CAPITULO I

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE MOTORES

A. INTRODUCCIÓN
El mantenimiento preventivo es un conjunto de servicios periódicos que deben ser
realizados en un vehículo con el propósito de garantizar el funcionamiento del vehículo sin
fallas que comprometan la seguridad y el aumento de las emisiones, más allá de lo
previsto por el fabricante.

Figura 1-7

Un adecuado servicio de mantenimiento del motor, permite garantizar que las partes en
movimiento estén bien lubricadas, libres de impurezas y que la temperatura de
funcionamiento sea producto de una refrigeración adecuada.

El servicio de mantenimiento en el motor, concentra su atención en la disminución del

consumo de combustible y de las emisiones contaminantes, esto es posible lograr afinando
el motor. En el procedimiento de afinado del motor se ajusta el sistema de alimentación de
combustible a la cantidad exacta requerida al tipo de trabajo que realiza el vehículo,
optimizando de esta manera el consumo de combustible. Como resultado, las emisiones

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contaminantes de los gases y humos del escape disminuyen a niveles inferiores a los
permitidos.

Se recomienda que el servicio de mantenimiento sea realizado periódicamente y de

acuerdo a las especificaciones del fabricante. Un programa de mantenimiento establece
el control y revisión de los sistemas de lubricación, refrigeración, encendido y de
alimentación de combustible. De la misma manera se debe controlar el estado de los
filtros de aire y de combustible.

Es importante que el mantenimiento preventivo se convierta en un hábito, pues es la mejor

manera de garantizar el buen funcionamiento del vehículo, aumentar la vida útil del vehículo,
prevenir las posibles fallas y reparaciones. Es así que ayudamos a mantener un medio
ambiente limpio de gases contaminantes, pues, un vehículo en buenas condiciones, es
menos contaminante.

Este servicio se encarga de las siguientes tareas:

1. Diagnóstico del estado del motor
a. Control de la compresión
b. Control de emisiones de gases de escape
2. Mantenimiento del filtro de aire
a. Mantenimiento y reemplazo del filtro de aire
3. Mantenimiento del sistema de lubricación
a. Control y reemplazo del aceite de motor
b. Reemplazo del filtro de aceite
4. Mantenimiento del sistema de alimentación de combustible
a. Control y reemplazo del filtro de combustible
5. Mantenimiento y afinado del carburador
6. Mantenimiento y afinado del sistema de inyección de gasolina
7. Mantenimiento y afinado del sistema de inyección diésel
8 Mantenimiento del sistema de refrigeración del motor
a. Control de la temperatura de funcionamiento del motor
b. Control y reemplazo del líquido refrigerante
9. Mantenimiento del sistema de eléctrico del automóvil
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Un motor bien afinado consume menos combustible y contamina menos. A través de
un adecuado servicio de mantenimiento preventivo, se garantiza el óptimo
funcionamiento del motor y el desarrollo de su máxima eficiencia, preservando sus
partes en movimiento bien lubricadas, refrigeradas y libres de impurezas. De esta
manera podemos prolongar la vida útil de nuestro vehículo y prevenir reparaciones
costosas.

1. Diagnóstico del estado del motor

a. Procedimientos de diagnóstico e interpretación de fallas
Antes de realizar un servicio de mantenimiento preventivo, es importante hacer una
inspección del estado del motor y del vehículo en general. Para esto, se debe seguir
un determinado procedimiento de diagnóstico, que a su vez permitirá la
detección de posibles fallas.
1) Diagnóstico de problemas del motor
Seguir el siguiente procedimiento general:
a) Entrevista con dueño del vehículo
b) Inspección visual y verificación de componentes.
c) Inspección asistida del motor.

2) Prueba de carretera
a) Preguntas.
Se sugieren las siguientes preguntas para el diagnóstico:
(1) ¿Qué es lo que le siente al vehículo?
(2) ¿A qué revoluciones por minuto le siente el problema?
(3) ¿A qué temperatura de motor se encuentra el problema?
(4) ¿Su vehículo ha sido llevado a otro taller por este problema?
(5) ¿Su vehículo arranca con velocidad alta?
(6) ¿Le h a n reparado l o s inyectores?
(7) ¿Qué tipo de aceite de motor está utilizando?
(8) ¿Le han cambiado refrigerante al motor? etc.
Es esencial tener una completa comprensión del objeto, construcción y operación
del motor y de todas sus partes (así como del sistema de soporte del motor) antes
de poder hacer un diagnóstico y servicio inteligentes.
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b) Inspección visual
A través de una inspección visual, se puede determinar el estado de
funcionamiento y también se debe determinar si el servicio requerido se puede
hacer sin desmontar el motor; es decir solo se requiere realizar los
procedimientos de servicio preventivo.

c) Inspección mecánica del motor (inspección asistida)

La línea de acción a seguir en cualquier trabajo de reparación se decide a través de
un ataque sistemático del diagnóstico del problema.

En general, se debe aislar el problema como sigue:

- Sólo un problema de ruido
- S ó l o un problema de r e n d i m i e n t o .
- U n problema de ruido y uno de rendimiento
- Un problema mecánico del motor
- Un problema del sistema de soporte del motor.

Se debe ejecutar cierto n úmero de procedimientos de prueba para determinar

dónde ésta el problema:

- Control de emisiones de gases y humos.

- Control de la compresión de los cilindros
- Control del sistema de inducción de aire (filtro de aire)
- Control del sistema de alimentación de combustible
- Control del sistema de enfriamiento
- Control del sistema de lubricación
- Pruebas del sistema eléctrico

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(1) Control de emisiones de gases y humos de escape
(a) Vehículos a gasolina y gas natural: realizar la medición con un analizador de
gases de escape y controlar los niveles de CO y HC. Los valores obtenidos
indicarán la eficiencia de la combustión y consumo.

(b) Vehículos a diésel: Los niveles de hollín que se produce en esta combustión
deben ser medidos a través de un opacímetro. El valor medido indicará el
dosificando del caudal de combustible en proporción al caudal de aire.
Control de la compresión en los cilindros del motor.

(2) Control de compresión de los cilindros

Una buena compresión en los cilindros de un motor es señal de buen estado de sus
partes. El control de la compresión de los cilin d ros del motor da una buena
información sobre el estado de desgaste del motor.

(3) Control del sistema de inducción de aire

Un filtro de aire en mal estado, es un indicador del nivel de mantenimiento del
motor. Si el filtro de aire esta colmado de polvo, está restringiendo el libre paso del
aire al motor. Si este presenta fisuras o se encuentra polvo en su interior, es muestra
de un mal mantenimiento y contaminación al motor.
Control del sistema de lubricación
El análisis del estado del aceite, presión y temperatura de circulación permiten
conocer el nivel de contaminación a la que el motor es sometido, así como también
conocer la calidad del aceite y filtro que es utilizado.

(4) Control del sistema de alimentación de combustible

Permitirá conocer si el combustible es carburado o inyectado dentro de los
parámetros de eficiencia y consumo de combustible.

(5) Control del sistema de enfriamiento del motor

Un motor que trabaja a temperatura óptima de funcionamiento tiene un buen
rendimiento y previene el desgaste prematuro de las partes mecánicas del motor.

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Un motor frío o un motor recalentado son señales de fallas en el sistema de
refrigeración.

(6) Control del sistema eléctrico

El buen estado del sistema de carga, arranque son indispensables para la
puesta en marcha del vehículo. El estado general del sistema eléctrico garantiza el
funcionamiento adecuado de sus sistemas de control electrónico.

d) Prueba de carretera
Es indispensable que el técnico haga una prueba de conducción del vehículo
por carretera. Esta prueba le permitirá determinar con exactitud las fallas de
funcionamiento especificadas por el conductor y otras como producto de la
experiencia del técnico. De la misma manera una vez realizado el servicio de
mantenimiento, es conveniente hacer nuevamente una prueba de conducción
para estar seguro de los ajustes realizados.

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B. CONTROL DE EMISIONES DE GASES DE ESCAPE PARA VEHÍCULOS A
GASOLINA.

Figura 2-7

1. La combustión en los motores Otto

La energía para generar movimiento en un motor a gasolina, se obtiene de la quema
de combustible (gasolina, gas natural) en el interior del motor.
La contaminación que proviene de estos motores, se debe a los gases residuales
generados en el proceso de combustión, que son emitidos a través del tubo de escape.

Figura 3-7

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2. Emisiones contaminantes
Los principales subproductos o emisiones de la combustión son:
a. CO (Monóxido de Carbono), gas tóxico producido por una combustión incompleta
debido a un insuficiente suministro de oxígeno en la cámara de combustión. Es
combustible parcialmente quemado.

b. HC (hidrocarburos), residuos de combustible, producto de una mezcla deficiente

entre el combustible y oxígeno (mezcla muy rica o muy pobre). Además de residuos
de aceite.

c. NOx (Óxido de Nitrógeno), el nitrógeno es un gas que está presente en el aire.

Este gas (nitrógeno) se une al oxígeno formando óxidos de nitrógeno cuando se
producen altas temperaturas en la cámara de combustión, ocasionadas generalmente
por aceleraciones extremas en el motor.

3. Parámetros de medición
Los demás parámetros medidos, como el CO2 y el O2, no son gases contaminantes,
pero sirven de referencia para conocer la eficiencia del motor.
a. CO2 (Dióxido de Carbono), es un gas incoloro e inodoro que se forma en todos
aquellos procesos en que tiene lugar la combustión de combustibles. Es un indicador
de eficiencia de la combustión

b.O2 (Oxígeno), muestra la concentración de oxígeno en los gases de escape y

determina si la relación aire-combustible, es una mezcla pobre o mezcla rica.
¿Qué representan los valores obtenidos en la medición?
Los valores obtenidos de cada uno de los parámetros medidos, proporcionan
información muy importante, que al ser interpretada técnicamente permiten
diagnosticar el estado de funcionamiento del motor y proporcionan pautas de las
posibles causas.

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4. Analizando los valores, tenemos que si:
CO mayor al valor límite permitido. Muestra que se está produciendo una combustión
incompleta, debido a un insuficiente suministro de oxígeno en la cámara de
combustión. En palabras más simples es combustible parcialmente quemado.
HC mayor al valor límite. Indica la presencia de combustible excedente no quemado.
Este se da por una mezcla deficiente entre el combustible y oxígeno. La deficiencia
puede ser producida por una mezcla muy rica o muy pobre entre estos dos elementos.

Hay otros factores que contribuyen a esta emisión, como lo son: aceite en la cámara
de combustión, falla en el encendido, traslape valvular, sobrecarga del vehículo,
temperatura del motor y altura del sitio en donde se da la combustión. En términos
populares esto es lo que se conoce como "no está quemando bien la gasolina".
Paralelamente, los valores de referencia de
a. CO2 y O2 indican:
CO2 mayor a los valores límites. Indica buena eficiencia en la combustión
CO2 menor a 7%. Problemas de baja eficiencia de combustión
O2 mayor a 6%. Indican problemas de dilución, posiblemente por roturas en el tubo
de escape.
b. Factores que ocasionan la reprobación
- Filtro de aire sucio, obstruido por polvo. El motor no aspira la cantidad suficiente de
aire necesario para una combustión completa.
- Carburador o el sistema de inyección de combustible mal regulado. Estos sistemas
son los encargados de dosificar la cantidad de combustible y aire requeridos.
Producen relaciones de mezcla pobre o demasiado enriquecida.
- Inyectores obstruidos, no inyectan bien, posiblemente por mal estado del filtro de
combustible.
- Baja energía de encendido eléctrico, bujías en mal estado.
- Sistema de encendido eléctrico, deficiente y fuera de punto.
- Válvulas mal regladas.
- Altura sobre el nivel del mar.

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c. Alternativas técnicas para reducir las emisiones
El hábito del mantenimiento preventivo, permite conservar el vehículo en buen estado
de funcionamiento, alarga su vida útil, reduce el consumo de combustible y reduce las
emisiones contaminantes

La tecnología del vehículo es determinante. Los vehículos con motores con sistema
de inyección electrónica son vehículos más eficientes y consumen menos combustible
que aquellos con motores a carburador.

De la misma manera, los vehículos que llevan sistemas de control de emisiones, tales
como sistemas de recirculación de gases de escape (Sistema SRG), sistemas de
ventilación positiva del cárter (Sistema PVC) y convertidores catalíticos
(catalizadores), tienen motores más eficientes y por lo tanto son menos
contaminantes.
A través de un equipo analizador de gases, se miden las emisiones de los gases de
escape de un vehículo a gasolina y GLP. Los valores obtenidos (CO y HC) se
comparan con los valores límites permitidos, tomando en cuenta el año de fabricación,
el tipo de combustible utilizado por el vehículo y la altura a la que se encuentra el lugar
de medición. Si alguno de los valores (CO o HC) excede a los valores límite, el
vehículo está reprobado.

Figura 4-7

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C. CONTROL DE EMISIONES DE GASES DE ESCAPE PARA VEHÍCULOS A
DIÉSEL
En un motor diésel, la energía de movimiento es generada por la combustión del diésel
inyectado en el interior de los cilindros en compresión.
Los humos generados, provienen del proceso de combustión y son emitidos a través
del tubo de escape. La alta densidad de los humos de escape, se atribuyen
generalmente, a la falta de oxígeno necesario para obtener una combustión completa,
aumentado a esto, el exceso de combustible inyectado.

Figura 5-7

a. Emisiones contaminantes
En términos generales el motor diésel, es menos contaminante que los motores de
gasolina.
1) Produce: monóxido de carbono, dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno,
hidrocarburos, aldehídos y el formaldehido.
Pero los componentes principales son el hollín
(60%-80%), que se ve cuando sale del tubo de escape, y las emisiones de óxidos de
azufre.
2) Los humos negros: Están formados principalmente por partículas de carbón y de
hidrocarburos no quemados; este humo negro es característico de los motores diésel.
3) Óxidos de azufre: Gases provenientes de la combustión de ciertos combustibles
líquidos que contienen azufre (Diésel).

b. Parámetro de medición
1) La opacidad de los humos de escape.

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Esta opacidad es medida a través de un equipo analizador de humos de escape, que
está diseñado para medir la opacidad de una corriente o muestra de humo mediante
el principio de extinción de luz. La fracción de luz expresada en porcentaje (%), que al
ser enviada desde una fuente se le impide llegar al receptor del instrumento
observador se expresa en función de la transmitancia es lo que llamamos opacidad.

Figura 6-7

¿Qué representan el valor de opacidad obtenido en la medición?

El valor obtenido de opacidad, proporciona una información muy importante, que al
ser interpretada técnicamente permite diagnosticar el estado de funcionamiento del
motor y proporcionan pautas de las posibles causas.
Analizando el valor, tenemos que si:
Opacidad % es mayor al valor límite permitido.
Es una clara evidencia que el motor está mal reglado.
¿Qué representa el color de los humos?
El color del humo puede indicar la necesidad de mantenimiento. Por ejemplo:

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a) Humo negro
El humo negro son partículas compuestas de carbón (hollín), que son expulsadas
como producto de una combustión incompleta.
Indica que el motor necesita mantenimiento o reacondicionamiento.

b) Humo azul
Denota la presencia de aceite en la cámara de combustión, generalmente atribuido a
desgaste de los cilindros y pérdida de compresión.

c) Humo blanco
Baja temperatura en la cámara de combustión, presencia de combustible no quemado
y presencia de agua.
La mayoría del material formado de partículas de diésel (DPM) y también conocido
como material de partículas finas, consiste en partículas tan pequeñitas que se inhalan
fácilmente y se depositan en la parte baja de los pulmones donde ocasionan varios
efectos en la salud.

c. Factores que ocasionan la reprobación

- Filtro de aire sucio, obstruido por polvo y vapores de aceite. El motor no aspira la
cantidad suficiente de aire para una combustión completa.
- Punto de inyección mal ajustado, inyecta más combustible del necesario.
- Inyectores sucios, no atomizan bien el combustible inyectado.
- Baja compresión en los cilindros.
d. Alternativas técnicas para reducir las emisiones
- El mantenimiento regular de los motores operados con diésel es esencial para
mantener bajas las emisiones de humos.
- Siga el programa y los procedimientos de mantenimiento recomendados por el
fabricante.
- El reglaje adecuado del sistema de inyección, permite el ahorro de combustible, pues
permite inyectar al sistema el caudal estrictamente requerido.
- Use combustible de diésel bajo en azufre (menos de un 0.05% de azufre). El diésel
nacional cumple con esta norma.

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e. La tecnología del vehículo es muy importante:
- Los vehículos con inyección electrónica diésel son vehículos más eficientes y
consumen menos combustible que aquellos son sistemas de inyección
convencionales.
- Los vehículos que llevan sistemas de control de emisiones como: turbocompresores,
trampa de hollín, y convertidores catalíticos
(oxidación-reducción) tienen motores más eficientes y por lo tanto menos
contaminantes.

A través de un Opacímetro, se mide la densidad de los humos de escape. El

valor de opacidad obtenido (%), se compara con el valor límite permitido,
tomando en cuenta la altura (sobre el nivel del mar) a la que se encuentra el lugar
de medición. Si el valor de opacidad excede al valor límite, el vehículo está
reprobado.

C. CONTROL DE LA COMPRESIÓN DE LOS CILINDROS

1. Importancia de tener una buena compresión en los cilindros del motor.
Una buena compresión en los cilindros de un motor es señal de buen estado de sus
partes. El control de la compresión de los cilindros del motor da una buena información
sobre el estado de desgaste del motor.

Un motor con problemas de compresión, acusa los siguientes síntomas:

- El motor se apaga constantemente. Tiene dificultades para arrancar.
- El motor empieza a humear, expulsa humo de cualquier color; negro, azul o blanco.
- Al controlar el nivel del aceite, se detecta que este baja constantemente. Consumo
excesivo de aceite.
- Las revoluciones del motor, con el vehículo estacionado (en ralentí) son inestables.
- Al conducir el vehículo, se necesita acelerar más de lo normal.
- Consume demasiado combustible.
- El agua del radiador baja de nivel, más de lo normal.

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 Figura 7-7

a. Control de la compresión de los cilindros:

1) Instrumento
Se utiliza un comprobador de compresión, que puede ser un manómetro de lectura
directa o de impresión gráfica).

2) Comprobaciones previas
- Comprobar que el juego de las válvulas esté en buenas condiciones.
- Revise si no hay fugas de aceite o agua en los empaques del bloque de cilindros y
culata.
- Que las bujías están enroscadas correctamente.

3) Procedimiento de medición
- Para que la revisión de la compresión sea fiable primero hay que poner el motor a
temperatura normal de funcionamiento (85º aprox.). Luego apague el motor.
- Fije la caja de velocidad en posición neutral o parking (cajas automáticas),
- Extraiga todos los cables de alta tensión de las bujías. Asegúrese de aislarlos para
evitar descargas de alta tensión,
- Retire todas las bujías,
- Instale el instrumento para medir la compresión (manómetro de lectura directa o de
impresión gráfica), como si instalara una bujía,

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- Para medir la compresión en cada uno de los cilindros, accione el motor de arranque
(por otra persona) durante unos 5 segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo
para que la válvula de mariposa esté completamente abierta. (O mínimo 7 ciclos de
compresión)
- Anote la lectura y siga el mismo procedimiento con los otros cilindros. La presión
leída en el manómetro debe ser igual para todos los cilindros y debe coincidir con la
preconizada por el fabricante del motor.

4) Análisis de la prueba
La lectura de compresión, es un método bastante útil para acertar en un diagnóstico.
El valor de la compresión varía de acuerdo al tipo de motor y las especificaciones del
fabricante.
Los valores promedios son:
Motores Otto: varía entre 6 a 12 bares
Motores Diésel: varía entre 12 a 25 bares

Si se encuentra una lectura baja en los cilindros, es posible conocer si la razón, es un

problema en las válvulas o en las anillas de los pistones. Inserte el equivalente a una
cucharada de aceite en el cilindro, y efectué la prueba nuevamente. Si la lectura sube,
el problema es con los anillos; pero si la lectura se mantiene igual el problema es con
las válvulas.

Para que una lectura, sea considerada normal, no debe haber variación mayor
al 10% de tolerancia entre la lectura de un pistón y otro.
Lo mismo sucede si dos pistones adyacentes dan baja lectura; quiere decir que la
compresión se está pasando de un cilindro a otro, a través de una holgura del
empaque de la culata.
b. Control de la pérdida de presión de Compresión
Este ensayo se realiza cuando después de la prueba de la compresión se sospecha
de la existencia de una fuga o un escape en la cámara de combustión. El principio del
ensayo consiste en comprimir el cilindro en cuestión, con aire a presión. La pérdida
de presión producida por la fuga se señala en porcentaje en el manómetro dispuesto
al efecto.

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1) Instrumento
Está compuesto por una manguera de presión conectada a una válvula de paso, unida
a un manómetro. De esta válvula sale una manguera de ensayo, cuyo extremo se
lleva una rosca similar a la de bujía.
2) Procedimiento de medición
- Conectar el aparato a la línea de aire a presión (5 a 10 bares).
- Enroscar la manguera de ensayo en la rosca de la bujía del cilindro que va a ser
ensayado.
- Colocar el pistón en punto muerto superior de la carrera de compresión.
- Inyectar aire a presión.
- La pérdida de presión produce ruido y es fácil determinar su origen
3) Causas
- Si hay fuga en el múltiple de admisión, es señal de que la válvula de admisión no
cierra bien
- Si hay fuga por el múltiple de escape, la válvula de escape no cierra bien.
- Si hay fugas por el orificio de llenado de aceite o la varilla de medición, es señal de
que los anillos de los pistones están muy gastadas.
- Si hay fugas por la boca de llenado de agua del radiador o agujero de la bujía del
cilindro contiguo, la junta de culata no sella bien o también puede haber fisuras en la
culata o bloque del motor.

Este mismo ensayo se puede también hacer simplemente conectando una manguera
al orificio de la bujía e introduciendo el aire a presión al interior del cilindro.

c. Control de vacío del motor

Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases. Toda fuga
en el bloque estanco que constituye se traduce en una caída de rendimiento. La fuga
se aprecia en el vacuómetro. La experiencia ha demostrado que cada defecto de
estanqueidad se traduce en una inestabilidad o en una caída de presión característica
de cada defecto, que será denotado por el vacuómetro.
El vacuómetro reproducido en la figura está graduado en medidas inglesas.

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Una graduación de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para evaluar la
depresión. Una atmósfera es igual a la presión de una columna de mercurio de un
cm2 de base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja indica
30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato está sometido a una depresión, estaremos
en presencia de un vacío absoluto (lo que en la práctica nunca se presenta).
Si la aguja está en el 0, esta indicación corresponde a un nivel barométrico de 760
mm o 30" (pulgadas), o sea la presión atmosférica media.

A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de

gasolina.
El vacuómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de depresión
o vacío del distribuidor. También se puede colocar debajo del carburador una falsa
brida con toma de depresión.

Fig. 7-8
Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresión, o
estrangular ligeramente la tubería fin de eliminar las pulsaciones de la aguja.
Un motor en buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable comprendida
entre 17 y 21.

Nota:. Hay que señalar que la altitud influye en la lectura de los vacuómetros. Es normal que
un motor que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de
altitud de una lectura inferiores 1 o 2 puntos

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D. FILTRADO DEL AIRE

Figura 8-7

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1. La importancia de la filtración del aire
Los avances tecnológicos en materia de fabricación y mecanizado de partes
componentes de los motores, ha permitido lograr acabados muchos más finos que
dan lugar a tolerancias mucho menores, trayendo como resultado motores más
precisos y eficientes.

De la misma manera, la tecnología de los combustibles y lubricantes se ha hecho cada

vez más exigente en su calidad y limpieza, respondiendo así a las nuevas exigencias
de velocidad y potencia.

Ante esto, el polvo, la suciedad, partículas abrasivas y otros contaminantes, serían la

causa de serios daños si se permite que los mismos penetren en el motor. La función
del filtro para aire es la de retener estos contaminantes perjudiciales antes que lleguen
a los cilindros, asegurando que sólo el aire limpio penetre en el motor.
En este sentido, el filtro de aire, en relación a los filtros de combustible y aceite, es el
elemento protector de mayor importancia en el funcionamiento del motor.

2. Función del filtro de aire

Este filtro tiene que cumplir las siguientes funciones:
- Limpiar el aire de combustión aspirado sin restringir su flujo.
- Precalentar la temperatura del aire aspirado.
- Regular la aspiración y amortiguar los ruidos de la aspiración.
- El polvo que penetra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro mediante mallas
filtrantes de papel, superficies impregnadas de aceite o mediante el empleo de la
fuerza centrífuga.

3. Rendimiento del filtro

Para cumplir sus funciones de manera adecuada, el filtro para aire debe poseer:
- Una alta eficiencia en la retención de los contaminantes;
- Una baja restricción a la circulación del aire.
- Una alta capacidad para la retención de la suciedad.

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Estos criterios de rendimiento son establecidos por los fabricantes de motores y
medidos por los procedimientos de prueba desarrollados por la Society of Automotive
Engineers (SAE).
Para analizarlos más cuidadosamente hacemos referencia a lo siguiente:

4. Eficiencia:
Es la relación entre el contaminante retenido por el filtro y el contaminante total que
penetra en la entrada de la caja del filtro para aire.
Por ejemplo: Si ingresan 100 gramos de contaminante y dos gramos pasan a través
del filtro, la eficiencia del filtro es del 98%.

5. Necesidad de aire:
Esto se refiere a la cantidad de aire requerida por un motor a su velocidad promedio.
Un motor es, en efecto, una bomba de aire de desplazamiento constante. Cuando
funciona lentamente, circula poca cantidad de aire, a medida que aumenta la
velocidad aumenta la circulación de aire.

Figura 9-7

Los filtros para motores están diseñados para adaptarse a su necesidad de aire.
Generalmente, cuando mayor sea la necesidad de aire, más grande deberá ser el
filtro.

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6. Restricción:
La restricción es la resistencia a la circulación del aire a través del cartucho o conjunto
del filtro.
Un filtro para aire bien diseñado produce una baja limitación a la circulación,
permitiendo la entrada de aire limpio a la cámara de combustión en las cantidades
necesarias para una máxima eficiencia y potencia del motor.
Si la restricción fuera muy elevada, el motor perderá potencia y consumirá mayor
cantidad de combustible, en los motores carburados; mientras que en los de inyección
producirá una pérdida de potencia.

7. Capacidad:
La capacidad se refiere a la aptitud del filtro para acumular contaminante.
Esencialmente, es la cantidad de suciedad que puede acumular el filtro para aire antes
que la restricción alcance el grado máximo.
Cuando esto ocurre, el filtro debe ser reemplazado, la capacidad del filtro debe ser,
por lo tanto, tan grande como sea posible.

8. Sistemas de filtrado de aire

a. Filtros de papel
Los filtros de papel son los más sencillos y los más utilizados. Consisten en una banda
de papel especial (de fibra) plegado en forma de un panal, en el cual quedan atrapados
el polvo y otras suciedades.
Generalmente no admiten mantenimiento y son reemplazados una vez cumplida su
vida útil.

b. Filtros de malla bañada en aceite

Estos filtros que, como su nombre indica, consisten en una malla embebida en aceite.
La diferencia principal de estos filtros es que no eliminan el polvo más fino, y se tupen
más rápido con las suciedades y materias extrañas.
Por esta razón se deben reemplazar en un lapso de tiempo mucho menor.
Actualmente están obsoletos.

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c. Filtros en baño de aceite
El aire penetra en el sistema y circula a través de un "baño" o depósito de aceite en la
base del filtro.
Un desviador invierte la dirección de la circulación del aire a medida que llega al baño
de aceite. Cuando esto ocurre, las partículas grandes de polvo lanzadas por fuerza
centrífuga son atrapadas en el aceite. El aire que ha sido humedecido con aceite,
circula entonces a través de un elemento de filtro de tipo malla, re-aceitando
continuamente la malla a medida que pasa a través de ella. El aceite excedente drena
hacia abajo a través de la malla eliminando así los contaminantes.

La eficiencia de los depuradores en baño de aceite no es compatible con todas las

velocidades del motor, y desmejora considerablemente durante la marcha lenta
cuando la circulación de aire es baja. Con este tipo de filtros es necesaria una limpieza
periódica y un cuidadoso control del depósito de aceite. La circulación del aire es baja,
así como cuando el vehículo transita por caminos inestables, el nivel del aceite en el
tazón se inclina y permite el paso del contaminante.

d. Filtros de poliuretano
Funcionan en forma parecida a los de malla embebida en aceite, pero son mucho más
eficientes. Consisten en un elemento de poliuretano (una especie de esponja sintética)
embebido en aceite y sostenido por un arco metálico. Estos filtros se lavan con
kerosene u otro tipo de limpiador de origen mineral. Una vez limpios, se sumergen en
aceite de motor bien limpio y no se exprimen, sino que se deja que el exceso de aceite
se elimine por su propio peso. Luego se colocan nuevamente en su lugar. Actualmente
han sido prácticamente sustituidos por los filtros de papel.

e. Sistemas de filtrado con separador de polvo por centrifugación

Denominado también, sistema pre-limpiador, incrementa la capacidad de tolerancia a
ambientes adversos de un sistema de admisión mediante la remoción de un alto
porcentaje del polvo antes de que éste entre al elemento filtrante. Un diseño común
de pre limpiador utiliza unas aletas o algún otro sistema para dirigir el aire y de manera
centrífuga separar el polvo del aire de admisión antes de llegar al filtro primario. El

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polvo y contaminación recolectadas por el pre limpiador generalmente son expulsadas
de manera manual.

Algunos diseños de pre-limpiadores, más modernos, expelen automáticamente el

polvo contaminante a través de una válvula de descarga de polvo o tubo aspirador
conectado al sistema de escape.

Los vehículos actuales vienen de fábrica con una amplia variedad de sistemas de
purificación de aire. Algunos de estos sistemas requieren filtros para aire de un solo
elemento, los cuales implican un cartucho de generosas dimensiones que provee una
prolongada vida útil y baja limitación, otros requieren filtros de elementos múltiples que
proveen una prolongada vida útil y baja limitación, una protección adicional mediante
el uso de un cartucho de seguridad, o un pre-depurador de aire.

Los filtros para aire se presentan en distintos formatos, para su montaje distante del
motor; colocación dentro del motor; colocación horizontal o vertical. Se presentan
también en diferentes formas y medidas. Son usados con una gran variedad de
accesorios, tales como tubos pre-depuradores, protectores para la lluvia, aspiradores,
eliminadores de humedad, cubetas para el polvo y válvulas de descarga.

Cada modelo funciona de una única manera y tiene sus propios requisitos de
mantenimiento y funcionamiento.

9. Filtros de papel - línea liviana

a. Filtro tipo cartucho

El cartucho del filtro reemplazable consiste en estos componentes:
- Un tamiz exterior confeccionado en metal desplegado que protege el medio filtrante
de papel y lo mantiene en su lugar.
- Un tamiz interior que respalda al papel filtrante, haciéndole de soporte cuando el flujo
de aire tiene a desplazarlo. Además cumple con la función de para-llama por si se
produce una contra explosión en el motor.

Ing. Edwin Guamán

- El medio filtrante de papel que está plegado, provee una gran superficie para atrapar
el polvo y la suciedad. El papel, que es una mezcla de fibras naturales y sintéticas,
está ideado para retener la suciedad sin limitar la circulación de aire.
Aunque este medio de papel parece muy simple, es realmente un material complejo.
Está impregnado de una resina termoplástica curada térmicamente para agregar
durabilidad y mantener la forma del pliegue.
También soporta una serie de rígidos controles de calidad para asegurar que el papel
cumpla con los requerimientos de eficiencia, capacidad, restricción y durabilidad. Un
medio filtrante de papel de tipo seco de alta calidad, proveerá más de un 99.8% de
eficiencia en la retención de los contaminantes.
Los sellos de goma de los extremos, actúan como un cierre entre el cartucho y la
carcasa permanente. El material moldeado del sello es un plástico vinílico, liviano y
durable, que asegura un sellado confiable. Como el medio filtrante de papel, los
componentes del sello son cuidadosamente confeccionados y sometidos a rigurosos
procedimientos de control de calidad.

b. Filtro tipo panel

La permanente reducción en el espacio disponible para la instalación del filtro de aire,
motivada por los diseños de carrocería por parte de los fabricantes de automóviles,
sea por motivos estéticos como por la búsqueda de la reducción del consumo de
combustible, motivó la aparición de un nuevo tipo de filtro de aire, el filtro panel.
Sumado a esto la necesidad de aumentar el tamaño de la cámara de aire y disminuir
ruidos para el confort de los tripulantes del vehículo y la mejor relación superficie
filtrante definieron nítidamente la tendencia a favor de este tipo de filtros.
Una importante característica de estos filtros es la de ser parcialmente auto limpiantes.
Como su disposición en la carcasa es paralela al piso, con la cara de ataque (ingreso)
del aire mirando hacia abajo, la propia vibración del motor al detenerse hace que las
partículas más pesadas que quedaron adheridas al filtro caigan por gravedad al fondo
de la carcasa.

Ing. Edwin Guamán

c. Filtros dobles - línea pesada
El filtro de tipo seco consiste en uno o más cartuchos renovables que combinan, el
elemento principal y un elemento de seguridad, para proveer una protección extra y
una vida útil más prolongada.
Los filtros dobles han sido utilizados durante largo tiempo para proteger a los camiones
y equipos pesados.

Figura 10-7

d. Elemento principal (filtro primario)

El elemento principal es un cartucho de papel filtrante, generalmente cubierto por una
placa metálica perforada, de forma cilíndrica, que protege al medio filtrante y lo
mantiene en su lugar.
El medio filtrante de papel tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de
combustión aspirado, reteniendo las partículas de polvo y contaminantes abrasivos
que contiene el aire.
El papel filtrante micro poroso está confeccionado en material altamente resistente
para soportar el deterioro causado durante el uso, o el manejo en el campo.
También está diseñado para retener la suciedad sin limitar significativamente la
circulación del aire.
El recambio del elemento de principal debe ser hecho cuando el indicador de
restricción indica. La vida útil de este filtro depende de la cantidad de polvo existente
en el aire aspirado, por consiguiente del área donde el vehículo transita regularmente.

Ing. Edwin Guamán

 Figura 11-7

e. Elemento de seguridad (filtro secundario)

El elemento de seguridad es un cartucho compacto hecho a base de lana natural anti
llama.
Tiene la función de retener el polvo residual que pasa por el elemento principal, o
mientras se está realizando el mantenimiento. Cuando se daña el filtro principal debido
al deterioro de los pliegues del papel por limpieza inapropiada, evita el ingreso de
polvo al interior del motor.

El recambio del elemento de seguridad debe ser hecho a cada cinco mantenimientos
del elemento principal o máximo a los dos años de servicio.

f. Colector de polvo
Los filtros de línea pesada por lo general tienen una carcasa equipada con recipiente
colector de polvo. El colector de polvo tiene la función de retener el polvo que ingresa
en el aire aspirado.

g. Válvula de descarga de polvo

La mayoría de este tipo de unidades filtrantes lleva una válvula de descarga de polvo,
la cual cada cierto tiempo descarga automáticamente el polvo existente en el interior
del colector.

Ing. Edwin Guamán

h. Separador de polvo por centrifugación
Los filtros de aire con separador de polvo por centrifugación, utiliza un sistema de
aletas o tipo ciclón para dirigir el aire y de manera centrífuga separar el polvo del aire
de admisión antes de llegar al filtro primario.
Su sistema ofrece un poder de reducción de aproximadamente 80% de las partículas
de polvo separando las más gruesas ya antes de que hayan llegado a los elementos
filtrantes finos, depositándolas en su recipiente colector de polvo o expeliéndolas por
la válvula de descarga. Por garantizar mayor tiempo a la restricción del pasaje del aire,
este sistema es el más eficiente, siendo adoptado en una vasta línea de filtros de aire
de línea pesada.

10. Mantenimiento de un filtro de aire.

Figura 12-7

a. Factores que condicionan su mantenimiento

1) Vida útil del filtro

El filtro de aire de tipo seco debe ser cambiado de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante del motor. Puede ser necesario cambiar el filtro cada 5.000 Km. si el
vehículo transita en un área de alta concentración de polvo y suciedad. Si el
vehículo es utilizado en la ciudad, puede extender la vida útil hasta 15.000 Km.

Ing. Edwin Guamán

Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe de tener
una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.

2) Elevado consumo de combustible y de emisiones de gases y humos de

escape
La disminución de potencia en el motor asociada a la lenta reacción a la aceleración,
el elevado consumo de combustible y las altas emisiones contaminantes, son
indicadores claros de que el filtro de aire se encuentra obstruido.
Al hacer una simple inspección se puede notar de manera visible si el cartucho de
papel filtrante se encuentra lleno de polvo. Un filtro obstruido significa que está
completamente colmado de polvo.
La deformación excesiva del corrugado del papel, es también una muestra de
saturación por polvo.

3) Aceite del motor contaminado

Si al analizar el estado del aceite del motor, se determina la presencia de sedimentos
en forma de “barro” y limallas de metal, el filtro de aire no está en buen estado. Un
aceite de motor contaminado por polvo pierde sus condiciones lubricantes y genera
desgaste prematuro del motor.
La presencia de polvo en la parte interior de la cámara del filtro, indica que el filtro
tiene fisuras en su malla filtrante. Esto normalmente sucede cuando se ha limpiado el
filtro con aire a alta presión y se causado rotura de los poros del papel filtrante.
Estos factores condicionan el inmediato reemplazo del filtro de aire.

4) Medición de la restricción
En algunos vehículos pesados se han hecho adaptaciones de filtros de aire con
medidores de restricción incorporados.
Como ciertos talleres no tienen calibrador de columna de agua de agua o de carátula
disponible, se deberá pensar en el uso de indicadores de servicio montados
permanentemente. El indicador se puede montar a la salida del filtro de aire, o en un
lugar apartado donde el operador pueda vigilar constantemente la condición del
elemento. En un motor diésel turbo cargado, el flujo máximo de aire sucede sólo
cuando la potencia del motor es máxima.

Ing. Edwin Guamán

Con el instrumento mantenido verticalmente, y el motor a su marcha en la que
succione la máxima cantidad de aire, se mide en pulgadas la diferencia de alturas
entre las dos ramas del manómetro, esto representa la obstrucción del filtro. Por lo
general los indicadores de obstrucción vienen marcados con la restricción a la cual la
bandera roja "se pega". La mayoría de los fabricantes de motores sugieren una
obstrucción máxima de 20 a 30 pulgadas para los motores diésel. Si se sobrepasan
estos máximos, se afecta el desempeño del motor.

La importancia del mantenimiento del filtro para aire no puede ser subestimada. Un
sistema de purificación de aire obturado impedirá una adecuada circulación del mismo
hacia el motor, ocasionando arranques defectuosos, bajo recorrido en kilometraje y
gases de escape perjudiciales.
Un sistema de purificación de aire defectuoso que permite que el polvo penetre en el
motor sin ser filtrado, puede perjudicar partes importantes de éste.
Por consiguiente, los filtros para aire deben ser adecuadamente mantenidos a fin de
obtener un equilibrio entre la máxima limpieza del motor y la máxima admisión de aire.

b. Mantenimiento de un filtro de aire – línea Liviana

1) Limpieza del filtro

La limpieza de un filtro de aire es un servicio de mantenimiento que debe ser realizado
por personal capacitado. Esta tarea debe considerar las siguientes recomendaciones:
- Existe la posibilidad de deterioro del elemento filtrante durante la limpieza,
deformación de los sellos, pérdida o deterioro de las empaquetaduras.
- También existe la posibilidad de que las partículas contaminantes pasen del lado
sucio al lado limpio del cartucho, introduciéndose así estas partículas en el motor,
cuando se vuelva a usar.
- La tendencia a limpiar de manera frecuente los filtros de aire, es una práctica no es
muy aconsejable debido a que disminuye la vida útil del filtro al ser sometidos a
limpieza.

Ing. Edwin Guamán

 Figura 13-7

Figura 14-7

2) Procedimiento de Limpieza
El tiempo perdido y los riesgos que se corren hacen que la tarea de limpieza de los
cartuchos resulte dañina; sin embargo, cuando las circunstancias lo exigen, los
cartuchos de tipo seco pueden limpiarse y volverse a un estado aceptable con un
mínimo de riesgo si se siguen los procedimientos adecuados.

La periodicidad de limpieza varía según el medio:

(a) Si no fuera posible disponer de un compresor de aire, limpiarse el cartucho
golpeándolo suavemente sobre una superficie blanda, cuidando de no mellarlos o
torcerlos ya sea en las caras internas o externas o el elemento filtrante.
(b) Una de las formas más apropiadas de limpiar un filtro es a través de una
aspiradora. Para esto, debe aspirarse el polvo desde la superficie de ingreso del aire.
(c) Puede usarse también aire comprimido de baja presión para limpiar el cartucho.
La presión del aire no debe exceder las 80 libras.

La pistola de aire debe mantenerse a varios centímetros de distancia del cartucho para
evitar que la presión del aire fisure o fracture el elemento filtrante.

Ing. Edwin Guamán

Debe soplarse desde la parte limpia del cartucho, es decir que debe producirse una
circulación de aire en sentido opuesto a la circulación normal a través del cartucho.
Bajo ninguna circunstancia deberá soplarse del lado sucio.

3) Procedimiento de reemplazo de un filtro de papel - tipo cartucho

Antes de abrir la tapa, limpiar las superficies externas de la carcasa.
(a) Limpiar el receptáculo y la tapa de la carcasa
(b) Asegurarse que el elemento filtrante que se va a reemplazar sea del modelo y de
la medida correcta.

(c) Nunca se debe forzar el elemento que se reemplaza al colocarlo en su lugar. Puede
deteriorarse.
(d) En el caso de los filtros redondos, van con cualquiera de los extremos hacia arriba,
salvo que uno de ellos fuese más ancho, en cuyo caso éste irá hacia arriba.

4) Procedimiento de reemplazo de un filtro de papel - tipo panel

Antes de abrir la tapa, limpiar las superficies externas de la carcasa.
(a) Limpiar el receptáculo y la tapa de la carcasa.
(b) Asegurarse que el elemento filtrante que se va a reemplazar sea del modelo y de
la medida correcta.
(c) Nunca se debe forzar el elemento que se reemplaza al colocarlo en su lugar. Puede
deteriorarse.
(c) Los filtros panel se instalan con el papel orientado hacia la boca de entrada de aire,
en la mayoría absoluta de los casos esto significa hacia abajo.

c. Mantenimiento de un filtro de aire – línea pesada

1. Periodo de recambio
Los vehículos de línea pesada como máquinas agrícolas, camiones, buses y tractores
son equipados con indicadores de mantenimiento, los cuales deben ser atentamente
observados.

Ing. Edwin Guamán

Cuando el indicador de restricción acusa el momento de recambio, significa que el
elemento principal del aire está con su restricción elevada, influenciando el
desempeño del motor.

Figura 15-7

2. Como recambiar
Se indica aquí el método de mantenimiento práctico y seguro para el recambio de los
elementos de tres modelos de carcasa: una equipada con recipiente colector de polvo
y la que presenta válvula de descarga de polvo y la del tipo ciclón.

3. Reemplazo del elemento principal (filtro de primario)

a. Antes de abrir la tapa, limpiar las superficies externas de la carcasa. Destrabar las
presillas
b. Retirar el recipiente colector y límpielo con paño limpio.
c. Remover la tuerca de fijación del elemento principal. Al retirar el elemento ya usado,
verifique el periodo de recambio del elemento de seguridad.
d. Limpiar el interior de la carcasa con un paño limpio, y si es necesario humedecido,
evite usar estopas.
e. Verifique el elemento de seguridad, marcando la cantidad de recambios del
elemento principal en su etiqueta de identificación.
f. Asegurarse que el elemento filtrante que se va a reemplazar sea del modelo y de
la medida correcta. Fíjelo con su tuerca y recoloque el recipiente colector de polvo en
su lugar, trabando las presillas.

Ing. Edwin Guamán

4. Reemplazo de un filtro de seguridad
El recambio debe ser hecho cada cinco (5) mantenimientos del elemento
principal o cada dos años de servicio.
a. Una vez que se ha seguido el procedimiento de retirar el filtro principal, se verifica
el tiempo recambio del elemento de seguridad.
b. Aflojar su tuerca de seguro con la herramienta apropiada.
c. Retirar el elemento con cuidado.
d. Este elemento jamás debe ser limpiado y no se reutilizará bajo ningún concepto.
Debe ser sustituido por uno nuevo, contribuyendo para un filtrado eficiente del aire y
consecuentemente un mejoramiento del vehículo.
e. Antes del recambio verifique cuidadosamente que el área de sello y alojamiento
estén en perfectas condiciones de uso.

5. Carcasas con válvula de descarga de polvo

Antes de iniciar el procedimiento de mantenimiento en los filtros de aire equipados con
válvula de descarga de polvo, es indispensable presionar el conjunto para que
El contenido de polvo sea removido.

d. Mantenimiento de sistemas con separación de polvo por centrifugación

Se sigue los mismos procedimientos de limpieza y cuidado usados en los otros
sistemas, sin embargo hay que tomar más cuidado en la extracción y montaje de los
elementos filtrantes ya que la carcasa es plástica y tienen un sistema de sellos mucho
más herméticos, normalmente para retirar o montar los elementos filtrantes se debe
hacer girando alternadamente los cartuchos y en el montaje usar vaselina para facilitar
su adherencia.

Ing. Edwin Guamán

E. LUBRICACIÓN DEL MOTOR
1. Sistema de lubricación
Para comprender la filtración del aceite, es primeramente necesario ver cómo trabaja
el sistema de aceite lubricante del vehículo automotor.

El depósito diseñado para contener suficiente cantidad de aceite para mantener a las
partes del motor en movimiento libre es el colector de aceite, este constituye la parte
inferior del cárter. Una bomba de aceite, accionada por el árbol de levas, bombea
continuamente a través de aberturas y conductos hacia todas las partes del motor,
iniciando y terminando su recorrido en el colector de aceite. A medida que el aceite
circula a través del sistema, cumple cuatro funciones críticas.

Figura 16-7

Primeramente enfría el motor al reducir el calor de la fricción. También provee una

película resbaladiza entre las partes móviles para impedir daños y excesivo desgaste.
Actúa como sello para rellenar diminutas salientes metálicas entre pistones y paredes
de cilindro.
Y finalmente contiene aditivos que facilitan mantener limpio el aceite e impiden la
formación de lodo.

El aceite debe encontrarse bajo presión para separar apropiadamente las partes
móviles del motor con una película lubricante, de modo que las superficies en
movimiento no froten entre sí. La válvula reguladora de presión establece esta presión

Ing. Edwin Guamán

y se la utiliza en todos los sistemas de aceite lubricante. En un motor para vehículo
típico, la presión es de cuarenta a sesenta libras por pulgada cuadrada (2,81 a
4,22 Kg/cm2).

2. Puntos de lubricación
Los puntos principales a lubricar en un motor, son:
- Paredes de cilindro y pistón.
- Bancadas del cigüeñal.
- Pie de biela.
- Árbol de levas.
- Eje de balancines.
- Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite que ha de lubricar a todos los elementos y
en la parte más profunda, lleva una bomba de aceite que, movida por un eje
engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a través de un filtro donde se refina. La presión
del aceite es controlada mediante una válvula de descarga.

3. Formas de lubricación
Existen diversos sistemas para lubricar las distintas partes del motor y según el punto
a donde llegue a presión, recibirá nombre el sistema empleado.

La forma de lubricación más usada es la de presión. El aceite llega impulsado por la

bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto a los cilindros,
cuyas paredes y las de los pistones son lubricadas por medio de un segmento, que
tiene como misión raspar las paredes del cilindro para que el aceite no pase a la parte
superior del pistón y se queme con las explosiones.

4. Bomba de aceite
El aceite lubricante es impulsado en el interior del motor a través de una bomba. Esta
bomba es accionada por el árbol de levas. La bomba de aceite se encuentra en el
cárter, sumergida en el aceite que éste contiene.

Ing. Edwin Guamán

Los tipos de bomba más comunes son de engranaje, de paleta y de émbolo.
Independiente al tipo de bomba que tenga el motor, lo que se requiere es que la bomba
proporcione el fluido lubricante de forma constante y una determinada presión.

5. Presión
Por presión de lubricación entendemos la presión a la que circula el aceite, desde la
salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de lubricación.

Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a lubricar, no
conviene que sea excesiva por lo que alta presión quiere decir falta de caudal o flujo,
dejando poco aceite en la parte superior del motor donde pasa por gravedad a los
demás puntos de luz de color rojo o verde.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de lubricación, se instala un

manómetro, que está unido al conducto principal de lubricación, y nos indica la presión
real. Algunos vehículos van dotados de una luz de color rojo, generalmente situada
en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

6. Válvula reguladora
Como sabemos, la bomba de aceite recibe el movimiento del árbol de levas y su
velocidad de funcionamiento está en función de la velocidad de giro del motor. Si el
motor gira de prisa, la bomba también lo hará, pudiendo producir una excesiva presión
en el sistema de lubricación, lo cual no sería conveniente.

Para evitar la sobre presión, se instala a la salida de la bomba de aceite, una válvula
reguladora o de descarga, cuya misión es mantener la presión

Adecuada a las necesidades del motor. Si la bomba de aceite manda una excesiva
cantidad de aceite al sistema de lubricación, la válvula reguladora se abre y el aceite
sobrante vuelve al cárter y, una vez establecida la presión deseada, se cierra.

Ing. Edwin Guamán

7. Ventilación
La ventilación consiste en circular y reciclar los vapores de aceite, gasolina y agua a
medida que se vayan formando dentro del motor.

La ventilación se consigue de la siguiente manera: del múltiple de admisión aire, se

deriva un conducto conectado al interior del cárter, el aire que ingresa por ese
conducto, ventila el cárter de aceite. Otro conducto, también conectado al múltiple de
admisión, aprovecha la succión existente para succionar los vapores de aceite del
cárter y lo introduce al interior del motor como parte de la mezcla de aire/combustible.
De esta manera se evita su salida al medio ambiente como contaminante del aire.

8. Filtrado
El aceite, después de lubricar los diferentes elementos del motor, arrastra impurezas,
que deben ser eliminadas antes de que vuelva a lubricar otra vez los elementos del
motor, para ello se entra a su filtrado.

El aceite se filtra antes de llegar a la bomba de aceite a través de un tamiz, una vez
bombeado a los distintos elementos, el aceite pasa por otro filtro constituido por una
material textil poroso, donde quedan retenidas las impurezas.

Este filtro hay que cambiarlo pues las partículas en él depositadas pueden llegar a
obstruirlo, que provocaría que el aceite pase directamente a los elementos a lubricar
lleno de impurezas.

9. Cambio de aceite
La ventilación del cárter y el filtrado no basta para impedir que poco a poco se vaya
estropeando el aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. Este
cambio ha de hacerse de acuerdo a las especificaciones del fabricante, el tipo de
aceite, tipo de vehículo y en función a las condiciones de trabajo del vehículo.

En la actualidad existen aceites que con los modernos sistemas de filtrado

permiten espaciar las renovaciones o cambios entre los 5.000 y los 10.000
kilómetros.

Ing. Edwin Guamán

10. Certificación API (American Petroleum Institute)
El símbolo de servicio y la marca de certificación API identifican a los aceites de
calidad para vehículos con motores a gasolina o diésel. Los aceites con estas marcas
cumplen con los requisitos de rendimiento establecidos por los EE.UU. y los
fabricantes de motores y vehículos internacionales y la industria de lubricantes. Más
de 500 empresas en todo el mundo participan en este programa voluntario, que cuenta
con el respaldo de un programa de pruebas y muestreos en el mercado.

Figura 17-7
a. Starburst (1): Todo aceite que presente esta marca cumple con la norma actual de
protección de motores y los requerimientos de economía de combustibles del
International Lubricant Standardization and Approval Committee (Comité internacional
de estandarización y aprobación de lubricantes, ILSAC, su sigla en inglés), un
esfuerzo conjunto de fabricantes de automóviles estadounidenses y japoneses. La
mayoría de los fabricantes de automóviles recomienda aceites que tengan la marca
de certificación API.

Ing. Edwin Guamán

b. Nivel de rendimiento (2): Categorías de aceite para motores a gasolina
(automóviles, camionetas y camiones livianos con motores a gasolina): Los aceites
diseñados para servicio de motores a gasolina están comprendidos bajo las
categorías “'93S”'94 (Servicio) de API. Consulte las descripciones de las categorías
de servicio API actuales y las que están fuera de circulación que aparecen al dorso.
Categorías de aceite para motores diésel (camiones pesados y vehículos con motores
diésel): Los aceites diseñados para servicio de motores diésel están comprendidos
bajo las categorías “'93C”'94
(Comercial) de API. Consulte las descripciones de las categorías de servicio API
actuales y las que están fuera de circulación al dorso.

c. Grado de viscosidad (3): La medida del espesor de un aceite y la capacidad para

fluir a determinadas temperaturas. Los requerimientos de los vehículos pueden variar.
Siga las recomendaciones del fabricante del vehículo en cuanto al grado de viscosidad
SAE del aceite.

d. Ahorro de energía (4): La denominación de “'93Energy Conserving”'94 (“'93Ahorro

de energía”'94) se aplica a los aceites destinados para automóviles, camionetas y
camiones livianos con motor a gasolina. El uso extendido de aceites con la
clasificación de “'93Energy Conserving”'94 podría generar ahorros de combustible en
toda la flota de vehículos.

e. CI-4 PLUS (5): Utilizado conjuntamente con API CI-4, la denominación “'93CI-4
PLUS”'94 identifica los aceites desarrollados para brindar un mayor nivel de protección
contra el aumento de viscosidad provocado por el hollín y la pérdida de viscosidad
ocasionada por el esfuerzo en los motores diésel.

Al igual que la denominación de “'93Energy Conserving,”'94 CI-4 PLUS aparece en la

parte inferior del símbolo de servicio “'93Donut”'94 de API.

Ing. Edwin Guamán

11. Pautas que le permitirán obtener más beneficios de su aceite para motor
a. Consulte el manual del propietario para conocer el tipo de aceite que se debe
utilizar.
b. Siga las recomendaciones del fabricante sobre cambio de aceite.
c. Utilice solamente la categoría API recomendada: “S” para motores de gasolina; “C”
para motores diésel.
d. Seleccione el grado de viscosidad
SAE correcto del aceite.
e. Si considera necesario mezclar marcas de aceite, utilice el mismo grado de
viscosidad y la categoría de servicios API para mantener el rendimiento.
f. Respecto al destino final del aceite usado, analice las opciones más adecuadas
ofertadas localmente.

12. Aceite para motor

El aceite de motor trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la fricción
generada por las partes internas del motor durante su funcionamiento y para proteger
al motor de recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto. Podemos
decir que el aceite tiene 4 diferentes funciones que son las siguientes:

a. Lubricación
El aceite de motor cubre las superficies que están en rozamiento con una película
para reducir la fricción y así evitar el desgaste, como también evitar la pérdida de
energía y agarrotamiento.

b. Enfriamiento
El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a aumentar debido
al calor de la combustión y fricción, absorbiendo el calor y radiando este al exterior.

c. Sellado
La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros actúa
para sellar los gases de compresión y los gases de combustión interior de la cámara
de combustión, evitando una pérdida de potencia de salida.

Ing. Edwin Guamán

d. Limpieza
El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del motor,
manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo.

13. Clasificación SAE (sociedad de ingenieros automotrices)

a. Clasificación de Viscosidad
La clasificación SAE, es un sistema utilizado para determinar bajo qué condiciones de
temperatura se puede usar un aceite. Los grados son los mismos para los motores de
gasolina y diésel.
Existen 10 grados: OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50.
El mayor número del grado SAE, el grado más pequeño de viscosidad, cambia debido
a la temperatura.

b. Grado Simple y Multigrado

Las siguientes dos clasificaciones de grado son utilizadas
1) Aceite de Grado Simple
El rango de temperatura útil es pequeño y diferentes aceites deben de usarse en las
diferentes estaciones.
Este aceite solamente muestra un número de SAE (Ejemplo: SAE10W, SAE30).
2) Aceites Multigrados
- El rango de temperatura útil es más amplio haciendo posible el uso en todas las
estaciones.
- Estos aceites dan una mejor economía de combustible.
- Este aceite muestra 2 números de SAE (Ejemplo: SAE 10W – 30).
c. Necesidad para el cambio de aceite.
- Debido a que el aceite de motor protege al motor de averías es necesario cambiarlo
periódicamente.
- Cuando se usa el aceite de motor, los siguientes factores están actuando
constantemente para bajar el rendimiento del aceite.
- Partículas de polvo, partículas de metal provenientes del desgaste del motor y otras
impurezas que se introducen en el aceite.
- Cuando el combustible es quemado, la carbonilla y la humedad producida consiguen
mezclarse con el aceite.

Ing. Edwin Guamán

- El combustible que no se quema llega a mezclarse con el aceite.
- Aditivos desodorantes.

Tome atención:
En el grado de los aceites, aquellos que tienen la mayor letra en orden alfabético, son
aquellos que pueden resistir el rango más amplio de condiciones de conducción.
El mayor de los grados de la clasificación API, es el que puede resistir las condiciones
extremadas de conducción. El grado superior, el mayor grado de los aceites, es
requerido para proveer protección anticorrosiva, estabilidad contra la oxidación
característica de limpieza y dispersión, resistencia al desgaste, etc., por eso se le
agregan más aditivos.

¿Cuál es el aceite ideal para usted?

A continuación se enumeran las categorías de servicio API actuales y anteriores. Los
propietarios de vehículos deben remitirse al manual del propietario antes de consultar
estas tablas.
Los aceites pueden tener más de un nivel de rendimiento. Para los motores de
automóviles a gasolina, la última categoría de servicio de aceite para motor incluye
las propiedades de rendimiento de cada categoría anterior.
Si en el manual del propietario de un automóvil se requiere un aceite SJ o SL de API,
un aceite SM de API garantizará la protección total. Para los motores diésel, la última
categoría generalmente, pero no siempre, incluye las propiedades de rendimiento de
una categoría anterior

Precaución: Ningún aditivo extra, cuan elevada sea la clase de aceite usado,
evita completamente el ingreso de impurezas y el deterioro de sus propiedades.
Refiérase al manual del propietario para el apropiado intervalo de cambio de
aceite

Ing. Edwin Guamán

GASOLINA
Categoría Estado Servicio
SM Actual Para todos los motores de automóviles actualmente en uso.
Presentados el 30 de noviembre de 2004, los aceites SM están
diseñados para brindar una mejor resistencia a la oxidación,
protección superior contra depósitos, mayor protección contra
desgastes y mejor rendimiento a baja temperatura durante el ciclo de
vida útil del aceite. Algunos aceites SM también cumplen con la
última especificación del ILSAC o reúnen las condiciones para recibir
la clasificación de "Energy Conserving."

SL Actual Para motores de automóviles de 2001 o anteriores.

SJ Actual Para motores de automóviles de 2004 o anteriores.

SH Obsoleto Para motores de 1996 o anteriores. Válido cuando está precedido
por las categorías C actuales.

SG Obsoleto Para motores de 1993 o anteriores.

SF Obsoleto Para motores de 1988 o anteriores.
SE Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso en motores para
automóviles a gasolina fabricados después de 1979.
SD Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso en motores para
automóviles a gasolina fabricados después de 1971. El uso en
motores más modernos podría ocasionar rendimientos poco
satisfactorios o daños en el equipo.

SC Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso en motores para

automóviles a gasolina fabricados después de 1967. El uso en
motores más modernos podría ocasionar rendimientos poco
satisfactorios o daños en el equipo.

SB Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso en motores para

automóviles a gasolina fabricados después de 1963. El uso en
motores más modernos podría ocasionar rendimientos poco
satisfactorios o daños en el equipo.

SA Obsoleto PRECAUCIÓN—No contiene aditivos. No recomendado para uso en

motores para automóviles a gasolina fabricados después de 1930. El
uso en motores modernos podría ocasionar rendimientos poco
satisfactorios

Ing. Edwin Guamán

DIESEL
Categoría Estado Servicio
CI-4 Actual Presentado en 2002. Para motores de alta velocidad y de cuatro
tiempos, diseñado para cumplir con las normas de emisiones de
escape de 2004 implementadas en 2002. Los aceites CI-4 han sido
formulados para mantener la durabilidad del motor donde se emplea la
recirculación de los gases de escape (EGR, su sigla en inglés) y están
destinados para su uso con combustibles diésel con un contenido de
azufre de hasta 0,5 % del peso. Se puede utilizar en lugar de los aceites
CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4. Algunos aceites CI-4 también reúnen las
condiciones para recibir la denominación CI-4 PLUS.

CH-4 Actual Presentado en 1998. Para motores de alta velocidad y de cuatro

tiempos, diseñados para cumplir con las normas de emisiones de
escape de 1998. Los aceites CH-4 están específicamente diseñados
para el uso con combustibles diésel con un contenido de azufre de
hasta 0,5 % del peso. Se puede utilizar en lugar de los aceites CD, CE,
CF-4 y CG-4.

CG-4 Actual Presentado en 1995. Para motores de trabajo severo, de alta

velocidad, y de cuatro tiempos que utilizan combustibles con menos
de 0,5 % de azufre. Los aceites CG-4 se requieren para los motores
que cumplen las normas de emisiones de 1994. Se puede utilizar en
lugar de los aceites CD, CE y CF-4.

CF-4 Actual Presentado en 1990. Para motores de alta velocidad, de cuatro

tiempos, de aspiración natural y sobrealimentada. Se puede utilizar
en lugar de los aceites CD y CE.

CF-2 Actual Presentado en 1994. Para motores de trabajo severo y con ciclo de dos
tiempos. Se puede utilizar en lugar de los aceites CD-II.

CF Actual Presentado en 1994. Para vehículos de todo terreno, con inyección

indirecta y otros motores diésel incluso aquellos que utilizan
combustible con más de 0,5 % de azufre. Se puede utilizar en lugar
de los aceites CD.
CE Obsoleto Presentado en 1985. Para motores de alta velocidad, de cuatro
tiempos, de aspiraciones naturales y sobrealimentadas. Se puede
utilizar en lugar de los aceites CC y CD.
CD-II Obsoleto Presentado en 1985. Para motores con ciclo de dos tiempos.
CD Obsoleto Presentado en 1955. Para algunos motores de aspiración natural y
sobrealimentada.
CC Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso con motores diésel
fabricados después de 1990.
CB Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso con motores diésel
fabricados después de 1961.

Ing. Edwin Guamán

CA Obsoleto PRECAUCIÓN—No recomendado para su uso con motores diésel
fabricados después de 1959.

14. Filtrado del aceite

a. La importancia de la filtración del aceite.
El aceite lubricante es el elemento más crítico en cualquier vehículo automotor. Forma
una película resbaladiza entre las partes móviles del motor, disminuyendo la fricción y
reduciendo de manera considerable el calor y el desgaste que puede causar la misma.

Figura 18-7

La principal fuente de desgaste son las partículas abrasivas que se introducen de uno
u otro modo en el motor. La misión del filtro para aceite es proteger del desgaste al
motor al separar estas partículas abrasivas perjudiciales. A continuación se describen
los tipos básicos de filtros para aceite en uso en vehículos automotores, cómo trabajan
y los procedimientos apropiados de servicio del filtro.

b. La manera en que se contamina el aceite

La contaminación del aceite que debe separar el filtro, es producida tanto dentro como
fuera del motor. Cuando se inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la
alta presión producida por el proceso de combustión, impulsa una cierta proporción
de los gases más allá de los aros del pistón hacia el cárter. Estos “gases soplados”;

Ing. Edwin Guamán

aunque no contienen abrasivos, contienen en cambio vapor de agua indeseable, hollín
y combustible no quemado. La contaminación interna es causada también por
diminutas partículas que producen desgaste de las partes móviles del motor. Estas
partículas son abrasivas y es necesario separarlas del aceite, pues de lo contrario
continuarán circulando y produciendo más desgaste.

La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor y se

encuentra en el aire que es aspirado para la combustión.
Se impide este tipo de contaminación mediante el filtro de aire.

c. Sistemas de filtrado
Con el aumento de la potencia de los motores y reducción en los huelgos entre partes
metálicas debido a las mejoras en los procesos de producción, los diseños de los
cojinetes han variado radicalmente. La luz para el aceite en los motores actuales
puede ser tan pequeña como 0,0004 pulgada o 10 micrones. La cantidad de
contaminación que pueden tolerar los cojinetes se ha reducido considerablemente y
por lo tanto es necesario filtrar la totalidad del aceite que llega a éstos.

Al mismo tiempo se produjo otro desarrollo importante. Desde la década del cincuenta
han entrado en uso aditivos químicos para fortificar los aceites lubricantes. Uno de
estos aditivos impide la formación de lodo en el aceite, por lo tanto ya no es necesario
que los filtros de aceite absorban lodo.

Debido a estos dos desarrollos la misión del filtro de aceite ha cambiado y un sistema
de lubricación de circulación completa ha reemplazado al sistema de derivación. En
un sistema de circulación completa la totalidad del aceite pasa a través del filtro antes
de llegar a los cojinetes.
Un nuevo sistema de filtrado ha sido también introducido últimamente en los vehículos
diésel livianos y pesados, que consiste en un solo filtro que combina estos dos
sistemas (circulación completa y de derivación).

d. Construcción de un filtro
Hay dos tipos básicos de filtros de aceite: sencillo y doble.

Ing. Edwin Guamán

El filtro sencillo, utilizado en los sistemas de circulación completa, atrapa suciedad y
otros contaminantes ofreciendo baja restricción a la circulación del aceite. Este tipo de
filtro está diseñado para detener las partículas abrasivas cuando el aceite incide sobre
la superficie del elemento de filtro. El filtro de tipo superficial está hecho con un papel
resistente impregnado con resina alojado dentro de un recipiente. El papel es de
naturaleza porosa, permitiendo que el aceite circule a través del mismo, separando
simultáneamente las partículas microscópicas de suciedad. Aunque la mayoría de los
contaminantes quedan detenidos en la superficie, un poco de suciedad queda
atrapada dentro de las capas del papel mismo.
Además, el papel está plegado para proveer una considerable área superficial de
filtración dentro de un recipiente. Debido a que estos filtros ofrecen alta eficiencia de
filtrado, la mayoría de los filtros para aceites de vehículos automotores actuales
pertenecen a este tipo.

e. El filtro doble o combinado

Esta nueva generación de filtros recientemente ha sido introducida para su utilización
en vehículos livianos y pesados. Introducido por la FLETTGUARD con el propósito de
evitar la necesidad de tener un circuito bypass independiente. Este nuevo diseño
llamado Venturi Combo, une los dos tipos de filtración de aceites lubricantes: flujo
pleno y bypass, los combina en un solo paquete uniforme.

Este diseño genera un mayor flujo de fluido a través del medio filtrante reduciendo así
la restricción requerida del filtro. El elemento de flujo pleno está cubierto con la boquilla
Venturi, forzando así, un mayor flujo cruzando la sección de bypass. Una zona de baja
presión creada en el cuello de la boquilla Venturi, genera una succión a la salida del
medio filtrante de bypass, y por lo tanto, jala más flujo a través de la sección de bypass.
El difusor de la boquilla Venturi reduce la velocidad del fluido, lo que recupera una
porción de la energía perdida en el cuello. Este óptimo diseño para obtener el máximo
flujo por medio del bypass y una mínima restricción total del filtro.

Ing. Edwin Guamán

f. La válvula de reguladora de presión (de alivio).
Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la totalidad del aceite
pase a través del filtro durante su trayecto hacia los cojinetes. Si el filtro se tapona, se
debe proveer algún medio para derivar el flujo de aceite a fin de asegurar que los
cojinetes no quedarán desprovistos de lubricación.

Figura 19-7

Siempre es mejor la presencia de aceite no filtrado en los cojinetes, que la ausencia

total de aceite. Para esa finalidad se emplea una válvula reguladora de presión.

En algunos vehículos ésta válvula está incorporada en el block del motor. En caso
contrario la válvula debe estar contenida en el mismo filtro. Bajo condiciones normales
la válvula permanece cerrada. Cuando la restricción a la circulación a través del papel
supera un nivel predeterminado, el resorte de la válvula de alivio es comprimido,
permitiendo que el aceite derive al elemento de filtro. En la mayoría de los vehículos,
la válvula de alivio está preparada para abrirse cuando la restricción a la
circulación a través del filtro alcanza aproximadamente 8 libras por pulgada
cuadrada (0,562 Kg/cm2), existiendo también rangos de 17 y 35 libras.
Esta condición puede producirse cuando el filtro se ha contaminado intensamente o
cuando se usa un aceite más viscoso que lo recomendado por el fabricante.

Ing. Edwin Guamán

g. Válvula anti-drenaje
Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u horizontal, el aceite se
drenará nuevamente hacia el cárter cuando se detiene el motor, a menos que se
impida que drene. Cuando se vuelve a poner en marca el motor, el aceite debe llenar
al filtro antes que la válvula reguladora puede suministrar presión plena. Durante este
tiempo (comúnmente 5 a 6 segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente
lubricados y se pueden producir daños. La válvula anti drenaje evita que suceda esto
al impedir que el aceite se drene del filtro. En algunos filtros, las válvulas anti-drenaje
y de alivio están combinadas en una sola.

15. Servicio de cambio de aceite y filtro.

a. Intervalos de cambio de aceite
Se debe cambiar el aceite y el filtro para aceite de un vehículo de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante del vehículo.
De lo contrario el aceite puede ensuciarse con subproductos de la combustión, dando
lugar a la acumulación de lodo y el barniz perjudicial producido por calor. Los cambios
regulares de aceite y reemplazo del filtro de aceite ayudarán a impedir estas
condiciones. Siempre debe usarse la clase y viscosidad del aceite que se recomienda
en el manual del vehículo.

Un filtro para aceite usado retiene aproximadamente 1 litro de aceite sucio. Si se

cambia el aceite pero no el filtro, ese litro sucio que se encuentra en el filtro agrega
prontamente su carga de contaminantes al nuevo aceite. Por lo tanto es importante
reemplazar el filtro con cada cambio de aceite.
Si no se cambia, corre el riesgo de que se tranque antes del próximo cambio pasando
el aceite sucio al motor.

b. Reemplazo del filtro

La mayoría de los vehículos, están equipados con filtros del tipo de unidad sellada con
rosca, que son rápida y fácilmente reemplazables.
En primer lugar, se debe aflojar el filtro antiguo mediante una llave para filtro. Después
de aflojarlo, se lo debe retirar cuidadosamente a mano de modo que no se vuelque
aceite. Se lubrica entonces la junta del nuevo filtro con aceite para motor limpio y se

Ing. Edwin Guamán

vuelve a enroscar el filtro a mano. Se deberán seguir las instrucciones del fabricante
del filtro para apretarlo apropiadamente.

Figura 20-7

c. Síntomas
1) Problemas de luz de aviso para la presión de aceite
La mayor parte de los automotores actuales utilizan una luz de aviso, montada en el
panel instrumental, para brindar al conductor una señal visual de la baja presión de
aceite.
Esta última es importante, dado que el aceite bajo presión es necesario para separar
adecuadamente las partes muy cargadas del motor y evitar un desgaste excesivo. Si
la luz de aviso permanece encendida durante más de dos segundos, después que el
motor ha sido puesto en marcha, apáguelo inmediatamente; el nivel de aceite deberá
ser controlado y puesto en situación normal.

2) Filtros para aceites lubricantes deformados por sobre-presión

A veces al hacer un cambio de filtros, se encuentran filtros deformados. A menudo el
filtro es deformado debido a un problema de sobre presión en el sistema de lubricación
de su vehículo.

Ing. Edwin Guamán

La bomba alimenta suficiente flujo para lubricar los cojinetes y otras partes móviles.
Este aceite debe estar bajo presión y separar adecuadamente las partes muy
cargadas de un motor evitando un desgaste excesivo.
El filtro y los demás componentes en el sistema de lubricación, no pueden tener una
presión que exceda la establecida por la válvula reguladora.
El filtro destruido no ha sido causa de esta presión excesiva, sino víctima de una
válvula reguladora fallada. Si la válvula reguladora está funcionando
adecuadamente, mantendrá la presión en el filtro a 2,8 o 4,2 Kg/cm2, aún si el
filtro estuviese obturado.
En síntesis, si un filtro se deforma debido a una sobre-presión en el sistema, la falla
está en la válvula reguladora y no en el filtro.

d. Pasos para el cambio del aceite y filtro

1) Inspeccionar posibles fugas de aceite, tapón
2) Vaciar el aceite de motor
(a) Estacionar el vehículo en un lugar seguro y plano
(b) Ubicar el vehículo en una rampa o elevador para acceder libremente a la base del
motor
(c) El aceite siempre debería ser caliente o tibio para cambiarlo.
(d) Debería ser drenado inmediatamente después de apagar el motor para que lleve
toda su suciedad consigo.
(e) Drenar el aceite inmediatamente. El aceite aún caliente arrastrará más fácilmente
la suciedad consigo.
(f) Colocar un recipiente lo suficientemente grande para almacenar el aceite que será
retirado.
(g) Aflojar y destornillar la tapa del orificio de drenaje (tornillo).
(h) Aflojar y retirar el filtro de aceite, es preciso utilizar una llave de filtro.
(i) Dejar vaciar el aceite del motor, se puede ayudar al drenaje abriendo la tapa de
carga de aceite.

Ing. Edwin Guamán

 Figura 21-7

3) Analizar el estado del aceite retirado

(a) Analizar el estado del aceite retirado, verificar la presencia de óxidos, lodos, agua.
(b) Verificar el estado de la tapa del orificio de drenaje, la existencia de limalla adherida
al imán del tornillo.

4) Reemplazar del filtro de aceite

(a) Untar con aceite la juntura del filtro nuevo.
(b) Limpiar la superficie de alojamiento del filtro.
(c) Atornillar el filtro al bloque motor, apretar con la mano hasta lograr un perfecto sello.

5) Cerrar del orificio de drenaje

Reemplazar la junta de cobre
Atornillar la tapa de cierre

Ing. Edwin Guamán

6) Recargar el aceite al motor
(a) Colocar un embudo en el orificio de carga de aceite y agregar la cantidad de aceite
especificada en el manual del vehículo y de acuerdo al tipo y grado de viscosidad
especificada en el manual del vehículo.
(b) Esperar unos dos minutos a que el aceite haya descendido.
(c) Hacer girar el motor algunos segundos para que el aceite se reparta en el conjunto
del circuito. Verificar si la lámpara indicadora (del tablero) se apaga después de 10
segundos aproximadamente.
(d) Parar el motor y verificar el nivel del aceite a través de la varilla de inspección.
(e) Si es necesario, aumentar aceite hasta alcanzar el nivel superior de la varilla.
(f) Nunca pasar el nivel máximo.

7) Sugerencias de seguridad
(a) Estacionar el vehículo en un lugar seguro y revisar que no haya niños ni mascotas
en el área
(b) Atención: en el caso de la utilización de un gato elevador, tomar apoyo sobre los
puntos previstos con este fin.
(c) Utilizar las llaves apropiadas para aflojar y ajustar la tapa del orificio de drenaje, el
uso de una llave inadecuada puede dañar las aristas
(d) Tener cuidado con el aceite retirado, este puede estar muy caliente (80 grados) y
puede provocar quemaduras
(e) Disponer adecuadamente del aceite usado. El recipiente debe tener una tapa
segura.

Jamás reaproveche los filtros ya usados, inutilícelos apretándolos con una prensa
hidráulica, esto garantiza que el aceite sucio que aún queda en su interior pueda salir
y el recipiente aplastado sirve para ser reutilizado nuevamente como chatarra.

F. COMBUSTIBLE
La gasolina es uno de los combustibles más utilizados por los motores de combustión
interna. La gasolina se fabrica en las refinerías.
En general se obtiene a partir de la nafta de destilación directa, que es la fracción más
ligera del petróleo. Es por tanto una mezcla de hidrocarburos.

Ing. Edwin Guamán

1. Composición de la gasolina
La gasolina está compuesta por una mezcla de hidrocarburos parafinados, iso -
parafínicos, olefínicos, nafténicos y aromáticos, que principalmente contienen
moléculas con cadenas de cinco a nueve carbonos, obtenidos de diversos procesos
de refinación como destilación, crackeo térmico y catalítico, reformación catalítica,
alquilación, e isomerización.

Adicionalmente, algunas gasolinas pasan por procesos de mejoramiento de sus

características, así como de eliminación de compuestos contaminantes como el
azufre.
Este combustible debe cumplir una serie de especificaciones requeridas para que el
motor funcione bien y otras de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría
de los países.
La especificación más característica es el número de octano.
Hay distintos tipos de gasolinas comerciales, clasificadas en función de su número de
octano. En Bolivia se dispone de la gasolina especial y la gasolina Premium.

2. Número de octano
Cuando se quema la gasolina en el interior del cilindro del motor del automóvil, la
explosión debe ser tal que empuje al pistón de forma suave y continua. Si la
combustión es demasiado rápida, se produce una detonación que hace que el pistón
reciba un golpe brusco y se reduzca la eficiencia del motor.
El índice de octano (octanaje) de una gasolina es una medida de su capacidad
antidetonante.
Las gasolinas que tienen un alto índice de octano producen una combustión más
suave y efectiva.
Existen tres métodos para medir esta propiedad: Número de Octano en Motor (MON),
Número de Octano Investigado (RON) y Número de Octano en Marcha.
El MON es tomado normalmente como una indicación de la habilidad del combustible
para prevenir la detonación en motores de altas velocidades, mientras que el RON
mide la tendencia de detonación a bajas velocidades. Sin embargo, el Número de

Ing. Edwin Guamán

Octano en Marcha es el que muestra realmente cómo se comporta el combustible en
el motor de un automóvil, en cuanto a sus características de detonación.

a. Realmente vale la pena utilizar gasolina Premium en lugar de la Especial?

Si el vehículo no es de alto desempeño, circula en la ciudad y circula por la ciudad con
recorridos generalmente cortos, utilizar gasolina de alto octanaje es tirar el dinero ya
que no traería ningún beneficio (ni ahorro de gasolina ni aumento de potencia), en
este caso se recomienda gasolina Especial.

El octanaje se relaciona con la capacidad de compresión del combustible. Los

vehículos de alto desempeño y alta relación de compresión definitivamente requieren
de gasolina de alto octanaje. En este caso, utilizar gasolina de bajo octanaje
provocaría cascabeleo, pérdida de potencia y daños en el motor en el largo plazo que
resultarían mucho más costosos que el ahorro en el precio de la gasolina.

3. Características de la gasolina
En general una gasolina debe permitir:
a. Arranque rápido en frío y en caliente.
b. Desarrollar máxima potencia y pique del motor con la máxima economía a todos los
regímenes de marcha.
c. Ausencia de pistonéo o detonación.
d. Mantener limpios inyectores, carburador, cámara de combustión, bujías y cabeza
del pistón.
d. Evitar corrosión de los metales.
e. Minimizar el nivel de toxicidad de las emisiones.

Las exigencias de los nuevos diseños de motores y las prestaciones exigidas a las
gasolinas, llevaron a la formulación de lo que se conoce como "gasolinas
reformuladas". Su definición general es:
f. Eliminación del agregado de plomo.
g. Limitación de hidrocarburos aromáticos.
h. Limitación de hidrocarburos olefínicos.
i. Limitación de azufre.

Ing. Edwin Guamán

j. Disminución de tensión de vapor REID.
k. Aumento de la calidad octánica.
l. Agregado de derivados oxigenados.
m. Empleo de aditivos multifuncionales.

Figura 22-7

G. EL DIESEL
1. Características del diésel
El combustible diésel es una mezcla compleja de hidrocarburos compuesta
principalmente de parafinas y aromáticos, con un contenido de olefinas que alcanza
solamente a un pequeño porcentaje por volumen.
Los contaminantes más importantes que se deben controlar en los motores diésel son
el material particulado y NOx.

Ing. Edwin Guamán

2. Proceso de combustión
Para comprender el proceso de combustión y generación de potencia a partir del
combustible diésel. En el motor Diésel, se produce la quema cuando el diésel
inyectado entra en contacto con el aire presurizado y a alta temperatura dentro de la
cámara de combustión. Para que esto ocurra el diésel debe ingresar a la cámara
atomizado, permitiendo el buen mezclado con el aire comprimido, produciendo una
mezcla homogénea, lo que permite una ignición pareja.

Para que el combustible diésel contribuya al mejor rendimiento del motor Diésel, debe
satisfacer estas características:
a. Presentar adecuada viscosidad asegurando el perfecto atomizado.
b. La adecuada lubricación de la bomba de inyección
c. Evitar la formación de depósitos en la cámara de combustión y remover los
depósitos ya formados.
d. Prolongar la vida útil del motor llevando el funcionamiento del mismo cercano a su
condición de diseño.
e. Economía de combustible ayudando a la preservación del medio ambiente.

3. Número de cetano
Índice que mide la inflamabilidad de un combustible. Reviste especial importancia en
los gasóleos, puesto que este combustible debe inflamarse de modo relativamente
espontáneo -autoencendido-, provocado por la simple compresión.
El número de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la inyección
del carburante y el comienzo de su combustión.

Una combustión de calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida seguida de
un quemado total y uniforme del carburante.
Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso de la ignición y mejor
es la calidad de combustión.

4. Exigencias
La nueva tendencia de Combustible está unida fundamentalmente al cumplimiento de
los lineamientos ambientalistas. En general el diésel debe permitir:

Ing. Edwin Guamán

a. Mayor número de cetano:
Un mayor número de cetano implica menor retardo a la ignición, asegurando mejor
arranque, una correcta combustión, disminución del ruido Diésel, andar más uniforme
y menos toxicidad de los gases de emisión.
b. Menor contenido de azufre:
Durante la combustión, el azufre presente en las moléculas de diésel se transforma
generando productos ácidos que afectan el rendimiento del aceite lubricante, y
promueven la formación de particulado u hollín que afecta las emisiones.
Los petróleos procesados son de bajo contenido de azufre y permiten obtener
combustible Diésel con bajo tenor de ese elemento. En las refinerías y mediante
procesos de hidrogenación, se logra reducir el contenido de azufre.
c. Ajustada volatilidad:
Para favorecer un combustible más limpio, se deben reducir los componentes más
pesados que dificultan su completo quemado y que forman depósitos en el motor e
incrementan el humo.
d. Menor contenido de hidrocarburos aromáticos:
Estos tipos de hidrocarburos tienden a dejar residuos. La reducción de los mismos
contribuye a aumentar el número de cetano y permite una combustión más limpia.
e. Buen comportamiento a bajas temperaturas:
A bajas temperaturas las parafinas constituyentes del diésel cristalizan
Obstruyendo el filtro de combustible, lo que impide el paso del diésel hacia la cámara
de combustión.
Este efecto es controlado mediante la correcta definición de las especificaciones, que
simulan este fenómeno y su relación con las temperaturas ambientes. Una forma de
lograr este comportamiento es a través del agregado de un aditivo inhibidor de
formación de cristales de parafina, asegurando una adecuada performance para todos
los climas.
f. Importancia de usar Diésel con bajo contenido de azufre
El azufre se encuentra naturalmente en el petróleo crudo y la cantidad de azufre del
Diésel está correlacionada con el contenido de azufre crudo. El material particulado
(MP) de sulfato y las emisiones SOx, ambos contaminantes dañinos, son emitidos en
directa proporción al contenido de azufre en el combustible diésel. Sus efectos
contaminantes son:

Ing. Edwin Guamán

1) El material particulado de sulfato:
Contribuye directamente a las emisiones de MP 10 y de MP 2,5 con sus asociados
efectos adversos para la salud y el ambiente.
Se ha determinado que el material particulado de diésel es un cancerígeno humano
(según el California Air Resources Borrad), pues tiene tres constituyentes primarios:
un centro carbonoso, una fracción orgánica soluble y una mezcla de SOx y agua.

2) El SO2, una fracción del SOx:

Es un contaminante de criterio con efectos adversos asociados a la formación de ácido
sulfúrico. Las anomalías causadas son:

(a) En el interior de los cilindros:

Desgaste corrosivo en las zonas de baja temperatura de los pistones y camisas de
cilindros por efecto de la formación de ácido sulfúrico en las zonas enfriadas de las
camisas de cilindros o presencia de agua en el interior de la cámara como productos
de fugas.
Deposición de lacas negras en las zonas internas de las camisas de cilindros.

Desgaste corrosivo por alta temperatura en las válvulas de escape, asientos de

válvulas y zonas del pistón directamente expuestas a la combustión.

(b) En la atmósfera:
Este contaminante al pasar por el tubo de escape, rico en oxígeno, un porcentaje de
SO2 formado durante la combustión se oxida a SO3, el cual se disuelve en el vapor
de agua presente para formar vapor de ácido sulfúrico (H2SO4). Este ácido sulfúrico,
en forma de vapor es emitido en la atmósfera

El H2SO4 es una de las pocas sustancias que son capaces de nucleación

homogénea, lo que, además de la formación de hollín, parece ser el mecanismo
primario para la iniciación de partículas ultra finas en el escape de diésel (nano
partículas de sulfato), las que proveen un área relativamente grande de superficie
sobre la cual las especies HC se condensan, lo que provoca un crecimiento de
partículas y también incrementa la toxicidad de ellas.

Ing. Edwin Guamán

En las especificaciones técnicas de este combustible, el término diésel de azufre bajo
(LSD) se usa a veces para los niveles de azufre que van desde 15 ppm a 50 ppm. El
diésel con azufre ultra bajo (ULSD) contiene 15 ppm
O menos. El diésel que contiene 10 ppm o menos se llama "sin azufre"
Reducir el azufre del combustible diésel, no solamente baja las emisiones de material
articulado total, sino que disminuye sustancialmente la mutagenicidad y toxicidad del
material particulado formado.

5. El biodiesel
El biodiesel es un carburante de origen vegetal, se utiliza normalmente mezclado con
el combustible diésel en una proporción de entre el 10 y el 20%. Este tipo de
carburante representa como una alternativa considerada como 'ecológica' con
respecto al diésel. La producción comercial de este combustible empezó en 1989 y
desde entonces su uso ha experimentado un aumento importante, especialmente las
generadas por diésel de mala calidad importado que contiene un elevado contenido
de azufre que no solo conlleva graves consecuencia para el medioambiente sino
también para los motores que la usan.

El biodiesel se fabrica a partir de aceites vegetales usados o vírgenes.

Las principales ventajas que aporta este nuevo combustible son las siguientes:
a. Compatibilidad con la mayoría de motores diésel actualmente comercializados.
b. No contiene azufre (reducción de las emisiones de óxido de azufre)
c. Bajo contenido en hidrocarburos aromáticos(componentes cancerígenos)
d. Combustible biodegradable y menos tóxico que el petróleo.
e. Condiciones de almacenamiento más seguras (punto de inflamación 100 °C más
elevado que el combustible diésel).
f. Producción a partir de una fuente renovable.
Aunque su utilización es compatible con la mayoría de motores diésel, los
inconvenientes de su uso son, actualmente, superiores a las ventajas.
Las principales desventajas son las siguientes:

Ing. Edwin Guamán

g. Debido a que el biodiesel libera una menor cantidad de energía en la combustión
(aproximadamente 10%), el consumo de carburante se ve incrementado y la potencia
del vehículo reducida.
h. La calidad del arranque en frío se degrada, puesto que la densidad y la viscosidad
del biodiesel es mayor.
i. La cantidad de óxidos de nitrógeno emitido superior y por tanto se necesita un
sistema de pos tratamiento especial para los humos de escape.
j. Actualmente, este combustible no es reconocido como una alternativa por los
constructores y por tanto los motores no han sido optimizados para su uso.
k. El costo de la producción del litro de biodiesel es más elevado que del litro de diésel,
lo que constituye un hándicap muy importante.

El empleo del biodiesel puede aportar una reducción importante de las emisiones
Contaminantes y mejorar la estabilidad económica del transporte y el agro
,diversificando el origen del combustible. Sin duda, en los próximos años y de acuerdo
a las tendencias tecnológicas gubernamentales en este tema, fomentarán la creación
de centros de producción y el uso de este carburante ‘ecológico'.

6. El gas licuado de petróleo

Entre los Combustible alternos se encuentra el Gas Natural Vehicular (GNV), una
aplicación del gas natural que surge como una alternativa viable para dotar a las flotas
vehiculares que circulan en nuestras ciudades con incombustible limpio y seguro,
reduciendo en forma importante el volumen de contaminantes que se emiten
diariamente.

a. Composición Básica
Es una mezcla de hidrocarburos compuesta principalmente por metano (CH4), que se
encuentra en yacimientos en solución o en fase gaseosa con el petróleo crudo (gas
asociado), o bien, en yacimientos que no contienen aceite (gas no asociado).
Es uno de los Combustible más limpios, que produce principalmente bióxido de
carbono, vapor de agua y pequeñas cantidades de óxidos de nitrógeno cuando se
quema.

Ing. Edwin Guamán

Tomando en cuenta las propiedades físicas químicas del gas natural, pueden ser
consideradas algunas ventajas de su uso, entre las cuales las más importantes se
destacan: es un combustible barato y que presenta una combustión completa y limpia.

b. Composición química
1) Sus principales componentes son: metano (CH4) 90-95% y Nitrógeno (N2) 1-3%.
2) Es un combustible particularmente calorífico y su poder calorífico es de 9 a12
kcal/m3.

c. Punto de Ebullición
1) Metano: -163 °C
2) Hidrógeno: -252.7 °C

d. Peso Específico
La densidad del metano (CH4) es de 0.554gramos.
Llevado a temperatura de saturación el GN pasa a líquido y su volumen es reducido
600veces a presión normal.
Al aumentar la temperatura de un gas este se expande aumentando su volumen y
disminuyendo su densidad, por el contrario al disminuir la temperatura del gas, este
se contrae disminuyendo su volumen y aumentando su densidad.

e. Aplicaciones
El gas natural para uso vehicular es una gran alternativa para sustituir el uso de la
gasolina principalmente para aquellas empresas que cuentan con flotas de reparto,
vehículos utilitarios, flotas de transporte público, flotas de vehículos de empresas y
taxis, otorgando una reducción considerable de los gastos de operación y
mantenimiento, además de disminuir el daño por efecto de emisiones contaminantes
al medio ambiente de la grandes ciudades.

f. Ventajas
1) Economía:

Ing. Edwin Guamán

Sobre la base de una equivalencia por litro, el gas natural te permite obtener
considerables ahorros respecto a la gasolina. El diferencial de precio representa un
30% menos que la gasolina.

2) Ecología:
Reduce las emisiones contaminantes que dañan al medio ambiente. Comparado con
la gasolina:
(a) De un 90 a 95% del Monóxido de Carbono,
Hidrocarburos Reactivos y Partículas Sólidas.
(b) De un 30 a un 40% de Óxidos de Nitrógeno.
(c) De un 20% de Dióxidos de Carbono.
(d) Respecto al diésel, corresponde una reducción del 90% en las partículas.
(e) De un 30 y un 40% en los Óxidos de Nitrógeno.

3) Seguridad:
Es menos susceptible a accidentes a diferencia de otros Combustible, ya que el gas
natural requiere de temperaturas más altas para su ignición. Es más ligero que el aire,
lo cual dificulta su acumulación y por consecuencia, la posibilidad de algún accidente.
Además los cilindros utilizados en los vehículos para almacenar el gas natural
vehicular son mucho más resistentes.

4) Confiabilidad:
No hay posibilidades de fraude, ya que no se puede transvasar gas natural de un
vehículo a otro.

5) Ahorro:
Reduce el costo de mantenimiento del vehículo, ya que tiene que pasar más tiempo
para cambiar el convertidor catalítico. Además para los vehículos que funcionan
únicamente a GNV se prolongan los períodos para cambio de aceite y afinación.

6) Dualidad:
Si ocurre una falla en el sistema de gasolina, el vehículo sigue funcionando a gas y
viceversa (aplicable en vehículos duales).

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7) No evaporable:
No existe evaporación del combustible.

Figura 23-7

g. Cómo funciona el GNV en un vehículo

Para poder utilizarse en vehículos es necesario comprimir el gas natural a altas
presiones, que permitan almacenar una cantidad aceptable de gas en los cilindros que
actúan como depósitos, y así lograr cierta autonomía de la unidad. Es por ello que al
gas natural para vehículos, en una de sus aplicaciones se le llama también gas natural
comprimido (GNC).
1) El GNV es alimentado al vehículo a través de la válvula de llenado.
2) El GNV es almacenado en los cilindros de alta presión del vehículo.
3) Si el vehículo es bi - combustible se coloca un selector en el tablero que permite al
conductor seleccionar entre GNV y gasolina.
4) Cuando el conductor selecciona GNV, el combustible sale del cilindro y pasa a
través de la tubería de alta presión.
5) El gas entra a un regulador, el cual reduce la presión de 200 o 250 bar a una presión
más baja, dependiendo del vehículo y la tecnología utilizada.

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6) Una válvula solenoide permite el paso del GNV del regulador al mezclador de
gases.
Esta misma válvula detiene el flujo del GNV al motor cuando el conductor selecciona
gasolina.
7) EL GNV mezclado con aire fluye a través del carburador o del sistema “fuel
injection” y entra a la cámara de combustión.

h. ¿Qué es GNC, GNV?

1) GNC
Son las siglas de Gas Natural Comprimido.
Como su nombre lo indica, el gas natural común se lleva a presiones entre 200 y 250
atmósferas para poder almacenar una mayor cantidad de energía por unidad de
volumen.
2) GNV
Son las siglas de Gas Natural Vehicular.
Nombre con el que se conoce mundialmente la tecnología que aprovecha el GNC
como combustible para operar vehículos comúnmente de transporte terrestre (Buses,
Camiones, Taxis, Automóviles).
Ambas siglas significan en su generalidad lo mismo.

i. Equipo de combustible
El equipo de combustible es usado para suministrar combustible al motor. Dicho
equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible, el filtro de
combustible, el carburador o sistema de inyección de combustible y las líneas de
combustible que enlazan estos componentes.

j. Bomba de Combustible
La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de combustible.
Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores equipados con
un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras los motores con
EFI usan una bomba de combustible eléctrica.

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k. Bomba de Combustible Mecánica
Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragma interior
de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y bombeándolo a través
de la línea de combustible.

l. Bomba de Combustible Eléctrica

El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo
presión a un conducto (riel de combustible) distribuidor donde se encuentran los
inyectores. La bomba provee más combustible de lo necesario, a fin de mantener en
el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. El
excedente retorna al tanque.

La bomba no presenta ningún riesgo de explosión porque en su interior no hay ninguna

mezcla de condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una
pieza sellada.
Debe ser probada y reemplazada si es necesario. La bomba puede estar montada
dentro del tanque de combustible (bomba “intank”). También, dependiendo del
vehículo, está montada fuera del tanque (bomba “in line”).

m. Filtrado del combustible

Así como la tecnología de los motores progresa, la necesidad de Combustible sin
contaminantes es imprescindible para un máximo rendimiento y confiabilidad. Esta
situación es la base de diseño y desarrollo delos filtros.
Por lo general, el combustible que hay en el tanque de un automóvil contiene polvo,
óxido otros contaminantes, que pueden provenir de distintas fuentes, tales como el
depósito de combustible de la estación de servicio, el surtidor de combustible.

1) La filtración es la remoción de contaminantes de un fluido. El agua y las partículas

son los contaminantes primarios del combustible.
2) El medio para remover estos contaminantes es una malla celulósica impregnada
con una resina súper absorbente y fibras sintéticas.
3) Estos medios filtrantes híbridos de celulosas fibras sintéticas tienen la capacidad
de absorber el agua y el agua emulsionada presente en el combustible.

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4) Los aditivos del combustible tienen efectos muy menores en el rendimiento del
medio filtrante al momento de separar agua.

n. Filtros de combustible - gasolina

Por lo general, el sistema de combustible delos autos tiene varios filtros para eliminar
los contaminantes.

Figura 24-7

1) Filtros simples
Ubicados entre la bomba de combustible y el sistema de carburación o de inyección.
La mayor parte de estos filtros son descartables y van ubicados dentro de una carcasa
de nylon metal. El nylon es transparente, lo cual permite examinar el filtro para detectar
la acumulación de suciedad o agua.

Por dentro tienen un elemento de papel fuerte, resistente al agua y plegado. Este papel
posee una porosidad cuidadosamente controlada, que permite que fluya el
combustible, pero retiene las impurezas microscópicas. Los pliegues profundos, a
modo de acordeón, ofrecen una vasta superficie filtrante dentro del pequeño recinto.
Estos filtros integrados a la línea con elementos de papel plegado son muy eficientes.
Para retener posibles partículas de papel del elemento filtrante, algunos filtros llevan
una tela filtrante. Ese es el motivo principal que el combustible tenga una dirección
indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida de acuerdo con la flecha

2) Filtros de interior tanque

Ing. Edwin Guamán

En la mayoría de los sistemas de inyección electrónica de gasolina, la bomba de
gasolina va situada en el depósito de combustible. Esta bomba de combustible va
ligada a un filtro desde aspiración y un filtro previo. Ambos constituyen el filtro de
combustible de interior tanque.

El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así
lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km.

o. Filtros de combustible - diésel

Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la
bomba e inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente
a las exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición previa para
un servicio sin anomalías y una prolongada vida útil.

Figura 25-7

1) Separador de agua
Se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada ocasionada
por presencia de agua que forma una emulsión. La no ligada se atribuye por ejemplo
la formación de agua de condensación debido a cambio de temperaturas.

Si el agua entra dentro del sistema de inyección, pueden producirse daños de

corrosión. Para separar el agua del combustibles utiliza el separador que está en la

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parte baja del filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del
combustible mediante fuerzas centrifugas.
Se utiliza para evitar la obstrucción de los poros del filtro por los cristales de parafina
durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los filtros calientan
el combustible eléctricamente, mediante agua refrigerante o a través del retorno de
combustible.

2) Filtros escalonados
Este sistema de filtrado es utilizado en línea semipesada y pesada, tanto para gasolina
como diésel. Son sistemas que realizan el filtrado del combustible en dos etapas. Un
soporte metálico que a la vez sirve de tapa común asegura los filtros mediante unión
roscada. Este soporte va asegurado al bloque del motor o al chasis y se conecta al
sistema través de conexiones roscadas.
La primera etapa de filtrado se hace a través de un filtro basto, formado por un tubo
de filtro envuelto en una camisa de malla metálica. La segunda utiliza generalmente a
través de un cartucho de papel filtrante fino plegado.

3) Filtro de combustible blindado

Son unidades compactas que llevan en su interior el elemento filtrante de papel. Van
recubiertos de una carcasa metálica sellada.
Se montan al soporte mediante una unión roscada.

4) Filtro de combustible con cartucho desmontable

Tienen similares características que los filtros blindados. Están compuestos por
cartuchos de filtrado desmontable, cubiertos por un vaso transparente que permite ver
su estado. Por razones de seguridad estos vasos van protegidos por un cobertor
ranurado. El vaso dispone de un tornillo de purga.

p. Mantenimiento del filtro de combustible

Con el transcurrir del tiempo y funcionamiento, el filtro ha retenido suciedad y humedad
del combustible, estas partículas pueden llegar a obstruir el libre paso del combustible
afectando el normal funcionamiento del motor.

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1) Mantenimiento de filtros en línea, livianos
Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se
recomienda cambiarlo a cada 20.000 Km. en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto
al período de cambio.
Los conectores roscados y de tipo tubo permiten el fácil mantenimiento e instalación
en líneas de combustible de metal o caucho.
En la mayoría de, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por
no estar visibles, su substitución muchas veces es olvidada, lo que produce una
obstruccionen el circuito y daño a la bomba.

Figura 26-7

q. Mantenimiento de filtros blindados

Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. Sin embargo hay que
considerarla calidad del combustible empleado y su manipuleo.
Se recomienda seguir los siguientes pasos para su mantenimiento:
1) Bloquear la tabulación del combustible para evitar vaciamiento y riesgo de incendio.
2) Retirar el filtro usado. Tenga cuidado! el filtro puede estar lleno de combustible.
3) Limpiar la región de sello con un paño limpio.
4) Evite usar estopas.
5) Untar la junta de vedación con una película de aceite limpio e instalar manualmente,
apretando como mínimo 3/4 de vuelta después que se apoye la junta en la culata.

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6) Reabrir la tabulación del combustible, drene el sistema para eliminar el aire
existente y encienda el motor, verificando si hay fugas.
r. Mantenimiento de filtros con cartucho desmontable
1) Bloquear la tabulación del combustible para evitar vaciamiento y riesgo de incendio.
2) Purgar el filtro a través del tornillo que hay en el frasco.
3) Retirar el frasco soltando el tornillo central.
4) Remover el elemento filtrante usado.
5) Limpiar o lavar el frasco con desengrasante o diésel limpio.
6) Sustituir la junta de sello del vaso.
7) Reponer el nuevo elemento filtrante y colocar el vaso.
8) Reabrir la tabulación del combustible, drenar el sistema para eliminar el aire
existente y encienda el motor, verificar si hay fugas.

s. Tanque de Combustible
El tanque es un contenedor para almacenar combustible. Este va montado en la parte
inferior del vehículo y tiene una capacidad de 40 a 90 litros.
Debe ser de un material resistente a la corrosión y estancos a una presión doble que
la de servicio. La sobre presión debe ser descargada a través de válvulas de
seguridad.
Dispone de un sensor medidor de combustible dispositivo similar para indicar la
cantidad de combustible remanente. Placas divisorias son también instaladas en el
tanque de combustible para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y
para adelante cuando el vehículo para o acelera repentinamente.

Figura 27-7

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1) Mantenimiento del tanque
El mantenimiento se concentra a mantener limpio el reservorio y controlar fugas. Al
hacer una inspección rutinaria se debe drenar el remanente de combustible y suciedad
acumulada en el fondo del tanque, para esto se dispone de un tornillo de drenaje. Una
vez drenado, la limpieza se limitaría a lavar el interior del tanque usando un poco del
mismo combustible.

En caso de detectar fugas, no trate de repararlas. Existe un grave peligro de explosión.

Su reparación requiere de un procedimiento especial de soldadura hecho por personal
especializado.

t. Tuberías de combustible
Las tuberías de combustible existentes entre el tanque, bomba, filtros y sistemas de
alimentación, pueden ser mangueras metálicas, elásticas, estancas y sin juntas.
Deben ser de materiales en Combustible, resistentes al combustible.
En su instalación deben estar protegidas contra posibles daños mecánicos, calor y
dispuestas de tal manera que el combustible que goteo se evapore no pueda
acumularse o ir a para partes calientes o aparatos eléctricos donde pudiera inflamarse.
En vehículos de pasajeros no deben pasar por el habitáculo de los pasajeros ni el
espacio del conductor.

u. Válvula de control para casos de vuelcos

Si un vehículo se vuelca, el motor y la bomba de se detienen al cerrarse la válvula de
control, evitando de ese modo que el combustible escape fuera del sistema.
En algunos vehículos, esta válvula va incluida en el sistema de combustible y en otros
casos, la válvula está en el filtro de combustible.

v. Regreso del vapor

El calor del motor puede causar la vaporización del combustible. Si esto ocurre dentro
del filtro, los vapores pueden llegar a bloquear el paso del combustible, situación
conocida como bloqueo de vapor.

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Para evitar este problema, algunos diseños de filtros incorporan un mecanismo de
regreso del vapor. Los vapores salen del filtro pasando por una conexión de regreso
del vapor, conectada al tanque de combustible.

w. Cilindros de gas
Los vehículos a GLP disponen de cilindros de alta presión especialmente construidos
para alojar el gas natural comprimido.
Están construidos en su mayoría de tubos de acero aleado sin costura, conformados
por un proceso de extrusión. Están disponibles en diferentes tamaños y capacidades
de acuerdo al tipo de vehículo y espacio. Existen en el mercado cilindros construidos
bajo tecnologías y materiales alternativos. Todos ellos deben cumplir con normas
técnicas internacionales resistencia, control de calidad y seguridad.
Van asegurados a la carrocería mediante un soporte metálico y gomas protectoras
que garantizan su rigidez y lo protegen de golpes daños a las conexiones y al mismo
cilindro
Los cilindros de gas tienen un determinado tiempo de vida, la cual es determinada por
una inspección periódica que certifica su estado y vigencia. Los cilindros descartados
deben ser destruidos para evitar así su reutilización.

H. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

El principal objetivo del sistema de refrigeraciones el de mantener la temperatura de
los fluidos y las partes metálicas del motor dentro de los límites previstos, a fin de
facilitar el calentamiento del motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.
Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido
al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición, el
motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse.
Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por líquido
(agua).Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente más utilizado es el
sistema de enfriamiento por líquido.

El sistema de enfriamiento por agua es complejo, no sólo mantiene la temperatura

constante, sino que controla también el ruido del motor. Además la transferencia del
calor del refrigerante puede ser también usada en la calefacción del vehículo.

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1. Equipo de enfriamiento
Los principales componentes del sistema de refrigeración del motor son:
a. Conducto de Agua
En la refrigeración por líquido, tanto los cilindros como la culata tienen doble pared.
La cámara intermedia está llena de líquido y conformada de modo que se forme un
circuito de refrigeración el cual permite que el agua se lleve parte del el calor generado
por el motor.

b. Bomba de Agua
Es una bomba centrífuga que hace circular con gran velocidad al líquido refrigerante.
Está montada en el frente del bloque de cilindros y es conducida por una correa desde
el cigüeñal.
c. Termostato
El termostato es un mecanismo que trabaja automáticamente para mantener la
temperatura del refrigerante constante. Está instalado en el circuito del refrigerante,
entre el radiador y el motor.
Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el termostato cierra la válvula,
permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la
temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo
al refrigerante circular hacia el radiador.

d. Radiador
Tiene la misión de ceder al aire el calor que ha sustraído al motor el agua de
refrigeración.

Es técnicamente un intercambiador de calor y está constituido por una caja superior y

otra inferior. Entre una y otra dispuesto el panal compuesto por una serie de diminutos
tubos que contienen el fluido líquido a refrigerar.
Unas finas aletas están fijas a los tubos. En la caja superior va fijado el tubo de entrada
y en la de abajo el de salida así como el grifo de vaciado.

Ing. Edwin Guamán

Valiéndose de la conductividad y de su estructura metálica las aletas intercambian
calor de los tubos, mediante convección, lo disipan hacia el aire aspirado por el
ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se
está moviendo.
De esta manera el radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura
elevada.

e. Ventilador
Tiene la misión de hacer pasar por el radiador la cantidad de aire suficiente para la
refrigeración cuando no basta el viento de la marcha, por ejemplo cuando el vehículo
circula lentamente o está parado con el motor en marcha.
El ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores
son conducidos por una correa que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos
por un motor eléctrico.

Estos ventiladores eléctricos o de conexión automática no empiezan a funcionar sino

hasta que se llega al límite superior de la temperatura de régimen (su mando se
efectúa, por medio de un termo conmutador, a través de la temperatura del líquido
refrigerante) Dejan de funcionar cuando el viento de la marcha basta para la
refrigeración o cuando la temperatura disminuye.
Una vez parado el motor, es posible que el ventilador, incluso con el encendido
desconectado, siga funcionando durante un rato (hasta unos 10 minutos).
También es posible que transcurrido algún tiempo, se ponga en marcha de repente,
cuando ascienda la temperatura del líquido refrigerante a causa del calor acumulado.

f. Correas
Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas (correas en V
o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bomba de agua, alternador,
bomba de la servodirección y compresor del acondicionador de aire son también
impulsados por correas.
Las correas son el medio más sencillo para retransmisión de fuerza que no requiere
lubricación.

Ing. Edwin Guamán

g. Depósito de compensación
Los sistemas de circuito cerrado, el radiador está unido a un depósito de
compensación por medio de un tubo de rebose. Este depósito recibe los excedentes
de agua, producto de la evaporación; cuando el nivel del refrigerante en el radiador
disminuye, el refrigerante automáticamente es rellenado desde este depósito.

Figura 28-7

h. Tapón de cierre
Va provisto de una válvula de sobre presión y una de depresión. De esta manera se
logra cerrar la instalación de refrigeración de modo estanco a los vapores. La válvula
de sobrepresión no abre hasta que la sobre presión pase los 0.2 a 0.3 bar. Para esta
sobre presión la temperatura del agua llegaría hasta 104 -108 grados, sin que se
produzca ebullición.

Con esto se mejora la eficiencia de la instalación de refrigeración.

El punto de ebullición del agua varía en diferentes partes del país de acuerdo a la
altitud, encontrándose entre 85ºC a 99ºC en Ecuador. Si no mantenemos el sistema
trabajando como fue diseñado, tendremos problemas de pérdida de agua y
sobrecalentamiento del motor. Cuando se producen pérdidas por evaporación, estas
son almacenadas en el depósito descompensación. Cuando con los enfriamientos
condensa el vapor de agua, se presenta una depresión. Entonces se abre la válvula
de depresión, equilibrando así las presiones.

Ing. Edwin Guamán

El sistema de refrigeración está diseñado para operar presurizado a 15 psi (1 bar).
Esta presión está determinada por el diseño de la tapa del radiador. La tapa correcta
sube la temperatura de ebullición del agua 25ºC, compensando por una parte la
eficiencia que perdemos por estar sobre el nivel del mar.

i. Indicador de temperatura del motor

Es un elemento termostático que indica la temperatura del líquido refrigerante.
Básicamente es un sensor de temperaturas que transmite su señal al tablero de
mando.
De esta manera es posible conocer con antelación suficiente si existe alguna amenaza
de sobrecalentamiento o si el líquido está demasiado frío.

j. Líquido refrigerante
El agua de refrigeración es una mezcla de agua, anticongelante y aditivos para la
protección contra la corrosión así como para la lubricación. El agua debe estar lo más
exento posible de impurezas ya que la cal, la suciedad y la grasa reducen la
conductividad térmica.
Por esta razón, el uso de agua destilada adisionizada con muy poca conductividad
eléctrica, se hace imprescindible. Es igualmente importante nunca usar
exclusivamente agua como refrigerante del motor. (El agua es corrosiva a las
temperaturas de operación del motor).
Para mejorar la vida tanto de nuestros componentes (bomba, radiadores, bloques...)se
debe usar un aditivo concentrando en una proporción del 10%, Cambiar 10% por 30
a60% que varía de acuerdo al fabricante y al lugar donde funciona el vehículo; cuyas
numerosas propiedades anticongelante, refrigerantes, aislantes, antiespumantes,
anticorrosivas, anti algas y lubricantes trabajarán en beneficio del sistema de
refrigeración.

El refrigerante, cuando es correctamente mezclado con el agua aumenta la

temperatura de ebullición 16.7ºC más.
Cuando utilizamos la tapa correcta y un buen refrigerante, tenemos una ventaja de
casi 42ºCpara compensar por la altura o la temperatura del ambiente

Ing. Edwin Guamán

2. Mantenimiento del sistema de enfriamiento
a. Control del nivel del Refrigerante
El nivel del refrigerante es crítico para el funcionamiento apropiado de un sistema de
enfriamiento. Si el nivel del refrigerante cae hasta un punto dónde el aire es arrastrado
hacia los conductos de enfriamiento, la capacidad de enfriamiento se reducirá,
resultando en daños mecánicos serios, incluyendo la corrosión de las camisas de
enfriamiento.

b. Recomendaciones
1) No abra nunca el capó del motor en caso de que salga vapor o líquido refrigerante
del compartimiento del motor.
2) ¡Peligro de quemaduras!
3) Espere hasta que deje de salir vapor o líquido refrigerante.
4) El nivel del depósito sólo se puede verificar correctamente con el motor parado.
5) Con el motor frío, el nivel se deberá hallar entre las marcas min. Y máx. Del
depósito; con el motor caliente, podrá estar algo por encima de la señal máxima.

c. Control de estanqueidad del sistema

Ninguna revisión del sistema de enfriamiento estará completa a menos que sea
bastante claro que el sistema está sellado y libre de aire. La inducción de aire en un
sistema de enfriamiento por cualquier motivo es una cuestión seria, dado que puede
causar cavitación interna y manchas de corrosión en los conductos de agua, sobre
todo en las partes de más altas temperaturas, como las fundas de los cilindros.
Debe prestarse particular cuidado a los motores que tienen mangueras con empaques
de silicona dado que las mangueras no se adherirán a las conexiones del motor. Sólo
deben usarse abrazaderas de resorte detención constante para sujetar estas
mangueras y su integridad debe ser verificada rutinariamente

d. Pérdidas de líquido refrigerante

Cualquier pérdida habrá que atribuirla en primer lugar a una falla en la estanqueidad
Del sistema.
En tal caso hay que comprobar inmediatamente el sistema.

Ing. Edwin Guamán

No basta con añadir líquido. Si el sistema está hermético, sólo puede haber pérdida
de líquido porque se ha sobrecalentado el mismo, sobrepasando el punto de ebullición
y tendiendo, entonces, a salirse debido a la presión.

e. Reposición del nivel del líquido refrigerante

1) Primero parar el motor y dejar que se enfríe.
2) Después cubrir con un trapo el tapón del depósito de compensación y abrirlo con
cuidado girándolo a la izquierda.

Figura 29-7

3) No abrir el tapón del depósito descompensación cuando el motor esté muy caliente,
pues existe peligro de quemadura. El sistema se halla bajo presión.
4) En el caso de que el nivel de refrigerante en el depósito esté por debajo del nivel
mínimo, sólo se deberá añadir agua y corregir, a la primera oportunidad, la proporción
de mezcla del anticongelante con el aditivo.

Ing. Edwin Guamán

5) En caso de grandes pérdidas de líquido, sólo se deberá reponer con el motor frío,
a fin de que éste no sufra daños.
6) Al reponer líquido, no se debe sobrepasar la marca máx.
7) Enroscar el tapón con fuerza.
8) El aditivo y el líquido refrigerante son nocivos para la salud. Por esa razón, hay que
guardar el anticongelante en su envase original y fuera del alcance de los niños.
Cuando haya que evacuar el líquido refrigerante, habrá que recogerlo y guardarlo en
un lugar seguro.
9) Tenga cuidado con el ventilador eléctrico, pues su mando se efectúa, por medio de
un termo conmutador en función a las variaciones de temperatura, este puede ponerse
en marcha de repente.
10) Si el motor sobrecaliente no lo apague, déjelo funcionar sin carga, encienda la
calefacción para disipar el calor.
11) Si tiene que llenar agua, agregue despacio agua mientras el motor está funcionado
para evitar un shock térmico.

f. Control del estado del termostato

Revisar el termostato. Deséchelo si presenta daños obvios, si no es esté el caso,
pruébelo. Amarrar el termostato a una varilla y suspéndalo dentro de un recipiente con
aguay un termómetro (ni el termostato ni el termómetro deben tocar el fondo del
recipiente). Caliente el agua. Si el termostato no se abre a ± 5-10ª de la temperatura
marcada en él, se lo debe cambiar.

Ing. Edwin Guamán

 Figura 30-7

Un termostato defectuoso que quede cerrado, o sólo parcialmente abierto, restringirá

el flujo de agua y ocasionará el sobrecalentamiento del motor, en tanto que si se pega
en posición completamente abierta puede impedir que el motor alcance la temperatura
normal de operación, lo que provocará depósitos abundantes de carbón en los
pistones, en los anillos y en las válvulas, debido tanto a la combustión incompleta,
como a la operación del motor en frío.
Para una operación eficiente del motor son esenciales los termostatos en operación
correcta. Si la temperatura de operación del motor rebasa a la normal, deben sacarse
los termostatos y revisarse.
Nunca elimine el termostato por ninguna razón.

g. Ajuste de la tensión de la correa del ventilador

Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensión apropiada.
Es importante que la correa del ventilador esté con la tensión adecuada. Si la correa
está demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si está
demasiado ajustada, puede dañar la polea y el rodamiento de eje.

Ing. Edwin Guamán

3. Motor frío
En la fase de arranque en frío, el motor presenta una combustión incompleta, un bajo
rendimiento, una mayor contaminación y un consumo elevado de combustible.
El motor no debe calentarse con el vehiculo estacionado. Se calienta el motor
conduciendo a bajas y sin forzarlo mucho. Esto garantiza un calentamiento o más
rápido del motor, dela transmisión y del catalizador, aumentando la vida útil y
produciendo menos contaminantes
Algunos sistemas de control de emisiones de gases, trabajan según temperatura, por
lo cual es muy importante el buen estado del sistema de refrigeración del motor.

Recomendaciones:
• El motor no debe calentarse con el vehículo estacionado
• Se calienta el motor conduciendo abajas velocidades y sin forzarlo mucho
• Esto garantiza un calentamiento más rápido del motor, de la transmisión y del
catalizador, aumentando la vida útil y produciendo menos contaminantes
• Nunca elimine el termostato, esto causa daños al motor y aumenta el consumo de
combustible.

H. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CARGA.

1. La batería
Una batería es un dispositivo electro químico, que permite almacenar la energía
producida por el alternador, La acumulación de energía se realiza por medio de un
proceso químico entre dos placas de plomo y un líquido llamado electrolito.
Su función principal es de poner en marcha el motor del vehículo y suministrar energía
eléctrica para todos los componentes a bordo del vehículo.
La reacción química que se produce en la batería genera energía eléctrica y además
es reversible. Alimentando a la batería con una determinada tensión se consigue
recombinarlos elementos químicos para regenerar la cargada la batería.

Ing. Edwin Guamán

2. Capacidad de una batería
a. Voltaje
La mayoría de las baterías son similares en su construcción y están compuestas por
indeterminado número de celdas electroquímicas.
El voltaje o tensión de la batería vendrá dada por el número de celdas que posea,
siendo el voltaje de cada celda de 2 v.
b. Capacidad
Se llama capacidad de un acumulador, a la cantidad de electricidad (carga eléctrica)
que es capaz de almacenar y, por tanto, de suministrar.
Se expresa en Amperios - hora que significa que una batería de 60 Ah puede
suministrar60 A. durante una hora.

3. Comprobación del estado de una batería

Un método de diagnóstico para baterías eléctricas de plomo-ácido puede ser:
a. Comprobación visual exterior de las conexiones, cargador, etc.
b. Comprobación de fugas al exterior de electrolito.
c. Comprobación del nivel del electrolito. Jamás debe dejar al aire parte de las placas.
d. Comprobación de la densidad del electrolito.
e. Debe comprobarse tanto el valor de cada celda, como que los valores entre celdas
no sean dispares.
f. Comprobar partículas de suciedad u otras en el electrolito.
g. Efectuar una pequeña prueba de descarga y voltaje.

Figura 31-7

Ing. Edwin Guamán

4. Normas de mantenimiento
Detallamos unas normas básicas, para que sean útiles a la mayoría de las
instalaciones:
a. Siempre que sea posible, fijar bien las baterías, evitando su movimiento.
b. Para mantener una batería en buen estado es necesario evitar que el nivel del
electrolito descienda por debajo del mínimo. Comprobar el nivel del electrolito en cada
una de las celdas, este debe estar un centímetro por encima de la parte más alta de
las placas.
Si es necesario, se debe aumentar agua destilada hasta la marca máxima indicada
por el fabricante
c. Medir la densidad del electrolito, si ha descendido aproximadamente 1,12
g/cm3,se puede decir que está descargada. Una batería cargada debe estar 1,28
g/cm3. La pérdida de electrolito se compensará rellenando ácido sulfúrico de
una densidad de 1,28 g/cm3
d. Medir la tensión, en caso que este sea menor a 12.2 voltios, hay que recargar la
batería.
e. Otro punto importante en el mantenimiento de la batería consiste en el estado de
los bornes de conexión con la instalación eléctrica. Limpiar con una escobilla especial
para bornes los mismos y lubricarlos con vaselina.
f. La unión entre los bornes de la batería y los conectores de la instalación eléctrica
del vehículo debe mantenerse lo más limpia posible para evitar que aparezca
resistencia entre ellos. Un pequeño valor de resistencia origina un peor arranque del
vehículo y un descenso de la eficacia del sistema de alumbrado y es la causa de
importantes fallasen los sistemas electrónicos del vehículo.
g. Si la batería está en corte por el desgaste de las placas de plomo asentado en el
interior de la batería, se debe descartar la batería.
h. Para cambiar la batería se debe tomar en cuenta: los valores de voltaje y capacidad,
además de que su tamaño se adecue al espacio disponible en el vehículo.

Ing. Edwin Guamán

 Figura 32-7

5. Carga de la batería
Se distinguen los siguientes tipos de carga.
Carga normal, carga rápida y de conservación.
La carga normal trabaja con una intensidad de corriente que corresponde a un 10%
del valor numérico de la capacidad normal.
La carga rápida es solo recomendable cuando se utiliza un aparato de carga que tiene
un dispositivo de control que interrumpen la carga una vez alcanzada la tensión de
formación de gases o bien cuando el electrolito alcanza su temperatura máxima
admisible.
La carga de conservación se hace en baterías paradas. Esta debe hacerse con una
corriente de carga de aproximadamente el 0,1% del valor numérico de la capacidad
nominal.

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Procedimiento de carga normal
Para cargar la batería de debe utilizar una intensidad del 10% de su capacidad.
Una batería de 12 voltios 75 Ah se tiene que cargar con una intensidad 7.5 Amperios.
La carga debe ser llevada a cabo con el objeto de alcanzar un estado nominal de
carga completa.
En principio una batería descargada puede absorber una corriente muy alta, pero
como su estado de carga aumenta, la corriente debe ser reducida para prevenir
gasificación excesiva recalentamiento, que pueden dañar las placas. Es necesario un
buen cargador de batería con control automático de corte
Retirar la batería del vehículo para cargarla, siempre
Durante la carga, gas hidrogeno altamente inflamable es expulsado de la batería, esta
debe ser cargada en una área bien ventilada, y cualquier tipo de flama, cigarrillos,
chispas
etc. deben ser evitados.
Conectar el cable (+) de carga al polo (+) dela batería y el (-) de carga al (-) al negativo
dela batería.
Remover todas las tapas de ventilación de la batería, poner el cargador a 12V y 1,5 o
2AMP y encender el cargador.
Después de 8 horas de carga, desconectar el cargador, desconectar los cables y
chequear la gravedad especifica. Los niveles deberían estar dentro de los niveles
especificados anteriormente
No probar la carga de la batería uniendo el polo + y el – mientras se carga la batería!!!
Si permanece estable por unas horas, la batería está cargada.
Para asegurar una carga correcta de la batería, los cables de cargador, deben estar
firmemente sujetos a los terminales de la batería.

Atención:
Al momento de conectar los conectores del cargador, conecte primero al borne
positivo y después al negativo. Esto evitará cortocircuito.

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I. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DE UN MOTOR A GASOLINA.

1. Encendido
La función del sistema de encendido es inflamarla mezcla comprimida de aire y
combustible en el instante adecuado e iniciar así su combustión.
En el motor Otto esto tiene lugar por medio de una chispa eléctrica, es decir la
descarga del arco eléctrico momentáneo entre los electrodos de la bujía. Un
encendido que funciona correctamente bajo todas las condiciones es condición previa
para el funcionamiento impecable del catalizador. Fallos de encendido llevan a daños
o a la destrucción del catalizador debido a recalentamiento por re combustión dela
mezcla no quemada.

Figura 33-7

a. Formación de la chispa de encendido

La chispa solo puede saltar de un electrodo a otro, cuando existe una tensión
suficientemente alta. En el instante del encendido la tensión en los electrodos de la
bujía aumenta desde cero hasta la tensión de salto del arco (tensión reencendido).
Tan pronto como se produce la chispa, desciende la tensión de la bujía hasta la
tensión de combustión. Durante el tiempo de encendido de la chispa (duración de la
chispa),la mezcla de aire combustible tiene oportunidad de inflamarse. Después de la
irrupción de la chispa, la tensión oscila amortiguándose.

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b. Punto de encendido y su regulación
Desde el instante de la inflamación de la mezcla hasta la combustión total de la misma
transcurren aproximadamente dos milisegundos.
La chispa de encendido debe saltar por ello cuanto antes para que la presión de
combustión sea óptima en todas las condiciones de funcionamiento del motor.
En los vehículos con encendido electrónico, el punto de encendido se debe ajustar
según el manual del fabricante, de modo que cumpla con
Las siguientes exigencias:
1) Potencia del motor máxima
2) Consumo de combustible económico
3) Gases de escape limpio

c. Encendido y gases de escape

El encendido tiene su influencia considerable en los gases de escape, puesto que
puede determinar los niveles de contaminación de los gases de escape, pues, una
combustión mala puede elevar los niveles de monóxidos e hidrocarburos.

2. Las bujías
Las bujías son junto con el filtro del aire y el sistema de alimentación, son los
elementos necesarios para la preparación de la puesta punto de un vehículo. Puesto
que del estado en que se encuentren las bujías, se puede extraer información sobre
las condiciones y funcionamiento del motor.

a) Las funciones principales de las bujías son:

1) Encender la mezcla de aire-combustible: La bujía es el último paso en el circuito
de ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de
trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto
voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada
cilindro.
2) Remover el calor de la cámara de combustión: La bujía trabaja como
Intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de
combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la

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habilidad de la misma para disipar calor y sede termina por: longitud del aislador
cerámico, material del centro del electrodo y material del aislador
b) Valor térmico
El valor térmico de una bujía se determina cuando la bujía en funcionamiento alcanza
muy rápidamente su temperatura de auto limpieza que va de 400 a 500 ºC y no
sobrepasa los 800 ºC en plena carga. Una vez alcanzada la temperatura de auto
limpieza se garantiza que ardan los residuos tales como el aceite carbonizado; el pie
del aislador permanece limpio. No da lugar a pérdidas de potencia de encendido por
corrientes de fuga.
El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar
el calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento.
La temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir
pre igniciones
y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los
Depósitos de la combustión y no acumular
Hollín en la punta de la bujía.

c) Codificación de bujías
Cada uno de los fabricantes de bujías posee una codificación a través de la cual se
puede conocer el rango de temperatura, si la bujía posee o no resistencia, tipo de
electrodo.
Mediante un catálogo del fabricante de la bujía se puede seleccionar la bujía
recomendada por el fabricante del vehículo.

d) Duración de la bujía
El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos
y la calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un
electrodo se cambian cada 10,000 Km.
Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando
correctamente hasta 20,000 Km. por electrodo (es decir, hasta 80,000 Km. para bujías
de 4 electrodos).
El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta
160,000Km. Dependiendo de la cantidad de electrodos.

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e) Diagnóstico del estado de una bujía
Cuando se retira una bujía después de haber funcionado algún tiempo, permite
analizar sobre la forma de trabajo de la bujía y del motor.
En condiciones normales, el aislador tiene que tener un color que varíe entre el
parduzco y el amarillo claro; los electrodos deben tener color gris claro.

Figura 34-7
Es importante utilizar la bujía recomendada por el fabricante

Figura 35-7
Atención:
Se debe reemplazar solo con cables recomendados por el fabricante.

3. Mantenimiento de las bujías

a. Desmontaje de las bujías

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1) Se procede a desmontar los capuchones delos cables que comunican las bujías al
delco.
2) Limpiar cualquier presencia de suciedad existente cerca de los alojamientos de las
bujías. Estas suciedades podrían ingresar al interior de los cilindros.
3) Limpiar bien por dentro los capuchones y los cables eliminando restos de grasa y
humedad, para evitar derivaciones o falsos contactos.
4) Utilizar una llave de bujía, se recomienda utilizar llaves adecuadas para proteger la
bujía
5) Extraer una a una lentamente cada una delas bujías• Colocarlas en forma ordenada
de acuerdo al cilindro que corresponde.

b. Análisis del estado de las bujías

1) Comprobar su estado o su índice de desgaste.
2) Comprobar el estado del aislamiento cerámico de las bujías, posibles fisuras
3) Comprobar la apertura de electrodos

c. Limpieza de las bujías

Se pueden regenerar parcialmente si tras una comprobación minuciosa se aprecia
poco desgaste de los electrodos. En este caso:
1) Eliminar la carbonilla depositada e incrustada en la parte superior de los electrodos
mediante un cepillo de alambres

d. Ajuste de la separación de los electrodos

Esta operación es realizada tanto en bujías nuevas como en bujías reacondicionadas
(limpiadas):
1) Ajustar la separación de los electrodos común calibrador de láminas.
2) Esta separación no puede ser superior a los
0.8 mm. Y depende de las especificaciones de cada vehículo.

e. Reemplazo de bujías
1) Se procederá a su sustitución por otras del mismo grado térmico e idénticas
características (aunque no coincida la marca).

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Esto es muy importante, pues hay que respetar la calidad y recomendaciones del
fabricante.
2) Introducir las bujías nuevas, les aplicaremos un poco de aceite en la rosca cuidando
de comprobar la arandela, las roscaremos primero a mano y después con la llave pero
sin apretar fuerte contra el bloque motor, pues produciríamos daños a la bujía o lo que
es peor, al bloque.
3) Para instalar las bujías es muy importante seguir las indicaciones de apretado
(torque) proporcionadas por el fabricante. Una bujía floja puede provocar fuga de
gases de combustión, por otra parte, una bujía muy apretada puede dañar la rosca de
la cabeza del motor.
4) El torque varía si la cabeza del motor es de hierro o aluminio. Estos valores de
torque se pueden encontrar en el catálogo de bujías del fabricante. Si no se posee un
torcómetro es posible instalar las bujías con indeterminado número de vueltas también
recomendado por el fabricante.
5) A continuación colocamos los capuchones en su correcto orden.

4. Mantenimiento del cableado

a. Inspección visual de todos los conectores involucrados con el sistema
b. Realizar una cuidadosa inspección visual de todos los conectores buscando signos
de corrosión o contactos flojos
c. Limpiar lugares con corrosión
d. Ajustar terminales y contactos
e. Revisar el cableado especialmente en los puntos que pudiera entrar en contacto
con elementos de la carrocería o el motor que estuviesen a alta temperatura o que
posean bordes cortantes
f. Aislar cables protegiéndolos de lugares emisores de temperatura y posibles cortes
g. Prestar suma atención a indicios de humedad, a reparaciones anteriores y cables
empalmados sin usar la correspondiente ficha de unión
h. Si durante la inspección visual no se detectasen problemas se pasará a la medición
de los voltajes de pérdida bajo carga.

5. Control de los cables de bujías

Para controlar los cables bujías, se deben observar:

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a. Resistencia Óhmica: Se mide el valor de la resistencia entre los terminales del
cable.
b. Se utiliza en la medición un multímetro o un ohmímetro.
El estado físico de los cables y terminales:
c. Blindaje metálico del terminal damnificado, causa daño al aislamiento del mismo
terminal
d. Cable damnificado por torsión o dobladura, puede causar daños en el núcleo
conductor
e. Cable dañado por rozamiento causa daños al aislamiento
f. Perforación en la capa protectora de goma debido al uso de herramienta inadecuada
impacto sufrido por el Terminal provocando fuga de corriente
g. Formación de óxido en el conector debido a la conexión imperfecta y a la
penetración de humedad entre el Terminal del cable y la bujía

h. Montaje y desmontaje:
1) Observar atentamente el largo del cable, adecuando a los respectivos cilindros
2) En los motores que poseen espaciadores de cables, utilizarlos correctamente
3) Al conectar los cables de encendido en las bujías, distribuidos y bobina, presionar
los terminales para que la fijación sea perfecta
4) Cuando sea necesario sacar los cables por alguna eventualidad, se debe sujetar
por los terminales y nunca por los propios cables.
5) No debe utilizar herramienta inadecuada para remover los cables.
6) En caso de un cable dañado, se deben reemplazar todos los cables, se debe tomar
en cuenta el valor de la resistencia.

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