de
Seguridad se aplicará a todos los empleados que están involucrados
con el Proyecto.
c. El Programa de Seguridad se debe considerar como parte integral de

las condiciones generales, condiciones especiales y especificaciones
técnicas del proyecto y los reglamentos de las leyes locales.
1.2 ORGANIZACION

1.2.1 Los deberes, responsabilidades y funciones del Supervisor de

Seguridad que en obras pequeñas puede ser el Residente de Obra:
1.2.1.1 Dirigir el programa de prevención de accidentes.

1.2.1.2 Establecer las normas y requisitos de seguridad en
coordinación con las partes involucradas.
1.2.1.3 Proporcionar asistencia técnica para eliminar o controlar las
conductas y ambientes inseguros.
1.2.1.4 Dirigir las investigaciones sobre accidentes y reportar y
verificar la integridad y precisión de las acciones correctivas.
1.2.1.5 Recomendar la acción conveniente para retirar o controlar los
peligros y dirigir una inspección de seguimiento para
asegurar su cumplimiento.
1.2.1.6 Conducen el programa de orientación sobre seguridad para
todos los nuevos empleados.
1.2.1.7 Instruir y educar a los ingenieros y capataces de la obra que
han sido designados para dirigir y encargarse efectivamente
de diferentes tipos de procedimientos de construcción y hacer
que reporten a él todas las lesiones sin importar lo leves que
pudieran ser.
1.2.1.8 Establecer y conducir las medidas de disciplina y función a los
que violan los reglamentos, normas y/o requisitos de
seguridad. Dicha función incluye una transferencia de su
puesto a otra área de trabajo ó el despido.
1.2.1.9 Reportan los accidentes y los asuntos relacionados con la
seguridad y mantiene los archivos con relación a la seguridad.
1.3 EDUCACION Y ORIENTACION
1.3.1 Las reuniones programadas regularmente se realizan para instruir al

personal empleado sobre las prácticas de seguridad y los
requerimientos del programa de seguridad aprobado.
1.3.2 El Supervisor de seguridad ofrecerá un programa general de

orientación sobre seguridad durante la primera semana a todos
aquellos que recién se incorporan a la Obra.
1.3.3 Las instrucciones y educación sobre seguridad en la Obra será

dirigida por el Ingeniero de Seguridad para todos los empleados.
1.3.4 El Ingeniero de Seguridad y/o el Capataz darán las instrucciones y

pautas diarias.
1.3.5 Toda área de trabajo, que se considere peligrosa será etiquetada,

acordonada y con los avisos de advertencia colocados
convenientemente.

1.4 PRACTICAS Y PROCEDIMIENTOS DE UN TRABAJO SEGURO
1.4.1 Las prácticas sobre seguridad descritas en este capitulo, son para la
protección de los Trabajadores de la Obra.
Todos los empleados deben leerlas y observarlas. Los accidentes ocurren sin
advertencia y muchos son causados por falta de conocimiento, atención y
por descuido.
La falta de conocimiento de estas prácticas no justificarán su incumplimiento
1.4.2 General.
1.4.2.1 Saber como hacer el trabajo
Verificar sus áreas de trabajo para determinar cuales son los

problemas y peligros que pueden existir.
Su actividad puede poner en peligro a sus compañeros de trabajo, al

equipo o materiales próximos. Tome las necesarias medidas para
salvaguardarlos.
Revise los requerimientos de cada trabajo asignado con su supervisor.

Nadie espera que usted haga un trabajo donde pudiera salir
lesionado usted u otros.
1.4.2.2 Asegúrese de entender las instrucciones de emergencia. Anticipe lo

que hará en caso de emergencia.
1.4.2.3 Reporte a su supervisor todo equipo inseguro, en condiciones

peligrosas y actos inseguros.
1.4.2.4 Utilice equipo de seguridad cuando esté especificado su uso por

seguridad. El equipo está a su disposición a través de la Oficina de
Seguridad.
1.4 2.5 Practique el buen mantenimiento en su áreas de trabajo.

No deje materiales que puedan ser peligrosos para otros.
1.4.2.6 Para su protección. obedezca todas las señales de advertencia tales

como “Manténgase alejado”. “No Fumar" y "Personal Autorizado
Solamente”.
1.4.2.7 No utilice aire u oxigeno comprimido para sacudir el polvo o

suciedad de su vestimenta.

1.4.2.8 Las instalaciones Sanitarias convenientes y limpieza de los SS.HH.

serán proporcionadas en el lugar de la Obra. No utilice ninguna otra
área.
1.4.2.9 Dejar de cumplir con las prácticas relacionadas con su seguridad, la

de sus compañeros o dejar de cuidar el equipo herramientas o
materiales convenientemente puede conducir a su despido.
1.4.3 Seguridad de la Oficina en la Obra
1.4.3.1 No se coloque de pie delante de puertas cerradas: éstas pueden

abrirse abruptamente.
1.4.3.2 No lea correspondencia u otro material mientras camina. Deténgase o

regrese a su escritorio; mientras se concentra en la lectura,
puede no darse cuenta de su entorno y exponerse a posibles peligros.
1.4.3.3 Preste atención al cable de teléfono o de máquinas de oficina,

papeleras u otros peligros a la altura del pie que pudieran causar un
tropiezo.
1.4.3.4 Mantenga los objetos con filo en un lugar conveniente, manéjelos con
cuidado.
1.4.3.5 Asegúrese que las máquinas de escribir estén bien colocadas.
1.4.3.6 No ajuste o limpie una máquina de oficina eléctrica cuando están

encendidas.
1.4.3.7 No intente realizar reparaciones eléctricas. Llame a una persona

calificada.
1.4.3.8 Si se permite fumar, utilice ceniceros. Obedezca el aviso de "No

Fumar".
1.4.3.9 Reporte inmediatamente a su supervisor a Primeros Auxilios todas

las lesiones o enfermedades que ocurran en el trabajo.
1.4.4 Mantenimiento
Un buen mantenimiento es importante para nuestro programa de seguridad.
Es la responsabilidad de todos los empleados, supervisores como de los
obreros practicar un buen mantenimiento.
1.4.4.1 Materiales de desecho y basura son peligros para incendios y

accidentes. Si existe exceso de estos materiales en su área de trabajo
pida a su Supervisor que disponga su retiro.

1.4.4.2 Usted podrá utilizar los tachos de basura que están ubicados en toda
la obra. Si usted necesita uno en el área inmediata a su trabajo,
notifique a su supervisor.
1.4.4.3 Devuelva todos los materiales sobrantes al almacén o botadero al

completar su trabajo.
1.4.4.4 No deje herramientas y materiales donde puedan crear peligro para
otros. Póngalos en cajas o devuélvalos al cuarto de herramientas.
1.4.4.5 Los trapos colóquelos en contenedores de metal, solamente.
1.4.4.6 Limpie derrames de aceite, inmediatamente. Si usted no puede
solucionar el problema, notifique a su supervisor de manera que él
pueda disponer de la necesaria limpieza.
1.4.4.7 Mantenga los cuartos limpios, no deje que se acumule ropa sucia,
restos de comida, ni botellas de gaseosas. Si se utiliza vasos de cartón,
deposítelos en un contenedor, también coloque las envolturas, bolsas
de papel y otra basura en esos contenedores.
1.4.4.8 Las instalaciones de servicios higiénicos y los surtidores de agua
están para su confort. Por favor, manténgalos limpios.
1.4.5 Equipo de Protección para Persona

El equipo de protección y seguridad para el personal de obra está disponible
para su uso. Cuando se especifica el uso de equipo para ciertos trabajos o
áreas, deben utilizarlos.
1.4.5.1 Todos los, empleados, visitantes o vendedores deben usar un casco
duro en las áreas designadas para cascos duros.
1.4.5.2 Se debe usar vestimenta apropiada para el trabajo que está
realizando. Una vestimenta mínima es pantalones largos y una
camiseta.
1.4.5.3 Se requiere el uso de zapatos de trabajo resistentes con punta de acero
o zapatos de seguridad con punta de acero aprobados. No se permite
el uso de zapatillas o sandalias.
1.4.5.4 Se debe usar protección visual apropiada cuando se expone a objetos
que vuelan o que se caen, al polvo químico, concreto o rayos dañinos.
1.4.5.5 Es obligatorio el uso de equipo protector de oído en áreas designadas
o en tareas especificas.
1.4.5.6 Se requiere el uso de equipo de protección respiratoria en áreas
donde existe peligro para la salud debido a la acumulación de polvo,
humos o vapores.
1.4.5.7 Se debe utilizar cinturones de seguridad y cuerdas de seguridad
cuando otras medidas de seguridad como redes, entarimados o
andamios no puedan utilizarse. Asegúrese que las cuerdas de
seguridad son independiente de otros aparejos. La cuerda debe
asegurarse en el nivel del cinturón o más arriba.

1.4.5.8 Se debe utilizar guantes cuando se maneje objetos o substancias que

pudieran cortar, rasgar o quemar las manos.
1.4.5.9 Se debe usar botas de goma para trabajos en manipuleo de concreto,
barro, o agua.
1.4.5.10Los electricistas que usan guantes aislantes deben inspeccionarlos
diariamente contra defectos.
1.4.5.11Las situaciones donde se utiliza guantes aislantes deben ser
inspeccionadas diariamente contra defectos.
1.4.5.12Las situaciones que requieren un equipo de seguridad exclusivo y
capacitación especial deben ser tratadas con el Departamento de
Seguridad.
1.4.6 Primeros Auxilios

1.4.6.1 Reporte a su supervisor y a Primeros Auxilios todas las lesiones
inmediatamente, sin importar los leves que puedan ser.
Se dará un tratamiento y se registrará el incidente. En caso haya
necesidad de cuidados médicos posteriormente, usted tendrá un
registro, sobre la lesión en Primeros Auxilios.
1.4.6.2 Usted debe notificar a su supervisor y a Primeros Auxilios antes, de

abandonar su lugar de trabajo debido a una lesión o enfermedad
relacionada con el trabajo.
1.4.6.3 No se debe consumir drogas, tranquilizantes e insulina en el trabajo
salvo que cuente con autorización por escrito de su médico.
1.4.6.4 Todo empleado que tenga una discapacitación física, tal como la
diabetes problemas de la vista, el oído, la columna, hernia o temor a
las alturas debe avisar a su supervisor. No se le va a exigir que realice
un trabajo que pudiera resultar en lesión para usted u otros.
1.4.6.5 Los equipos de Primeros Auxilios están organizados y capacitados
para prestar asistencia. En la eventualidad de una lesión o
enfermedad usted recibirá tratamiento apropiado. Su médico será
notificado en la eventualidad de una emergencia.
1.4.6.6 Nunca mueva a una persona lesionada o gravemente enferma salvo
que sea necesario para prevenir mayores lesiones. Las medidas de
emergencia para notificar a Primeros Auxilios están indicadas en
todo el lugar de la obra. Familiarícese con ellas. Empleados no
designados no deben administrar Primeros Auxilios salvo en el caso
de un sangrado grave o paro respiratorio.
1.4.7 Eléctrica
1.4.7.1 Todas las herramientas eléctricas, deben estar a tierra o con doble
aislamiento.
1.4.7.2 Las herramientas eléctricas que se encuentren dañadas o defectuosas
deben ser etiquetadas, puestas fuera de servicio y devueltas
inmediatamente a la sala de herramientas para su reparación.

1.4.7.3 Los electricistas son los únicos empleados autorizados para reparar
equipo eléctrico. Experimentar con la reparación de herramientas
eléctricas o proceder sin autorización a reparar una herramienta o
equipo está prohibido.
1.4.7.4 Los cordones eléctricos temporales deben estar cubiertos o elevados.
Deben mantenerse fuera del tránsito y otras lugares donde puedan
estar expuestos a daños o creen peligros de tropiezos.
1.4.7.5 Los empalmes en los cordones eléctricos deben mantener la
resistencia mecánica y eléctrica del código original.
1.4.7.6 La iluminación temporal debe tener protectores cubriendo las
bombillas. Las lámparas que estén rotas o quemadas deben ser
reemplazadas inmediatamente.
1.4.7.7 El cableado con energía en cajas de distribución, paneles de
interrupción y lugares similares deben ser etiquetados y cubiertos en
todo momento.
1.4.7.8 Las áreas peligrosas deben ser etiquetas, acordonadas y/o se debe
colocar avisos de advertencia apropiados.
1.4.7.9 Los empleados no deben trabajar en circuitos con energía de
cualquier voltaje o en la proximidad de ellos salvo si se han tomado
las medidas de seguridad adecuadas y la operación ha sido revisada
y aprobada por el ingeniero de electricidad de la obra y el Ingeniero
de Seguridad.
1.4.8 Herramientas Eléctricas de Mano y Portátiles
1.4.8.1 Un operario es evaluado según el estado de sus herramientas y como

las utiliza. Solamente las herramientas en buen estado de seguridad
saldrán del salón de las herramientas. Usted debe seguir todas las
instrucciones del fabricante. Además, observe las siguientes prácticas
de seguridad.
1.4.8.2 Inspeccione sus herramientas diariamente para asegurar que se
encuentran en buen estado de funcionamiento. Las herramientas
dañadas o defectuosas deben ser etiquetadas, puestas fuera de
servicio y devueltas al salón de herramientas inmediatamente para su
reparación.
1.4.8.3 Las sierras eléctricas, moledoras y otras herramientas eléctricas deben
tener colocados protectores adecuados en todo momento. Retirar los
protectores o dejarlos inoperantes puede ser causal de despido.
1.4.8.4 Las herramientas eléctricas deben ser levantadas o descendidas a
mano o en cubetas, nunca por medio de una cuerda o manguera.
1.4.8.5 Para prevenir que los empleados tropiecen o se caigan, los cables y
mangueras deben estar fuera del pase, de los escalones o escaleras.
Deben estar aseguradas a 2.2 m de altura sobre los pasillos, pasadizos
rampas como mínimo de manera que no sean un peligro para
tropecer para los empleados o estén sujetas a daños por los equipos y
materiales.

1.4.8.6 Cuando utilice las herramientas mencionadas más adelante, trabaje

próximo a alguien que las esté utilizando, usted debe utilizar equipo
de protección personal adicional. Si tiene preguntas sobre el equipo
protector o las normas de seguridad pregunte a su supervisor.
Martillo perforador Protección para la Vista.

Apisonadora Protección para el Oído.
Protección para los Pies
Martillo cincel Protección para la Vista

Llave de golpe o de impacto Protección para el Oído,
Escariador
Soplete Cortador Protección para la Vista

Soldador de Arco Protección para las Manos
Herramientas Eléctricas Protección para la Vista

Moledoras
Martillo cincel a mano
PROTECCION PARA LA Protector Completo Para !a

VISTA Cara
Anteojos de seguridad o
gafas protectoras
1.4.8.7 Todas las herramientas eléctricas portátiles deben estar a tierra

(excepto Laboratorios con aprobación de los asegurados,
herramientas doblemente aisladas).
1.4.8.8 Se debe una llave cuchilla en un tomacorriente múltiple de cada línea
de suministro para las herramientas neumáticas a mano.
1.4.8.9 Todas las conexiones de mangueras neumáticas deben estar sujetadas
con seguridad.
1.4.8.10Se debe instalar sujetadores de seguridad o dispositivo de retención
en todas las herramientas neumáticas para prevenir una expulsión
accidental de las herramientas del cuerpo.
1.4.8.11Todo equipo que funcione con combustible debe estar apagado
mientas se recarga. Se prohibe fumar durante la recarga.
1.4.8.12Solo los empleados que tienen una credencial válida están permitidos
de utilizar las herramientas que funcionan con energía. El
representante del fabricante dirigirá clases de capacitación en la obra
cuando se solicite. Siga todas las instrucciones del fabricante cuando
utilice las herramientas que funcionan con energía.
1.4.9 Manejo de Materiales, Almacenaje y Eliminación

1.4.9.1 Todos los materiales deben ser apilados convenientemente

asegurados para prevenir que se deslicen, se caigan o colapsen.
1.4.9.2 Emplee las técnicas apropiadas cuando maneje materiales.
1.4.9.3 Los materiales almacenados no deben bloquear ninguna salida del
lugar de trabajo.
1.4.9.4 Los Materiales almacenados dentro de almacén en obras en
construcción no deben ser colocados a 1.8m de alguna ruta del
montacarga u otros dentro el área techada, ni dentro de 3.0.
1.4.9.5 Los suministros de tuberías, conductos y barras deben ser
almacenados en rejillas o apilados y bloqueados para prevenir que se
muevan.
1.4.9.6 La cantidad de material almacenado en andamios, plataforma,
pasillos no deben exceder aquel requerido para un día de operación o
la capacidad asignada del andamio o plataforma.
1.4.9.7 Los materiales nunca deben ser tirados o arrojados desde una
distancia mayor a los 6 metros. El área donde serán arrojados debe
estar cercada para proteger al personal de golpes por la caída de
materiales. Se requiere conductos para basura para botar materia
desde alturas mayores a 6 metros.
1.4.9.8 Los clavos que sobresalen deben ser volteados o jalados cuando se
limpian los materiales.
1.4.9.9 Los materiales no deben ser almacenados de manera que bloqueen
los accesos a las salidas de incendios o a equipo de emergencia.
1.4.10 Grúas, Elevadores, Vehículos Motorizados y Equipos Pesados
1.4.10.1 Todas las grúas, montacargas. vehículos motorizados y equipo

pesado debe ser operado y mantenido para adecuarse al estándar
establecido.
1.4.10.2 Todas las grúas, montacargas. vehículos motorizados y equipo
pesado deben ser inspeccionados antes de su uso en cada turno.
Todas las deficiencias deben ser reparadas antes de utilizar el equipo.
Los operadores de dichos equipos deben mantener registros de esas
inspecciones requeridos por ley.
1.4.10.3 El operador debe obedecer las señales de un solo hombre, sin
embargo en una emergencia, una señal de parar puede ser emitido
por cualquiera.
1.4.10.4 Sólo se debe reconocer un sistema único de señales.
1.4.10.5 El mantenimiento de rutina, carga de combustible o reparaciones no
debe ser realizado mientras el equipo esta en uso o encendido.
1.4.10.6 Cuando se maneja, se recarga baterías o se usa los cables para hacer
puente, use anteojos de seguridad y protector facial.
1.4.10.7Las áreas accesibles dentro del radio del péndulo de todas las grúas
debe estar cercado para prevenir que los empleados sean aplastados
por el peso.

1.4.10.8 Un empleado designado debe observar el espacio libre del equipo y

advertir oportunamente de todas las operaciones donde el operador
tenga la visión obstruida,
1.4.10.9 El freno de estacionamiento debe estar colocado siempre que el
vehículo se estacione.
1.4.10.10El montaje y el manejo de montacargas para el personal debe estar
conforme con los estándares establecidos.
1.4.10.11Antes de colocar un montacarga en servicio, las funciones y
servicios de seguridad deben ser probados completamente bajo la
supervisión de un representante del fabricante u otra persona
calificada igualmente.
1.4.10.12 El montaje y el montacargas para materiales debe estar conforme
con los estándares establecidos.
1.4.10.13Un aviso que indique “No Se Permite Conductores" debe estar
afichado en la estructura del vehículo y en cada plataforma de
descarga. Los empleados están prohibidos de llevar material en
montacargas salvo para inspección y mantenimiento autorizado.
1.4.10.14 Cuadros de la capacidad de la carga designada, las velocidades de
operación recomendadas, las advertencias de peligro y otra
información básica debe estar conspicuamente afichada en todas las
grúas montacargas y otros equipos.
1.4.11 Escaleras
1.4.11.1Las escaleras hechas en la obra deben ser construidas de conformidad

con los estándares establecidos.
1.4.11.2Una escalera rota o dañada no debe ser utilizada. Repárela o
deshágase de ella inmediatamente. Una escalera que debe ser
reparada debe llevar un etiqueta de “No Usar" y retirada del área de
trabajo.
1.4.11.3No empalme una escalera corta para hacer una larga.
1.4.11.4Toda escalera recta debe ser amarrada en la parte superior o
asegurada de cualquier manera para prevenir que se mueva.
1.4.11.5Las escaleras de metal no deben utilizarse para trabajos o en áreas
donde puedan entrar en contacto con cables con energía.
1.4.11.6Las escaleras no deben ser colocadas contra objetos movibles o
proyectadas en pasadizos sin protección de cercos o guardas.
1.4.11.7La base de la escalera debe estar colocada hacia atrás a una distancia
segura de la vertical - aproximadamente una cuarta de la longitud de
trabajo.
1.4.11.8La escalera utilizada para tener acceso a un piso o una plataforma
debe extenderse 0.9 mm mínimo sobre la plataforma.
1.4.12 Andamios

1.4.12.1Cada andamio debe ser inspeccionado y aprobado por el capataz

antes del uso inicial luego de su alteración o transporte
1.4.12.2No existe tal cosa como un andamio temporal. Todos los andamios
deben ser montados y mantenidos conforme al estándar establecido.
1.4.12.3Los guardarrieles, los rieles medios y las tablas de guardia se deben
instalar en todos los lados abiertos del andamio, deben ser
construidos con elementos proporcionados por el fabricante o con
madera de 50 mm X 10 mm
1.4.12.4Las planchas de los andamios deben ser de por lo menos 50 mm x 300
mm de ancho, de madera, de calidad o grado estructural o su
equivalente. Deben ser ajustadas o aseguradas y deben extenderse
más allá de los soportes extremos por lo menos 150 mm - pero no más
de 300 mm.
1.4.12.5Todos los andamios deben estar totalmente entablados: ningún
empleado debe trabajar desde un solo tablón.
1.4.12.6El tablón debe ser inspeccionado visualmente antes de cada uso.
1.4.12.7Se debe proveer una escalera de acceso para cada andamio. Está
prohibido subir desde los extremos de la estructura salvo que su
diseño haya incorporado una escalera conveniente.
1.4.12.8Los andamios deben estar sujetados al edificio o estructura.
1.4.12.9No sobrecargue los andamios. El material debe subirse a medida que

se necesite. Retire el exceso de material y elimínelo de ahí cuando
haya concluido el trabajo.
1.4.12.10Los barriles, cajas. cubetas y objetos inestables similares nunca
deben ser utilizados como plataformas de trabajo o para soportar los
andamios.
1.4.12.11Los andamios o las plataformas de trabajo no deben ser modificados
por personal no autorizado.
1.4.13 Operaciones de Corte y Soldadura
1.4.13.1Las operaciones de corte y soldadura tienen un alto potencial de

lesiones personales e incendio.
Cuando se realice una de ellas, usted debe inspeccionar su área de
trabajo para asegurarse que las chispas o metal fundido caiga sobre
material combustible. Si usted no puede proporcionar la protección
necesaria. consulte con su supervisor.
1.4.13.2Cuando queme o suelde, se debe utilizar las gafas protectoras de la
vista. el protector facial o cascos de soldador. Siempre utilice los
protectores recomendados para las aplicaciones específicas de las
operaciones a realizar.
1.4.13.3Nunca suelde o queme sobre barriles, tanques, tubería u otros
sistemas que pudieran contener combustible o productos

desconocidos sin obtener primero la aprobación de otra autoridad

responsable.
1.4.13.4Capuchas protectoras deben colocarse sobre todos los cilindros que
no estén en uso.
1.4.13.5Todos los cilindros deben estar adecuadamente asegurados para
prevenir un tropiezo.
1.4.13.6Los cilindros de oxígeno y acetileno (u otros gases combustibles) en

almacenaje deben estar separados uno de otros por una barrera de 6
metros o 1.5 metros que tenga una resistencia para una hora de fuego.
1.4.13.7Las soldaduras, quemado y calentamiento realizado en espacios
confinados puede requerir una ventilación general mecánica o un
escape local para reducir las concentración de humos a niveles
aceptables. El Ingeniero de Seguridad será consultado antes de iniciar
estas operaciones.
1.4.13.8Si no se puede proporcionar una adecuada ventilación, los empleados
deben estar provistos y obligados a usar aparatos de suministro de
aire para respirar.
1.4.13.9Cuando se realice soldaduras, cortes o calentamiento de metales que
tienen un significante contenido tóxico, como los metales que
contienen zinc, plomo, cadmio, o cromo, en espacios abiertos, se debe
utilizar los respiradores con filtro.
1.4.14 Excavaciones y Zanjas
1.4.14.1Las zanjas de 1.5 metros o de más profundidad deben ser entibadas o

tener un talud de reposo. Toda excavación en suelo inestable puede
requerir entibado o tener una pendiente.
1.4.14.2Todo el material de las excavaciones debe ser colocado por lo menos
a 0.5 metros del canto de la excavación. Se debe tomar la precaución
para prevenir que dicho material caiga dentro de la excavación.
1.4.14.3Toda excavación debe estar adecuadamente cercada y se debe utilizar
luces de advertencia en horas de oscuridad que señale la excavación.
1.4.14.4Se debe prever un acceso seguro a toda excavación por medio de
escaleras, escalones o rampas.
1.4.14.5Toda excavación debe ser rellenada y consolidada adecuadamente a

la vez la superficie debe dejarse en buenas condiciones tan pronto
como sea posible.
1.4.15 Las Reglas de Transito en el lugar de la Obra
1.4.15.1Todas las personas que conducen vehículos en el lugar de la obra

deben obedecer las Reglas de Transito de la Obra. Se define como
vehículo a toda maquinaria y/o equipo de construcción en
movimiento sobre los caminos de la Obra.

1.4.15.2Cuando se maneje en los caminos de la Obra. todos los conductores

deben contar un Permiso de Conducir válido que corresponda con el
vehículo que es utilizado.
1.4.15.3El conductor no podrá exceder la velocidad límite.
1.4.15.4No retome su lado de la calzada luego de pasar a otro vehículo hasta
no estar convencido que es seguro.
1.4.15.5No conduzca su vehículo paralelo a otro vehículo que va en la misma
dirección.
1.4.15.6Los conductores deben reducir la velocidad cuando conduzcan de
áreas congestionadas. Otorgue al trafico peatonal consideración.
1.4.15.7No doble la curva en diagonal -manténgase a la derecha- de la pista
hasta dar la vuelta, luego ingrese a la calzada que está tomando por
el lado derecho de la misma.
1.4.15.8Cuando se aproxime a vehículos más lentos, animales, o cualquier
cosa inusual - disminuya la velocidad,
1.4.15.9No conduzca sobre la berma lateral de la carretera.
1.4.15.10 No siga muy de cerca al vehículo que tiene delante suyo.
1.4.15.11 Los conductores no deben manejar alrededor de las barricadas en
una vía o al costado de la calzada que tiene las barricadas.
1.4.15.12 Un vehículo de emergencia, cuando está acudiendo a un llamado

de emergencia, tiene derecho a pase primero que cualquier otro
vehículo.
1.4.15.13 Los conductores no deben pasar a ningún vehículo en una zona de
“NO ADELANTAR". Una zona de “no adelantar”- está señalizada
con avisos.
1.4.15.14 Los conductores deben usar la bocina del vehículo muy de vez en
cuando para indicar su intención de pasar al otro vehículo.
1.4.15.15 No lleve más de tres (3) personas en el asiento delantero de todo
vehículo. Esto incluye al conductor.
1.4.15.16 Los conductores no deben permitir que los pasajeros bajen del
vehículo sino hasta que haya llegado a detenerse por completo.
Observe por ambas direcciones antes de abrir las puertas del
vehículo.
1.4.15.17 Todos los pasajeros deben mantener los brazos y las piernas dentro
de las ventanas de las camionetas pick-up y los camiones cuando
estén en movimiento. Ningún empleado debe pararse estando dentro
de los camiones o camionetas mientras estén en movimiento.
1.4.15.18 Los pasajeros no están permitidos viajar encima de cargas de
material.
1.4.15.19 Las luces de los vehículos deben encenderse a la puesta del sol y
apagarse cuando salga el sol.
1.4.15.20 Cuando conduzca con las luces encendidas, baje las luces delanteras
cuando está dentro de 500 metros de distancia de tráfico que se
aproxima, baje las luces delanteras cuando siga a otro vehículo dentro
de una distancia de 200 metros.

1.4.15.21 Cuando conduzca en medio del polvo, bruma o neblina, las luces
delanteras deben estar bajas y/o se debe encender las luces de
neblina.
Nota: las luces altas resultan en un reflejo que rebota cuando se
maneja en estas condiciones.
1.4.15.22 En condiciones de fuerte polvo, los conductores deben reducir la
velocidad. En tormentas de polvo, las condiciones pueden exigir que
el conductor se estacione a un costado de la vía hasta que la
visibilidad mejore.
1.4.15.23 Las señales de luces se deben usar solamente como señales para
voltear. La señal de luz debe activarse aproximadamente a 200 metros
antes de dar la vuelta. Asegúrese que la señal de luz se apague
después de haber completado la curva.
1.4.15.24 Los conductores no deben estacionar en zonas de incendio, zonas
restringidas u otras áreas donde no se permite el estacionamiento,
como los pasajes, los accesos a puertas, etc.
1.4.15.25 Estacione en área designadas, donde haya una indicación.
1.4.15.26 Los conductores no deben dejar sus vehículos sin atención con
alguna puerta abierta.
1.4.15.27 Los conductores deben verificar alrededor de su vehículo antes de
retroceder de un espacio donde ha estado estacionado, para
asegurarse que no hay ningún objeto por donde el vehículo debe
pasar.
1.4.15.28 Cuando transporte material o equipo, esa carga debe asegurarse
con sujetadores para evitar su movimiento.
1.4.15.29 Todo derrame sobre la vía desde un vehículo de carga, como arena,
piedras u otro material, debe ser retirado de la vía inmediatamente.
1.4.15.30 El vehículo no debe estar cargado por encima del límite de carga
prescrito para ese tipo de vehículo.
1.4.15.31 Todo vehículo debe estar equipado de dos (2) luces delanteras, 2
posteriores, señales de luz para voltear y también luces de pare;
deben estar conformes en todo momento y tener sirena para retroceso
de vehículo.
Nota: Todo conductor debe inspeccionar su vehículo para asegurarse
que todas las luces funcionan adecuadamente.
1.4.15.32 Las llantas y los frenos de todo vehículo deben encontrarse en
buenas condiciones en todo momento.
1.4.15.33 Los conductores deben mantener limpios, en todo momento, los
parabrisas, las luces delanteras, traseras, los espejos retrovisores.
1.4.15.34 No se debe exceder la velocidad de diseño de la carretera.
1.4.16 Los Pasajes de Seguridad
4.16.1 El pasaje de seguridad debe estar señalizado para distinguirlo del

área de trabajo.

4.16.2 Se debe mantener los pasajes de seguridad libre de todo material y

peligros
4.16.3 Los pasajes de seguridad deben estar libres de todo obstáculo para
todos los vehículos y peatones.
1.5 CONTROL DE VIOLACIONES Y PENALIDAD
1.5.1 Para garantizar la seguridad, se deben imponer, sanciones a quienes

violan las reglas y/o requisitos de seguridad.
1.5.2 A todo aquel que por su desconsideración, descuido o falta de
conocimiento ha resultado lesionado o ha ocasionado daños a la
propiedad.
1.5.3 A todo aquel cuya violación de los reglamentos de seguridad haya
resultado en daños a la propiedad o ha impedido e! desarrollo
normal de las operaciones.
1.5.4 A todo aquel que no reporte algún tipo de accidente o trate de
encubrirlo.
1.5.5 A todo aquel que engañe o coopere con las acciones mas arriba en
acápite 5.0, 1.2.3.
1.6 PROCEDIMIENTO PARA REPORTAR ACCIDENTE

1.6.1. Todos los accidentes que ocurran en el lugar de la Obra o en ruta a
ella o de ella, deben ser reportados inmediatamente.
1.6.2 Primero - Hágase cargo de los heridos.
En caso de heridos que requieran de ambulancia o atención médica
en la escena del accidente.
O llame al Hospital utilizando cualquier teléfono en la Obra.
1.6.3 Segundo - Reporte el Accidente
6.3.1 Durante Horas de Trabajo Normales
Reporte inmediatamente al Ingeniero de Seguridad.
1.6.3.2 Después de Horas Normales de Trabajo
Reporte inmediatamente al Ingeniero de Seguridad
1.6.4 Contacte con las Autoridades Policiales
La información a las autoridades policiales de todo accidente
industrial y de transito que ocurra en la Obra debe ser realizada por
el Ingeniero de Seguridad.
2.0 CONTENIDO DE UN INFORME DE SEGURIDAD
 LISTADO DE VERIFICACION DE LA INSPECCION DE

SEGURIDAD DE LA CONSTRUCCION.
 INFORME DE INSPECCION DEL EQUIPO
 INFORME DE INVESTIGACION DE ACCIDENTE
3.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL.

3.1 SEÑALIZACION.
La Señalización debe ser de acuerdo al reglamento del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones en el cual contempla Señales Reglamentarias,
Señales Preventivas y Señales Informativas, pero para nuestro proyecto
estamos contemplando las señales Preventivas e Informativas por la
naturaleza del Proyecto.
SEÑAL REGLAMENTARIA
Las señales de Reglamentación indican una orden y por lo tanto hacen

conocer al usuario del camino la existencia de ciertas limitaciones y
prohibiciones que regulan el uso de él y cuya violación constituye una
contravención.
En el proyecto debe considerarse, el uso de la señal reglamentaria
“Velocidad Máxima” (R-20), al inicio de la vía, a 500 m de distancia del
punto de inicio y antes del final del tramo respectivamente.
SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas se usarán para controlar la operación de los

vehículos en su camino, propiciando el ordenamiento del fluido de tránsito e
informando a los conductores de todo lo que se relaciona con el camino que
recorre.
Las Señales Preventivas se usarán para indicar con anticipación la
aproximación de ciertas condiciones del camino que implica un peligro real
o potencial que pueda ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o
tomando ciertas precauciones necesarias.
Debido a las características de la vía, que se indican previamente, cabe la
necesidad de gran cantidad de señales preventivas.
SEÑAL INFORMATIVA
Las señales informativas son para guiar al conductor de un vehículo a través

de la carretera así como darle a conocer los nombre de los lugares que se
encuentran en el camino.
Se colocarán postes kilométricos cada 1 Km, en toda la longitud del tramo,
los pares en la margen derecha y los impares en la margen izquierda,
sumando un total de 35 señales.
también se colocarán señales informativas en la vía antes de llegar a la
Quebrada 13+590 en el tramo Leon Pampa – Jacas Grande - Carhuapata, que
indicarán “A 100 metros Ponton “Lirio”, a la vez se colocarán señales en
zonas de interés, señales en áreas de trabajo, señalización en zona urbana,
que indicarán por ejemplo “A 200 mts Colegio Nivel Primario”, “cuidado
con las rocas”, para evitar accidentes y orientar a los transeúntes..

3.2 SEGURIDAD VIAL.
INTRODUCCION
Todos los usuarios de la carretera después de concluida la Rehabilitación ,

Mejoramiento y Construcción deberán tomar en cuanta las recomendaciones
indicadas, en el PROGRAMA DE SEGURIDAD item. 7.1.4.14 Reglas de
Transito. 7.1.4.14.
Se trata de una carretera en terrenos de topografía accidentada, con gran
número de curvas y radios reducidos, lo que nos conduciría a utilizar
abundante señalización vertical (señales preventivas), además de guardavías
y postes delineadores.
MARCO NORMATIVO
La señalización se ha realizado en concordancia con el “Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, el
mismo que ha sido aprobado por el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, mediante Resolución Ministerial
Nº 210-2000-MTC/15.02. También se han tomado en cuenta para este
proyecto, las condiciones del clima, topografía, niveles de visibilidad, etc.
CONCLUSIONES
La carretera se desarrolla en una zona de topografía desde llana a accidentada,

la profusión de curvas en la vía requeriría el empleo de una gran cantidad de
señales. Considerando las características de la vía se ha considerado en el
proyecto un mínimo de señales reglamentarias, preventivas e informativas de
manera que la circulación tanto para vehículos como para peatones se realice
en forma segura.
Es necesario realizar un monitoreo de la señalización propuesta, para su
complementación en posteriores estudios que involucren el mejoramiento de
la carretera.
En total se emplearan 40 señales que se disgregan en la forma que se indica en
el Cuadro siguiente.
CUADRO RESUMEN DE SEÑALIZACION
TRAMO LEON PAMPA – CASCANGA – INTIPUNKUN

TIPO NUMERO
Reglamentarias Normales 02
Preventivas Normales 02
Informativas Normales 01
Hitos Kilométricos 06
Total 11
TRAMO LEON PAMPA – JACAS GRANDE – CARHUAPATA
DESVIO A CARHUAPATA
TIPO NUMERO
Reglamentarias Normales 05
Preventivas Normales 05
Informativas Normales 02
Hitos Kilométricos 17
Total 29

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INGENIEROS CONSULTORES DE OBRAS VIALES

I.- MEMORIA DESCRIPTIVA

II.- PLANO GENERAL DEL PROYECTO

1.0 Plano Departamental

III.- TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.0 Características Técnicas

IV.- ESTUDIO DE TRAFICO

V.- HIDROLOGÍA y DRENAJE

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

VI.- SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

VII.- IMPACTO AMBIENTAL

VIII.- SEGURIDAD EN OBRA

IX.- METRADOS DE OBRA

X.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y GASTOS GENERALES

XI.- PRESUPUESTO DE OBRA

XII.- PROGRAMACIÓN DE OBRA

XIII.- REQUERIMIENTOS DE M.O., MATERIALES Y EQUIPO

XIV.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

XV.- MEMORIA DE CALCULO

XVII.- PANEL FOTOGRAFICO

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración

La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de

En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más apropiada,

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del PROYECTO ESPECIAL

3.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO

Lograr un sistema de transporte, que contribuya eficientemente en el desarrollo

Abaratar los altos costos de transporte de carga y pasajeros, incentivar el apoyo

4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto materia de los estudios están ubicados íntegramente en el

Tramo I: Enlaza el CPM de Leonpampa provincia de Humalies con el CPM de

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

continua desde CPM Cascanga provincia de Humalies con el lugar denominado

Tramo II. Enlaza el CPM de Leonpampa provincia de Humalies con el Distrito de

UBICACIÓN Y ACCESO AL PROYECTO

TRAMO PROVINCIA DISTRITOS

La Ubicación geográfica del Proyecto se presenta en el Gráfico N° 1 Mapa del

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

El departamento de Huanuco se encuentra en la parte centro del territorio nacional

ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Distancia a la Zona del Proyecto

TRAMO DISTANCIA TIEMPO

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

TRAZO Y DISEÑO VIAL

En general, el replanteo de la carretera se ha ejecutado tratando de

a. Criterio General de Aplicación

Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en

En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las

1.0 CARACTERISTICAS TECNICAS

En concordancia a los criterios expuestos anteriormente; el Consultor, ha

CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Topografía Ondulada 20-30

Velocidad Directriz de 20 Km/h.

Debajo de los 3,000 msnm.

Sobre los 3,000 msnm.

TRAMO I,TRAMO II y TRAMO III

PROVIAS RURAL – HUANUCO / HUAMALIES – JACAS GRANDE

Ancho (m) Profundidad (m) Zona

0.60 0.30 Lluviosa