Conference1 2009 PDF

10ème cycle de conférences
Utilisation rationnelle de l'énergie dans les moteurs à

combustion interne et environnement
La suralimentation dans les moteurs à combustion interne
Hamid Lahjaily, Renault, Direction Conception et Technologies
Michel Toussaint, CNAM, chaire de Turbomachines
10ème cycle de conférence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

1
Plan de la conférence
Intérêt et enjeux de la suralimentation

La suralimentation par les
turbocompresseurs
Fonctionnement du compresseur
Le pompage des compresseurs
Fonctionnement de la turbine
La suralimentation et la dépollution
La suralimentation à double étage
Conclusion
Questions / Réponses

2
Intérêt et enjeux de la suralimentation
Course à la puissance
Consommation : Downsizing
Dépollution
Agrément de conduite : Brio
Fiabilité : Densité d’énergie

3
Les besoins en performance spécifique
Specific power [kW/L]

80
75 "Sports”
70 Engine
MERCEDES C30 CDI AMG 231cv
BMW SERIE 5 535D - L6 Twin Turbo -
270cv
BMW ALPINA 3.0Biturbo-D10-245 cv
65 Renault 2.0 l dci 175cv-FAP
Renault V6D 3.0l dci
ALFA ROMEO GT 1.9 JTD 150cv250cv
60 VOLKSWAGEN GOLF 1.9TDi-150cv PEUGEOT 2.7 V6 HDI 200cv Renault 1.6 dci 130cv
55 BMW SERIE 3 320d V6D-A

Renault 2.l dci 130cv
50 Average
45
40
35
30
25
20
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Augmentation continue Year
des puissances spécifiques
tant en essence qu’en Diesel
+15 kW/L en 10 ans en Diesel (+40 % / 1995 !!)
+10 kW/l en 10 ans en Essence (+16%/1995)
Augmentation continue des couples spécifiques

+60 Nm/L en 10 ans en Diesel (+66 % / 1995 !!)
4
Les besoins de réduction de consommation
Engagement CAFE de l’ACEA (Corporate Average Fuel

Economy)
• 140g/km en 2008
• 120g/km en 2012 (-30% par rapport à 2000)
• Règlementation Europe : 130 g/km en 2015.
Labelling CO2
Incitations Fiscales : Bonus/Malus
Prix du pétrole
Downsizing : Réduire la cylindrée des moteurs et

suralimenter

5
Le cycle moteur essence et downsizing
Pression
Cycle downsizé
Augmentation des
PMIHP
pressions cylindre
Cycle initial
+
Pech
- Réduction du vannage
Padm à l’admission
Volume
Gain de conso par
la diminution de la PMIBP < 0

6
Une illustration sur les courbes d’utilisation
Moteur essence atmo 2L Moteur essence turbo 1,4L refroidi

300 300
Courbe d’utilisation
Vmax = 210 km/h
200 Vmax = 210 km/h 200
Couple (Nm)
Couple (Nm)
250
250 g/kWh
g/kW/h 300 g/kWh
100 100 250

250 g/kWh
g/kWh
300 120 km/h

120 km/h 90 km/h
350 90 km/h
350 g/kW/
0 0
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
Vitesse de rotation (tr/min) V ite s s e de rotation (tr /m in x 1000)
Atmo 2L Turbo 1.4L

90 km/h 325 g/kWh 290 g/kWh
120 km/h 300 g/kWh 260 g/kWh
Vmax
10ème cycle de conférence300
Cnamg/kWh 320
/ SIA, Paris 10 g/kWh
mars 2009
7
Les besoins de dépollution
30% Evolution taux d'EGR de en Diesel :
Ecart Relatif taux

25% Euro 4 vers Euro5
20%
d'EGR
15%
10%
5%
0%
Faible Faible Mi- Fort Fort
régime / régime / régime / régime / régime /
faible Forte Forte faible Forte
charge charge charge charge charge
Diesel : système d’injection, combustion du type

homogène,
FAP, Nox trap, forts taux EGR

8
Downsizing et Brio
4 cylindres - 2L - Turbo 6 cylindres - 3L - Atmo

300
280 N.m à 4000 tr/min

280
Meilleur couple à
moyen régime
260
240
Couple m oteur [N.m ]
220
150 kW = 210 Ch
200 à 6000 tr/min
Attention au couple en
180
TRANSITOIRE
160
140 Chute de couple aux très

bas régimes
120
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régime moteur [tr/min]

9
La suralimentation par les turbocompresseurs
Le Compresseur

10
Intérêt du turbocompresseur
Répartition de puissance : (100% = Puiss. du

100%
combustible)
90%
25% Puiss. Thermique
80% des gaz échappement
45 %
Répartition des puissances [%]
(T° élevée, débit)

70%
60%
50%
Puiss. Thermique
évacuée par le liquide de refroidissement
40%
30%
20%
Puiss. Mécanique
fournie par le moteur
10%
0%
1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250
Régime moteur [tr/min]

11
Le Turbocompresseur
COMPRESSEUR
Entrée
Compresseur TURBINE
Sortie
Compresseur
Sortie
Compression Détente Turbine
Entrée
Turbine
12
Le Compresseur - Description
Collecteur
Volute
Pression totale
Diffuseur
Roue
L’Entrée : collecte les gaz issus du filtre à air
La Roue : apporte l’énergie au fluide
Atmo
Le Diffuseur : assure la transformation de l’énergie
due à la vitesse du fluide en énergie de
Entrée
pression
La Volute : collecte l’ensemble des gaz comprimés
et les dirige vers le moteur
Le Collecteur : dirige les gaz vers la sortie

13
Compresseur – Puissance d’entraînement
40
P u is s a n c e d 'e n t r a in e m e n t c o m p r e s s e u r
Moteur A.C. - Rdt=70%
35 Moteur A.C. - Rdt=75%
30 Moteur Diesel - Rdt=75%

Pcomp = 22kW
soit 17% de Pmot Moteur Diesel - Rdt=75%
25
[k W ]
20 Pcomp = 13kW
soit 10% de Pmot
15
Moteur Diesel 2L
10 de 130 kW
5 Moteur A.C. 2L
Diesel : 17% de la puissance à Tentrée = 25°C de 130 kW
l’arbre 0 Cpair = 1 kJ.kg -1 .K -1
Essence : 13% de la 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8
puissance à l’arbre Pression de suralimentation [bar]
Facteur d’ordre 1 : le besoin en air.

Diesel : 1kW = 1.4 g/s Essence : 1 kW = 1 g/s

14
Compresseur – Caractéristiques d’utilisation
3
πComp = Psortie 165 000 tr/min Iso vitesse de
2.8 Pentrée rotation
R a p p o rt d e c o m p re s s io n [-]
2.6
2.4
145 000 tr/min NComp = N
Tentrée
T0
2.2
2 125 000 tr/min

77%
1.8 75%
70%
Iso
105 000 tr/min
1.6 65%
1.4 85 000 tr/min
1.2
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2Tentrée 0.25
Débit d'air réduit [kg/s] mɺ Comp = mɺ air ⋅ T0
Pentrée
P0
15
Limites du champ compresseur
3
• La largeur de champ d’un survitesse
compresseur est définie par les Ligne de pompage
débits à la ligne de pompage
(surge line) à gauche et la ligne
de choc (ou vitesse maxi) à droite
• la ligne de choc représente la
Pressure Ratio
ligne de débit maxi (rend = 65 %)
1.5
• la ligne de vitesse maxi une limite
mécanique liée à la fatigue des
aubages : elle est donnée par le
fournisseur
• la ligne de pompage est définie Ligne
quand le compresseur devient de choc
instable causant bruits et
instabilités moteur Iso
rendement
0 Débit corrigé
16
Le pompage des compresseurs

17
Tout compresseur (turbomachine)
rencontre à faible débit une zone de
“non fonctionnement” fortement
instationnaire et dangereuse.
C’est la zone de pompage.

18
Le pompage se manifeste par une instabilité
aérodynamique de l’écoulement interne,
affectant l’entité
compresseur - circuit associé.
Cette instabilité survient lors de tentative de
fonctionnement à
trop faible débit
du compresseur.

19
Lorsque le débit diminue, la pression délivrée
par le compresseur résulte de 2 effets:
1) Le travail augmente (théorème d’Euler)
2) des recirculations internes apparaissent
et les pertes augmentent.
Au point de taux de compression maximum, l’augmentation des pertes
compense l’augmentation d’énergie.
Au delà de ce point, l’énergie apportée par le rotor ne suffit plus à
contrer l’augmentation des pertes et le taux de compression diminue.

20
Le “décrochage
aérodynamique” des
aubages (à incidence élevée)
provoque une inversion du
débit interne depuis le
refoulement (haute pression)
vers l’aspiration (basse
pression). Il en résulte
d’importantes fluctuations
de débit et de pression.
Si l’ensemble moteur-
turbocompresseur est
amené à fonctionner dans
cette plage, des
instabilités seront
ressenties par le
conducteur et les
passagers du véhicule,
instabilités pouvant être
préjudiciables à l’ensemble
propulsif.

21
compression ratio vs flow-rate
1,42
1,4
1,38
1,36
1,34
1,32
1,3
1,28
-0,015 -0,01 -0,005 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
flow-rate (kg/s)
taux de compression en fonction du dˇbit
1,26
1,24
t1
1,22 t2
t3
1,2 t4
t5
1,18
1,16
-0,015 -0,01 -0,005 0 0,005 0,01 0,015 0,02
flow-rate (kg/s)
La position de la ligne de pompage et l’amplitude des instationnarités

de pression et de débit dépendent du circuit associé au compresseur.
22
Les tentatives de
fonctionnement dans la
zone de pompage, se
traduisent par:
- des vibrations importantes
- des fluctuations de pressions très
instationnaires
-une température qui augmente
fortement et ne se stabilise jamais
- un bruit intense émis par le
compresseur
-une détérioration de la machine et
de son circuit associé.

23
Banc d’essais de Turbocompresseurs

24
Influence de la géométrie amont sur les
caractéristiques au pompage des compresseurs
Longueur
Vanne de contrôle de débit conduit Volume
amont réservoir
réservoir (dm3)
(mm)
Géométrie du
circuit aval
2 longueurs: AR1 440 2
0,7 m et 2,1 m
AR2 700 2
AR3 1000 2
AR4 440 5
AR5 700 5
AR6 1000 5
Volume
réservoir AR7 440 20
Longueur conduit AR8 700 20
amont réservoir.
AR9 1000 20

25
Quelques résultats expérimentaux.

26
Influence du circuit amont sur
la limite de pompage
N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM
0,02
Débit limite de pompage (kg/s)
0,018
0,016
0,014
V=2 L V= 5 L V=20 L Longueur
0,012 circuit aval
0,01 = 0,7 m
0,008
0,006
0,004
AR1 AR2 AR3 AR4 AR5 AR6 AR7 AR8 AR9
(440,2) (700,2 (1000,2) (440,5) (700,5) (1000,5) (440,20) (700,20) (1000,20)
)
Accroissement Accroissement Accroissement
longueur conduit longueur conduit longueur conduit
Effet combiné du volume du réservoir et de la

longueur de conduit associé sur la limite de pompage

27
Influence du circuit amont sur la limite de pompage.
N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM
0,02
V=20 L
Débit limite de pompage (kg/s)
0,018
0,016
V=2 L
0,014 V= 5 L
Longueur
0,012
circuit aval
0,01
= 2,1 m
0,008
0,006
0,004
AR1 AR2 AR3 AR4 AR5 AR6 AR7 AR8 AR9
(440,2) (700,2) (1000,2) (440,5) (700,5) (1000,5) (440,20) (700,20) (1000,20)
Accroissement Accroissement Accroissement

longueur conduit longueur conduit longueur conduit
Interaction entre la longueur aval et la géométrie du circuit amont

28
29
Conclusions actuelles sur les essais
en pompage des compresseurs.
-Influence effective de la géométrie du circuit d’admission
sur les caractéristiques au pompage d’un compresseur.
-Corrélation entre accord acoustique circuit amont-circuit

aval et la limite de pompage.
-Cet accord acoustique ne semble pas affecter les

caractéristiques en pompage établi.
-L’étude de l’influence prépondérante de la géométrie du

circuit refoulement, actuellement en cours, permettra une
analyse plus complète des caractéristiques en pompage des
compresseurs.

30
La turbine

31
La Turbine- Description
• La Volute met en vitesse les gaz issus

du moteur et les dirige vers le
distributeur
• La Distributeur oriente le flux gazeux

vers les pales de la roue (peut être à
géométrie variable => contrôle du
rapport de détente)
• La Roue reçoit et récupère l’énergie

des gaz d’échappement (chauds et
sous pression)
• Le Diffuseur assure la transition des

gaz vers les conduits d’échappement
(ou vers le système de dépollution)

32
Turbine – Caractéristiques d’utilisation
Tentrée
mɺ Turb = mɺ gb ⋅ T0
1,0
Pentrée
P0 70%
0,9
60%
0,8
80 000 tr/min 115 000 tr/min

NTurb = N 50%
155 000 tr/min 190 000 tr/min
Débit réduit [kg/s]
0,7 Tentrée
Rendement [%]
T0 215 000 tr/min 240 000 tr/min Blocage sonique
40%
0,6
30%
0,5
20%
0,4
0,3 10%
0,2 0%
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
π
Rapport de détente [-] Det = Psortie
Pentrée
33
Adaptation des turbines
La turbine se comporte comme une tuyère

Caractéristique [Débit, Rapport de détente] =
courbe unique (indépendante de la vitesse de rotation)
Comment adapter le débit moteur

variant fortement avec la vitesse de
rotation du moteur ?
En faisant varier le débit traversant En faisant varier la

la turbine caractéristique de la turbine
Grâce à une vanne permettant Grâce à un distributeur de gaz
de « by-passer » la turbine => Turbine dite « à géométrie
=> Turbine à « waste-gate », variable »
dite à géométrie fixe

34
Turbine – Géométrie Fixe
Gaz alimentant la
turbine
Gaz déviés
par la wastegate
Intérêts :
- simplicité
- coût
Gaz sortant de la Inconvénients :

turbine -performance turbine
Waste gate : limitée à bas régimes ou
Permet de contrôler le niveau de hauts régimes
suralimentation, - Étanchéité de la waste
De by-passer l’entrée de la turbine, gate
De choisir des petits turbos adaptés aux
bas régime et d’éviter la survitesse à
haut régime. 35
Turbine – Géométrie Fixe
1,2 0%
4000 tr/min
1,1 5% Grosse turbine diam. 45
Caractéristique + perméable
Débit corrigé DKW [kg.K0.5/s/bar]
1,0 10 % Turbine adaptée aux forts débits
0,9
0,8
0,7 2000 tr/min Petite turbine diam. 35

Caractéristique - perméable
1500 tr/min 0%
0,6 Turbine adaptée aux faibles
0à6% 4% débits
0,5
16 % 40 %
0,4
0,3 lignes de fonctionnement

fonction de l’ouverture WG
0,2
0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0
Rapport de détente [tot/stat]
36
Turbine – Géométrie Variable
Plusieurs caractéristiques Débit/Rapport de détente,
La turbine doit être « adaptée » pour tous les débits moteur,
=> Le « by-pass » n’est plus nécessaire,
Il suffit de positionner la turbine sur la géométrie adaptée
Ailettes d’entrée (ou distributeur)

=> permettant de réorienter
les vecteurs vitesse gaz / vitesse
pales
ailettes fermées ailettes ouvertes
Intérêts :
- optimisation du triangle des vitesses / N turbo
=> gains de perfos / TGF
- variation de la section efficace
Inconvénients :
-mécanisme complexe et coûteux
- fiabilité (encrassement, tenue ailettes)
- MAP difficile (pilotage non linéaire,…)

37
Turbine – Géométrie Variable
1,4
1,3 4000 tr/min Ailettes en position Ouverte

Caractéristique + perméable
1,2 Turbine adaptée aux forts débits
Débit corrigé DKW [kg.K0.5/s/bar]
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7 2000 tr/min
0,6 1500 tr/min Ailettes en position Fermée

Caractéristique - perméable
0,5 Turbine adaptée aux faibles débits
0,4
0,3
0,2
0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0
Rapport de détente [tot/stat]

38
La dépollution : Les circuits d’EGR

39
Les besoins de dépollution
Actuellement Euro 4
Passage à Euro 5
Puis Euro 6
En Diesel :
Nécessité d’utiliser des gaz brûlés recirculés
(EGR) à l’admission pour réduire les émissions
de Nox.

40
EGR HP
De l’amont turbine vers

l’amont répartiteur
admission
Fort couplage EGR / Sural

Taux d’EGR régulé par
Rack / wastegate turbine
Vanne EGR
Volet à l’admission (boîtier
étouffoir)
EGR HP
Dp EGR = PAVT – PCOL

41
EGR BP
FAP
De l’aval turbine (FAP) vers
l’amont compresseur
Faible couplage EGR / Sural

Taux d’EGR régulé par
Volet à l’échappement (après
EGR BP FAP)
Vanne EGR
Dp EGR = CPE – PAVC

42
Impact des architectures sur le fonctionnement du
compresseur
PRtot/tot
2,20
3,60
EGRHP
3,40
EGRBP
2250 tr/min – 7 bar
3,20 2,00
Tmassique EGR = 34 %
3,00
230000
2,80
1,80 0,65
2,60
0,6
2,40 0,68 210000
PRtot/tot
1,60
2,20
2000 tr/min – 6 bar 0,72
0,7
190000
Tmassique
2,00
EGR = 43 % 0,74
1,80 1,40
170000
1,60
150000 110000
1,40
1,20 130000
90000
110000
1,20 90000
1,00
0,0 1,02,00 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0
W* [Lb/min]
TITLE: 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
TITLE:
Points dans la zone de pompage en EGR HP

43
Impact des architectures sur le fonctionnement de la
turbine
Evolution des points dans le champs TGV (Euro 5)
1,6000
1,4000
1,2000
2250 tr/min - 7 bar
débit réduit (kg/s. sqrt(K) . bar)
Tmassique EGR 32 %
1,0000
EGR BP
0,8000
EGR HP
0,6000
2000 tr/min - 6 bar
Tmassique EGR 43 %
0,4000 Point difficile
Courbe caractéristique à atteinte
0,2000
Ailette fermée
0,0000
1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500 1,600 1,700 1,800
rapport de détente

44
La suralimentation à double étage
Double turbo

45
Les développements en double sural Diesel
BMW série 5 /X5 (3L) sortie Fiat (1,9 L) sortie 2008
2004 : séquentielle série 140 kW => 73.3 kW/L
210 kW => 70kW/L 400 N.m => 209 N.m/L
580 N.m => 193 N.m/L
Volvo D5 (2,4L) sortie 2009 :

BMW série 3 (2L) sortie 2006 : séquentielle série
séquentielle série 150 kW => 62,5kW/L
150 kW => 75 kW/L 420 N.m => 175 N.m/L
400 N.m => 200 N.m/L
80
PSA (2,2 L) sortie 2006 :
séquentielle parallèle BMW 335D Fiat
130 kW => 59 kW/L 75 Huyndai
P Spécifique (kW/L)
400 N.m => 182 N.m/L
70 BMW 535D
Mercedes
Mercedes (2,2 L) sortie à venir:
65
séquentielle série
Volvo D5
150 kW => 68 kW/L
60
500 N.m => 227 N.m/L PSA
55
Huyndai (2,2 L) sortie à venir:
séquentielle série 50
160 kW => 72 kW/L
160 180 200 220
460 N.m => 209 N.m/L
Couple Spécifique (N.m/L)

46
Positionnement du BMW 535d 3l par rapport aux moteurs
mono sural
25
190
23
Couple spécifique [N.m/L]

170
21
PME cor. 82 [bar]
150
19
130
17
110
15
90
13
70
11
50
9
1000 1500 2000 2500
1000 2000 3000 4000 5000
N (tr/min) N (tr/min)
Un intérêt indéniable à bas régime

Impact positif sur les transitoires

47
Suralimentation étagée: l’architecture
séquentielle série
Vanne de
by-pass
Avantages :
Turbo BP - découplage des
phénomènes:
petit turbo / bas régimes
gros turbo / haut régimes
Turbo HP - possibilité d’aider à la
reprise du gros turbo
Inconvénients:
- tenue mécanique - fiabilité
- packaging + poids
- transitoires =
f(actionneur) ?
- coût
RAS HP RAS BP
48
L’architecture séquentielle série

49
L’architecture échappement BMW 535d

50
Fiat 1.9 jtd twin stage

51
Conclusion

52
Conclusion
Le turbo est au cœur des enjeux de l’automobile
Moins synonyme de Puissance
CO2 => Downsizing
Dépollution
Fiabilité : Forte densité d’énergie, lubrification, refroidissement
Multiplication des fournisseurs turbo
BWTS, HTT, IHI, MHI
mais aussi Bosch-Mahle / Continental / stratégie de make chez Toyota ….
Avoir un turbo sur un moteur ne fait pas tout le bonheur…
Adapter le turbo au CdC du moteur
Adapter le moteur au fonctionnement avec turbo
Perte de charge,
Contrôle du turbo, détarrage en altitude
Brio à bas régime
Double suralimentation incontournable pour les moteurs

fortement downsizés
Double turbo sur les très petites cylindrées : taille des TC!
Compresseur + turbo (VW TSI)

53
MERCI DE VOTRE ATTENTION
QUESTIONS / REPONSES

54

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Moteur essence atmo 2L Moteur essence turbo 1,4L refroidi

100 100 250

300 120 km/h

Vitesse de rotation (tr/min) V ite s s e de rotation (tr /m in x 1000)

Atmo 2L Turbo 1.4L

30% Evolution taux d'EGR de en Diesel :

Ecart Relatif taux

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4 cylindres - 2L - Turbo 6 cylindres - 3L - Atmo

280 N.m à 4000 tr/min

140 Chute de couple aux très

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Répartition de puissance : (100% = Puiss. du

(T° élevée, débit)

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30 Moteur Diesel - Rdt=75%

Facteur d’ordre 1 : le besoin en air.

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2 125 000 tr/min

1.4 85 000 tr/min

• la ligne de choc représente la

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