Protocolo VisSim WSDOT simulación

PROTOCOLO para la simulación VISSIM
Departamento de Transporte del Estado de Washington
de septiembre de 2014
EXPRESIONES DE GRATITUD
Las siguientes personas fueron factores clave en la preparación de este documento.
Departamento de Transporte del Estado de Washington

LisaRene Schilperoort, Doug PE
McClanahan Ray Shank, Mike PE
Bjordahl
CH2MHill
Tony Woody, PE Joshua
Johnson, Bill PE Amor, PE,
PTOE
HDR
Miranda Wells, PE
DKS
Randy Johnson, PE, PTOE
Las siguientes personas fueron factores clave en la publicación de junio de 2011 ODOT 1; que han sido enumerados en la agencia
/ empresa que se emplearon con en el momento de la publicación.
Departamento de Transporte de Oregon

Chi Mai, PE
McDaniel Christi-Wilson, Doug PE
Norval, PE Dorothy Upton, PE
José Auth, Peter PE Schuytema,
PE
Sarah Abbott (ahora con el condado de Clackamas)

Ray Delahanty (anteriormente con ODOT, ahora con DKS Associates)
DKS Associates
Chris Maciejewski, PE
Michael Wobken, PE, PTOE (ahora con la ciudad de Dallas, TX) Miranda
Wells, EIT (ahora con HDR) Xiaoping Zhang, PE
PTV Latina
Thomas Bauer, PE, PTOE (ahora con TTS)
Jim Dale, PE Karen Giese, PE (Ahora, con la ciudad de Austin, TX) Jongsun Won
1 Protocolo para VisSim Simulation, C. Mai, C. McDaniel-Wilson, D. Noval, et al.
(Http://www.oregon.gov/ODOT/TD/TP/APM/AddC.pdf)
VISSIM WSDOT de septiembre de 2014

Tabla de contenido
Resumen de los capítulos ................................................ .................................................. ...................... 3
1. Comprensión Proyecto .............................................. .................................................. ................ 5
1.1 VisSim es la herramienta adecuada? .................................................. ................................................ 5
1.2 ¿Qué más debe tenerse en cuenta? .................................................. .................................. 6
2. Alcance del Proyecto ................................................ .................................................. ..................... 6
2.1 Límites del Proyecto Definición ............................................... .............................................. 6
2.1.1 Autopistas y terminales de rampa .............................................. ................................... 7
2.1.2 Arterials ................................................. .................................................. ................ 7
2.2 Período de Estudio del Proyecto ............................................... .................................................. ....... 8
2.2.1 Periodo de siembra ............................................. .................................................. ................. 8
2.2.2 Modelo Duración ............................................. .................................................. ......... 9
2.2.3 "Casos especiales" .............................................. .................................................. ........ 9
2.3 Calendario del proyecto y plan de personal ............................................. ...................................... 9
2.3.1 Los hitos del proyecto ................................................ .................................................. . 9
2.3.2 Consideraciones de programación ................................................ ...................................... 11
2.3.3 Plan de personal ................................................ .................................................. .......... 11
2.4 Visita de campo ................................................ .................................................. ...................... 11
2.5 Ubicaciones de calibración clave ............................................... ................................................. 12
2.6 Plan de recopilación de datos ............................................... .................................................. ....... 12
2.7 Los métodos y supuestos del proyecto de documento ............................................. ................... 12
2.8 Métodos de análisis y supuestos Documento ............................................. .................. 12
3. RECOGIDA DE DATOS DESARROLLO / DATA ........................................... ..................................... 13
3.1 Los datos geométricos ................................................ .................................................. ............ 14
3.2 Los datos de control ................................................ .................................................. ................. 14
3.3 El volumen de tráfico de datos ............................................... .................................................. .......15
3.3.1 Autopistas ................................................. .................................................. .............15
3.3.2 Arterials ................................................. .................................................. ...............dieciséis
3.3.3 Variable en el tiempo del perfil de volumen Estimación ............................................ .....................dieciséis
3.3.4 Equilibrio ................................................. .................................................. .............dieciséis
3.4 Origen-Destino de datos ............................................. .................................................. ... 17
3.5 Viaje en el tiempo de Datos ............................................... .................................................. ............ 17
3.6 Punto de Datos velocidad ............................................... .................................................. ............ 19
3.6.1 Autopistas ................................................. .................................................. ............. 19
3.6.2 Arterials ................................................. .................................................. ............... 19
3.7 Hacer cola de datos ............................................... .................................................. ................ 19
3.7.1 Autopistas ................................................. .................................................. ............. 20

3.7.2 Arterials ................................................. .................................................. ............... 20
3.8 Datos carril de utilización ............................................... .................................................. ...... 20
3.9 Datos de tránsito ................................................ .................................................. .................. 20
3.10 Los datos de saturación de flujo .............................................. .................................................. .......... 21
3.11 Los datos de retardo ............................................... .................................................. ......................... 21
3.12 Recolección de Datos Resumen .............................................. .................................................. ... 21
4. DESARROLLO DE BASE MODELO ............................................. .................................................. ..... 22
4.1 Actualizaciones de software posibles ............................................... .............................................. 22
4.2 Parámetros generales Red ............................................... .......................................... 22
4.3 Las composiciones de tráfico ................................................ .................................................. ..... 22
4.4 Red de Codificación ............................................... .................................................. ............. 23
4.4.1 Combinar la autopista, divergen y teje Codificación ........................................... ................ 24
4.4.2 Arterials ................................................. .................................................. ............... 26
4.4.3 Rotondas ................................................. .................................................. ....... 28
4.5 Vehículos de alta ocupación, alto número de Ocupación y camiones carriles exclusivos ............................ 32
4.6 Conocido Mejoras Viales / Cambios ............................................. ........................ 32
4.7 De control de codificación ................................................ .................................................. .............. 32
4.7.1 Los medidores de rampa ................................................ .................................................. ........ 32
4.7.2 Señal de configuración del controlador ............................................... ......................................... 33
4.7.3 Frecuencia de la señal de adaptación ............................................... ............................................. 34
4.7.4 Las intersecciones semaforizadas ................................................ ...................................... 34
4.8 Control de velocidad de codificación ............................................... .................................................. .... 35
4.8.1 Autopistas ................................................. .................................................. ............. 35
4.8.2 Arterials ................................................. .................................................. ............... 36
4.9 Las entradas de vehículos ................................................ .................................................. ............... 37
4.10 rutas para vehículos ............................................... .................................................. ................. 38
4.10.1 rutas estáticas ............................................. .................................................. ................. 38
4.10.2 enrutamiento dinámico ............................................. .................................................. .......... 40
4.10.3 Origen-destino (OD) ...................................... de rutas para vehículos Based ..................... 40
4.10.3.1 Asignación Dinámica de Tráfico (DTA) ......................................... ................................... 40
4.10.3.2 Directrices TFlowFuzzy ............................................. ................................................. 41
4.11 Modelos de comportamiento de conducción en VisSim ............................................ .......................................... 41
4.11.1 Parámetros de coches Siguiendo ............................................ ................................................ 42
4.11.2 Parámetros de cambio de carril ............................................ .............................................. 47
4.11.3 geométricos controlador de Reacción Codificación ........................................... .................................... 49
4.11.4 Tiempo Paso Requisito ............................................ .................................................. 0.50
4.12 no automático modos de codificación ............................................ .................................................. ...... 50
5. La corrección de errores .............................................. .................................................. .................. 50

5.1 Verificar todas las entradas VisSim .............................................. .................................................. .... 51
5.2 Comprobación de animación ................................................ .................................................. ...... 51
5.3 Corrección de error Archivos VisSim ............................................. .......................................... 53
6. La validación del modelo .............................................. .................................................. ............... 53
6.1 CONFIANZA ................................................. .................................................. ............... 54
6.1.1 inicial Número de carreras de simulación .......................................... ........................................ 54
6.1.2 requiere el número de carreras de simulación .......................................... ...................................... 54
6.1.3 Influencia en Análisis de Alternativas ........................................... ........................................ 55
6.1.4 Documentación .............................................. .................................................. .............. 56
6.2 CALIBRACIÓN ................................................ .................................................. ...................... 56
6.2.1 Requisitos mínimos ............................................. .................................................. 0.56
6.2.2 Limitaciones de datos ............................................. .................................................. ............. 57
6.2.3 Las evaluaciones de varias horas ........................................... .................................................. ..... 57
6.2.4 Los objetivos de calibración ................................................ .................................................. 58
6.3 CONFIANZA Y informe de calibración ............................................. ................................ 66
7. ESCENARIOS ADICIONALES año base ............................................ .............................................. 67
7.1 Modelo de desarrollo ............................................... .................................................. ...... 67
8. futuros modelos año (NO construir y alternativas) ....................................... ..................... 68
8.1 El desarrollo de volúmenes para el Escenario No Construir .......................................... ..................... 68
8.3 Los cambios en el modelo VisSim ............................................. ............................................. 68
8.4 Comprobación de errores ................................................ .................................................. .............. 69
8.5 Evaluación inicial del Modelo No Construir .......................................... .............................. 69
8.6 Los volúmenes para el desarrollo de escenarios alternativos ............................................. ................... 69
9. Comunicación ............................................... .................................................. .............................. 70
9.1 Las salidas de datos requeridos ............................................... .................................................. ..70
9.1.1 Evaluación nodo ................................................ .................................................. .... 70
9.1.2 Los contadores de cola ................................................ .................................................. .... 70
9.1.3 Puntos de Recolección de Datos ............................................... .............................................. 72
9.1.4 Tiempo de viaje ................................................ .................................................. ........... 72
9.2 Datos de salida opcionales .............................................. .................................................. ..... 73
9.2.1 Relación V / C .............................................. .................................................. ................. 73
9.2.2 Red de Evaluación del Desempeño ............................................... ............................. 73
9.2.3 Evaluación enlace ................................................ .................................................. ...... 73
9.2.4 Gráficos de contorno velocidad ............................................... ................................................. 74
9.2.5 Emisiones ................................................. .................................................. ............. 74
9.2.6 Los cambios de carril ................................................ .................................................. ........ 74

9.2.7 Tiempo de viaje (para la DO de datos) ........................................... ........................................... 74
9.2.8 Managed Lanes ............................................. .................................................. ........ 75
9.2.9 Segmentos de retardo ................................................ .................................................. .... 75
9.2.10 Tiempo Verde Distribución ............................................ .................................................. 76
9.2.11 Registro de Vehículo ............................................. .................................................. .............. 76
9.2.12 Tiempo de Espera PT ............................................ .................................................. ............. 76
9.3 Postprocesamiento ................................................ .................................................. ............. 76
9.3.1 HCM 2010 Cumple Nivel de Servicio Resultados ........................................... .............. 77
9.4 Ejemplo de informe Formato ............................................... .................................................. ... 77
10. REVISIÓN ............................................... .................................................. ............................. 78

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Revisión de Autoridad ............................................. .................................................. ...... 10

Figura 2 - Autopista Típica Rampa de Entrada Merge Area ......................................... ....................... 24
Figura 3 - sugerido codificación de una autopista sin peaje de la zona de combinación ........................................ ......................... 25
Figura 4 - salida de autopista Ramp Diverge zona típica (paralelo) ...................................... .................. 25
Figura 5 - sugerido de codificación de un Diverge Area Autopista (paralelo) ..................................... ........... 26
Figura 6 - salida de autopista Ramp Diverge zona típica (conicidad) ...................................... ..................... 26
Figura 7 - sugerido de codificación de un Diverge Area Autopista (conicidad) ..................................... ............... 26
Figura 8 - sugerido de codificación de un Bay Volviendo (Opción 1) ..................................... ......................... 27
Figura 9 - sugerido de codificación de un Bay Volviendo (opción 2) ..................................... ......................... 28
Figura 10 - Ejemplo de conflictos de la zona en la rotonda .......................................... .............................. 29
Figura 11 - Ejemplo de reglas de prioridad en un solo carril Roundabout ........................................ ............. 31
Figura 12 - Ejemplo de la Interfaz de controlador de anillo de barrera ........................................ ................. 34
Figura 13 - Ejemplo de perfil de distribución de velocidad .......................................... .............................. 36
Figura 14 - 35 mph distribución de la velocidad del perfil de Arteriales ........................................ ................... 37
Figura 15 - Recomendado enrutamiento decisión de colocación de punto a punto de rutas estáticas .............. 38
Figura 16 - Ejemplo de las Rutas función Combinar ......................................... ........................... 39
Figura 17 - Ejemplo de ruta estática a través de toda una red ....................................... ............. 39
Figura 18 - Wiedemann 99 Car siguiente modelo de diálogo (NOTA: Esta figura es un ejemplo del cuadro de diálogo, para valores predeterminados
y los rangos de valores sugeridos, véase la Tabla 2) ................ .......................... 42
Figura 19 - Standstill distancia de parámetros (CC0) ......................................... .................................. 43
Figura 20 - Headway Time (CC1) .......................................... .................................................. ...... 44
Figura 21 - siguiente variación Parámetros (CC2) ......................................... ............................... 44
Figura 22 - Velocidad de flujo máxima vs CC1 ......................................... .............................................. 45
Figura 23 - Máxima Velocidad de Flujo vs. CC1 y CC2 ....................................... .................................. 46
Figura 24 - Wiedemann 74 Car siguiente modelo de diálogo ......................................... ...................... 47
Figura 25 - Saturación Caudal vs. deseado distancia de seguridad Parámetros ..................................... 47
Figura 26 - de cambio de carril el comportamiento del conductor de diálogo (NOTA: Esta figura es un ejemplo del cuadro de diálogo, para valores
predeterminados y los rangos de valores sugeridos, véase la Tabla 3) ................. ........................................... 48
Figura 27 - Relación generalizada entre velocidad, densidad y velocidad de flujo ininterrumpido de Instalaciones de flujo
................................. .................................................. .................................................. . 59
Figura 29 - Autopista Capacity Manual 2010: LOS para los segmentos de la autopista sin peaje básico .............................. 62
Figura 30 - Ejemplo de velocidad Tabla de comparación para autopistas ........................................ ............. 63

Figura 31 - Configuración de la cola de Evaluación Medición ........................................... ............... 71
Figura 32 - duración de trayecto de posicionamiento de segmentos de datos OD ........................................ .................... 75
PROTOCOLO WSDOT VISSIM de septiembre de 2014

LISTA DE MESAS
Tabla 1 - Modelos en 3D sugerido por clase de vehículo FHWA para vehículos pesados ................................... 23
Tabla 2 - Wiedemann 99 coches siguientes parámetros (Unidad Tradicional de Estados Unidos) ................................... 43
Tabla 3 - Parámetros sugerido carril de cambio ........................................... ................................... 49

Tabla 4 - Directrices de estadística de GES ............................................ .................................................. ... 60
Tabla 5 - Volumen del rendimiento de tráfico (veh / h / ln) Criterios de calibración ................................... .......... 60
Tabla 6 - Manual de Carreteras Capacidad 2010: Criterios LOS - Modo Automóvil .................................. 64
Tabla 7 - Criterios de viaje Tiempo de calibración ........................................... .......................................... sesenta y cinco

LISTA DE APENDICES
Apéndice A: Lista de acrónimos
Apéndice B: Terminología
Apéndice C: Lista de verificación de la determinación del alcance
D Apéndice: Extractos del período de siembra de lll volumen de análisis de tráfico Caja de herramientas de la FHWA
Apéndice E: Gráfico ejemplo de flujo de Desarrollo del Modelo
Apéndice F: Parcelas Ejemplo velocidad
Apéndice G: Rampa Meter señal de temporización Ejemplo
H Apéndice: Lista de verificación de la señal de temporización
Apéndice I: La confianza y la informe de calibración
Apéndice J: 95 º Percentil Queue Ejemplo
K Apéndice: Ejemplo de informe de formato

INTRODUCCIÓN
Este protocolo se basó en gran medida en una publicación publicada anteriormente por ODOT en junio de 2011 Protocolo para VisSim
Simulación 2. La publicación ODOT fue utilizado como punto de partida para el presente Protocolo WSDOT. VisSim es un estocástico, multiusos
programa de microsimulación de tráfico basado en el comportamiento microscópico, útil para modelar proyectos de transporte complejas. Esto
incluye redes congestionadas autopistas, las operaciones de tren ligero, y otras configuraciones de calzada única. El protocolo está destinado
a proporcionar orientación y lecciones aprendidas a través de varios años de experiencia de la FHWA, ODOT y WSDOT. Se aplica a las redes
arteriales de la calle y de la autopista y está diseñado para su uso en todo el estado. Los modelos no siempre se crean con el fin de informar
de los resultados analíticos o comparar alternativas, con el propósito de algunos modelos es puramente para ayudar en la difusión pública o
para utilizar las capacidades de video. Este protocolo se adapta a los modelos que se han creado para ayudar en la comparación de las
alternativas e informar los resultados analíticos. Para los modelos que se han creado con fines de visualización, no es necesario (aunque
puede ser útil) para seguir todos los puntos de control de entrada y producir todos los entregables mencionados en este protocolo. Aunque es
importante asegurarse de que el video creado para la animación es vagamente representativa de las operaciones previstas.
Este protocolo también es un documento vivo, que puede ser actualizada a medida tecnológica y / o agencia necesita un cambio. La
última versión se puede encontrar en en el sitio web de análisis de tráfico WSDOT ( http://www.wsdot.wa.gov/Design/Traffic/Analysis/ ).
PROPÓSITO
Este documento ha sido creado para comunicar las expectativas y reducir los malentendidos entre los organismos y las regiones y entre los
desarrolladores de modelo y la dirección del proyecto. Además, promoverá la aplicación VisSim consistente y proporcionar una guía para el
desarrollo del modelo durante las diversas etapas de proyectos que puedan fomentar la eficiencia y el control de calidad. El Protocolo
proporciona una orientación específica sobre temas como la codificación de red, ajustes al modelo, los métodos de análisis y supuestos.
También proporciona un procedimiento para la determinación del alcance y la revisión de las solicitudes VisSim. Determinación del alcance
también especifica WSDOT y proponente del proyecto expectativas, pautas y requisitos al comienzo de un proyecto que promueve la claridad,
la transparencia y la comprensión acerca de los acuerdos de todas las partes involucradas. Esto ayudará a eliminar muchos problemas
inesperados, retrasos y costes adicionales.
PRIMER PASO
En un esfuerzo por mantener la transparencia en todo el proyecto VisSim, el protocolo incluye una lista de hitos y entregables del
proyecto. Estos están destinados a fomentar una mayor colaboración entre el personal y los consultores WSDOT. También permiten
WSDOT para obtener una mejor comprensión de los detalles de modelo y de este modo mejorar la velocidad y calidad del proceso de
revisión.
Un desarrollo del modelo general y el proceso de registro de entrada para un proyecto típico se resume en la figura
A. Dependiendo del proyecto específico propósito, la necesidad, y el alcance, elementos del proceso descrito en este protocolo, con la
aprobación previa de WSDOT, puede mejorarse o modificarse para apoyar el modelador y el equipo de proyecto. Todos estuvieron de
acuerdo en las decisiones tienen que ser documentado en el documento Métodos de análisis y supuestos.
2 Protocolo para VisSim Simulation, C. Mai, C. McDaniel-Wilson, D. Noval, et al.
(Http://www.oregon.gov/ODOT/TD/TP/APM/AddC.pdf)
PROTOCOLO WSDOT VISSIM 2014

Page 1 Septiembre
Figura A - Revisión de la muestra / Proceso de registro de entrada para Proyecto Típico
Planteamiento del problema
Problema Proyecto de declaración (Procedimientos de Análisis Manual): entregable
Alcance del Proyecto (Capítulo 2)
Entregable: Plan de recopilación de datos (sección 2.6); Métodos y supuestos del proyecto de documento (Sección 2.7)
Recolección de datos / Desarrollo de datos (Capítulo 3)

Deliverable: Recolección de datos Resumen (Sección 3.12) Métodos de
análisis y supuestos de documentos (Sección 2.8)
Base Modelo (capítulo 4)
Entregables: modelo basado en los volúmenes, la geometría y el control de codificación
Corrección de Errores (Capítulo 5)
No hay entregables
Calibración (capítulo 6)
Entregables: Calibrado Base Confianza del modelo y de
informe de calibración (Sección 6.10)
Escenarios adicionales año base (Capítulo 7)

Entregables: modelos del año base adicional de
confianza informe actualizado y Calibración
No Construir Modelo de desarrollo (capítulo 8)

Entregables: volúmenes de entrada forcasted no construir (Sección 8.1);
Documentación correspondiente (Sección 8.3 a 8.5)
Alternativas volumen de tráfico Develoment (capítulo 8)
Entregables: los volúmenes de tráfico de entrada alternativos (Sección 8.6)
Modelos alternativos (capítulo 8)
Entregables: modelos alternativos; Documentación correspondiente (sección 8.7)
Los informes finales (capítulo 9)
Entregables: Informe final (sección 9.4)
PROTOCOLO WSDOT VISSIM Page 2

Septiembre 2014
Resumen de los capítulos
Comprensión 1. Proyecto
Antes de crear un modelo VisSim, se supone que un planteamiento del problema del proyecto se ha completado (ver WSDOT APM para
el esquema), que identificó la necesidad de un modelo de microsimulación. Este capítulo da detalles acerca de lo que debe considerar
antes de sugerir VisSim.
Alcance 2. Proyecto
Este capítulo ayuda a definir los límites del proyecto (basado en el tipo de carreteras), período de estudio (incluido el período de
siembra y la duración del modelo), los hitos del proyecto requeridas (identificando quién es el responsable de revisar y aprobar cada
hito), artículos sugirieron durante un campo visitar, y un esquema para el plan de recopilación de datos.
Estos son todos los elementos que deben formar parte del Proyecto o el documento Métodos de análisis y supuestos. El propósito de
estos dos documentos se discute en este capítulo, así como la ubicación de donde se puede encontrar una descripción detallada de
cada uno.
3. Desarrollo de Recogida de Datos / Data
Este capítulo identifica los datos a considerar la recogida (las listas deben considerarse como un punto de partida) y los métodos
aprobados / recomendadas de colección.
Desarrollo del Modelo 4. Base
Hay varias maneras de codificar cada tipo de intersección y muchos parámetros a considerar para cada tipo de carretera, este
capítulo se describen los métodos y parámetros preferidos por WSDOT. necesitarán ser documentado y aprobado por WSDOT
Cualquier método o parámetro que no está listado como preferidos por WSDOT.
5. Corrección de error
En este capítulo se describen los pasos para corregir errores en un archivo VisSim: verificar todas las entradas VisSim, comprobar la animación, y
corregir los errores encontrados. Antes de continuar, es necesario asegurarse de que ninguno de los errores enumerados están presentes en el
modelo base. Esta es también la mayor parte de los elementos de la lista que se utilizarán para revisar los modelos.
6. calibración
Después de que el modelo ha sido comprobado por los errores y aprobado por el WSDOT para continuar en la calibración, este
capítulo le ayudará contorno qué parámetros deben ser documentados, así como ejemplos, como gráficos, tablas y figuras, sobre la
manera de presentar la información de calibración. Para ciertos parámetros se describe el criterio objetivo. Todos los parámetros
adicionales que se utilizarán para calibrar un modelo que no son ya una parte de este capítulo deben estar señalados en el
documento Métodos de análisis y supuestos.
PROTOCOLO WSDOT VISSIM Page 3

Septiembre 2014
7. Escenarios adicionales año base
Este es un breve capítulo que describe los pasos apropiados para la creación de modelos de base adicionales.
8. futuros modelos del año (no construcción y alternativas)
En este capítulo no sólo se describen los pasos para el desarrollo de las alternativas, sino también la no construcción Diseño
Modelo del año base. En esencia, este capítulo se describen qué pasos del capítulo 2 al capítulo 6 deben ser reevaluados para
los modelos alternativos, y que no se deben cambiar.
9. Comunicación
En este capítulo se describen los parámetros que podrían ser una parte del informe final, dependiendo del tamaño de la
red y de las carreteras de la red. Los parámetros a ser reportados deben estar señalados en el documento Métodos de
análisis y supuestos.
10. Revisión
Este capítulo contiene la lista de control que se utiliza para evaluar cada resultado requerido del capítulo 1 al capítulo 9.
PROTOCOLO WSDOT VISSIM Página 4

Comprensión 1. Proyecto
Esta sección del protocolo describe los pasos y las consideraciones que conducen al desarrollo de un proyecto que incluye modelos
VisSim. Se prevé que en la mayoría de los casos el enunciado del problema del proyecto será completado por el patrocinador del
proyecto (por ejemplo, la agencia pública de un proyecto público) antes de que un proyecto se ha desarrollado plenamente. Este
proceso se utiliza para aclarar la intención y la intención resultado del proyecto, mientras que la preparación de la solicitud de
propuestas u otros documentos de alcance del proyecto. Por esta razón, se recomienda que este proceso se completará en un
ambiente de grupo que incluye a todos los miembros del personal de las agencias pertinentes (los ejemplos incluyen HQ acceso y
audiencias, Diseño Estado Asistente Ingeniero, representante de la región para proyectos en las rutas no NHS, y la Dirección General
de Tráfico HQ para proyectos en las rutas NHS) para llegar a un acuerdo interno sobre los objetivos principales del proyecto al inicio
del proceso. http://www.wsdot.wa.gov/Design/Traffic/Analysis/ ).
1.1 es VisSim la herramienta adecuada?

VisSim es una opción atractiva debido a sus capacidades de animación en 3D y las características avanzadas de microsimulación. Sin
embargo, no siempre es la herramienta más rentable. Puede incluso no ser necesario para algunos estudios, teniendo en cuenta el nivel de
complejidad y / salidas necesarias medidas de efectividad (MOE) de VisSim. En muchos casos, un paquete de software determinístico sencillo
como Synchro, SIDRA, o HCS puede proporcionar información suficiente para satisfacer las necesidades del proyecto. Para facilitar la decisión
sobre qué herramientas de análisis son la mejor opción para el estudio por favor, consulte el Manual de Procedimientos de Análisis WSDOT
(APM).
Si se desea microsimulación, serán necesarios más decisiones relativas a las características del software avanzadas tales como la asignación
dinámica microscópica, la integración con Visum para el pronóstico, y / o la estimación de la matriz OD usando TFlowFuzzy. Si es así, las
siguientes preguntas deben ser contestadas acerca de las características avanzadas (tenga en cuenta que estas preguntas normalmente serían
contestadas en coordinación con el modelador VisSim, que puede ocurrir después de que el proyecto Planteamiento del problema proyecto se
desarrolla en un proceso de RFP (ver Figura 1 - Revisión Autoridad): BOUT software avanzado CARACTERÍSTICAS
1. Cuáles son las necesidades de datos tiene usted de que la función avanzada proporcionará?
2. Se ha utilizado esta característica / aplicado con éxito en un proyecto de la agencia que

ser responsable de producir el modelo VisSim? ¿Qué problemas o dificultades técnicas con el uso
de esta función avanzada se han encontrado en el pasado, y cómo se superaron?
3. En la experiencia del proyecto, ¿cuáles han sido las ventajas del uso de esta función?
PROTOCOLO WSDOT VISSIM Page 5 de

septiembre de 2014
4. Con base en las necesidades de análisis de proyecto y la consideración de la evaluación apropiada
herramientas, ¿cuál es el paquete recomendado de herramientas de software para este proyecto? Si VisSim es una de las
herramientas seleccionadas a continuación el enunciado del problema del proyecto debe ser completado por el equipo alcance la agencia
patrocinadora. Este es el primer paso para comenzar un proyecto que implica VisSim y le ayudará en la definición de los siguientes elementos del
proyecto así. El planteamiento del problema del proyecto se discute y se indica en el Manual de Procedimientos de Análisis.
1.2 ¿Qué más debe tenerse en cuenta?

Para muchos proyectos, puede ser necesario el uso de más de una herramienta de análisis. Utilice el software de menor complejidad y datos
intensivos razonable para cualquier proyecto de dar. Utilizar la última versión del software, con la excepción de los productos de la PTV. Para
VisSim, utilice la versión 5.40 (con el Service Pack más reciente). Para visum, utilice la versión 12.5 (con el Service Pack más reciente). El
tipo y la aplicación de cada herramienta de análisis deberían documentarse completamente en el Documento de Métodos de análisis y
supuestos.
VisSim se puede utilizar para evaluar la duración y la extensión de los períodos de congestión, sin embargo, debido al nivel de esfuerzo y coste,
así como las limitaciones de la asignación de los volúmenes de tráfico estáticas, VisSim no siempre puede ser la mejor herramienta para evaluar
la duración de la congestión. Otras opciones como un mesoscopic, o un modelo macroscópico se pueden usar, pero tienen limitaciones.
2. Alcance del proyecto

Para facilitar el proceso de determinación del alcance del proyecto, un ejemplo de una forma de Alcance lista de control que incluye todas las
medidas recomendadas por WSDOT para un proyecto VisSim está disponible en el Apéndice C. se describe cada ítem en esta lista de
comprobación en detalle a continuación.
2.1 Límites del Proyecto Definición

El límite del área de proyecto depende de la "zona de influencia" de la red de tráfico que le rodea. La zona de influencia
es el área de estudio además de la red de tráfico circundante que tiene un impacto en las operaciones en el área de
estudio (incluyendo la consideración de las futuras condiciones de la red). Esto puede variar desde una intersección
desde la finalización del proyecto a más de dos millas fuera de los límites del proyecto. Esto permite que el modelo
para lograr el comportamiento del tráfico en el mundo real en el área del proyecto. La zona de influencia puede ser
mayor que los límites mínimos del área de estudio y debe ser determinada con la entrada de los analistas y las partes
interesadas del proyecto apropiadas. Es importante entender las características operativas de las instalaciones dentro
del proyecto propuesto.
Una “zona de influencia” define los límites del

proyecto donde ocurrirá análisis, e incluye el
área de estudio, así como una zona tampón
circundante.

2.1.1 autopistas y terminales de rampa
La red VisSim debe extenderse por lo menos un intercambio (incluyendo terminales de rampa), o al menos dos más millas fuera de la zona
de estudio. Al modelar las zonas de intercambio de sistema, esta zona de influencia podría ser mucho mayor. Además, una consideración
especial se debe tomar para tener en cuenta el comportamiento de carril elección correcta incluyendo las áreas vecinas de tejer
significativa. La distancia requerida para capturar el comportamiento de tejido correcta, depende en gran medida de la configuración de los
intercambios que rodean y el nivel de congestión.
La red debe extenderse lo suficiente como para evitar que las colas de vehículos se derrame hacia atrás fuera de la red. Es importante tener
en cuenta que el área de la autopista sin peaje adicional necesaria para capturar la parte posterior de la cola es parte de la zona de influencia
y no el área de estudio. Por lo tanto, los MOE no necesitan ser reportados para la zona de influencia, pero sólo para el área de estudio. Sin
embargo, la presentación de informes de la calibración debe incluir la zona de influencia. La zona de influencia debe adherirse al protocolo
VisSim para la red de codificación con la excepción de las extensiones más alejados, fuera de la zona de estudio. En algunos casos, con el fin
de mantener dentro de las limitaciones presupuestarias y de tiempo, codificación especial puede permitir a finales de los modelos, fuera de la
zona de estudio, para imitar los cuellos de botella y la congestión que no se pueden incluir en el área de estudio del modelo. Ningún tipo de
codificación especial como este debe ser discutido en la confianza y el informe de calibración (Sección 6.10) y debe ser demostrado que esto
no va a tener una influencia en el área de estudio, tanto en el año base y los modelos del año futuras. La red VisSim debe incluir
intersecciones terminales rampa como parte del proyecto y, con el fin de modelar correctamente, debe extenderse, como mínimo, una
intersección fuera de las intersecciones de estudio (si dentro de espaciamiento medio-milla). Si el siguiente cruce está más allá de media milla,
el equipo del proyecto debe determinar si esta intersección se debe incluir en el modelo. Todas las intersecciones que tienen una influencia
significativa en el patrón de la llegada o la elección de carril de vehículos que entran en la red se incluirán en el modelo. Esto puede incluir
intersecciones semaforizadas, dependiendo de la separación e influir en la intersección tiene en las operaciones en el área terminal rampa. Al
igual que en la zona de la autopista de influencia, estas intersecciones adicionales podrían no ser parte de la zona de estudio. Por lo tanto, las
medidas de rendimiento podrían no necesitar ser reportados para estas intersecciones. Todos los límites se revisarán a través de
observaciones de campo y discusiones con el personal WSDOT para asegurarse de que son puntos de quiebre lógicas en la red de
carreteras.
2.1.2 Arteriales
redes VisSim que incluyen calles de la superficie arteriales tendrán requisitos similares a los descritos anteriormente para las intersecciones
terminales rampa. El modelo VisSim incluirá, como mínimo, una intersección fuera de las intersecciones de estudio (si dentro de
espaciamiento medio-milla). Si el siguiente cruce está más allá de media milla, el equipo del proyecto debe determinar si esta intersección
se debe incluir en el modelo. Sin embargo, todas las intersecciones que influyen en el patrón de la llegada o la elección de carril deben ser
incluidos en el modelo. Típicamente, esto requiere que se extiende la red aguas arriba hasta la siguiente intersección con un importante
cruce de calles. Esto puede incluir intersecciones semaforizadas, dependiendo de la separación y la influencia de la intersección de las
operaciones en las intersecciones de estudio. Otras consideraciones incluyen:
• spillback cola en las intersecciones de estudio de los cuellos de botella aguas abajo
• cuellos de botella aguas arriba que el tráfico metros que entran en el área de estudio
Si cualquiera de estas condiciones, el cuello de botella que causa el problema debe ser incluido en el

modelo, si es posible. Lo ideal sería que todos los límites de la red deben ser segmentos con las condiciones de circulación de flujo libre y ser lo
suficientemente aguas arriba para evitar las colas de vehículos se derrame hacia atrás fuera de la red. Si alguna de estas condiciones no son
prácticos, entonces la estrategia de modelado para replicar las condiciones en el límite debe ser sometido a WSDOT para su aprobación como
parte de los métodos de análisis y supuestos de documentos (AMA), que se describen en el WSDOT APM. Todos los límites se revisarán a
través de las observaciones de campo, discutido con el personal de WSDOT, y se resumen en el AMA para asegurar que son puntos de quiebre
lógicas en la red de carreteras. Proyectos donde un estado a otro está involucrado requiere una revisión HQ, todos los proyectos restantes
requiere al mínimo opinión región (ver Figura 1 - Revisión de Autoridad).
Si el proyecto incluye una propuesta para modificar o añadir una señal de tráfico en una signalcorridor coordinada existente o propuesta, el
área de estudio deberá considerar la inclusión de toda la signalcorridor coordinada a menos que sea aprobado por el personal WSDOT.
Analizando todo el corredor permite WSDOT para determinar si los nuevos o modificados impactos de semáforos otro cruce y / o el ancho
de banda en el pasillo. La optimización del tiempo de la señal y las compensaciones para el corredor debe hacerse utilizando Synchro. Ver
el Manual de Procedimientos de Análisis de WSDOT de orientación sobre el uso síncronos y de llevar a cabo un "análisis de la progresión."
Una vez que el personal WSDOT está de acuerdo con la frecuencia de la señal utilizada en Synchro de las alternativas del proyecto, la
temporización de la señal se puede colocar en VisSim . WSDOT personal y el modelador determinará si todas o algunas de las
intersecciones de Synchro necesita ser incorporado en el VisSim modelo. Al igual que con las autopistas, la red debe extenderse lo
suficiente como para evitar que las colas de vehículos se derrame hacia atrás fuera de la red. Cualquier lugar en el que no se puede evitar,
se informó en el documento Métodos de análisis y supuestos describió el WSDOT APM.
2.2 Periodo de Estudio del Proyecto

El período de estudio modelo es el período de siembra, más duración modelo. La determinación final del período de simulación no se procederá
a cerrar hasta que las observaciones de campo documentan la duración de la congestión y la longitud de las colas de vehículos. Además, el
período de estudio debe comenzar antes del inicio de la congestión / colas, se extienden a través de la hora pico, y continuará hasta que la
congestión comienza a disiparse .
2.2.1 Periodo de siembra

El período de siembra debe ser el más largo de los siguientes cuatro criterios (ver Apéndice D para una guía adicional):
1. Un mínimo de 10 minutos.
2. El número de vehículos en los niveles de red apagado, o en redes altamente congestionadas, la tasa de aumento puede ralentizar
pero el número de vehículos que todavía sigue aumentando a lo largo de la simulación.
El período de estudio del proyecto debe

3. Igual o superior al doble del tiempo de viaje libre flujo estimado
incluir un tiempo de siembra que es lo
de un extremo de la red a la otra.
suficientemente largo para capturar
4. longitud de las colas de vehículos en el modelo al final del periodo de siembra el período de la congestión que
replican observaciones del mundo real en ese momento del día. ocurre en el campo.

2.2.2 Modelo Duración
autopistas
observaciones y / o análisis de datos de la cola y el recuento de campo deberían utilizarse para ayudar a determinar el período de tiempo
apropiado que debe ser modelado.
observaciones de datos históricos de tráfico y de campo se deben utilizar para determinar el período de máxima apropiada de la red de
autopistas de la zona de estudio. El período de estudio propuesta será puesta a WSDOT para su aprobación como parte del análisis de los
métodos y la asunción de documentos se describe en el Manual de Procedimientos de Análisis WSDOT.
arterials
Un retraso vehículo intersección años típica a corto plazo / apertura, el análisis v / c, y nivel de servicio (LOS) usando paquetes de software
deterministas como Synchro, SIDRA, o el enfoque HCS en una hora de datos. Más a menudo, el flujo de tráfico por hora que se ajusta hacia arriba
por factores hora pico para replicar el más alto período de 15 minutos. Sin embargo, en algunos casos, la congestión de vehículos y colas
cuestiones extienden más allá de la hora pico. Por ejemplo, cuando una intersección señalizada alcanza su capacidad, la demanda no atendida se
empieza a formar una cola. Después de que la demanda comienza a disminuir, la cola se disipa pero las colas más largas puede ocurrir justo
después de la hora pico de la demanda de tráfico. Cuando ese es el caso, un modelo pico horas no es suficiente para el análisis. En general,
cuando las colas se extienden geográficamente o temporalmente más allá de la hora punta, los métodos de HCM rara vez será capaz de agregar
valor. Para emular una PHF una simulación debería definir compartimientos de volumen en 900 incrementos de un segundo. Estos contenedores
deben estar ocupados y matemáticamente o por datos de recuento.
Al igual que en las simulaciones de la autopista, el período de estudio típica debe incluir un período de siembra más el período de simulación.
Sin embargo, en algunos casos puede ser adecuada para medir únicamente la hora pico de la temporada alta, si la congestión comienza a
disiparse dentro de esa hora.
2.2.3 “casos especiales”

En algunos casos el período de estudio identificado es mucho más largo de lo que es razonable modelo basado en los datos
disponibles. Por ejemplo, si el tiempo entre el inicio de la congestión, a través de la temporada alta, hasta que la congestión comienza a
disiparse es de 3 horas o más no debe haber discusiones entre las partes interesadas para determinar si los datos existentes
disponibles es suficiente para calibrar a través de múltiples horas .
Si los datos son limitados, la precarga de la red es una solución posible. Esto implica un aumento artificial de los volúmenes antes del
período de pico a la semilla más rápidamente el modelo. Los modelos que emplean esta técnica deben tener precaución cuando se calibra
y reportar los resultados.
Horario 2.3 Proyecto y Plan Personal

La siguiente sección describe los entregables requeridos para cada proyecto e identifica los elementos a tener en cuenta al desarrollar el
programa y la asignación de personal para un proyecto.
2.3.1 Hitos del Proyecto

Como se describió anteriormente, varios puntos de facturación y resultados representan puntos clave en el desarrollo del modelo deben
ser completados antes de la siguiente etapa de desarrollo puede comenzar. Frecuentes check-ins ayudarán a evitar tener que hacer la
misma revisión en varios archivos de red en

respuesta a los comentarios, así como mantener la coherencia entre escenarios. Frecuentes registros de entrada también deben requerir
períodos más cortos revisión de la agencia, centrándose el esfuerzo en áreas específicas del modelo.
La siguiente tabla enumera los hitos típicos correspondientes a los entregables para cada VisSim
proyecto. Cada hito entregable o debe ser revisada y aceptada por el representante o grupo identificado en la tabla a
continuación antes de proceder al siguiente paso en el proceso:
Figura 1 - Revisión de Autoridad
Los proyectos sobre la no-NHS

Hito Proyectos en las rutas NHS *
rutas
Declaración 1. Proyecto Problema Grupo de partes interesadas Grupo de partes interesadas
2. Los datos del Plan de Recogida y Métodos y

HQ tráfico región de tráfico
supuestos del proyecto de Documento
3. Recolección de Datos Resumen y métodos de

análisis y supuestos de documentos
4. Base Modelo (geometría, volúmenes y Control de

Codificación
5. Modelo Base calibrado; La confianza y la informe de

calibración
6. adicional Modelos año base y confianza

Actualización y calibración Informe HQ tráfico región de tráfico
Metodología
7. Los futuros volúmenes no construir HQ tráfico región de tráfico
8. El futuro de No-Modelo con

documentación correspondiente
9. futuros volúmenes de tráfico alternativo HQ tráfico región de tráfico
10. futuros modelos alternativos con

documentación correspondiente
11. Informe Final Analysis con todos los

Grupo de partes interesadas Grupo de partes interesadas
modelos alternativos
* Los fondos federales o ámbito (es decir, el acuerdo de Manejo) federal.
PROTOCOLO WSDOT VISSIM Página 10 de

septiembre de 2014
2.3.2 Consideraciones de programación
El desarrollo de un programa de proyecto para una VisSim proyecto puede ser un reto debido a que las técnicas
de la ingeniería del plan de trabajo habituales no se aplican a VisSim . Un gran número de personal calificado no
permite necesariamente un consultor para comprometerse con un programa agresivo. Para hacer así, el esfuerzo
necesario para construir la red (especialmente en las primeras etapas) tiene que seguir una ruta crítica muy
lineal. Para mantener la coherencia entre los escenarios, se recomienda que sólo un modelador a la vez estar
trabajando en la red. Para fomentar este flujo de trabajo lineal, WSDOT requiere múltiples puntos de facturación
a través del proceso de codificación antes de comenzar el siguiente paso en el desarrollo del modelo, lo que
reducirá la necesidad de hacer la misma revisión en varios archivos de red en respuesta a los comentarios de las
agencias y al al mismo tiempo mantener la consistencia. También permite WSDOT para mantenerse al día en el
proceso de codificación.
2.3.3 Plan de Personal

Como parte del documento Métodos de análisis y supuestos, se requerirá que el consultor para presentar un plan de personal
detallada, consulte WSDOT APM de un esquema.
El propósito de este plan de personal es asegurar que WSDOT es consciente de que se está trabajando en los modelos y para ayudar a
asegurar que secuencialmente escenarios modelo se desarrollan a partir de los mismos archivos de base y ninguno en paralelo. También es
preferible tener al menos un modelador localizada dentro del estado de Washington (o cerca del área del proyecto, para proyectos y cerca de
una frontera estatal) para aumentar la comprensión del área de estudio y facilitar las observaciones de campo. Si se desea un cambio en
modeladores durante el transcurso de un proyecto, WSDOT debe ser notificado.
2.4 Visita de Campo

Como parte del proceso de determinación del alcance del consultor deberá realizar al menos una visita a la zona de estudio durante el pico y / o las
condiciones del tráfico período de diseño proyectados para determinar cualquier proyecto consideraciones específicas como se describe
anteriormente (se prefiere que esta visita de campo se lleva a cabo por el modelador (s)). Estos pueden incluir, pero no están limitados a:
• desequilibrios Lane (por ejemplo, doble carriles de giro o carriles de gota)
• cuellos de botella descendente o ascendente
• lugares principales de colas

• la dinámica de congestión específicas del sitio
• Cualquier características especiales o complejas temporización de la señal
• operaciones no motorizados
• Los modos especiales (por ejemplo, el transporte, los vehículos de diseño únicos)
Estas consideraciones específicas del proyecto ayudarán a determinar si el área del modelo necesita extenderse más allá del área de estudio
inicial. También pueden ayudar a determinar las necesidades de datos, aspectos objetivo de calibración y metas, y donde el modelo debe ser
calibrado.

septiembre de 2014
2.5 Puntos de calibración clave
criterios de calibración para el área de estudio se describen en detalle en el capítulo 6. Estos criterios requieren que un cierto porcentaje de
toda la red sea dentro de ciertos umbrales para los volúmenes, la velocidad, el tiempo de viaje, etc. Los lugares que no cumplen los criterios
deben ser discutidos en la confianza y el informe de calibración. Como una comprobación adicional de calidad, una lista de ubicaciones de
calibración clave de la red (tanto actuales y futuros) deben ser identificados que se requiere para cumplir con todos los criterios de
calibración.
Estos lugares clave dentro de la red deben ser identificados al inicio del proyecto para una atención más específica y una información
basada en la visita (s) de campo y, potencialmente, a partir de la revisión de los datos archivados existente. El propósito de la
identificación de estos lugares durante el proceso de alcance es asegurar que los datos requeridos se recoge en estos puntos de la
red. La lista de ubicaciones se determinará por el grupo de partes interesadas y se incluye en el documento Métodos de análisis y
supuestos. Los resultados de la calibración de estos enlaces se notificarán individualmente en la confianza y el informe de calibración
como se indica en la sección 6.3.
2.6 Plan de Recopilación de Datos

Una descripción detallada de los tipos de datos típicamente necesario para una VisSim proyecto está incluido en la Sección 3. Sobre la base de las
necesidades del proyecto descritas en los apartados anteriores y la visita de campo, el plan de recopilación de datos será sometido a la opinión
WSDOT. Esta descripción detallada de toda la colección de datos propuesto para el proyecto debe incluir:
• Tipos de datos recogidos

• Lugares de recolección de datos
• incrementos de tiempo de los datos recogidos
• Hora y fecha de los datos recogidos

• Medio de la proyección de los datos recogidos con anterioridad al año base
entregable: Plan de Recopilación de Datos
2.7 Métodos de proyecto y supuestos Documento

Un documento Métodos y supuestos del proyecto será desarrollado e incluye información tal como: Descripción del proyecto, Área de
Estudio, Análisis años, los supuestos y las desviaciones de proyectos conocidos, y un horario. Una descripción detallada se puede
encontrar en el Manual de Diseño WSDOT, Capítulo 550 - Intercambio Justificación Informe.
2.8 Métodos de análisis y supuestos Documento

Un Métodos de análisis y supuestos de documentos (AMA) se desarrolló e incluyen información como (nota: cada
proyecto es único, esto no es una lista exhaustiva, puede haber información adicional que es conveniente establecer
por adelantado en este AMA):
Capítulo 1
• 1,2 - Identificar el tipo y la aplicación de cada herramienta de análisis

septiembre de 2014
Capitulo 2
• 2.1.2 - Indique estrategia para replicar cualquier spillback o cuellos de botella que no están totalmente contenido en el área de
estudio
• 2.2.2 - Describir período de estudio propuesto
• 2.3.2 - Proporcionar cronograma preliminar para registros de entrada y resultados
• 2.3.3 - Proporcionar plan de personal
• 2,5 - indicar las ubicaciones clave de calibración
Capítulo 3
• 3.6 - Indicar los datos puntuales de velocidad que se utilizarán
Capítulo 4
• 4.1 - Indicar versión propuesta y la construcción de todo el software que se utilizará

• 4.3 - Proporcionar si se llevará a cabo un recuento de clasificación de vehículos
• 4.8.1 - Describir la metodología que se utilizará para desarrollar el perfil de distribución de velocidad Capítulo 6
• 6.2.3 - Describir la metodología para calibrar un modelo multi-hora

• 6.2.4 - exponer las propuestas de revisiones de los criterios de calibración
• 6.2.4.3 - Establecer los segmentos e intervalos de viaje para ser evaluados durante la calibración
• 6.2.4.5 - Lista de posibles ubicaciones de tejer
• 6.2.4.7 - Identificar los patrones de calibración para el tránsito
Capítulo 9
• 9.1 - Lista de salidas de datos adicionales necesarios para la autopista y arterias
• Esquema metodología de recopilación de datos - 9.3
Después de la AMA ha sido firmado, si hay una necesidad de una enmienda a todos los interesados deben ponerse de acuerdo sobre cualquier
cambio. Un detallado esbozó pueden encontrarse en el Manual de Procedimientos de Análisis WSDOT. Este documento Métodos de análisis y
supuestos se utiliza para definir (o refinar) el alcance de trabajo para la construcción del modelo. Cabe señalar que el presupuesto para el
proyecto debe finalizarse una vez que el alcance del trabajo se ha finalizado en este proceso.
Los supuestos específicos VisSim realizadas durante el desarrollo del modelo se deben discutir con el grupo de actores y
documentados en un documento posterior (Confianza e Informe de calibración).
DESARROLLO / DATA 3. RECOGIDA DE DATOS

Sección 3 del Manual de Procedimientos de Análisis WSDOT (APM) 3 proporciona detalles sobre los datos de base que deben ser recogidos para el
análisis de las operaciones de tráfico. Los datos de base utilizados para construir una VisSim modelo es similar a la de cualquier otra herramienta de
simulación, pero debido a la complejidad de VisSim modelos y el nivel de calibración requerida, se pueden requerir datos adicionales para desarrollar
una calidad VisSim modelo. Por lo tanto, esta sección se proporciona como un suplemento a la APM específicamente para el desarrollo de
VisSim modelos. El propósito del modelo (por ejemplo, gama de alternativas, desea MOEs, o una simulación
3 Añadir WSDOT referencia APM

septiembre de 2014
la grabación de una reunión pública) y el área de estudio también desempeñar un papel en qué datos se necesitan y cómo esos datos deben
recogerse.
3.1 Los datos geométricos

datos geométricos detalladas deben ser recogidos para todos los tipos de modelos para toda la zona de estudio. Gran parte de estos datos están
disponibles a través de fotografías aéreas y planos de construcción; esta colección de datos debe ser considerado como un punto de partida y no por
sí mismo suficiente. Se requiere una visita de campo para verificar estos datos, se prefiere que este ser completado por el modelador (s). datos
geométricos que deben recogerse debe incluir:
• Número y la anchura de los carriles
• grados significativos que pudieran afectar las tasas de flujo (> 3%, <-3%)
• Las longitudes de segmentos de carretera
• Las longitudes de bahías de almacenamiento y ahusamientos
datos geométricos adicional que puede necesitar ser recogido dependiendo del proyecto pueden incluir:
• Ubicaciones y dimensiones de ahusamientos autopista rampa
• Los detalles de carriles específicos de usuario (por ejemplo, Vehículos de Alta Ocupación [HOV], camiones, autobuses, Bicicletas)
• ubicaciones en las aceras y en bicicleta y anchos
• lugares de cruce de peatones, anchuras y longitudes mediana elevada, refugios peatonales, y las islas lugares de estacionamiento y
dimensiones
• ubicación de las instalaciones de tránsito
• Roundabout inscrito diámetro, con ancho de banda, ángulos de entrada que circula
• lugares de cruce ferroviario de carga y el número y duración de los eventos de cruce
• Aceleración y deceleración longitudes para rampas y carriles de giro

• Curva y elevación super (por ejemplo, curvas cerradas que puedan afectar a la velocidad del vehículo) Los radios en las
intersecciones para torneado vehículos
• la distancia de visibilidad en los puntos de conflicto, por ejemplo, hasta qué punto aguas arriba un conductor se detuvo en una señal de
stop se puede ver en la calle que cruza con el fin de tomar una decisión de aceptación brecha
3.2 Datos de Control

Los datos de control deben ser recogidos para ambas arterias y autopistas para todos los lugares dentro del área de estudio. Estos serán
todos utilizar como entrada al modelo y son puntos de control que controlan el flujo y el movimiento de vehículos. Los datos que se
recogen debe incluir:
• velocidad o velocidad límites publicadas y las velocidades de flujo libre
• controles de intersección
• características de la señal de tráfico
• la señal de temporización / tiempo de los planes de día (por ejemplo, duración del ciclo, el tiempo de verde, y los tiempos mínimos de
peatones). Hora del día planes se debe obtener ya sea de la región o las agencias locales, cuando esté disponible.
• permisos movimiento (por ejemplo, gire a la derecha en rojo, no a su vez en el rojo, vuelta en U permitida, protegido
eliminación / permitida, se solapa)
• Deja de lugares de barras
• Las zonas de detección

septiembre de 2014
Algunos modelos pueden requerir que se recoge el siguiente control / datos operativos:
• control de travesía del carril y el uso
• temporización metros Rampa
• ubicaciones signo guía autopista

• parámetros de prioridad de señales de tránsito
• información Toll plaza (por ejemplo, la capacidad, el número de cabinas, etc.)
• información HOT carriles (por ejemplo, horas de operación, el uso carril definición, estructura de tarifas, etc.)
Los datos de volumen de tráfico 3.3

Para ambos modelos arteriales y autopistas, la recopilación de datos del volumen de tráfico debe seguir las directrices que se describen en
el APM. Algunos de los requisitos clave de la APM son que todos los datos de tráfico deben ser no más de tres años, a menos que se
acuerde lo contrario con el personal WSDOT y los datos de volumen se deben recoger durante el mes pico y día de la semana (por lo
general Martes - jueves) excluyendo semanas que contienen los días festivos. Además, la semana antes y una semana después de un día
de fiesta debe ser evitado.
Para utilizar los datos de más de tres años a partir de la concurrencia se requiere personal WSDOT. Un análisis de sensibilidad debe llevarse a
cabo para determinar las tasas de crecimiento regionales y / o locales que han ocurrido durante el período de tiempo en cuestión. Si se determina
que poco o ningún crecimiento ha tenido lugar, y el personal WSDOT está de acuerdo, se pueden utilizar volúmenes mayores de tres años.
Se prefiere que los volúmenes de tráfico recogerse en incrementos de 15 minutos durante todo el periodo de estudio. Si el volumen de tráfico,
factibles deben recogerse en el mismo día en todos los lugares a lo largo de toda el área de estudio y deben coincidir con otras observaciones de
recogida de datos y de campo (por ejemplo, la velocidad del vehículo, el tiempo de viaje, la duración de la congestión, colas, etc.).
Al recoger los datos de volumen de tráfico en redes congestionadas, recolección de datos y lugares de observación deben tener en cuenta la forma de
capturar el rendimiento del vehículo, así como la demanda de vehículos. En lugares como principales cuellos de botella donde se produce la
congestión / puesta en cola, la recopilación de datos de aguas arriba puede ser necesario para capturar los niveles de demanda actuales (a través de
la cola). conteos de tráfico aguas arriba deben recogerse en los puntos de entrada de menor congestión en la red / corredor para capturar el perfil de la
llegada del vehículo / demanda, en lugar de limitar los datos de volumen a lo que se entrega a través del cuello de botella. En estos casos, se debe
tener cuidado para evitar el equilibrio de los conteos de tráfico recogidos en cada lado de un lugar conocido cuello de botella. Esto es necesario con el
fin de modelar adecuadamente el nivel de congestión y las colas que se observa en el campo.
Una vez recogida de datos se ha completado, el consultor debe revisar los datos de errores y los volúmenes de tráfico equilibrio
siguiendo las directrices de APM.
3.3.1 autopistas
datos de clasificación de vehículos deben ser recogidos en un mínimo de una ubicación en la zona de estudio, que ha sido
determinado a través de la coordinación con WSDOT durante el proceso de alcance. recuentos de clasificación de vehículos pueden
necesitar ser recogido en más lugares dependiendo del propósito y la localización del modelo; WSDOT y el consultor determinarán la
necesidad de que estos datos adicionales durante el proceso de alcance.
Además de recoger nuevos recuentos de volumen de tráfico, archivan los datos de tráfico (por ejemplo, TDGO) se pueden usar

septiembre de 2014
como un recurso para ubicaciones de datos adicionales, así como información sobre la variación de los datos de tráfico. los datos de volumen de
tráfico archivados se pueden utilizar para validar los conteos de tráfico y, en algunos casos, como el tráfico cuenta las fuentes de datos para la
creación de un modelo si WSDOT está de acuerdo con la validez de los datos de recuento de uso.
3.3.2 Arteriales
Clasificación de vehículos debe ser recogido en un mínimo de una intersección importante dentro de la zona de estudio. conteos de
clasificación de vehículos pueden necesitar ser recogidos en más lugares, dependiendo del objetivo y la ubicación del modelo. La
necesidad de estos datos adicionales será determinado por WSDOT a través del proceso de alcance.
los datos de conteo de peatones y de bicicletas deben ser recogidos para todas las redes arteriales a ser modelados en
VisSim . Estos datos deben ser recogidos en incrementos de 15 minutos durante todo el período de estudio y constan de eventos
de cruce, sin importar si es un peatón o un ciclista.
3.3.3 variable en el tiempo de volumen perfil Estimación

En algunos casos, las simulaciones de varias horas pueden ser necesarias para sembrar una red congestionada y se acumule (y luego se
disipan) niveles razonables de congestión. datos de volumen de tráfico pueden no estar disponibles para estas horas de hombro de cualquiera de
los conteos de tráfico o del modelo de la demanda regional. Por lo tanto, se necesita un proceso para estimar razonablemente volúmenes
variables en el tiempo. El método más simple sería la de aplicar un factor de ajuste de toda la red a todos los volúmenes de tráfico a la rampa
encima de los volúmenes que llevan en el período pico y luego reducirlas después. Sin embargo, en algunos casos puede que no sea realista
suponer que todos los movimientos de tráfico en el cambio de modelo en la misma proporción, sobre todo en las redes más grandes. Ciertas
áreas de la red (o pares OD) potencialmente podrían cambiar a un ritmo mucho más rápido que otros. La metodología utilizada para desarrollar
los volúmenes de tráfico para las horas del hombro será aprobado por el WSDOT para cada aplicación. Un posible procedimiento podría incluir:
• estimar una matriz período OD pico para el área del modelo usando un modelo de demanda de viajes, TFlowFuzzy, y / o
encuestas OD (ver secciones 3.4 y 4.9.2 para detalles adicionales).
• el desarrollo de perfiles de volumen por hora de los enlaces de área de estudio de fuentes tales como tubecounts viales, o registradores
de datos de tráfico cercano
• el ajuste de la matriz OD desarrollado para el período de pico a calibrar a los perfiles de volumen por hora desarrollados
para las horas no pico (es decir, utilizar TFlowFuzzy).
3.3.4 Equilibrio
El método sugerido para volúmenes de equilibrio difiere según el método de recogida. Cuando los volúmenes se recogen usando una
combinación de de PTR, recuentos de tubo, y los recuentos de mano. Se recomienda que los volúmenes de TDGO, tales como volúmenes de
la PTR y los recuentos de tubo, pueden ajustar tan poco como sea posible puesto que ya han sido postprocesado por TDGO. Sin embargo,
para lugares con especial cuidado la congestión recurrente debe ser dada a equilibrar y ajustes de cuentas de tráfico como el recuento es
probable que la medición de los volúmenes de rendimiento en lugar de los volúmenes reales de demanda. Es posible para una ubicación PTR
estar contando volúmenes rendimiento restringidos, y el uso de una ubicación tan PTR como un volumen fijo podría conducir a bajo congestión
se indica en el modelo de calibración.

septiembre de 2014
Cuando los volúmenes se recogen de un modelo de demanda de viajes, aunque los volúmenes están en equilibrio, se debe comprobar la
razonabilidad. Específicamente los movimientos de giro en las intersecciones, para asegurar los volúmenes parecen realistas.
3.4 Origen-Destino de Datos

Origen-destino (OD) de información pueden ser datos importantes para la codificación correcta de cambio de carril, el tejido y tipos
relacionados de comportamiento del conductor en una VisSim modelo. Sin embargo, los datos de DO pueden ser difíciles de recoger en el
campo y, como resultado, ha sido históricamente caro recopilar. Dependiendo del tipo de modelo que se está desarrollado y el nivel de detalle
/ precisión requerida para la información de OD, las siguientes fuentes son los más utilizados por WSDOT, pero se pueden utilizar otras
fuentes:
• Los modelos de demanda de viaje (para los patrones generales de DO, menor costo)
• encuestas MAC ID / Bluetooth (para el muestreo de los patrones de DO entre varias puertas de enlace, coste moderado)
• Surveys License Plate (por muestreo detallado entre dos o más puertas de enlace, el más alto coste)
Debido a la variedad de métodos de recolección de datos con exactitud variable y variando el costo, la recopilación de datos OD debe ser
cuidadosamente considerada y coordinado con el personal WSDOT. recopilación de datos OD detallada sólo se recomienda para lugares en los
que los datos de DO podría causar un impacto significativo en las operaciones de la red vial y el análisis (por ejemplo, un gran corredor de la
autopista con las secciones de tejido complejos).
3.5 Datos del viaje Hora

datos de tiempo de viaje es uno de los más importantes tipos de datos que deben ser recogidos para todos VisSim
modelos. Los dos métodos más habituales para WSDOT están flotando carreras de coches y la recolección de datos ID MAC / Bluetooth. Estos u
otros métodos pueden ser utilizados para la recogida de tiempo de viaje como nuevas fuentes disponibles. El método seleccionado debe ser
descrito durante el proceso de determinación del alcance y aceptado por WSDOT. Flotante carreras de automóviles es actualmente el método
Dos técnicas de recolección de datos de tiempo
más común para la recopilación de datos de tiempo de viaje. Los datos son recogidos por cualquiera que tenga una ubicación GPS y registro de
de viaje se pueden utilizar. El método para
la unidad de tiempo o por tener unos datos de registro de pasajeros con un cronómetro. En tanto, una
seleccionar depende
el tipo de datos que se

recogido.
vehículo es conducido a lo largo del corredor de estudio varias veces en la velocidad media de los vehículos en la carretera. la recopilación de datos
ID MAC / Bluetooth es un método relativamente nuevo para la recogida de datos y el tiempo de viaje implica la creación de un sensor en ambos
extremos del corredor de estudio. El sensor recoge la información única ID MAC de los dispositivos Bluetooth (por ejemplo, teléfonos celulares) en
los vehículos que viajan a lo largo del pasillo. Estos datos se pueden adaptar a tiempo de viaje individuales a partir de dos puntos a lo largo del
corredor para múltiples observaciones a lo largo del periodo de estudio de pico.
Hay algunos factores a considerar al decidir entre los viajes en coche flotante o métodos de conexión de Bluetooth. Una es que la recopilación de
datos Bluetooth proporciona un conjunto de datos más grandes que las encuestas establecidas Floating Car, pero carece de información sobre las
operaciones de tráfico entre los puntos inicial y final. información de Bluetooth no se puede aislar a los carriles de circulación individuales si se requiere
que la información para una

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en particular modelo. encuestas Bluetooth también pueden no ser eficaces en lugares rurales con bajos volúmenes de tráfico que limitarían
tamaño de las muestras.
El tipo de proyecto y la naturaleza del tráfico en el campo influirán en la decisión de elegir el método de recolección de tiempo de un
viaje sobre el otro. Una visita de campo al sitio debe llevarse a cabo antes de determinar el método apropiado para la recogida de
los datos. WSDOT debe estar de acuerdo con el método elegido durante el proceso de alcance.
Si durante la evaluación del tráfico en el campo hay diferencias significativas en el tiempo de viaje por carril, viajar los datos de tiempo deben ser
recogidos por el carril de múltiples ejecuciones. El método coche flotante es probablemente la más precisa, proporcionando el coche (s) permanecer
en un carril por corrida.
Bluetooth general se debe utilizar para pasillos largos donde un gran número de vehículos que viajan de un extremo de la zona de estudio a otro. de
datos Bluetooth proporciona un amplio conjunto de datos que pueden ser fácilmente recogidos durante varios días. En cualquier encuesta de
Bluetooth, la colocación del sensor es un elemento clave para aislar el área de muestra de otras carreteras cercanas. En última instancia, las
ubicaciones de los sensores deben ser aprobados por el WSDOT y documentados en el plan de recopilación de datos. Se recomienda que un mínimo
de 10 carreras de tiempo de viaje se recoge en cada dirección por cada hora que se desea simular (y cada carril donde se producen desequilibrios de
carril) para ambas autopistas y arterias. Se acaba el tiempo de viaje 10 deben recogerse durante el mismo tiempo que la otra recogida de datos, si es
posible, pero se pueden recoger durante varios días si es necesario. La recogida de datos a través de múltiples días puede ayudar a proporcionar
una comprensión de las fluctuaciones diarias en el tráfico. Las carreras de tiempo de viaje también puede ser una combinación del coche flotante y
métodos de datos Bluetooth. De manera similar a los datos de volumen, el tiempo corre de viaje no incluye los datos recogidos dentro de la semana
de un día de fiesta, cuando se han producido accidentes que afectan a los viajes en el área de estudio inmediato, y / o en condiciones climáticas
adversas. por VisSim modelos de corredores complejas con largos tiempos de viaje, WSDOT pueden requerir el cálculo estadístico se indica en el
FHWAs' Traffic Analysis Caja de herramientas para determinar el número necesario de tiempo de viaje se ejecuta con el fin de alcanzar un
determinado nivel de confianza. Tal como se establece en el análisis del tráfico Caja de herramientas:
notas:
• intervalo de R = 95-por ciento de confianza para la media verdadera (margen de error aceptable aprobado por WSDOT, por ejemplo +/- 5
segundos, +/- 10%)
• T0.025, N-1 = t-estadística de Student para de confianza del 95 por ciento - error de dos caras de 2,5 por ciento (totales 5 por ciento) con
N-1 grados de libertad (por cuatro carreras, t = 3,2; para seis carreras, t = 2,6, por 10 carreras, t = 2,3) (Nota: No es una unidad menor
grado de libertad que coche funciona cuando se busca el valor apropiado de t en las tablas estadísticas)
• S = desviación estándar de las carreras de coches flotantes
• N = número de carreras requeridas Floating Car
Un método simple que se puede utilizar para duplicar comprobar la metodología anterior con las condiciones existentes implica la coincidencia
general de la congestión del tráfico Mapas de Google a través de su selección de la historia. Esto es muy generalizado, pero el modelo calibrado
no debe estar muy lejos de lo que muestra mapas de Google.

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La metodología elegida, el número de carreras, y los lugares de recolección de datos deben ser aprobados por el WSDOT antes de que comience
la recogida de datos el tiempo de viaje.
3.6 Datos velocidad del punto de

La recogida de datos de velocidad del punto en pasillos tiene dos propósitos. El cobro durante las condiciones de no pico o FreeFlow puede ayudar
a establecer la velocidad deseada para ese segmento de la red. datos de velocidad por zonas durante los períodos pico también pueden
proporcionar datos para el proceso de calibración. Los datos deben recogerse preferentemente cuando no hay influencia de las condiciones
climáticas, los incidentes, y / o otros factores que pueden impedir el tráfico de flujo libre en el área de estudio.
En ausencia de cualquier dato de velocidad lugar disponible se puede proponer una velocidad cerca de la velocidad indicado para ser utilizado
como la condición de flujo libre o durante el proceso de calibración. La velocidad propuesto debe ser documentada en el Documento Métodos
de análisis y supuestos.
3.6.1 autopistas
Para autopistas, datos de velocidad del punto deben recogerse en varias ubicaciones en el área del proyecto como se determina durante el proceso de
alcance. datos de tráfico archivados (por ejemplo, TDGO) pueden ser un recurso para los datos de velocidad del punto de que puede proporcionar
ubicaciones de datos adicionales, así como proporcionar información histórica sobre las variaciones de velocidad de tráfico durante un período de
tiempo mucho más largo. Los datos archivados se pueden utilizar para desarrollar parcelas de velocidad que pueden proporcionar una representación
gráfica de la velocidad del tráfico en lugares especificados durante todo el día. Las parcelas son útiles tanto en el desarrollo del modelo y de la
calibración del modelo. Ejemplo parcelas se proporcionan en el Apéndice F, así como la figura 30.
3.6.2 Arteriales
Punto de recogida de datos de alta velocidad para redes arteriales es típicamente mucho más limitada. No es necesario o incluso recomendable en
pequeñas redes con intersecciones muy próximas entre sí o distancias de recorrido corto. datos de velocidad de spot se pueden recoger sólo en zonas
de condiciones de flujo libre, que pueden no existir en algunas redes arteriales. Si las intersecciones están espaciados lo suficientemente aparte para
que los vehículos para llegar a flujo libre, los datos de velocidad del punto deben ser recogidos para ayudar a establecer la velocidad deseada en
VisSim. Debido a la fricción por lo general asociados con las redes arteriales, los tiempos de viaje del corredor son generalmente mejores que los
datos de velocidad al contado para fines de calibración. Sin embargo, una visita de campo debe llevarse a cabo para determinar si hay lugares en los
datos de velocidad del punto deben cobrarse debido a la geometría única que da lugar a cambios significativos en la velocidad del vehículo a partir de
lo que se publica.
3.7 Datos Queuing

observaciones de cola deben llevarse a cabo durante el proceso de alcance para determinar si la cola de datos necesita ser recogida. General,
los datos detallados de puesta en cola (mediciones de campo de 95 TH puesta en cola percentil) no se requiere para el desarrollo de modelos
VisSim, pero puesta en cola (medida en el campo) siempre debe ser utilizado como una comparación visual para verificar que el modelo VisSim
(en diferentes series) está replicando condiciones de campo. Inspecciones de campo de colas deben ser anotados en una antena o un boceto de
la red para comparar con el modelo de VisSim. La necesidad de datos cuantitativos de gestión de colas será específico del proyecto y se
determina a partir de la visita de campo durante el proceso de alcance. Si es posible, los datos que hacen cola deben recogerse al mismo tiempo
que otros datos.

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3.7.1 autopistas
Las visitas de campo durante el proceso de alcance pueden proporcionar una comprensión de las colas y los posibles vínculos entre los cuellos de
botella y la congestión. datos de tráfico archivados (por ejemplo, TDGO) pueden también ser un recurso que puede proporcionar mapas de nivel de
congestión del corredor que indican el tiempo aproximado y el alcance de la puesta en cola del vehículo. La inspección visual de las colas de la
autopista siempre debe ser comparado con el modelo VisSim (a través de múltiples rondas) para validar que el modelo se está replicando las
condiciones de campo.
3.7.2 Arteriales
Cuando se requiere de datos puesta en cola cuantitativa, longitudes de cola deben ser recogidos por el registro de la máxima de la cola en
algún intervalo dado. Este intervalo podría ser la longitud del ciclo para una intersección crítica o 120 segundos como un defecto. Los datos
de puesta en cola en bruto pueden ser compilados en la forma del número medio de vehículos en la cola o la longitud percentil de la cola
para la comparación con salidas VisSim.
Utilización de datos 3.8 Carril

La necesidad de que los datos de utilización del carril debe ser determinada a través de la inspección de campo de las operaciones de tráfico
durante el proceso de alcance. Si los desequilibrios de carril podrían afectar a la calibración de la VisSim
modelo, los datos de utilización del carril debe recogerse durante el período de estudio. También pueden necesitar ser recogidos en los siguientes
lugares datos de utilización del carril:
• sitios de entrega de carril
• múltiples carriles de giro
• carriles de escalada Truck
• secciones de tejer
• carriles administrados
• intersecciones estrechamente espaciados
3.9 Datos de Tránsito

Los datos recogidos de tránsito depende del nivel de detalle necesario para hacer frente a la declaración del problema del proyecto. Para todos
los modelos arteriales donde existe actualmente tránsito o se propone poner en práctica, la ubicación de paradas de tránsito en los intervalos
entre la zona de estudio y de tránsito (vía horarios de tránsito) debe ser compilado. Para los modelos de autopista, headways de tránsito, debe
ser compilado ubicación de las paradas de viajero y el parque y paseos. Si un arterial VisSim modelo está siendo construido para centrarse en la
evaluación de las operaciones de tránsito, el consultor y WSDOT deben trabajar juntos para determinar qué datos de tránsito es razonable y
necesario recoger. Estos datos pueden incluir, pero no se limita a:
• aceleración del vehículo de tránsito y desaceleración
• datos Headway
• Número de ascenso y descenso de pasajeros
• Subir y bajar del tiempo por pasajero
• Tiempo de espera en parada de tránsito

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• El número de pasajeros en tránsito entren en la red
• Subir y bajar del vehículo ubicación en el tránsito
• prioridad de las señales de tránsito
• la variabilidad de horario
• Tránsito puerta de cruce de tiempo:
· el tiempo de despacho de vehículos
· la hora de cierre de puerta
· El tiempo de tránsito de cruce
· tiempo de apertura de la puerta
3.10 Datos de flujo de saturación

VisSim no permite una velocidad de flujo de saturación codificado en las intersecciones como Synchro hace. modelos deterministas como
Synchro se basan en parámetros empíricos de velocidad de flujo de saturación y los factores de ajuste para varias funciones de red, tales
como la utilización de carril, la actividad de tránsito, o ancho de los carriles. Porque VisSim es un modelo de simulación microscópica, que
modela la red cuenta con más explícita y no se basa en factores de ajuste. Como tal, la recopilación de datos intersección de flujo de
saturación específica generalmente no se usa para el desarrollo de una VisSim modelo, especialmente en redes arteriales (por parámetros de
flujo de saturación, se refiere a la sección 4.11.1.2). Se espera que la VisSim
modelo se replicará condiciones de flujo de saturación de campo debido a la gran cantidad de otros datos, que se recaba.
Si una ubicación en el área del modelo es de preocupación significativa y si el comportamiento del conductor se cree que es atípica en una
intersección, WSDOT puede requerir datos de flujo de saturación que ser recogidos. Recolección de datos de flujo de saturación seguirá HCM 2010
Metodología.
3.11 Los datos de retardo

En general no se necesitan los datos de retardo para el desarrollo de la mayoría VisSim modelos; sin embargo, puede haber algunos modelos y las
ubicaciones para las que WSDOT puede requerir datos de retardo que ser recogidos. Si es necesario, datos de retardo deben ser recogidos después
de la metodología descrita en la Caja de herramientas de análisis de tráfico de la FHWA.
3.12 Recolección de Datos Resumen

Una vez que se recogen los datos, el consultor debe revisar los datos de errores. Los datos se recopilaron en un resumen de recopilación de
datos con una representación gráfica proporcionada a WSDOT. WSDOT personal debe revisar y aprobar el Resumen de recopilación de datos
antes de Modelo de desarrollo puede comenzar. El documento Resumen recopilación de datos debe incluir, como mínimo, lo siguiente para ser
utilizado como conjunto de datos de entrada del modelo:
• esquemas de carril
• los volúmenes de tráfico equilibrados finales (por autopistas, se incluirán los volúmenes en las rampas y secciones de la
línea principal en el medio rampas) para todos los escenarios
• desglose clasificación vehicular por porcentaje

• Viaje de datos en tiempo
• datos de velocidad (no es necesario para la mayoría de las redes arteriales)

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• ubicaciones del fregadero y de la fuente
• Cualquier hipótesis que se pueden hacer con cualquier otro dato
Es posible obtener información adicional, en su caso:
• mapas de congestión (es decir, los escáneres cerebrales)
• características de DO
• hallazgos de cola
Los volúmenes de tráfico para todos los escenarios deben ser incluidos en el Resumen recopilación de datos, incluidos los volúmenes
estacionalmente por coeficientes si un modelo estacional factorizada se va a desarrollar como parte del proyecto. La evolución de los volúmenes de
tráfico para todos los escenarios debe seguir todas las directrices que se describen en el WSDOT APM. El Resumen de recopilación de datos también
debe presentar claramente la ubicación y los datos correspondientes que se utilizarán para la calibración del modelo. En muchos casos, la zona de
calibrado es más centrado y los lugares calibrados y los datos correspondientes será un subconjunto del conjunto de datos de entrada del modelo.
entregable: Recolección de Datos Resumen
MODELO DE DESARROLLO 4. BASE

Para limitar la variabilidad en las técnicas de codificación, y para simplificar el proceso de revisión, VisSim directrices de codificación de
simulación se describen en las siguientes secciones. Estos rangos y técnicas de codificación son sugerencias y no son normas establecidas ya
sea por el proveedor de software o como normas nacionales.
4.1 Software posibles actualizaciones

La versión propuesta y la compilación del software debe ser documentado en el Análisis de Métodos y asunción de documentos.
Hasta nuevo aviso WSDOT no debe aprobar cualquier software más alta que la versión 5,40-11.
Parámetros generales de la red 4.2

La red se creó en unidades inglesas (por ejemplo, pies y millas por hora). Se recomienda que el modelador usar una foto aérea
orto-rectificadas como un fondo para el desarrollo del modelo (Precaución: no se GoogleEarth orto-rectificado). VisSim versiones
5.4 y anterior no importar dibujos a escala; Por lo tanto, es importante que el cuidado uso modelador para escalar con precisión
la foto aérea a la red.
4.3 Composiciones de tráfico

Un recuento de clasificación de vehículos es muy recomendable. Si esto no es parte del estudio, se debe justificar descritos en el
documento Métodos de análisis y supuestos y aprobado por el WSDOT. El método preferido de llevar a cabo un recuento de
clasificación de vehículos es por medio de la recolección de datos

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de PTR (contacto TDGO), los recuentos de tubo, o recuentos manuales en combinación con las observaciones de campo y los criterios de
ingeniería.
La flota de distribución y "Permiso" "coche" que se encuentra en el archivo NorthAmericanDefault.inp es aceptable en ausencia de cualquier otro dato
de clasificación de vehículos. El archivo "NorthAmericanDefault.inp" se puede encontrar en el sitio web de análisis de tráfico WSDOT ( http://www.wsdot.wa.gov/Design/Traffic/Analy
). Incluye una serie de diez modelos de vehículos bajo la distribución de coches, y seis tipos de camiones bajo HGV. Estos modelos de automóviles
van desde automóviles medianos a las camionetas y SUVs, mientras que los modelos de vehículos pesados incluyen camiones caja, remolques de
plataforma, y diversos tamaños de camiones con remolque. La distribución de vehículos se basa en la investigación de la FHWA. Se recomiendan los
siguientes modelos 3D (que se muestran en la Tabla 1) para cada clasificación de vehículos AASHTO:
Tabla 1 - Modelos en 3D sugerido por clase de vehículo FHWA para vehículos pesados
Si las operaciones HOV son requeridos por el estudio, una categoría de HOV, debe añadirse a los tipos de vehículos y la distribución
modelo de "coche" se utilizará como la categoría y modelo de vehículo. Una estimación global de vehículos de alta ocupación en el flujo de
tráfico se puede obtener a partir de un modelo de demanda regional o de recuento de ocupación, pero debe coordinarse con WSDOT y los
resultados documentados.
4.4 Codificación Red

Los enlaces deben ser creados para representar segmentos de carretera que llevan los movimientos a través de la curvatura y general de la
calzada. Los enlaces deben proceder a través de un pasillo con una geometría similar y no serán segmentados innecesariamente. Un conector
es un tipo de enlace utilizado para unir dos áreas de un solo enlace o para unir dos áreas de dos enlaces. Conectores tienen características
adicionales que afectan

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el comportamiento del conductor, carril específicamente cambiante, lo que es importante cuando la codificación para tener esto en
cuenta y eliminar el uso excesivo de los conectores.
4.4.1 Autopista Merge, divergen y teje Codificación

La codificación de la fusión, divergente, y tejiendo áreas en las VisSim tales como la rampa de entrada representado en Figura 2 se controla
generalmente por el encaminamiento a través de los parámetros de cambio de distancia de la zona y de carril. longitudes conector debe minimizarse
para la codificación de autopista.
Figura 2 - Entrada Autopista Típica Ramp Area Merge
El método sugerido de codificación es utilizar el cambio de carril conector distancia con un recorrido vehículo para alcanzar el rendimiento deseado
fusión. Esto se discute más adelante en el comportamiento del conductor de codificación (Sección 4.10). Con el fin de adecuadamente para fusionar
secciones de código y de tejer, estos puntos se deben seguir:
• El área de enlace efectiva debe incluir todo el carril auxiliar (o caída de carril) en la medida más alejada de la conicidad carril
auxiliar y capturar la longitud efectiva completo utilizado por los vehículos. vehículos en VisSim utilizará la longitud del enlace
extra cuando es necesario, que los modelos con mayor precisión la utilización de la zona de estrechamiento.
• La sección de combinación o el tejido debe ser un enlace con el número de carriles igual al número de carriles en la
autopista principal más el número de carriles de unirse al tráfico de la autopista.
• Sólo debe haber un conector de aguas abajo del enlace de combinación (véase el conector B en
figura 3 ) O al final de un tramo de caída carril.
• Debe haber dos conectores de aguas arriba del enlace de combinación (ver conectores en la posición A en figura 3 ), Una para el
enlace de rampa y una para el enlace principal autopista.
• Una de las dos opciones deben aplicarse para evitar los cambios de carril poco realistas en la línea principal en el carril de
aceleración:
o Asegúrese de que la distancia “cambio de carril”, en el cuadro de diálogo de conector, para el
Conector B (en figura 3 ) Es más largo que la longitud de la zona de mezcla.
O
o Indicar “sin cambio de carril” para el carril apropiado, utilizando el cuadro de diálogo Enlace

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Figura 3 - sugerido Codificación de una combinación de Area autopista
Para correctamente código divergente secciones, identificar en primer lugar si la sección divergen está funcionando como un paralelo (Figura 4) o
una rampa cónica (Figura 6). Para funcionar como una rampa paralela divergen área en VisSim, el carril de rampa se extiende típicamente 700
pies o más.
Figura 4 - Típico salida de autopista Ramp Diverge Area (paralelo)
Para codificar una zona paralela autopista rampa de salida divergen, estos puntos se deben seguir:
• El área divergente efectiva debe incluir todo el carril auxiliar (o carril gota) a partir de la conicidad y continuando
hasta el punto de Gore pintado.
• La sección divergen será un enlace con el número de carriles igual al número de carriles en la autopista principal
más el número de carriles divergentes de la autopista.
• Sólo debe haber un conector de aguas arriba del enlace divergen (ver conector A en la Figura 5).
• No debe haber dos conectores de aguas abajo del enlace de combinación (véase el conector B y C en
Figura 5 ), Una para el enlace de rampa y una para el enlace principal autopista.

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Figura 5 - sugerido de codificación de un Diverge Area Autopista (paralelo)
Figura 6 - Típico salida de autopista Ramp Diverge Area (conicidad)
Para codificar una conicidad salida de autopista Ramp área divergen (Figura 7), estos puntos se deben seguir:
• No hay necesidad de romper el enlace principal autopista con un conector

• Debe haber un conector colocado en el punto de gore pintada que conecta el principal enlace de autopista para el enlace
de rampa.
Figura 7 - sugerido de codificación de un Diverge Area Autopista (conicidad)
4.4.2 Arteriales
Hay dos opciones para la codificación de las bahías de inflexión. La primera opción es la codificación de una bahía giro similar a las zonas de
la fusión y de tejido. En esta opción conectores deben empezar por el principio de la forma cónica y terminar en el punto de la bahía alcanza
su anchura (no necesariamente donde se inicia la creación de bandas). La sección de carretera adyacente a la vuelta bahía debe ser un
enlace con el número de

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carriles igual al número de carriles en la línea principal más el número de carriles en las bahías de giro. Para asegurar que no hay
cambios de carril poco realistas entre los vehículos a través de estos puntos de inflexión y se deben seguir (véase Figura 8 ):
• Romper enlace con giro bahía unos 50 pies de la barra de parada (véase el conector de A en la Figura 8).
• En el enlace con el giro de la bahía más cercano a la intersección de código, “ningún cambio de carril” tanto dentro como fuera de la bahía
a su vez, en el cuadro de diálogo de enlace de datos.
• En el enlace con el giro de la bahía más lejos de la intersección, el código “sin cambio de carril” sólo por el giro de la bahía, en el cuadro
de diálogo de enlace de datos.
• En el cuadro de diálogo de conector para el conector unido al extremo de la vuelta bahía (conector A en la Figura 8), introduzca una
parada de emergencia para ser sobre la longitud de la vuelta bahía menos 35 pies. En el mismo cuadro de diálogo introducir el cambio
de carril siendo mucho más allá de la longitud de la bahía a su vez, esto debe apuntar a la ubicación que sería lógico para un vehículo
a considerar girar a la izquierda (por ejemplo: localización de una señal de dirección).
Figura 8 - sugerido de codificación de un Bay Volviendo (Opción 1)
La segunda opción es la codificación de una bahía girando como un separadas enlaces paralelos (ver Figura 9 ) Donde los vehículos entran en la
bahía a su vez a principios de la bahía, lo que ayuda a garantizar que ningún cambio de carril realista se produce entre los vehículos a través y
torneado. En esta opción conectores también deben empezar por el principio de la forma cónica y terminar en el punto de la bahía alcanza su
anchura (no necesariamente donde se inicia la creación de bandas).

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Figura 9 - sugerido de codificación de un Bay Volviendo (Opción 2)
Debe tenerse en cuenta que cuando se utiliza la importación de ANM visum , Vistro, o Synchro, gire bahías se codifican como un carril adicional de
la a través de enlace (opción 1). El comportamiento de cambio de carril deseado se replica por la importación de ajustar automáticamente la
distancia de parada de emergencia del conector girando igual a la longitud a su vez bahía de menos de 10 metros (32,8 pies).
Todos los conectores a la derecha en las intersecciones señalizadas deben codificarse como Red giro a la derecha-on-(RTOR) cuando lo permita y se
controla la señal cuando se permita que ningún giro a la derecha en los rojos. Ver HQ tráfico de números especiales de superposición, la colocación
de las señales de alto artificiales, y otra codificación.
4.4.3 Las rotondas

Las rotondas se pueden modelar con cualquiera de las zonas de conflicto o reglas de prioridad. Ambos métodos proporcionan beneficios.
Típicamente, cualquiera de los métodos es aceptable para rotondas de carril y reglas de prioridad solo se recomiendan para rotondas de varios
carriles (con un uso mínimo zona de conflicto). zonas de conflicto proporcionan el comportamiento del conductor más realista y complejo y toma de
decisiones. Las reglas de prioridad permiten más control sobre los parámetros de entrada tales como tiempos mínimos de GAP, los intervalos entre
mínimos, y la colocación de donde estas interacciones deben tener lugar. Al modelar rotondas, reglas de prioridad son la opción recomendada.
Directrices para la utilización de las zonas de conflicto y reglas de prioridad se describen a continuación.
Las áreas de conflicto
áreas de conflicto pueden ser definidas en cualquier lugar dos enlaces / conectores se superponen en la red, tal como en el punto de entrada de
una rotonda como se muestra en Figura 10 . En función de la geometría de la rotonda, zonas de conflicto adicionales pueden necesitar ser
definido. Prioridad es designado por el usuario. En el caso de las rotondas, se dará prioridad al tráfico que circula. Entrando en el tráfico se ve
abajo cuando se acerca a la zona de conflicto. Si un vehículo que circula se acerca a la zona de conflicto o se encuentra en la zona de conflicto, el
vehículo que entra va a retrasar o parar para dar paso al vehículo que circula. El vehículo que entra a continuación, procede a través de la zona de
conflicto después de satisfacer las condiciones de espacio de separación (gap frontal, brecha parte trasera, y / o distancia de seguridad).

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Figura 10 - Ejemplo zona de conflicto en la rotonda
Si la zona de conflicto es un conflicto cruce, juego del frente y de los parámetros Gap traseros deben ser definidas. La brecha delante determina
cuánto tiempo después de un vehículo despeja el área de un vehículo que entra procederá. El valor predeterminado para este parámetro es de
0,5 segundos; sin embargo, valores tan bajos como cero pueden ser aceptables como esto refleja la tendencia a entrar en una rotonda muy cerca
del vehículo que circula.
La brecha trasera es la cantidad de tiempo que un vehículo dejará tras de sí antes de que otro vehículo que se aproxima entrará en la zona de
conflicto. Estos valores son, junto con la tasa de aceleración del vehículo para determinar el tiempo total de brecha de un vehículo tiene que
atravesar toda la zona de conflicto de manera segura. El valor predeterminado para este parámetro es de 0,5 segundos pero los valores puede
ser aumentado o disminuido a valores generalmente entre 0,0 y 1,0, dependiendo de los atributos de diseño rotonda específicos y criterios de
ingeniería.
Si la zona de conflicto es un conflicto fusión, se debe definir el factor de distancia de seguridad. Este factor se multiplica
segura distancia de seguimiento del vehículo individual por un factor durante esta combinación para permitir suficiente
tiempo para entrar con seguridad el flujo de tráfico con un impacto mínimo en otros vehículos. El valor predeterminado para
este parámetro es de 1,50. En rotondas, como vehículos a menudo siguen más de cerca y se fusionan de manera más
agresiva, puede necesitar ser disminuido ligeramente de este valor (generalmente tan bajo como 1,0). El beneficio de la
zona de conflicto es que cada vehículo determina el tiempo total de brecha que se requiere para proceder a través de la
zona de conflicto, en base a sus propios atributos específicos del vehículo, tales como capacidades de aceleración y
desaceleración. Además, con las zonas de conflicto,
Además de las definiciones Gap delantero y trasero, distancia de visibilidad se puede definir para cada enlace acercarse a la zona de conflicto.
Esta distancia se establece en un valor predeterminado de 100 metros (328 pies), pero debe ser ajustada para reflejar la visibilidad real a lo
largo de cada enlace basado en el diseño de la rotonda.

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tendrá que ser demostrado por las rotondas existentes calibración de los volúmenes y los ajustes. Si el análisis es para una rotonda
propuesta, los ajustes utilizados en una rotonda calibrada similares tendrán que ser verificado y presentado.
Reglas de prioridad
Reglas de prioridad no ofrecen la toma de decisiones el comportamiento del conductor interactiva que proporcionan zonas de conflicto. Esto significa
que se da prioridad a un movimiento sobre otro y sólo el movimiento no prioritario ve la regla de prioridad y es necesario parar. Por lo tanto, en el caso
de rotondas, si un vehículo entra en la calzada de circulación, y no es capaz de limpiar el punto de conflicto, un vehículo que circula no ralentizar o
detener para evitar la colisión. Reglas de prioridad hacen, sin embargo, permiten una mayor flexibilidad mediante la definición de la ubicación y la
distancia disruptiva tiempos exactos requeridos para vehículos crucen el punto de conflicto. Típicamente, los tiempos de Gap se basan en la distancia
de un vehículo debe viajar a pasar a través de todo el punto de conflicto. Para rotondas de varios carriles, tenga en cuenta la codificación del carril
interior y exterior con diferentes tiempos de Gap, en su caso. Se recomiendan tiempos brecha de entre 3 y 4 segundos para coches y de vehículos
pesados, respectivamente. Estos valores pueden proporcionar resultados muy similares a los datos real mundo. Por lo tanto, el modelador debe
considerar el uso de estos valores como punto de partida la hora de establecer las reglas de prioridad de rotondas. tiempos mayores o menores gap
pueden considerarse si la calibración de datos de campo justifica estos valores. Desde rotondas propuestas no pueden ser calibrados a los datos de
campo, los tiempos de brecha existente para rotondas similares a la rotonda propuesto pueden ser aprobadas por WSDOT. tiempos mayores o
menores gap pueden considerarse si la calibración de datos de campo justifica estos valores. Desde rotondas propuestas no pueden ser calibrados a
los datos de campo, los tiempos de brecha existente para rotondas similares a la rotonda propuesto pueden ser aprobadas por WSDOT. tiempos
mayores o menores gap pueden considerarse si la calibración de datos de campo justifica estos valores. Desde rotondas propuestas no pueden ser
calibrados a los datos de campo, los tiempos de brecha existente para rotondas similares a la rotonda propuesto pueden ser aprobadas por WSDOT.
Mientras que el tiempo de intervalo se pueden definir fácilmente, la colocación de reglas de prioridad es más difícil (ver
Figura 11 por ejemplo). El punto de decisión (barra roja) de la regla de prioridad normalmente debe estar situado en la ubicación de la línea de
rendimiento para todos los vehículos, pero con el fin de representar el comportamiento adecuado de los vehículos que entran con huecos aceptables y
headways, las marcas de conflicto (barra verde) no podría ser colocado exactamente en el primer punto de conflicto. Además, las reglas de prioridad
separados para automóviles y vehículos pesados deben ser codificados de forma independiente, esto permite un hueco por separado para ser
asignados. Cuando se espera que los camiones grandes para tomar los dos carriles de aproximación, reglas de prioridad opuestos deben ser
colocados aguas arriba del punto de fluencia de manera que las etapas sólo un camión para entrar en la rotonda a la vez (esto está destinado a imitar
el escenario del mundo real que los camiones utilizan tanto carriles de una rotonda de varios carriles). Póngase en contacto con la sede de tráfico para
obtener más detalles.

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Figura 11 - Ejemplo de reglas de prioridad en un solo carril Roundabout
velocidades de funcionamiento
análisis Roundabout también se ve afectada por velocidades de funcionamiento. El Informe NCHRP 672 o datos de velocidad de campo
recogidos en rotondas de características similares deben ser referenciados para determinar las velocidades adecuadas para entrar y salir de
vehículos. Recogida de datos de velocidad en las rotondas similares en el campo proporcionará más detalle de las ubicaciones en las áreas
reducidas de velocidad y las velocidades deseadas se deben colocar (véase la Sección 4.8 para más detalles sobre las zonas de velocidad
reducida y decisiones velocidad deseada). Además, el diseño actual propuesta de la rotonda se debe tomar en consideración, incluyendo el
tamaño de la calzada de circulación y varios radios turno. Estos elementos de diseño ayudarán a determinar las velocidades de funcionamiento
deseado. El método para determinar velocidades de funcionamiento y cualquier supuestos adicionales que serán utilizados en el desarrollo de
una rotonda para una VisSim proyecto deberá resumirse en la confianza y el informe de calibración. Cuando se codifica una rotonda recordar
que hay tres prácticas básicas de rendimiento experimentadas en situaciones del mundo real:
1. Ingrese a la velocidad: un vehículo se aproxima a una rotonda sin la necesidad de reducir la velocidad
más allá de la velocidad de entrada debido a un vacío está presente en el momento de llegada
2. Introducir a través de seguimiento: Vehículo # 1 se acerca a una rotonda donde vehículo # 2 es sólo
empezando a moverse fuera de la línea de fluencia, de modo vehículo # 1 debe reducir la velocidad inferior a la velocidad de
entrada, pero no a una parada completa, antes de entrar en la rotonda
3. Enter después de la parada completa: un vehículo se acerca a una rotonda y debe llegar a una completa
dejar de esperar a que un hueco, a continuación, empezar desde un punto de entrar en la rotonda
Cada una de estas condiciones tiene diferentes tiempo microsimulación y características Gap distancia. Replicación de estas condiciones
requiere la aceptación brecha dinámico, que se encuentra en una herramientas de análisis operacionales como SIDRA. Sólo cuando
existen rotondas o se proponen en lugares que afectar o ser afectados por otras dinámicas de tráfico relacionados con la infraestructura,
es la microsimulación

septiembre de 2014
enfoque de análisis recomendada.
Condición 1 puede tener ajustes de abertura distancia poco tiempo y. Condición 2 tiene que ser un poco más de tiempo, y la condición 3 puede dar
lugar a la configuración de brecha antes mencionados de 3 seg. para los coches, 4 seg. para camiones. Ya que VisSim Sólo se puede establecer una
sola vez y la brecha de la distancia para cada regla de prioridad, se recomienda a condición de código 3. Condiciones 1 y 2, se tropezarán con la
configuración de la condición 3 brecha de tiempo, por lo
VisSim va a ser muy conservadora para el flujo en el período de transición de la congestión no a la congestión. Es posible configurar
múltiples reglas de prioridad para el modo y la velocidad de llegada, sino que sería muy complicado y no tradicional.
Una vez más, una herramienta de análisis operacional capaz de aceptación brecha dinámico, como SIDRA, sería entender mejor cuando es probable
que comience cola y necesitando huecos más largos para entrar en los carriles de circulación y por lo tanto sería reflejar esto en una salida mucho
más realista tráfico. Pero a diferencia de SIDRA, VisSim puede romper los conjuntos de volúmenes en incrementos sub-hora. Ni software es perfecto,
pero un poco de comprensión de cuándo comienza la cola es importante porque una vez que se inicia, la aceptación brecha cambia drásticamente y
la longitud de las colas y las duraciones puede verse afectada en gran medida. Esto es especialmente importante cuando la longitud de cola y la
duración es de unos márgenes de exposición de proyectos.
4.5 Vehículos de Alta Ocupación, alto número de Ocupación y camiones carriles exclusivos
Cuando la codificación de alta Vehículos Ocupación (VAO), alta Toll Ocupación (caliente), y camiones sólo carriles, es necesario tener los
segmentos geométricas apropiadas y sus cierres de carriles correspondientes con el fin de capturar el comportamiento del conductor
realista. Este es un caso en que son necesarios para codificar adecuadamente los cambios en la utilización del carril que tienen enlaces y
conectores adicionales. Tenga en cuenta cualquier uso futuro carril y cómo puede ser necesario revisar la red para acomodarlo. La
metodología utilizada para animar a los vehículos apropiados en el Sólo HOV / HOT / camiones en el carril debe ser documentada en la
confianza y el informe de calibración.
4.6 conocidos Mejoras Viales / Cambios

Al configurar la codificación geométrica inicial, es importante identificar las áreas donde las mejoras previstas o propuestas es probable
(financiado) y es probable que cambiar la geometría existente. Si codificado o segmentado adecuadamente, enlaces de división y los
conectores de adición no tendrán que ser reajustada en la configuración del archivo de salida.
4.7 Control de Codificación

VisSim medidas de control tales como señales, señales de alto, y las condiciones de rendimiento (zonas de conflicto y / o reglas de prioridad)
deben ser modelados como estrechamente a las condiciones del mundo real como sea posible. Tráfico frecuencia de la señal desde el campo o
el tiempo de la agencia local / estatal de los planes del día se debe utilizar para señales de código de
VisSim . zonas de conflicto y / o reglas de prioridad también se deben utilizar en todas las intersecciones de replicar correctamente interacciones de
vehículos. Los ajustes a veces gap y otra zona de conflicto y parámetros de la regla de prioridad pueden ser requeridos para modelar
correctamente las interacciones de los vehículos.
4.7.1 Los medidores de rampa

por VisSim modelos que evalúan las operaciones de medidores de rampa, el momento deben codificarse para que coincida con las condiciones
del mundo real, lo más cerca posible. Los medidores de rampa pueden ser codificados a través de un vehículo-

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Programa de Activación de señal del controlador (VAP), que está escrito para replicar la lógica de velocidad / densidad utilizado en las señales
de rampa de dosificación WSDOT. Si se utiliza un programa VAP, es fundamental para reflejar con precisión la ubicación y la configuración de
rampa dentro de los mismos metros, así como para el correspondiente flujo de entrar en las rampas. la lógica de medición rampa propuesta será
puesta a WSDOT para su aprobación al comienzo del proyecto.
Si los datos de campo indica el medidor de rampa opera a una tasa fija durante el período de estudio, o si el proyecto no se centra en las
operaciones de rampa metros, un controlador de señales de tiempo fijo se puede utilizar en
VisSim en lugar de una controlada VAP metros rampa. Debe tenerse en cuenta que las tarifas pueden cambiar durante el período de
simulación, siempre que el tiempo de cambio es fijo y las tasas no fluctúan en el medio. Un ejemplo de VAP codificación rampa de dosificación
se proporciona en el Apéndice G. Coordinación con WSDOT debe llevarse a cabo para determinar cualquier temporización de la señal de
rampa alternativa que se utilizará en modelos alternativos.
Si se utilizan las tasas de medidores estáticos, debe considerarse la posibilidad de su operación en tiempos o tiempos de siembra exterior de
las ventanas de medición como uso inadecuado puede crear colas de rampa poco realistas en esos momentos que pueden agravar la
situación durante los tiempos de medición.
4.7.2 Configuración de controlador de señales

El controlador de Barrera Ring (RBC) es el método preferido para la codificación de señales de tráfico. Incluye todos los parámetros de un controlador
de señales del mundo real y con precisión los modelos de operaciones de la señal de accionamiento coordinados. También incluye características
avanzadas tales como la configuración del detector y señal de prioridad / prevención. controladores de RBC se pueden crear directamente al importar
archivos Synchro o Vistro con tiempos de señal optimizados o puede ser codificado directamente en VisSim o visum. Figura 12 muestra un ejemplo de
la interfaz de RBC. Las presentaciones de todos los modelos condiciones existentes deben incluir la documentación fuente para todas temporización
de la señal, por lo general en forma de tabla de tiempos del controlador. Es importante tener en cuenta que la frecuencia del archivo de RBC sea un
factor de la resolución de simulación (en Parámetros de simulación / simulación, cambio “resolución de la simulación”). La lista de verificación WSDOT
utilizará para el examen de esta temporización se incluye en el Apéndice H y puede ser útil en el proceso de codificación.
El método preferido para la codificación futura coordinación de semáforos es optimizar la frecuencia de la señal utilizando Synchro u otro paquete de
optimización de frecuencia de la señal aceptado (software aprobado se puede encontrar en el sitio web de análisis de tráfico WSDOT
http://www.wsdot.wa.gov/Design/Traffic / Análisis /) y la importación o manualmente codificar la temporización de la señal en el RBC. No es necesario
que la futura frecuencia de la señal se desarrollará en Synchro; sin embargo, cualquiera que sea el método que se utiliza debe ser esbozado en el
MA y verificado por WSDOT.

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Figura 12 - Ejemplo de la Interfaz de controlador de Barrera Anillo
interacciones de vehículos con luces amarillas varían entre los estados, e incluso entre ciudades. Como se indica en el WSDOT APM, los
ajustes a las reacciones de conductor a las señales pueden ser necesarios para reflejar mejor la naturaleza menos agresiva menudo se
encuentran en los conductores en algunas áreas, como Washington este rural. Si el modelo no refleja con precisión las interacciones en las
señales de tráfico, un ajuste posible es considerar moverse un segundo de tiempo amarillo a rojo tiempo.
El tiempo de adaptación 4.7.3 Señal

Al modelar sistemas de control de señal adaptativo (ATCS), el modelador utilizará el código fuente de los programas de control adaptativo de
la señal que ha sido elegido para aplicación sobre el terreno. Algunos de los vendedores ATCS ya han desarrollado emuladores para correr
en el VisSim ambiente. Sin embargo, si el proyecto requiere un emulador específico que no existe, podría ser desarrollado como un
controlador virtual para ejecutar el interior VisSim (Software-en-el-loop) o a través de una conexión directa hardware-in-the-loop para señalar
los controladores y los módulos de control de adaptación. Esto significa que, con el fin de modelar correctamente, una cantidad significativa
de software adicional y, posiblemente, sería necesario hardware. Debido a este nivel de esfuerzo, no se recomienda el modelado de la señal
de control adaptativo menos que se requiera por las necesidades del proyecto.
4.7.4 Las intersecciones semaforizadas

Para intersecciones que funcionan con control de parada, cuando la codificación de una muestras de la parada se debe colocar en los mismos
lugares que las barras de parada en el campo, además de las reglas de las zonas de conflicto / prioritarios en la zona de conflicto real del vehículo /
vehículo. Para intersecciones con rendimiento de control (por ejemplo, rotondas o giros a la derecha que entran en una carretera), las interacciones
de vehículos deben ser controlados con zonas de conflicto sólo

SEPTIEMBRE 2014
normas y / o prioritarios. Una zona de conflicto y regla de prioridad no se deben utilizar para el mismo conflicto o movimiento.
A diferencia de las rotondas, la codificación de las intersecciones semaforizadas debe comenzar con las zonas de conflicto y, si es necesario replicar
mejor las condiciones del mundo real, las reglas de prioridad se puede utilizar en su lugar. En algunos casos de codificación de una señal de stop en el
modelo no reproducir con precisión las condiciones de campo (que resulta en más retraso o colas más largas). Un parámetro adicional que es muy
probable que tenga que ser aumentado para este tipo de intersecciones es el número de vehículos observados (que se encuentra en los Juegos de
conducción Comportamiento de parámetros). Una alternativa a la codificación de una señal de stop es utilizar un menor que el área de velocidad
reducida típico (2-4 mph) en combinación con las normas de las zonas de conflicto / prioritarias para replicar una parada de laminación.
4.8 Control de la velocidad de codificación

Para controlar la velocidad de los vehículos en VisSim , El modelador puede aplicar una "decisión rápida" o "velocidad reducida" en un enlace de red.
decisiones velocidad deseada cambian la velocidad deseada de los vehículos que lo atraviesan, y deben utilizarse cuando las velocidades de flujo
libre de un área tienen un cambio significativo debido a los límites de velocidad, cambios geométricos, topografía, o cambios en las instalaciones. las
zonas de velocidad reducida son zonas temporales con una velocidad reducida y se deben utilizar para codificar secciones pequeñas donde los
vehículos tienen un cambio significativo en la velocidad debido a las localizaciones de velocidad reducida en el campo (por ejemplo, rampas,
movimientos de giro). Vehículos reducen su velocidad para que codificado antes de alcanzar la zona y mantener esa velocidad a través de la zona, a
continuación, aumentar la velocidad del enlace después.
decisiones velocidad deseada y / o zonas de velocidad reducida nunca debe ser usado para imitar la congestión en el área de calibración. Los
únicos lugares donde las decisiones de velocidad y / o zonas de velocidad reducida se pueden usar para replicar la congestión de los cuellos de
botella está en el extremos de los modelos (tanto aguas arriba y aguas abajo), completamente fuera de la zona de estudio y de calibración y que
no se prevé que se fija por el año de los modelos futuros. Vertical y curvas horizontales pueden impartir temas de zona de velocidad reducida.
WSDOT aprobación es necesaria para usar las decisiones de velocidad deseados o zonas de velocidad reducida para estas situaciones, tanto
para los modelos existentes y futuros año.
4.8.1 autopistas
Para los modelos de autopista, los datos de velocidad del punto o los datos archivados de velocidad debe ser utilizado para codificar las decisiones
de velocidad deseados. Estos datos deben entonces ser convertido en un formato de "perfil de velocidad" que puede ser introducida en VisSim . Un
ejemplo de un perfil de distribución de velocidad se muestra en Figura 13 . Consulte con TDGO de mapas de flujo de velocidad en la zona del
proyecto. Pueden ser utilizados para desarrollar perfiles de distribución de velocidad. Al igual que con los datos de velocidad punto, el perfil de
distribución de velocidad debe ser desarrollado sobre la base del pico off- (de flujo libre) velocidades. Cualquiera sea el método se utiliza para
desarrollar la velocidad perfiles de distribución deben ser documentados y verificados con WSDOT como parte del análisis de métodos y supuestos
de documentos.

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Figura 13 - Ejemplo de velocidad Perfil de distribución
4.8.2 Arteriales
La mayoría de las redes arteriales tienen muy pocos segmentos de carretera que logran verdaderas condiciones de caudal libre. La fricción de los
dispositivos de control de tráfico y otros vehículos tienen mucho más impacto a la velocidad real del tráfico. Por esta razón, los perfiles de velocidad
detalladas sobre las redes arteriales son generalmente innecesarios. En la mayoría de los casos, un perfil de velocidad que es linealmente plus y
menos cinco mph en la velocidad indicada es suficiente. Figura 14 proporciona un ejemplo del perfil de velocidad que se desarrolló para una calzada
35 mph.
PROTOCOLO WSDOT VISSIM Página

2014 ° 36 setiembre
Figura 14 - 35 mph velocidad Perfil de distribución de Arteriales
Para los movimientos de giro en las intersecciones, zonas de velocidad reducida deben utilizarse tanto para los movimientos de giro izquierdo y
derecho. Los valores sugeridos para las distribuciones de velocidad reducida para los coches son de 15 kilómetros por hora durante giros a la
izquierda y el 9 kilómetros por hora durante giros a la derecha, la distribución de la velocidad reducida para los vehículos pesados es un poco menos, a
las 10 h para izquierda y el 5 kilómetros por hora durante giros a la derecha, se pueden hacer ajustes dentro de lo razonable . La ubicación y la
longitud de una zona de velocidad reducida está típicamente localizado en el ápice de la curva. La longitud de la zona de velocidad reducida
(típicamente alrededor de 10 pies de largo) y la velocidad de giro adecuada es determinada por el modelador y puede variar de intersección. Cualquier
cosa fuera de estos parámetros debe ser campo de verificar y documentar como parte de la confianza y el informe de calibración.
4.9 Entradas de vehículos

entradas de vehículos deben ser codificados en incrementos de demanda de 15 minutos; sin embargo, en algunos casos incrementos de una hora
pueden ser aceptables si los volúmenes son consistentes en toda la hora. Si es necesario, cada lugar de entrada debe tener características
específicas de la flota vehicular (por ejemplo, porcentajes de camiones). Para las redes de autopistas, una estimación global de vehículos de
vehículos pesados en el flujo de tráfico puede estimarse a partir de un modelo de demanda regional o, si es necesario, para el proyecto específico de
los recuentos de clasificación. Dado que los resultados se basan en el promedio de varias corridas de simulación, el ajuste de entrada por defecto de
"exacta" se recomienda.

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Enrutamiento 4.10 Vehículo
rutas de vehículos también deben codificarse en incrementos de demanda de 15 minutos. Sin embargo, en algunos casos incrementos de
una hora pueden ser aceptables si los volúmenes son consistentes en toda la hora. Hay tres métodos diferentes para la codificación de rutas
para vehículos: estática, dinámica y origen-destino.
4.10.1 rutas estáticas

El método más común es rutas estáticas, que se utiliza para la mayoría de las redes arteriales. Las rutas estáticas pueden pasar a través de una
intersección, varias intersecciones, o desde un extremo de la red a la otra. Los volúmenes de tráfico en redes más pequeñas con espaciamiento
adecuado de intersección por lo general pueden ser codificados como tradicional (punto a punto)-intersección a intersección girando decisiones
movimiento de enrutamiento. Todos los vehículos que salen de una intersección se asignan como giros a la izquierda, a través de los movimientos,
o giros a la derecha en la siguiente intersección aguas abajo. decisiones de enrutamiento deben colocarse lo más lejos contra la corriente en un
enlace como sea posible para permitir el máximo de tejido y / o la distancia fusión. Figura 15 ilustra la colocación recomendada de decisiones de
enrutamiento.
Figura 15 - Recomendado enrutamiento decisión de colocación de punto a punto de rutas estáticas
En algunos casos, tales como autopistas y corredores, este enfoque simplista no puede reproducir las condiciones del mundo real. Si las
intersecciones o en lugares de decisión, como una sección de tejido, se espacian demasiado de cerca, no habrá tiempo suficiente para que los
vehículos cambien de carril para hacer su siguiente movimiento asignado. En las intersecciones estrechamente espaciadas, puede que sea necesario
a los vehículos de ruta a través de múltiples intersecciones para eliminar movimientos de giro poco realistas. Por ejemplo, con las decisiones de
enrutamiento codificado como se muestra en Figura 15 , Un vehículo con rumbo al oeste en el carril de la derecha dejando la intersección aguas arriba
tratando de llegar a la curva de la izquierda puede no tener tiempo suficiente para cambiar de carril para alcanzar el conector para el giro a la izquierda
bahía. La cosechadora función Rutas de
VisSim se deben utilizar para crear movimientos de giro más realistas ( Figura 16 ).

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Figura 16 - Ejemplo de la función Combinar Rutas
Para algunos modelos podría ser más apropiada para vehículos de ruta a través de todo el modelo ( Figura 17 ).
Figura 17 - Ejemplo de ruta estática a través de toda una red

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4.10.2 enrutamiento dinámico
rutas dinámicas se utilizan para desviar los vehículos si se produce una cierta condición, tales como un destino de playa de estacionamiento se
llena o un cruce cerrada se bloquea. En este caso, los vehículos pueden ser reasignados utilizando un script VAP. El enrutamiento dinámico (que
no debe confundirse con Asignación dinámica del tráfico) requiere la codificación de rutas estáticas utilizando el VisSim interfaz de usuario; Sin
embargo, la proporción de esas rutas se puede cambiar durante la simulación basada en eventos dentro de la simulación. Aunque el
encaminamiento dinámico no debe ser utilizado para la mayoría VisSim proyectos, una posible aplicación aceptable es una cruzar puerta en grado
con un cruce paralelo a desnivel. Los vehículos se encaminan a través de la puerta mientras que es, pero se vuelven a enrutar a través del paso a
desnivel mientras que la puerta está en la dinámica de cambio de asignación de ruta se realiza mediante una señal de VAP maniquí con el código
de VAP que refleja la lógica de decisión deseada. El uso de enrutamiento dinámico para un proyecto debe ser decidido durante el proceso de
alcance.
4.10.3 Origen-destino (OD) Based Routing Vehículo

La opción de enrutamiento estático es menos eficaz cuando el número de carriles aumenta a lo largo de la calzada. El uso de las Rutas
función Combinar con rutas estáticas para demasiadas intersecciones consecutivas puede conducir a resultados inesperados. Esto es
cierto tanto para las redes arteriales de varios carriles con muchas intersecciones muy próximas entre sí y las redes de autopistas con
intercambios muy próximas entre sí. En ambas situaciones, la intersección a intersección (o rampa-a-rampa) de enrutamiento no se detalla
suficiente para proporcionar comportamiento de conducción del vehículo adecuado. Vehículos no tienen suficiente advertencia para hacer
cambios de carril adecuados, que pueden conducir a un comportamiento incorrecto de tejido y la utilización de carril en el modelo de
simulación. Un vehículo debe asignar una ruta completa al entrar en la red que continúa hasta que el vehículo sale de la red. Sin embargo,
si la red incluye tanto arterial como enlaces de la autopista, Tipo de calzada. Por ejemplo, uno rutas de matriz arteriales tráfico hacia y
desde cada rampa autopista, mientras que los vehículos de las rutas de la matriz autopista de rampa de entrada a la rampa de salida.
Si la red de autopistas es lo suficientemente pequeño, puede ser posible crear rutas estáticas manuales que se extienden desde cada una rampa
de entrada a todas las rampas de salida aguas abajo. Sin embargo, en la mayoría de los casos se recomienda un proceso más automatizado para
desarrollar enrutamiento OD. Hay dos opciones para el enrutamiento automático de OD VisSim . Opción 1 usos visum para asignar
macroscópicamente la matriz OD a la red (incluyendo métodos mesoscópicos tales como DynusT) y luego utiliza la transferencia de datos ANM
desde visum a VisSim exportar todos los caminos O- D generados (incluyendo caminos DynusT resultante) como rutas fijas a VisSim . Con esta
opción, incluso un gran número de rutas estáticas (más de 10.000) se pueden gestionar y codificados de manera eficiente. Opción 2 utiliza la
asignación dinámica del tráfico de VisSim para generar las rutas de DO.
4.10.3.1 Asignación Dinámica de Tráfico (DTA)

Debido a que el proceso de asignación macroscópica o mesoscopic describe en la Opción 1 anterior tiene lugar en visum (O DynusT), no es
capaz de tener en cuenta plenamente los detalles más finos de la red tal como temporización de la señal de accionamiento, la cola de la
interacción, y la aceptación brecha. Los vehículos son asignados para que coincida con los datos de recuento en lugares seleccionados y como
resultado tienen el potencial para asignar una mayor demanda a una intersección o movimiento que se pueden acomodar en la simulación
microscópica completa. Si la asignación de ruta visum o DynusT no está produciendo condiciones realistas, Asignación Dinámica de Tráfico
(DTA) debe ser considerado. DTA es un proceso de asignación iterativo dentro de VisSim que intenta hacer coincidir los dos volúmenes y
tiempos de viaje. Sin embargo, la aplicación de la función de DTA debe

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usarse con precaución y WSDOT debe verificar su uso durante el proceso de alcance.
4.10.3.2 Directrices TFlowFuzzy

Si el VisSim red fue creada mediante la importación de una subárea visum , Típicamente una matriz OD ya existe. datos de recuento de tráfico
recogidos para el área de estudio se pueden utilizar para ajustar la matriz OD a aproximarse más a las condiciones del mundo real. Si el VisSim la
red no fue creado a través de una importación directa de visum , La matriz OD se puede desarrollar sobre la base de datos de recuento
utilizando una matriz de estimación del proceso automatizado Origen-destino (ODME) tales como TFlowFuzzy. TFlowFuzzy es un método de
estimación de la matriz en visum utilizado para ajustar una matriz de semillas OD dado de modo que el resultado de la asignación es más
compatible con los volúmenes deseados en los puntos dentro de la red. Algunas características TFlowFuzzy son:
• volúmenes de enlace, la demanda de viajes OD, y los volúmenes de giro se pueden combinar en un conjunto de datos
consistente.
• No se necesitan datos de recuento para todos los enlaces, zonas y / o movimientos de giro.
• La incertidumbre estadística de las figuras de recuento se puede modelar de forma explícita mediante la interpretación de las figuras
como conjuntos difusos de datos de entrada.
Uno de los principales desafíos con la solución del problema de la matriz de corrección es superar el hecho de que los conteos
de tráfico son inherentemente variable de un día para otro. Si esto variabilidad no se tiene en cuenta, las cuentas de tráfico
obtener un peso inadecuado, ya que cualquier recuento sólo proporciona una instantánea de la situación que está sujeta a un
margen de error considerable. Por esta razón, TFlowFuzzy emplea un enfoque que los modelos cuenta como valores
imprecisos basados en la teoría de conjuntos difusos. Por ejemplo, si el volumen de una sección de autopista fluctúa hasta en
un diez por ciento sobre una base del día a día, esta variabilidad se puede representar como tolerancias. TFlowFuzzy
reemplaza entonces los valores de recuento exacto por el Fuzzy Sets con diferentes tolerancias para resolver el problema de la
matriz de corrección. Para las áreas de estudio con niveles extremadamente altos de la congestión (es decir, las colas y la
demanda latente derramar pasado una hora), utilizando TFlowFuzzy para tener en cuenta las ubicaciones de vs. demanda
observada
Toda la salida TFlowFuzzy debe ser evaluado para múltiples paquetes de flujo de zona para asegurar que el tráfico no se enruta en caminos
inesperados, en particular cuando se añaden grandes cantidades de tráfico a las calles de menor importancia. manojos de flujo deben ser
proporcionados a WSDOT para su aprobación antes de que los volúmenes de tráfico se introducen en un VisSim modelo.
4.11 modelos de comportamiento de conducción en VisSim

El tipo de conducción en VisSim se compone de dos modelos de comportamiento:
• siguiendo el modelo del coche
• Carril modelo de cambio
Parámetros dentro de estos modelos se pueden ajustar, ya sea durante el proceso de codificación inicial (si

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el apoyo de la información obtenida a través de las visitas de campo o el proceso de recogida de datos) o el proceso de calibración descrito en la
Sección 6. Sin embargo, los cambios en estos parámetros deben ser realizadas por modeladores experimentados con precaución. Las
siguientes secciones proporcionan una guía sobre la que se cambian más comúnmente parámetros y rangos típicos para estos valores. Tenga
en cuenta que los rangos de los parámetros proporcionados en esta sección se han encontrado para reflejar las condiciones típicas de tráfico,
pero puede haber condiciones de tráfico que requieren ajuste de los parámetros fuera de los intervalos previstos. Por lo tanto, los parámetros
pueden ajustarse para que tenga valor fuera de los rangos sugeridos cuando sea necesario; Sin embargo, los ajustes fuera de los rangos
sugeridos, junto con la justificación del cambio, debe ser aprobado por el WSDOT.
4.11.1 coches siguientes parámetros

El modelo de flujo de tráfico en VisSim es un modelo estocástico discreta que contiene una siguiente modelo de coche psicofísica para todas
las interacciones a lo largo del mismo carril. Coche modelo en el siguiente VisSim consta de dos modelos aplicables a diferentes condiciones:
• Wiedemann 99 Modelo (tráfico de la autopista)
• Wiedemann 74 Model (Arterial / tráfico urbano)
4.11.1.1 Autopistas (Weidemann Modelo 99)

Para los enlaces de autopista y conectores, el modelo Wiedemann 99 debe ser seleccionado para coche (cuadro de diálogo mostrado en la Figura
18) de seguimiento de modelo. El coche por defecto siguiente conjunto de parámetros es un buen punto de partida, pero puede ser necesario
ajustar a las condiciones del mundo real mejor los partidos, sobre todo cuando se trata de igualar las tasas de flujo y lograr capacidades
particulares. Cualquier valores sugeridos para estos parámetros que están fuera de los rangos propuestos (ver Tabla 2) debe ser documentado con
su razón y su aplicación en la confianza y el informe de calibración.
Figura 18 - Wiedemann 99 Car siguiente modelo de diálogo (NOTA: Esta figura es un ejemplo del cuadro de diálogo, para valores predeterminados y los
rangos de valores sugeridos, véase la Tabla 2)

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Los cambios en los parámetros pueden requerir la adición de un tipo de enlace que se aplicará sólo a una parte específica del modelo (por ejemplo,
una zona de mezcla o de tejido) y / o clases de vehículos específicos. Los intervalos sugeridos para los parámetros de calibración para la mayoría de
los modelos típicos se muestran en la autopista sin peaje Tabla 2 (US Customary). Otro parámetro a tener en cuenta el ajuste, específicamente para
este tipo de enlace, tales como fusión / divergen / áreas de tejido, es la Observado vehículos. Típicamente, esto se incrementó a 4 para tales áreas.
Rango sugerido
La fusión /
Defecto Unidad Segmento básico
divergente
A0 Distancia de parada 4.92 Pie 04.05 a 05.05 > 4.92
CC1 Tiempo avanzar 0.9 S 0,85-1,05 0.90 1.50
CC2 * Después de Variación 13.12 pie 6,56-22,97 13,12-39,37
CC3 Umbral para entrar Siguiendo -8 Uso por defecto
CC4 Siguiendo negativa Umbral - 0.35 Uso por defecto
CC5 Umbral positivo Siguiendo 0.35 Uso por defecto
CC6 Dependencia velocidad de oscilación 11,44 Uso por defecto
CC7 La aceleración de oscilación 0.82 ft / s2 Uso por defecto
CC8 Aceleración de parada 11.48 ft / s2 Uso por defecto
CC9 Aceleración a 50 mph 4.92 ft / s2 Uso por defecto
* Los ajustes a los valores de CC2 sólo deben realizarse después de los parámetros A0 y CC1 se han ajustado y se concluye dichos ajustes no se
reproducen con precisión las condiciones de campo.
Tabla 2 - Wiedemann 99 coches siguientes parámetros (Unidad Tradicional de Estados Unidos)
A0 (Distancia de parada), CC1 (Headway Tiempo), y CC2 (variación siguiente) tienen la mayor influencia en el comportamiento del coche en la
siguiente VisSim . Son los más intuitiva en términos de su impacto en el comportamiento siguiente porque esos son los principales parámetros
utilizados para determinar la distancia de seguridad deseado. Los detalles sobre CC0, CC1, CC2 y parámetros se muestran en la Figura 19 mediante
Figura 21 . A0 (Distancia de parada): deseado trasera parachoques a distancia de parachoques frontal entre vehículos detenidos. Este parámetro
tiene un mayor impacto a distancia de seguridad deseada (caudal máximo) cuando el tráfico está en condiciones de atasco (velocidad es igual a
cero).
Figura 19 - Standstill distancia de parámetros (CC0)
CC1 (Headway Tiempo): La distancia (en segundos) que el siguiente conductor desea conservar. La distancia de seguridad deseada (se
muestra en la Figura 20 ) Se determina cada paso de tiempo basado en la siguiente ecuación:
Distancia de seguridad deseada = A0 + (CC1 x velocidad)

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Figura 20 - Headway Time (CC1)
CC2 (variación siguiente): La oscilación longitudinal durante la condición siguiente. En otras palabras, se define cuánto más distancia que
la distancia de seguridad deseada antes de que el conductor mueve intencionadamente más cerca del vehículo de plomo.
Figura 21 - siguiente variación Parámetros (CC2)
Mientras que un conductor está siguiendo el vehículo, la distancia de seguimiento que el controlador intenta mantener puede variar de "distancia de
seguridad deseada" a "variación deseada distancia de seguridad + Siguiendo".
A pesar de que coche siguiendo los parámetros del modelo descrito anteriormente tienen la mayor influencia sobre la capacidad (especialmente
cuando el nivel de volumen de tráfico es alta), también es importante comprobar otros aspectos tales como la velocidad deseada, el porcentaje
de vehículos pesados, etc. Debido a la naturaleza microscópica de
VisSim , No es posible codificar de forma explícita una velocidad de flujo de saturación ideal o simplemente utilizar el parámetro CC1
avanzar para calcularlo. Esto se demuestra en Figura 22 (Utilizando una red de ejemplo, los resultados no son representativos de todos los
segmentos básicos Freeway), que ilustra que el máximo simulados cambios de caudal significativamente a medida que los cambios de
parámetros CC1. Cabe señalar que la tasa de flujo máximo se midió desde un segmento de autopista básica de una red de ejemplo y el
caudal máximo más alto se alcanzó con el ajuste predeterminado (CC1: 0,9). Tenga en cuenta que las diferentes redes con diferentes
condiciones de tráfico (por ejemplo, porcentaje de vehículos pesados y frecuencia de cambio de carril) puede mostrar diferentes relaciones
entre CC1 y la tasa de flujo máximo.

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Figura 22 - Máxima Velocidad de Flujo vs. CC1
Guión Número de carriles velocidad deseada Regla lado derecho Vehículo pesado %
(Km / h)
1 2 80 No 0
2 2 80 Sí 0
3 2 120 Sí 0
4 3 120 Sí 0
La investigación también se ha realizado sobre la relación entre el CC1 y CC2 parámetros y velocidad de flujo máxima para un segmento básico
autopista. Los resultados de esta investigación, se presenta en un gráfico de contorno como se muestra en Figura 23 , Se puede hacer referencia
para determinar CC1 apropiado y parámetro CC2 varía para lograr la tasa de flujo máxima sostenida deseada en condición de flujo libre. Tenga en
cuenta que el caudal máximo en cualquier combinación CC1 y CC2 determinado puede variar cuando otros aspectos (por ejemplo, porcentaje de
vehículos pesados, la velocidad deseada, y la armadura pesada / fusionar comportamiento) cambio.

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Figura 23 - Velocidad de flujo máxima vs CC1 y CC2 4
No se recomienda cambiar el CC3 a través de parámetros cc9 a menos que sea absolutamente necesario para un escenario de calibración
específica. Las razones de cualquier cambio en estos parámetros deben estar claramente documentados en la confianza y el informe de
calibración y aprobados por el personal WSDOT.
4.11.1.2 Arteriales (Wiedemann 74 Model)

Para la mayoría de enlaces arteriales y conectores, el 74 coche siguiente modelo Wiedemann se debe aplicar. Como se muestra en Figura 24 ,
Hay tres parámetros disponibles para este modelo: la distancia de parada promedio, un aditivo parte de la distancia de seguridad, y la parte
multiplicativo de distancia de seguridad.
4 Análisis de Wiedemann 74 y 99 Parámetros de comportamiento del conductor, S. Menneni, C. Sun y P. Vortisch ( http://www.ptvamerica.com/fileadmin/files_ptvameric
pic_Calibrati on_for_Psycho-Physical_Car_Following_Models.pdf )

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Figura 24 - Wiedemann 74 Car siguiente modelo de diálogo
Al igual que con el modelo de autopista, los parámetros por defecto son un buen punto de partida. El primer parámetro, "Media Distancia de
parada," corresponde al parámetro A0 en el modelo de comportamiento de la autopista 99 Wiedemann. Los otros dos parámetros
Wiedemann 74 trabajan juntos para determinar el deseado objetivo de distancia de seguridad (que tiene una relación directa con la tasa de
flujo de saturación). Figura 25
ilustra el impacto del cambio de los parámetros. Como se muestra, un valor de parámetro mayor resultará en una mayor distancia de seguridad
deseada, reduciendo así la velocidad de flujo de saturación.
Figura 25 - Saturación Caudal vs. parámetros de seguridad distancia deseada
4.11.2 Parámetros de cambio de carril

Los parámetros de cambio de carril disponibles son los mismos para ambos enlaces de la autopista y arteriales y se aplican sobre la misma base del
tipo de enlace como el siguiente modelo de coche. Como se muestra en Figura 26 , el valor por defecto

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parámetros son un buen punto de partida. Sin embargo, pueden necesitar ser cambiado en el proceso de calibración algunos parámetros para que
coincida con el mundo real el comportamiento del conductor, especialmente cuando se modela la fusión, divergentes, y las áreas de tejer, tales como De
alcance reducido velocidad Áreas, la fusión de avanzada, y Cooperativa de cambio de carril.
Cualquier cambio de los parámetros deben ser documentados con la razón y la aplicación e informaron, en la confianza y
el informe de calibración, al personal WSDOT.
Figura 26 - de cambio de carril el comportamiento del conductor de diálogo (NOTA: Esta figura es un ejemplo del cuadro de diálogo, para valores predeterminados
y los rangos de valores sugeridos, véase la Tabla 3)
El parámetro para el comportamiento general debe estar ajustado a "Libre Selección Lane." Cuando los vehículos pesados están restringidas a
viajar en la derecha dos carriles, para las líneas principales con más de tres carriles, (como se indica en WAC 468-510-020) utilizan el “cierre de
carril” que se encuentra en el cuadro de diálogo Conector para desactivar la restricción. El parámetro de tiempo de espera antes de la difusión se
debe establecer en 200 segundos, tanto para autopista y enlaces arteriales. Los vehículos que se retiran aparecerán en el archivo de errores (.err).
Debido a que puede haber un error de codificación, estos vehículos deben ser investigados en cuanto a porqué no se están moviendo. Si se
propone un valor de menos de 200 segundos que debe ser documentada en la confianza y el informe de calibración y requiere la concurrencia de
WSDOT.
Rangos para los cambios de parámetros sugerido de cambio de carril se muestran en Tabla 3 . Cualquier valor fuera de estos rangos podrían
proporcionar carril errática cambiar el comportamiento y crear colisiones. Los valores utilizados fuera de los rangos mencionados deben ser
aprobados por el WSDOT.

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Comportamiento general Selección carril libre
Carril necesaria Cambio (ruta) Propios unidad T Vehículo barandilla Unidad
deceleración máxima: - 13.12 ft / s2 -9.84 ft / s2
- 1 pie / s2 por distancia: 200 pie 200 pie
deceleración aceptado: - 3.28 ft / s2 -1.64 ft / s2
El tiempo de espera antes de la difusión: 60 s
Min. avanzar (delante / detrás): 1.64 pie
Para carril más lento si el tiempo de colisión por encima: 0 s
Seguridad factor de reducción de la distancia: 0.6
deceleración máxima para el frenado de cooperación: - 9.84 ft / s2
Superar a las zonas de velocidad reducida: RE*
Los intervalos sugeridos
Comportamiento general Selección carril libre

Carril necesaria Cambio (ruta) Propios unidad T Vehículo barandilla Unidad
deceleración máxima: de -15 a -12 ft / s2 -12--8 ft / s2
- 1 pie / s2 por distancia: 150 a 250 pie 150 a 250 pie
Aceptado desaceleración -2,5 a -4 ft / s2 -1,5--2,5 ft / s2
El tiempo de espera antes de la difusión: 200 s
Min. avanzar (delante / detrás): 1,5 a 2 pie
Para carril más lento si el tiempo de colisión por encima: 0 a 0,5 s
Seguridad factor de reducción de la distancia: 0,25-1,00
deceleración máxima para el frenado de cooperación: - 8 a -15 ft / s2
Superar a las zonas de velocidad reducida: RE*
* Dejar cuadro desmarcado
Tabla 3 - Parámetros de cambio de carril sugerido
4.11.3 controlador geométricos Codificación de Reacción

codificación de reacción del conductor geométrico es controlada por la "distancia de cambio de carril", que se define como cambio de carril ruta
distancia en conectores. La distancia de cambio de carril controla cuando los vehículos empiezan a reaccionar al conector de aguas abajo, un entorno
crítico para las rampas de salida en las autopistas y para los conectores de aguas abajo en las zonas de mezcla. Un buen punto de partida para este
parámetro es para establecer de nuevo la distancia de manera que está de acuerdo con las ubicaciones guía de signo en el campo (cuando sea
posible) o sobre la base de

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observaciones de campo. Esto puede necesitar ser editado para que coincida con puntos de reacción del conductor del mundo real, porque los viajeros
a menudo reaccionan bien ante las ubicaciones de signos. La distancia de cambio de carril también se puede definir "por carril" para representar mejor
los cambios de carril inducidos salida de la autopista de (3+) instalaciones de varios carriles. Es importante tener en cuenta que la distancia de cambio
de carril trabaja en conjunto con el enrutamiento de vehículos. A fin de que la distancia de cambio de carril para ser eficaz, la decisión de enrutamiento
debe establecerse a una distancia aguas arriba del conector que es mayor que la distancia de cambio de carril del conector.
4.11.4 Tiempo Paso Requisito

en WSDOT VisSim modelos de simulación, el valor preferido es de 10 pasos por segundo, con la aprobación de los valores WSDOT
entre 10 - 5 pasos por segundo pueden ser aprobadas con justificación razonable. El cuadro de diálogo se encuentra bajo "parámetros
de simulación / simulación.”
4.12 no automático modos de codificación

Los modos no-auto pueden incluir, pero no están limitados a:
• Carriles de clase pesada
• Tren ligero
• Tránsito
• Tranvía
• Los peatones
• bicicletas
A menos que cualquiera de estos modos son el foco principal del proyecto, se pueden utilizar los parámetros por defecto. Si se necesita
más precisión para codificar estos modos, los datos más detallados deben recogerse. Para los estudios de tránsito, se recomienda utilizar
los datos de tránsito, que se recaba (ver sección 3.9). Los perfiles de velocidad se deben desarrollar para peatones y bicicletas. Estos
perfiles deben desarrollarse utilizando datos de estudios anteriores para peatones y ciclistas en áreas similares. La velocidad mínima para
una mezcla típica de los peatones que cruzan una intersección, por la MUTCD, es de 2,4 mph (3,5 pies / s), esto debe reflejarse en la
distribución de la velocidad deseada. Para las áreas con más del 15% de la población joven de peatones o el envejecimiento, un mínimo
más apropiado sería entre 4 - 5 pies / s.
entregable: Modelo base con Geometría y Control de Codificación
CORRECCIÓN DE ERRORES 5.
Después de la codificación inicial se ha completado, el modelo se debe comprobar si hay errores. Este es un proceso de cuatro pasos para identificar
errores de software conocidas, de doble comprobar las entradas, ejecute el modelo (es decir, ver la animación para problemas o comprobar los
archivos de salida), y revisar la VisSim archivo de error que se genera. Este último paso es estrictamente una verificación de que las entradas del
modelo fueron codificados correctamente y no deben confundirse con la calibración, lo que significa que coincida con el modelo de comportamiento
con las condiciones del mundo real. Para asegurar la calidad y para comprobar el modelador, una persona independiente de la

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desarrollo del modelo, debe revisar el modelo.
5.1 Verificar todas las entradas VisSim

Una vez completado el proceso de codificación de la red, todas las entradas de red deben ser verificados por duplicado, de preferencia por
un modelador no es responsable de la mayoría de la codificación de la red. Cualquier cambio o supuestos que no están en línea con lo que
se documentó previamente en el Informe Métodos y supuestos del proyecto o el Resumen de recopilación de datos deben ser
documentados en el informe de calibración y resultados. La siguiente lista se debe seguir para verificar la exactitud de los datos de entrada
codificados:
1 La geometría, velocidad y comprobaciones de control de
a. Compruebe la conectividad de red básica (todos los conectores que faltan?)
segundo. Compruebe geometría del enlace (longitudes, número de carriles, tipos de enlace, etc.)
do. Compruebe la velocidad de codificación de flujo libre (ubicación de las decisiones de velocidad deseada y
zonas de velocidad reducida, para comprobar se colocan adecuadamente enlace / codificación para asegurar los
puntos de decisión de velocidad de conexión y que influyen en la velocidad del vehículo como se pretende)
re. Compruebe las distribuciones de velocidad deseados
mi. Compruebe la codificación y la colocación de los controles de intersección para asegurar que los vehículos son
reaccionar como se pretende
F. Compruebe si hay giros prohibidos, giro a la derecha en las restricciones de color rojo, el cierre de carriles, y
restricciones de uso de carriles
sol. Compruebe la configuración de la zona de conflicto
2 cheques demanda vehiculares

a. Compruebe composiciones vehículo en cada enlace de entrada / nodo / zona
segundo. Verificar VisSim autopista volúmenes de demanda de enlace contra los conteos de tráfico fluyen mapas
do. Verificar VisSim decisiones de enrutamiento arteriales incluyendo conector miran hacia atrás
distancias coinciden convertir los datos de entrada de movimiento
re. Compruebe la distribución de ocupación de los vehículos (si el modelado HOV)
mi. Compruebe zona OD / estacionamiento de codificación y la colocación en la red
F. Verificar el contenido de matrices de viaje de DO
3 tipo y el comportamiento del vehículo
a. Compruebe composiciones de tráfico
segundo. Compruebe distribuciones de modelos de vehículos
do. Compruebe los tipos de vehículos y clases de vehículos
re. Compruebe los tipos de enlace para el modelo de comportamiento adecuado
WSDOT también utilizará esta lista de verificación en la revisión de la primera presentación de la red. El tamaño del modelo ayudará a
determinar el tiempo de revisión apropiada necesaria.
5.2 Comprobación de Animación

Muchos errores se vuelven más evidentes cuando se ejecuta la simulación. La animación debe ser

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observado en detalle cercano para la siembra y la simulación a tiempo completo (para la simulación de múltiples corre) en los puntos de
congestión clave para determinar si el comportamiento del vehículo animada es realista. Si el comportamiento del vehículo observado parece ser realista,
a continuación, los siguientes temas deben ser explorados como posibles causas de la animación realista:
Problemas con las expectativas
En primer lugar, el comportamiento del vehículo correcta debe ser verificada por el período ubicación y el tiempo que se está simulando
antes de decidir que la animación está mostrando el comportamiento del vehículo poco realista. A menudo, las expectativas de
comportamiento del vehículo realista no se corresponden con el comportamiento real en el campo. inspección de campo puede revelar
causas del comportamiento del vehículo que no son aparentes cuando se codifica la red de planos y fotografías aéreas. Estas causas
tienen que ser codificados en el modelo si se espera que el modelo para producir un comportamiento realista.
Los errores de codificación de datos
El modelador debe comprobar si hay errores de codificación de datos que pueden estar causando el modelo de simulación para
representar el comportamiento de viaje de forma incorrecta. datos de menores errores de codificación son la causa más frecuente
de comportamiento del vehículo poco realista.
Los errores de asignación de ruta Una revisión de la animación de mayo mostrar un mayor número de vehículos
teniendo una calzada de lo que cabría esperar en el campo. Esto puede ser el resultado de la importación de una visum en
la red VisSim y la asignación de ruta que visum asignado a la red.
Revisión de la animación modelo de comportamiento del vehículo permite la evaluación de la razonabilidad de la propia modelo de microsimulación y
puede ser útil para la identificación de errores de codificación de entrada. congestión excesiva (o la falta de congestión) que pueden no reflejar las
condiciones del mundo real y el comportamiento del vehículo errático (tales como el frenado o paradas súbita) son indicadores de posibles errores de
codificación. Una comparación de la animación modelo de diseño de campo y las operaciones no se puede exagerar. Algunos de los problemas más
comunes que se encuentran en el campo que pueden necesitar atención especial cuando se modela en VisSim son:
• valores de los datos pasados por alto que necesitan refinamiento
• operaciones de vehículos irregular (por ejemplo, los conductores que utilizan los hombros como torneado o carriles de circulación, etc.)
• puntos no identificados previamente de entrada o la salida
• complejo comportamiento del conductor, tales como las interacciones en una de dos direcciones giro a la izquierda del carril (CGIDS)
• las velocidades de viaje promedio que excederá los o velocidades legales (la velocidad media medida en el campo deben ser
utilizados en el proceso de calibración)
• Girar bahías que no puede ser plenamente utilizados, ya que están bloqueadas por el tráfico
• problemas localizados que pueden resultar en un impacto en todo el sistema
• vehículos detenidos en el tráfico que fluye
• cambios de carril frecuentes cambios de carril o en lugares poco realistas
• Los vehículos que giran en momentos o lugares inapropiados
• Los vehículos que lagunas largas o de riesgo

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• calendario y la coordinación errores de señal
• Un gran número de vehículos en las calles encamina menores
5.3 Corrección de VisSim archivos de error

Al final de la simulación, VisSim proporciona un fichero de error (.err) en formato de texto que detalla la ubicación exacta del error. Los errores
se enumeran ya sea por el número de línea en el archivo de entrada o con el paso del número de enlace y la hora en la simulación. El
modelador debe revisar cada entrada en el archivo .err y asegurarse de que la condición de error no está afectando a los resultados del
modelo. Tres tipos de mensajes de error indican cuestiones potencialmente significativos en el modelo:
• Un enlace de entrada que no generaron todos los vehículos (congestión spillback fuera de la red)
• Un vehículo salió de su ruta porque la distancia entre la decisión de enrutamiento y el primer conector en su camino era
demasiado corto
• Un vehículo fue retirado de la red, ya que se había alcanzado el máximo cambio de carril el tiempo de espera
(tiempo antes de la difusión)
Estos errores suelen indicar la ubicación de la congestión en el modelo, que se debe prestar especial atención a garantizar la congestión
no es el resultado de un error de codificación. Errores como estos se pueden reducir aún más durante el proceso de calibración se
describe en la siguiente sección. Nota la VisSim archivo “.err” puede ayudar a identificar problemas en el modelo que podría dar lugar a
resultados no válidos.
6. MODELO DE VALIDACIÓN
Hay dos criterios distintos que deben cumplirse con el fin de justificar la validez de un modelo en particular y su utilidad
en la evaluación del sistema de transporte.
• Confianza - garantizar que los resultados del modelo reportados son representativas del modelo
• Calibración - Coincidencia de los resultados del modelo a las condiciones del mundo real
•
Los objetivos de la confianza y de calibración propuestas en este capítulo se proporcionan como orientación para ayudar a los miembros del
Comité Técnico Asesor medida que desarrollan sus objetivos específicos del proyecto. Los objetivos previstos se les anima a ser modificados
con el fin de cumplir con el alcance único de cada proyecto y tamaño correctos el análisis para promover el uso eficiente de tiempo y recursos
para todas las partes involucradas en el análisis.
El modelador deberán satisfacer las exigencias de calibración para los períodos de estudio como se indica en el Documento de
análisis y métodos de Asunción.
La metodología utilizada para validar el modelo será documentado en la confianza y el informe de calibración (véase la sección 6.3), junto
con todos los resultados de los modelos. Este informe se presentará a WSDOT para su revisión.

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6.1 CONFIANZA
Teniendo en cuenta los resultados variables que existen inherentemente entre las corridas de microsimulación (debido al número semilla aleatoria),
se requiere cada modelo para evaluar sus resultados reportados para asegurarse de que son representativos de la modelo y no sesgado hacia un
valor atípico estadístico. Esto es crítico ya que la media verdadera de los resultados del modelo es desconocida.
La confianza, como se indica en esta sección, se pretende demostrar que las carreras de microsimulación que se han realizado
tienen un promedio que es representativa de la media verdadera del modelo. Esto no significa dar a entender que el modelo es
representativo de las condiciones del mundo real. La porción de calibración de este capítulo (sección 6.2) detalla los pasos que se
deben tomar con el fin de determinar si el modelo es representativa de las condiciones del mundo real.
6.1.1 inicial Número de corridas de simulación
Para determinar el nivel de confianza en los resultados informados, se requiere un muestreo inicial de los resultados del modelo. La muestra
inicial consistirá en los resultados de varias corridas de simulación. El número de corridas de simulación debe ser lo suficientemente grande
como para reducir el impacto que una carrera atípica tendrá en el promedio de la muestra. Para dar cuenta de esto, se recomienda que todos
los resultados del modelo se reporta en base a un mínimo de 11 corridas de simulación.
Cada ejecución debe utilizar diferentes semillas de números aleatorios a partir de uno y avanzando secuencialmente. El uso de un número impar de
carreras permitirá que el modelador para identificar rápidamente la carrera que representa la mediana de las condiciones que pueden utilizarse para
revisar el modelo o crear vídeos demostrativos para presentaciones.
6.1.2 Cantidad necesaria de carreras de simulación
A fin de garantizar que los resultados informados son representativas del modelo de media desconocida, la siguiente fórmula
para un nivel de confianza del 95 por ciento se aplicará:
R = intervalo de confianza para la media verdadera t 0,025, N-1 = estadístico t de Student para error de dos caras de 2,5 por ciento
(totales 5 por ciento) con N-1 grados de libertad (esto está relacionado con un nivel de confianza 95%) s = desviación estándar de
la media para seleccionado MOE N = Número de requerido corridas de simulación
El valor de la t de Student estadística se puede encontrar en cualquier manual de estadísticas, pero basado en el conjunto de datos de 11
carreras, t = 2,228. Un nivel de confianza del 95% debe ser utilizado a menos que se especifique otra cosa WSDOT.
El objetivo de este esfuerzo es para determinar si el número de pruebas realizadas es suficiente para producir un resultado medio que cae
dentro de un cierto rango de valores (intervalo de confianza) en la que creemos (nivel de confianza) la media verdadera desconocida de
las mentiras modelo .
Este proceso estadístico requiere la generación de un conjunto de datos inicial, que en este caso será el

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antes mencionadas 11 carreras. En la mayoría de los casos, estas 11 carreras generarán una muestra lo suficientemente grande como para cumplir
con los criterios de confianza deseados.
La desviación estándar de la muestra inicial debe ser evaluado por la ecuación anterior para determinar si se han realizado un número
suficiente de carreras para proporcionar la confianza objetivo que el promedio de la muestra se encuentra dentro de un rango
aceptable de la verdadera modelo de media. El rango aceptable se refiere como el intervalo de confianza. Un rango de valores es
necesario como un objetivo debido a que el promedio real es desconocido. La longitud del intervalo de confianza es a discreción del
analista y puede variar de acuerdo con los fines para los cuales se utilizarán los resultados. Con el fin de evaluar las alternativas con
resultados similares necesitará ser utilizado un pequeño intervalo de confianza. Para alternativas con mayores diferencias, un intervalo
de confianza más grande puede ser aceptable. Puesto que la cantidad de variación que existe entre las alternativas es desconocida, es
difícil determinar un rango intervalo de confianza apropiado antes del análisis. Con el fin de tener confianza en que la media real del
modelo se encuentran dentro de los objetivos de calibración descritos en la Sección 6.2.4, se recomienda la variación permitida entre
deberían ser usados como mínimo cuando se determina el intervalo de confianza las observaciones y modelo del mundo real. Este
proceso puede ser bastante confuso y complejo de determinar. Para ayudar a asistir a los analistas con la determinación del número
apropiado de carreras, WSDOT había desarrollado una hoja de cálculo que automatizará este cálculo. Estas hojas de cálculo se
pueden encontrar en el sitio web de análisis de tráfico WSDOT (http://www.wsdot.wa.gov/Design/Traffic/Analysis/).
Sobre la base de la desviación estándar de los MOEs elegido clave, el número mínimo de carreras necesarias para alcanzar un nivel de
confianza del 95% debe ser determinada sobre una base de caso por caso en función del MOE elegido y ser aprobado por WSDOT.
En este momento, no es práctico para probar la significación estadística de la media de cada salida de datos. Para simplificar, este
cálculo debe realizarse sólo por un par de medidas de efectividad (MOE) que se consideran más importantes para el resultado del
proyecto. Estos márgenes de exposición serán identificados inicialmente en el Análisis de métodos y supuestos documento, pero
pruebas adicionales significación estadística se pueden solicitar a la discreción del revisor. MOEs típicos seleccionados para
determinar el número requerido de carreras incluyen: volúmenes de rendimiento o tiempos de viaje a través del corredor.
Revisión de las desviaciones estándar de los resultados de los modelos de todas las corridas de simulación debe ser revisada para
determinar la ubicación de una variación significativa. Si cualquier variación significativa no puede justificarse, el modelo debe ser evaluado
para determinar la necesidad de más de calibración.
6.1.3 Influencia en Análisis de Alternativas
Mientras que los modelos utilizados para el análisis alternativa se pueden desarrollar a partir del mismo modelo de base, las revisiones
de red podrían variar el modelo resulta significativamente entre sí. Por lo tanto, el cálculo para determinar el número requerido de
corridas de simulación debe llevarse a cabo para todos los escenarios modelo. Un ejemplo de esto podría ser evaluando las mejoras de
intersección de una rotonda frente a una señal. Estos tipos de control de dos intersección se codificarán y funcionan de manera diferente
el uno del otro. Debido a estas alternativas tendrán diferentes resultados y las desviaciones estándar, la confianza de los resultados de
un modelo puede no corresponder con la de otro modelo. A su vez, esto requiere que el cálculo de número de carreras para llevar a
cabo ambas alternativas.

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Con el fin de evaluar las alternativas que se supone puedan tener resultados similares, la variación permisible (intervalo de confianza)
tendrá que ser bastante fuerte. Esto es necesario con el fin de identificar las sutiles diferencias que puedan existir entre las alternativas.
Esto también es cierto para los resultados que puedan caer cerca de ciertos umbrales, como el nivel de servicio.
6.1.4 Documentación
Los valores reales de semillas para cada ejecución serán documentados en el informe de calibración y de confianza. El objetivo es doble. En
primer lugar, permitirá que los resultados sean capaces de replicarse más adelante. En segundo lugar, se confirmará que los valores de siembra
que no fueron cosechadas a mano durante el proceso de corrección de errores y calibración. Una hoja de cálculo Excel que documenta la suma
de los resultados del modelo deberá ser presentada junto con todos los archivos de modelo. Todos los archivos de error específicos dirigidos se
presentarán también. datos adicionales con respecto a los datos individuales de gestión pueden ser solicitados en la discreción del revisor. Para
ayudar con la revisión del análisis de alternativas, los intervalos de confianza para las MOE críticos deben ser proporcionados en un apéndice.
Esto ayudará a que el revisor evalúe si dos alternativas son estadísticamente diferentes entre sí. Se necesita una coordinación entre el
modelador y revisor en todo el proceso de modelado como los objetivos de confianza requeridos pueden cambiar a medida que los resultados
del modelo son conocidos.
6.2 CALIBRACIÓN
La calibración es el proceso que se utiliza para lograr una adecuada fiabilidad y validez del modelo mediante el establecimiento de valores de los
parámetros adecuados para que el modelo se replica la densidad del tráfico en la mayor medida posible. La elección de los valores de los
parámetros pueden ser específicas para el proyecto y buenos datos es fundamental para limitar la duración del proceso de calibración.
El objetivo de la realización de la calibración es crear un modelo que reproduce las condiciones del mundo real. El modelo calibrado puede ser
utilizado con confianza para evaluar los posibles cambios en la red de transporte. Estos cambios podrían estar en la geometría, la demanda de
tráfico, el comportamiento del conductor, temporización de la señal, etc.
Dado que el proceso de calibración requiere datos del mundo real que se deben realizar a fondo, se llevó a cabo por lo general sólo para las
condiciones existentes escenario (s).
6.2.1 Requisitos mínimos

Para que el proceso de calibración sea eficaz, es necesario que haya al menos dos goles de calibración que se centran en dos medidas diferentes de
eficacia (MOE). Como mínimo, se recomienda encarecidamente que los siguientes márgenes de exposición pueden utilizar como objetivos de
calibración para todos los modelos de tráfico:
• Los volúmenes de tráfico
• Velocidad / Tiempos de viaje
Estos márgenes de exposición se sugieren para ser priorizados, dada su influencia en las muchas otras características de funcionamiento de la red de
transporte, tales como la densidad y la demora. Los datos de campo para estos márgenes de exposición son también relativamente rápido de obtener.
Esto puede ser útil si se desea un modelo más antiguo que se utilizará para un estudio, ya que la validez del modelo puede ser reevaluado
rápidamente.

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Si el modelo que se está creando es grande, complejo, o detallista, se deben considerar los objetivos de calibración adicionales.
Para algunos proyectos, la mejora propuesta que se está evaluando va a cambiar significativamente las características de la red de
carreteras en comparación con las condiciones existentes. Para estos casos, la recogida de datos de campo dentro de la zona de estudio
ayudará sólo parcialmente en la calibración del modelo de tráfico. Para asegurar que el modelo es representativo de las condiciones
futuras, se recomienda que los datos y las observaciones de localizaciones similares a la red propuesta que tener en cuenta al
desarrollar el modelo de tráfico.
6.2.2 Limitaciones de Datos
Para muchos proyectos, los datos disponibles para describir las condiciones existentes pueden ser limitados. Información para diferentes márgenes
de exposición no necesariamente puede correlacionar entre sí. Un ejemplo de esto sería el uso de la información de caudal volumétrico con los datos
de tiempo de viaje que se recogieron en diferentes fechas. Ambas fuentes de datos pueden representativos de las condiciones existentes, pero los
márgenes de exposición no pueden relacionarse entre sí. Esto podría hacer la calibración de las condiciones de base difícil. Las limitaciones en los
datos de campo deben ser reconocidos y discutidos con los interesados en el proyecto durante todo el proceso de modelado. A continuación se
muestra una lista de horas y preguntas de facturación que deben ser contestadas:
• junta de inicio
o ¿Qué información está disponible actualmente?
o ¿Qué datos debemos recoger?
• Métodos de análisis y supuestos de documentos (véase la Sección 2.8 para más detalles)
o ¿Alguno de los datos existentes pueden ajustar para representar una más específica existente
¿condición? (Es decir, ajustando para diseñar volúmenes hora)
o ¿Qué impacto tendrá este cambio tendrá en la calibración de los otros márgenes de exposición recogidos?
o ¿Qué objetivos de confianza y de calibración serán usados para validar el modelo?

• Recogida de datos Resumen (véase la Sección 3.12 para más detalles)
o ¿Los datos recogidos parecen representativos de las condiciones existentes?
• La confianza y la informe de calibración
o ¿Cumplimos con todos los objetivos de calibración previamente identificados descritos en el
Los métodos y supuestos de análisis de documentos? Si no es así, describir por qué el modelo sigue siendo representativos
de las condiciones existentes.
o Es el modelo sigue siendo útil en la determinación de los impactos de un proyecto?
Dependiendo del tamaño y el alcance del proyecto, los datos adicionales pueden necesitar ser reunidos para ayudar en el proceso de
calibración.
Las evaluaciones 6.2.3 Multi-Hour
Para los proyectos que requieren un análisis de varias horas, los criterios de calibración provistos sólo deben aplicarse a la hora pico.
Típicamente, los datos disponibles para los hombros de la hora pico es limitado. Debido a estas limitaciones de los datos, los objetivos de
calibración para estos plazos adyacentes pueden ser revisadas a ser más indulgentes. La metodología para la calibración de los modelos
de varias horas se debe documentar en el documento Métodos de análisis y supuestos.

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6.2.4 Los blancos de calibración
Los objetivos de calibración dentro de esta sección se proporcionan como orientación para ayudar a los miembros del Comité Técnico Asesor
medida que desarrollan sus objetivos específicos del proyecto. Los objetivos previstos se les anima a ser modificados con el fin de cumplir con
el alcance único de cada proyecto y tamaño correctos el análisis para promover el uso eficiente de tiempo y recursos para todas las partes
involucradas en el análisis. Los criterios de calibración también se han desarrollado con la intención de que el modelo se utilizará para ayudar
a determinar los requisitos de mitigación para desarrollos u otros proyectos en el sistema de transporte del estado.
6.2.4.1 Volúmenes Throughput
La primera medida de la prueba de calibración es cómo de cerca el rendimiento volúmenes desde el campo (como se establece a WSDOT en
el resumen de recopilación de datos) los volúmenes de producción de simulación de partido. Para el proceso de calibración, el término “campo”
o volúmenes de rendimiento del “mundo real” no implica necesariamente el volumen de tráfico tomadas directamente de la observación de las
condiciones existentes. A menudo la información del volumen proviene de los recuentos cortos (aproximadamente 1 semana de datos). Estos
volúmenes son luego ajustados para incorporar clasificación de vehículos, ajustes estacionales, y otros factores. Además, WSDOT
normalmente prefiere utilizar volúmenes Diseño Hora (DHV) que se basan en la 30 º más alta horas. Estos volúmenes de rendimiento ajustados
ya no se pueden correlacionar con los volúmenes de tráfico presentes cuando se recogieron los datos para las otras MOEs. Esto podría crear
problemas con el proceso de calibración, lo que provoca una necesidad de generar dos modelos: un modelo para calibrar de campo
directamente los datos y otro para representar las condiciones de base. El Comité Asesor Técnico tarea de desarrollar el documento Métodos
de análisis y supuestos debe evaluar si la calibración cuestiones o no podría surgir del uso de los volúmenes de rendimiento ajustados en
conjunción con otros MOEs recogidos en el campo. Para la mayoría de los casos, será suficiente utilizar un modelo de las condiciones
existentes singular utilizando los volúmenes de rendimiento ajustados. Un simple diferencia porcentual no es una comparación razonable de la
amplia gama de segmento de línea principal o girar volúmenes movimiento rendimiento posible en el modelo. Por ejemplo, una tolerancia del
10 por ciento permitiría un segmento de autopista con 2.000 vehículos por hora (veh / h / Ln) para variar por 200 veh / h / ln, sino un
movimiento a su vez hacia la izquierda con 30 veh / h / ln en una intersección podría variar de solamente 3 veh / h / ln para cumplir los criterios.
La mejor medida universal para comparar las salidas de datos de campo y de simulación es la fórmula GEH. Esta fórmula continua
tolerancia volumen fue desarrollado para superar la amplia gama en datos de volumen descritas en el párrafo anterior.
estadísticas de GES se calcularán para todos los segmentos de la línea principal y rampas identificados en el ámbito de trabajo. Además, la
estadística de GEH debe calcularse para todos los volúmenes de rendimiento en todos los lugares de entrada y salida en el área de calibración del
modelo. Los parámetros pueden necesitar ser ajustado en el proceso de calibración para que coincida con los criterios de caudal volumétrico; los
cambios deben estar documentados en el informe de calibración y de confianza.

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Para volúmenes de producción por hora, la fórmula GEH es:
notas:
Calibración del modelo debe utilizar la fórmula GEH, calculado a un valor de 3 o inferior m = volúmenes rendimiento de tráfico de
salida desde el modelo de simulación (veh / h / ln) c = volúmenes rendimiento de tráfico sobre la base de los datos de campo (veh
/ h / ln )
Revisión de la metodología anterior GEH
Mientras que la fórmula GEH anteriormente fue pensado originalmente para evaluar volúmenes totales por hora (VPH), WSDOT ha determinado
que la ecuación también puede evaluar volúmenes de carril por hora ( veh / h / ln ). La utilización de volúmenes de carril por hora hace que sea más
fácil para apuntar a áreas de congestión, independientemente del tipo de instalación. volúmenes de carril por hora también tienen una relación
directa con la velocidad y la densidad como se demuestra en las Pruebas 4-3 y 4-4 de la Capacidad de la carretera Manual 2010 (mostrado en la
Figura 27 a continuación).
Figura 27 - Relación generalizada entre velocidad, densidad y velocidad de flujo ininterrumpido de Instalaciones de flujo 5
5 Fuente: Carretera Capacidad manual de 2010 (Anexo 4-3)

septiembre de 2014
Tabla 4 proporciona orientación sobre la interpretación de la estadística calculada GEH. Los criterios de calibración volumen de tráfico se
enumeran en el rendimiento Tabla 5 .
GEH Estadística Dirección
<3,0 Fit aceptables
3,0 a 5,0 Aceptable: Para Instalaciones local de caminos
> 5.0 Inaceptable
Tabla 4 - Directrices de estadística de GES
criterios Los objetivos aceptables
GEH <3,0 Todos los segmentos de las instalaciones del estado
dentro de la zona de calibración
GEH <3,0 Todas las ubicaciones de entrada y salida dentro del área
de calibración
GEH <3,0 Todas las rampas de entrada y salida dentro del área de
calibración
GEH <5,0 Al menos el 85% de los segmentos de carretera locales
aplicables
Suma de todos los segmentos fluye dentro de la zona Dentro del 5%
de calibración
Tabla 5 - Rendimiento de Tráfico (veh / h / ln) Criterios de calibración
Criterios dificultad de calibración que cumplan
Que satisfacen los criterios de calibración de caudal volumétrico descritos anteriormente puede llegar a ser difícil y consume tiempo,
dependiendo del esfuerzo de modelado. En caso de que todos los criterios de calibración no se cumple, no necesariamente pueden ser
necesarios ajustes adicionales al modelo. Si los lugares que no los criterios se demuestra que sólo tienen una influencia insignificante
sobre los resultados de los modelos deseados, entonces el modelo puede aún ser considerado calibrado para volúmenes de
rendimiento. Además, aumentando el umbral GEH de 3,0 a 5,0 puede ser aceptable para algunos proyectos. A GEH superior podría ser
aceptable en instalaciones donde se espera una variación mayor en volumen. Cualquier revisión de los criterios de calibración
requerirán la aprobación del Comité Técnico Consultivo y documentación en el documento Métodos de análisis y supuestos.

septiembre de 2014
Cabe señalar que este objetivo de calibración de los flujos está destinado para la comparación de tanto el rendimiento previsto y el real en el
modelo. demanda insatisfecha afectará a la velocidad y los tiempos de viaje en todo el modelo. Como resultado, la calibración de esos objetivos
debe coincidir con los datos del mundo real, si la demanda no satisfecha coincide.
6.2.4.2 velocidad
Después de que las salidas de caudal volumétrico se calibran en el modelo, es necesaria la replicación del comportamiento del conductor. Un método
consiste en igualar las velocidades puntuales. Esto por lo general se refiere a segmentos de autopista, ya que es difícil medir la velocidad de datos
precisos sobre arterias debido a la influencia de las intersecciones señalizadas.
El método utilizado para recoger datos de velocidad de campo medida debe ser considerado cuando se trata de replicar velocidades en el
modelo. Por ejemplo, si las velocidades de punto se recogen en el campo a través de una pistola de radar en una ubicación específica, entonces
un punto de recogida de datos debe ser utilizado para obtener datos similares de velocidad modelo en la misma ubicación.
Los datos de velocidad también pueden ser medidos y comparados en varios intervalos de tiempo. Lo más probable es dictada por los datos
de campo disponibles. Los intervalos de tiempo seleccionados para este criterio de calibración deben ser incluidos en el Documento Métodos
de análisis y supuestos.
Instalaciones flujo ininterrumpido plazos de envío
velocidades puntuales para las instalaciones flujo ininterrumpido en el modelo serán menos de 3 mph en lugar de los datos de velocidad del mundo
real observados en todos los enlaces de la autopista, donde la velocidad del mundo real está disponible para la comparación. Este umbral de
calibración fue seleccionado utilizando la información proporcionada en el Manual de Capacidad de Carreteras de 2010. En el capítulo Segmentos
Autopista básico, Anexo 11-6 (muestra a continuación en Figura 28 ) Demuestra una relación entre la LOS y velocidad. Para un segmento típico de la
autopista 60 mph, la diferencia de velocidad entre el LOS D y umbrales E es aproximadamente de 3 mph. El uso de este rango como un destino de
calibración nos permitirá encontrar con exactitud las velocidades de modelo y LOS a las operaciones del mundo real.

septiembre de 2014
Figura 28 - Autopista Capacity Manual 2010: LOS básico para los segmentos de la autopista sin peaje 6
cuadros de velocidad punto similar al ejemplo mostrado en la Figura 29 , Que compara los resultados de simulación a los datos del mundo real,
deberá estar preparado para todos los corredores de autopistas, donde los datos permite. Ubicaciones y duraciones de velocidades dentro de la
tabla deben replicar ubicaciones de los datos disponibles de TDGO o de otras fuentes. Estos resultados también deben ser presentados en forma
de tabla en la confianza y el informe de calibración. Si se detalla datos de alta velocidad en el mundo real de toda la red no está disponible, esta
comparación se basa en la información velocidad del punto de recogida en el campo.
6 Fuente: Manual de Carreteras Capacidad 2010 (Anexo 11-6)

septiembre de 2014
Figura 29 - Ejemplo de velocidad Tabla de comparación para autopistas
hacia el sur
INRIX Data (Datos de campo)
Ubicación
06:30-07:00 07:00-08 a.m. 08:00-09 a.m.
I-5 hasta 134º 60.3 60.1 60.0 60.7 61.7 60.0 59.5 59.2 59.6 60.0
Entre Rampas 134ª 60.4 60.4 60.4 60.6 62.1 60.2 60.1 60.4 60.3 60.2
134º a Padden 60.5 60.5 60.7 60.8 61.7 59,7 58.6 59.8 59,7 60.0
Entre Padden Rampas 61.5 60.2 60.8 61,8 60.9 55.4 53.6 57.1 58.9 59.6
Padden a SR 500 60.0 59.5 59.6 60.9 59.6 56.7 56.4 58.1 59.2 59.4
Entre 500 Rampas SR 60.9 60.7 61.6 62.4 61,8 60.5 60.4 60.7 61.1 61.1
SR 500 a Mill Plain 58.8 58.5 59.6 59.5 58.7 57.6 58.4 58.3 58.8 58.6
Entre Mill Plain Rampas 60.3 60.3 60.5 60.8 60.3 58.8 59.1 60.1 60.9 60.8
Mill Plain a SR 14 58.6 57.9 58.6 58.8 58.1 56.6 57.3 58.4 58.9 59.3
Entre SR 14 Rampas 59.6 58.2 59.1 59.0 57.7 55.4 56.7 57.3 58.4 58.6
SR 14 a Oregon 58.1 56.0 56.9 56.9 55.2 53.3 55.1 56.1 57.3 57.4
Modelo VISSIM
Ubicación
06:30-07:00 07:00-08 a.m. 08:00-09 a.m.
I-5 hasta 134º 62.6 62.4 61.6 61.9 62.0 62.3 61.0 61.5 62.1 62.4
Entre Rampas 134ª 62.6 62.4 61.5 61.9 62.0 62.3 60.9 61.5 62.0 62.3
134º a Padden 62.3 61.5 60.6 60.5 60.5 60.3 59.2 59.3 60.5 60.8
Entre Padden Rampas 61.6 60.5 59.0 58.2 58.1 58.2 56.4 55.5 59.4 59.9
Padden a SR 500 61.0 59.8 58.8 58.1 57.9 57.1 56.6 56.3 58.8 59.0
Entre 500 Rampas SR 62.2 61.6 61.3 61.1 61.0 60.7 60.9 61.0 61.5 61.6
SR 500 a Mill Plain 61.2 60.0 59.6 58.8 58.7 57.8 58.1 58.2 59.4 59.5
Entre Mill Plain Rampas 61,8 60.9 60.7 60.3 60.3 60.1 60.4 60.5 61.1 61.3
Mill Plain a SR 14 60.9 59.4 58.6 58.3 57.5 57.0 57.4 58.1 59.4 59,7
Entre SR 14 Rampas 61.0 58.6 57.6 56.4 56.0 55.2 56.5 58.4 60.1 60.6
SR 14 a Oregon 58.0 56.5 55.5 55.3 54.9 54.7 55.1 56.1 57.1 57.4
Diferencia
Ubicación
06:30-07:00 07:00-08 a.m. 08:00-09 a.m.
I-5 hasta 134º 2.3 2.3 1.6 1.2 0.4 2.3 1.6 2.3 2.5 2.4
Entre Rampas 134ª 2.3 1.9 1.1 1.3 0.0 2.1 0.9 1.1 1.7 2.1
134º a Padden 1.7 1.1 - 0.2 - 0.4 - 1.2 0.7 0.6 - 0.5 0.8 0.7
Entre Padden Rampas 0.1 0.3 - 1.8 - 3.6 - 2.8 2.8 2.8 - 1.6 0.5 0.3
Padden a SR 500 1.0 0.3 - 0.8 - 2.8 - 1.7 0.4 0.2 - 1.8 - 0.4 - 0.4
Entre 500 Rampas SR 1.3 0.8 - 0.4 - 1.3 - 0.8 0.2 0.5 0.3 0.4 0.5
SR 500 a Mill Plain 2.4 1.6 0.0 - 0.7 - 0.1 0.2 - 0.3 - 0.2 0.6 0.9
Entre Mill Plain Rampas 1.6 0.6 0.2 - 0.5 0.0 1.3 1.2 0.4 0.2 0.5
Mill Plain a SR 14 2.3 1.5 0.0 - 0.5 - 0.6 0.4 0.1 - 0.3 0.5 0.4
Entre SR 14 Rampas 1.4 0.4 - 1.5 - 2.6 - 1.7 - 0.3 - 0.1 1.1 1.6 2.1
SR 14 a Oregon - 0.1 0.5 - 1.5 - 1.6 - 0.3 1.4 0.0 - 0.1 - 0.2 - 0.1

septiembre de 2014
Velocidades de circulación interrumpida
velocidades de detectar en el modelo para carreteras locales con flujo interrumpido se puede permitir que variar de 10 por ciento de la
velocidad de flujo libre de base cuando se compara con los datos de velocidad lugar del mundo real observados. Este umbral de
calibración fue seleccionado utilizando la información proporcionada en el Manual de Capacidad de Carreteras de 2010. En el capítulo
Instalaciones calle urbana, Anexo 16-4 (muestra a continuación en Tabla 6 ) Demuestra una relación entre la velocidad y LOS Free-Flow.
Para un segmento urbana típica, la diferencia de velocidad entre la LOS D y E umbrales es de aproximadamente 10 por ciento de la
velocidad de FreeFlow. El uso de este umbral (+/- 10 por ciento de la velocidad Free-Flow) como un objetivo de calibración nos permitirá
encontrar con exactitud las velocidades de modelo y LOS a las operaciones del mundo real. Por ejemplo, una instalación de flujo
interrumpido tiene una velocidad de flujo libre de 40 mph. La variación permitida para esta instalación será +/- 4 mph (10% de la
velocidad de flujo libre). Dado que este valor se basa en la velocidad de flujo libre de la instalación, se mantendrá constante,
independientemente de las velocidades observadas recogidos sobre el terreno durante los períodos de congestión. Esto significa que si
la instalación opera a 20 mph durante la congestión pico,
Tabla 6 - Manual de Carreteras Capacidad 2010: Criterios LOS - Modo Automóvil 7
En algunos casos, WSDOT puede especificar criterios de calibración de velocidad punto más refinadas que las indicadas anteriormente.
aprobación WSDOT en los criterios de calibración de velocidad lugar debe obtenerse antes de la aprobación del Análisis métodos y
supuestos de documentos.
Al igual que en los Criterios de calibración del volumen del rendimiento de tráfico, los criterios de calibración de la velocidad por encima de puede
llegar a ser difícil y consume tiempo, dependiendo del esfuerzo de modelado. En caso de que todos los criterios de calibración no se cumple, no
necesariamente pueden ser necesarios ajustes adicionales al modelo. Si un objetivo de calibración en particular no se cumple, el modelador puede
proporcionar el razonamiento por no cumplir con los criterios y explicar por qué el modelo sigue siendo aplicable para evaluar el proyecto actual.
7 Fuente: Manual de Carreteras Capacidad 2010 (Anexo 16-4)

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6.2.4.3 Tiempo de viaje
criterios de calibración para los tiempos de viaje en el modelo también se deben cumplir para todos los segmentos e intervalos de tiempo
establecidos en el documento Métodos de análisis y supuestos. Los criterios de tiempo de viaje son consistentes con los objetivos de calibración
de velocidad anteriores y se enumeran en la Tabla 6-3. Los criterios de tiempo de viaje se dividen en dos tipos de instalaciones: Flujo
ininterrumpido y interrumpe el flujo. necesitará La cantidad de variación en el tiempo de viaje admisible de calcularse para cada intervalo de
tiempo como velocidades (tiempos de viaje) fluctuar a través del período de análisis. Para flujo interrumpido, la variación permisible tiempo de
viaje se establece utilizando la velocidad de flujo libre en el pasillo. Si la velocidad de flujo libre (FFS) es desconocida, se puede usar el límite de
velocidad.
Tipo de facilidad Ecuación
1
Δ= - t
Fluye libremente 1 4.4
-
t L
1
Δ= - t
Flujo interupted 1 0,1 * 5280 S
-
t 3600 L
Δ = admisible Tiempo de viaje variación (+/- segundos) t = Tiempo de

viaje del mundo real (segundos) L = Longitud (pies)
S = velocidad de flujo libre (mph); Publicado velocidad puede ser utilizado para FFS si no se conoce
Tabla 7 - Criterios de viaje Tiempo de calibración
En algunos casos, WSDOT puede especificar más refinados Criterios de calibración de hora de viaje de los enumerados en Tabla 7 .
WSDOT la aprobación de los criterios de calibración de hora de viaje debe ser obtenida antes de la aprobación del documento
Métodos de análisis y supuestos.
Los Criterios de viaje Tiempo de calibración anteriormente pueden llegar a ser difícil y consume tiempo, dependiendo del esfuerzo de modelado. En
caso de que todos los criterios de calibración no se cumple, no necesariamente pueden ser necesarios ajustes adicionales al modelo. Si un objetivo
de calibración en particular no se cumple, el modelador puede proporcionar el razonamiento por no cumplir con los criterios y explicar por qué el
modelo sigue siendo aplicable para evaluar el proyecto actual.
6.2.4.4 Queuing
Cola de longitudes en el modelo debe ser comparado con las observaciones de campo de las condiciones existentes para asegurar la operación
apropiada en las intersecciones. puesta en cola excesiva o inferior a colas de espera puede indicar uno de los siguientes problemas de codificación:
control de intersección, la demanda de vehículos, de clasificación de vehículos (porcentaje camión), o de modelos de vehículos (longitud de coche /
camión). Una vez que estas entradas han sido verificados, si todavía hay una diferencia significativa entre las colas de campo y colas modelo, los
parámetros se pueden cambiar para modelar de forma realista el área de estudio de colas. Una comparación cuantitativa de la cola de longitudes con
No se requiere típicamente condiciones del mundo real

septiembre de 2014
a menos que imponga otra cosa requisitos del proyecto o solicitado por el personal WSDOT. Sin embargo, puede ser necesaria
una comparación cualitativa de discutir las características similares entre el modelo y el mundo real colas.
Comportamiento 6.2.4.5 Weaving
Las zonas que se de tejer serán identificados en el documento Métodos de análisis y supuestos. datos de origen y destino pueden ser recogidos
o proporcionados por los modelos de planificación para estas secciones de tejer. Duración del viaje en segmentos VisSim debe ser utilizado para
obtener los datos de volumen de tráfico que pueden coincidir y verificar los datos de DO. Los volúmenes también deben ser calibrados a los
criterios definidos en la Sección 6.2.4.1 con un GEH menos de 3,0. Cuando se modela tejer cuando no se dispone de datos OD, puede ser
necesaria una comparación cualitativa de discutir las características similares entre los niveles de modelo y de comportamiento de los
conductores en el mundo real y la congestión.
Utilización 6.2.4.6 Carril
Si se requiere datos de utilización carril para ser recogidos en el campo y calibrada como parte del proceso de determinación del alcance, entonces
el carril por carril de datos de volumen se recogen en el VisSim modelos en los mismos lugares sobre el terreno. Los volúmenes de carril por
carriles deben seguir los criterios definidos en la Sección 6.2.4.1 y una comparación de los porcentajes de utilización de carril entre el modelo y el
campo debe ser proporcionada.
6.2.4.7 tránsito
Transit también debe ser calibrado para rutas clave identificados en la lista de ubicaciones de calibración clave (sección 2.5). El
nivel de calibración necesario para validar los datos de tránsito puede variar dependiendo del alcance del proyecto. Los blancos
de calibración para el tránsito debe ser discutido con el Comité Asesor Técnico y documentarse en el documento Métodos de
análisis y supuestos.
6.2.4.8 Inspección visual

Una de las herramientas que ofrecen modelos de microsimulación es la capacidad de ver los vehículos individuales que interactúan entre sí.
Una inspección visual del modelo de tráfico puede ser utilizado para apoyar y facilitar el proceso de calibración. Una inspección del modelo
base calibrado debe realizarse y se compara con las operaciones de campo para verificar que el modelo está replicando con precisión las
condiciones de campo. Tenga en cuenta que una sola ejecución puede no reflejar las condiciones medias del modelo. Por esta razón, no es
suficiente por sí mismo para determinar la validez de un modelo.
6.3 CONFIANZA Y informe de calibración

WSDOT requiere que un informe de calibración Confianza y presentarse con cada modelo. El informe presentará un resumen:
• procesos y procedimientos básicos seguidos

• suposiciones hechas
• Problemas encontrados
• soluciones ideado durante el esfuerzo de estudio

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• La confianza en los resultados del modelo
• La comparación de los resultados del modelo a los datos del mundo real
• Identificar patrones de calibración que no se cumplieron y por qué los resultados son todavía valiosa
Cualquier parámetro de calibración cambiados de los valores por defecto deben estar claramente documentados con una descripción de las razones
de los cambios y cómo los cambios mejoraron la replicación del modelo de las condiciones del mundo real. Como mínimo, se requieren
comparaciones cuantitativas entre los datos del mundo real y los resultados de salida del modelo para los volúmenes, velocidades y tiempos de viaje.
También puede ser necesaria una comparación cualitativa de las colas y el comportamiento del conductor. Cualquier otro blancos de calibración
descritos en el Análisis de métodos y supuestos documento también deben ser discutidos. Las salidas de datos primas, se proporcionan como
archivos electrónicos a WSDOT. Una confianza de la muestra y el informe de calibración se proporcionan en el Apéndice I.
entregable : La confianza y el informe de calibración
7. ESCENARIOS año base ADICIONALES

Una vez que el modelo de confianza y calibrada e Informe de calibración ha sido revisado y aprobado por el WSDOT, el modelador puede comenzar
a construir cualquiera de los modelos adicionales del año base. Dependiendo del proyecto, esto puede incluir un pico PM, AM pico, pico del
mediodía, y / o modelos estacionalmente por coeficientes. Los datos utilizados para codificar los escenarios del año de referencia adicionales
deberían haber sido proporcionados con la presentada anteriormente recopilación de datos Resumen como se indica en la Sección 3.12 de este
protocolo.
Desarrollo 7.1 Modelo

Una copia del modelo calibrado se utiliza para crear los modelos adicionales del año base. entradas de tráfico de demanda y encaminamiento,
frecuencia de la señal, y las restricciones de uso de carriles específicos de la hora del día deben ser los únicos cambios en la red. Una vez que las
nuevas entradas han sido codificados, el modelo deberá pasar por el proceso de comprobación de errores de nuevo.
Una vez que el modelo ha sido revisado por los errores, un cheque de calibración debe ser completado en los modelos de base de
escenarios adicionales años. Para modelos sin estacionalmente factorizadas este debe incluir todos los parámetros de calibración utilizados
para el primer modelo calibrado. Cualquier ajuste de calibración adicionales a la conducta del conductor debe ser evitado. Si se hace
necesario realizar cambios adicionales durante el proceso de calibración de los otros modelos condiciones de base, aunque no es común,
considere si los ajustes deben realizarse a todos los modelos de base.
La confianza y el informe de calibración deben actualizarse para incluir los nuevos cambios en el comportamiento del conductor o
suposiciones que se hicieron con los modelos del año base adicionales y también debe incluir la prueba de calibración como se describe
en la Sección 6 para los modelos adicionales Escenario Base años. Los modelos adicionales deben presentarse con el memorando
actualizado.
entregable : Adicionales modelos calibrados año base y confianza informe actualizado y Calibración

septiembre de 2014
8. futuros modelos año (NO construir y alternativas)
Una vez que se han revisado todos los modelos del año base, el modelador puede desarrollar el modelo de No Construir, que será utilizado para
desarrollar todos los modelos alternativos descritos previamente en el proceso de alcance.
8.1 El desarrollo de volúmenes para el Escenario No Construir

El proceso para el desarrollo futuro volúmenes no construcción se describe en el Manual de Procedimientos de Análisis WSDOT (APM). La
APM tiene una descripción detallada de la metodología recomendada para el desarrollo de los volúmenes de tráfico no construir futuros,
incluyendo descripciones de modelado de la demanda de viajes, análisis acumulativo, o la previsión línea de tendencia. Si el desarrollo del
volumen se indica en el WSDOT APM se traduce en volúmenes de tráfico que tienen lugares donde se prevé la congestión severa en
escenarios futuros año (es decir, las operaciones de hora pico superen significativamente la relación AV / C de 1,0), se debe atender a la
demanda de viajes período pico "difundir" el fin de crear entradas volumen razonable de microsimulación. Para estas situaciones, la
predicción de viaje se realizó con un modelo de demanda de viajes para dar cuenta de los cambios elección de ruta (por ejemplo, Los viajes
de desvío de los pasillos congestionados). Los ajustes para el pico "difundir" pueden considerar los viajes de pasar a la hora de hombro de la
temporada alta, pero deben conservar la demanda de viajes al día. Si se utiliza, el personal WSDOT aprobará el período pico de "difundir"
metodología de ajuste.
la predicción del volumen y la metodología de post-procesamiento de cualquier alternativa (por ejemplo, años futuros, alternativas de red y
alternativas modales) deberán ser aprobados por el WSDOT y se incluyen en la M-
A. Antes de la codificación del modelo de no construir, el nuevo conjunto de datos de volumen de tráfico se ha desarrollado y presentado en
formato gráfico a WSDOT para su aprobación.
entregable: No Construir volúmenes de tráfico

Una copia del modelo calibrado se utiliza para crear el modelo no construir. El futuro modelo de acumulación no- puede incluir proyectos de mejora
que se asumen para ser financiado y construido dentro del horizonte de planificación del proyecto. El modelador debe coordinar con el personal
WSDOT región para identificar estos proyectos. Por lo general, este tipo de proyectos se enumeran en el Programa de Mejoramiento del Transporte
del Estado (PICP), provincia o región Planes sistema de transporte (TSP), o la Organización de Planificación Metropolitana de (MPO) Planes de
Transporte Regional (RTP). Los únicos cambios de codificación esperados dentro de la VisSim modelo para un modelo de acumulación NO- sería
entradas de tráfico de demanda y encaminamiento, temporización de la señal, las restricciones de uso de carril específicos de tiempo de días, y
cualesquiera mejoras propuestas. cambios en frecuencia de la señal deben ser documentadas y proporcionan para su revisión y aprobación WSDOT
contra la presentación del modelo. Una vez completado, el modelo no-build puede ser utilizado para desarrollar todos los modelos alternativos
adicionales.
8.3 Los cambios en el modelo VisSim

Los cambios en el comportamiento del conductor y parámetros en una VisSim modelo variará dependiendo del nivel de los cambios de red entre
los modelos de base y alternativas. Cuando el escenario no construir incluye sólo o volúmenes de red menores cambios, no debería haber
ningún cambio en el comportamiento del conductor y los parámetros.

septiembre de 2014
En los casos en que grandes cambios en la red o volúmenes se incluyen como parte de una alternativa (o los volúmenes futuros esperados), el
modelador es, en esencia, la construcción de un nuevo modelo. Por lo tanto, el desarrollo del escenario no construir con importantes cambios
en la red debe seguir los pasos descritos en la sección Modelo de Desarrollo (Sección 8.2). Como parte de esto, el modelador también debe
proporcionar la documentación adicional de los cambios y las suposiciones hechas para desarrollar el modelo. Independientemente del nivel de
cambios en la red, en la mayoría de los casos se espera que los parámetros de comportamiento de los conductores no deben cambiar. Sin
embargo, si los cambios en el volumen o la red de carreteras son suficientes para justificar un ajuste a los parámetros de comportamiento de
los conductores significativa, este cambio debe ser documentado y presentado con el modelo no construir. Esta documentación debe citar
ejemplos del mundo real o de investigación que demuestra la base para el valor elegido.
8.4 Comprobación de error

El modelo no construir debe pasar por el proceso de comprobación de errores como se indica en la Sección 5 antes de la evaluación inicial de los
modelos puede comenzar. El proceso de comprobación de error incluye una verificación de
VisSim insumos, una revisión de la animación, y una corrección de la VisSim archivos de error.
8.5 Evaluación inicial del Modelo No Construir

Al modelar las condiciones futuras, ya no es posible calibrar el modelo, ya que no existen las condiciones observadas contra la cual comparar.
Sin embargo, el modelador puede realizar una comprobación sencilla de cómo el modelo está funcionando mediante la comparación de los
volúmenes de entrada y salida. Esta comparación es un cheque simple error para confirmar que los volúmenes de entrada concebidos en
realidad están llegando a su ruta prevista. El cheque será muy parecido al que en el proceso de calibración para los enlaces de largo recorrido,
rampas, intersecciones de estudio, y los lugares de entrada y salida. Sin embargo, a diferencia de los modelos de las condiciones de base, los
volúmenes de entrada y de salida no necesariamente coincidir y no son necesarios para satisfacer un valor GEH. El crecimiento de la demanda
de tráfico u otras condiciones cambiantes puede crear cuellos de botella y la congestión que no existen en los modelos base. Esta comparación
volumen será identificar rápidamente la ubicación de los cuellos de botella, proporcionar orientación sobre su gravedad e impacto al corredor, y
resumir rendimiento real en comparación con la demanda. Esta comparación con los hallazgos se documentará y se proporciona a WSDOT con
la presentación del modelo no construir.
entregable: No Construir modelo con la documentación correspondiente
8.6 El desarrollo de los volúmenes de escenarios alternativos

El proceso para desarrollar volúmenes escenario alternativo se describe en el Manual de Procedimientos de Análisis WSDOT (APM) y también
debe seguir los pasos adicionales que se describen en la sección 8.1. El volumen ajustado para todos los escenarios alternativos debe ser
proporcionada en formato gráfico para su aprobación WSDOT.
entregable: Escenarios alternativos , Los volúmenes de tráfico

septiembre de 2014
Una vez que el modelo no construcción se ha completado y aprobado por el WSDOT, puede ser utilizado para desarrollar modelos de
escenarios alternativos. El desarrollo de estos modelos debe seguir los mismos pasos que se indican para el desarrollo del modelo de
no-acumulación (apartado 8.2, 8.3, y 8.4). Cuando se haya completado, estos modelos también deben pasar por la evaluación inicial como se
realizó en el modelo no construir. Los modelos alternativos deben ser sometidos a revisión con un resumen de los cambios, un resumen de
los volúmenes de entrada y salida, y todas las observaciones preliminares de los modelos.
entregable: Escenarios alternativos modelos con documentación correspondiente
9. Comunicación
Hay muchas opciones de salida de datos disponibles en VisSim , Que van desde las estadísticas de toda la red a retrasos en el transporte
intersección individuales. El modelador debe saber desde el inicio del proyecto, lo que se recogerán los datos y el código de la red de manera
apropiada. Estos márgenes de exposición deberían haber sido identificados en el inicio del proyecto en el planteamiento del problema del
proyecto y en el ámbito de trabajo. La salida de datos debe ser reportado para toda la duración del modelo, como se define en el Informe
Métodos y supuestos del proyecto. WSDOT puede requerir los datos ser presentadas por multi-hora, cada hora, incrementos halfhourly, o de
15 minutos.
9.1 Salidas de datos requeridos

Los productos que figuran en esta sección se requieren datos para todos los modelos de la autopista y arterial en todas las regiones de WSDOT, a
menos que se indique lo contrario en el Análisis de Métodos y asunción de documentos.
9.1.1 Evaluación de nodo

datos de evaluación de nodo se obtiene colocando "nodos" en diferentes lugares de la red. Todas las intersecciones de estudio, terminales de rampa,
y cualesquiera otros lugares de estudio se describen en el documento Métodos de análisis y supuestos deben tener nodos situados alrededor de ellos
con evaluación de los ganglios activarse. Los márgenes de exposición para todos los nodos serán comunicados utilizando la función de evaluación de
los ganglios. Los resultados deberán ser reportados para cada movimiento en el nodo y se agregan juntos por todo el nodo. Como mínimo, se
notificarán los siguientes márgenes de exposición:
• Número de nodo
• Movimiento
• Número de vehículos (throughput)
• Tiempo medio (nota: Evaluación nodo sólo capturará demora al siguiente nodo aguas arriba)
• paradas
9.1.2 Contadores de cola

Hay muchas opciones para la recopilación y notificación de colas. El método recomendado es utilizar contadores de cola. contadores de
cola deben ser colocados en la línea de parada de cada movimiento en todas las intersecciones de estudio y otros lugares señalados en
el alcance.

septiembre de 2014
Debido a que los contadores de cola son independientes de los nodos, es posible recoger las colas de vuelta a través de múltiples intersecciones.
la medición de colas utilizando contadores de cola se comporta de manera similar a los nodos en los que se mide aguas arriba de vuelta a la
siguiente contador cola. Sin embargo, como se indica en el
VisSim Manual de usuario, "Si la cola de copia de seguridad en múltiples enfoques diferentes del mostrador cola registrará
información para todos ellos y reportar la más larga que la longitud máxima de la cola." Para garantizar que la cola es informado
de la cola de la calzada actual y no incluye calles laterales que se modelan, contadores de cola deben ser colocados en los
accesos de la calle lateral, incluso si no se requiere la cola para ser informado de ese movimiento.
En general, los contadores de cola deben ser colocados en lugares de barra de parada o cerca de donde se espera que el tráfico para
comenzar la puesta en cola. Las opciones de evaluación de medición de colas se deben establecer para recoger la cola utilizando el valor
por defecto "fin" y "begin" parámetros como se muestra en Figura 30 . Con estos valores por defecto la cola comenzará a ser medida en los
vehículos que viajan menos de 3,1 kilómetros por hora y se detendrá el registro de ellos como parte de la cola una vez que están viajando
6,2 mph. El avance máximo previsto en la definición de cola por defecto para VisSim es de 65,6 pies y debe permanecer sin cambios a
menos WSDOT solicita el uso de un avanzado alternativo. La longitud de la cola máximo se cambió a 99.999 pies para todos los modelos a
menos que se lo indique WSDOT. Se sugiere que el intervalo de tiempo de la medición de colas no es un múltiplo de longitudes de ciclo en
el modelo. Esto asegurará colas se recogen a diferentes puntos en el ciclo. El "de" y "hasta" valores variarán dependiendo del tiempo de la
siembra y tiempo de simulación del modelo.
Figura 30 - Configuración de la cola de Evaluación Medición
Otra opción para la recogida de colas es por medio de evaluación de los ganglios. Este método no informa de la 95 º cola de percentil
directamente. Para obtener el 95 º cola percentil través de la evaluación de nodo, los intervalos de recogida de datos necesitan ser cambiado
a partir del intervalo que se utilizó para recoger otros datos (generalmente por hora) a la 120-segundo intervalo utilizado para recoger las
colas de VisSim . A través de procesamiento posterior, el usuario puede calcular el 95 º cola de percentil en el método recomendado como se
indica en la sección 9.1.2.1. El analizador de datos hace el cálculo 95 º cola percentil durante el post-tratamiento; Sin embargo, el analizador
de datos tiene limitaciones de tamaño, a veces puede tomar tiempo adicional para procesar, y cuenta en la actualidad no calcula el 95 º cola
de percentil en el mismo método descrito en este documento. Por lo tanto, no se recomienda para informar colas en este momento.
Orientación para el cálculo de la 95 º
cola percentil se puede encontrar en la siguiente sección.

septiembre de 2014
9.1.2.1 Cálculo de la media y el 95 º Las colas de percentiles
Tanto los contadores de cola y la evaluación de los ganglios puede reportar colas medio y máximo para el intervalo de tiempo
especificado, pero no reportan el 95 º cola de percentil directamente. Para calcular el 95 º cola de percentil en VisSim , La información de
puesta en cola se registrará en intervalos de 120 segundos. El conjunto de datos proporcionada por los contadores de cola sobre las
múltiples ejecuciones de simulación debe ser compilado y el 95 º percentil se puede determinar usando una función percentil.
9.1.2.2 Encienda extendido bolsillo Prueba de cola

A menudo, las colas de carriles de giro se pueden extender más allá del almacenamiento disponible durante el período de simulación. Esta cola
puede extenderse al través del movimiento y hacer que los contadores de cola para las colas de registro basado en una combinación de los
vehículos que giran y el medio de movimientos que han de copia de seguridad detrás del desbordamiento. Para fines de análisis, WSDOT puede
requerir que un modelo puede simular con un bolsillo de almacenamiento (enlace de vuelta) para extenderse (una distancia que se determinará en
un proyecto por proyecto) para determinar una longitud de la cola más realista para el movimiento de giro y por lo tanto una longitud de
almacenamiento más realista para evitar spillback de bloqueo de la adyacente a través de carril. Sin embargo, tenga en cuenta que hay menos
confianza en la exactitud de los datos recogidos de la cola de los modelos que en otros márgenes de exposición (sobre todo en los modelos del
año futuras).
9.1.3 Puntos de Recolección de Datos

los puntos de recogida de datos se colocarán en todos los lugares de entrada y salida en el área de calibración de un modelo. Si la velocidad de datos
de archivado o el volumen está siendo utilizado para la calibración y evaluación de alternativas entonces estos puntos de recogida de datos deben ser
colocados en el mismo lugar en el modelo, ya que habían sido recogidos en el campo. El gran cuidado se debe dar a la colocación de estos puntos con
un entendimiento de que los puntos adicionales podrían afectar la capacidad de auto grupo y es probable que afectará a las hojas de cálculo creadas
para gestionar la salida. Asegúrese de nombrar cada punto claramente como esto ahorrará mucha confusión durante los trabajos de hoja de cálculo.
Los puntos sobre los enlaces de varios carriles serán agregados juntos como un solo punto de datos. Si se desean más detalles cerca de una
agrupación de puntos, por ejemplo: densidades de carriles que se alimentan enlaces de giro, a continuación, los puntos de recogida adicional se van a
utilizar. Como mínimo, deben ser reportados los siguientes márgenes de exposición:
• Número de vehículos
• Velocidad (media)
9.1.3.1 Tablas de comparación de velocidad

los puntos de recogida de datos se pueden utilizar para desarrollar tablas de velocidad que permiten una comparación de los datos de campo
existente archivado con los resultados del modelo. Un ejemplo de estas tablas se puede encontrar en la Sección 6.2.
9.1.4 Tiempo de viaje

Todos los segmentos de tiempo de viaje identificados en el plan de recopilación de datos y / o incluidos en la lista de ubicaciones de calibración clave
se codifican como segmentos de tiempo de viaje. Como mínimo, se notificarán los siguientes márgenes de exposición:
• Número de vehículos para todo tipo de vehículos
• Tiempo de viaje

septiembre de 2014
Los resultados de la simulación en tiempo de viaje tendrán un tamaño de muestra mínimo de 25 vehículos para cada segmento
de tiempo de viaje. Idealmente, los límites de segmentos de tiempo de viaje deben coincidir con los puntos de inicio y final de las
carreras de tiempo de viaje recogidos sobre el terreno. Si el pasillo es largo y sólo unos pocos coches viajan de todo el corredor
en la simulación, el corredor debe ser dividido en varios segmentos de tiempo de viaje para garantizar la recogida de una muestra
lo suficientemente grande. Para reproducir más de cerca las carreras de tiempo de viaje de extremo a extremo, los segmentos de
tiempo de viaje deben ser colocados en el centro de cada intersección / nodo en la a través del conector movimiento / enlace con
el fin de capturar sólo los vehículos que viajan a través de la sección de estudio y no a los que dan vuelta en desde algún punto
intermedio.
9.2 Datos de salida opcional

Los datos de salida que figuran en esta sección es opcional y la necesidad de que se determinarán mediante la coordinación con
WSDOT durante el proceso de alcance.
9.2.1 V Ratio / C
Volumen para capacidad (v / c) relación no es una salida que se encuentra en VisSim y otro software de microsimulación. Se encuentra
típicamente como un MOE en el software determinista. La razón es que en la microsimulación (y la realidad) el volumen y la capacidad son
bastante variables. Mientras que es posible para determinar la capacidad en cualquier intervalo de tiempo dado en la carrera de microsimulación,
que el valor no puede representar la capacidad en otro momento dado dentro de la simulación (debido a los componentes que determinan la
variabilidad de la capacidad). Microsimulación no proporcionará un "volumen de la demanda", más bien, el modelo de simulación produce la
congestión y las colas, que es lo que sucede en el mundo real cuando el volumen es superior a la capacidad. ¿Qué microsimulación puede
producir son curvas volumen / velocidad / densidad de relación en lugares dados, la duración de la congestión a niveles variables de flujo de
volumen de tráfico, y los efectos de todo el sistema de congestión y gestión de colas.
9.2.2 Evaluación del rendimiento de la red

Red de Evaluación del Desempeño es una visión global de la red útil para comparar rápidamente alternativas. Es una agregación
de todos los vehículos en la red independiente de cualquier definiciones de segmentos nodo o tiempo de viaje. Además de los
MOEs estándar, tales como retardo de vehículo y paradas, Red de Evaluación de rendimiento proporciona información adicional
que el número de vehículos que no podían entrar en la red o están esperando fuera de la red y el tiempo de retardo de latencia
de esos vehículos.
9.2.3 Evaluación de Enlace

Si Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010) Nivel de Servicio (LOS) es necesario para autopistas, todos los enlaces de la autopista se codificarán
con evaluación de Enlace "activa“. Las estadísticas deben ser recogidos en una base linkby-link (longitud del segmento definida según el valor más
largo . de enlace más larga de la red) Como mínimo, deben ser reportados los siguientes márgenes de exposición:
• Volumen
• Velocidad (punto de velocidad media y / o en el espacio significan velocidad)

septiembre de 2014
• Intervalos de recogida de datos
• Longitud de segmento para la recopilación de datos
• Densidad (HCM no sea compatible con - véase el párrafo siguiente)
Cabe señalar que la densidad en VisSim es una densidad medida, que puede ser utilizado como una medida directa de la eficacia. Esto no es,
sin embargo, la densidad como se define por el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM). El valor equivalente HCM, si se desea, debe
calcularse de post-procesamiento del volumen medido y la velocidad. El valor de la densidad calculado a continuación, se puede utilizar a
través de post-procesamiento para asignar un grado de la letra HCM LOS. El modelador debe hacer referencia al HCM para las definiciones de
autopista de Los. Tenga en cuenta que para el análisis de años de diseño, el objetivo es comparar escenarios y no un intento de definir la
densidad real, por lo tanto, VisSim la densidad se debe considerar para la presentación de informes directamente en lugar de intentar recrear
cualquier métrica HCM.
9.2.4 Parcelas velocidad de contorno

Las estadísticas de evaluación Enlace para los enlaces de la autopista también se pueden utilizar para crear gráficos de contorno de velocidad. Esto
se puede hacer utilizando las estadísticas enlace por enlace o, si es necesario, se puede volver a ejecutar con longitudes de segmentos más cortos
para aumentar la resolución de la trama.
9.2.5 Emisiones
Actualmente, WSDOT no ha adoptado metodologías para la utilización VisSim datos de microsimulación para el análisis de la calidad del aire. VisSim
puede generar emisiones de salida para CO, NOx, VOC, y las entradas necesarias para la EPA mueve a través de evaluación de los ganglios; Sin
embargo, este módulo no está en consonancia con los métodos aprobados por la EPA y sólo se debe utilizar si es aprobado por el WSDOT. Si se
requieren resultados de la EPA sobre emisiones compatibles para el proyecto, VisSim no permitir una interfaz para modelos de emisiones externos,
que puede ser utilizado si es aprobado por WSDOT. Una vez más, con el objetivo de escenarios comparando, métodos precisos y de salida para las
emisiones puede no ser necesario.
9.2.6 cambios de carril

Al comparar diferentes alternativas para tejer secciones, la salida de los cambios de carril puede ser útil. Esta opción de salida registra cada
maniobra de cambio de carril con una marca de tiempo y tanto el carril "Para" y "De" en un enlace. Estos datos se pueden utilizar para
determinar que tejen resultados sección alternativos en los cambios de carril menor cantidad. Esta característica se debe utilizar con
precaución, ya que no es posible filtrar los resultados por número de enlace antes de la grabación, por lo que se registra cada cambio de
carril en la red y los datos deben ser filtrada durante el procesamiento posterior. Esto puede crear grandes archivos de datos.
9.2.7 Tiempo de viaje (para la DO de datos)

Duración del viaje en segmentos VisSim se puede utilizar como una validación "doble-check" de los volúmenes de DO a través de una
sección de tejido. Se necesitarían cuatro segmentos de tiempo de viaje como se muestra en
Figura 31 :
• De A a C

septiembre de 2014
• De la A a la D
• De B a C
• De B a D
Figura 31 - duración de trayecto de posicionamiento de segmentos de datos OD
Estos segmentos de tiempo de viaje se pueden utilizar solamente para recoger el número de vehículos que viajan de un punto de entrada a un
punto de salida en una sección de tejido.
9.2.8 Managed Lanes

Si el módulo de complemento carril con acceso controlado se utiliza para modelar HOV u otros carriles administrados, la opción de salida de carril
con acceso controlado puede ser utilizado para registrar información adicional sobre el rendimiento. MOE disponibles a partir de esta opción
incluyen:
• La velocidad media de los carriles administrados
• La velocidad media de los carriles de propósito general
• los ahorros de tiempo para la ruta carriles administrados
• Los peajes recogidos en los carriles administrados por clase de vehículo (por ejemplo, HOV, HOV2, SOV)
9.2.9 Segmentos de retardo

segmentos de retardo se pueden utilizar para recoger MOEs de intersección en lugares con geometría inusual, los retrasos para un movimiento a
través de múltiples intersecciones, o el retardo a lo largo de una trayectoria específica a través de la red. segmentos de retardo también se
pueden usar como una alternativa de toda la red para el método de evaluación de nodo para redes con un sistema de calle no estándar. Este
método permite que el modelador para definir explícitamente el inicio y el final del segmento de retardo y le asigna un número

Septiembre 2014
en lugar del proceso automatizado de la asignación de "de- a" direcciones a un movimiento. Esto se logra mediante la definición de
segmentos de tiempo de viaje para cada movimiento y a la agregación de ellos como segmentos de retardo. Si bien este método requiere
un esfuerzo de codificación más adelantado, da el control completo modelador sobre la definición del segmento de retardo para cada
movimiento analizado.
9.2.10 Tiempo Verde Distribución

Si el VisSim red incluye intersecciones señalizadas donde el tiempo cambia de ciclo a ciclo, ya sea desde el accionamiento regular del
vehículo o de prioridad de señales de tránsito o de preferencia ferrocarril, puede ser útil para registrar la distribución del tiempo de verde.
Se informa de los tiempos de verde y rojo promedio para cada fases de señal, así como una tabla resumen de cada valor de veces verde y
rojo grabado, similar a una tabla dinámica en un programa de hoja de cálculo.
9.2.11 Registro de Vehículo

La opción de salida de registro de vehículos permite que el modelador para seleccionar entre muchas de las características de rendimiento
del vehículo reportar todos los vehículos en la red para cada paso de tiempo. Ejemplos de estas características incluyen la posición (x, y, z
las coordenadas), velocidad instantánea y la aceleración, la velocidad deseada, y el carril. Este registro de rutas de vehículos se recoge
típicamente para la exportación a un paquete de software thirdparty como 3DS Max para fines de visualización.
9.2.12 PT Tiempo de espera

El PT (transporte público) la opción de tiempo de espera registra cada evento cuando un vehículo de transporte se detiene por cualquier razón que
no sea una parada de tránsito o una señal de stop estará con un tiempo de permanencia. Un evento se informó cuando un vehículo de transporte se
detiene en las señales de tráfico y la congestión.
9.3 Procesamiento del anuncio

El método preferido para los datos de post-procesamiento de VisSim es recoger los datos de simulación primas a partir de múltiples corridas de
simulación con diferentes semillas de número aleatorio (documentados en el AMA). Debido a la naturaleza aleatoria de microsimulación, los
resultados de varias ejecuciones deben ser promediados juntos para alcanzar la verdadera representación de las condiciones en el modelo. Debido
a que los resultados del modelo se generan en archivos de texto delimitados, una hoja de cálculo es la mejor herramienta para el procesamiento
posterior. El modelador debe documentar las semillas de números aleatorios utilizados para que los resultados pueden ser replicados. No se ejecuta
la simulación serán "arrojados" a menos que WSDOT está de acuerdo en que es apropiado. Los datos en bruto deben ser post-procesado para
proporcionar generalmente la media de toda la simulación se ejecuta con la excepción de la 95 º cola de percentil, que se calcula como se describe
anteriormente. Además, las desviaciones estándar para todos los datos deben ser proporcionados siempre que sea posible. La metodología para la
compilación de los datos puede variar entre modelador; Sin embargo, el método debe ser descrito en el documento Métodos de análisis y
supuestos.
Las hojas de cálculo que describen el método y que demuestran el formato que se utiliza para informar de resultados también se deben proporcionar
a WSDOT en el documento Métodos de análisis y supuestos. Otra opción para el procesamiento posterior de datos es la función de analizador de
datos previsto en el VisSim . El analizador de datos internos es el único método para conseguir un informe de preenvasados VisSim . Puede generar
informes con formato de datos de evaluación de los ganglios y los tiempos de viaje. Mientras que el analizador de datos reduce la necesidad de que
el modelador para ordenar a través de grandes cantidades de datos en bruto, hace falta una significativa

septiembre de 2014
cantidad de tiempo para recoger los datos y ejecutar el analizador de datos para obtener un informe. Además, el modelador todavía debe examinar
los datos en bruto para determinar desviaciones estándar e identificar valores atípicos de datos.
9.3.1 HCM 2010 Cumple Nivel de Servicio Resultados

resultados de retardo de vehículo de intersección generadas por modelos de microsimulación tales como VisSim no son compatibles con MCH. HCM
cálculos se basan en el control de retardo y se detuvieron retraso que contribuye directamente a los dispositivos de control de tráfico. VisSim mide
directamente el retardo total, que consta de retardo del control, se detuvo demora, y otra retardo incurrido en la proximidad del dispositivo de control de
tráfico, tales como vehículos ralentización de los movimientos de giro. Sin embargo, por simplicidad, las diferencias son generalmente insignificante.
Los mismos umbrales LOS se pueden aplicar en ambos casos. Si es así, debe tenerse en cuenta en el resumen de resultados que los resultados no
son compatibles con MCH. Esta diferencia no infiere que los resultados microscópicos de retardo basados en la simulación son menos precisos. Los
retrasos de los modelos de simulación microscópicas debidamente calibrados en realidad son más indicativos de los resultados esperados de campo
para modelos operativos. Esta diferencia significa solamente que no deben ser reportados como resultado de retardo de HCM o traducidos a valores
de HCM LOS. Mucho menos expectativas deben ser colocados en los resultados del nivel de planificación o futura año (año de diseño) modelos.
Como se mencionó anteriormente, los modelos de simulación microscópicas debidamente calibrados producirán retrasos (y otras medidas de
rendimiento) que reflejan con mayor precisión las operaciones de campo relacionados con la geometría de la red dada, volúmenes multimodales, y
estrategias de control que los métodos basados en ecuaciones deterministas como los incluidos en el HCM. VisSim explícitamente modelos de
vehículo a vehículo (vehiclepedestrian, auto-tránsito, etc.) las interacciones, las interacciones de colas, autopista sin peaje y las interacciones arteriales
señalizadas, arteriales accionado operaciones de control de la señal, los eventos (por ejemplo, de derecho de prioridad de ferrocarril), rampa de
dosificación, etc., a diferencia de los enfoques deterministas . diferente a VisSim , Procedimientos de HCM tienden a descomponerse como la
intersección alcanza la capacidad. Sin embargo, cuando los volúmenes proyecto exceden dramáticamente la capacidad de una red de microsimulación
para manejar dichos volúmenes, algunos de tiempo de viaje y cambio de ruta es probable ocurrir en el mundo real. Por esta razón tanto se debe tener
precaución con los modelos de microsimulación que implican enormes cantidades de demora.
Si el alcance del proyecto requiere específicamente HCM resultados válidas, el modelista debe utilizar una herramienta de software HCMbased
aprobado por el WSDOT.
9.4 Ejemplo de formato de informe

El informe final para una VisSim proyecto debe incluir como mínimo los siguientes apartados:
• Descripción del Proyecto
• Área de estudio y modelo Descripción del Area
• Alcance del Trabajo
• Descripción de las alternativas analizadas

• Descripción de las zonas y / o cuellos de botella en el análisis de problemas Descubierto
• Oportunidades descubiertas en el análisis

• Resumen de los resultados y las decisiones recomendadas
• La confianza y la informe de calibración
Además, el documento debe contener en el Apéndice los resultados detallados de la VisSim

análisis. Una muestra del formato deseado para todos WSDOT VisSim proyectos se incluye en el Apéndice K.

septiembre de 2014
10. REVISIÓN
Esta sección detalla los pasos del personal WSDOT utilizar en la revisión de los envios. El modelador debe hacer referencia a esta sección
antes de la presentación de cada entrega para garantizar se han cumplido todos los requisitos adecuados. El registro de entrada hitos de esta
estructura, que se creó para fomentar la secuencia lineal de eventos para el proyecto, da oportunidades del personal WSDOT a revisar y dar
consentimiento para cada paso antes de que el modelador continúa con el siguiente paso. No se requerirá que todos los resultados se indican
a continuación para cada proyecto.
WSDOT VisSim Lista de verificación de la revisión :
Proyecto:
Nombre de Modeler:
Nombre de Usuario:
Servicio de
Elementos a verificar
Protocolo
Hito
La determinación del alcance
Los objetivos del proyecto están claramente MOE propuestos disponer de la información
Problema proyecto necesaria para responder a la visita Declaración campo Problema proyecto se ha llevado a
1.1
Declaración cabo
comentarios:
Resumen de una visita de campo para determinar las necesidades de recopilación de datos se
ha proporcionado en un formato de resumen gráfico de observaciones del mundo real y datos
históricos (en su caso) que muestran lugares de congestión se han proporcionado períodos de
Recopilación de datos tiempo para la recolección de datos se han determinado y documentado

2.6
Plan
Tipo de datos que deben recogerse y lugares que serán recogidos se

documenta en formato tabular y gráfica
comentarios:
la comprensión del proyecto, incluyendo el planteamiento del problema, se describe
Los métodos y Las herramientas de software que se utilizará para este proyecto y su uso se han esbozado
2.7
supuestos del proyecto
área del modelo, área de calibración, y el área de estudio se han definido Proyecto
período de estudio y años de análisis se han definido

septiembre de 2014
Los tipos de datos que deben recogerse, lugar de recolección, y el incremento de tiempo y
el período de que serán recogidos se proporcionan
Documentación de si los datos recogidos serán utilizados para el desarrollo de

modelos y / o fines de calibración Una lista completa de los ME que serán recogidos
desde el modelo se incluye
Los objetivos de calibración se han esbozado para este proyecto Cualquier hipótesis
conocidos asociados con este proyecto se han esbozado
Cualquier desviación conocidos de las directrices del protocolo se documentan

con la justificación
Se proporciona un programa de proyecto que demuestra una secuencia lineal de hitos
VisSim experiencia del personal que trabajará en el proyecto se describen
comentarios:
Recopilación de datos
El desarrollo de conjuntos de datos de volumen de entrada se han documentado fregadero y
ubicaciones de origen se identifican en los esquemas gráficos de formato carril en formato
gráfico
Documentación de los errores encontrados en los datos y las suposiciones que se hicieron de
acuerdo con los volúmenes de errores de tráfico para ser utilizado en el análisis de todas las
Recopilación de datos condiciones existentes se proporcionan en formato gráfico

3.12
Resumen
velocidades Publicado y cualesquiera segmentos localizadas de velocidades deseadas
ajustados se proporcionan en formato gráfico las ubicaciones de desequilibrio carril que
requieren codificación especial se documentan y se describen gráficamente Resumen de
tiempo de viaje y los datos de velocidad
comentarios:
modelo de la codificación
geometría carril correcto en todas las intersecciones Ubicaciones de gotas de carril de la autopista /
Merge añade correcta / divergir lugares codificados correctamente por la Sección 4.3.1 Decisiones
Base VisSim
04.02 a 04.12 velocidad deseada codificados en todos los lugares de cambio de velocidad establecido
Modelo

septiembre de 2014
Áreas velocidad reducida en todos los giros y áreas de reducciones temporales de velocidad
Zonas de conflicto de reglas de prioridad / codificados en todas las intersecciones y otros puntos
de conflicto
Pare las muestras codificadas en señales de tráfico ubicaciones adecuadas codificadas en las
intersecciones correctas barras de parada señal de tráfico y detectores codificados en lugares
adecuados temporización de la señal tráfico coincide con la sincronización de campo (ver la señal de
tráfico Lista de verificación de sincronización)
Los nodos codificados en todas las intersecciones de estudio con evaluación de los ganglios
en toggeled
Los contadores de cola codificados para todos los movimientos en todas las intersecciones en la
lista de ubicaciones de calibración clave
Max Valor cola aumentó de valor por defecto para incluir la cola más larga posible
Puntos Colección de datos codificados en todos los enlaces de entrada y salida segmentos de
tiempo de viaje codificados de todos los sectores identificados en el plan de recopilación de datos
las rutas de tránsito, headways, y habitar parámetros de tiempo se ajustan a las condiciones del
mundo real
comentarios:
Calibración
coinciden espera que la confianza y el informe de calibración presentados animaciones modelo de
comportamiento y las condiciones del conductor observaron en el campo
los volúmenes de producción modelo de satisfacer los requisitos estadísticos de GES en la

Calibrada modelo Sección 6.2.4.1
base y la velocidades de enlace Modelo cumplen con los requisitos de calibración de velocidad en la Sección
confianza y el 06.01 a 06.03 6.2.4.2
informe de Modelo de viaje resultados cumplen con los requisitos de tiempo de calibración en la Sección
calibración 6.2.4.3
colas modelo reproduce las condiciones del mundo real los resultados de calibración se basa en
el promedio del número mínimo de corridas de simulación calculados como se discute en la
Sección 6.2.1 (una copia de la hoja de cálculo se ha proporcionado)
comentarios:

septiembre de 2014
Escenarios año base adicional
La confianza y la informe de calibración se ha ampliado para proporcionar una prueba de calibración
para los modelos de base adicional animaciones año modelo coincide con el esperado
comportamiento y las condiciones del conductor observaron en el campo
Modelos adicionales los volúmenes de producción modelo de satisfacer los requisitos estadísticos de GES en la
año base y Sección 6.2.4.1
Confianza
7 velocidades de enlace Modelo cumplen con los requisitos de calibración de velocidad en la Sección
actualizada e
6.2.4.2
informes de
Modelo de viaje resultados cumplen con los requisitos de tiempo de calibración en la Sección
calibración
6.2.4.2
colas modelo reproduce las condiciones del mundo real los resultados de calibración se basa en
el promedio del número mínimo de corridas de simulación calculados como se discute en la
Sección 6.2.1 (una copia de la hoja de cálculo se ha proporcionado)
comentarios:
Alternativas
Metodología para el volumen de tráfico en vías de desarrollo se ha proporcionado ninguna
No Construir hipótesis realizadas durante el desarrollo volumen han sido descritos
Previsión de entrada 8.1

volúmenes Los volúmenes de tráfico para ser utilizados en el análisis se proporcionan en formato gráfico
Resumen de entrada y salida vs. demanda se documenta con cualquier razón para la
variación
Sin construir modelos
frecuencia de la señal cualquier hallazgos preliminares de los modelos están
y la
08.02 a 08.05 documentados coincide con normas de la Agencia Supuestos y cambios de parámetros
documentación
están documentados todos los cambios propuestos de la red codificados correctamente
correspondiente
Animación de la red se ve factible
comentarios:
Metodología para el volumen de tráfico en vías de desarrollo se ha proporcionado ninguna
hipótesis realizadas durante el desarrollo volumen han sido descritos

Los volúmenes de tráfico
8.6
de entrada alternativos
Los volúmenes de tráfico para ser utilizados en el análisis se proporcionan en formato gráfico
comentarios:

septiembre de 2014
Resumen de entrada y salida vs. demanda se documenta con cualquier razón para la
variación
Modelos
frecuencia de la señal cualquier hallazgos preliminares de los modelos están
alternativos y
8.7 documentados coincide con normas de la Agencia Supuestos y cambios de parámetros
documentación
están documentados todos los cambios propuestos de la red codificados correctamente
correspondiente
Animación de la red se ve factible
comentarios:
informes
Descripción del proyecto se proporciona Cantidad de trabajo está alternativas
descritas se describen adecuadamente los cuellos de botella y otras áreas
problemáticas han sido claramente documentada

Reporte final 9.4
Oportunidades y recomendaciones se incluyen
comentarios:
Fecha: Iniciales:

septiembre de 2014

Protocolo VisSim WSDOT simulación

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PROTOCOLO para la simulación VISSIM

Departamento de Transporte del Estado de Washington

Las siguientes personas fueron factores clave en la preparación de este documento.

Departamento de Transporte del Estado de Washington

Departamento de Transporte de Oregon

Sarah Abbott (ahora con el condado de Clackamas)

1 Protocolo para VisSim Simulation, C. Mai, C. McDaniel-Wilson, D. Noval, et al.

VISSIM WSDOT de septiembre de 2014

1. Comprensión Proyecto .............................................. .................................................. ................ 5

1.1 VisSim es la herramienta adecuada? .................................................. ................................................ 5

1.2 ¿Qué más debe tenerse en cuenta? .................................................. .................................. 6

2. Alcance del Proyecto ................................................ .................................................. ..................... 6

2.1 Límites del Proyecto Definición ............................................... .............................................. 6

2.1.1 Autopistas y terminales de rampa .............................................. ................................... 7

2.1.2 Arterials ................................................. .................................................. ................ 7

2.2 Período de Estudio del Proyecto ............................................... .................................................. ....... 8

2.2.1 Periodo de siembra ............................................. .................................................. ................. 8

2.2.2 Modelo Duración ............................................. .................................................. ......... 9

2.2.3 "Casos especiales" .............................................. .................................................. ........ 9

2.3 Calendario del proyecto y plan de personal ............................................. ...................................... 9

2.3.1 Los hitos del proyecto ................................................ .................................................. . 9

2.3.2 Consideraciones de programación ................................................ ...................................... 11

2.3.3 Plan de personal ................................................ .................................................. .......... 11

2.4 Visita de campo ................................................ .................................................. ...................... 11

2.5 Ubicaciones de calibración clave ............................................... ................................................. 12

2.6 Plan de recopilación de datos ............................................... .................................................. ....... 12

2.7 Los métodos y supuestos del proyecto de documento ............................................. ................... 12

2.8 Métodos de análisis y supuestos Documento ............................................. .................. 12

3. RECOGIDA DE DATOS DESARROLLO / DATA ........................................... ..................................... 13

3.1 Los datos geométricos ................................................ .................................................. ............ 14

3.2 Los datos de control ................................................ .................................................. ................. 14

3.3 El volumen de tráfico de datos ............................................... .................................................. .......15

3.3.1 Autopistas ................................................. .................................................. .............15

3.3.2 Arterials ................................................. .................................................. ...............dieciséis

3.3.3 Variable en el tiempo del perfil de volumen Estimación ............................................ .....................dieciséis

3.3.4 Equilibrio ................................................. .................................................. .............dieciséis

3.4 Origen-Destino de datos ............................................. .................................................. ... 17

3.5 Viaje en el tiempo de Datos ............................................... .................................................. ............ 17

3.6 Punto de Datos velocidad ............................................... .................................................. ............ 19

3.6.1 Autopistas ................................................. .................................................. ............. 19

3.6.2 Arterials ................................................. .................................................. ............... 19

3.7 Hacer cola de datos ............................................... .................................................. ................ 19

3.7.1 Autopistas ................................................. .................................................. ............. 20

3.8 Datos carril de utilización ............................................... .................................................. ...... 20

3.9 Datos de tránsito ................................................ .................................................. .................. 20

3.10 Los datos de saturación de flujo .............................................. .................................................. .......... 21

3.11 Los datos de retardo ............................................... .................................................. ......................... 21

3.12 Recolección de Datos Resumen .............................................. .................................................. ... 21

4. DESARROLLO DE BASE MODELO ............................................. .................................................. ..... 22

4.1 Actualizaciones de software posibles ............................................... .............................................. 22

4.2 Parámetros generales Red ............................................... .......................................... 22

4.3 Las composiciones de tráfico ................................................ .................................................. ..... 22

4.4 Red de Codificación ............................................... .................................................. ............. 23

4.4.1 Combinar la autopista, divergen y teje Codificación ........................................... ................ 24

4.4.2 Arterials ................................................. .................................................. ............... 26

4.4.3 Rotondas ................................................. .................................................. ....... 28

4.6 Conocido Mejoras Viales / Cambios ............................................. ........................ 32

4.7 De control de codificación ................................................ .................................................. .............. 32

4.7.1 Los medidores de rampa ................................................ .................................................. ........ 32

4.7.2 Señal de configuración del controlador ............................................... ......................................... 33

4.7.3 Frecuencia de la señal de adaptación ............................................... ............................................. 34

4.7.4 Las intersecciones semaforizadas ................................................ ...................................... 34